【自動車】トヨタ、中型車向け主力エンジンを一新…来夏、国内市場に投入 [07/04/12]

トヨタ自動車は、排気量が2500ccと2700ccの中型車向け主力エンジンを開発し、
08年夏に国内市場に投入する。

現行の2000cc、2400ccの直列4気筒ガソリンエンジン「AZ」に代わる新型エンジン。
排気量を高めながら、走行燃費も5―10％向上する。国内のほか、北米市場向けにも
09年初に投入する。2000cc級の主力エンジンの更新は、01年以来7年ぶりとなる。

新型エンジンの呼称は「AR」。
08年7月投入予定の国内向け新型車への搭載を皮切りに順次、採用車種を広げる。
新エンジンには、エンジン回転数と負荷に応じた最適なバルブタイミングを連続制御する
新機構を採用する。排気量を高めながらも、現行エンジンより低燃費のクリーンな
ガソリンエンジンを実現する。

現行のAZエンジンは、中型セダン「カムリ」やスポーツ多目的車（SUV）「RAV4」などの
主力車に搭載されるエンジン。同エンジンの組み立てで現在、10本以上の生産ラインが稼働。
上郷工場（愛知県豊田市）、米ケンタッキー工場（ケンタッキー州）、中国・広州工場（広州市）など、
広く国内外で生産している。

このため今後、新型エンジンへの切り替えには、数百億円規模の更新投資が見込まれる
ことになりそうだ。
トヨタは昨年、AZよりも排気量の小さい1800ccの「ZZ」エンジンを一新。
「ZR」と呼称を改め、06年10月に発売した小型車「カローラ」の新型車に搭載するなど、
燃費性能を高めた新型エンジンへの更新を進めている。

2010年までには、旧型のガソリンエンジンはすべて一新する方針で、ハイブリッド車の新車種投入など
と合わせ、環境対応を加速する。

ソース
http://www.nikkan.co.jp/hln/hlntop.html
関連スレ
【自動車】トヨタの開発費、1兆円に…ハイブリッドなど環境技術強化［07/04/12］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1176360146/

２ならヨタあぼん

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AZの前ってなんだ？

水平対向最強！

１から作り直してるわけじゃないだろ

随分切り替えが早いな
S型エンジンは20年ぐらい使ってたのに

2500ccと2700ccって中型か？

３Ｓ　４Ｓのエンジンを使い続けているのかと思った

>08年7月投入予定の国内向け新型車への搭載を皮切りに順次、採用車種を広げる。

どの車種だろ？

1G

4気筒？

７年でエンジン更新ってことは失敗作だったのか？
エンジンは最低でも１０年以上は小改良だよね。

2TGエンジンは美しかった（性能は・・）

最近になって各社バルブトロニック的なエンジンを出してきましたね。
特許が切れたとか？

3S-G は楽しいエンジンですた。

直4でAZの前ってSか

アレうるさいエンジンだよなー、>>16には同意はするが、う・る・さ・い

>>10
新ノアの連続可変バルタイはZRの拡大判になるらしい（現状AZ）から、
新車予想記事の順とかからすると、RAV4？

3S-Gは本当にうるさかった。
１０年間乗ってたけど最後の方はアイドリングが漁船のエンジンみたいだったｗ
でもめちゃくちゃ頑丈だったな〜回しまくってたけどぜんぜんトラブルなかった。

>>18
新しいのスゴいぞー

>>20
ん？

>>14
運転免許持ってなかったとき、２TGエンジンに一目惚れして車買っちゃいました。

>>22
セリカGT？

同級生がある日セリカに乗ってきてオォ〜っ、ＳＴのエンブレム見てみんな驚いた
ボンネット開けて大笑い、本人はみんなに言われるまで気がつかなかったみたい(OHV）
イニシャルＤみたい・・

トヨタのエンジンでいいと思ったのは1Gと2JZ（共にターボなし）

どっちも直6だね(*´Д｀)

>>21
いろいろ新機構搭載してるぞ
世界初とかな

一世代前：○Z（例：NZ、ZZ、AZ）
↓
現在：○R（例：GR、ZR、AR）

ところで何が進化すんの？

1800cc〜2500ccは？

>>27
>>18
ZR系の2000ccは出る。
AZの2400積んでるのは、そのままARの2500になるのではないかと。

>>23
カリーナGTの新古車。新車より高かったです。

そういや2500ccと2700ccなのか。
てことはハイエースとかプラドなんかにも積むのかな？

た
て
置き版は、どうするんだろうね？

排気量下げろよ

＞28
thx
それぞれ一回りずつ大きくなるってことなのかな。

たのむから国内販売にシナ製エンジンを採用しないでくれ
使うのだったらちゃんと明記しろ

AZは前方排気だったけど、ARは後方排気になるのかな？

世代交代速いな。

>>33
横置きは今まで
ZZ〜1800cc 2000cc〜AZ〜2400cc　これ以上の横置きはV6（MZ）
これが、
　　　　ZR〜2000cc　（空き）　2500cc〜AR〜2700cc
となるみたいだから、国内で売れ線の2000ccが一段コンパクトな型で
カバーされる。その上は、北米なんかで横置きV6だった内の下の方まで
直4でカバー出来る…
ってことで、車種・グレードごとに見ると、エンジンサイズ自体は小さく
なる場合が多いんじゃないかな。2400だったのだけ、上のカテゴリの
エンジンを使う形になるけど。同型エンジンの下限排気量ってロングスト
ローク傾向だし、それと圧縮比の絡みで燃費は落ちない可能性が高いし。
国内税金区分内でトルク稼ぎやすいし（上記との絡みで実用燃費出しやすい
し）。2000と2400が同系だったこのところよりスッキリしそうな。

4G63とかK20Aってのはどこのエンジンだっけ？

>38
4G63は三菱、K20Aはホンダ

みんな直噴になってチキチキいうのか．．．
まあ燃費はやけによくなるけど。

>>40
ARは日経の記事じゃ分からんが、ZRは技術プレゼンもしてる無段階可変バルタイ
の目玉エンジンも「3ZR-FAE」だそうで、直噴を示すS付きの型式は発表されてない。
筒内直噴はとうとうトヨタでも黒歴史かね？　少なくとも一番多かった横置き
2000で消えるし。縦置きのV化で出たばかりのが有るけど。
一部スクープで有った、2400ハイブリッドのFSE化（高膨張比のFXEより悪く
なるから、絶対嘘だと思った）も、やっぱりガセだったようだし。
ホンダはまだ始めたばかりだけど…

直噴は２ＧＲの出来がいいから残るんじゃね？

V化された縦置きの、ストイキ直噴でしょ。当面は敢えて無くす必要が無いとは思うけど。
エンジンの製造台数の違い〜ラインの償却年数から、縦のエンジンは従来通り寿命
が長いと思うし、次どうなってるかの予想は難しいよね。

L4をV6に置き換えるの？
ケチのトヨタにしては珍しい

>>44
どこをどう読めばそうなるんだ？
横置き直4の上限が2400→2700になるという話だぞ。

2GRの直噴がどうこうっていうのは、直6がV6になった縦置きエンジンの直噴
は、まだ暫く残るんじゃないかという脇の話だよ。GRの横（現行エスティマ
などのMZ後継）も有るけど、こっちは直噴ではない。
むしろ、安いのが直4の2400、その上がV6の3500に飛んでたエスティマなど
で、V6代わり、または中間モデルで直4 2700（＋モーター）って展開も有るかと。

やっぱりケチなままだったか
2.7の直4なら3.0のV6売ってあげればいいのに

【自動車/海外】トヨタ・ホンダ・日産、単月で過去最高更新…3月の米新車販売［07/04/04］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1175653915/30

30 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2007/04/12(木) 20:15:35 ID:DAg1TUPZ
>>29
酷すぎるよお前。トヨタがどれだけ日本に貢献しているのか知らないのか？
どうせお前は捏造大魔神のきっこに洗脳されてトヨタは消費税で利益を得ているとか思ってるんだろ？
フリーターが増えたのがトヨタの所為って余りにも飛躍しすぎている。

トヨタは日本一税金を収めているし、
関連会社も含めれば物凄い数の人間を雇用しているのに。

赤旗とかの共産系メディアに踊らされて何が面白いんだ？
それ系は倒産しかけている企業を紹介して、他社も同じですよとか都合の良い解釈をする。
共産メディアは全体でみて増収増益と言う統計を無視してトヨタが利益をあげているのは
下請けから搾取している為だ、と主張する。

実際には下請けも上向き方向にある。売上げも利益も全部伸びている。
http://www.japia.or.jp/japia/whatsnewDocShow.jsp?whatsID=1510
資本主義だから勿論倒産寸前の企業だって存在する。しかし、そこだけ紹介して
トヨタが搾取しているとか言われて、それを無条件に信じる奴って何？

無敵モード続行だな。強い。

>>46
今、ハイエースとかプラドとか、あとアジア向けの車で直4 2.7Lエンジンを
搭載してるけど、その代わりじゃないかな？

1NZ-FEもそろそろかな。

車好きに高学歴高収入はめったにいないよねｗ

>>51
そうか？
フェラーリ乗りとかは成功者だぜ。

バルブトロニックではない、と？

>>53
トヨタのはバルブマチックとかいうらしいね。

>>52
そうか？
それに、どうも「おとなげない」ってイメージが付きまとうんだが。

>>55
そうか？
きみは電車しか乗らないから、クルマの楽しさが分からないんだよ。

アルコールエンジンとか噴射LPGエンジンとか、それらにハイブリッド組み合わせたエンジンとかを開発しろ

ARって事はAZの改築版か、
デュアルVVT-i化補器類変更、薄型ピストン採用、ボアの限界値を広げる
UR、ZRと同じ手法だろう
日惨がどんどん引き離されるｗ

ボアピッチは従来型と一緒か。

ただただ五月蝿く廻るだけのエンジンとヨタ足サスペンションで快適な走行をお約束。

>>58
ショボいな。

4気筒なんてどうでもいいから、レクサスのSCにセンチュリーのV12乗せんかい！

>>62
あんなJZベースの古いエンジンは捨ててGRベースで作り直せ。

ヘッド換えれば新エンジンのできあがり


って設計になってるんでしょ？

>>56
>クルマの楽しさ
頭悪いな

>>65
よう、中二病。

>>51
モナコグランプリで観戦してる人たちはどういった人たちが多いのか考えてみようか

>>66
どのへんが？今時車の楽しさなんて言ってる人の方がおかしいと思うけど

>>64
普通はヘッド変えただけで新型とは言わない。ボアピッチが同じでも
ブロックの構造が違うのが普通。

トヨタのエンジンか・・・・
何だか魅力を感じないのは俺だけかな。

トヨタ自動車の株がちょっと下がってきてるんですけど、
買い時ですか…？

>>71
配当金が１％超えてたら、とりあえず買って損はないだろ。

>>64
トランスファー流用のためボアピッチは継承するが、ウォーターポンプや補器類の変更
クランクケースの剛性アップを変える事が多い。
ZRはZZの進化版、URもUZの進化版、共にバルブ駆動が直動式からローラー・ロッカーアーム方式に
カム駆動がデュアルVVT-iに変更。
五月蝿くて定評のあったZZがZRになったら、静かで気持ちいいエンジンに変わったとさ。
ARもすごく良くなりそうな悪寒

>>68 今更車に夢や楽しさを求めるのは一部成金かマニアぐらい
普通の人は軽自動車やトヨタ、金持ちもベンツやレクサスってとこだろう
運転する行為に楽しさ求める人は少ない

>>68
免許取れ。話はそれからだ。

>>74
軽トラだって、運転して移動する事は楽しいんだよ。
クルマって言うハードの事だけじゃなくて、人間が持っている移動の
欲求を知らないのかなぁ。
チャリ乗ったって楽しいと思う人は楽しい。
むしろ、移動を苦行としか思えないとしたら、悲しい事だ。

>>76 まか面倒な運転という作業を負担軽減するために自動車は進化してるけどね
ATやパワステだったり最近だとレーダークルーズコントロールや自動で車庫入れしてくれる機能とか電子制御で進化してるな

>>74
数が少ないのと頭が悪いのは違うだろ。
面倒なソバ打ちが好きな人は少ないが、ソバ打ちが趣味のおっさんに
向かって、いまどきソバ打ちが好きだなんて頭悪いだのおかしいだの
言う人はまずいないわな。

運転の楽しさがわからん奴は、ジャガーで田舎道を20キロ走ってみろ。
話はそれからだ。

別に知る必要は無いんですよ
自動車買ってる人の大半は普段の生活の道具として、極端に言えば
歩くより楽だから購入するわけで。
公共交通が充実してる都会なんかは自動車持たない人も増えてるし
自分に必要無い人は買わなくなってきてる。

次のもAZみたいにトルク感を上手く感じれるエンジンならいいな

単なる移動手段ならシェアすればいいだけだから、このままだと個人が
車を所有する事で伸びてきた経済は、破綻するだろうな。
何でも自動化、アシスト機能がつく事で、車を所有したいって言う気持が
どんどん希薄化していくだろうね。
自分の部屋が移動空間になる、っていうのだと、魅力無いよ。エアコン
買えない貧民が、路上でエアコン効かせて楽しむだけだろ。

自分の感覚と一体化する莫大なパワーを持つ機械との一体感が、車の
魅力なんだけどなぁ。

>>80
まあだからこれら新エンジンもドライバリティや回して楽しいエンジンじゃないだろうけど
燃費や環境性能はしっかり抑えて、殆どの消費者のニーズを満たした
現代のトレンドにあったエンジンなんでしょう

2500や2700って中型じゃないよ
1500〜2000だろ

>>78
禿同。

>>84
そこは欧米基準だ。

そういや昔、モーターファンの車種別販売台数ってのに
上級小型車がクラウン、普通車にセンチュリーになってたけど基準でもあるの？

法律上2000ｃｃ未満は小型車
2000ｃｃ以上は普通車
86は車もってないんだろうな

>>73
>バルブ駆動が直動式からローラー・ロッカーアーム方式

けどまさか、特徴だった挟角の狭さは殺してないよね？
バイクのような高回転エンジンまで、燃焼室が丸くて大きい方が良く燃えるみたい
な詐欺図解広告まで出して、ホンダがロッカーアームに固執したのは単なる手抜き
だったが。
「ヘッドが大きい方が格好いい」って厨房に支持されてたけど。
あれのせいであんまりロッカーアーム式って印象が良く無いんだよな。

私カローラだけどちょっと言わせて。

カローラはじじいの乗り物って決め付ける男って最低だと思う。
カローラだってスポーツするし、知名度と満足度はそこいらの車とは比べ物にならないぐらい輝いてる。

今のモデルはセダンとフィールダーとスパシオとランクスと、あとアルティス。
セダンとスパシオは売れなくて泣けちゃう。つい売り上げを総数で重ねちゃうんだよね。

昔のスプリンターとか、すごく思い出して悲しくなる。やっぱりトヨタは天才だよね。
スプリンターカリブは超癒されるよね。疲れた心を癒してくれるマイサプリ、みたいな。


そういえば、２個前のモデルがちょっと刺激的カナ？４A-GEだったけど、
セダンだったからちょっとね・・・（苦笑）殆ど気づかれなかった。

ハチロクは私のバイブル！秋名山を駆け抜けるハチロクもパワーないけどそれを補うパワーを手に入れた
ハチゴーも私を見てるみたいで、 ハチロク見てて本気で感情移入しちゃった。あ、そうそう。ハチロクの影響
でFR人気になりました。

特別仕様はトヨタの基本戦略でしょ！これ投入されていないトヨタのモデルってこの世にいるのって思っちゃう？
お手本はもちろんレクサス。身も心もレクサスのようなデキる車目指して毎日頑張ってます！

っていうかさ、カローラは走りも静寂性もデザインも性能磨きも完璧に頑張ってるけど、所詮は移動する機械だよね（苦笑）
エンジンを1日一回かけてくれない男と、走りのつまらない男には殺意を感じちゃうよね（苦笑）

これくらいのクラスのエンジンの一般的なグレードにもMT車を設定してくれ・・・
受注生産で半年くらいなら待つからよ。

MTを生産しろって声は多いが
実際には売れない
MTほら吹きと業界では有名

>>75
免許持ってるし車大好きだけどこういう事未だに言う人がいるから走り好きの人は大嫌い
自分の価値観を世の中の共通の志向だと思うなよ

>>91
カローラのマニュアル車の売れ方は異常

嫁のトヨタ車　１０年１３万キロ走破　一度も故障なし　メインテナンスは車検時
オイル交換さえ行わない
私の欧州車　購入３ヶ月で故障　一年に２ヶ月は修理工場　代車が自分の車に思えてきた
嫁に毎回　オイル変えて整備してなんで故障するのと言われる始末
トヨタ車に乗れば欧州車に乗るのは意味が無いように思われるのは確か
まして新型エンジンに全て変えるなど欧州メーカーでも余程　力のある会社しか出来ない
フランス、イタリアメーカーなどは１０年以上前のエンジンを使用している
勝てるわけ無いかトヨタには

デザインや質感や所有欲を満たすのは欧州系の車しかないですからなー
最近はトヨタも、、欧州メインで売ってる車以外のもかなりマシになってきたけど。

だからもうデザインとかは全部あっちの人がやってほしい。
役員審査とかも向こうの人で。
日本人かますなと。

でも所有欲を満たすために自動車を買う人はすくないしなぁ
実用目的が殆どだし、自動車趣味も減ってるみたいだな
自動車雑誌も元気が無いみたいだし

スレ違いかもしれんが、新型カローラのカタログみてみ。
一世代前の高級車並の装備にビックリした。
前のカローラとくらべて相当進化してる。
この内容、この価格で売れない訳がないと思ったよ。
走りや見栄やデザインにこだわりがある人を除けば
外車を買う理由が全くみあたらない。

防衛　省　の仕様でも　食った　のかな

いや、現行は先代キープコンセプトで
シャーシは先代カローラのキャリーオーバー。

まあ俺も先代のNCVカローラのあまりのデキの良さに驚愕して
少なくともトヨタとカローラに偏見は無くなった口だがな。
エンジンなんかマツダのアクセラの1500よりもパワフルだし燃費がいいし。

>>51
青白い顔したＥＤ君ｗｗ

レズはだまれ

>>94
お前の嫁は俺の上司か！？ｗ

オイル見たらヘドロみたいなのが出てきたもんな。あんなんでも
バッチリ馬力出すトヨタの車はすごいと思ったよ。
ぶっちゃけ、新型エンジン開発する意味がわかんないな。もう十分だ。

AR ５０


あの、川崎の２ストか、まさか

>>88
最適なバルブ挟み角はボア・ストローク比と圧縮比によって異なる。

走りが云々とかステータスが云々とか、
今の時代、そういうのって貴重種になりつつあるんじゃないかな。
見栄や使いもしない高性能のために何百万も高い金だす方がかっこ悪いって感じ。

>>76
軽トラだってというより、軽トラが一番だと最近思う。
ホンダやスバルの軽トラはエンジンよく回るらしいし、
マニュアルで乗れば一番シンプルに車という機械を楽しめる。
ステータスやイメージは最悪だけどｗ

トヨタのエンジンて開発はヤマハだという噂を聞いたんだが。

>>107
上級グレードだけだろ。
外車のエンジンもやってたしな。
最近、ヤマハの新規開発物が、日産、スバルで採用されたりの方が目立つな。

>>107
ヤマハ製のはYAMAHAって書いてあるよ。

ヤマハはバイクも外車もやってるから素晴らしいイメージがあるが、
ダイハツだって地味ながら実用性能に長けた凄いエンジン作ってるぞ。
ダイハツ独自技術だとインテリジェント触媒はトヨタですら一目置いてるんじゃないか?

>>110
一目置いてるというか、ナノ触媒の研究は豊田中央総研だかが引き継いだようです。

きたねーなトヨタ。

つーても、ダイハツだって商売なんだから高く売ったんでは？
と思いつつ、触媒、ダイハツ、トヨタでｸﾞｸﾞってみたら、最初の開発時の
発表が。
ttp://www.daihatsu.co.jp/wn/020711-1.htm

一応、最初から共同研究に名を連ねてたみたいね。
最近なんかで読んだのは、これとか、他に燃料電池用の触媒とか、触媒技術
全般に使えるナノテク研究の施設を立ち上げるって話だったので、親が金出し
て、グループで仲良く使うのではないかと。

ダイハツに比べて、ヤマハはイメージが良すぎるよな。
やっぱピアノとかビッグバイクの影響かな・・・

最近は無人ヘリでオイタをやらかしたが・・・技術力はあるんだな

フォード、ボルボが使っている60度バンクのV8もヤマハ製だな。

>>99
悪世羅の糞エンジンだけじゃなく
某メーカーの、HR15DEとかいうアルミくずよりも遥かにパワフル
回転上げても悲鳴に近い騒音も出ないし燃費もいい
HRってCVTなのに何であんな燃費悪いんだ？

CVTはモード燃費に最適チューニングが可能だから…　燃費の測定基準を、
エアコンはON、加速はしっかりに変えてもらわないと実燃費と大きく離れるよ。

そういえば、くだんのダイハツが、高効率CVTというのを出したけど（説明見ると、
今までのは何？というかw）、そのために追加したギヤ騒音とか、車板の評価は
割れていた。

個人でAZのCVTを所有してますがこいつは驚くほど燃費がよくパワフル
HR（ノート）NZ（フィルダー）は社有車。
ワシ、エアコンは嫌いで極力コンプレッサーは入れずに乗ります。
フィルダーは真夏のエアコンオンでも10�q/？は割りません。
ノートはまだ夏迎えてないけど、冬場平常時で10�q/？行くのがやっと
しかも4ATで重いフィルダーの方が加速もいい

>>119
騙されたと思ってティーダも試して欲しい
ノートとティーダは全く別物に感じるから

CVTの実用燃費が「特に」ダメなのはホンダ（フィット、メディアで報じられて
ちょっと騒ぎに）が有名だったが、日産もか。
方式的には驚く事じゃないけど。

乾式CVTはどうなった。

>>120
そんなに違うものなの?
同じエンジンとミッション使ってるんじゃないの?

>>110
そらどのメーカでもどこかしら尖ったものを持ってるだろ
そうじゃないと生き残ってない

ティーダはレンタで乗ったなぁ。かなり良い車だと思ったが、同時期に乗った
マツダのデミオの方が印象はもっと上だった。内装は超ヘボかったが・・・

>>123
そう思ってたけど結構他の所が違うだけで違うように感じるよ
長距離試乗出来るところで試乗してみたらいいよ
内装も値引きをふまえた上で言うとこのクラスの中では一番だと思うし

>>88
>ホンダがロッカーアームに固執したのは単なる手抜きだったが。
直打ちよりもバルブのリフト量を稼げるからだよ。
ただ摺動抵抗が無視できなくなるので使われなくなかっただけ。
又、高回転時に追従出来なくなる点もあるが量産車レベルでは問題ない範囲。

ああ、そして燃焼室の半円球での利点を売っていたのは昔の三菱。
サターンエンヂンやらで散々宣伝していたが、今は何処のメーカーも
そんな形状では設計していない。

車の運転が楽しいヤツ/苦痛なヤツ
マラソンが楽しいヤツ/苦痛なヤツ
山登りが楽しいヤツ/苦痛なヤツ
水泳が楽しいヤツ/苦痛なヤツ
SMが楽しいヤツ/苦痛なヤツ

世の中にはいろんな趣味のヤツが居るってことで…

>>127
カムシャフトのラインを大きく弄りたくなかったとも聞く。

>>128
ホンダのRFVCが極めつけに思えるな。半球形状はともかく（ピストンの形状が悪くなるのは
棚上げ）、バルブが中心の一点向いてるから何？という。ポートの曲率やら無視して、それ
が給排気性能で支配的になるか？と。
けど、工夫してる風に聞こえるから、ある一定の層にはウケがいいんだよねw

>>105 日本の自動車社会が成熟してきたんだろう
今更走りや人馬一体をより、移動の道具として
環境や安全にラクにを目指す方向だろうな

今は軽のNAですら驚くほど走るからなあ。
コンパクトだって気が付くとよわくらい簡単に出るし。

>>128
クライスラーのヘミとか。まあ、昔からあるエンジンだけど。

ここで川崎のＫＲ２５０がまた２ストででるわけやね

出ませんw


http://www.teshima-hp.com/kr250.html

いやーいいバイクだな。

この新型エンジンはバルブマチックなのだろうか？

１位になりますた

エンジン新型にするんなら、それ乗せる車もつくってくれよ。
ミニバンと４ドアハッチバックばかりじゃ乗りたい車がないよ・・・。

だってあっても買わないじゃん、セリカとかMR-Sとか、見向きもしなかっただろ。
このエンジンはアベンシスとかカムリとかブレイドに積まれるんだろうけど。

>>139
俺は2ZZエンジンを買ったよ


フィールダーだけど

友人からランクスTRDを譲ってもらった
いやー　このくるま楽しいね

　
ノンスロットル可変ミラーサイクル
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50
　

　
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50
　

マツダが開発したセルモータ使わないアイドルストップ装置
マツダに使用料払ってトヨタも採用してください
くだらないTHSなんてもうやめて

>>144
その装置、マツダの車には採用されているの？

>>145
２−３年のうちに出すと先週マツダ発表

さすがマツダ　みみっちい改善策だ

おいおい、2.5とか2.7のビックシリンダーの4発なんて何の有り難味があるんだ？
2.5から上は6発にしろや

ディーゼルエンジンは作らないのか？

>>148
有り難みというか実用のためだから。6気筒は3リッター以上でOK。

>>147

トヨタもプリウスでやってるしスズキも以前やってただろ？
もうちょっと知識得て荒らせよ。

>>151
マツダのは直噴で混合気をシリンダーに残してエンジン停止後に着火して
再始動する方法。これはトヨタもスズキもやっていないと思う。

保険料

>>113
そこに豊田中央研究所の名前は出てるけど、科学的解析の一部を委託しただけっぽいんだよね。
開発エピソードで語られる人々の中にトヨタ直系の組織の人の名前を見たことないし、
豊田中央研究所の名前も、研究に大きなヒントをくれた触媒メーカーのキャタラーの
人が、当時そこに所属（出向？)してたという話でしか見たことない。

一昨年のスーパーインテリジェント触媒の開発の発表には、トヨタのトの字も出てこない。
http://www.daihatsu.co.jp/wn/051006-1.htm

1年ちょっと前のことだと思うが、週刊新潮に掲載された、主に開発者の田中裕久氏に
焦点を当てた記事にはこんな話があった。
田中氏が居並ぶ役員を前に成果を発表して「これをうちの車に付けて星4つに
しましょう。」と提案したら、ある役員に「バカヤロウ！星の数なんか経営の
判断することだ。お前らはコストを下げることだけ考えろ。」と言われたそうだ。
自分は、この役員はトヨタの購買畑あたりの出身でダイハツに移ってきた人に
違いないと勝手に信じて疑わないｗ
もっともこのやりとりには続きがあって、それはこんな風だったけど。
田中「それならコスト半分にして星4つにできたら買うてくれますか？」
役員「おう、それなら買ってやるからもってこい。」

トヨタは昨年2月、AGNにこんな記事を書かれてたりもする。
http://www.auto-g.jp/news/200602/17/newcar01/index.html

ダイハツが、貴金属の使用量をさらに減らせるスーパーインテリジェント触媒の
進化型の開発に着手した、という話が業界紙かなにかで報じられた記憶があるけど、
トヨタの研究施設は立ち上げにまだ時間がかかるのか？

だから金主でしょ、その件でのトヨタは。

それに、あんな凄い技術がダイハツ車だけにしか使われなかったら社会の損失
だなと思ってたので、パッソなどOEM車からトヨタに使われだした時は正直
ホッとしたというか。
あと、2000年頃開発の吸蔵型のパテントをかなりトヨタ側が押さえてる事…
三菱の直噴も末期はトヨタからの供給で排ガス規制を乗り切った。結局は
一緒にやった方が効率が良いし、別に悪い話ではないのでは。

で、スレの主題である新エンジンのARには、インテリジェント触媒は付いて来るのかね？

どうせつまらないエンジンだからどうでもいい。

>>157
お前はエンジンに何を求めているのだ？

>>157
そんなあなたに
世界最高のエンジン技術、F1でも破竹の勢いのホンダ車をどうぞ

>>119
今年になって燃費良くなってっから旧型は仕方ないかな。
実際、カタログ燃費でも当時は悪かったし。MCしてかなり良くなってるんだけどね。
トヨタより良いグレードもあるしね。

スーパーインテリ触媒ってターボ車になると☆３つ止まりなんだけど。実はたいしたことないんじゃね？

ドライバー誌を立ち読みしたら、ホンダのブイテックの技術広告が載ってて
それがまたエンジンのホンダを自画自賛するような内容で萎えた。

あんな特許切れみたいな昔のにすがって自分で礼賛してちゃ
ホンダも長くないと思った。

>>161
数十万キロに渡って性能が落ちない自己再生能力、希少金属を浪費せず、排ガス規制
の大幅強化の局面で材料価格高騰を抑えたのが特徴。
ホンダなど普通の触媒でも、大きいのにすれば新車時に同じ性能を出すのは可能。
ただ通常のは7万km程度で性能が急激に落ちるし、測定モードを少しでも外す（カタ
ログ燃費より悪い燃費で走ってる状態）での排ガスの悪化が大きい。

>>162
最近は変化のサイクルが長くなったから、あの手の広告が「下の根の乾かぬ内に引っ込める」
状態じゃなくてってる分マシでは。
大企業的な事情で４気筒の中型２輪のラインを潰してしまったとき、見開き広告でいかに
４気筒が非効率か叩きまくっていた。４気筒並みにストロークを詰めた３バルブOHCの
２気筒がベストだってやってたけど…　ボアストロークがそこまで極端だと、燃焼エネルギー
の変換効率が良いわけないんで。
ヘッドのコンパクト化に立ち後れた時も、吸排気バルブを放射状に配した、大きな丸いヘッド
が良く燃えると。吸気バルブが空いた時に球状の燃焼室内でスワールが回る概念図で説得
してた。二次元の画でw
排気バルブまで寝かした方が良い理由なんか、どこにもなし。
ホンダの技術と宣伝なんて、昔からそうだよ。あと「ウチのエンジンはシングルカムでも
こんなに回る」とか。DOHCは燃焼効率〜燃費、排ガスのクリーンさのことも有って実用車
にも波及したのに。自社が追いつくまでは効果を矮小化したうえで、カタログスペックだけ
同等にして「こっちの方が凄い」とか洗脳する。
電子制御キャブの時もそう。

要するにホンダは昔からそういうことしてたんですね。

今向けの3RZみたいなものですか？

エンジンよりも車体を軽くするほうに注力してほしいな。
その分、金が掛かるからメーカーは嫌がるだろうけど、トータル的にはこっちのほうが
環境にはいいし、燃費も相当よくなる。

マツダはそういう意味では真面目に取り組んでいると思う。
あそこはエンジンがダメだから仕方がないのかもしれないけどｗ

トヨタは４気筒エンジンで直噴やめるの？

軽量化ではスバルが取り組んでいるんじゃない?
>>159
ホンダのVTECは今じゃ普通の技術じゃん過去の遺産を今のモノに例えてイイって言ってちゃダメだな

>>169
皮肉でしょ

衝突安全性の要求が年々厳しくなるから
軽量化は難しいのが実情だな

エンジンは年々軽くなっていくな。今はV6で150kgくらいだと。

もうトヨタは結構ですよ
あきらめなされ

＞＞86
無能編集者の都合
馬鹿ばっかりだったな　

おまいらいわゆる５ナンバーが小型車、３ナンバーが普通車ってことは分かってるんだろうな？
上級だのいうのは編集者の都合だろうが。
>>86がタクシーグレードを分けるより前ぐらい昔の話なら、クランは小型車枠。

>>174,175
うろ覚えだが７０から８０年代当時のモーターファンの販売台数はトヨタと日産の両方の
調査がそのまま載ってたよ。
どちらがどうだったか忘れたが、片方が道路運送車両法の分類通りの区分、もう片方が
普通車（３ナンバー）で、５ナンバーの方が上級小型車（セドグロ、クラウン、スカイライン
マークなど）小型車（コロナ、ブルーバードなど）大衆車（カローラ、サニーなど）に区分け
されてたよ。

その両方が載ってたよ。

ちなみに普通車はプレジデント、センチュリー、いすずステイツマン、マツダロードペーサー
三菱クライスラー（だったかな？）セドリック、グロリア、クラウンが出てたな。

心底嫌われていますね。トヨタ(笑)
当然といえば、当然なんですけれどね。

http://naniwacchi.just-size.jp/weblog/archives/2007/05/04/entry-0756.php

衝突安全性が糞な(旧) ご存知スズキの軽未満の安全性(笑)
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ast/01/asp/08.htm
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ast/01/asp/11.htm

衝突安全性がやっと軽並な(新)
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ast/01/asp/09.htm
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ast/01/asp/12.htm

やっと普通車一般レベルに達した旧ヴィッツ(新')
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/ast/03/asp/18.htm
しかし、ファンカーゴは糞のまま放置(笑)　さすが切り捨ての盗用多(恥)

　脆弱なプアボディは健在なり。 潰れ易さでトヨタ(笑)が圧勝 !





大嘘吐きなGOAボディwwwwwwwwwwwwwwwww

トップメーカーは妬まれるのが当然

小排気量の6気筒エンジンをつくって欲しいな。

エンジンってデンソーとかが作ってんじゃないの？

デンソーは主に電装系。

>>162
＞　あんな特許切れみたいな昔のにすがって自分で礼賛してちゃ

もしかすれば、一昔前の「日産」のように、経営者がメカ音痴なのかも知れない。
今の社長は、自動車ではなく「飛行機が専門」では、なかったのかな。

>>179
これは酷い
















レベルの低い工作員ですね

>>184
飛行機が専門ってのは前の吉野社長。飛行機やってたといっても学生時代の話。
今の福井社長は二輪をやってた。

>>115
逆に言えば技術力があるから中国が注目したといえる。

>>181
気筒数が増えるとトルクがなくなっていき（ストロークが短くなる為）車にはまるで使えないエンジンになる。

>>188
その理由は違うと思うよ。

2リッター6気筒もすっかりなくなったな
法人向けのクラウンセダンにはまだ残っているのかもしれないが

今後も徹底したコスト削減（特に人件費）で儲けまくるだがや！！！！！！！

>>188
1気筒当たりの排気量が小さくてもストロークが長ければいいのか。

hoge

>>192
トルクのためには、燃焼時間を稼ぐためにストロークを保つ必要が有るよね。
オットーサイクルでは設計上、ピストン速度がこの速度内で収まるようにって、
ストロークと回転域の関係を決める範囲が有る。

>>194
>燃焼時間を稼ぐためにストロークを保つ必要が有るよね。

膨張時間を稼ぐためにストロークを長く保つって言った方がいいのかな？
言いたい事は同じなんだけど。
ショートストロークだと、低い回転で、燃焼の膨張エネルギーをピストンが受け切る
前に下死点に達してしまう。パッと見、長ければ長いほど膨張エネルギーを受け止め
そうに見えるが、ある量の混合気に着火してから、燃焼し切るまでの時間は決まってる。
なので無用に長くしても意味は無い。

回転数が高くなるほどトルクは落ち込むのか。

ピストンスピードが一定の速度を超えれば。
普通は、レブリミット手前でちょっと落ち込む程度になるように、ストローク長を
決めてる。

ひょっとして、
ストローク長が長ければ低回転でも相対的にピストンスピードが速い
ストローク長が短ければ高回転でも相対的にピストンスピードが遅い
がピンと来ないとか…
ロングストロークで無理に回すとフリクションとかも相対的には大きくなるわな。
みたいに、色々複雑な要素も有る。

>>194-195
電波

トヨタの２４００のエンジンって中国製なんでしょ？

中国製エンジンﾜﾛｽ

>>199
ンダ厨（狂信者）的には、どんだけショートストロークにしても、短くなるほど
「高性能化」するんだよなw　漠然とw

ロングストロークだとショートストロークよりも相対的に低回転でも
吸気の流速が高くてより低い回転数でも充填効率が高い。
そのかわり高回転ではバルブ開口面積が小さいから充填効率が落ちる。

>>202
あーなるほど、実用エンジンではロングストローク有利な理由がわかりました。

ホンダなんか絶対乗らない。

実際のところホンダのエンジンてロングストローク気味のほうが多いけどな
それでも高回転まで回してしまう技術がなんかおかしいのであって

>>204
おかしいってのはどういう意味？

>>203
ショートストロークﾏﾝｾｰって、２輪４輪で３バルブとかやってたことでしょう。
けど、ストローク縮めれば高性能化するという単純思考のヲタ知識が定着したのって、
>>162-165みたいな場当たり技術宣伝のせいが大きいでしょう。

ウチはシングルカムでもこんなに回転と馬力が出る…とかもそう。
そら、過渡特性とか滅茶苦茶でもいいなら、リフト量とオーバーラップで相当誤魔化せる
もんな。市販車レベルでは、ツインカムでのバルブの追従性向上効果も有るには有るけど、
理想的な吸気ポート角度を選びやすい（設計しやすい）方が大きいもん。

>>202
吸気流速については、回転数が同じなら「時間当たりの容積変化率」で基本的に決まるから。
ストローク量依存はあまりないかと。ボア面積と理想的なバルブ配置について…とか
言い出すとまた、細かい話が出てくるだろうけど。

あと、
>そのかわり高回転ではバルブ開口面積が小さいから充填効率が落ちる。

リフト量可変でも組み込まなければ、有効バルブ面積は一定だと思いますが…

吸気2バルブってのは低回転では流量に対して余裕がありすぎで、
ホンダは片バルブ閉じたり、ロゴのエンジンみたいにバルブを塞いで
SOHC2バルブにしたり。流石に単純に4バルブのうち2バルブを塞いだ
だけだと最高出力は出ないからフィットみたいに変更。

>>202
これ、まさに電波じゃんw
多分、人の事電波呼ばわりしてたのもこいつなんだろうな。
素晴らしい脳内ワールド。

http://okwave.jp/qa2267293.html

てこの原理でロングストロークの方がトルクがあるという勘違いは多いな。

2700で４発か…ガサツそう

でも3S-GEはよかったなぁ
うるさかったけどねｗ

>>205
すいません、僕も気になります。エンジンのこと詳しくないんですが、
ホンダだけが、回るエンジンを作れるのか？それとも各社がそうしないのか？
興味あります。

ホンダも普通のエンジンは特に高回転型ではないよ。
一部のエンジンだけ。他で高回転型エンジンといえばBMWのMシリーズとか。

昔は無意味な高回転型が多かったが、今は過去の栄光で売ってる。
なのでステップDQNなどでも厨大漁。

普通のクルマに高回転型エンジンなんて意味ないし。
でも、エリシオンは3.5Lで300馬力なんだよな。

トヨタ、日産、ホンダの三リッタークラスのエンジンの実馬力を計測したら、
一番馬力が低いのがホンダレジェンド用のだったコピペがあって笑った。

4発と6発とか、ショート／ロングストロークの議論もあるけど
乾燥重量1600キロぐらいなら2.5の6発で十分走るだろ

俺のは10年前の乾燥重量1500キロ弱の走行抵抗の多い4駆の2.5の6発乗ってるけど
SOHC4ATレギュラーガソリン指定なんて化石仕様でも十二分に流れリードできるぞ
静かで滑らかだし。

2駆なら1.7トンぐらいまでなら2.5の6発でも十分許容範囲だろ
多少のトルク不足ならミッションで補えばいいし。

2.4リッター4発なら2.5の6発と税金保険類含めて同じクラスだし、燃費もそう変わらんだろ
2.5ならレギュラーガソリンの6発、それも直噴じゃないタイプで作れよ

>>216
>2.4リッター4発なら2.5の6発と税金保険類含めて同じクラスだし、燃費もそう変わらんだろ
>2.5ならレギュラーガソリンの6発、それも直噴じゃないタイプで作れよ

なに100ccで２種類つくれとか微妙な話をしてるんだよw
ｽﾚあたまから全部見ろ。搭載車を念頭に、だ。
あの会社で2.4直４を使ってるのは、3L以上のV6を搭載する車種の廉価版か、ハイ
ブリッドを追加した物。2Lと共通の型式で、2Lは設計に無駄が多いし、2.4は
クラスの区切りを100cc余らして勿体ないからﾘｺｰﾝさせると。2.7は北米カムリ
のこれも廉価版に使えるだろ。国内のマイナー車種で「上級」(上の排気量)に使わ
れる可能性は有るけどね。
現イプサムみたいな中途半端で売れ線外した車種を除いて、お前の大好きな6気筒
が上に有るし、それらが廃止になる事は無いよ。元来2クラスの車種にV6の2.5
程度積んで上級装うのなんか、もはや絶滅だろ。

高燃費との兼ね合いで開発が難しいのかもしれんが、
1500-1800ccで、案外と緩くなだらかな坂道が多く、ご存知の
信号で停止&発進が多い東京都心や大阪などで、
トルクも良くて、ノタノタ回転せずにスムーズに発進&加速するエンジン開発してくれ。
それとカローラ。内装をやり直せ！先代と何も変わらんじゃないか！
特にモケットのシートは止めろ！あんなの、イカサマ中国の車と同じやんか！
人工のでもいいからレザーシートにしろ！それかいっそのこと、タクシーみたいに表面にビニール貼れ！

HONDAって二輪上がりだから高回転エンジンが得意なのかと思ったんだけど

まあ、ホンダは1960年代、WGPで高回転型4stエンジンを極めた感があったからね。
125cc5気筒とか250cc6気筒があったんだよね。
N360も当時の二輪車のエンジンが元になっていたし。

>>219
イメージで売るところだからな。

>>218
高燃費はないだろw
これに関しては、とりあえず2000が2400と共通じゃなくなった利点が、
ちょっとは出るだろうな。

>人工のでもいいからレザーシートにしろ！

わざわざカローラ乗ろうって香具師はこんなのばっかか?w
いっそシルフィなんかはどうかね。

>>218
スロットルちょい開け状態からちゃんと踏み込み量に比例した段付きの無いトルクだして
滑りの少ないトルコンか自動クラッチMTみたいなのでドライバーに分かりやすいレスポンスを示せば
それだけで十分走りやすくなるんだけどな

トヨタ営業の集める顧客の声的にそれはできないんだよww

今日もむなしい妬みレス。
サンオタ惨め。

自動クラッチのMT、AMTって奴だと渋滞では厳しい。
欧州で小排気量の車にこれが流行ってるのは渋滞が少ないからみたい。
欧州では10万km持っても東京ではちょっと難しいとか。

トラックだが、いすゞのスムーサーとかは日本の渋滞もなんのそのでやってんだから、
あれを乗用車に応用して・・まあやらんだろうな。
コストとか重量とかがネックなんだろうね。

>>224
VW/AUDIのDSGも渋滞では厳しいみたいだしな…
A3乗りが知り合いに2人いるけど2Lターボのも3.2L V6のもどっちも微速は苦手だそうだ

低速だけトルコンを噛ませることをするとかしないとか。