【自動車】日産、エンジン新技術を投入…バルブタイミングとリフト量を制御 [07/03/29]

　日産自動車は29日、エンジンのバルブの作動角とリフト量を連続的に可変制御する
VVELとC-VTCを組合せ、同社が目指す究極のパワートレインコンセプト｢ハイレスポンス・
高出力・低燃費・クリーンな排出ガスの高次元でのバランス｣を実現するエンジンを
グローバルに投入開始すると発表した。

　同社は昨年12月に発表した｢ニッサン・グリーンプログラム2010｣で、CO2排出量を約10％
低減させる技術としてVVELを2007年度からグローバルに搭載していく計画を公表しているが、
2007年4月のニューヨークオートショー(ニューヨークモーターショー)で発表する
インフィニティ『G37クーペ』がその搭載第一弾となる。

　通常のエンジンはスロットルバルブで吸入空気量をコントロールするが、VVELはアクセル
ペダルの踏み込み量に応じて、エンジンの吸気バルブの作動角とリフト量を連続的に可変制御し、
吸気バルブで直接吸入空気量をコントロールする。さらにC-VTCと組み合わせることで、
バルブのリフト量・作動角・位相の全てをコントロールすることが可能で、バルブタイミングと
リフト量の自在な制御が可能となる。

　これにより、吸気抵抗(ポンピングロス)の低減及び吸入空気の応答性を飛躍的に向上させ、
動力性能(レスポンス、出力)の向上と環境性能(低燃費、クリーンな排出ガス)を高次元で両立させたとしている。


▽News Source　Response. 2007年3月30日
http://response.jp/issue/2007/0329/article93066_1.htmlVVEL
http://response.jp/issue/2007/0329/article93066_1.images/140408.jpg VVEL
http://response.jp/issue/2007/0329/article93066_1.images/140409.jpg リフト量小時
http://response.jp/issue/2007/0329/article93066_1.images/140411.jpg リフト量大時
http://response.jp/issue/2007/0329/article93066_1.images/140412.jpg リフト量大時
http://response.jp/issue/2007/0329/article93066_1.images/140414.jpg VQ37VHR
▽日産自動車　株価 [適時開示速報]
http://www.nissan.co.jp/
http://company.nikkei.co.jp/index.cfm?scode=7201
http://smartchart.nikkei.co.jp/smartchart.cfr?scode=7201.1
▽関連
【自動車】日産：新型クロスオーバー｢EXコンセプト｣出品…ニューヨークモーターショー07 [07/03/29]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1175179520/

　ぴーきぃ　　なエンジンってなんですかあ

今頃VTEC

3に先越された

完全に感覚的なものだが、なんか技術的に辛いイメージがあるな。＞アクセルに合わせて吸気角度変更
シンプルじゃない感じ。耐用上というか負荷が不安。なんとなく。

VTECとは別物なのにどこよんでんだかw

川崎の　ラムエアシステム　なんて　自動車しか知らん奴には関係ないんですかあ
　

>>6
どこらが別物なんでしょうか、まぁVTECで位相制御やってるかどうかは知らないけど

理屈は理解できないが、吸気抵抗(ポンピングロス)を減らせるのが
VTECとの違いか？

>2
昔の2サイクルエンジン

ていうか、いまどき、ガソリンＮＡエンジンのニュースしか時点でオワットるがな。

どんなに頑張ってもあのデザインでは…。

>>9
ホンダHPより
＞新開発 i-VTECシステムは走行状況に応じ、
＞DBWによってスロットルバルブを制御するとともに、新開発のVTEC機構によって
＞吸気2バルブのうち1バルブの閉じるタイミングを切り換え、
＞クルーズ時などの低負荷走行時にはポンピングロスを低減するように制御し
んー、なんだろう違いって。別にこんなのトヨタでもミツビシでもやってるけどねぇ

たしかに

で、このシステムの荷重でどれだけ燃費が落ちるんだ？

VTECと言うよりBMWのバルブトロニックに近いものだろ。
国産では初じゃないかな。。。

VTECはバルタイとリフト量だけっしょ、
こいつはモーターで作用角制御してるみたいだけどいかにも反応遅そうな・・・
スロットル無くしてもポンピングロスももちろん0にはならないし、ヘッドに
こんなごちゃっととしたメカいれたら煩いだろうに。

今更遅いよ。日産車は燃費悪すぎ。終わってるじゃねーか。

ん〜、凄いんだろうけど、美しくない。
なんかこの手の技術は「ムリヤリ感」がつきまとう。

警察の切符切りよう機材ですわな

ゴルフのターボ＋スーパーチャージャも無理やりだけど

それよりましなんだろ

>>16に先越されたorz
BMWに訴訟起こされなきゃいいけどどうなんだろうね。

>>21
そもそも警察がこういうの　おーだー　したんだろ

なに追いかけるのかしらンけど

｜また、バルブトロニックは現状の市販レベルの素材では超高回転に対応しきれないため
｜同社のBMW・M5・BMW・320si・BMW・M3等では採用されていない。しかし、Ｆ1ＧＰマシンでは
｜同機構採用で２万回転までエンジンを回しているので技術的には材料などの問題のみと考えられ
｜高回転エンジンに採用されるのはそう遠くないと思われる。

けっきょくZ32とおなじで、乗る奴も整備も道路も選ぶってことじゃねーか

機械屋のオナニーエンジン

これなんてバルブトロニック？

しかしVTECなんぞと一緒にされちゃバルブトロニックも可哀想だな。

電磁弁最強！

この機構の意味を理解できている人少ないんだな。
25のいう様にわかり難い技術は機械屋のオナニーに過ぎない。

白バイのおっちゃんが言う
　
あれ追いかけなくていいんすか
あ？あの丘あたりのか
一瞬で追いつくさ

　
ほんとに行ってるし、河原の砂利の上でVFRころがしてるってなんですかあ
　
交機は変な鬼だわな、そういう連中だけに作ってるとしか思えん>>1

V-TEC

ホンダのも最新の技術はバルブトロニックと同じような技術思想になっているよん。
具体的な機構は各社微妙に違うのだろうけど、今回の日産の技術もだいたい同じような
ものだね。

良いエンジン作っても

デザインださい車種ばっかりｗ

>>31
とりあえず今ホンダが市販しているのはバルブトロニックとは違う。
シビック等のR18Aは部分負荷時に遅閉じしてミラーサイクルになっているけど。
ホンダは次世代のVTECでバルブトロニックと同様な機構を出す予定。

>>33
だな。

次は点火プラグの無いガソリンエンジンを何処が最初に実用化するか注目。

NEO-VVL

>>34
HCCIのこと？今はあまり期待されていないみたい。HCCIの研究自体は
次世代ディーゼルの研究に役立ったという評価みたいだけど。

バルブ自体をモーターで動かしちゃえば良いのに。

あ、追加。
リニア駆動バルブの実用化ってまだぁ？

>>36
あまり期待されてないのかぁ、そりゃあ残念。難しいのだろうね。

バルブトロニックって特許になってないのだろうか。

特許に引っかからないように商品化。日産以外にも三菱やヤマハも
似たような機構を発表している。日産のは旧ユニシアジャックス（現在は
日立の一事業部）が開発したものを市販化。

で、トヨタは？

>42
ホンダと特許のクロスライセンスで、リフト量変化のを結構前に導入したけど
連続可変はヤマハに任せるんじゃないかなぁ？

あとバルブトロニックについては、本屋に行けばモーターファンイラストレーテッドの
エンジン編がまだ残ってるだろうから、それに大きなイラスト付きの説明が載ってる。

デスモって車にゃむかないのかの
フィアット辺りなら同じ国なんだし使ってみればよい
今はヤマハだからだめだけど

>>44
過去に使われた車あるじゃないか。
MERCEDES-BENZのW196だ。
あとフェラーリのF1のプロトタイプ（1991年）にも使ってる。

スロットルの吸気抵抗は確かに小さくないが

燃費の安い高出力のクルマを作ると言う意味では
ハイブリッドとDIESELに研究費を投入したほうが良いと思うけどな

日本では某知事がDIESELにヘンなレッテルを貼ってしまったので
DIESELの印象が悪くなってしまったが
NOXは触媒で何とかなるし、PMも燃料噴射の電子制御で充分減らせる

そしてNOXとPNを何とかすればDIESELはCO2排出がガソリンより少ない。
欧州では新車登録の半分はDIESELだよ
Nissanは欧州とエンジン共通化を進めたいだろうから
エコデイーゼルとかグリーンデーゼルとか商品名で工夫して頑張って欲しい

ガソリンは研究が行き着くところまで行ってしまったが
デイーゼルは高回転化・軽量化・静粛化・NOX削減・PM削減など研究課題が多いし
それら研究が一巡した後では多くの国では軽油のほうがガソリンより安いし、熱効率が違うから
燃費ではガソリンはデイーゼルに勝てない。
デイーゼルの研究で遅れを取ると日本車の長期的競争力に響く。

政府も、CO2削減の趣旨でハイブリッドだけでなく「グリーンデイーゼル」も補助金対象にすべき。
補助金自体は大した金額でなくても「新しいデイーゼルはキレイ」という
お墨付きを与えてイメージを洗濯する必要がある。

ホンネを言えば、DIESEL研究を振興して欧州にDIESEL技術で遅れをとらないようにする為と
軍事・安全保障上、高回転・軽量・高出力・静粛・安価なデイーゼルは不可欠だからなんだが・・

>>7
そりゃあスズキの話しだ

>>46
確かにディーゼルのラインナップは少ないけど、日本メーカーのディーゼルが遅れてるなんてさっぱり思わない

おまえら無知にも程があるな
日産が今回出したVVELとC-VTCは
ローラーロッカーアームを使っていない
やつ。これって結構凄い事ですけど
おそらく直噴ターボは噂されているＧＴ−Ｒに搭載される。
それに日産はルノーグループだからルノーと共同開発できるし
欲しいと市場が言えばルノーのやつを直ぐ出せるが・・。

吸入空気量を制御出来るとは書いて有るが
吸入空気量が最適で有るとは書いてないか。
まあ、そうだろうな。

間違いた。制御じゃなくて吸気応答性か。
ただ本当に役立つ吸気応答性になってるかどうか…。

HONDAの特許のVTECもうすぐ切れる時期なんで、特許に抵触しないとふんだんだろうな。

>>46はアホな自動車評論家に影響を受けた馬鹿の典型例。

>>52
ホンダのVTECに相当するのは日産も既に発売しているよ。
こっちはVTECというよりBMWのバルブトロニック。

ローラーロッカーアーム無しは、量産効果が
出れば安さには貢献するかも知れない。
ハイブリッドとの価格競争かな。
実際に燃費が、期待した程よく無い上に
ハイブリッドより高かったら洒落ならんね。

BMWなんか全然関係ね〜W
日産かわいそW

>46
> 政府も、CO2削減の趣旨でハイブリッドだけでなく「グリーンデイーゼル」も補助金対象にすべき。

つＮＥＤＯ（独立行政法人新エネルギー・産業技術総合開発機構）の
　クリーンディーゼルプロジェクト

日産ディーゼルの担当はＳＣＲ触媒等の後処理装置、他のメーカーも大学とかと
共同開発で予算を貰ってるよ。

エンジンヘッドが高くなって重そう
なんかすぐ壊れそう

現代の可変バルブタイミングは排ガスのクリーン化の為の技術です

ＢＭＷは、バルブトロニックエンジンの開発はストップして、順次直噴エンジンに置き換えていくのだが、日産はこれからバルブトロニック？
時代に逆行してるね。

だから多分日産が目指してるのは、バルブトロニックとか言うのより高度だし、より本格的だよ。
バルブ何とかはローラー式のスロットルで作用角(角度じゃないよ)可変だろ？
作用角可変にするために高い同期機構を儲けて、さらに上も回らない訳。
また高価な部品を使うから燃費が10%良くても本質的なアドバンテージではないのよ。
70年代、オイルショックで日本メーカーが散々研究しつくされた技術を引っ張り出して来ただけなの。
日産のこれは、吸気応答性に注目したい。自動車業界はノウハウが大事らしいのでこれ以上書かない。

ＢＭＷ
直噴が本命。
バルブトロニックは直噴までの繋ぎ。
もうバルブトロニックは不要。
http://www.startyourengines.jp/blog/staff/2007/02/000327.php

BMWはバルブトロニックを直噴が完成するまでの“中継ぎ技術”と捉えてる。
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/column/shimizu/070316_geneva/index1.html

バルブ何とかが繋ぎなのはプロの技術者は皆知ってた筈だけど…。
お前ら物の価値の解らんミーハーに価格釣り上げて(高級な機構だが高すぎる)
売り込む為の造語だこんなもん、って馬鹿にされたっけ。
特にトヨタ辺りは、その昔、かなり熱心に研究してたらしいぞ。

>ＢＭＷは、バルブトロニックエンジンの開発はストップして、順次直噴エンジンに置き換えていくのだが

君はドイツが挫折したロータリーを日本が実用化したことを知らない愚民だね
バルブトロニックエンジンも同じパターンだよ
畜生！！10年遅く戦争してれば今頃ロサンゼルスは日本領だったのに！

>>16と>>62に書きたいことの全てがあった･･･orz

VTECなんか比較にならないほど高性能な物だと思うが？
うまく動けばの話だがな

日産はルノーの子会社になって死んだ
もう僕らの好きな日産じゃない

とにかく今後のガソリ>エンジンはターボかどうかではなく、直噴が大本命ということですね。

相変わらず馬鹿だなシミズ
直噴だからこそ、ターボが活かせるんじゃないか

ミラーサイクルにして過給するのが一番。
バルブトロニックで低負荷はオットーサイクル、過給時はミラー。

どうして素直にハイブリットはできませんでしたと言えないかなぁ

まあ実際発売されて乗ってみるまでは
日産のエンジンだけになんとも言えないな

>>70
めんどくせぇ、ディーゼルにしちまえよ。

>>72
初期のＲＢの酷さは伝説になってるから・・・・
あと、日産初のＣＶＴ(マーチ搭載)は10万�`持たずに切れてた・・・ってよく言われてたしね。
(これは基本的に、日産よりもＣＶＴの製造メーカーが悪いんだけど、日産は切れすぎｗ)

CVTのベルトは最近ではホンダやトヨタみたいに内製するところもあるけど
昔はバンドーネが供給。日産のCVT自体はスバルが供給じゃなかったっけ？

>>60

日産は直噴エンジンも作ってたわけだが

リンチ事件を忘れない

>>71

無知丸出し
ハイぶり車作りましたが何か？
アルティマハイブリットで具グレやカス

>>75
>>74をもっと、正確に言います。

ＣＶＴの装置自体じゃなくて、ＣＶＴのベルトです、よく切れてたのは。

ベルトを供給していたのはオランダのバンドーネ。

なぜディーゼルでつくらない！？
スバルは水平対抗のディーゼルに成功したぞ！
それが出来なきゃちゃんとハイブリッド作れ！

Z34にも投入されるな

>76
> 日産は直噴エンジンも作ってたわけだが

ＢＭＷやベンツが採用する直噴は、ピエゾインジェクターで複数の噴射をするという
最新ディーゼルの技術を取り入れたものじゃよ。

ttp://www.bosch.co.jp/jp/press/group-0604-01.asp

直噴の最新の技術は回数とか圧力なんかじゃなくて
…、まあ、止めとくか。

>>78
ググったらこんなん出てきましたが

「トヨタさんから納入される形です」
http://response.jp/issue/2006/1007/article86825_1.html

>>25
バイブタイミングのコントロールだけにな

ハイブリ厨うぜえ。

こういうのは普及できるか否かが勝負

おいおい・・・
他社に何年遅れてるねん・・・・

これは日産駄目かもしれんね。

トヨタが１２月に出すらしいバルブマチックとかいうのも同じもの？

>>1はさぁ、なんかスマートじゃないなー。
電子制御で状況に合わせてタイミングとリフト量を
独立して制御するのがいいのはわかるんだけど。

こんなんじゃダメかな？

カムをカムシャフト方向に長くして、
カム形状を台錐形みたいな形にする。
細い方はバルブ開の時間が短くリフト量も少ない。
太い方はバルブ開の時間が長くリフト量も多い。
んで、カムシャフトが軸方向にスライド。

…と言うかどこか既にやってるところがありそうだが、
誰か知らない？

>>91
スズキの三次元カム。これもミラーサイクル。

>>91
もっとスマートさに欠ける・・・
品人が試作してすぐ壊していそうな・・・

稼動部分多すぎて寿命短そう
っつうか磨耗故障との戦いだろうな

栃木リンチ惨殺事件を忘れない

>>91
ホンダか三菱あたりが特許で抑えてそうだな

というわけでこのスレは「ディーゼル」と「DIESEL」を混ぜて記述する変な評論家モドキ>>46と
>>85によって民主党並みのブーメラン攻撃を喰らって沈黙した>>78を観察するスレとなりました

インフィニティかよ

バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブ　　　　　★　　←今ココ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブ　　　バイブ
バイブバイブ　■アメリカ合衆国■　ブバイブバイブ　　　バイブ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブ　　バイブ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブ
バイブバイブ　　　　　　　　　　　　　　　イブバイブバイ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイブ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブバイ
バイブバイブ　　　　　　　　　　　　　　バイブ
バイブバイブバイブバイブバイブバイブ
バイブバイブ　　　　　　　　　　　　バイブ
バイブバイブバイブバイブバイブバ
バイブバイブ　　　　　　　バイブ
バイブバイブバイブバイブ
バイブバイブバイブバ
バイブバイブバイブ

日産なら、可変圧縮比とかを先にやってくれるかと思ってました。

しかしターボと組み合わせないと理想的でないリーンバーンや直噴と比べ、
こっちのはえらく現実的な技術ですなあ。

ハッタリがきかない技術だな…
商品なんだからさ、もっとこう…

>>93
カムスプロケットとカムシャフト（と各軸受け）の接合が摺動式になって、
カムシャフトの端っこを押し引きするアクチュエーターがあれば、
基本構造的にはOKだと思うが。

これあれやろ？
スーフォアと同じやろ？ｗ

>>93
BMWのバルブトロニックの可変バルタイがそれじゃないすか？
ネット上でバルブトロニックで検索したら図が
出てますよ。インターミディなんとかアームという
棒でカムをコツンとずらしてたような。

>>2　＞　ぴーきぃ

「ピンキーとキラーズ」なら、おじさんも、知ってるけどね。

>>27　＞　電磁弁

当分の間、自動車は「油圧バルブ」で、我慢してくれ。
船のエンジンより、自動車は、かなり技術が遅れとるな。。ｗ

>>105
つ『回転数』

>>105
技術がどうとか知らないけど、大型船舶用のエンジン実際みると本当にびびるな

単位時間あたりのオーダーが全然違うがな。

ハーフトロイダルみたいに高くてものにならないみたいなことになりそう。

>>109
あれは桁が違いすぎ。数十万円単位で高かったから。

>>105
つ単室容量

重量増とリコールの種ばかり作るよりあっさりマニュアルにすれば
事故も故障も燃費とともに減っちゃうのにね。

ＭＴにしたら、再びスイッチ入っちゃったオッサンがそこらじゅうで飛ばして
事故を多発させてくれそうだぜ。

あーあ、世間じゃ既に開発終了されてるバルトロを
日産は今頃ですか。

いつになったら2世代目の直噴ぐらいは開発出来て
みんなに追い付くんでしょうな。

BMだけでなく日産も前に認めてた通り、
バルトロは直噴までの繋ぎ。
今回の発表は未だにバルタイな本田には驚異なんだろうがｗ、
世界的には何の新しさも無いもの。
事実、燃費の悪さを克服する為に次のフーガ向けに
日産も直噴開発に頑張ってる所らしいしね。

>>111
大型船だとドラム缶サイズのシリンダーなんだっけ？
最大で100rpm程度らしいし、いろいろと細かい制御する余裕はあるわな

>>91
スズキの3次元カム式連続可変ミラーサイクル。
エンジン出力制御もバルブリフト制御で対応。
スズキらしく、そんなに高価なシステムではないらしい。
制御モーターはセルモーター？流用してメチャ安く出来ましたとか、
そういうところを自慢する辺りがスズキらしいｗ。

といってもバイク用。次期大型スクーター辺り搭載か？

>>115
正直、車の開発者たちは先人が作った車の基本設計に捕らわれすぎと思う。
実際は15リッターくらいのエンジンに中空ピストンとかあわせれば、100rpmで
常用可能な高燃費エンジンでイケるはず。ここまでタルいエンジンだと、
ぶっちゃけ空冷で余裕だろうし、外見だって特別大きくはならない。

>>117
乗用車に15リッターは大き過ぎだろ（w

>>118
基本に捕らわれすぎの人、乙

日本初らしい。

>114
ホンダも直噴はあるんだが・・。

>>117
本気で出来ると思うなら車メーカーにでも入ってがんばってくれ
けど素人の考えてることはプロの人は考えてます

>>122
系列メーカー勤務ではあるが、エンジンとは全然関係がねぇ・・・

>>117
15リッターって‥‥‥
毎年５月の自動車税いくらになるか‥‥‥
３･５リッターでもキツイのに

技術的なことは良く分からないけど、素人目には
９０年代前半にトヨタやホンダがやっていたことの
延長線上にある技術に見える。

バルブ周りをどうにかしよう
は昔からいろいろ有るよね

シリンダごと上下させたり３バルプや２ＳＴにしたり、
ピストン側につけたりロータリもＣＶＣＣもその一種なんだろ。

つうかＦＵＧＡのアクセルペダル　スカスカすぎ

さっきぶらりと展示車のったんだけど、まるでのれん
を踏んでるような感覚なさすぎ、　　あれで３３３ＰＳもださせるんだろうか

おそるべし２−３

破綻したＭＧローバーも特許持っていることはほとんど知られていない。

どんな車になるかな。
15リッターじゃシリンダ容量だけで大型化は避けられんな。
大排気量定回転で高効率を狙うから負荷変動へは対処出来ない、シーケンシャルハイブリッド決定だな。

ってーと、こんな感じか?
ttp://www.railway-museum.jp/exhibition/101.html

>>1
えっ、VTECの事か？

>>128
イベントが大きくなる奴だよね。ミッドシップのに使われていた。

>>38
研究してるが3000rpmが限界なんだ

とりあえず日本初らしい。
30リッターのガソリン車が楽しみになってきた。

>>121
もうないよ。不具合でまくりですぐ消えた。

10年くらい前にアウディかサーブが電磁駆動バルブのカムレスエンジンをショーに出してなかった？
あれどうなったの？

>>125

正確には８０年代の前半に、２輪車に積んだREVが最初
その当時はマツダも結構可変バルタイの特許を出してたけど
明らかに実用化には無理な機構だった。

この日産のやつは、モーターでリンクの支点を動かす仕組みみたいだけど
エンジン回転が急速に上下する使い方では追従できないから
必然的にCVTとかと組み合わせるしか無いだろうねぇ
耐久性もなさそう。

>>79

CVTのベルトは、昔、モーターショーで富士重工のエンジニアに聞いたら
バンドーネのベルトの中心にある７層の密着したエンドレスのステンレスベルト
が、耐久かけると、たまに切れるのが出る為、実用化が遅れたんだそうな

ちなみに、そのベルトは引っ張りじゃ無くて「押し」で動力を伝達してる

CVTのベルトは小さなコマが前のコマを押すことによって力を伝達している。
そのコマがバラバラにならないようにしているのがエンドレスベルト。
エンドレスベルトには厚さがあるので曲げ応力が発生する。

>>78
亀だが昔ティーノハイブリッドなんてのもあったな

ローバーのＶＶＣは連続可変式であるが吸気側バルブのタイミングとともに、開いている時間も短くしたり長くしたりと連続的に変えられる他にはないユニークさが特徴。

たしかゼロ戦が２４ﾘｯﾄﾙぐらいだった記憶が

とうじはボアが統一されていたんだよ

微妙なアクセルワークはできますか？

>140
>開いている時間も短くしたり長くしたりと連続的に変えられる他にはないユニークさが特徴。

リフト量の変化じゃなくて？

>>141
それでも1000ps程度しか出なかったんだよな…ガソリンが悪いのもあったけど
今の技術で星形14気筒とか作ったらどんなもんになるんだろ

>>144
ゼロ戦はドイツ機の２倍以上の航続距離を持つエコラン機。

技術の日産復活?

>>143
リフトの最大値は変わらない。リフトが台形みたいな感じのカーブを描く。

そこまで最適化もとめるんなら
ロータリーの方がいいんじゃね？

ホンダも新しいＶＴＥＣ出すみたいだけど誰か解説して
http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=659664

基本に返ってＲＥＶからだな・・・

GDIエンジン復活

Ｍ社のＧＤＩは圧縮１３もあるよ　あれじゃきつい
Ｄ４みたいに１１ぐらいにしておけばよかったものを　などといまさら

>>62
BMWの目指してる直噴と三菱が出してたGDIの違いはなんだろ？

三菱はリーンバーンにこだわりすぎた
BMWやVW/AUDIの直噴は通常の燃焼を最適化するためのものと思われ

そういば可変圧縮比なんかなかなかないね。
始動を容易させるとかメカ的にはかんたんなはずなのに

多分、可変圧縮比も直噴も、ターボエンジンでないと真価が出ないから
二の足踏んでるんでしょ。

このエンジン直噴だよね

うーん。。。肉径でバルブトロニックと一緒って
間違った記事が載ってた…。ここ見て適当にBMWBMW
ほざいてる奴が居るから、間違ったのかな？
関連有りそなセミナーの文のっけるよ。
俺がカーメーカーの人と聞いた話と同じだから多分合ってる。
やっぱりあの人に言われた様にハイレベルの専門家には秘密でも何でも無いんだな。
ガソリンエンジン、ディーゼルとも、充填空気量は、コンプレッサの上流に
装着された空気流量センサによって把握する事が出来る。
しかし過渡運転時には、吸気システムの容積、温度の変化などによって、

>>158
一緒と言っても別にコピーではないよ。
どのレベルで一緒といっているのかわからないけど。

空気流量センサで測定された空気流量は、実際にシリンダに入る充填空気量と
一致せず、エミッション、動力性能の向上には、充填空気量の推定をベースに
したフィードフォワード制御が不可欠である。特に残留ガス、EGRを大量に
必要とする予混合圧縮自着火においては、空気充填量、有効圧縮比の高い精度の制御が要求される。
可動弁は残留ガスの量に影響を及ぼし、その結果として充填空気量、有効圧縮比
内部EGRを左右する。過給は、吸気システムの圧力を高める事によって、
充填空気量を増すが、吸、排気バルブのオーバーラップのガス交換プロセ

予混合圧縮着火エンジンというのをわかってないんじゃないか？

セスにおける残留ガス量に影響を及ぼす。可動弁とターボ過給を組み合わせた
場合のプロセスは、複雑に絡み合っており充填空気量の推定は複雑である。
以下、セミナーへのお誘い…。
まあ俺が出ても作る環境に居ないから、セミナー出ても意味無いんだがな。
というか、そう技術者に怒られたからな。車気違いなら出てみれば？
多分、目から鱗でしょう。

しまった。
×可動弁
○可変動弁
全然違うよね。

あとガソリンエンジンの直噴は何だっけ。書かない方がいいか。
進化するらしい。まあハイブリッドは全然別次元らしいよ。
あれは横から、別分野から殴り込んで来た技術で普及まで時間は掛かるかもだが
、正しいらしい。燃料電池ももっと時間が掛かるが正しいらしい。

問題はその「時間がかかる」間、日産が持つかどうかだw
ハイブリッドも燃料電池もトヨタとかの他社のほうが進んでるだろうし

hh95nVuBが何を言いたいのかわからん。

まあ、俺が話聞いたのも日産の技術者じゃねーしな。
ハイブリッドには…、電気屋の俺は全然絡めてないW。
さすがカーメーカー。固いわ。
いやー、水面下でめちゃめちゃ進化してんだろーな。

>>166
噴いた燃料に適切な空気量を送り込むのがポイントなんだよ。

>>155
リーンバーンをやらない、ってことは燃料の濃さを変えて出力を制御するってのができなくなるんでは？
そうなると可変バルブ組み合わせてそれで出力を制御した方が良くないですか？
なんでバルブトロニックは不要になるんだろ？

↑>>155じゃなくて>>154

バルブトロニックより電動スロットルの方が安くて
正確なんじゃない？バルブトロニックは作用角を
合わせないと意味無いらしいよ。
んで作用角を合わせるのが、高級(高価)だから。
BMWって金持ちの遊び車だから、オーナーは高価な程、喜ぶんじゃないかな？
俺は庶民だから、嬉しくない。

>>171
最近のエンジンのスロットルは電動化されている。スロットルをなくすのが
バルブトロニック等の目的だけど。

だからバルブトロニックは昔研究しつくされた古い技術なんだとさ。
名前を変えただけだとさ。
電制を機械でやろうとすると無茶苦茶大変で手間の掛かった高価な機械になるらしい。
日産のこれは電制でスロットルじゃなくて、バルブのリフト量とか作用角に合わせた
バルブタイミングを統合制御するんでしょう。
上手く行くかどうかは知らないが。

http://mhptool.hp.infoseek.co.jp/

バルブトロニック機構の駆動損失と通常のスロットルでの圧損が実はトントンでコストかかるだけだったとか？w
可変圧縮比を有効利用するには加給なりミラーサイクルなりが必要だと思うけどBMW車のイメージとちょっと違うし
まぁまだ過渡期の技術なので長い目で見守るしかないかな

ミラーサイクルは理論的にダメだっつってたけどな…。
まあいいか。

でもよー、ハイブリッドプリウスは30%燃費上げても
コスト面で世界中のユーザーの厳しい実用ベースの
意見に晒されてるのに、数%燃費が良くなった位の
バルブ何とかは、どうしてマンセーされんのかな？
俺がおかしいのかな？これがビジネスって奴なのかな。
駄目リーマンの俺には、世間が良く解らんよ。

プリウスはミラーサイクルエンジン。現行シビックのR18Aもミラーサイクル。

* 最近の様子としては、メーカーによって直噴に対する評価が分かれているということである。
　日産では一時は大排気量エンジンに直噴を積極的に採用していたが、排ガス規制に適合するために、
　現在では直噴をほとんど採用していない。トヨタでは以前は一部車種に限定して直噴エンジンを搭載していたが、
　主力ミニバンなどでも採用した。また、現行型クラウンなどに搭載されるGR型V型6気筒エンジンで直噴を採用した。
　レクサスブランドの車種でも4.3L V8エンジンを搭載したモデル以外はすべて直噴を採用したことからもわかるように、
　トヨタでは直噴に対する評価が高いことが伺える。

* ボッシュの開発したピエゾ式インジェクターにより数回に分けた噴射等と空間混合が可能になり、
　従来の成層燃焼時の問題が幾つか解決された。ベンツやBMWのエンジンに採用されており、
　他社のエンジンにも採用されていくと思われる。


トヨタは通常の燃焼路線、ベンツ/BMWはGDIの進化系路線、って感じなのかな。

いや、直噴は直噴でもコモンレールの
転用じゃないらしいけど。直噴の高度な制御を行うらしい。
パテントマップ作ってみりゃあ技術の方向が解るんじゃない？
俺は緒元だけでいいや。なんか所詮外野の素人だし、なんか疲れたし。

あ、そうか、日産のこれ、バルブ何とかと違って、
カムのプロフィールが変わらないのかな？
それはよい事かも知れない。

>>181
そもそもどういうものを想像しているのか気になる。

http://imepita.jp/20070404/807230

http://imepita.jp/20070404/838240

そもそも3.7リッターのエンジンが無駄だろ

http://imepita.jp/20070404/848750

ドクター中松エンジン搭載ﾏﾀﾞ?

新技術はいいから、売れる外観を研究しろ。

http://imepita.jp/20070404/853660


527 ：さくら ◆uO6SeVVbxU ：2007/04/04(水) 23:45:07 ID:STsWPpbg0
http://imepita.jp/20070404/853910

何で日産が検索エンジンなんかをとおもったら車のエンジンかよまぎらわしいんじゃぼけ

http://imepita.jp/20070404/852790

http://imepita.jp/20070404/863000

関東は日産の恩恵が大きい
トヨタ車が売れても中部に金がながれるだけ

エンジンを開発と聞いて、検索エンジンを思い浮かべる人のほうがおかしいと思います

>>179
トヨタは２系統のインジェクターで、ポート噴射と筒内噴射を
使い分ける方式に切り替えた。

BMWやベンツはボッシュの高圧＆３回噴射のピエゾインジェクターで
燃料の気化方式とシリンダー壁面への燃料付着を防止という方向。

ナディア 懐かしす。
あのころはオーパ、スパシオ、ラウム、カレン、ヴゥルツと
売れない車ばかりだった暗黒時代じゃないか

そんなときおんだから〇トリームがでてきて 超あせったんだよな
もう発売当日に対策会議やったんだろーな

>>193
そういうのを排他的というんだよ。
関東以外の人間にホンダ、日産、スバルや三菱自を
買うなといってるのと同じ次元。

東京が潤っても地方にバックはないからな。

ようやく市販するのか。ユニシアは今や日立の一事業部になってしまったが。

ガムの自動車板に、作動解説の動画先が紹介されてた

http://017.gamushara.net/bbs/car/html/vvel20.html

YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=nHdvudnM0gM&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eworldcarfans%2Ecom%2Fvideos%2Ecfm%2FvideoID%2F4070404%2E003%2Fcountry%2Fjcf%2Fnissan%2Fnew%2Dvvel%2Dand%2Dldp%2Dtechnologies

リコールだらけになりそうな悪寒

そういや、東京、名古屋、広島、福岡(北九州)
と自動車工場があるのに関西だけない。

鉄道車両工場ならいくつかあるが。

>>201
ダイハツの工場無いの？

そういやあったなｗｗ

日本初らしい

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1175608966/

バルブトロニックは高回転に向かないけどこれはOK？

ホンダも3年以内に、次世代ＶＴＥＣをで、バルブトロニックと同じ、連続可変バルブストローク
のエンジン出すていってたが、日産に先をこされた

>>207
VELの発表自体はかなり前だよ。5年くらい前かな。

で、時代は 『バルブトロニック』 or 『直噴』 ・・どっち？

>>209
ディーゼル

>>210
その変化球で来ましたかw
でも正解かも

ディーゼルは脱硫がどうなってるか…

要するに　HONDAのﾊﾟｸﾘだろ。　しかも20年遅れだし・・・

MIVECとi-VTEC

>>195
BMWの3リットル直噴ガソリンターボのピエゾインジェクターは
BMWの自社開発、自社生産。

>>213
NEO VVLを知らんのか？

スロットルレス技術の市販車への採用がぼちぼち増えてきたな。
トヨタもバルブマチックをやるし。

トヨタは、はじめポート一本のつもりだったんだろう。
ただ有る理由のために直噴を採用せざるを得なくなった。
ボッシュのピエゾ３段噴射も同じ理由で細かい噴射を繰返している
高級車ばかり乗継いだお客の嗜好を良く知ってるから
コスト不利でも採用しているだろうに。　
どこにメリットがあるか２流自動車評論家ではわかるまい、判るかもしれんが
記事にはできるだけの文章力がないのかも

メディアの人間に技術を語らせるのは
無理じゃないかな？やっぱ多少自分で手動かして
勉強や実験しないと。特許検索もしてないみたいだし
、理系知識の無さをメーカーに見透かされて、
口三味線に引っ掛かりまくってるし。

>>212
日米欧ですでにサルファフリーを達成したはずでは？

これが実用レベルでいい結果がでれば他のメーカーもやるでしょ。

>>219
日経は修士、博士クラスの文系就職組が多いよ。

>218
> どこにメリットがあるか２流自動車評論家ではわかるまい、判るかもしれんが
> 記事にはできるだけの文章力がないのかも

字数稼ぎには良いが、書かせて貰えないのかもしれないね。

機械・工学＠2ch掲示板

ノンスロットル可変ミラーサイクル　　８４４番
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/844
　　844 ：dokkanoossann：2007/04/14(土) 08:29:35 ID:juS1Lmyr
　　　　　　>> 842　＞　BMWも、バルブトロニックとバーノス(カム位相)を、両方使ってる

　　　　　　エンジンが好き！だけどむずかすぃ…５限目　（ ８３８− ）
　　　　　　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1159893649/838-

　　　　　　＞　　日産の新エンジンの、作動解説動画、
　　　　　　＞　　普通のおむすび型カム、を使わず変芯カム使ってる、これって世界初か？
　　　　　　＞　　YouTube
　　　　　　＞　　http://www.youtube.com/watch?v=nHdvudnM0gM&eurl=http%3A%2F%2Fwww%2Eworldcarfans%2Ecom%2Fvideos%2Ecfm%2FvideoID%2F4070404%2E003%2Fcountry%2Fjcf%2Fnissan%2Fnew%2Dvvel%2Dand%2Dldp%2Dtechnologies

　　　　　　日産自動車、環境性能と動力性能を向上するエンジンをグローバルに投入
　　　　　　http://www.designnewsjapan.com/news/200704/news070402_0201.html

　　　　　　今まで説明してきたように、「開弁角度」を変えるためには、【 第２の往復動カム 】が必要だと、
　　　　　　そう理解できれば、「日産のＶＶＥＬ」とかも、偏芯カム（偏芯クランク軸）により往復動を作り出し、
　　　　　　その往復運動で、【 往復動カム 】を動かしているわけだから、バルブトロニックと基本的には、
　　　　　　同じ考え方の機構だと考えても良さそうである。