【航空】昨年最も乗降客数の多かった空港は米のアトランタ空港　羽田は4位、成田は27位にランクイン[03/10]

■羽田４位、成田２７位　１位は米アトランタ　昨年　世界の空港旅客数

　２００６年に世界で最も乗降旅客数が多かった空港は米アトランタ国際空港で、日本の羽田空港が４位、
成田は２７位だったことが国際空港評議会（本部ジュネーブ）の調査で１０日までに分かった。

　アジアでは経済成長を背景に、北京国際空港が前年比約１８％増の９位、インドのデリー、ムンバイ
両国際空港も乗降客数が２０％以上増えた。

　調査によると、昨年の乗降旅客数（速報値）はアトランタが約８５００万人、２位のシカゴ・オヘア国際空港が
約７６００万人、３位のロンドン・ヒースロー空港が約６８００万人。国内や国際線を乗り継ぐハブ（拠点）
空港が上位を占めた。

　４位の羽田は約６５００万人で、成田は約３２００万人。羽田が成田を大幅に上回っているのは国内
旅客数が多いため。中部は約１２００万人程度で、ランク外だった。

　世界全体では前年比約５％増の約４４億人が航空機を利用した。

　評議会は、加盟する空港運営会社５７３社の傘下にある世界１７８カ国・地域、約１６４０カ所の空港を
対象に調査した。

■ソース(中日新聞)
http://www.chunichi.co.jp/00/kei/20070310/eve_____kei_____000.shtml

２なら伊丹と関空閉鎖

ｳ､ｳﾘﾊ?

( ｀ハ´) 4ﾅ

あれ〜ウリのインチョンは？

NOx排出ランキング

>>3
番外じゃネ〜ェ．

おせえな、今頃ニュースかよ。何やってんだ中日ｗ

【主な空港の２００６年の乗降客数　（ヨーロッパ編）】
ロンドン・ヒースロー：６８００万人
パリ・ヒースロー：５７００万人
フランクフルト：５３００万人
アムステルダム・スキポール：４６００万人
マドリッド・バラハス：４６００万人
ロンドン・ガトウィック：３４００万人
ミュンヘン：３１００万人
ローマ・フィウミチーノ：３０００万人
バルセロナ・エルプラト：３０００万人
パリ・オルリー：２６００万人
【以上がヨーロッパのトップ１０空港】
他に
ロンドン・スタムステッド：２４００万
ミラノ・マルペンサ：２２００万人
チューリッヒ・クロテン：２０００万人
イスタンブール・アタチュルク：２０００万人
モスクワ・ドモデドボ：１６００万人
など

２０００万人以上が「メジャー空港の必須条件！

【主な空港の２００６年の乗降客数　（アジア編）】

東京・羽田空港：６５００万人（ぶっちぎりでアジアトップ）
北京・首都空港：４８００万人
香港空港：４３００万人
バンコク・（旧ドンムアン）：４２００万人
シンガポール・チャンギ空港：３５００万人
東京・成田空港：３２００万人
ジャカルタ空港：３０００万人
ドバイ空港：２８００万人
ソウル・仁川空港：２８００万人　←ｳﾘ空港はｺｺ
上海・浦東空港：２７００万人
【以上がアジアのトップ１０空港】
他に
広州空港：２７００万人
クアラルンプール空港：２４００万人
台北・桃園空港：２３００万人
ボンベイ空港：２１００万人
など
２０００万人以上が「メジャー空港の必須条件！　
が、大阪は伊丹も空港も２０００万人にも達せずアジアのトップ２０にも入らない。

このアホ政策を改めて伊丹廃港・関空に一本化すれば
大阪・関西空港：３６００万人
となりアジア第５位の巨大空港が明日にでも誕生する！

＞＞パリ・ヒースロー：５７００万人
は
パリ・ドゴール：５７００万人
のミス

＞＞大阪は伊丹も空港も２０００万人にも達せずアジアのトップ２０にも入らない。
は
大阪は伊丹も関空も２０００万人にも達せずアジアのトップ２０にも入らない。
のミスね

とりあえず羽田の４本目の滑走路が
着工できてよかった。

懐かしい・・・

>>8 >>9
謝謝！．

【主な空港の２００６年の乗降客数　（アメリカ編）】
アトランタ・ハーツフィールド：８５００万人
シカゴ・オヘア：７６００万人
ロスアンゼルス：６１００万人
ダラス・フォートワース：６０００万人
デンバー：４８００万人

ちなみに貨物の扱いで世界トップ３は
１．メンフィス空港（Fedxの本拠地）
２．香港空港
３．アンカレッジ・テッドスティーブンス空港

さて，問題の インチョンですが

1:ATRANTA
2:CHICAGO
3:LONDON
4:TOKYO
5:LOS ANGELES
6:DALLAS/FT WORTH
7:PARIS
8:FRANKFURT
9:BEIJING
10:DENVER

出てきませんね。

いんちょんこくさいくうこうは？

インチョンですが ？

11:LAS VEGAS
12:AMSTERDAM
13:MADRID
14:HONG KONG
15:BANGKOK
16:HOUSTON
17:NEW YORK
18:PHOENIX
19:DETROIT
20:NINNEAPOLIS

まだ出てきませんね

インチョンは？

21:NEWARK (NEW YORK)
22:SINGAPORE
23:ORLANDO
24:LONDON(GB)
25:SAN FRANCISCO
26:MIAMI
27:TOKYO (NRT)
28:PHILADELPHIA
29:TORONTO
30:JAKARTA

インチョン 無いの？

インチョン こんなとこに有ったよ

CARGO TRAFIC
1:MENPHIS
2:HONGKONG
3:ANCHORAGE
4:SEOUL
5:TOKYO
6:SHANGHAI
7:GRANKFURT
8:LOISVILLE
9:SINGAPORE
10:LOS ANGELES

貨物と軍用機が多いみたいね
良かったジャン 成田に勝てて。

ソウル・インチョン空港は貨物は多いが旅客では世界で５０位くらいだろ

まあ、貨物なら落ちても金で済むことだからな。

羽田の空港ラウンジの混雑ぶりは異常
いったい何十万人にゴールドカードバラ撒いとんねん

選挙対策やな

で、信州まつもと空港は何位でつか？

ACIの「世界の空港乗降客ランキング」の2001年度では世界５位だった羽田だが既にロスを逆転して４位が定着、着々と近代化も進捗。
国内線第二ターミナルには南ピアが先月完成
http://www.ana.co.jp/dom/promotion/south-pier/index.html
４本目の滑走路、新国際線ターミナルが完成する２年後には発着回数も１．５倍になり
ロンドン・ヒースローを抜いて堂々の世界３位の大空港へ。 （シカゴを抜いて２位になる可能性も）

一方、素晴らしい関空を国家プロジェクトで作ったのに、ちゃちでボロくて時代遅れも甚だしい伊丹空港１つ潰せない大阪は、関空を都市の発展に全く生かせてないで、世界の航空競争から取り残されてる。

２５レスのうち１０レスが韓国絡みって
おまえら韓国のことしか頭の中にないのか？
いい加減東亜板に帰れよ。

羽田は盆や正月の帰省の国内客がすごいからなぁ

羽田は第四滑走路でまだまだ増えるからな。成田が枠増やせないのはやっぱり痛い
あと関西は伊丹関空神戸と三つをまとめられればいい数字行くんだろうけどね。
あの範囲で空港三つは異常

>>28
関西地区の空港は世界はもちろん国内でも惨敗だから。ミニ空港乱立のバカさ。

２００６年の乗降客数で国内１位はもちろん羽田空港、２位は成田空港。
３位は新千歳空港、４位は福岡空港。

羽田新滑走路の着工を妨害する国賊、　千葉県東京湾、内房の漁労。

こやつらは、漁業補償で不当に高額の補償金をせしめようと企み、
さらに、羽田の運用にまで難癖をつけてくるなど、言語道断！！
私利私欲の為に国家発展を邪魔立てするまさに害虫である！
害虫は駆除が必要だ！！！

東京湾　http://www.jf-net.ne.jp/cbgyoren/syou01.html
内房　　http://www.jf-net.ne.jp/cbgyoren/syou02.html

2006年の関空の乗降客数はたった1700万人。伊丹も減り続けて1700万。神戸空港はたった270万人。
2006年の新千歳や福岡は約1900万人で伊丹や関空を上回る。
20％近い伸びをしてる北京空港は来年、オリンピックもあり6000万人近い利用者数になって羽田に迫る可能性もあるが、
羽田は世界の空港で前人未到の利用者1億人の空港へ向けて拡張中
https://my-mai.mainichi.co.jp/mymai/modules/weblog_eye103/index.php?date=20060328

>>30
中国みたいに土地の私有を認めなくすればいいんだよな。
中国に勝つにはそれくらいしなければだめ。

2年後に完成する羽田空港新国際線ターミナルビルの予想図！
http://www.tiat.co.jp/terminal.html
スポット数は20。かなりの東アジア路線が就航予定。

羽田もモノレールが遅すぎるな

京急使え。

千葉県民だけど、中国と韓国便は全部羽田にもってって欲しい。
成田はヨーロッパ、アメリカ、オセアニアなどの旅情を誘うような国だけにして欲しい。
全部羽田になれば、県内の犯罪も減るだろう。

千葉県民じゃないけど、中国と韓国便と貨物は全部成田にもってって欲しい。
羽田はヨーロッパ、アメリカ、オセアニアなどの旅情を誘うような国だけにして欲しい。
全部成田になれば、都内の犯罪も減るだろう。

あれ セントレアはw

>>9
関空に一本化したら伊丹〜羽田路線の客が新幹線に流れちゃうんじゃね？

新幹線に流れたほうがいい。関空ー羽田なら24時間フライトができるし。
逆に日本の地方に住む人は関空経由で世界へというのが主流になる。
関空一本化と羽田国際線化で、日本のアホ自治体が潤してやってるインチョンは大打撃だなｗ

世界トップ100にも入らないで世界的には全く無名な大阪の伊丹や関空だが、
もしも関空に統合すれば、堂々の世界第20位にランクインされる巨大メジャー空港になる。
１．アトランタ空港
２．シカゴ　オヘア空港
３．ロンドン　ヒースロー空港
４．東京　羽田空港
５．ロサンゼルス空港
６．ダラス　フォートワース空港
７．パリ　シャルルドゴール空港
８．フランクフルト空港
９．北京　首都空港
10　デンバー空港
11　ラスベガス空港
12　アムステルダム　スキポール空港
13　マドリード空港
14　香港空港
15　バンコク空港
16　ヒューストン空港
17　ニューヨーク　JFK空港
18　フェニックス空港
19　デトロイト空港
20　大阪　関西空港　　←ここにランクインｗ
21　ミネアポリス空港
22　ニューヨーク　ニューアーク空港
23　シンガポール　シャンギ空港

成田なんで作ったんだろ？成田作る金を羽田にまわしたら
今ごろ羽田には滑走路２０本くらいできてたんだろうなあ

伊丹廃止で関空に行ったら羽田と福岡便は新幹線の独占になるぞ

【東京】
羽田　6500万　成田　3200万　（計9700万）
【ニューヨーク】
ＪＦＫ4300万　ニューアーク3600万　ラガーディア2800万　（計1億700万）
【ロンドン】
ヒースロー6800万　ガトウィック3400万　スタムステッド2400万　ルートン1000万（計1億3600万）
【パリ】
シャルルドゴール　5700万　オルリー2600万　　（計8300万）
【上海】
浦東2700万　虹橋2000万　　（計4700万）
【大阪】
関空1700万　伊丹1700万　神戸200万　　（計3600万）
3600万しかいないのに空港３つ（爆笑）空港１つで充分。つか、そのほうが効率的

国土交通省は羽田空港に四本目の滑走路を新設する再拡張工事について、月内にも
本格工事に着工する方針を決めた。地元の漁業関係者との補償交渉が難航した影響で、
当初予定から1年遅れでの着工となる。新滑走路の運用開始は閣議決定していた2009年末
には間に合わず、10年半ば以降にずれ込む見通しとなった。

羽田空港は四本目の滑走路が完成すれば、航空機の発着枠が現在の年29万6000回から
同40万7000回へと約4割増える。国交省は増枠分を国内便だけでなく、アジア向けの
国際線の定期便にも約3万回を割り当て、羽田空港を国際化する方針だ。
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20070311AT3S1001610032007.html

>>45
> 地元の漁業関係者との補償交渉が難航した影響で、
> 当初予定から1年遅れでの着工となる。新滑走路の運用開始は閣議決定していた2009年末
> には間に合わず、10年半ば以降にずれ込む見通しとなった。

この地元の漁協というのが、東京や神奈川じゃなくて、対岸の千葉の漁協というのが凄い。
どこまで邪魔をするつもりなんだか、千葉県民。

>>43
なってもいいじゃん
そんなもん伊丹の維持費に比べたら
糞みたいなもん

成田は使えねーな

成田は千葉県がもう何もしないで放置状態だからな。アクセスにしても滑走路の延長にしろターミナルにしろ改善が進んでない。まさに国辱空港
んで、もう１つの国辱空港が伊丹。何が悲しくてあんな貧乏臭い昭和の空港を使うヤツがいるんだ？

関空を廃止すれば関空救済は必要無いよ。
関空の不同沈下は修復しても収束しない、そんな空港にいつまでもこだわる必要は無いよ。

>>49
東京成田間におけるアクセスに関しては東京都の非協力ぶりがすごいんだよ

成田空港が軍事空港だのうんたらいいってタ奴らは、まだいるのかえ
おもちゃのロケット花火打ち込んで革命だ勝利だってわめいていた奴ら、
まだ遊んでるのかな？

首都圏は羽田と成田、関西は伊丹と関空。
地方→ハブ空港→海外になるはずが分離してるから、
地方の人間がチョン空港をハブとして使うような、
バカバカしい事になる。
関西に３つも空港作る金があるなら、東京沖にデカ
いハブ空港作って、羽田や成田を廃止すれば良かったのに。
もちろん、東京駅、新宿からの高速アクセス付きで。
航空行政は完全に他の国に負けてる。
国土交通省の無能役人どもが。

>>53
何言ってるのかよく分からんが、アクセスも設備も世界最低の成田を潰して
２４時間空港の関空にハブ機能を集約すれば全部解決するってことだよね？

>>50
関空の不同沈下は収束してきている。
夜8時に営業を停止せざるを得ない自称「国際空港」（日本の大都市の空港で国際線がゼロなのは伊丹だけ）の伊丹は
伊丹市の「大阪空港撤去宣言都市」の願いを叶えて更地にしてやるのがベスト

意外に健闘しているのが国内では神戸空港だね。

神戸空港の開港で伊丹空港の利用者は大幅に減少しているからね。
伊丹周辺住民の騒音対策費を乗客が運賃に上乗せして払うなんて利用者に犠牲を強いてまで存続させる必要はあるか？
関空は前年比２％の増加で健闘。2本目の滑走路がオープンする今年は伊丹からさらにシフトするし世界陸上の開催等で増える。
ただ利用者が2ケタの伸びで飛躍的に増えているアジア各国の空港に比べ３つのミニ空港乱立という政策の失敗による大阪の空港利用者の停滞は著しく、ますます航空の世界的地位が低下している。
国内でも新国際線ターミナルが数年後に完成しアジアや豪州からの利用者が急速に伸びている札幌・新千歳にますます差を開けられいる。

関空をあんな田舎に作るんじゃなくて
大阪港の横にでも作れば便利だったのにね

そういえば福岡空港の便利さは異常！
あんなに都市の近くに作ったのはすごいね。
飛行機落ちたら何万人の人が死傷するんだろうか？

実はここ数年、羽田・成田に次ぐ日本第3位の乗降客数を誇る空港は伊丹でも関空でも中部でもなく福岡空港だからね。

>>58
大阪港に作ったとしても
滑走路横向きなら大阪市に厳しいビル高さ規制、騒音公害で時価ダウン。
縦向きなら芦屋・尼崎などの地区にエグイ騒音公害。

関空や神戸空港の位置は結構考えられてる模様・・。

成田も空港周辺が建物だらけになっちゃって
拡張どころじゃなくなっちゃったから
貨物専用にしちゃえばイイんだよ。

貨物専用にするには、
24時間いつでも離発着できないとだめだね

>>24
質問は、牛の搭乗数？それとも馬？

世界で貨物取り扱い１位の空港はメンフィス空港
なぜかというと世界最大の貨物輸送会社Fedexの本社があるから。
で、そのアジア最大のハブが中国の広州白雲国際空港に決定した。
日本の自治体は糞空港の建設だけ（静岡などがいい例）で、こういう国際戦略が皆無だから
ますます世界の航空路から取り残されてる。その点、中国のほうがはるかに先を読んでいる。
ちなみに広州白雲空港は急速にメジャー空港の道を進んでいる。
2006年の乗降客数は2700万人で、関空や伊丹・中部より1000万人以上も多い。

日本の空港政策のクズっぷりには失望通り越して哀しくなってくるね。

成田潰して羽田に国際線を持ってくるだけで変わると思うけどな

羽田は、利用客数を旅客ターミナル面積で割った人口密度なら、世界一だろうな。
去年、シャルルドゴール（CDG）行ったけど、
そこの第1ビル（CDG１）だけで、羽田の第1と第2を足した面積上回ってそうな勢いだったからな。

>>44
東京は軍民両用になる横田もある。関空、伊丹、神戸を合わせたらもっと
上に来る。アメ吉の都市が多いのは、人口が多いだけではなく、飛行機社会
だから。
(1.羽田・成田空港）　　　　　　日本
１．アトランタ空港 　　　　　　米国
２．シカゴ　オヘア空港 　　　　米国　
３．ロンドン　ヒースロー空港 　英国
４．東京　羽田空港 　　　　　　日本
５．ロサンゼルス空港 　　　　　米国
６．ダラス　フォートワース空港 米国
７．パリ　シャルルドゴール空港 フランス
８．フランクフルト空港 　　　　ドイツ
９．北京　首都空港 　　　　　　中国
10　デンバー空港 　　　　　　　カナダ
11　ラスベガス空港 　　　　　　米国
12　アムステルダム　スキポール空港 　オランダ
13　マドリード空港 　　　　　　スペイン　　
14　香港空港 　　　　　　　　　中国
15　バンコク空港 　　　　　　　タイ
16　ヒューストン空港 　　　　　米国
17　ニューヨーク　JFK空港 　　米国
18　フェニックス空港 　　　　　？
19　デトロイト空港 　　　　　　米国
20　大阪　関西空港　　←ここにランクインｗ
21　ミネアポリス空港
22　ニューヨーク　ニューアーク空港 　米国
23　シンガポール　シャンギ空港 　　

フェニックスが米国だってことも知らないの？
アリゾナ州だよ

昔、モントリオールが新しい空港を作ったけど
交通が不便で結局貨物専用になったっけ

>>69
どうせ検索したんだろ？
最初から非ネット知識があって自慢できる。

アメリカの空港が上位に来てるのはハブ空港だよ
確かに飛行機社会だが、だからこそロスでもいくつか空港があって地域ごとに旅客が分散してる

>>71

そんなもん検索するかよ
何年か前までのF1開催地だったからよく覚えてるよ　
アリゾナ州フェニックス
っていうか、実際に行ったこともあるからね

ここのスレの本題からは脱線したから、この辺にしとこう

>58
　福岡空港の便利さは凄まじいよな。
　博多駅まで10分かかんないんだもん。
　新幹線⇔飛行機の乗換えが、日本一やりやすい場所なんじゃないかな。

>68
＞東京は軍民両用になる横田もある。

　横田基地を民間で使ってる事例なんてあるの？
　事故とか災害とか、何か特別なことでもない限り、一般人が横田基地を
使うことなんか無いでしょ。

フェニックスが上位に来るのは当然
人口でアメリカ６位の大都市

アトランタはなんでそんなに多いんだろう。

たまにはセントレアも思い出してあげて下さい。

>>77
まず県営名古屋を廃止しろ
話はそれからだ

>>58
少なくとも自分は死ぬ可能性大
家は空路の真下だし…

成田は極左過激派が反対運動しているだけで、本来のキャパは世界最大レベル。
時速580ｷﾛのマグレブで東京駅と結べたらな〜。
成田EXごときじゃしょうがない。
筑波TXなんか造らず、京成を廃止してリニアにすりゃ良かったものを。

>>80
成田新幹線用の土地に今高速新線つくってるよ。

できれば日暮里−第二ビルが36分だったはず。

>81
在来線を高速新線と呼ぶことなかれ。
上海では既に時速430ｷﾛのTRが実用され、延伸工事も進んでいる。

>>58
大阪市沖だと滑走路が確保出来ない
確保出来ても建築規制が伊丹と変わらない
建築規制を受け入れても２４時間運用が出来ない

成るべくしてあの位置になったのだよ、関空は

福岡空港は北側に空港事務所管理の用地がちょっと確保してあるから
あのへんに滑走路増やせそうな気がする。

…ナフコやら潰さねばならんが

福岡空港は、世界的に見てる
最も利便性に優れてる空港

>68
埼玉にホンダ航空もある。セスナやヘリの遊覧飛行をやってる。
東京ー成田とほぼ同距離。

アトランタってどっかのエアラインのハブなの?
マイレージ縛りでもっぱらノースワースト航空のおいら行ったことないや

料金の高い日本に負けるってどんだけ他の地域はあれなんだよっと

アトランタはデルタ航空のハブ。航空会社のハブとしては世界最大の規模を誇る。
ノースウェストはミネアポリス空港やデトロイト空港がハブだからね。
ちなみに、ユナイテッドのハブはシカゴ・オヘア空港やデンバー空港。
世界最大のアメリカン航空のハブはダラスフォートワース空港やマイアミ空港。
コンティネンタル航空のハブはヒューストン空港やニューアーク空港。
成田はユナイテッドやノースウェストのアジアでのハブ。これが中国に取られると日本はマジでローカル線の国になる。
大阪は、空港廃止運動や存続運動など自分勝手でアホな伊丹とは早く絶縁して関空に統合、関空をＡＮＡや外国航空会社のハブかなんかにしてたら今頃、関空はアジア有数の基幹空港になってた。

>>89
THX なるほどデルタのハブなのね。どうりで利用しないハズだ

つかアメリカは国内の都市間の移動が飛行機だから多いのは当然だし
日本は東京から名古屋や大阪行くのにも新幹線が多いからな
飛行機使うのなんて北海道や九州行く時ぐらいだな

>>86
埼玉って桶川のそれと入間とかあの辺にも空港なかったっけ？
あれが横田基地なのか？
前に車で入間に住む友達んちに遊び行ったとき道に迷って
戦闘機やでかい輸送機やらが低空飛行で間近に飛んでるのを見て驚いた覚えがある。

すまん、ぐぐって自己解決した。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A5%E9%96%93%E5%9F%BA%E5%9C%B0
俺が見たのは戦闘機じゃなかったんだな○∠＼＿

沖縄、那覇空港は何位だ？

>>90
ノース＋コンチ＋デルタの合併が成功すれば、スカイチーム同士で使う機会が増えるんじゃん？

アメリカは１つの自治体に空港１つ（滑走路1本の）は必ずある
地方自治体の面積自体広いけど
アメリカを埼玉県の面積に例えると埼玉県に空港10個くらいあるみたいな感じ

あれ、韓国のインチョン空港って自称アジア１の空港じゃなかったの

>>96
過疎地帯だと、州都でさえ空港がない場合がある
そのときは、一番近くの少し大きな街まで車で移動しないといけない

分かりやすいようで分かりにくい

アメリカの空港の利用者数は凄いが対前年比だと伸びてない空港も多い。
北京空港が初めてトップ10入りしたように（しかも北京は世界最大のターミナルになる「第三ターミナル」が来年オープン）数年後は上位は中国やアジアの空港が占める可能性が大きい。
北京空港の2006年の利用者の伸びは18.3％。シンガポール・チャンギ空港は8.0％、香港空港は9.1％、バンコクは9.8％。ジャカルタは10.4％。急速に増えている。
日本は航空利用者が世界で最も頭打ちな国の１つ。関空は2.0％、羽田は3.0％、成田は1.2％しか増えてない。

インチョンは秋田とか大分とかの国際線は大韓かアシアナだけという日本のローカル空港でもってる。
それか、国際線の多くはミャンマー航空など日本ではなじみがない航空会社（成田では乗り入れの順番待ち）。
【日本には就航してなくてインチョンに乗り入れてる航空会社】
http://bbs.enjoykorea.jp/tbbs/read.php?board_id=ptravel&page=2&nid=29235
反対に、インチョンにはデルタ、アメリカン、コンチネンタル、英国航空、アリタリア、カンタスなど世界のメジャーは乗り入れてない。
【日本には就航してるのにインチョンには来てない航空会社】
http://bbs.enjoykorea.jp/tbbs/read.php?board_id=ptravel&page=2&nid=29218

>>101
えーと要するに

　奸国m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰｰｰｯ

ってこと？

>>95

さすがに、 ノース＋コンチ＋デルタの合併なんか、
独占禁止法が許さないし、業界も公正取引委員会も不二家も許さないだろ。

寡占化が進んで、結局は利用者が不利益を被る。

>>103
3社合わせて、ようやくAAやUAに対抗できるレベルだよ
そもそも最近の提携合併の急速な進行は航空業界の不振が原因だから、
生き残りのためにも合併は不可欠。アメリカは航空会社が多すぎる

UAのシカゴ成田便への脱力っぷりと，上海直行便への力の入れようの温度差は
正直なんだかなぁって感じ。

ところでコンチネンタルとUAの合併話はどうなったの？
ちょっと前にUAの労組の人と話す機会があったんだけど，
是非お願いしたいみたいな言いっぷりだったがｗ

>>105
UAは中国人の利用が多いし、UA自体も中国航路の開発に力を入れてるから

地方空港→新千歳→北米、欧州
地方空港→中部→大陸、南方方面

この流れを作れば成田や関西空港の混雑を緩和でき、
国内にハブ機能を残せる

国際空港評議会は昨日世界の「ベスト空港」を選んだ。これは主に施設やサービスの質を評価するもので
２００６年は
1位：インチョン空港（ソウル）
2位：香港空港
3位：クアラルンプール空港
4位：チャンギ空港（シンガポール）
5位：ダラス・フォートワース空港
となった。
大陸別では、アジア地域で
1位：インチョン空港
2位：香港空港
3位：クアラルンプール空港
4位：チャンギ空港
5位：中部空港（名古屋）

となり名古屋がアジアでトップ５入りした。（関空は落選）
ちなみに乗降客数別の空港ランキングで年間1500万人以下の空港で中部は１位となった。
（関空や羽田、成田は全て落選）

http://www.airports.org/cda/aci/display/main/aci_content.jsp?zn=aci&cp=1-7-46^12875_9_2__

日本では羽田の第4滑走路でさえ千葉県と千葉の漁協の抵抗で着工が1年遅れ（東京と神奈川の漁協は既に賛成してた）、数兆円の経済的損失を出してるが
アジアでは狂ったように新空港や最新設備の建設ラッシュ

現在世界最大のターミナルの香港空港に最新鋭の第２ターミナルが２月末に完成。
http://i5.photobucket.com/albums/y181/Genuine007/HKG_T2/070311_247s.jpg

上海は7年前にオープンしたばかりの浦東空港に巨大な第２ターミナルが今年の末に完成予定。
http://img87.echo.cx/img87/1852/pic0240818yp.jpg

シンガポールチャンギ空港は第２ターミナルのリニューアルが昨年秋に終了
http://www.changiairport.com/changi/en/images/terminal2/large/t2_18.jpg
世界初の格安航空会社ターミナルも完成
http://img223.imageshack.us/img223/3452/dscf0688rn2.jpg
10年の歳月をかけて建設中の第3ターミナルは来年完成予定

北京首都空港は既に成田のターミナルより巨大な第２ターミナルが完成してまだ数年だが、第１ターミナルの建替えも終了。今年の年末に世界最大の第３ターミナル（香港を抜く）が完成
http://files.photojerk.com/antoneast/T3_06.12.05p_6.jpg

タイのバンコクでは昨年秋、スワンナプーム新国際空港が完成。北京の第３ターミナルに匹敵する世界最大級のターミナルを持つ空港である。
http://www.thaiflyingclub.com/images/linkAirportPics/picAirportSuvarnabhumiJun2005.jpg

インチョン空港でもサテライトビルが建設中（実質上の第２ターミナル）。
またソウル市内への高速鉄道のホームが入る交通センターも完成
http://www.pictureninja.com/pages/south-korea/incheon-airport.jpg

成田って空港としてはダメダメだよね。
先進国の主要な空港は大体利用したけど、成田はいくらなんでも便が悪すぎる。
しかもダントツで。

交通の便が悪いだけでなく
ターミナルが狭い・ボロい、店が少ない、暗い。案内も最低。
おまけにターミナル間の移動が今時バスｗ

アメリカの巨大空港なんかで、成田並みかそれ以上に不便な空港もあると思うけど

環境破壊ランキング

静岡空港の順位はマダァ（･∀･ ）っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

成田は内陸空港という時点でかなり厳しい
新幹線アクセスがあってはじめて最低限機能する空港だ

首都圏第三空港では富津沖と本牧沖が有力だろう
規模では富津沖が有利だが交通アクセスでは本牧沖が有利

　本牧って不便だよ。
　公共交通機関がバスorタクシーしかない。
　住んでる人間の印象としては、陸の孤島って感じ。

成田と東京（の）駅をリニアで結ばないとダメ。
上海には空港と駅間を既に時速430ｷﾛのドイツ製リニアが走っている。
ドイツもミュンヘン空港と駅をリニア（TR)で結ぼうと工事している。

日本橋の高架移転に数千億遣うより、リニアを造るべき。

どうせなら成田から東京を突っ切って、大阪までマグレブを敷くべきだ。
人口も経済もうなぎ上りの60,70年代の日本なら出来たろうに、今はｒｙ。。。

>>118
当時マグレヴは開発段階だろ。
まあ最近はこんな記事もでているが

中央リニア、ＪＲ東海が２０年で自主建設
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/070302/sng070302002.htm

中国は運が良かった。
産業技術が成熟した今、高度成長真っ只中。
中国全土にリニアが敷かれ、日本人が観光目当てで行く日も遠くない。

**********************************************************
北京首都空港は、巨大な第２ターミナルが完成してまだ数年だが
既に第１ターミナルの建替え工事も完了。

今年の年末には、世界最大の第３ターミナルが完成。

香港や成田や関空や中部よりも、数倍の規模になる。
http://files.photojerk.com/antoneast/T3_06.12.05p_6.jpg
**********************************************************

>>120
中国の北京上海間の高速鉄道は
リニアではなくレール方式に決定したよ。

【仁川空港、２年連続し世界最優秀空港に】（中央日報3/13）
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=85445&servcode=400§code=400
インチョンは乗り入れ航空会社も確かに少ないし利用者も羽田・成田ほどいないが
施設は確かに凄い。日本の成田が骨董品空港に見えるほど。

一歩出るとキムチ臭い空港だっけ？

世界一旅客数が多い路線は
千歳〜羽田　

これ豆知識な。

上海〜杭州にもリニア計画はあるからな。
中国メディアは上海〜北京など中国の高速鉄道にリニアは不採用だと報じたが、
中国政府は直ぐに否定した。

中国全土ではまだどちらに転ぶか分らない。

>>125
正しくは利用者数世界一の「国内線の路線」

>>116
みなとみらい線と根岸線の延伸

>>116
つーかあんなところに住宅があったのか！

>>67
成田や中部は空港設計に無知な日本の設計会社の設計だから駅ビルの感覚。暗くて狭い。
アジアの最新空港はみな欧米の超一流建築家の緻密な設計。
北京に建設中の第３ターミナルはこれだけで９０万平米ある。（将来の６０００万人の利用者に対応）。第２や第１を合わせると優に１５０万平米を越す。
利用者が２８００万のソウルインチョンも第１ターミナルだけで５０万平米ある。
香港空港は第１ターミナルだけで５７万平米。上海浦東は新第２ターミナルだけで４８万平米。
ところが既に６５００万人の利用者がある羽田は第１・２合わせて４８万平米しかない。
羽田の新国際線ターミナルもたった１４万平米で計画されてる。日本の空港は滑走路だけでなくターミナルも貧弱。トランジットスペースもショップもお粗末。
成田でさえ拡大された第１と第２を合わせてやっと７４万平米となったが、まだ狭い。
利用者が２０００万人にもいかない小規模空港では
関空ターミナル：２９万平米
中部空港ターミナル：２２万平米
福岡空港ターミナル：１８万平米

昨日、国際空港評議会(ACI)による2006年の乗降客数の正式な世界トップ１００空港が発表！
既に発表されてる上位３０位までは別として、３１位以下の主なアジア関係は

３７位：ドバイ空港　２８８０万人
３８位：ソウル・インチョン空港　２８４０万人
４０位：上海・浦東空港　２６８０万人
４１位：広州・白雲空港　２６２０万人
４５位：クアラルンプール空港　２４１０万人
４８位：台北・桃園空港　２２９０万人
６１位：上海・虹橋空港　１９３０万人
６７位：札幌・新千歳空港　１８４０万人
６８位：シンセン空港　１８２０万人
６９位：福岡空港　１８２０万人
７２位：マニラ・ニノイアキノ空港　１７７０万人
７７位：大阪・伊丹空港　１７１０万人
８３位：成都・双龍空港　１６３０万人
８１位：大阪・関西空港　１６６０万人
８９位：昆明・巫家ハ空港　１４４０万人
９１位：沖縄・那覇空港　１４２０万人
９３位：ソウル・金浦空港　１３８０万人
９８位：済州島・済州空港　１２１０万人

名古屋の中部国際空港は世界トップ１００から漏れる！

名古屋の中部空港の順位は
世界１０２位の１１６０万人（日本国内で８位）
札幌の新千歳が成田・羽田に次ぐ国内３位になったのは初めて。

羽田２４時間化、公約通りやってくれ＞石原都知事

世界の空港乗降客数トップ１００で今や主要な戦略産業になった空港・航空産業の今が分かる。
中国とインドの空港の利用者の伸びは驚異的。日本の主要空港では那覇空港が一番利用者が増えてる。
一方、利用者が減少する「負け組空港」では大阪の伊丹空港が凄い。
前年比で１０％も利用者が減少。減少に歯止めがかからない状態。これは全世界の空港の堂々「ワースト３」。

伊丹は近い将来に廃止される空港だから

勝てるわけねー
ttp://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&q=atlanta&layer=&ie=UTF8&z=15&ll=33.640669,-84.427185&spn=0.031834,0.047121&t=k&om=1

【主な空港の２００６年の乗降客数　（アメリカ編）】

ダラス・フォートワース：６０００万人


貨物の扱い

6:DALLAS/FT WORTH


ダラス・フォートワースって滑走路6本？7本？以上？

旅客も貨物も余裕で扱ってるな。

http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=ja&tab=wl&q=

>>137
ダラスは空港自体が特殊な作りだからな
そもそもターミナルがいくつあるのかもよくわからん

羽田→成田、関空が大半だったりして

ダラスのがすごいな。
ttp://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&q=Fort+Worth+airport,+Dallas,+Dallas,+Texas,+United+States&layer=&sll=32.704544,-96.914177&sspn=0.064351,0.094242&ie=UTF8&z=15&ll=32.893966,-97.040048&spn=0.032107,0.047121&t=k&om=1

>>130
>羽田は第1・2合わせて４８万平米・羽田の新国際線ターミナル１４万平米
>成田でさえ拡大された第1と第2を合わせてやっと７４万平米

羽田・・・62万平米
成田・・・74万平米
トータル・・・136万平米
海外から見たら東京大都市圏の羽田と成田は同じようなもの。
それで140万弱あれば良いほうじゃないか。

国際線と国内線の空港があんなに離れてるなんて、日本くらいだよ

>>136
怖いよ〜
ゲジゲジみたいなのが何匹もいるよ〜

羽田国際化はいいが、アジア路線はやめてくれ。
急成長しているアジア路線は成田にして、羽田は北米・欧州路線でいいよ。
航空行政を転換すべきだね。

成田〜羽田は道路・鉄道路線距離で88ｷﾛ。
直線距離で70ｷﾛ。1時間半かかる。
ただし日暮里〜成田間の新線が開通すれば36分だかで結ばれ、
東京駅まで45分程度に短縮する。
両空港が隣接してたら国際線で成田来て、羽田で国内線乗り替える人がいたろうが、
現状では、新幹線で足りる。狭い日本列島。大陸国家アメリカ中国と違い
空港より鉄道の方が便利。

石原慎太郎サイト、その名も「宣戦布告」

米軍横田基地を民間空港として併用（有事の際は軍事優先）しようとするアイデアを公開
http://www.sensenfukoku.net/policy/kuko/index.html

>>144
羽田をアジア路線にすれば成田が衰退する。
ところが日本の航空行政はどうすれば日本の国力が衰退して日本の空港がハブにならないようにインチョンや北京を盛り上げるための売国路線。
羽田の国際線も2000キロ程度までが目安らしい。ソウル・プサン・北京便ばかりが羽田に移転する。（香港以遠は成田のままらしい）
アホすぎｗ

国内線はともかく、国際線を2箇所に分けるのって意味無いよな。
乗り換え者は利用するなって言っているようなもんだろ。
成田を拡張できれば良いのだけど、それが出来ないなら、
北海道（北米、欧州を意識した場合）か九州（APACを意識した場合）辺り
にハブ空港を意識した空港を作った方が良いんじゃないか？
最初は貨物主体の運行で良いから。

東京も大阪も空港問題は欠陥だらけ。国土交通省に素人のバカしかいないのが原因。
東京は需要があるし羽田の拡張と国際線化と改善が進むが、関西は伊丹を潰さない限り自滅行為でますます国際航空路で存在感を失う。
羽田の国際線化でアジア路線を羽田にシフトすれば首都東京の人々さえ欧米に行くのに羽田ー（インチョン・北京・上海）経由ー欧米、となり成田ひいては日本がローカルな存在になるだけ。
日本の航空行政はいかにインチョンや北京で乗り換えて欧米に行く日本人を激減させるかを真剣に対処すべき時期になってる。
自国の空港をこれだけ衰退させて隣国を儲からせて平気な航空行政は日本だけ。羽田の国際線は新規の欧米や中東路線だけの乗り入れだけにすべき。

>>149
んなこたぁ国土交通省の頭のいい専門家は百も承知だ

アカテロリストやゴネ得利権住民・漁民のせいで航空行政が歪められているのが問題

まな、伊丹の廃止は緊急に実現すべき課題ではある。
大阪ー東京、大阪ー福岡が新幹線に客を食われるなんてローカルな次元の話しはいいから、
関西の事実上ただ１つの世界の窓口・関空を育てなければどんどん大阪は国際航空路からスルーされるだけ。世界で負け組。
アジアのライバル都市の急成長で時間がない。

>>149>>150
さすがに羽田の「『　近　距　離　線　限　定　』の再国際化」は、
完全な霞ヶ関の全面自爆だろうよ。
どうにもこうにも、どこをどのように考えても
この奇怪な政策はどこにも弁護のしようがないし、
利権住民やテロリストの問題とは基本的に関係ない。
日本政府はそこまでしてインチョンを盛り立てたいのかとｗ

>>152
さすがに、羽田からソウルや上海は、金浦や虹橋に限るんじゃないの？

【ANA、中韓2社と提携交渉。羽田、金浦、虹橋を結ぶ新路線の開設も】
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20070224tb01.htm

さすが売国・朝日新聞系ＡＮＡｗ

伊丹はジェット枠を前みたいに増やしてくれ。
あと、離着陸は午後10時までにしてくれ。

頼む。
理由は俺が便利なので

インドのデリー空港、昔は国際線の待ち合わせ室にあるトイレも大便用に
トイレットペーパーではなくケツを洗う為の水が置いてあったが今はどう
なのかな。

>>155
ジェット枠増やしても大型機禁止の伊丹にゃもはや用無し
離発着午後10時までの空港なんていずれにしろもはや無意味
ボンバルディアだけがお似合いの糞空港は潰すだけ。

関西国際空港に滑走路が１本で伊丹が廃止出来なかったのは
なんとなく理解できるけど、２本目が出来たんだし
伊丹分のキャパも関西国際空港で補えるんじゃないのかな？
３本無いと無理なのかな？
何れにしても、伊丹も蛇の生殺し状態で生かされるより
関西国際空港に１本化すれば良いのにね。

ついでに、神戸空港は論外　海釣り公園などに
転用して閉鎖しろ

>>158
関西と伊丹を潰して神戸に統合するのが常道。

　　　　羽田・上海シャトル便、中国首相来日時に正式合意へ
　
ttp://www.nikkei.co.jp/news/main/20070318AT3S1800S18032007.html

公明党の北側一雄幹事長は18日の北京市内での記者会見で、
羽田空港と上海の虹橋空港間の「国際シャトル便」運航について
4月の温家宝首相の来日時の正式合意を目指していることを
宗主国である中国政府が明らかにしたと話した。

17日に日本とその宗主国である中国の揚元元民用航空総局長と会談した際、
同局長が「できるだけ早い時期に実現できるよう懸命の努力をしている。
4月の首相訪日を念頭に調整している」と語ったという。

中部は東京便（羽田）がないから辛いね

全日空元社長・岡崎嘉平太
全日空の社長に就任してから個人的な繋がりから日中関係（台湾切捨て）に狂奔
全日空は事故を連発。「社長が日中問題に首を突っ込んで、社業に専念しないから安全対策が疎かになるのだ」と批判を受け、経団連会長石坂泰三からも辞任勧告を受け社長を辞任する。
岡崎嘉平太超美化番組、日中マンセー番組を売国ＮＨＫが現在垂れ流し中ｗ
http://www.nhk.or.jp/special/onair/070319.html

伊丹は便利だけどあそこにいつまでも空港があるのはやっぱり異常だな。

伊丹も成田も廃港！！！！

***********************************************************************
世界最先端・アジア最大を誇る シンガポールのチャンギ国際空港は、
第２ターミナルのリニューアルが昨年秋に完了。
http://www.changiairport.com/changi/en/images/terminal2/large/t2_18.jpg
国家を上げて10年の歳月をかけて建設中の第3ターミナルは、来年完成予定。
その規模は成田や関空の数倍の規模で、デザインや機能面でも最先端となる。

着実に、日本などの発展途上国との差を拡げつつある。
***********************************************************************

ソウル・インチョン空港のアクセス鉄道（Ａ’ＲＥＸ）が3日後に開業する。
まずはインチョン空港と金浦空港を結ぶ区間の開業となる。合わせてインチョン市内の地下鉄の新路線も既に先週開業した。
この空港線は将来的にはソウル駅に乗り入れる。
車両の写真
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/004/022/66/1/AREX_exp08.jpg
インチョン空港と空港駅・建設中の連絡橋の写真集
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=453731

都市の窓口である空港への投資や空港のリノベーションを怠って斜陽化した都市はたくさんあるが、
日本の空港行政はマジやばい段階にきている。

ちなみにこのインチョン空港鉄道の建設費は日本円に換算して５０００億円。
http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2007/02/14/20070214000051.html

一方、台北の桃園空港は最新鋭の第２ターミナルが完成したのに続いて古くなった第１ターミナルの総建替えを決定。
新第１ターミナルの建設費は日本円に換算して２０００億円になる。
完成図
http://www.dan-n.co.jp/image/CKS/a103-2.gif
設計は日本人建築家のデザインが当選。

もし２０１０年以降、増大する中国などのアジア便需要の一部を羽田にも発着を許すだけで、引き続き主要な路線は、成田発着にするというのなら、政治家も役人も総入れ替えが必要だ。

成田が未買収地を全て取得しており、誘導路が正しく整備され、第二滑走路が３５００ｍ以上あり、横風用も完備し、２４時間発着可能ならば文句は言うまい。

しかし、２５００ｍ化されたとしても、あのような制約が多くて拡張性が乏しく、競争力の無い空港が日本の首都の玄関でよいはずがない。
そもそも、４０００ｍ×１　２５００ｍ×１程度の空港が、GDP世界第二位の経済大国の首都国際空港の適正な規模といえるのかどうか疑問だ。

成田をふさわしい形に出来ないのなら、国際線の主役は羽田に譲らなければならない。
速やかに５本目の滑走路とターミナルやエプロンを増設し、既存の滑走路を延長して、主要な国際線を集約すべきではないか。

滑走路本数調べてみた。日本ほど過密で大型機好んで使うとこは無いだろうから
滑走路1本あたりの旅客数はダントツ1位と思ってたらヒースローすげー！！

アトランタ 8500万人 5本
シカゴ・オヘア国際空港 7600万人 6本
ヒースロー空港 6800万人 2本(2020年に3本化予定)
羽田 6500万人 3本(2010年に4本化予定)

ヒースローは敷地面積は成田と同じ。なのに極めて効果的な運用だな。
成田は千葉県が無策すぎる。国際空港がどれだけ今や都市や国家の経済の死活を握ってるか全く理解してないで、何もしないで時間ばかり浪費してる。
ヒースローの発着回数は２００６年の最新データで４８万回（世界14位）
ところが同じ空港面積なのに成田は「２０万回まで」と制限が設けられており世界各地からの乗り入れ希望を拒否してる状態。
気付いて見れば躍進する北京空港（３８万回）の半分程度で成田の発着回数は甘んじてる。
（ちなみに世界1位はアトランタ空港で実に発着回数９８万回！）
欧米から日本に帰国するのには、中国経由で、という最悪の事態になりつつある。

>>130
>既に６５００万人の利用者がある羽田は第１・２合わせて４８万平米しかない。
>成田でさえ拡大された第１と第２を合わせてやっと７４万平米となった

お前世界の大空港いったこと無いだろう。
羽田や、成田は 沖止めがあるのを除けは 効率よく便利だよ。
日本人の運用がうまいんだよ。
お前 インチョンの不使用で無人のターミナル前を延々と歩いたこと無いだろう。
ダラスの飛行場なんか AAのターミナルだけで 端から端まで歩くと1時間かかるんだぞ
広きゃ良いってもんじゃないよ。

>>171
無人トラムがあるから、歩いてどうのこうの言うのはあまり意味がない。

むしろ、ダラスみたいな巨大空港はランディングからゲートオープンまで
最悪の場合1時間くらいかかることもある。
ダラス発着便の所要時間が距離に比較して長めにとられているのはそのせい。

本当に効率的なのは、サンフランシスコ空港みたいなのをいう

アクセス

成田が効率よく便利・・・なわけねーだろ。
アジアから成田でトランジットして欧米向かう旅行者も増えてるが
成田のトランジットなんて最低の評価だろ

ダラスで歩いてあんな長い距離歩くお馬鹿さんがいたのか？

無料の電車「無人トラム」走ってるじゃん。

まぁ、歩きたいなら別だが・・・。ｗ

>>175
東京はアジアの端っこだから、
アジアの各方面から人を集めてきて、
北米本土のいろんな目的地に再振り分けするには
地理的にはすごく効率的な位置にある。

>>168
基本的に同意。アジアの航空地図が激変する今後3年に成田の死亡は決定する。
北京空港は1999年に近代化・大拡張（＆第2タミのオープン）したが五輪開催で第3タミのオープンと再大拡張が完成する。
1999年に開港した上海空港（浦東）は上海万博で再拡張と第2タミがオープンする。 広州空港はアジアの物流の巨大ハブになる。
今後3年以内の中国の3大空港の飛躍は東アジアの航空に革命をもたらす。だからソウルも台北も香港も生き残り策に必死。日本の成田は未だに開港時の遅れた計画しかなく、その当初の青写真さえ達成されてない。
2010年には国際航空路は日本・韓国から中国に大移動が完全に終了。日本から海外へ行くには上海・北京を経由するのが主流になるのは確実。
今、急がれるのは改善が全く進まない成田ではなく4000m滑走路が完成した関空を当面、日本の航空センターにすること。（伊丹は当然廃止）。羽田を欧米線を中心にした完全な国際空港にすること。

ダラスフォートワース、広さはすんごいけど、旅客にとってはｼｮﾎﾞいゾ。

本拠地アメリカンのターミナルはそこそこ賑わってるが、それ以外のところは
飲食店もすぐ閉まるしトイレもろくにない。荷物とったらすぐ出てけ、みたいな構造。

セントレアも出国審査過ぎたら本屋もありゃしない。
漏れは成田みたくいろいろあるとこがすき。

>>179
DFWって、どこもターミナルの構造が一緒だもんな。入ってる店でさえ
歩く楽しみがほとんどない

成田も出国審査過ぎたらろくに店もない。（時に２タミ）
香港空港なんか出国審査後にすごいショッピングセンターがあるが。

つうか成田はチェックインして出国審査したあとで搭乗待ちのフロアにろくすっぽ店がない。
あれは異常な空港だな。

>>44
ん〜なるほど。
日本のツンデレの母である伊丹市が伊丹廃港反対してる
だけではなく、航空会社も廃止反対に一枚噛んでるっぽいね。

伊丹市議会議員、市長への政治献金の流れを調べたら
日本航空の名前が出てくるかも

》179
セントリャーは新しく本屋できなかったっけ？ 丸善
審査場の手前だったかな

関空が一番。あの過疎ぶりがたまらない。

>>185

静かでいいかもな。

***********************************************************************
世界最先端・アジア最大を誇る シンガポールのチャンギ国際空港は、
第２ターミナルのリニューアルが昨年秋に完了。
http://www.changiairport.com/changi/en/images/terminal2/large/t2_18.jpg
国家を上げて10年の歳月をかけて建設中の第3ターミナルは、来年完成予定。
その規模は成田や関空の数倍の規模で、デザインや機能面でも最先端となる。

着実に、日本などの発展途上国との差を拡げつつある。
***********************************************************************

どんどんアジア近隣諸国から引き離される日本の空港・港湾能力

首相官邸の資料から
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/asia/dai3/siryou1.pdf
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/asia/dai3/siryou2.pdf

ちゃんと原因分かってるじゃねえか。

霞ヶ関のお役人らには全て承知のことなんだろう。
わかっていながら有効な手を打とうとしないのだから救いようが無い。

中国はアジア各方面のゲートウェイを他国から自国へと戦略を強化中。
中国３大空港といわれる北京・上海・広州（広州の新白雲空港は３年前にオープンしたばかり）の拡張を続ける一方で、
中国西方の玄関口（中国第４の国際空港）として昆明の新国際空港の建設に先月末着工した。
開業時は滑走路２本だがすぐに４本の大空港になる。
http://xs208.xs.to/xs208/06432/KM1.jpg
さらには成都双流空港の大拡張や天津濱海空港を物流拠点にする計画も進行中。

ドイツに本拠を置く物流大手のDHLは現在、香港空港を南アジアのハブにしているが
北東アジア＆北太平洋のハブ空港として上海空港かソウル・インチョン空港のどちらかを選定すると発表した。
現在、最終選考に残った両空港で激しい誘致合戦が行われている。DHLのハブになれば巨額の投資を得ることになる。

伊丹廃止を真剣に考える時期だな

FedExは既に広州空港をアジア太平洋の物流拠点に、UPSは上海空港を拠点に決定している。

一方、アメリカの旅客会社も五輪を控え、急速に日本から中国にシフトしているが、アメリカと北京を結ぶ直行便の開設競争は熾烈さをましている。
中国便が高収益なためで、ユナイテッドのワシントンー北京便がやっと承認されたが、残りのパイをめぐって米大手３社の請願競争も激しく派手なロビー活動が行われてる。
特に世界最大の航空会社アメリカン航空はユナイテッドに中国便で遅れをとってきたが、巻き返しに必死。
日本の成田や関空と北米を結ぶ便はどんどん減っていく。

チャイナデイリー紙は、北京市が第２国際空港の建設計画に着手すると報道した。
来年の五輪にあわせ北京首都空港は大拡張の真っ只中で年間６０００万人の利用者に対応できるようになるが
増大する需要に追いつかず河北省に第２国際空港を建設するというもの。建設は五輪後に始める予定。

空港発着枠、外国航空会社に配分拡大・羽田国際化前倒し

　政府のアジア・ゲートウェイ戦略会議（座長・伊藤元重東大教授）がまとめる
中間報告の概要が20日、明らかになった。国際航空路線を拡充する方向性を強く打ち出したのが特徴。
具体的には需要があれば外国航空会社にも積極的に国内空港の発着枠を与えるよう求める。
羽田空港の国際線増便に関し、4本目の滑走路ができる2010年秋よりも前倒しすることを検討する。

http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20070321AT3S2001920032007.html

ヒースローは免税店が充実していてデパート並みに時間つぶしできる。

>>184
おみゃーさん　ちがつとらせるに　免税のタバコと酒のとなりだぎゃー

出国審査後で一番楽しめる空港のランクを出して欲しい　又、裏情報が欲しい

香港なんかは色んな場所があり楽しいが他で良いとこ有る

日本の空港は何処も最低　成田、関空、中部、羽田、しか日本の空港は知らないが

【フィリピンの場合】
アジア全域の航空競争に対処するためマニラのニノイアキノ空港の拡張を行っており国際線第３ターミナルが今年完成する。
米軍のクラーク空軍基地はすでに返還され「ディオスダド・マカパガル国際空港」となっているが
フィリピン政府は先月、ここをニノイアキノ空港に代わるマニラの国際空港にする整備を急ぐように指示した。
ディオスダド・マカパガル国際空港は現在、アメリカの輸送会社UPSのアジア最大のハブ。

ディオスダド・マカパガル国際空港（旧米軍クラーク空軍基地）の新ターミナル・滑走路の完成予想図
http://i13.tinypic.com/4grxoac.jpg
計画では滑走路を4000ｍに延伸して３本整備しアジアで唯一のスペースシャトルの着陸場にもなる。
完成時には今のニノイアキノ国際空港は国内線や近距離国際線用になる。

羽田ってほとんど国内線なんだろ？
それで4位ってすごいな

それに羽田はあまり広いとも思えんのだが
やっぱり必死にさばいてるんだろか

アメリカはやっぱランク数多いな
乗り継ぎとか凄いんだろうな､デンバー辺り
羽田は地方に行く上で欠かせないからな
韓国は国内空港とか利用者いるの？電車で十分な気がするが、小さいのに

仁川空港鉄道　開業・・・
http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2007/03/24/20070324000008.html

>>202
いくら巨大な空港造ってみても韓国なんか行かないでしょ。
3,000ｍ超える山もなければ、景勝地も少ない。
ソウルも退屈だし、東京のほうが100倍面白い。

アトランタ空港のラウンジのつり下げテレビはLGだった、、、
黒がつぶれてた。

あおの空港やたら大きいけど、発着の表示場所が少なくて使いにくい。
良い空港だと思わないけどなぁ。

>>201
韓国の空港の利用者数（国内線・国際線）（昨年2006年の年間）

ソウル仁川空港　2840万人
済州空港　1210万人
プサン空港　700万人

人口380万人のプサン金海国際空港の利用者が700万人ってのは少ないなあ。
ただプサン空港は来月、新ターミナルがやっとオープンする。

ヒースロー空港は騒音公害がひどい、よく問題にならないものだ
リッチモンドの町なんかは一日中航空機騒音・・もう限界だよ
コンコルドがいなくなった分多少改善したけど

>>205
利用者の殆どは韓国人。
外国人には韓国は用はない。

>>202
＞第2期区間が開業すれば、ソウル駅と仁川空港は普通電車で約50分、急行電車で約40分
＞仁川空港−金浦空港間（40.3キロ）
＞仁川空港と金浦空港は普通電車で33分、急行電車で28分
＞運賃は区間により、普通電車は900ウォン（約110円）から3100ウォン（約390円）、急行電車は一律7900ウォン（約1000円）
＞普通電車は12分間隔、急行電車は1時間間隔で運行

何これｗ
インチョン空港不便すぎｗｗｗｗｗ

>>199
スペースシャトルはもうすぐ引退。

羽田空港、５本目の滑走路を２０１５年にも創れ。
それと、東急多摩川線を羽田空港まで延伸

羽田・成田の拡張が2010年に終わっても成田は片肺のままだし、2017年にはすぐ限界に達する。
新空港の建設は工期だけで10年は優にかかる国家プロジェクトだから、すぐにでも新空港の選定に入るのが政治の責任。
で、成田・羽田の棲み分けは完全廃止（これが諸悪の根源）。成田がダメなんだから両方を国際・国内線空港として統合して運営する時がとっくに来てる。
それも認識できない千葉県は馬鹿の集団。あと羽田のペリメーター制限なんて白痴の極致。これをやれば日本はアジア空港ビッグバン時代に即死する。まさに北京・上海の思う壺。
物流・産業・観光・情報と空港ゲートウェイは国家の礎。余裕ある長期準備計画もない日本は異常。

【上海浦東空港2期工事が目指すもの】
http://www.shanghai.or.jp/osaka-city/news/66.html
8年前に4000mの滑走路1つで開港した上海・浦東空港は2期工事が順調に進んでる。
既に2本目の滑走路(3800m）が完成、3本目（3400m)は来年完成、4本目(3000m)も順調に工事中。

国内線に特化していた上海・虹橋空港も滑走路の増設・ターミナル新設の拡張工事が承認され浦東と一体化した運営が始まる。
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2007&d=0226&f=business_0226_009.shtml

>>211
>2017年にはすぐ限界に達する。

唐突だなぁ…2017って根拠あるのかな。
これ、どんな人類滅亡加速ストーリーよw
特に航空機みたいに、車と違ってもっとも影響の大きな高度で排ガス出すものは、
1990年以前の量に戻さんと。そのために知恵を使うのが人類。
目をつぶるのはただの猿。または造れればなんでも良い土建屋。

航空局が2月の交通政策審議会航空分科会で発表した国際線・国内線の需要予測による。
この予測は国内線は年平均伸び率が1.0〜1.3％程度、国際線は2〜3％と穏当で控えめな増加率で試算されてる。
これでも2017年には東京の空港は限界に達する。環境問題に取る組むのは当然だが、現実の経済活動・人の往来は誰にも止められない。

揺れる‘物流韓国’

◆北京首都空港＝‘仁川空港を越える’という目標で２７０億元（約４０００億円）を投じて
０４年３月に着工した第３ターミナルは、７月に試運転を開始し、年末に竣工する。 「人」
字型をしたターミナルの面積は９８万６０００平方メートルであり、第１ターミナル（７万８０００
平方メートル）と第２ターミナル（３２万６５００平方メートルを合わせた面積の２倍以上。
このため第３ターミナルが完工すれば、現在の首都空港は‘北東アジアの物流ハブ’と
呼ばれても遜色がないほど姿を変える。

来年夏の北京オリンピック（五輪）を控え、拡張工事を進めてきた首都空港の人的・物的
輸送能力はこれで飛躍的に高まる。 第３ターミナルには新しい滑走路が建設され、旅客
ターミナルには３０余の搭乗ブリッジが稼働する予定だ。

空港の年間航空機離着陸回数は現在の３７万７０００回から６０万回と、ほぼ２倍になる。
旅客処理能力は年間３５００万人から７６００万人に、貨物運送処理容量は７８万トンから
１８０万トンに増加する。

首都空港はこの数年間、物流需要が急増し、旅客と貨物運送で深刻な渋滞が発生して
いた。 現在、年間旅客輸送は４８００万人、貨物は１０２万トンを記録し、処理容量をはるかに
越えている。 第３ターミナルは旅客ターミナルに自然採光を活用する照明施設を設置する
など、世界最高レベルで誕生する予定だ。
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=85821&servcode=300§code=300

世界の空港の2006年の貨物取り扱い量
１．メンフィス空港　369万トン
２．香港空港　360万トン
３．アンカレッジ空港　280万トン
４．ソウルインチョン空港　233万トン
５．成田空港　228万トン
６．上海浦東空港　215万トン

神戸港から東アジアの港湾のハブをプサン港が奪ったように、
貨物取扱量が頭打ち（増やせない）の成田（昨年はマイナス0.5％の減）を初めて抜かしてインチョンは世界4位になった。
ところが来年は上海空港が4位になるのは確実。16.3％の成長！まさに空港戦争。
北京空港は31.6％の驚異的伸びだからこれも数年で成田を越してトップ５入り。（今は世界で21位）

そのうちベスト10ランク外になるんじゃねーの。

航空後進国に日本が失策続きの間に、
経済大国の中国はアジア各方面のゲートウェイを
他国から自国へと戦略を着々と強化中。

中国３大空港といわれる北京・上海・広州の拡張を続ける一方で、
中国第４の国際空港として昆明の新国際空港の建設に先月末着工した。

開業時は滑走路２本だがすぐに４本の大空港になる。
http://xs208.xs.to/xs208/06432/KM1.jpg
　
さらには成都双流空港の大拡張や天津濱海空港を物流拠点にする計画も進行中。

経済が横ばいもしくは右肩下がりになる日本を尻目に、
アジアの人・モノ・カネ・情報は中国に集まり、政治経済の両面で中国は
文字通りアジアのリーダーとなる。

神戸空港建設の頃から見かけるね。
カネカネキンコ詐欺。

貨物の取扱量で成田は常に世界3位だった。（世界1位メンフィス、世界2位香港、世界3位成田が定位置だった）
2006年、ついにソウル仁川空港に抜かされた。2007年には上海空港にも抜かれる。シンガポール空港も迫ってる・・・
羽田の貨物量なんて少ないから、これはマジやばい状態だ。茨城空港あたりを物流拠点にできないか？

羽田の拡張工事が遅れたのは千葉県と千葉県に支持された千葉の漁協だけが反対したせい。
ところが羽田の拡張工事費は東京都と神奈川県・横浜市・川崎市が負担するが千葉は一銭も出さない。
まさに金を出さないのにいやがらせ。
欠陥空港の成田は飛行回数制限や飛行禁止時間帯のせいで世界各地からの乗り入れ希望を拒否してる殿様商売。
その間にどんどん成田の地位は低下。つまり東京圏に莫大な経済的損失を出してる成田。
ところが千葉県は国際線が羽田も使うのに我慢ならない。
NYではJFKもニューアークも、ロンドンならヒースローもガトウィックも両方が長距離の大陸横断の国際線を共有しているのに
東京は成田＝国際線、羽田＝国内線＆短距離国際線、という千葉県の主張はむちゃくちゃで時代遅れ。

これ以上、亡国的航空政策を続けさせてはならない。
東京は成田と心中するつもりはない。

千葉県庁のWebサイトから、意見を送ることができるようです。
https://www.pref-event-chiba.jp/syozoku/b_kouhou/center/teian-j.html

千葉県に死者をださせ
どこの自治体にもあって当然の収用委員会を組織できないほど傷をのこしたあげく
都が羽田拡張に前向きになったら成田は捨ててそっちに協力しろというのは虫が良すぎるってことだ

関空一本化すれば明日にでも3500万。
実際にはハブ機能を発揮して翌年度には軽く4000万。

羽田→成田の常軌を逸した全国の乗り換え客を奪うとして、
実態を伴ったハブ機能で世界中から増便が期待出来るとして、
数年以内に軽く5−6000万。

海上空港でその気になれば5本でも滑走路を増設出来る。
世界４位の評価を受ける日本唯一の世界基準の国際空港。

明日から世界と勝負出来る、
そんな関空に何故勝負を賭けない？
日本？

貨物便は北米、欧州路線だけは新千歳に集約させても良いんじゃ？
ＴＡＣＴみたいに取り合えず首都圏で荷物受けてＯＬＴで新千歳へ。
燃料代考慮すりゃ、航空会社の方で新千歳までの運賃負担出来ると思うんだが

日本が態度を改めないなら武力行使も・・・３８％　ソウル

>>225

bakaだからだろ。

でも関空に一本化されたら、ハブ空港が出来るメリットがある反面、
関西の人は不便になるな。

伊丹を売り飛ばした金で神戸空港を整備すりゃオケー
兵庫県は港湾だけでなく航空での物流も負け犬になる気か？

やっぱ羽田は拡張しても便数増やすのは駄目だな
多いのは何か恥ずかしい。

大阪国際空港 関西国際空港 神戸空港　八尾空港（定期便無し）
但馬飛行場　南紀白浜空港　徳島飛行場・空港　高松空港

この九つが一ないしニに統合されれば、関西にもハブが出来る。
何で和歌山や徳島、高松、但馬に空港が必要なの？
関空で済む話だろうに、バカだね。

>>232
ビジネス板とは思えない、まるで引きこもりのような意見、乙

千葉県は2180ｍのミニ滑走路のわずか300ｍ延伸さえ予定の2010年（！！！）には出来ないだろうな。
予定の第3滑走路の建設なんて永遠にやらないだろうし。
今日の事態を招いたのは千葉県の怠慢といえる。
だいたい滑走路の敷地に極左分子の妨害小屋を放置してるなんてありえないし。
（国際航空に対する立派なテロ行為なんだが）

784 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/03/22(木) 21:52:31
ミュンヘン−釜山便就航だってね。西日本からの乗り継ぎ需要を見越しての就航だそうだ。
着陸料の高い関空に見切りをつけ、日本人でも韓国経由で外国にいかざるおえなくなってきている。
対して日本の空港は中国・韓国便ばかり増便している。
このままだとほんとに韓国・中国経由で欧米に行くのが主流になっちゃうよ。
ソウルや北京、上海の欧米便就航ラッシュが続くから余計にそう思う。
日本はどこまで中韓便増便にこだわるのだ？ 欧米・中東長距離便を優先して就航させよ！

785 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/03/22(木) 22:01:07
現実にアメリカへのアジア一のハブだった成田の地位は中国とアメリカ直行便開設ラッシュで
低下している。ヨーロッパ便は主要都市を除くと仁川、北京、上海以下の路線網になった。
中韓は、拡大路線で多くの着陸料の安さと巨大空港で数多くの路線を拡大する。
国策でもそう。JAL、ANAは一旦つぶれ、中韓専用航空会社になる。

801 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/03/24(土) 09:28:21
大韓の遠距離路線網は凄い。ウィーンとカルガリーへも新路線。東欧はプラハとウィーンが就航か。
日本だと、絶対考えられないな。日本だと増えても中韓便のみ。
これじゃ日本の空港の地位は低下するわけだ。
利益を上げることしか考えていない。東アジア限定縮小路線が色濃くなってきた。

805 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/03/24(土) 16:47:40
この１０年で撤退した路線の変わりはほとんどが中韓便だからね。
ＪＡＬやＡＮＡも中韓特化航空へと一段と変化している。
日本航空なんて１５年前は世界中に路線を飛ばしていた。

818 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/03/26(月) 12:58:51
もう落ち目の一方だよ。日本の空港は。北京やソウルはどんどん欧米長距離便が就航している。
一方成田は、欧米長距離便は撤退する一方(マドリード、アテネ、ストックホルム
サンクトペテルブルク、ブリュセル、ベルリン｡｡｡など）
近年長距離便の新規就航はアエロメヒコのメキシコシティ便くらいなもの。
関空は欧米便はわずかしかなくなった。
その代わりの便がほとんど中国、韓国便に割り当てられ、羽田にも中韓便が増便されようと
している。この現状はもはやとめられない。
成田でさえ10年後は、中韓専用空港＋東南アジア＋欧米主要都市のみ就航　の空港になっているはず。

823 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/03/26(月) 19:15:03
そういえばルフトハンザのミュンヘン便がプサンに就航したね。
普通だったら関空に就航するのに、プサンを選んだ。
しかも、西日本からの乗り継ぎ需要を見越しての就航らしい。
着陸料が高い関空より安いプサンのほうがいいそうだ。韓国経由欧米便の代表になる。
またフィンエアーは成田の増便が難しく、ソウル便を就航するらしい。
これも成田からの経由便を期待してのこと。
大韓はウィーンへ直行便飛ばし､路線が無い成田以外からの乗り継ぎを見込んでいるそうだ。

>>229
伊丹利用者の過半数は短距離路線。
短距離は鉄道やバスで行けばいいんだよ。

関空が上手く機能しないのは、伊丹に多くの国内線が
残って乗り継ぎが不便なせいも有る。

最新の月間貨物ランキングじゃ上海・ソウルにますます負けてるじゃん、成田
http://www.airports.org/cda/aci/display/main/aci_content.jsp?zn=aci&cp=1-5-212-219-228_9_2__
わずか5年前、成田の貨物量は上海の3倍以上もあって堂々のトップ3だったのに。

[070323][AQNOS]女経営者 絵里子 (iso+mds).part2.rar 能登0oIMX22AZ4 266,504,963 7d03e1eeb14469f750bd155f328852b09a723ab6
[070323][AQNOS]女経営者 絵里子 (iso+mds).part1.rar 能登0oIMX22AZ4 2,000,000,000 275cbc84f102d8cb0320eaab08e4d192c4f2ce86

>>225
つ【ビジネスクラス以上の需要】

需要の頭数はあっても（これは今でも十分にある）、
高いカネを払ってくれる需要が関空便には致命的に少ない。
それを一番良く分かっているのは当の海外の航空会社。
もし、
関空発着便のビジネスクラス・ファーストクラス需要が高く、
がっぽり稼げるなら、入れてもらえない成田など差し置いて
関空便の申請が殺到するはずなんだよ。
だが現実は決してそんな事は無い。
成田乗り入れの順番待ちには長蛇の列だが、
関空は、逃げ出そうとする航空会社の引き止めに頭を抱えているほど。

国内線と国際線の空港を分離して２つの空港がとんでもなく離れているという究極の愚策のせいで、日本の国際空港の乗客・貨物は一向に増えない。
（世界の大空港で貨物量が年々減少している空港は成田だけ。景気がいいのに減少しているのはインチョンや上海に奪われているから）
日本の航空行政は、日本の地方から海外へ行くルート、という最も重要なものを全く考えていない。
その結果・・・「日本最大のハブ空港はどこか？」　それはダントツで「ソウルインチョン空港」である。
ソウルインチョン空港と結ばれている日本の都市はなんと２６空港。
成田と結ばれてる国内の都市はたった８空港（便数も1日数便）。関空と1年中結ばれてる国内の都市もたった14空港。
大韓やアシアナがせっせと日本各地の莫大な旅行者をソウル経由で海外に送り出し利益を上げている現実。
たとえば広島の人がヨーロッパに行きたくても成田に行く飛行機は1日1便しかない。
その結果、日本の成田や関空はどんどん乗り入れが減り、欧米の航空会社は続々ソウルインチョンに乗り入れる。
ANAもJALも「特亜路線専門航空」になってるから欧米の空港ではもはや姿をあまり見かけないし、世界の航空会社で「東京行き」「大阪行き」の便さえ異常に激減している。
大阪はすぐにでも国内線も関空に統合、東京は羽田＝JFK、成田＝ニューアーク、のように根本から航空政策を変えどんどん羽田を拡張するべき。

>>225
「世界の日本」よりも伊丹の方々のほうが大事なのです。

>>240

へー、いつのまにかえらいことになってんだね。
成田まで電車でいける範囲しか住んだことないので知らんかったよ。

この状況を見るともっと中部に頑張って欲しいんだけどなー
あの国内線から国際線への乗り換えのよさは武器になると思ってるんだがな。

利益を優先しないでどうするんだねｗ

羽田を日本の玄関口としてメインの国際空港に戻し、欧米路線を羽田、
アジアやその他の路線を成田でいいんだよ。さらに、日本の国内ハブ空港
を横浜沖に建設する。
関西圏は関空が国際空港でいいのだが、伊丹空港をもっとうまく活用すべきだね。

中国国際航空公司の日本地区下請け会社、ＡＮＡ
http://www.ana.co.jp/ana-info/event/ana_chi/index.html

>>243
中部は国内線が貧弱過ぎだし、国際線も路線が乏しい。
伊丹を廃止すれば、国内線が集約されて関空がかなり使える様に
なると思うけど。

関空はもちろん成田も実は猛烈な撤退ラッシュ。空いた代わりに中国便、韓国便が入るから目立たないだけ。
成田から欧州・北米の中堅都市への路線は総撤収に近い。
（欧州からアジアへは北京が今や完全なハブ。成田は足元にも及ばない。成田は完全なローカル空港になった感がある）
成田がヤバイのは経済成長著しい国からの便が開設されないこと。日本の経済発展にビシビシ響く。
東欧便は成田は何とゼロ。こんなの北京空港・ソウル空港では考えられない。アフリカ・中東路線も成田はスカスカ。
一方、北京とアフリカ・中東を結ぶ便はどんどん新設されてる。極東ロシアや中央アジアへ行くならソウル・北京がハブ。成田はこれも路線がほとんどない。
南米路線も中国国際航空の北京ーサンパウロが今や中心。頼みの綱だった北米路線（成田は北米とアジアを結ぶハブだった）も北京・ソウルに完全に並ばれた。
デルタ航空でさえ成田からソウルにハブに移す。金勘定だけでなくJAL、ANAは日本各地から全世界への路線を提供すべきではないのか。
JAL,ANAはもはや中国・韓国行きの便以外は全く関心がない。中韓お下がり会社。
日本・韓国・中国の大手航空会社の就航都市を見較べて欲しい。日本のJAL、ANAのスカスカで偏った路線の今が分かる。
ANAなんて欧州でパリ、フランクフルト、ロンドンにしか行かない。これが日本の大手の路線か？
それに沖縄・北海道が国際的な観光地になりたくてもJALもANAも那覇・新千歳から外国に国際線をほとんど飛ばさないんだから話しにならない。
http://en.wikipedia.org/wiki/All_Nippon_Airways_destinations
http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_destinations
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_China_destinations
http://en.wikipedia.org/wiki/All_Nippon_Airways_destinations
http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_destinations

突然失礼します。
想像の中にしか存在しない“妄想アイドル”滝川梨華の公式サイトです☆
日記は毎日更新されています。見にきてくださいね。
http://71.xmbs.jp/rikaroom/
待ってま〜す

アシアナの路線
http://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_destinations
大韓の路線
http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_destinations
中国国際航空の路線
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_China_destinations
全日空の路線
http://en.wikipedia.org/wiki/All_Nippon_Airways_destinations
日航の路線
http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_destinations

成田空港は廃止でいいよ

かわりに、千葉県佐倉市に「さくら空港」を新しく作ってくれ、今の3倍ぐらいの広さで

>>248
突っ込みどころがいろいろあるんだけど、増便できるキャパが成田にないのが原因じゃね？
だからエミレーツが関空に就航してたりするわけで

それに成長中の北京路線はともかく、インチョンの路線は近いうちに淘汰が始まると思われ
いまは採算度外視で路線開拓してるけど、そのうち不採算路線は切り捨てていくはず

インチョン見れば分かるが、日本の航空政策の失敗を最大限利用してる。そう簡単にインチョンは淘汰されないよ。
韓国の人口は4000万だが、東京圏を除く日本全国（つまり1億人近い）が確実にマーケットだし。
あとエミレーツやカタール航空は金があるから高い着陸料の関空に乗り入れられる。
また関空や中部で日本での実績を作らないと成田に新規乗り入れは難しい。（成田は中東便を関空に丸投げしてるし）
成田のキャパは「アジア中韓便」で一杯。アメリカあたりの航空会社は今や既得権益を守るために義理で成田を使ってる感じも。
で、メインの路線や新規路線はどんどん中国にシフト。

>>253
地方路線の集約地としてのハブ空港の機能はあるけど、採算のとれる路線は限られてる
そのうち不採算の路線は削っていくでしょ。北京もトランジットの制限がなければ、もう少し使えるのに

>>253
でもインチョンは日本のザル航空行政の落穂を拾っているだけだよ。
霞ヶ関の失策で確かに沢山落ちているが、落穂は所詮落穂。
つまり関西圏ほどの大きさの地方でさえなかなか生まれない
ビジネスクラス・ファーストクラスの需要は全然拾えない。
インチョン便を官民挙げてテレビ局まで巻き込んで
必死でマンセーマンセーしている空港に秋田空港があるが、
秋田空港からインチョン経由の、
一体どれだけのビジネスクラス以上の需要があると思うかね？ｗｗ

インチョン便の収益を支えているのは、あくまでも
ソウル自体に赴任している欧米などの上級ビジネスマンの需要。

港湾競争と同じことになるだろうね。
阪神大震災で世界で５指に入った神戸港が崩壊。東アジアの中心はプサン港へ。
神戸港はもう全くプサン港の相手にもならない。そのプサン港を圧倒してるのが上海港。
インチョン空港が負けるのは北京空港と上海空港という中国国内の激しい競争に吹き飛ばされて・

ただまだ北京空港も上海空港も整備途中で満杯状態。
恐ろしいのは2年以内に双方が大拡張が終わったとき。インチョンでさえふっとぶ。
今インチョンをマンセーしてる日本のローカル空港は
今度は、東日本は北京空港の、西日本は上海空港の奴隷になる。東京や大阪でさえそうなる。
全く成田・関空の落日状態は変わらない。

>>256
それは過度の単純化というものだよ。部分的には同意するけど。
旅客航空の場合、単価の高い需要だけが利益の殆どを稼ぐという、
海運貨物とは正反対の性質を持っている。
まあ、
俺のシミュレーションもはそんなに変わらないけどね。
中国便の需要がビジネスクラス以上でも旺盛であるため、
北京と上海の競争にインチョンは吹っ飛ばされる。
ところが、その次が違うんだな。
日本の空港は、成田を握っていた米国系が方針転換することにより
アジアと北米を結ぶ国際ハブ機能は失われるが、
日本国内の需要だけで、それでも十分に路線は維持される。
インチョンは韓国の内需が小さすぎて需要を自給できないから、
中国に吹っ飛ばされたらローカル空港に当然転落ｗ

同じような事は、海運でも、京浜港と釜山港と上海港との間で起きつつある。
量が必要な海運では落穂ひろいが有効だから、もう少し釜山は生き延びるだろうが。

>>257
日本のマーケットが大きいうちは、ビジネス需要だけで日本路線が満たされるからね
中国航路を米系航空会社が必死に開拓しているとはいえ、
こんなに美味しい成田航路のスロットをそう簡単に手放すとは思えない

霞ヶ関の無能行政による国益の損失は終わりにしてくれ。日本人はたくさん外国に行くのにこの情けない現実。
こんな航空行政で「Yokoso Japan」なんてよくやれるよｗ　
海外からの人や物の流れが日本国内を潤すためには、東京・大阪の空港政策を根本から変える。
ドイツの空の玄関がベルリンか？　フランクフルトやミュンヘンだ。成田がダメなんだから中部でも新千歳でもいい。マトモなハブが必要だ。
JAL/ANAではない航空会社は日本にできないのか？　エアアジアのような格安系でもいい。
日本各地から中韓でない世界各地に便を出す会社！

>>259
フランクフルトは首都では無いが、全ＥＵの金融経済の一大中心地だ。
だが、日本の場合、
関西クラスの大都市圏でも、東京圏以外では
『美味しい需要』つまりビジネス・ファーストクラスの需要が足りないから、
航空会社のほうから願い下げを食らっているんだよｗ
これは、特に金融を筆頭とする欧米の外資系企業が
東京都内のそれもごく一部（六本木を中心とする半径３ｋｍ以内）にしか
進出しようとしないから、どうしようもない。
欧米外資系企業のほとんどは、大阪でさえ見向きもしないからね。
これは東京の政府が何をしてもどうしようもない。
外資が東京への一極集中を選んでいるんだから。

羽田拡張は今度の拡張で地理的限界なので、成田の地道な拡充か、
首都圏第三空港建設しかあり得ないのが現状なんだろうね。
成田の昭和の計画を発展的解消する新滑走路計画を作るか、
印旛沼あたりに、成田の拡充としての補助空港が出来ないものかと思うよ。

一極集中は外資がもたらしてる・・・・まさにその通り。
むしろ日本政府は98もの民間空港を作り地方に金をばら撒き無意味な地方促進策。
（その多くが静岡空港のようなムダなもん。
日本の地方空港は韓国系が来なければ乗り入れ航空会社ゼロもありうる時代なのに）
今は「大都市の都市間競争」の時代。アジアなら東京vsソウルvs上海vs香港・・・・
この都市間競争に負ければ国の衰退を意味する時代になってる。
日本の航空政策は地方の本当の成長・利便性を無視してるだけでなく東京の衰退を促進してる。

ハブ空港が本当に必要なのか、議論の余地があると思うぜ。
巨大な人口の中国やアジアの新興都市に新しい巨大空港ができるのは当たり前。
日本のような少子高齢化が進行した成熟国家にハブが必要かどうか。
巨大空港を造っても、観光客の出超状態は改善するわけではない。
欧米から日本に来るには相当な経済的出費が必要なため、富裕層に限られ、
そう観光客は増えない。
東京が3500万という世界最大の都市圏と言う事を考えると、
空港拡張の余地は勿論あるが、人口も確実に減少していくのだ。
大阪圏も東京の約半分、世界で5〜10指に入る1800万都市圏ってことを考えると、
巨大空港はあって然るべきだが、関空と、京都に近い伊丹の2極体制で充分じゃないのか。

>>262
アトランタは３００万

それが全て

>>263
アトランタ都市圏としてみた場合、490万な。
ワシントンDCやベルリン、福岡北九州エリアと大体同じ。
東京・大阪とアトランタは、都市の性格がまったく違う。
同列には比較できない。東京と比較するならNYCだな。
それにアトランタはコカコーラ本社やプロスポーツチームが集中している
とはいえ、乗り継ぎ客が多いだけだろ？

それにアトランタの鉄道利用客数は知ってる？
東京都は地下鉄だけで28億人ね。

それに４位の羽田と成田を併せれば9700万人で、断然世界一だよ。
既に世界一の巨大ハブを持っている。

都市別では東京は世界3位だな。だがロンドンがこんなに多いのは何か数字の
トリックがありそうだ。日本は人口やGDPからして20位以内に東京9700万、
大阪3670万と２つランクインしているのだから、適性水準といえるのではないか。
EUの大国はどの国も一つないし二つしか上位にランクインしていない。
大阪の人口、GDPは東京圏の４割。そう考えれば3670万という数字も適性水準だ。

【東京】
羽田　6500万　成田　3200万　（計9700万）
【ニューヨーク】
ＪＦＫ4300万　ニューアーク3600万　ラガーディア2800万　（計1億700万）
【ロンドン】
ヒースロー6800万　ガトウィック3400万　スタムステッド2400万　ルートン1000万（計1億3600万）

航空後進国に日本が失策続きの間に、
経済大国の中国はアジア各方面のゲートウェイを
他国から自国へと戦略を着々と強化中。

中国３大空港といわれる北京・上海・広州の拡張を続ける一方で、
中国第４の国際空港として昆明の新国際空港の建設に先月末着工した。

開業時は滑走路２本だがすぐに４本の大空港になる。
http://xs208.xs.to/xs208/06432/KM1.jpg
　
さらには成都双流空港の大拡張や天津濱海空港を物流拠点にする計画も進行中。

経済が横ばいもしくは右肩下がりになる日本を尻目に、
アジアの人・モノ・カネ・情報は中国に集まり、政治経済の両面で
中国は文字通りアジアのリーダーとなる。

>>267
それはしょうがないと思うぜ。
シナは世界の工場。日本の経常黒字額は800億�jだが、
シナは2千数百億�j。日本の3倍の黒字稼いでいる。
人口は10倍。GDPも購買力平価基準では、日本の2.5倍。
超大国アメリカも4年後にシナに抜かれる。
これから30年以内に世界で建設されるビルの半分がシナに建つ。
物量的にはもうシナには敵わない。

美しい国への路線転換しかないと思うぜ。
黒川紀章も言ってるな。芸術・文化など創造性産業への移行が重要だと。

オヘアはいつの間に陥落していたんだ

>>267
×中国は文字通りアジアのリーダーとなる。
○中国は文字通り世界の経済植民地となる。

>>268
中国の経常黒字もGNPも、ほとんど外資によるものだけどね。
中国が提供しているのは、安い人件費と安い土地代管理代。
資本も技術も経営ノウハウもほとんど外国のもの。
まあそこから学んだり、マネして大金持ちになってる中国人も大勢いるし、
たんなる労働者でも安定した高給で大きな市場は作ってるが。

ただ、人件費も既にベトナムの３倍になってる。
インドも魅力的な国だし、外資が逃げ出し始めたら一気に凋落するよ中国は。
まあ文革時代には戻らないで一応今の水準はなんとか保てるだろうけど、
このまま右肩上がりで成長するなど有り得んな。

>>266
トリックでも何でもない。
英国は航空路の世界最大の中心地。欧州各地・北米各地からもちろん世界中の旧植民地から無数の路線が乗り入れてる。
国際線だけなら世界最大の利用者があるのはロンドンヒースロー空港。
【ロンドン】
ヒースロー6800万　ガトウィック3400万　スタムステッド2400万　ルートン1000万（計1億3600万）
これにもう１つロンドン第５位の空港・ロンドンシティ空港もある。
利用者は神戸空港と同じ200万人台。ロンドンは５つある空港全てが国内線・国際線両方の定期便に使われてる。
（これは日本の国内線・国際線棲み分けのバカな空港政策とは正反対）
ちなみに都市別で空港利用者数を見ると
1位・ロンドン
2位・ニューヨーク
3位・東京
4位・シカゴ
5位・ロス
となって関空・伊丹・神戸を合わせた「大阪」は3670万人でイタリアのミラノに次いで世界25位。
経済力や人口から見ると大阪の航空面での世界での存在感は極めて薄い。大阪クラスなら4500万人くらい利用者がいて普通。

相変わらずのキチガイ行政。霞ヶ関にはバカしかいないのか？　中国の犬どもが！
いったい何を反省してるのか？　日本の戦略・国益を考えてるのか？亡国の蛆虫・・

2007年3月28日
【冬柴大臣、オープンスカイは物理的に不可能】
　……ペリメータ目安に「羽田にふさわしい路線」検討
　……羽田国際化、まずは羽田−虹橋の早期実現明記
http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0328.htm

>>271
まず、飛行機が足代わりの大陸国家アメリカの都市とは比べられない。
ロンドンは一極集中型だろ？英国第二の都市バーミンガムはどうだよ。
大したことないと思うぜ。
同じく一極集中型の東京が9700万で3位というのは、まだ改善の余地は多いが
良いほう。多極分散型のドイツのボンもベルリンも大したことないだろ。
所得の高いＥＵ域内の英国と、途上国に囲まれた日本では、空港利用者に
差が出て当たり前。
近年、韓国、台湾、香港、シンガポール、上海なども豊かになり、
日本への旅行者も増えている。

ミラノ都市圏の人口は390万で、京阪神都市圏の1/3〜1/4。
都市圏人口やＧＤＰと空港利用者には余り関係はない模様。
空港利用者数を決するのは、その都市に魅力があるかどうかのようだ。
中国の旅行会社の関係者が、日本は売りにくい国と書いてたぞ。
先端技術と伝統文化のイメージが混在し、これっ！て観光資源の
目玉がないとな。京都の伝統が破壊された街並みと欧州の伝統的な
赤煉瓦と石畳の街並みを比べたら、一目瞭然。

今までは日本人が外国に行くほうがメインだったけど
これからはアジア各国が海外旅行時代を迎えてむしろ日本に続々入国してくる。
京都もそうだが沖縄や北海道のリゾートは外資が開拓していくだろうが（外資が開拓しないと世界的なリゾートには絶対ならない）
肝心の国際航路を日航もANAも絶対に開設しないから！
那覇空港なんかアジアの航空会社が観光客運んでいるが日系航空会社は路線ゼロなんだから。
沖縄も北海道も大阪もJALとかANAとか待ってても無意味だから、自前の航空会社を作って自ら海外路線開拓できないか？
東京なら、格安航空会社が生まれて茨城空港あたりをベースに格安で北米や欧州に路線を開拓しないものか。

>>271
現状を考えるなら、ＥＵ域内は（反論はあるだろうが）イギリスも含めて
「国内線のようなもの」と考えたほうがいいわけで
これを「トリック」というのならトリックになるだろうね。
それにイギリスは大陸側から鉄道が一本しか繋がっていない島国なので、
日本で例えれば首都圏が札幌にある場合の新千歳空港をシミュレートしたような
事実上の航空一辺倒の条件となっている。利用者大杉は当然の話だ。
だから、
日本の場合、指摘どおり、国内線と国際線との連絡こそが
主たるハブ機能そのものということになる。
だが、客層の問題から、日本域外（あえてこの言い方をする。つまり国際線のことだ）と
日本を結ぶ路線は、事実上成田にしか来たがらない。
意外かも知れないが、どうしても国内空港にハブ機能を持たせたいなら、
「成田の『国内線』拡充」がハブ空港政策の決め手なんだな。
トランジット以外で誰が乗るんだよと思うかも知れないが、
首都圏の需要規模というのは恐ろしいもので、
チバラギエリアとの流動だけでも国内線の需要はそれなりにある。
あの短い滑走路を使い、小さい航空機を使い、羽田と料金割引体系を統合させるだけで、
地方の状況は一気に改善すると思うけどね。

>>208
インチョン空港は不便だけど（ソウルから60キロ。東京でいえば印旛沼あたり）
やっと鉄道ができた。この鉄道は金浦空港経由でソウル駅に（将来）入る。
金浦空港はインチョン空港とソウル駅の中間にある（東京でいえば船橋のあたり）。
これが羽田・成田の関係よりずっといい。羽田・成田は東京を挟んで逆に位置する。
だから、羽田・成田の乗り換えなんて土台無理な話で両方を国際線・国内線空港として統合して運営するのが常識。
成田は昭和の計画を練り直してとにかく滑走路は3本。成田の貨物は茨城空港にシフト。空いた分を国内線をどんどん入れる。
成田は米系航空会社にハブとしてどんどん使ってもらう。東アジア・東南アジア便は成田から。
羽田は４本の滑走路のうち１本は3500m以上に。欧州路線・中東路線は羽田。アジア便は金浦・虹橋・台北松山行きだけ。

>>277
まあインチョンとキンポは、日本の航空行政には全く関係無いどうでもいい話だ罠。
そもそもインチョンは韓国国内線と国際線を統合するつもりで作られているし、
韓国の国内線を、キンポも含めて統合しても、
国際線の収益に資するようなハブ機能への貢献は全く見込めない。
日本の地方とは比べ物にならないほど、
ソウル以外の韓国各地から
インチョンを経てビジネスクラスに乗る客などほぼ全く見込めないからだ。

日本が態度を改めないなら武力行使も・・・３８％　ソウル

>>276
禿同
ＥＵ域内は事実上国内線。人口も所得水準の高い西ヨーロッパだけで4億人と
北米より0.7億多い。日本は1.27億人だから比べるべくもない。

成田では見られないさまざまな航空会社が全世界と結んで
外人ビジネスマンや欧米旅行者で賑わうピカピカの北京空港を見ると
「成田なんだかなあ」って痛感するよなあ

>>260
＞羽田拡張は今度の拡張で地理的限界なので

なぜそう言い切れる？　その根拠は？

>>277

米→東南アジア線を成田で、インド以西を羽田、という分け方はいいと思うね。

政府の経財諮問会議が27日の会議で打ち出した航空政策は今までに輪をかけたアホ提言になった。
なんと羽田・北京間の五輪前の早期開設や、羽田からアジア近距離主要都市への国際線に使うなど・・・
（悪名高いペリメーター規制をやれと・・・）
北京は東アジアの空のハブになってる現実を知ってるのか？ｗ
北京空港を東京駅、上海空港を新宿駅とするなら、成田は今や上野駅程度でしかない。
羽田・北京首都空港路線なんてやったら東京人はみな北京経由で海外に行く。成田が死ぬ。日本は世界の田舎になる。
羽田から開設してはならない路線こそ北京首都やソウルインチョン、上海浦東、香港空港への路線なのだ。
増えるアジア需要は成田で対応すべし。それにはインド以西（中東・欧州）の路線こそ羽田に全て移す。
東京への乗り入れ希望が多いのはこの地域から。東京が北京や上海のローカルにこれ以上ならないで済む。

インチョンコ臭い空港

この変換、悪意か、それとも正直なだけか？

羽田のペリメーター制限なんで愚の骨頂を思いついたアホはどいつだ？
成田も羽田もダメになるだろ！
距離ではなく方面別で羽田と成田を使いわけたほうが全ての点で賢い。
ロンドンならガトウィックは北米方面の大西洋横断路線に使われてるし
パリならオルリーは中近東・アフリカ・カリブ海方面など長距離に使われてる。
羽田こそ欧州・中東長距離便に！

成田空港を使う度に不便さ洗練されてなさに反吐がでる。ムダも多数。周辺の反対派もイラネ。

成田はゴミ。とても大都市の玄関とは思えない。デザインは３世代は古いし。ストレスが溜まる空港

世界標準の空港はみんなこんな感じ・・・（ポルトガルのオポルト空港）
http://farm1.static.flickr.com/72/219904976_ab0713299f_o.jpg
http://farm1.static.flickr.com/120/290886097_ecf606b775_o.jpg
http://farm1.static.flickr.com/119/298962459_9e786b6831_o.jpg
http://img238.imageshack.us/img238/4264/p1050112sx7ge4.jpg

ある意味、北京線は航空政策転換のための劇薬になり得るかも。
北京線が就航することにより、羽田が北京のスポークにならない為に、欧米路線も
認めざるを得ない状況になるのなら、むしろ歓迎だ。

>>284
あれは酷いよな。見るべきものが無い。

官僚が立てる計画だよな、あれじゃ…

日本の官僚つうかシナのスパイの計画ｗ　
羽田ー北京線なんて日本にはマイナスでしかないのは誰にでも分かるものを

いくらハブたって、
そこから乗れるキャリアがチャイナやコリアンだろ
裕福で安全志向の日本人が吸い取られるわけが無い、貧乏人は別だが

おまいら乗るわけかw　脳内妄想は寄席

北京はルフトハンザとか欧州系の一流どこのエアが東アジアのハブにしてるから便数がやたら多いぞ。
旅行シーズンなんか成田からの欧米直行便はすぐ満席になんだろ。
成田を便数の多いまともな空港にするんじゃなくて、
これからは北京経由で海外にいきましょう、っていう国交省はもうアホかバカか

>>284
地方空港から直行出来るアジア路線より、便数少ない
長距離路線の方を羽田に移管した方が効率良い気が。

つか、相変わらず日本の航空行政は糞だな。

禿同
北京・上海・ソウルなんて日本の地方空港から既に便が多すぎで、
そこで乗り換えて欧米に行く日本人が多すぎるのが大問題なのに、
東京までそうする気らしい（糞バカ）。最大の今の問題は日本の世界交通での地盤沈下なのになｗ
羽田を長距離国際線にすれば日本の地方のひとは羽田で乗り換えて海外に行ってくれる。
増大する東亜便は成田のままだから成田も衰退しないで済む。
（伊丹を廃止して関空に一本化すれば西日本のひとはソウル・上海経由でなく大阪経由で行ってくれる）
航空大国アメリカでさえ「アメリカの空港・航空会社を使おう」ってキャンペーンやってるのに、
日本は売国キャンペーンｗ（国交相が公明党じゃなｗ）

日本の航空行政を転換すべき時期だろうね。
成田は国際線、羽田を国内線なんて分けた考えたのは、日本がまだ
バブル崩壊する前の頃の話だろ。その頃には、まさか中国や韓国が
こんなにも伸びてくるなんて予想もしていなかった。だから、国内
の論理（身内の論理）だけで、航空行政を計画したと。

これから日本は、観光立国を目指すと言っているが、欧米から日本に
来る観光客が東京都心部に来るまでにまた時間がかかることを考えれば、
不便で仕方がない。それに比べて、都心に近い羽田なら便利だよね。
アジア路線はこれからも当分は伸びるだろうから、成田に任せて、
欧米路線は羽田に振り分けるべきだね。そして、羽田を日本の玄関口に
すること。ハブ空港にするなら、首都圏第３空港（横浜沖）とリニアで
結んでもいい。しかし、その前にも、羽田を欧米路線中心とした国際化
すべきだね。成田は、これからも伸びるアジア路線と貨物で十分やって
いける。とにかく、都心に近くて便利な羽田を日本の玄関口にすべきなの
は当然だよ。

>>296

将来的には、成田と羽田と首都圏第３空港をリニアで結ぶべきだろうね。
あと関西圏も、関空と伊丹をリニアで結んでもいいね。

>>297
伊丹は廃止

日本人観光客以上に日本に来る外人観光客が増えるわけがない。
北京五輪で急速にアジアの航空地図が塗り変わってるから、
欧米から北京あたりで乗り次いで成田へ、さらに羽田に移動して北海道や沖縄まで行く・・・むちゃくちゃ。
地方のこと考えてるか？　東京の発展を考えてるか？　
ＮＹ・ロンドン・パリなど世界的大都会で「国内線空港」「国際線空港」なんて使い分けてるとこはない。
やっと国際線も羽田か・・と思いきや、「近距離アジア線限定」だと。どこまでバカなんだ。
こんな政策（ペリーメーター規制）は中規模都市の方策。東京では逆効果
（大都会のＮＹ・ロンドン・パリは航空会社別や大陸方面別で分けてる）
欧州便を全て成田から羽田にシフトすれば成田が死ぬと国交省のバカは思ってるんだろうが、実は逆。
欧州便は羽田、東アジア・東南アジア便は全て成田にしたほうが成田は活気付く。
羽田・金浦便なんてバカな思い付きがそもそもの間違い。

●国内外をつなぐハブ空港となりえるのは、羽田空港だけ。

羽田空港に国際線が本格的に導入されることになりました。
これによって、ようやく日本国内と国外を結びつける、
海外のそれにも劣らないハブ＆スポークスが
確立されることになるので、
非常に素晴らしいことだと思います。
そして、ハブ＆スポークスの確立という意味では、
羽田空港は最後の砦・希望ではないかと思います。
現在日本にある国際空港では、滑走路の数が少なすぎて、
国際ハブ空港としてまともに機能できるところはありません。
成田空港が1本半、現状の滑走路の数です。
特定の路線ばかり航空便が多くなっても、
産業路線としては意味がありません。
産業路線として考えるならば、東欧・中東などの
世界の都市と日本の国内の都市をつなぐ
数多くの路線を組む必要があるのです。
東欧や中東に行ってみるとよくわかりますが、
日本企業の進出はほとんど目にすることはできない一方で、
ヨーロッパの企業や特に韓国の企業の進出が非常に目立ちます。
これは、韓国が仁川空港を国際ハブ空港として見事に活用し、
国内と国外の都市を結ぶハブとして
機能させている結果と言えると思います。
http://www.lt-empower.com/mailmag/back_08/back_08.html

続々と南北アメリカ・欧州・アフリカ・西アジア・中央アジアなど世界中から新規乗り入れが続く北京・ソウル。
中韓便を除くとここ数年、東京に新規で乗り入れた世界の路線はなんとゼロ！　完全なアジアローカル空港になった成田。
東京が持つ空のネットワークは北京にはるかに劣る。
新しい航空会社が続々と誕生し路線を拡大する中国・東南アジア。
日本は地方を軽視し中韓の下請けになってるＪＡＬ／ＡＮＡの2社の停滞状況。
世界への翼ではあった10年前と状況は一変。中韓へ往復するだけの日本の航空会社。

海運だけでなく日本の空運の危機は日本経済の足かせになってつ。この危機を救えるのはやはり羽田だけ。
羽田の本格的有効活用から日本の巻き返し戦略は生まれる

羽田に滑走路が増えて国際線も乗り入れが始まる。この貴重な増便を金浦・虹橋・北京行きなどに無駄に使うなよ。
ソウルや上海に行くのが少し便利になっても意味がないだろ。
ワルシャワ、キエフ、マドリッド、ストックホルム、サンクトペテルブルク、ブリュッセル、プラハ、ブダペスト、ドーハ、ドバイ、テルアビブ、アジズアベバ、クウェート、アルジェ、ハラレ　ラゴス・・・
これらは北京と直行便で結ばれてるが、東京（成田）には全く来てない。（ソウルには乗り入れてるのが多い）
東京と結ばれてる東欧の都市はゼロ、アフリカはカイロたった1都市の悲惨な状況。
そっちを先に羽田に向い入れるほうが国益。金浦・虹橋なんてどうだっていいんだから。　

成田って世界中から乗り入れ要求あるけど、滑走路がしょぼくて
いっぱいなんじゃなかったっけ？

【日中航空協議：羽田〜上海虹橋、年内就航を確認】
国土交通省は９日、中国・武漢市で開かれた日中航空協議で、
昨年１０月の日中首脳会談の際に合意した羽田−上海虹橋（ホンチャオ）間旅客チャーター便の就航について、今年中に実現する方向を確認したと発表した。
虹橋空港は現在国内線専用で、中国は国際線で必要な施設整備を進める。
羽田と上海の中心部から１２キロにある虹橋が結ばれることで利便性が高まる。
（毎日新聞　2007年3月10日）

↑　全く無意味なクソ交渉。
必死になってこんなことしても東京の国際航路での地位向上に何の関係もない。
それよかやるべき仕事は山ほどあるだろ。　

羽田ー金浦線が始まったのは2003年。
2005年からは日韓の航空会社4社それぞれ各2往復の計8往復に倍増してやんの。
成田ーインチョンより羽田ー金浦の航空券は1万円くらいも高い。
ところが先頃、インチョンー金浦間の鉄道が開通。ソウルまで鉄道で20分しか違わない。
成田の高速鉄道が開通したら成田まで上野から36分になるし、
羽田ー金浦線って、もはや何の意味があるんだ？って話し。
羽田ー虹橋にも一体どんだけの価値があるのよ？
羽田ー金浦の1日8往復は実に無駄。
貴重な枠はエミレーツやカタール航空の東京乗り入れにその分を使ってくれ。

【本数減少が止まらない成田の国際線】
成田07年夏ダイヤ
国際線発着回数週15回減
ヴァリグ・ブラジル航空とビーマン・バングラディシュ航空は運休のまま
http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0330.htm

明日からとうとう客室乗務員です。
http://www.kanko-gaigo.ac.jp/extra/2006naitei/jex/
　

羽田？金浦チャーター便は2002年日韓Ｗ杯の特例だったのに
その後なし崩し的に定期便を増便してきたんだ
パイに余裕があるインチョン、滑走路が増える浦東にしてみれば
金浦・虹橋の国際線乗り入れは有難迷惑。
入国審査・税関などに投資する必要があるからね
航空は政治産業。政治力や官僚の能力が大きくものをいう。
戦略もなく、場当たり的日本の航空政策は世界の笑いものだよ

政府は航空政策の見直し策を５月に決める骨太方針2007に盛り込む方針
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20070327AT3S2701S27032007.html

国際航空航路における東京圏の地位低下を食い止め、アジア諸国に水をあけられた国際空港の競争力回復が図れるか注目だ。

この際、新滑走路完成後の羽田空港における国内線の増加分は微増にとどめ、残りを全て国際線枠にするなどの思い切った政策転換を期待する。

アトランタはまだまだ設備が足りないらしく、いつも増築工事してる

アンカレッジ空港って最近聞かないね。どうしたんだろう。

アンカレッジは貨物に関しては今も重要じゃないのかな。

>>299
かつてはそう言えたかもしれないが、今は逆。
日本に来る観光客の確か7割以上が中国、韓国、台湾などアジアから。
欧米でトップのアメリカ人もたいしたことない。
アジアからしか需要増は見込めない。

そんなことないだろ。欧州やオーストラリア方面からの旅行者も増えてるが、
要は日本に来る足が貧弱なので増えない要素が多い。欧州の新興国からの路線なんてないしね。
あとアジア系は台湾が圧倒的に上得意客。しかしこれも冷遇されてる。
Visit Japan Campaign やるなら日本の航空行政を180度変えないとね
http://www.vjc.jp/

（国内線旅行者を除く）国際線利用者だけの数による世界の空港の順位が発表された。
国際線利用者が一番多く賑わってる空港は
１．ロンドン・ヒースロー空港　6000万人
２．パリ・シャルルドゴール空港　4630万人
３．フランクフルト空港　4350万人
４．アムステルダム・スキポール空港　4230万人
５．香港空港　3630万人
６．シンガポール・チャンギ空港　2860万人
７．ロンドン・ガトウィック空港　2750万人
８．東京・成田空港　2660万人
９．バンコク　スワンナプーム空港　2580万人
１０．ソウル・インチョン空港　2360万人

関空は1010万人で世界39位。東京も大阪も国際線空港と国内線空港を分離してるため
利用者が伸び悩み順位も毎年低下している。
ソウルインチョンは成田の3倍の伸びで国際線利用者増が続いてるから、
貨物だけでなくこの数年で国際線利用者数でもソウルインチョンに抜かれるのは確実。

シンガポールで国内線なんてあるんだ？

日本が態度を改めないなら武力行使も・・・３８％　ソウル

>>314
よく見たら、アメリカの空港がない。

香港の場合は、中国本土への旅行者は「国際線」になるのかな？

アメリカなんかは国内の広大な土地で旅行は十分だと考えてる奴多そうだな
ヨーロッパの二倍も有るわけだし
アメリカ人自体No.１の自国以外にあまり興味もって無さそうだ
大体、飛行機が主要な交通移動手段なんてアメリカ位だし、空港利用が活発なのは当然だろう

アメリカ人の大半は自分の州から出ないで一生を終える。
州が国みたいなもの。

そういえばどこかで、「アメリカの上院議員の半数は、パスポートを持っていない」
と、読んだことある。

>>318
東から西への国内移動だけで、成田→米西海岸くらいの距離があるわけで

アメリカは道路の渋滞より空の渋滞の方がひどいからな。

>>310
アンカレッジは航空貨物の重要拠点地だけど
これから747-8や747-400改Fが出てくるからどうなるやら

>>308
骨太の方針とか言って「羽田ー北京・上海（虹橋）のシャトル便」なんて発表なら
むしろ日本の航空行政の終わりだよ。 思いつき行政でなく、180度の方針転換を！
ソウル・上海・北京線は羽田を使わず成田で充分！ 羽田はヨーローパ線に！　

あのう・・・神戸空港は？

羽田D滑走路が30日着工、安全祈願祭を実施
　JV「極めて難度高い工事。安全・環境等配慮を」
http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0402.htm

やっと着工です。２０１０年１０月には、欧米、中東、南アジアなど国際色豊かな飛行機がここで見られるよう、「国際線枠拡大、ペリメーター制限撤回」を粘り強く訴えて行きましょう。

羽田を金浦、虹橋などのつまらない用途に使うな！
インド以西は羽田に！

週間東洋経済（4月7日特大号）
http://www.toyokeizai.co.jp/mag/toyo/index.html
【激変する世界の航空図・世界の空は変わった】
○グランドデザインなき日本の航空政策
○Ｂ級航空・ＪＡＬの行方
○日本は格安航空を受け入れるか？
○世界の空はアライアンス団体戦へ
○アジア　政府が後押し　LCCが続々登場
○トップを走るシンガポール航空
○チャンギを追うドバイ国際空港
○5大陸を結ぶエミレーツ航空
。
。
。

成田に近距離国際線を置くか羽田に置くだけの違いであって結局どっちかで近距離国際線を増やさないといけないんだよ

だからそれが問題。
近距離国際線は成田がベスト。
無意味に両方からソウル・上海便など出す必要性はない。
国際線を考えると羽田の建設中の新国際線ターミナルはもっと余裕のあるもにすべきだった。
滑走路ももう少し長くすべきだった。貨物を茨城空港にシフトするには茨城の滑走路ももう少し長く建設すべきだった。
国交省の計画は全てにおいて近視眼的で中途半端。

例えば関西の空港の利用客数が少ないのは、景気回復が遅れ、非正規雇用が
増えてる事に加え、倹約しているからだと見る事もできる。
老後の不安を抱えながら、そうそう海外（国内）旅行になどできるものではない。

英国のような高福祉国家で、ホームレスに家が提供され、
失業しても安心して暮せる社会とは程遠い。
正社員を増やし、従業員の給与を上げないと結局、空港利用者も増えない。

首都圏には羽田と並ぶ国内空港が必要(成田、横田）。
同様に、成田に代わる国内線と主要国際線を結ぶ２４時間本格国際空港が必要。（羽田）

羽田の国内線を現状にとどめ、新たな枠を全て国際線に充て、
A,C滑走路も国交省が言っている国際標準の３５００ｍ、４０００ｍに延長。
国際線ターミナルとエプロンを増設し羽田をアジア太平洋の基幹空港にするぐらいの
思い切った政策転換が必要。

>>329
だから最近とみに需要増大する近距離国際線は、
拡張工事が完成すると、スペック余りまくりで中国線韓国線大歓迎の
大関西空港様にお任せしておけばいいんだよ。
無理に羽田や成田に入れる必要はない。
特亜・東アジア方面との便は関空に全面集中させてもいい。
関空の経営にも圧倒的に寄与するし、成田の空港や空域混雑も減る。
東京からなら羽田から関空へ国内線で行けばいいわけだ。
若干面倒だが、
それで東京が「特亜の僻地」になったって、特に問題は無いじゃないかｗ

成田空港が拡張できないのは、土地を買い取れないのも原因かもしれないが、
長期的拡張を見込んでの建造物配置などが上手くできてない事も原因の一つではないだろうか？
まず、第一ターミナル付近の建造物について考えてみると、Ａ滑走路１６Ｒ横にあるホテルは
宿泊する人からすれば飛行機が見れていいかもしれない。しかし、拡張第一で考えると、ホテル周辺の
土地を買い上げた場合、ホテルは邪魔なだけである。次に、困難ではあるが整備地区の後ろの畑・林・森
などの回収に成功した場合、拡張後の空港の形は滑走路を除けば長方形となり最もスリムな拡張ができる。
しかし、ここで邪魔になるのが地上に造られた芝山千代田駅である。もし、この駅が地下に造られていれば
拡張の妨げになるものは、ほとんど無くなる。そして、この場所に第１・２ターミナル横にある貨物施設を
集めて一ヶ所集中型の貨物施設にする。まぁ、貨物と旅客施設は別のエリアに造るのが賢い空港であり、
世界中の大規模国際空港の常識みたいなものですので、成田空港の施設配置を考えた人は頭が弱いですね。
貨物施設が整備地区の裏になる事によって、第１ターミナルの北ウイング大拡張が可能となり、第２ターミナルの
スポット７０番台の奥にもターミナル拡張が可能となります。更に欲を言えば、現第２ターミナルの貨物エリア　
近辺に建っているホテルや、その周りに乱雑に存在している駐車場などの土地を全て買い取ってエプロン化すれば、
第２ターミナルのスポットも３０程度のスポット確保が可能となるでしょう。よって、発着枠も大幅に増加可能に
なると思います。空港を運営できているから大丈夫ではなく、将来的に需要が増えることを予想しての空港周辺の
建造物配置や賢い土地の回収をしなければ、利用者や、各航空会社などから見て利用しやすい空港の実現は
不可能といっていいでしょう。成田空港が拡張できないのは、土地所有者が邪魔をしているのが原因だけではなく、
先を考えない行き当たりばったりの改修・増設・建築・エプロン設置工事などにより自分で自分の首を絞めるという
結果を招いてしまっただけなのです。
鉄道の線路が第１ターミナル中央に突き刺さるように造られていたり、芝山鉄道線の線路位置の関係により、
今後、ターミナル拡張はあっても、新ターミナル建設は無いと思いますが、設備の有効配置ができれば、
お金はかかるけれども、空港の拡張は十分可能だと思うので、空港関係者の方には頑張っていただきましょう！
「成田空港＆成田空港周辺の建造物配置については（Google Earth)でご確認ください」
長い話になりましたが、今後の日本の国際空港の発展を願いつつ、私の話を終わらせていただきます。　　　　　　　

>>334
新千歳空港でじゃがポックル買えなかった、まで読んだ

虫食い状態の成田ワロス
http://www.airliners.net/open.file?id=1194776&size=L&width=1600&height=1212&sok=&photo_nr=

成田は空港の拡張やターミナルの拡張・新ターミナルの増設など将来の発展性を最初から全く考えて設計されてない。
日本の航空行政と同じ戦略なきその場しのぎの連続。だから人口・経済力で数段劣るソウルインチョンに貨物量・国際線利用者数ともに追い抜かれることになる。
よほどアホな経営をしない限り、こんな醜態は普通はありえない。
成田は、駐車スペースや団体バス利用者の利便性も無視。（だから空港の外に民間業者の駐車場がはびこる）
第１・２のターミナル間を新交通システム等で結ぶなどの当然の配慮もない。（トランジット客を無視）
出来ることからコツコツ改良をするんではなく、いつまでも昭和の古い時代の計画にこだわり、
滑走路の用地買収ができないから・・・と全てを先に延ばしてきたせいで、ただでさえ数世代古い成田はもはや骨董品。
アジアや世界の主要空港が５つ星、４星の評価を受ける中で成田は星ゼロ！！
http://www.airlinequality.com/AirportRanking/ranking-intro.htm

>>333
その通り。
ところが日本の一部のシナマンセーアホ新聞は浦東でなく虹橋に羽田から定期便が運行できれば上海に日帰りで遊びに行ける、と痴呆症的な記事を書いて喜んでる。

アジア路線は成田と関空、日本の玄関口は羽田ですみ分ければいいんだよ。
貨物は成田がメイン、その他欧米路線は関空と中部でいいよ。

>>336
虫食いの敷地の非効率な低利用も醜いが
１タミのデザインと２タミのデザインが全く整合性がないも最低。
昭和の設計センスの１タミは拡張でより歪に酷くなった。
２タミはサテライトの配置が最悪。１タミと２タミの間に高架道路まで作ってもうアホかバカかと・・

二本目の滑走路が出来た関空（伊丹は廃港が全ての点でベスト）に近距離アジア線を集積させるのはいい考えだな。
羽田まで中韓便に使うのはあまりにも愚策すぎる。（成田で十分対応できる）
南アジア、中東、欧州の乗り入れ都市が日本は少なすぎるから、
このままだとそれらの国への日本企業の進出が完全に出遅れてしまう。
その対策にこそ羽田を使うのが急務。

成田は日本の恥！！羽田に任せろや！！

羽田-ソウルはいらないけど
羽田-虹橋は作ってくれ。浦東遠いんだよね。羽田-北京国際と羽田-青島も作ってくれると有り難い。
上海、北京、青島は月一で出張があるんでね。
横浜から成田はキツイよ。

羽田国際化を限定的にされたら、成田のようなみっともなく、貧弱極まりない空港が
今後十数年以上にわたり日本の玄関であり続けてしまうことになる。
中韓に圧倒される時代がもうすぐそこまで来ている。
国交省の連中はそんな事は百も承知だが、それでも成田に固執するつもりらしい。
交通が不便になることによって、東京や日本の競争力が衰えてしまうことよりも、
自分達の面子や利益の方が大事らしい。
こいつらは利用者や産業界の敵である！
こいつらは国賊以外の何者でもない！

>>343
羽田ー北京国際を作れば成田が死ぬ（北京にハブを譲渡するに等しい）
羽田ー虹橋もいらない。浦東が遠いなんて日本の航空行政に関係ない。なんで日本が対応する必要がある？

○成田と較べると、隣国の空港は全て完全な新世代型
ソウル　インチョン
http://www.airliners.net/open.file/0538360/L/
北京首都（あまりにも巨大な建設中の３タミが見える）
http://www.airliners.net/open.file/0850478/L/
上海浦東
http://www.airliners.net/open.file/1147756/L/
香港空港
http://www.airliners.net/open.file/0893823/L/
台北桃園（台北でさえ成田よりずっと巨大で最新）
http://www.airliners.net/open.file/0247666/L/
シンポールチャンギ
http://www.airliners.net/open.file/0820902/L/
クアラルンプール
http://www.airliners.net/open.file/1106419/L/
バンコク　スワンナプーム新空港
http://www.airliners.net/open.file/0858110/L/
ジャカルタ　スカルノ空港
http://www.airliners.net/open.file/0595967/L/

ニューヨーク　ケネディ
http://www.airliners.net/open.file/1188136/L/
シカゴ　オヘア
http://www.airliners.net/open.file/1057251/L/
ロスアンゼルス
http://www.airliners.net/open.file/0895130/L/
アトランタ
http://www.airliners.net/open.file/1114679/L/
ダラス　フォートワース
http://www.airliners.net/open.file/0992277/L/
パリ　ドゴール
http://www.airliners.net/open.file/0817353/L/
ロンドン　ヒースロー
http://www.airliners.net/open.file/1110251/L/
フランクフルト
http://www.airliners.net/open.file/1082161/L/
アムステルダム　スキポール
http://www.airliners.net/open.file/0874855/L/
マドリード　バラハス
http://www.airliners.net/open.file/0836552/L/
成田ｗｗｗｗｗ（狭小、レイアウトが旧式でぐちゃぐちゃ、土地が虫食い）
http://www.airliners.net/open.file/1194776/L/

諸外国のように首都の空港整備に２兆や３兆は投資しろ。これこそ国家プロジェクト。
それをいつまでもやらないからゲートウェイ不在で数百兆とも言われる経済的損失を出してる。

「国際線は成田」なんてもはや机上の空論のようなカビが生えたことをアホで有名な国交省・千葉県が言ってれば
一番不利益になるのは成田空港そのもの。あと１・２年が勝負。国交省は革命的なビジョンをいい加減に示せ！
すでに国際航空路は貨物も旅客も中国にシフト。新興国市場開拓のビジネスマンは北京や香港で乗り次がねばならない惨状。
独占にあぐらをかいて無策を決め込んでた成田は乗り入れ希望殺到どころかローカル線扱いで減便・撤退一方になる。
いくら日本経済が大きいとはいえ、航空会社は機材も限られてるし、
日本路線より利益率が高く将来性のある中国路線にどんどんシフトする。
利権や日本国内の論理は全く通用しない。

もうここはあきらめて九十九里浜かどっかに新しい空港を作っちゃったほうが
いいんじゃないの？

【安富次官、羽田ペリメーター「最終的に決まったわけではない」
　羽田需要関係で相応しい路線を協議】
http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0406.htm
安富正文国土交通事務次官は5日の記者会見で、神奈川県、横浜市といった首長からペリメータールールにこだわらず、
遠方への便を運航すべきとの意見に対して「（ペリメーターも）最終的に決まったわけではない」とし、
ペリメーターにこだわらず、羽田空港に“ふさわしい”国際線路線展開をしていくことに含みをもたせた。

日本の空港にはペリメーターなんて時代遅れの発想は全くそぐわない。
「ペリメーター」なんて言葉は墓場に埋めろ。
ガンガレ!　神奈川県知事！　横浜市長！

★成田、仁川だけでなく上海にも抜かれ5位に転落
　ACI06年11月世界の空港実績 貨物
http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0306.htm
★Ｒ＆Ｉ、仁川空港公社の格付を引き上げ
　成田を上回る利益、2期工事費圧縮など評価
http://www.da-news.co.jp/2007-0405.htm

日本の最後の砦
羽田
http://www.airliners.net/open.file/0493016/L/
関空
http://www.airliners.net/open.file/0896621/L/

千葉県は成田の置かれた今のヤバイ状況にまるで無知だからな
堂本なんて空港・航空政策にゃ幼稚園児ほどの知識もない。まるで他人事のように何もしない。
松沢神奈川県知事や石原都知事のほうがはるかにまともな危機感や航空政策を持ってる。

国益を考えた航空行政に
http://www.sonoken.org/vision/kokugysei.html

↑　こいつの「ペリメーター規制反対」は正しい。（こんなクソな規制をやってる大都会は世界にないから）
ただ羽田を成田の負担を軽減する「補完空港」に、という意見は完全な間違い。
上海やソウル便を成田・羽田の双方から出しても全く意味がない。
羽田は成田と「同等な」東京の玄関（国際空港）として、
日本の地方空港が乗り入れてない「中韓東南アジア以外」の長距離国際線に使ってこそ戦略的意味がある。
また成田の日系航空会社の使用比率を上げる必要もない。日本にはまともな航空会社は１つもないから。
むしろ米系にハブとして提供したほうが成田の国際的地位は上がる。

コピペばっか

現実問題として、国際線仕様の航空機で 2500m の滑走路を安全に離陸できるような
燃料の搭載量では、どこまで運航できるのだろう。

B747-400 について、
http://www.boeing.com/commercial/airports/747.htm の 3.0 からリンクされている PDF を見ると
海抜 0m で最大離陸重量、2500m → brake-release gross weight が 350千kg 弱
前の方のページに戻って、乗客 420 人＋手荷物の線を見ると、 340千kg で 5,100 マイル強。

B777-300ER だと、同様に、 brake-release gross weight は 310千kg 強なので、
2.0 を見て OEW 168千kg として、OEW+payload 203千kg では 【6,000 マイル程度】。
（744 で 420 人を約 40千kg としているらしいことから 370 人を 35千kg とみた）

次に（マイレージサービスの基準距離ではあるが）
http://www.jal.co.jp/jmb/earn/travel/flight/jal5.html
http://www.ana.co.jp/wws/us/j/amc/guide/ichiran/mile_int.html
を見ると、東京からとして、
・東南アジア, インドは余裕
・モスクワ, シドニー, バンクーバーも行ける
・サンフランシスコぎりぎり
・西ヨーロッパ（独仏伊蘭）, シカゴあたりにも、 B777-300ER 限定なら届くかも
・ロンドンやニューヨークは厳しい

素人なので、資料の読み方が間違っていたら訂正してください。

首都圏連合の石原都知事・松沢神奈川県知事再選で羽田本格国際空港化促進へ
堂本またまた蚊帳の外（爆笑

ヒースロー空港って聞くと広末のこと思い出す。

そもそも、なんで成田に空港ができたの？

成田いらねぇーな。もう一度、田畑に戻せよ。

先回りして土地買い占めてた奴の全財産を没収しろよ。

成田イラネ

2010年以降、羽田の国際化を限定的にとどめ、引き続き国際線の大部分は成田が
担うというのなら、当然、成田をヒースローのようにするのだろうな。

「２４時間運用は不可能です。発着回数は最大年２２万回までです。
平行滑走路は２５００ｍです。用地の強制収容はしません。
２４時間運用可能な羽田は、国内線がメインなので、国際線は年３万回までで、
ペリメータールールを設けます。」って言ってることがめちゃくちゃだろ！

国際線のメインは今後も成田が担うが、無理に完成させることはしないって、もう
あきれてものが言えん。

これから数十年間、未完成で競争力に劣る空港が首都の表玄関なのかよ！
国交省のやつらは頭が狂っているんじゃないのか？
それとも、日本経済の発展を阻害することが真の狙いか？
この国は工作員が航空行政をやっているというのか？

航空政策は国家の行政能力・戦略立案能力がモロに出る。
シンガポール航空が世界一（各種調査で圧倒的に世界１のブランド力を誇る）で
チャンギ空港も常に世界１・２・に位置するのも、
航空政策のプロたちが常に最新の状況分析をして斬新な試みを常にしているから。
国交省にはそうした優秀な人材は全くいない。
港湾・航空が完全に没落してるのに本当に危機感のカケラもない。
日本の玄関があるくせに千葉県にはさらに航空・空港の専門家はいない。
だからいつまでたっても欠陥のまま成田を放置し、その代替案さえ全く作らず無為無策の３０年。
（成田に空港を作る時点で、日本の政治家がいかに航空に無知かの証明）
関空を３兆円かけて作ったのに無用の伊丹をなぜ放置する？
恐らく乗り入れゼロになる無用の静岡空港を場当たり的になぜ作る？
世界の８割を占めていた半導体産業を簡単に手放したり、
外交ではＯＤＡだけの無能売国外交だったりと、
日本のテクノクラートは今や世界的にも無能集団というのが定番。

成田は国内線の需要がなく絶望だけしかない片肺空港だから、
羽田を東京の玄関である総合国際空港として整備！　これは最優先時効の国家プロジェクトといっていい。
（国交省には参考にもならないワシントンＤＣに倣って羽田のペリメーター制限、
などと愚にもならないことを言ってるアホがいるが、この連中は無視。
ペリメーターなんていうのはバカだけ）
まず、建設中の新国際線ターミナルを大型のものに変える（述べ床で40万平米クラス）
羽田のＢ滑走路とＣ滑走路を３５００ｍに延伸。（これは可能）。新Ｄ滑走路は４０００ｍに延伸。

羽田の国際線化（インド以西のフライトは全て羽田。近距離の羽田ー金浦便は廃止）にともない国内線の幾分かは横田基地へ。
（横田の軍民共用化は緊急施策。経済効果が極めて高い。）
成田はインド以東・北米便専門。中国便だけで今後5年間で５割も増加する。成田は決して衰退しない。
国際貨物のハブとして茨城空港を使用する。

羽田本格国際化の最大の抵抗勢力は、おそらく国交省だろう。
安倍は、本気でアジアゲートウェイをやる気なら、シンガポールなどから優秀な
専門家を顧問として招き入れ、国交省の無能官僚は政策の意思決定から外せ。

安富国土交通省事務次官会見要旨（平成１９年４月５日）
http://www.mlit.go.jp/jikankaiken/jikankaiken07/070405.html
http://www.mlit.go.jp/jikankaiken/jikankaiken07/070329.html
＞＞成田と羽田の２０１０年以降をどのような形でやるかということについては、
基本的な考え方は既に言っている通り、成田については国際線の基幹空港として、
羽田については国内線の基幹空港ということで、基本的な棲み分けはできている
＞＞日本国内の一番遠い地区ぐらいの近距離路線について羽田が分担するということがいいのではないかということで、
１つの目安としてペリメーターという考え方が出てきているわけ

↑　日本の置かれた状況への危機感の欠片もない妄言

ペリメーター規制の例として必ず引き合いに出されるワシントンのローガンナショナル空港は
今や段階的にペリメーター規制を廃止している。（時代に合わないとの当然の批判から）
またワシントンはアメリカの空のハブでもないし（ローガン空港の利用者は2006年でたった1850万人。ダラス空港でも2700万人）、
隣国との航空競争に晒されてもいない。全く東京の参考にはならない。

「空港として最も能力が高い空港をメインの国際線空港として使う」・・・こんな学習知識も日本だけは無視されてる。
羽田こそ東京のNO.1空港に。

>>364
航空局の連中以上に安倍も無能だから、そんな事はしない。

北陸新幹線完成で羽田-富山、小松線全廃、短距離で非効率な
羽田-伊丹全廃、新滑走路開業とセットにすれば、浮いた枠で
長距離国際線はかなり賄えるのにね。

これから人口が減少していく地方都市に、それほど国内線が必要なのか疑問だ。
札幌、福岡、那覇などは、今後も需要は見込めるし、ドル箱路線だから多少の増便は
あっても良いが、羽田の国内線は現状維持か微増程度にして、残りを全て国際線に回
すべきだろう。
国交省は、羽田＝（首都圏全体）の国内線を年３７．７万回と見積もっているが、羽
田で３０万回、残りの７．７万回を成田や横田で補えばよい。

【羽田―上海直行便、年内運航へ・首相会談で合意めざす】
日中両政府は9日、羽田―上海間を直行する国際チャーター便の運航を年内に開始する方向で最終調整に入った。
頻度は1日2―4往復を軸に協議しており、中国の温家宝首相が来日して11日に開く首相会談で合意を目指す。
両国間のビジネス活性化が狙いで、安倍晋三首相が昨年10月の訪中で合意した「戦略的互恵関係」の具体策に位置付けたい考えだ。
羽田―上海間の運航が実現すれば、東京から上海に日帰り出張することも可能になる。
両政府は利用者数の増加が見込めれば増便も検討する考えだ。
羽田空港と上海の虹橋空港は共に国内線専用で、国際定期便は原則として発着できない。
双方はチャーター便発着枠を使い、実質は国際定期便として運航する。
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20070410AT3S0901I09042007.html

いったい日本の航空政策のマスタープランは何？
成田の存在意義は？
なし崩し的に思いつきだけで羽田にも近距離国際線入れていく無策・・・

羽田に必要なのは成田を害するだけの近距離ではなく、長距離国際線！！
東京が路線を持ってない東欧・中東・南西アジア便の拡充こそ国益！

>>368
>羽田に必要なのは成田を害するだけの近距離ではなく、長距離国際線！！
> 東京が路線を持ってない東欧・中東・南西アジア便の拡充こそ国益！

国の金にたからず
東京人は自分たちのお金でやってください

>>8
３０年後は６０００万人以上が「メジャー空港の必須条件！

30年後も成田は完成してないだろうな。

インチョンから行けばいいよ。

成田＝キチガイのすくつってイメージ。

石原慎太郎が、米軍横田基地を民間空港として併用（ただし有事の際は軍事優先）しようと考えているらしい
http://www.sensenfukoku.net/policy/kuko/index.html

B737NGシリーズはそんなに騒音酷くないから横田にどんどん就航させればいいのに。

>>370
世界の空港利用者数は年間5％増えているから6000万人だと少ない。
2000万人空港が年5％増やすと30年後は8600万人。

世界の空の趨勢はそうだが、肝心の成田は死亡目前。
成田の利用者数の伸びは、たった1.2％。
これは全アジアの国際空港ではダントツで最悪。
北京首都空港は18.3％の伸び。香港空港は9.1％、バンコク空港は9.8％、シンガポールチャンギ8.0％、
ソウルインチョン8.2％、上海浦東12.9％、台北桃園5.3％など。。。
いかに成田が新規路線乗り入れが皆無なだけでなく既存の路線も離れ客離れがおきているかよく分かる。
成田は東京圏だけでなく日本の空の玄関。ところが地方は成田でなくソウル・北京で乗り次いで海外へ。
（那覇や新千歳の利用者は3％〜5％で増えてるから成田だけがいかに沈没してるかよく分かる）

（国内線空港も含めるとアジアワースト1位は大阪・伊丹で利用者はマイナス１０％）

あんな何も考えてないで拡張性もない空港なんて先が見えてるじゃん。

頭を使わない駄目空港の代名詞が汚物・成田なら、限られた予算で知恵を絞り実に快適な空港を作り上げてるのがシドニーのキングズフォートスミス国際空港。
今も使われてる国際空港としては世界最古でありながら、優れた設計と常に進化を怠らない優秀な運営は定評があり、Skytraxでは４つ星の評価でチャンギ空港に次ぐ。
オーストラリアの空の玄関としてだけでなく「世界で最も美しい」といわれ、誰もが気分良く旅が出来る工夫満載。
誰もが不快になる成田の対極にある。
年間利用者は3000万人だから、成田の3180万人とほぼ同じ。さらに2020年には年間利用者6800万人に対応できるようにしっかりした長期拡張計画も持っている。
キングズフォートスミス空港のようなまともな空港が１つもない日本の悲劇・・・ この空港は欠陥設計の成田の改善の手本になる。

すばらしいレイアウト（滑走路は4000m、2500m、2500mの3本）
http://www.airliners.net/open.file/0963719/L/
最新鋭エアバスA380がオーストラリアに寄航したときの写真
http://www.airliners.net/open.file/1150298/L/

160 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/28(水) 21:42:38 ID:vaxbElBB0
中国便拡充した結果、海外行くのも中国経由になるという悪循環。でも、具体的に希望している国ってのは南米、東欧、アフリカとかなのかな？

169 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/29(木) 08:07:07 ID:FqSXRofX0
首相や大統領、閣僚が直行便の希望を出していたのが、スウェーデン、ハンガリー、ポーランド、ベルギー、スペインなど。
いずれも日本政府が発着枠の限界から断っているらしい。

181 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/29(木) 22:05:05 ID:FqSXRofX0
そうそう、需要が無いから必要ないといってばかりでは進まない。
直行便ができて新たな需要が生まれるもの。
たとえば、ヘルシンキ便。在留日本人も少なく日系企業も少なくおせじにも
需要は無かったはず。それが、経由地として関空、中部まで飛ぶようになった。
直行便が開設されれば両都市間の交流が生まれ需要もそれにしたがい増えてくる。
経済効果だってはかり知れない。
今、観光需要も急増し、日本企業の進出が著しいチェコやポーランド、ハンガリーなんて
直行便を開設するには理想的な場所だと思う。

187 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/30(金) 08:00:25 ID:8VbLYljI0
日本の空港の国際競争力は落ちる一方だ。中国、韓国があれほどの新規就航ラッシュなのに...

196 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/30(金) 22:51:00 ID:8VbLYljI0
で結局、成田の発着枠が大幅に開くのはいつ頃？
そのときに現実的に増えそうな路線はどこだろうか？

197 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/30(金) 23:12:47 ID:NGXVdCkI0
早くて2010年。でその時現実的に増えそうな路線はまた中国…。

198 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/30(金) 23:43:56 ID:8VbLYljI0
中国以外の路線の充実は絶望的か！ これは残念だね。
長距離線の新規就航は全く期待できない？

207 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/31(土) 10:16:16 ID:v6j6Dj0f0
エミレーツ、何とか発着枠をこじあけて、成田に就航してほしい
ＡＦの夜行便みたいな感じで、21時50分発の便を設定したら、大いに人気がでるだろうに

208 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/31(土) 10:40:16 ID:oB8nXamN0
というかなんで成田に乗り入れできないわけ？
枠がナイナイ言っておきながらドサクサに紛れてメキシコから乗り入れたりいくらでも例はあるのに

209 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/31(土) 11:34:36 ID:Y3VmG2S40
国や航空会社ごとに与えられる枠が決まっているはず。
だから、たとえばアメリカの航空会社が旅客便を撤退させても自国枠の維持のために
貨物便を就航させ、発着枠が開かない。
ヴァリグも貨物便を就航させて枠を維持していたらしいが、それも撤退したらしい。
そういうときに枠は開く。
しかし、航空交渉で日本政府との交渉で認められた国や会社だけが就航できるらしい。
日本の希望としてはまず、中国便の大増便、次にインド便なんだろう。

210 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/31(土) 11:40:56 ID:Y3VmG2S40
JALやANAは中国便の一層の充実を図ろうとしているし、
日本の航空会社への増枠が認めれればほぼ中国便の大増便へとつながるだろう。
そうなると、マイナーな国や都市は付け入る隙は全くない。
だから、2010年に現実的に成田に乗り入れる新規路線はほんの数都市じゃないか？

239 ：774便＠天候調査中 ：2007/04/11(水) 23:11:51 ID:z/iwgDnG0
おとなり大韓は夏季スケジュールでマドリッド線を再開するみたいだな。B777で週2便らしい。
日本よりも人口が少ないし、文化や経済面において日本と類似点がある国だが、就航路線に違いがある国。大韓は欧州ではマドリッド以外にもプラハとかあるし、アジア偏重のJAL、ANAに比べて意欲的でその姿勢は好感持てる。

LAXよりも羽田の方が多いのかよ

LAXと羽田は旅客・貨物ともいい勝負。
LAXはターミナルの全面改装と増築に着手した。
（LAXはすでに９つもターミナルがあるが、さらに４つも新ターミナルを建設する化け物のようなプランも進行中。)
アジアではソウルインチョンが3本目の滑走路が建設中（4本目は建設準備中）、
広州白雲空港が広州でのアジア大会のため滑走路3本と第２ターミナルを建設中（滑走路は合計5本になる）・・などどこも凄いが
アメリカも凄い。

NYのJFKは1兆1000億円かけて大拡張中。９つあるターミナルも順次建替え中。
シカゴオヘアもターミナル２棟の新設、アトランタも第５滑走路、ターミナルビル増設が出来たばかり。
ダラスは7本ある滑走路を順次延長工事中。６つ目のターミナルも完成したばかり。

【成田とヒースロー】
敷地面積はほぼ同じ。ところがヒースローは24時間営業で、滑走路３本、ターミナル４つ。
利用者数は成田の２．５倍。離発着回数も４８万回で成田の２．５倍。
整備が進まない成田と対照的に、約1兆円もかけた第５ターミナル（ヨーロッパ最大の建造物になる）は来年完成予定。

全ての間違いは東京が首都であること

ホント、香港やシンガポールの空港に着くと、成田空港の貧弱さを痛感するよ。

滑走路や利便性の悪さ、乗り入れ航空会社の少なさは言うまでもなく、
レストラン、食堂の類まで、成田は糞。

先進国の玄関である国際空港なんだから、デパートの屋上みたいな店はいらねえ。

働いてる奴らも、ヤンキーみたいな奴ばっか。

香港やシンガポール空港の、フィリピン人やインド人スタッフの方が、
英語力は言うまでもなく、なにもかも上。

あ〜、恥ずかしい。

世界一と評される香港空港

Skytraxの「エアポートオブザイヤー」を5年連続で受賞。
チェク・ラップ・コック島を削った土砂で作られた人口島に作られた最も優れた設計レイアウト。
Y字型のターミナルは長さが1.3キロありターミナルの地下に地下鉄を建設し最寄のゲートまで実に快適。
ターミナルを出ると高速鉄道の駅。香港島中心部まで23分で結ぶ。国際線の貨物量は常に世界一。
チェックイン待ち時間15分以内、バゲッジクレイム４０分以内、とサービスの質で成田を圧倒する。
しかし、貨物ターミナル建設を常に続けており3倍の処理能力を持つ新貨物ターミナルも完成したばかり。
現在、巨大なショッピングモール「スカイプラザ」や空港内ゴルフコース等を建設中。

本日の新聞記事から

「北東アジア物流のハブ」を目指す仁川空港（上）
http://www.chosunonline.com/article/20070412000049
＞＞仁川空港は日々姿を変えている。昨年6月からは貨物ターミナルでも税関・出入国・検疫（CIQ）審査を行っている。
貨物便のパイロットや乗務員が入国手続であるCIQ検査を受けに旅客ターミナルへ移動する必要をなくすためだ。
これにより、他の空港に比べ数倍も入国スピードが上がった。24時間運営しなければならないため、当初はCIQ職員らの反発もあったが、同制度が始まってからは仁川空港を利用する貨物便が増えている。
結果は驚くべきものだった。航空貨物取扱量で万年3位だった仁川空港が、成田空港を退け2位になったのだ。
10日に仁川空港公社が発表したところによると、昨年、仁川空港の取扱量は前年比で約9%増、貨物231万トンを取り扱い、成田空港の223万トンを初めて超えた。
こうした成果は、昨年、航空輸送の主力品目だった液晶・プラズマディスプレー製品の価格急落で運送を船舶に切り替えたことも一因としてある。
仁川空港は積み替え貨物を積極的に受け入れることで危機を乗り越えた。
2015年には現在世界1位の香港空港を追い抜くことを目指している。

本日の新聞記事から

「北東アジア物流のハブ」を目指す仁川空港（下）
http://www.chosunonline.com/article/20070412000050
＞＞仁川空港の跳躍は、空港公社だけでなく仁川空港をハブ（拠点）として利用する韓国航空会社の努力あってこそ可能となった。
まず、大韓航空は他の航空各社が渋る特殊貨物の受け入れにも積極的なことで定評がある。
1982年にクウェート向けの送油管33本（総重量77トン）を1度で輸送したことは有名な話だ。
重さもそうだが、積み込みや運搬作業に手間がかかるため、日本や米国の航空各社は「1回の運航では不可能」と言っていたプロジェクトだった。
その結果、大韓航空は2004−05年に貨物運送量で世界1位となった。
一方、仁川空港の努力もこれに負けないくらいすばらしい。
代表的なのが、仁川空港公社が今年7月から稼動させるRFS（Road Feeder Service）システムだ。
これは、中国東北部3省の空港に集まる航空貨物をトラックごと船に載せ、仁川港へ運んだ後、トラックがそのまま仁川空港まで荷物を運送、貨物便に移すシステムだ。
昨年6月に世界的な物流企業「DHL」が「韓中日3カ国のうち1つの国に北東アジア地域のハブとなる物流センターを建てる」と発表した時も、
真っ先に手を上げたのは仁川空港だった。「最も早くセンターを完成させる国に物流センターを置く」という話を聞き、仁川空港公社ハブ化戦略室のパク・ソクチョン次長は、韓国政府果川庁舎のドアがすり減るくらい頻繁に庁舎を訪れた。
そのおかげか、首都圏新空港建設促進法施行令が改正され、認許可を受けるのに通常1年かかる手続が4カ月に短縮された。
結果的にDHLはコストが安い中国と韓国の2カ所に物流センターを建てることになった。
仁川空港は昨年10月、ドイツの物流企業シェンカー社と空港内自由貿易地帯に北東アジアハブ物流センターを建てることで合意、先月27日には世界的な物流企業AMB社の航空貨物倉庫を招致した。

本日の新聞記事から
「物流ハブ」目指す仁川空港の問題点とは
http://www.chosunonline.com/article/20070412000064
>>昨年の国際航空貨物誘致実績では、長らく3位が定位置となっていた仁川空港が成田空港を抜いて初めて2位につけた。
仁川空港は2015年までに同分野の世界一に上りつめ、北東アジアの物流ハブとなることを目標としている。
もちろんライバル中国が黙ってみているはずがない。中国はすでに物流費の低廉さを前面に掲げ、韓国を抜くための戦略を推進している。
こうした状況にあって、仁川空港が物流ハブの夢を実現するために、何をしなければならないかははっきりしている。
高速道路の通行料金といった一見ささいなことから、顧客である企業の立場に立って改善していかなければならない。


↑
もう成田はライバルでさえないという記事

ソウル仁川空港の戦略

現在、第2期大拡張工事が進行中。（第4期まで拡張プランは詳細に出来上がっている）
2期では新ターミナル（と今のターミアンルを結ぶ無人運転の新交通システム）、第3貨物ターミナル、第3滑走路などが建設中。
完成時には発着回数は現在の2倍になる。全体計画では滑走路5本となり既に用地も100％確保されている。
空港とソウル駅を結ぶ高速鉄道は２００９年の年末に完成予定。すでに途中の金浦空港駅までは開業している。
韓国政府は仁川空港を単に空港だけではなく、4つの機能を持った複合都市として整備中。
１．国際テレポート。２．国際ビジネスセンター（空港島に会議場やホテルも続々完成）、
３．レジャーセンター。４．シーポート。（港としても発展させる計画）

>>386
チャンギは乗り継ぎ時間が長い場合があるから設備が整っているわけであって、
成田での乗り継ぎ客なんて2,3時間で出発しちゃうんだから大した設備は要らない。

阪神競馬場に空港？

広州・新白雲空港
3年前に旧白雲空港に代わってオープン。香港空港をも脅かす大空港に成長している。
空港に市内中心部から乗り入れる地下鉄も建設中。Fedexはフィリピンからアジア貨物のハブを来年ここに移転する。貨物用の鉄道も空港に建設中。
http://www.airliners.net/open.file/0499021/L/

ミュンヘン・ヨーゼフシュトラウス空港
成田同様激しい建設反対運動があったが、成田の失敗を反面教師に周到な準備と緻密な設計で、今ではスターアライアンスのハブとして大空港に成長。
最新のデザインを競う欧州の空港でも最も近代的といわれる空港。
http://www.airliners.net/open.file/0835650/L/

ドバイ国際空港
エミレーツのハブ。台頭著しい。2006年の利用者は2900万人だが、2007年には成田を抜いて3300万人になる。
年内に最新の第3ターミナルがオープンする。
http://www.airliners.net/open.file/1124080/M/

新ドーハ国際空港
カタール首都のドーハでも埋立地で新空港を建設中。来年開港する。
中東でも世界各地同様に航空競争は激化しており新ドーハ空港は「水とオアシス」をテーマにした斬新な設計である。
http://img299.imageshack.us/img299/2581/ndiaorryams30jan07030jpsq2.jpg

トロント・ピアソン空港
滑走路5本を有すカナダの空の玄関。既存の３つのターミナルを順次取り壊し最新の巨大ターミナルに完全に建て直す大統合プロジェクトが進行中。
（1991年に建てられたばかりの第3ターミナルもが取り壊わされることになる）
http://www.airliners.net/open.file/0615884/L/

ベルリン・ブランデンブルグ新国際空港
空港反対を求める付近の住民4000人の訴えは連邦裁判所によって完全に斥けられ、新空港の建設が始まった。
開港は2011年。旧東ベルリンのシェーネフェルト空港跡地を大拡張し、首都ベルリンの大玄関になるように建設される。
空港地下には高速列車ＩＣＥの駅もできる。モデルはパリのドゴール空港である。同時にベルリンの３つの空港は廃止される。
http://www.berlin-airport.de/DE/BBI/FlughafenDerZukunft/images/BBI_Uebersicht_Karte_480.jpg

ベルリンはハブになれるのかね？
なんか、東に寄り過ぎてる感じもするけど。
LHはフランクフルトとミュンヘンがハブだしなぁ。

国土交通省は３０日、２００７年度の空港関係予算の配分を発表した。事業費の総額は３０９２億円。
成田には３４億円を配分。静岡空港の整備に５９億円。

静岡空港＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞成田国際空港
さすが馬鹿揃いの国交省。やること全てが糞。

>>392
２・３時間でも快適に過ごせるようにするのがまともな空港の使命
乗り継ぎ客を全く無視した貧弱施設なのが成田

利用者無視、乗り継ぎ客無視、サービス不在と外人からも悪評だらけの成田
「世界最低の空港」との率直な意見も。確かに日本の恥ではある。
↓
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/nrt.htm
http://www.airlinequality.com/Airports/Airport_forum/nrt-2.htm

23 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/13(火) 17:10:31 ID:19085nRI0
いんちょん空港きれいだった

39 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/15(木) 23:01:17 ID:kb8lOlOh0
就航地も多いし乗継便利。空港も韓国のほうが使いやすいし
きれい。日本の航空施策の拙さと熱意の差だろ。
もっとこれからの5年で差がつくと俺は思ってる。

42 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/16(金) 06:41:29 ID:mIaEFSMuO
本当そう思う。チョンを儲けさせ、国内で赤字たれ流す
しか能のない地方空港は、早く潰れてくれんかな。
３種空港とかでソウル便就航させてる自治体には、補助金出さなきゃいいのに。

43 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/16(金) 06:54:14 ID:gSPBO5Xn0
地方自治体のせいばかりじゃなく国土交通省の無能な航空政策にも原因あるだろ
羽田も成田もまともな政府ならとっくの昔に拡張してたはずだし、
成田へのアプローチの交通機関だってマシになってたはず
大体航空路線の許認可権限は売国外国人参政権賛成の柴犬大臣の省が持ってるんだゼ

47 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/16(金) 22:58:08 ID:A2zlmZaDO
大韓がVIE就航か。ますます差が開きますな。

48 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/17(土) 01:14:58 ID:h/eOFf6E0
大韓の遠距離と中国の就航地の増え方はすごいなあ。
東南アジアもアメリカも日系とは雲泥の差。 なんでこうなっちゃったの？？

64 ：774便＠天候調査中 ：2007/03/28(水) 07:29:28 ID:cJN5Ysyt0
1988年のソウルオリンピック頃までは確かに日本人におんぶに抱っこだったが
チョン海外旅行自由化に伴い大幅に旅行者が増えて今や日本人に頼り切ってる
訳じゃあない。路線網も便数もJALANAより便利だしサービスもいい。日韓旅行
者数もチョン入国の方が多くなっただろ。人口は3分の1なのに。日本の空港航空
施策が酷くあまりにも情けないので仁川を助けてる。

244 ：774便＠天候調査中 ：2007/04/12(木) 22:28:48 ID:bxSdRPru0
大韓はマドリッド、アンマン、ヨハネスブルクへ就航させるようだね。
相変わらず旺盛な長距離便拡大路線。日系とは雲泥の差。

252 ：774便＠天候調査中 ：2007/04/13(金) 19:13:10 ID:btbnjHls0
中国はアンゴラのルアンダとの直行便が開設されるね。
着実に路線を拡大する中韓とできない日本。これからますます差がつくだろうな。

「ソウルや上海経由で海外に行こう」
「休日のショッピングもお食事もソウル、上海で」
富士山静岡空港　平成21年3月開港！
http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/contents/gaiyo/yotei.html

韓国、中国では新規就航ラッシュが続く。
大韓は仁川とマドリッド、アンマン、ヨハネスブルクにまで直行便を開設するようだ。
ヨーロッパ便は日系よりずっと充実しているね。東欧だけでサンクトペテルブルク、
プラハ、ウィーンと充実度は成田を超越している。
北京もラゴスと、サンパウロの直行便も開設され、今年はルアンダ、ワルシャワにも乗り入れる。
アメリカ方面はボストン、フィラデルフィアとの間に直行便が開設される。
これでは成田はとうてい仁川や北京にかなわない。
発着枠の限界がある限り、東アジアの地方空港の座へと低下は避けられないね。

>>400
ウィーンは成田からも飛んで無いかい?
ちょっと前はANAの744も飛んでたし(週一だったけど)。

羽田で4位にしかならないのか。
このままだとそのうちアジアの他の空港に抜かれてベスト10落ち

韓国、中国は景気がいいな。
中国各都市では新規就航ラッシュが続く。

大韓は仁川とマドリッド、アンマン、ヨハネスブルクにまで直行便を開設するようだ。
ヨーロッパ便は日系よりずっと充実しているね。東欧だけでサンクトペテルブルク、
プラハ、ウィーンと充実度は成田を超越している。
北京もラゴスと、サンパウロの直行便も開設され、今年はルアンダ、ワルシャワにも乗り入れる。
アメリカ方面はボストン、フィラデルフィアとの間に直行便が開設される。

これでは成田はとうてい仁川や北京にかなわない。
発着枠の限界がある限り、東アジアの地方空港の座へと低下は避けられないね。

なんでこのスレってチョンがあふれてるわけ？

大寒が就航都市を増やしてるのは、
相手方の国のキャリアがソウルに乗り入れてくれないことが多いから。
東京の場合は黙っていても発着枠さえあれば就航都市は増える、
相手方のキャリアの乗り入れ希望は強いから。

そもそもハブ空港幻想を未だにチョンはもってるんだなｗ

一時期アジアのハブ空港競争なんてあったけど、
面積の狭い欧州と、広いアジアを同列に語る愚かしいにもほどがある論議だった。
ヨーロッパ人がわざわざ大寒に乗ってソウル経由で東京に来るっつーのかよ(ｹﾞﾗ

成田はアジアの一番東の空港であるという地理的条件と、
北米・アジア便が充実しているという条件が相まって、
アジアと北米の間でのハブ空港として機能しているが。

>>404
東京だけが日本だと思ってる東朝鮮人

>>405
エコノミーの団体客なんか相手にする必要ねえんだよ、屑ｗ

>>399
>>355 は乗客とその手荷物だけ乗せて海抜 0m にある 2500m の滑走路を使う場合だから、
他の貨物があったり、滑走路の標高が高かったりすれば飛べる距離は短くなるわけで、
バンコク, シンガポールへ就航させるとしていることだけでも、まだましかも。

羽田を欧米路線を中心とした日本の玄関口にしろっての。
千葉県に配慮して成田は国際線、羽田は国内線と分けたことが、
日本の国益を損じ、大局を見誤ったね。
それで国内がうまく収まっても、世界と戦えなくなったら、意味
ないだろ。それが分からないのが霞ヶ関の官僚なんだよね。

成田
空港利用料高すぎ

>>408
そもそも成田に40年か50年か前に千葉に国際空港を作ろうと言い始めた糞な運輸官僚が諸悪の根源。

>>404
＞＞東京の場合は黙っていても発着枠さえあれば就航都市は増える、
＞＞相手方のキャリアの乗り入れ希望は強いから。
＞＞成田はアジアの一番東の空港であるという地理的条件と、
＞＞北米・アジア便が充実しているという条件が相まって、
＞＞アジアと北米の間でのハブ空港として機能しているが。

残念ながら現実は全くそうではない。危機的状況を認識しないと海運の二の舞になる。
1995年に日本最大・世界で6位を誇った神戸港のコンテナ量は震災で壊滅。2年後に神戸港復興宣言が出るものの震災後8年たっても世界36位で低迷。
今やコンテナ世界１は上海港。シンガポール港・香港港との壮絶な競争を展開し釜山港が後を追う。
神戸港が５つあったとしても釜山港にも及ばない。
一度、斜陽化しだすと行政が無能だから日本の場合、再浮上しない。震災もないのに無能行政のせいで、成田は「空の神戸港」の運命をたどっている。

>>411
詭弁だな。
空運（特に旅客）と海運を同列に語れる根拠がどこにあるのか？

羽田のハブ化には、リニアの東京ー大阪間の建設が最低の条件。

成田にこだわる国交省って、自社の主力製品がすでに時代にそぐわないものになっているのに、
いつまでもそれにこだわり、業績を悪化させている企業みたいだな。

千葉の住民がウンコ投げて反対デモしたり、滑走路の上に掘っ立て小屋作ったりしなければ
今ごろ成田もちゃんとした空港だったかも知れない・・・

　　　　⊂_ヽ､
　　　　　　.＼＼　 ／⌒＼
　　 　　　　　 ＼ （　冫、） みんなウンチになぁれ〜
　　　　　　　　　 >　`　⌒ヽ　こんな感じのデモでいいかな
　　　　　　　　　/　　　 へ ＼
　　　　　　　　/　 　 /　　 ＼＼
　　　　　　　　ﾚ　　ノ　　　　　ヽ_つ
　　　　　　　 /　 / 　　　　　　　　･*.･:
　　　　　　　/　 /| 　　　　　　　　　:。　*.・
　　　　　　 （　（　､ 　　　　　　　　　　★。:’*
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　　　　　　　|　/　＼　⌒l 　　　　;*　・。;*★ 人・
　　　　　　　|　|　　　）　/ 　　　　　・　★・　（＿ ）;;　*　。・
　　　　　　ノ　 ）　　 し' 　　　　　　　・　*　（＿＿）　*　・。・
　　　　　(＿／　　　　　　　　　　。*．;;　・(　・∀・) 　★．*　’★

>>416
はよう糞まみれになろうや。

>>411
成田の貨物取扱量世界第2位という事実をお前はどう受け止めるんだ。

＞＞成田の貨物取扱量世界第2位

はあ〜？　いったいいつの話しをしてるんだ？　
成田が貨物世界2位になったことなんかない。（「アジア」で長く2位だった」）
ところが現在はアジアでも香港・上海・仁川に次いで4位だ。直近の2007年3月では世界で6位まで堕ちてる。
成田の貨物は3月もマイナス1.9％。上海はプラス16.1％、仁川はプラス11.4％。
2002年から2004年あたりは成田の貨物は順調だった。しかし上海の台頭と反比例して2005年以降はどんどん縮小している。
上海・仁川に逆転され、差がつく一方なのが現状。

http://www2.naa.jp/press.nsf/6bc6b86dfb7e8379492567df0034dd37/d69e22b8af7de480492571d90038e900/$FILE/2005%E5%B9%B4%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%B7%9A%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0%EF%BC%88ICAO%E7%B5%B1%E8%A8%88%EF%BC%89.pdf
じゃあ、これは何なんだ？

http://www.chinanews-jp.com/news/disp.cgi?y=2007&d=0404&f=business_0404_003.shtml&mb=cns
>空港貨物取扱量の１−５位は、米メンフィス、香港、米アンカレッジ、韓国の仁川、成田空港だった。



５位やね

結局日本の没落がくっきり浮き彫りになってるだけやね

ハブスポーク理論なんて貨物の話だろ。
人は乗り換え嫌うわな。
未だにハブとか言ってるヤツは貨物でも乗ってろバカ。

>>420
その数値は「国際線」に限定したもの。おまけに2005年と古い。
（アジアの航空の伸びは驚異的だから１年でどんどん抜かれてく。２年は大昔に近い）

>>421
すでに2007年も３ヶ月も過ぎてる。ジュネーブの国際航空評議会が常に最新の数値を速報で発表してるが、
順位はすでに変化していて、上海は仁川、成田を抜き去った。
米メンフィス、香港、米アンカレッジ、中国の上海、韓国の仁川、成田空港の順。

>>423
はあ〜？　ハブ＆スポーク理論なんて話題にしてるのはおまえだけ。

ちなみに2004年まで3位だった成田は2007年では上海だけでなくフランクフルトにも抜かれて7位になるのは確実。
2009年までに10位以下に落ちるのも確定的といわれてる。

2005年以降に成田の貨物量が減ったのは、中部空港が開港したから
じゃないの？あれで、名古屋圏から成田を利用していた貨物のうちの
相当量が中部へ流れただろう。
それから、前のレスで伊丹の旅客が急減したと言っているのも、その
理由は、神戸空港が開港したからに間違いない。

　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　神戸空港閉鎖まだ〜？
　 　 　 ＼≠／⊂　⊂＿) 　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 ／￣￣￣￣￣￣ ／|
　　　|￣￣￣￣￣￣￣|　 |
　　　|　　愛媛みかん　|／
　 　 ￣￣￣￣￣￣￣

>>426
中部の影響か。そうだろな。
伊丹が激減してる分を関空は吸収してない（関空の伸びてない）から、
神戸空港にシフトしてるんだろな。

我孫子在住の俺ですら、成田への移動は結構負担。
羽田も大変だが。

>>428
よすよす
これで伊丹あぼ〜んも時間の問題

【空港大国アメリカの空港（ＪＦＫ。シカゴオヘア。ＬＡＸ。フォートワース。アトランタの５大空港以外）】
デンバー国際空港
（2006年の乗降客数4700万人、世界10位。発着回数世界7位。）
米国最大（世界でも3番目）の面積を誇る空港。開港10年程度の若い空港である。常に北米最優秀空港に選ばれる。
滑走路は6本。すべて独立（交差しない）している。
http://www.airliners.net/open.file/1083911/L/
ラスベガス・マッカラン空港
（4600万人、11位。発着回数世界5位）滑走路4本。
http://www.airliners.net/open.file/1151202/L/
ヒューストン・Jブッシュ空港
（4260万人、16位。発着回数世界6位）滑走路5本。
http://www.airliners.net/open.file/1164876/L/
フェニックス・スカイハーバー空港
（4150万人、18位。発着回数世界9位）
人口爆発が続きアメリカ第6番目の都市に成長したフェニックスの玄関。
http://www.airliners.net/open.file/1014805/L/
デトロイト・メトロポリタン空港
（3650万人。19位）6つの滑走路をもつノースウェストのハブ。世界で最も近代的なターミナルの１つ。
http://www.airliners.net/open.file/1056809/L/
http://www.airliners.net/open.file/0840442/L/
ミネアポリス・セントポール空港
（3560万人。20位）
http://www.airliners.net/open.file/0855721/L/
オーランド国際空港
（3500万人。23位）ディズニーワールドなどテーマパーク群への玄関口
http://www.airliners.net/open.file/0764818/L/
サンフランシスコ国際空港
（3350万人。25位）北米最大の国際線ターミナルを有し、拡張近代化工事が進行中
http://www.airliners.net/open.file/0915189/L/
マイアミ
（3250万人。26位。貨物では世界12位）中南米からの玄関口として急成長が続く。
http://www.airliners.net/open.file/1131586/L/
フィラデルフィア
（3180万人。28位。発着回数では世界10位）
http://www.airliners.net/open.file/1194643/L/

※成田は3180万人で世界27位。

メンフィス　
（2006年貨物世界第1位）
http://www.airliners.net/open.file/0421652/L/
アンカレッジ
（貨物世界3位）
http://www.airliners.net/open.file/0499453/L/
ルイスヴィル
（貨物世界8位）
http://www.airliners.net/open.file/0588214/L/
インディアナポリス
（貨物世界20位）
http://www.airliners.net/open.file/0531415/L/

【乗降客数世界100以内のアメリカの空港でそのほかの主な空港】
ニューアーク国際空港
（ニューヨークのNo.2国際空港。乗降客3550万人、世界21位。貨物も世界21位。）
http://www.airliners.net/open.file/0638445/L/
ワシントン・ダレス
（2280万人。49位）
首都ワシントンの玄関。さらに2本の滑走路や日本の三菱により「エアロトレイン」が建設中。「ダイハード２」の舞台。
http://www.airliners.net/open.file/0803173/L/
シアトル・タコマ国際空港
（3000万人。世界35位）
http://www.airliners.net/open.file/0430047/L/
ボストン・ローガン空港
（2770万人。39位）滑走路6本。
http://www.airliners.net/open.file/1061226/L/
シャーロット・ダグラス空港。
（3000万人、36位。発着回数世界11位）バンクオブアメリカの本社などがあり急成長するノースカロライナ州の都市。
ホノルル国際空港
観光客で賑わうホノルル国際空港も100位以内には入らず。舗装滑走路は4本。隣にヒッカム空軍基地。
http://www.airliners.net/open.file/0741819/L/

サンフランシスコ国際空港(SFO; KSFO)
http://en.wikipedia.org/wiki/San_Francisco_International_Airport

3500m 超える滑走路は1本（3618m）、それにほぼ垂直な滑走路は 2636m 。
これでも成田どころか、香港まで直航便が飛べる。
羽田も C滑走路を 600m くらい伸ばせないのだろうか。

さっさと、羽田空港の第５・６滑走路の建設を始めろ。それと、
品川〜京急蒲田間の複々線化と、羽田モノレールの東京駅延伸を早急に。

現在の敷地では、３６００ｍぐらいが限度だろう。
城南島側に拡張すれば、Bは３０００ｍ、Cは４０００ｍに出来るように思えるが。

羽田
http://www.airliners.net/open.file/0786664/L/
http://www.airliners.net/open.file/1137149/L/

成田
http://www.airliners.net/open.file/1194776/L/
http://www.airliners.net/open.file/0874120/L/

>>435 B と同時使用しないという条件で、どうにかならないんでしょうかねえ。

パリ・シャルルドゴール空港にはフランス新幹線ＴＧＶの駅があってＴＧＶが発着する
http://ca.geocities.com/parissncf/Paris-p200-011-03926.jpg
ドイツ・フランクフルト空港にはドイツ新幹線ＩＣＥの駅があってＩＣＥは発着する
http://www.nationalcorridors.org/df/df03132006e.jpg
上海浦東空港にはリニアの駅があってリニア（マグレブ）は発着する
http://kwmr.blogzine.jp/kanji/images/Shanghai-Maglev-Train.jpg
成田開港から来年で30年。
東京から70キロと世界でもっとも不便な場所に空港を作っときながらいまだに近代的アクセスさえ改善されてない行政の怠慢の極致。

>>436
成田が国際空港として満足な能力を有しておらず、今後の拡張性にも乏しいのであれば、
いつまでも成田にこだわらず、羽田を競争力のある国際水準の空港にするべきでしょう。

２０１０年以降、深夜早朝枠で、距離制限無しの国際定期便や貨物便の就航を予定してい
るのだから、少なくともｃの延長だけはやってもらいたいものですな。

成田ってもう３０年になるのかぁー

もう役目を終えたってことで引退でいいんじゃねーか？

当初の目的は十分達したろ。

>>386
成田は駅ビルや田舎のデパートのようで世界の空港とは異質な老体を晒してる。
ここまで糞だと一層のこと廃港にして東京湾に変わりの空港を建設したほうが安上がりかな。
あと30年でも成田は何も変わらないから。

成田（第2タミ。1992年に完成したときから既に時代遅れだった）
http://www.airliners.net/open.file/0968761/L/
設計センスが古い。駅ビル感覚だから広さが致命的に不足。飲食店はデパートの食堂街と同じ。落ち着きがない。
天井が低く光が入らないから暗い。色彩に欠ける。とにかく全てがぐちゃぐちゃで混雑。
狭いくせに利用者を歩かせる。

羽田（第１タミ。1993年に完成したターミナル）
http://www.airliners.net/open.file/0790719/L/
成田と基本的に同じ。暗くて激狭い

パリ・シャルルドゴール（ターミナル２。1999年にオープンしたターミナル）
http://www.airliners.net/open.file/0294162/L/
http://www.airliners.net/open.file/0555442/L/
http://www.airliners.net/open.file/0844044/L/
ドゴール空港は30年以上も前に完成したターミナル１も将来を見越して斬新である
http://www.airliners.net/open.file/1055229/L/

香港空港（1998年にできたターミナル１。世界最優秀空港の１つ）
到着したフロアから成田とは雲泥の差。暗い成田と違い綺麗で明るい
http://www.airliners.net/open.file/0787904/L/
チェックインカウンターは広大で無数。行列を作らない。
http://www.airliners.net/open.file/0879224/L/
搭乗ゲートは動く歩道や専用の無人電車等で移動も楽
http://www.airliners.net/open.file/0952096/L/
アジアのハブで混雑する空港だが、イスやトイレが多く快適
http://www.airliners.net/open.file/1069915/L/
搭乗前の買い物・飲食店の数は成田の10倍以上。
http://www.airliners.net/open.file/1114784/L/

ソウル・インチョン（2001年にできたターミナル）
ドゴールや香港空港をモデルに欧米の著名建築家が設計。利用者の動線が考慮されてる。
http://photoimg.enjoyjapan.naver.com/view/enjoybbs/viewphoto/pplace/4000/20070316117397613534621900.jpg
http://photoimg.enjoyjapan.naver.com/view/enjoybbs/viewphoto/pplace/4000/20070316117397717784980800.jpg

2タミの本館とサテライトを結ぶ新交通システムは地下に造った方が良かった感じがするね。
飛行機のタキシングが多少はスムーズになると思うし。
1タミの出入国審査場は混雑し過ぎだし、もっとなんとかしないと駄目だな。

あのサテライトは位置が悪すぎ。あんな短距離で世界で一番鈍い新交通システムなんて不便なだけ。
サテライトは「3タミ」にしてもっと距離を離して１タミ・２タミと結ぶもっと高速な新交通システムを地下に作るべきだった。
築30年になる1タミは別に新築して取り壊すべきだったのに、継ぎ接ぎ建築にしてしまったからもう救いようがない（最悪）。
最初から老朽化したときのターミナルの新設・移設を考えてない無神経さだから成田は。
結局、金をケチって全てを台無しにする悪循環。

http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0417.htm
>>★日商、冬柴大臣に中枢空港等の国際競争力強化の意見書提出
>>羽田第5滑走路整備や成田B滑走路更なる延伸も

羽田第6滑走路と成田の第3滑走路の早期着工。成田高速鉄道の東京駅までの新線建設も！

東京駅まで２時間強とかんがえると、中部を日本のハブにするのがベスト。

>>336
これはひどい・・・

>>438
羽田を大々的に拡張するのが難しいから成田が出来たのでは？
その成田も内陸だし拡張にも一苦労。
関西に３つも乱立させるぐらいなら、羽田・成田とも廃止を前提
に東京湾に海上空港作った方が良かったのに。

成田をハブにするには、リニアは造り、東京ー大阪便を廃止する事が前提。

>>446
当時の土木技術では羽田の埋め立て拡張が難しかったことと、空域の制約があったため、成田に空港
を造った。
しかし、その２つの問題もクリアしつつある今、成田は歴史的使命を終えるときを迎えた。

首都圏の空港整備を後回しにして、緊急性も重要性も低い地方の空港整備を優先した国の政策は
あまりにもお粗末であった。その結果が現在の凋落を招いた。この責任は追及しなければならない。

とにかく、これまでの政策を１８０度転換させ、羽田空港という可能性を秘めた既存の施設を本格
国際空港仕様にし、国の玄関を整えるべきだろう。
成田は、これまでの方針通り、３０年でも４０年でもかけて完成させればよい。

佐賀空港とか福島空港とか静岡空港とかクズみたいな無用な空港ばかり作って
肝心の首都圏の空港整備をしないなんて航空局の公務員はまさに給料泥棒。
成田で言えば開港したのが1978年5月。二本目の滑走路が暫定的に出来たのが2002年4月。
24年間、滑走路の1本も作らない国交省の無策。
世界中の空港でこれだけ何もしないでアホな日々を過ごした空港はない。

アメリカのハブ空港と一概に比べるのは無意味だとは思うけど、それにしても
成田はショボイね。

つくばエクスプレスの東京駅延伸計画　事業費約1000億円との調査結果まとまる
http://www.kensetsunews.com/news/news.php?date=20070417&newstype=kiji&genre=2

つくばEXもいいが、「成田新高速鉄道」の京成高砂から東京駅までの高速新線も建設を。
成田から印旛日本医大までは160キロ走行、京成高砂までは130キロ走行。
しかしここから京成上野（日暮里）までがノロノロの京成でまるで駄目。
http://www.nra36.co.jp/project/index.html
都営地下鉄なんかで羽田と成田を結んでも意味がない。
ただ線路で結んだだけでは誰も利用しない。
成田と東京駅を30分で結ぶ「高速鉄道」こそ必要。
インチョンでさえソウル駅と結ぶ仁川空港鉄道を日本円で5000億円もの大金かけて建設中。
成田は東京だけでなく日本の玄関（現状では日本の生命線だ）。
もっと本気で整備して欲しい。

もう成田の様な将来性の無い空港のために無駄に投資する必要は無い。
予算を羽田に集中投資して、早く諸外国と肩を並べられるような空港を東京に造ることが先。

羽田の規模で4位…
管制官も大変だよね

おし！
成田も羽田もぶっ潰して
海ほたるに空港作ろうぜ
高速鉄道も通してこれで世界一奪還！

航路のことは考えんのか？船を忘れないで下さいな。
B737NGとかA320、それ以下の小型機なんか限定でもいいからさっさと横田を民間機に開放すりゃいいのに。
小型機ならそんなに騒音は酷くないはずだ。

>>453
飛行機の密度なら、欧米の空港の方が上だ。

【羽田―上海間のチャーター便】
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/K2007041103600.html
>>中国側は上海発の国際線を中心部から車で１時間離れた浦東空港に集中させ、虹橋からは出入国管理など国際空港の設備を撤去済み。
空港から市内への道路が渋滞しがちな事情もあり、「日本だけ特別扱いする理由が不明確」（市政府関係者）との厳しい見方も、なお残っている。

まさか虹橋の国際空港化のために日本がODAなんてお馬鹿なことにならないだろうな。
何しろ上海浦東も北京首都も空港建設に日本はODAを供与してる。
（ODA供与して成田から東アジアのハブ機能を奪われてるアホぶり。成田にこそ投資しろ）
羽田からソウルや上海便を出そうという愚かな思いつきの国交省の役人はマジで辞職しろ。
まともな航空政策もできないで何を血迷ってる？　
上海には日本の主要都市から既に路線があるからこれ以上は不要！
無駄な国辱外交！

中国の空港建設にじゃぶじゃぶ投入された日本のODA

・ 上海浦東国際空港建設事業（400億円）
・ 北京市首都空港整備事業(300億円) 【首都空港が1999年に近代化オープンした建設費の実に4分の1が日本の金】
・ 蘭州中川空港拡張事業（63億円）
・ 武漢天河空港建設事業（63億円）
・ 西安咸陽空港拡張事業（30.9億円）
それ以外の空港建設にさらに1,116億円
（日本の資金援助は完全に隠され、屈辱的に株式上場まで何度もやられてる）

2015年には滑走路5本、利用者1000万人（成田の3倍）になる上海浦東空港
http://www.dokokyo.or.jp/ce/ce0703/report.html

何でも東京に集めすぎて、かえって非効率になってると思う。

デンバー空港みたいなのが東京に１箇所あればだいぶ違うだろうなｗ
逆に余るくらいだろうけど。そんな場所ある訳ないが。

過激派の残党を全員射殺したうえで、収用委員会を再開しての農地を強制収容すれば問題なしだろ。
過激派なんか存在意義ないんだから殺しても誰も困らないだろ？

そういう軍の撤収で、いまだに俺のような問題抱えてるのに気がつかない
損な同和ばっかりだなあ

空港界のミシュラン「Skytrax, World Aorport of the Year 2007」が発表される時期が近づいてまいりました。
昨年（2006年）の世界の空港ランキングは
http://www.worldairportawards.com/Awards-2006/AirportYear-2006.htm

＜＜欧州で評価が高い空港＞＞
コペンハーゲン・カストラップ空港は小都市ながらちゃんと常識的な滑走路3本、洒落たインテリアのターミナルと人にバリアフリー設計、充実したショッピングモールで
雑誌Forbesの「ベストエアポートラウンジ」にも選ばれてるそうな。
http://www.airliners.net/open.file/0917814/L/
http://www.airliners.net/open.file/0483211/L/
マドリードのバラハス空港は欧州の超メジャー空港に成長
http://www.airliners.net/open.file/1139379/L/
http://www.airliners.net/open.file/0839959/L/
チューリッヒのクロッテン空港
http://www.airliners.net/open.file/1109350/L/
http://www.airliners.net/open.file/0829761/L/
http://www.airliners.net/open.file/0691654/L/
ヘルシンキのヴァンダー空港
http://www.airliners.net/open.file/0286874/L/
http://www.airliners.net/open.file/0500347/L/
ミュンヘンのヨーゼフシュトラウス空港
http://www.airliners.net/open.file/1110760/L/
http://www.airliners.net/open.file/1109363/L/
http://www.airliners.net/open.file/1105445/L/
http://www.airliners.net/open.file/0949678/L/

ついでにアメリカの空港写真

ニューヨーク・ＪＦＫ
http://www.airliners.net/open.file/1015131/L/
http://www.airliners.net/open.file/0764361/L/
夜のＮＹに到着
http://www.airliners.net/open.file/0978613/L/
大空港時代のＪＦＫのシンボル、ターミナル５。（旧ＴＷＡ）
永らく閉鎖されてたが来年に格安系ジェットブルーのターミナルとして新装オープン予定
http://www.airliners.net/open.file/0904467/L/

シカゴ・オヘア
古きよきアメリカの香り
http://www.airliners.net/open.file/1067089/L/
http://www.airliners.net/open.file/0891259/L/
http://www.airliners.net/open.file/0634454/L/
http://www.airliners.net/open.file/0608922/L/
http://www.airliners.net/open.file/0610955/L/

ＬＡＸ
http://www.airliners.net/open.file/0938788/L/
レストランバーなどがあるＬＡＸのシンボル：テーマビル
http://www.airliners.net/open.file/1183878/L/
http://www.airliners.net/open.file/1048137/L/

さらについでに関空（昨年は世界のベスト４！）
（成田とは違い関空は目の肥えた外人にも絶賛されてる。
天才レンゾピアノの出世作だけに日本の空港の田舎臭い感じがしない）
http://www.airliners.net/open.file/1028469/L/
http://www.airliners.net/open.file/0359762/L/
http://www.airliners.net/open.file/0535056/L/

>>336
過激派の最後の楽園だからな。
農民もやっぱり頭悪いわ。

　　　「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始


日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が２８日、
中国で初めて営業運転を開始した。

白い車体、ドアや車内の間取りなど新幹線とうり二つだが
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「これは中国独自ブランドであり、いずれ、中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう」と強調している。

新華社通信は新型車両について、
「中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているから
　日本国民は自らを恥ずべきことだ」と報じた。

乗客の多くは、
「新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
　中国が世界最先端であることを日本は嫉妬するだろうね」と話した。

>>466

日本のマスゴミでさえ「日本の技術支援で中国で生産された」なんてアホ報道
実際は最初のうちは神戸の川崎重工業で製造され青島へ船で輸送されただけの純日本製。
それでも「中国純国産」って報道するんだから・・・
http://banmakoto.air-nifty.com/blues/2006/03/post_1b83.html

>>455
空港の外側に港を作れば良いじゃん。

世界最低の空港はどこ？
http://comment.ft.com/2/OpenTopic?a=tpc&s=646099322&f=136092265&m=7440981252&p=2
案の定、成田の名・・・
主要な国際空港としてはとにかくフライト本数が少なすぎる、遠すぎる、空港そのものが糞・空港のショップも糞、等の意見が・・・

最悪のターミナルの空港は？
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=266819
案の定、成田の名・・・
洒落た店が全くない、出国手続き済ませたら飯屋・カフェがほどんどない・・・等の意見

【これでいいのか？成田"国際”空港のテイタラク！】
http://news.livedoor.com/article/detail/3000806/

そうなのか〜

成田に期待しちゃ駄目駄目。

埼玉とか東京西部とかに大規模空港作り直したほうがいいんじゃねーの？

だよな

なんで上海が入ってないのかな

ちょっと古いニュースだけど

>>羽田空港に４本目の滑走路を建設する再拡張事業で、神奈川県と横浜、川崎両市が、滑走路整備の
協力金として国土交通省が求めていた３００億円の無利子貸し付けに応じる方針を固めた。松沢成文
神奈川県知事と中田宏横浜市長、阿部孝夫川崎市長が９日夜、非公式に会談し基本合意した。東京
都の石原慎太郎知事も９日の都議会で、「関係県市とともに応分の協力はすべきものと考えている」と
述べており、０４年度の事業着手が確実となった。

http://y2ch.dip.jp/board/bizplus/1071138483.html
神奈川県、横浜市、川崎市、東京都に金だけ出させて、ペリメーター制限の近距離中韓便だけ羽田乗り入れ？
さすが国交省、やることが８９３だな。
つーか、羽田整備は全額国費投入だろ。シナの空港にODA出すくらいなら。

930 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/04/21(土) 19:06:34
デルタ航空、米国内線と国際線の収益比率を対等に−国際線が急拡大(04.18)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28796
今後、日本路線の拡大、新規就航などについては、「成田に興味がある」（太平洋地区統括取締役・岡本淳次氏）
というものの、現在の日米航空交渉の状況ではスロットの確保どころか、枠の返上なども視野に入れた話し合いの状況。

つまり成田に増便は無理なので、スカイチームの大韓航空の路線網を利用して
ソウル〜アトランタに日本人客を誘導しようと狙っている。

アエロフロートCEOが就航40周年で来日、関空就航に興味−極東で事業拡大(04.20)
成田については枠の問題から「今後、2年は（増便などは）ない。ポイントは大阪だ」
関西でもモスクワやサンクトペテルブルグからの乗り継ぎ需要も視野に入れているようだ。
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28861

つくづく成田は使えないなあ。自らハブをソウルに明け渡しているようなものだ。
発着枠が増やそうとする努力が全く足らないから全部ソウルや北京、上海にもって行かれる。

どれだけの航空会社が成田就航、増便をあきらめているのか！

もう勝負ついてんじゃないの？

http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/070417/sng070417000.htm
「羽田−虹橋」追い風　業界、中国シフト加速 (2007/04/17 03:27)

　全日本空輸の中国路線が１６日、昭和６２年の就航からちょうど２０周年を迎え、中国との連係強化に向けた施策を発表した。
　先の日中首脳会談で合意された羽田−虹橋（上海）間のチャーター便開設も追い風となる。
　日本航空も中国路線の強化を進めており、今後の市場拡大を見据えた航空業界の“中国シフト”が加速するのはまちがいない。
全日空は就航２０周年の今年を「ＡＮＡの中国年」と銘打って、中国向けの諸施策を実施する。
ジェット機の機体にパンダの絵を塗装した特別機「ＦＬＹ！パンダ」を８月に就航するのもその一例だ。

↑
日本の航空会社はバカばっかりなので、また無冠

【OAG の「エアライン・オブ・ザ・イヤー2007」が発表！】（4月21日)
OAG の「エアライン・オブ・ザ・イヤー2007」は、ブリテッシュ・エアウェイズに。
地域別のベストエアラインは、
アジアはシンガポール航空、
オーストラリア・太平洋はカンタス航空、
北米はコンチネンタル航空、
中南米はアエロメヒコ航空、
西ヨーロッパがブリテッシュ・エアウェイズ、
中・東欧がCSAチェコ航空、
中東・インドはエミレーツ航空、
アフリカは南アフリカ航空がそれぞれ受賞。
路線別では
環大西洋にブリテッシュ・エアウェイズ、
環太平洋にキャセイパシフィック航空、
欧州／アジア・オーストラリア間にブリテッシュ・エアウェイズが選ばれた。
ベストエコノミークラス部門は大韓航空、ビジネスクラスにはコンチネンタル航空、ファーストクラスはシンガポール航空が受賞。
最優秀空港はソウル・仁川空港が選ばれた。
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28875&PHPSESSID=bf8651ee551e51544b3bf2795c91bf66

いっそのこと関空を欧州〜アジア便、成田を北米・南米便の拠点空港にした方が
いいんでないかと思う。
乗客が多い便は中部で補完する感じで。

何が悲しくて西に行くのに東に行かないといかんのか分からん。

>>480
それが現状の空港スペックの見通しを考えれば理想的でもあるし
部分的には今でもそうなっている（アジア便だけ）
だが、関空が長距離国際便を集めるためには、
関西人がもっと運賃にカネを使うようにならないとダメだよ。
関空国際線就航の足をひっぱっているのは、
総乗客数ではなく、ファーストクラス・ビジネスクラスの乗客数。
国内の鉄道であっても、旅費を金券ショップで必死で浮かし、
グリーン車なんてもってのほかというような
関西人の交通への吝嗇さが関空の利便性の仇になっている。

関空 - 西ヨーロッパ って、どのあたり飛ぶの？

ハバロフスク回りであれば、関東から行く意味ない。

>>481
ビジネス・ファーストクラスが埋まらんって地域性の問題か？
あと、
空港発着料の高さが運賃に跳ね返る→エコノミーで済ます
なんて事はないの？

だったら成田はビジネス、ファーストだけの飛行機にして関空はエコノミーだけの飛行機専用にしたら良いのに。

東京一局集中が招いてるだけだから首都移転すればいいんだよ。

>>484
エコノミーも普通運賃使ってくれる客が多ければいいんだがね。
現実は、大阪人が全然金出さないから関空発の欧米路線が
休止しまくってるし。

942 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/04/22(日) 12:54:55
ラスベガスは昨年までJALが運行
サンノゼも昨年アメリカン航空が撤退
サンクトペテルブルクはアエロフロートが2003年頃に運行してた。
ストックホルムはSASが1998年頃まで運行
マドリッドは1998年頃イベリア航空が撤退
ブリュッセルははサベナ2001年に撤退
アテネはオリンピック航空　97年頃撤退
カルガリー、エドモントンはカナディアンが運行していたが撤退。
サンパウロ、リオはヴァリグが昨年撤退
リマもヴァリグが撤退2000年頃
アトランタはソウル便就航のため撤退の方向で話し合いが行われている。
参照
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28796
｢現在の日米航空交渉の状況ではスロットの確保どころか、枠の返上なども視野に入れた話し合いの状況｣

943 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/04/22(日) 12:56:47
近年就航した仁川−欧米路線
昨年から来年にかけて
デルタ　アトランタ(6月より)　
大韓　ラスベガス　ウィーン　マドリッド(5月より)　アンマン(冬)、ヨハネスブルク(冬)、カルガリー(夏)
アシアナ　ワルシャワ(予定)　
フィンエアー　ヘルシンキ(冬)
ルフトハンザ　ミュンヘン　

ここ数年　大韓　プラハ　サンクトペテルブルク
　　　　　エアカナダ　トロント
近年の仁川の長距離便就航ラッシュは物凄い。成田が中国便に特化するのとは全く違う。
世界中の都市と結ばれつつある仁川。中国便と主要都市としか結ばれない成田。
この傾向がさらに続く。

【欧米長距離便の比較　成田と北京 （成田の完敗）】
成田欧州　計12都市　ロンドン　パリ　フランクフルト　モスクワ　ミュンヘン　ローマ　アムステルダム
　　　　　　　　　チューリヒ　ウィーン　ミラノ　ヘルシンキ　コペンハーゲン
北京欧州　計20都市　ロンドン　パリ　フランクフルト　モスクワ　ミュンヘン　ローマ　アムステルダム
　　　　　　　　チューリヒ　ウィーン　ミラノ　ヘルシンキ　コペンハーゲン　ストックホルム
　　　　　　　　ブリュッセル　マドリッド　ワルシャワ　ブダペスト　キエフ　ジュネーブ　サンクトペテルブルク

【この10年間の欧米長距離便の変化 成田と仁川】
成田　新規就航　ティファナのみ
　　　撤退路線　マドリッド　ストックホルム　ブリュッセル　アテネ　サンクトペテルブルク　
　　　　　　　　カルガリー　エドモントン　ラスベガス　サンノゼ　アトランタ(予定)
仁川　新規就航　ミュンヘン　プラハ　サンクトペテルブルク　ウィーン　マドリッド　ラスベガス
　　　　　　　　カルガリー(2007より)　ヘルシンキ(2007より)
　　　撤退路線　サンパウロのみ

確実に就航地、便数を増やしている北京・仁川
一方、欧米長距離便がどんどん撤退する成田。代わりに中国路線大増便へ　
日本の航空会社だけが開設に狂奔する金浦・虹橋
古くて狭くて薄暗い上海・虹橋空港（おまけに渋滞で悪名高い）
http://www.airliners.net/open.file/0603099/L/
仁川高速鉄道の開業でもはや意味のないソウル・金浦空港
http://www.airliners.net/open.file/0759594/L/

韓国系の航空会社はグループで運営されているので航空事業が悪くなっても親会社が援助してくれるので格安料金提供や路線拡大が容易にできるのでしょうね。
大韓航空＝韓進(HANJIN)
アシアナ航空＝錦湖（クムホ）アシアナグループ

韓進は「世界３大海運業」として有名で、航空・海運・陸路を利用したパワフルな運送事業を展開。
錦湖（クムホ）アシアナグループはクムホタイヤや大宇建設、ソウルバスターミナル、韓国物流を配下にする財閥

アシアナは今やシンガポール航空、キャセイ、など世界に５つしかない５つ星の評価を受ける航空会社に成長。
http://www.airlinequality.com/StarRanking/5star.htm

キャセイ・エバー・バージン・エミレーツも韓国系と同じくグループで運営しているので格安料金や上質な機内サービスなどを提供できるのでしょうね。

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成田イラネ

負けてるのは空港や貨物だけじゃない！

Ｂ級エアラインのＪＡＬはもちろん
スターアライアンスで先輩のＡＮＡより格上エアラインになったアシアナ。
中国便しか活路がないＪＡＬ、ＡＮＡには明日はない。
東アジア最高のエアラインとして新塗装になったアシアナ
http://www.airliners.net/open.file/1139148/L/

　
　◆ ＵＰＳ、日本にもう用は無い。
　　 上海浦東国際空港にアジア最大のハブを構築
　　 ttp://www.da-news.co.jp/2007-0424.htm
　　

成田は東京周辺の需要くらいしか取り込めなくなっちゃうんだろうね。
地方は中韓経由が主流か。

東京の空港が窒息死してるからどうしても地方空港からのアジア便を増便して誤魔化さざるを得ない。
その結果、ますますソウル・北京が日本人乗り換え客で賑わい、
成田の利用者が頭打ちという「負のスパイラル」を延々と繰り返してるだけ。

【地方空港の便数制限を撤廃・シンガポールとの航空協議で合意】
国土交通省は23日、シンガポールとの航空協議で、東京と大阪、名古屋以外の地方について、便数や発着地点の制限を撤廃することで合意したと発表した。
両国を結ぶ航空便は現在、週98往復あるが、地方便はシンガポール航空が運航するシンガポール―福岡便の週五往復のみ。自由化で地方空港の利用促進につなげたい考えだ。
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20070423AT3S2301423042007.html
↑
一見、地方振興策に見えるが実は逆なのに注意。
地方の利便性を考えるなら、国内で国際線に乗り次げる空港（羽田空港や、伊丹廃止で一本化された関空）を早急に整備すべき。
国土交通省の施策は羽田・関空の整備という最も重要な施策に本腰入れるのを忌避してるだけで、
本来進むべき道筋の真逆。全く救いようがない究極のアホ官庁。

日本って地理的にどうなのかな。
ハブって柄じゃ無さそうだし。羽田と成田を分けたのがそもそも失策だな。

フランス人が、パリ周辺とニューカレドニアを行き来する際は、
成田で乗り換えることが多いらしい。

>>497
AFの夜便とかかな？

アシアナ航空の第1四半期の決算が、市場予想を大幅に上回った。

同社は26日、第1四半期の営業利益が436億ウォン（約56億円）となり過去最大の半期別営業利益を記録したと発表した。
前年同期の270億ウォンに比べ、162％増加した。
300億ウォン台後半との市場予想を大幅に上回った。
第1四半期の売り上げは8621億ウォンとなり前年同期比で8.3%増加した。
経常利益と純利益はウォン高の影響で前年同期比で減少した。
経常利益は143億ウォン、純利益は121億ウォンだった。
同社は好決算の背景として海外旅行需要の急増により国際線の旅客売り上げが増加したためと説明した。

http://www.chosunonline.com/article/20070427000044

中国・成都双流国際空港の新ターミナル完成図
http://farm1.static.flickr.com/246/455699732_8c74e77bcd_o.jpg
http://farm1.static.flickr.com/181/455699752_257e43c7f4

296 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/04/24(火) 22:16:15 ID:wGEGCiHX0
チェコ、2年以内に日本航空の直行便誘致に期待(04.24)
https://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=28925

301 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/04/25(水) 05:52:19 ID:03h6mZa40
>>298
どうせJALはやる気はないだろうけど。
マドリッドやサンクトペテルブルク、デンバーからも直行便の打診を受けても
JAL､ANA共に中国線の増便しか頭に無い。
結局、発着枠は外国航空会社には空きが無く、可能性が高いのは
日本の航空会社ということで要望を出してるんだろうけど、
実際は全く無関心だろう。
これじゃ仁川や北京に越されるわけだ。全然金も無いし｡｡｡

　　　「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始

日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が２８日、
中国で初めて営業運転を開始した。

白い車体、ドアや車内の間取りなど新幹線とうり二つだが
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「 これは中国独自ブランドであり、いずれ、中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう 」 と中国の独自性を強調している。

新華社通信は、中国独自の新型車両について、
「 中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているわけだから
　 模倣しかできない日本人は自らを恥ずべきだ」と報じた。

また乗客の多くは、
「 日本の新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
　 中国が世界最先端であることを日本は嫉妬するだろうね 」 と話した。

チェコ市場で現代自サンタフェがホンダCRVに圧勝
http://www.chosunonline.com/article/20070430000018
http://www.chosunonline.com/article/20070430000019
東欧・中東・中央アジアでチョンが勢いがあるのは、航空路で直結されてるせい。
ＵＡＥとさえ東京は結ばれてないなんて話しにならない。

【［社説］世界優秀空港賞に仁川空港】

仁川（インチョン）空港が、国際空港協議会（ＡＣＩ）が与える世界最優秀空港賞を２年連続で受賞した。
旅行者２０００人余りが世界８６の主要空港の３２項目を評価した結果、仁川空港が２９の項目で１位だった。
グローバル・トラベラーの世界最高空港賞を受賞しており、国際貨物処理の実力は２位だ。
これは２００１年の開港以来、民間部門に立ち後れた税関と出入国審査サービスの改善に力を入れた結果だ。
永遠の１位は、サービスの世界にはない。２００１〜２００３年に１位を獲得したドバイ空港は、２４時間運営体制と大型化の攻略で対抗している。
２００８年の北京五輪を控えた中国の各空港の挑戦も手強い。
仁川空港は先週、無人搭乗の手続きサービスを始めており、来年７月まで空港規模を現在より５０％拡大する計画だ。

http://japan.donga.com/srv/service.php3?bicode=080000&biid=2007043027398

また糞チョンがあふれてんのか。

インチョンが乗り入れ先増やしてるって？
殆ど大寒みずからの乗り入れじゃねえかよｗｗｗｗｗｗ
チョンだからどうせプライドだけで就航都市拡大して赤字垂れ流すかさっさと撤退がオチ。
BAが乗り入れていないという時点でソウルの地位が知れるってもんだわ。

成田なんか競争する気もなさそうだな。
とりあえず空港作ってみました、無いよりマシでしょ、という感じで。

首都圏の需要もろくに賄えないのに競争も何もないな。

茨城空港が首都圏空港の覇権争いに名乗りを上げた。

111 名前：名無しさん＠七周年 投稿日：2007/04/17(火) 22:06:45 ID:Bngupi+/0
東京の既得権

・特殊法人の集中立地。特別会計の恩恵を一身に受ける。
・国立の施設やプロジェクトの集中立地。それ自体カネを落とすだけでなく企業や学術、研究機関を呼び込む。
・霞ヶ関の許認可権、行政指導と業界団体本部の集中立地（人為的に集められた）のおかげで
・企業本社は東京にないと不便だし談合社会の恩恵に与りづらい。
・全国発信が可能なメディアの独占。地方のことなど知らんけど悪いニュースはセンセーショナルに面白おかしく。
　逆に東京のいい話題、儲かる話はローカルなのでも全国に発信。企業の広報は地方にあると不利。
・東京中心の高速交通網構築。
・国家のためとの名目での地元負担少な目でのインフラ整備。

などなど


123 名前：名無しさん＠七周年 投稿日：2007/04/17(火) 22:36:52 ID:vd4kOhJI0 >>86
いのせ氏は地方に厳しいと思ってたので意外だった。
まさにその通り。

>>111
はげ胴。
あと、早計をはじめとした東京の大学がすごいと喧伝することに
よって、本来は地方の国立（旧帝）等に行くべき優れた人材を
東京に吸い上げる。
これすなわちマスコミ

>>504
その大韓が日航より全世界にネットワークの翼を広げて、
今や海外じゃ格安航空なみの値引きで生きながらえてる日航よりはるかに評価が高い。（アシアナも）

大韓航空は「2007年OAGエアライン・オブ・ザ・イヤー」の「ベストエコノミー賞」を受賞
http://www.travelvision.jp/uploads/img462eb7ab72a88.jpg
（広いシートと着座感のよさ、オーディオ・ビデオ・オンデマンド・エンターテイメントシステムのエコノミー）

ソウル仁川国際空港にある大韓航空運営のKALラウンジが、
英国プライオリティ・パス（Priority Pas）社による2006年全世界の空港ラウンジ調査において、
アジア太平洋エリアの最優秀ラウンジに選ばれた。（２年連続）
ここのサービスはハイアットリージェンシーが担当。

大韓航空の機内食が2006年度マーキュリー賞金賞（最優秀）を受賞。
世界的な旅行専門誌「ビジネストラベラー」が主催する機内ワインコンベティションでも3年連続第1位。

『グローバル・トラベラー』誌により、大韓航空が2006年度「ベスト貨物輸送エアライン」を受賞。

大韓航空は、世界中の航空会社の機内食などを審査する「2006年度PAXリーダーシップアワード」の「年間最優秀エアライン部門」を受賞。

成田も日航も全日空もまさに日本の恥！！

日本航空(JAL)、前期最終赤字160億円　繰り延べ税金資産取り崩し
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20070502AT1D0200Q02052007.html
日本航空(JAL)、視界不良--融資銀行足並み乱れも
http://www.asahi.com/business/update/0502/TKY200705020380.html
日航の06年度旅客数、国際線はまたまた減少
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070423ib24.htm
日本航空(JAL)、成田第2ターミナルに新ラウンジ。糞サービスは変わらず
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1177385934/l50

東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
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東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ
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東京は中部阪神に寄生しないと存在できない乞食なんだよ

ＤＦＷの美しさを見よ。

http://maps.google.co.jp/maps?ie=UTF8&oe=UTF-8&hl=ja&q=&ll=32.903659,-97.04052&spn=0.120344,0.145741&t=k&z=13&om=1

馬鹿で行き当たりばったりのアメリカ人が運用してもクリスマス休暇をらくらくこなすこの容量。

仁川‐アテネ直航便が就航へ
アテネで開かれた韓国とギリシアの航空会談で、
両国は週7便の定期旅客直航便を開設することで合意した。

>>512
ダラスフォートワースは凄い空港やね。

ツーか、そんな土地、日本にねぇし、

DFWはアメリカでも例外の美しさだよ。

インチョンに地方の需要は吸い取られるんだなぁ。

【モスクワの場合】
シェレメーチエヴォ国際空港が長く空の玄関で日本人にもおなじみだが、成田のように不便で古い施設が世界の航空会社に嫌われ、
英国航空やエミレーツ・タイ航空など続々とドモジェドヴォ国際空港に移転。
今では国際線・国内線とも利用者数・発着回数で空の玄関はドモジェドヴォ国際空港になった。
（国際線のシェレメーチエヴォ２国際空港はモスクワ五輪に合わせて１９８０年に開港。※成田の開港は１９７８年）
アエロフロートも貨物便をドモジェドヴォ国際空港にシフトするなどしてきたが、
アエロフロートがハブにしてきたシェレメーチエヴォも対抗策としてやっと改革に着手。
シェレメーチエヴォ３空港を今年秋に開港させる。
（建設中のシェレメーチエヴォ３空港の写真）
http://www.airliners.net/open.file/1192892/L/

これに対し、今や経済成長目覚しいモスクワの空の玄関として発展するドモジェドヴォ国際空港もターミナル１と２のだび重なる拡大・近代化と、
新ターミナル（３と４）を続々完成させる。

一方、モスクワ最古の国際空港だったヴヌーコヴォ国際空港も「第３の国際空港」として新国内線ターミナルをオープンさせ、
モスクワ市内と直結する鉄道も開業させた。さらに新国際線ターミナルも来年中に完成する。

シェレメーチエヴォ国際空港（エアバスＡ３８０用に拡張中の新滑走路が見える）
http://www.airliners.net/open.file/1203881/L/
ここ数年で完全に空の玄関の地位を奪ったドモジェドヴォ国際空港
http://www.airliners.net/open.file/1112359/L/
便利な第３国際空港・ヴヌーコヴォ国際空港
http://www.airliners.net/open.file/1059715/L/

【モスクワの教訓】（ロシアのほうが日本の国交省より政策が素早く賢いｗ）
ニーズに合わない不便で欠陥の老朽空港に固執するより、便利な空港を空の玄関にして拡大することが都市の競争力を高める。
成田＝国際線、羽田＝国内線、なんて笑止千万な愚策。羽田にこそ新規長距離国際線を！

土地が虫食いで醜く、発着回数制限があり、24時間使えず、2本目の滑走路も短く、
ターミナルもしょぼく、アクセスも最悪。
こんな不便で貧弱で発展余地の無い空港をいつまでも日本の玄関口にしておくことは
国民の利益に反する。

羽田を国際水準の本格国際空港として必要な設備を早急に整備して、多様な国際線ネ
ットワークの構築を急ぐべき。

羽田の滑走路って短くない？

これが３０００万首都圏の玄関口

滑走路　わずか１．５本　（４０００ｍ＋２１８０ｍ）
発着回数　たった１８万回　（アジアの主要空港ではダントツの少なさ）
面積　たった９４０ヘクタール（アジアの主要空港ではダントツの狭さ。おまけに虫食いで稚拙な時代遅れのレイアウト。）
ターミナル　たった２つで激狭　（時代遅れの設計。２タミはインライン・スクリーニングもない惨状。）
スポット数　たった１３７
ターミナル間の移動：　いまだにバス　（爆笑
利用時間（カーフュー）：２３：００〜０６：００は発着禁止。おまけに1時間当たりの発着回数にも制限。年間で２０万回に制限。
都心からの交通：鉄道で最速５１分。（成田高速鉄道ができても３６分もかかる酷さ）
空港内駐車場：収容たった２５００台程度。とくに大型バスの駐車場不足は致命的。

>>512 比較用 （縮尺は微妙に異なる）
新千歳 http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E5%8D%83%E6%AD%B3&ie=UTF8&ll=42.779905,141.682949&spn=0.099535,0.168915&t=k&z=13&iwloc=addr&om=1
短い。

羽田 http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E7%BE%BD%E7%94%B0&ie=UTF8&ll=35.552759,139.790468&spn=0.055166,0.084457&t=k&z=14&iwloc=addr&om=1
D滑走路作っても縮小版に見える。

成田 http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E6%88%90%E7%94%B0&ie=UTF8&ll=35.770681,140.391283&spn=0.055015,0.084457&t=k&z=14&iwloc=addr&om=1
南北方向の広がりだけはある。

関西 http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=%E6%97%A5%E6%A0%B9%E9%87%8E&ie=UTF8&ll=34.432894,135.237408&spn=0.055926,0.084457&t=k&z=14&iwloc=addr&om=1
近づく余地はありそう。

デンヴァー http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Denver&ie=UTF8&ll=39.862581,-104.675074&spn=0.052047,0.084457&t=k&z=14&iwloc=addr&om=1
もっと閑散。

スキポール縮小 http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Schiphol&ie=UTF8&ll=52.325268,4.752274&spn=0.082883,0.168915&t=k&z=13&iwloc=addr&om=1
都市部でも案外できる。

シカゴ http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Chicago&ie=UTF8&ll=41.97755,-87.901354&spn=0.050408,0.084457&t=k&z=14&iwloc=addr&om=1
平行3組。

ロサンゼルス http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Schiphol&ie=UTF8&ll=52.325268,4.752274&spn=0.082883,0.168915&t=k&z=13&iwloc=addr&om=1
アトランタ http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=ATL&ie=UTF8&ll=33.642277,-84.424267&spn=0.05645,0.084457&t=k&z=14&om=1
コンパクトだけど4本。

JFK http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=JFK&ie=UTF8&ll=40.642224,-73.785295&spn=0.051451,0.084457&t=k&z=14&om=1
複雑な誘導路。

インチョン http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Incheon&ie=UTF8&ll=37.465525,126.441994&spn=0.053819,0.084457&t=k&z=14&iwloc=addr&om=1
余裕あり。

ロサンゼルスは
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=LAX&ie=UTF8&ll=33.942078,-118.403435&spn=0.056252,0.084457&t=k&z=14&iwloc=addr&om=1

経済規模からいって、アジア随一の便数と路線網を誇る空港が在ってしかるべきなのに・・。
成田の衛星写真見ていたら、ほんとに腹が立ってきた。
あの薄汚い小屋をミサイルで吹き飛ばせないものか。

羽田は改良すればどうにでもなると思うんだけどねえ
今年辺りから管制の改良に着手して、便数増加できるか試すみたいだし

今やってる羽田〜金浦、やることが本決まりの羽田〜上海のチャーター便は
事実上の羽田近距離国際線の実験だしなあ

あと、エミレーツが羽田に就航するかどうかだねー
羽田の深夜早朝定期便の実験としてありえそうな空気だけど。

>>522
土地収用強行してたのが、まだ全体計画も完成してないのに「話し合い路線」なんて日和ったのがそもそもの間違い。
国益が最もダイレクストに直結する国際空港なんだからニンビーのナリバンと話し合いなんてするだけ無駄だった。
中途半端な空港になったのは国が中途半端だったのが原因。糞空港によるこの３０年の経済的損失は計り知れない。

今時、飲食店の半分近くも分煙や完全禁煙にしてないアホ空港
http://news.livedoor.com/article/detail/3048199/
ナリタ５番街なんてセコイいブランド街作るより、レベルの低すぎる飲食店を何とかしろ

>>524
この30年間の政策に関わった人間を、OBも含めて責任を追及できないものか

完成予定の羽田の新国際線ターミナルが
中途半端すぎて腹立たしい件について
http://www.tiat.co.jp/terminal.html

４月１２日
ＧＷの利用客が過去最高に　成田の出発ピークは２８日
http://www.sankei.co.jp/seikatsu/seikatsu/070412/skt070412002.htm
>成田国際空港会社は１２日、ゴールデンウイーク期間（４月２７日〜５月６日）に
>成田空港を利用する出入国者数（推計）を発表した。それによると、前年同時期比
>約１．５％増の約７２万７０００人で過去最高となる見込み。

５月６日
http://www.nhk.or.jp/news/2007/05/06/d20070506000064.html
>ことしはまとまった休みが連休の前半と後半に分かれて長期間の休みが
>とりにくかったこともあり、成田空港から海外に出かけた人は、去年の同じ
>時期に比べて９０００人ほど少ない３６万７０００人余りとみられています。


去年より多かったのか少なかったのか、わかりにくい。

成田は、着陸料や施設料をぼったくりすぎだ！
その分、利用者が余計な負担を負わなけりゃならないじゃないか！

とても世界第2位の経済大国の玄関とは思えない、狭く、貧弱な空港を
無理やり使わせて、法外な金を取るとは何事だ！！

滑走路の増設も、２４時間化も不可能な欠陥空港は２種に格下げだ！

成田は昭和の全体計画が完成したとしても（面積1,080 ha。滑走路4000＋3200＋2500m）、
全く近隣諸国の空港に太刀打ちできない。まして千葉県も国も何もせず30年も怠惰な日々を漫然と過ごしてるだけ。
その間に欠陥設計の空港のどんどん劣化するだけ。
諸外国の空港に較べ、成田が秀でてるものは全くない。

劣等空港を国際性に割り当ててる国はない。国際線は羽田を軸に航空行政を変えろ。
国益を考えたら、成田は貨物専用でもいいくらい。 政治の決断はまったなし。

成田の当初の計画って5本じゃなかった？
4000mが同じ方向に４本（ターミナル挟んで左右に2本づつ）
3000mくらい？が、それに対して直角に1本

空港利権、土建屋、重厚長大産業にとっては美味しいです！  

男女平等、女性の権利向上の為云々と、女性なんとかセンターというハコモノで美味しい思いをした様に、  
環境とか、都市再生とか、錦の旗を揚げれば、  
出来た後、大した効果無くって、赤字が雪だるま式に膨らんで、税金の無駄云々と社会問題化する十数年まではね、  
反対する奴何て少数派だから、やりたい放題出来ます！  
高い建設費、馬鹿高い空港などを一般庶民に負担させて、一握りの人々が儲かってウハウハ！ 

政府の規制改革会議（議長・草刈隆郎日本郵船会長）は7日、
2010年秋の羽田空港の国際化にあたり、
近距離便に限定せず、需要に応じて柔軟に発着枠を設定することなどを柱とする航空政策の提言を発表した。
空の自由化を通じて航空分野の競争力を高めるのが狙い。
月内に最終報告をまとめるアジア・ゲートウェイ戦略会議（座長・伊藤元重東大教授）に提言内容を盛り込むよう求める。

各空港の発着枠や航空運賃の下限は、原則、2国間の航空協定で細かい取り決めがある。
規制会議は消費者の利便性向上や航空会社の競争力を高めるためには、この分野の規制緩和が必要と強調。
首都圏空港に関しては成田空港を国際空港、羽田空港を国内空港と位置付ける伝統的な航空政策の転換を求めた。

羽田の国際化に際して国土交通省はソウルや上海などアジアの近距離便に限定する方針。
国内空港で最も遠い石垣空港を基準に、就航先をおおむね2000キロメートル未満とする距離規制を設ける方向だ。

規制会議はこの規制を撤廃して、北京や香港、ホノルル（ハワイ）などへの就航も広く認めるよう要求した。

ソース：NIKKEI NET
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20070507AT3S0701K07052007.html

羽田を近距離国際線に制限（ペリメーター規制）し、本格的な国際空港化には猛反対している国交省。
無能売国奴の巣窟によるこれ以上の国益の損失・日本の国際航空路での地位低下を許すな！

バンコクとシンガポール便が飛んでくれると嬉しいけどな…。

欧米の大都市で、国内線・国際線で空港を線引きしてるとことがあるか？・・・ない
国際線でペリメータ制限なんて究極のバカ政策をやってるところがあるか？・・・ない
国際競争力にもつながらず先進国でどこも採用してない愚策に思いつきで固執してる国交省こそ諸悪の根源。
解体しかない。
世界の主要空港で、空港の拡張・滑走路の増設・ターミナルの増築など具体的な将来計画に着手してないのは成田だけ。
ビジョンすらない。
北京やソウルの欧米就航先は成田を大きく凌駕してきている。ダブルスコアにされる日も近い。
羽田の国際線をソウルや上海行きに使う？　北京・香港？　バカも休み休み言えよ。
肝心なのは長距離国際線だけ！　
東京と結ばれてる欧米の都市はどんどん減少している。
ドバイ・ドーハ・アブダビなど経済成長著しい都市と東京は直行便さえない悲惨な現状を国交省はしかと直視しろ。
日本の空港を悲惨な港湾の二の舞にすな！
だから、国交省は素人以下の白痴しかいないアホ官庁と揶揄される。
ジェットコースター事故、シンドラーエレベーター事故、ボンバル機事故、バス事故・・・みーんなこのアホ国交省が絡んでる。

国交省大臣のポストってずーっと公明党が押さえてるよな？
何か巨大な利権が裏にあるに違いない。

43 ：名刺は切らしておりまして ：2007/05/08(火) 19:47:27 ID:HwIvX9B3
「国土交通省はソウルや上海などアジアの近距離便に限定する方針」
今の大臣も前の大臣も草加なんだよな。
草加の思い通りになる日本なので、国交省が近距離限定といえばそれしか出来ない。

あ、そうそう
国交省はコシヒカリ盗んで、痴漢もやった最悪組織です。

809 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/05/08(火) 21:38:00
2007/05/08-12:34 羽田国際化に慎重姿勢＝航空自由化論をけん制−冬柴国交相
　冬柴鉄三国土交通相は８日の閣議後記者会見で、
政府の「アジア・ゲートウェイ戦略会議」（議長・安倍晋三首相）が掲げる羽田空港の国際化推進について
「２０１０年の４本目滑走路の供用開始までは（発着枠が）満杯だ」と述べ、慎重な姿勢を示した。
　さらに「オープンスカイ」（航空自由化）政策に関し、
国際線の９８％を海外航空会社が占めている地方空港は「完全にオープンになっている」と強調。
政府間の航空交渉を通して海外の混雑空港の発着枠を確保する方が「国益にかなう」として、早急な自由化論をけん制した。

ソース　時事通信　http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2007050800413　
↑
せっかく羽田国際化前倒し派が力を得てきているというのにこの男（冬柴国交相）はなぜわざわざ水を差すようなことを言うのだろうか？
〜が何々だから出来ない、と出来ない理由を列挙するのは誰にでも出来る。小学生にだって出来るだろう。
現状のままでは実現が難しい、という課題に対して、どのようにしたら実現可能になるだろう？という方向で動くのが有能な閣僚じゃないのか。

冬柴大臣は無能だ。

航空自由化は世界の趨勢。
問題を先送りにすることは将来にさらなる大きな禍根を残すことになるだけだ。

『国際線の９８％を海外航空会社が占めている地方空港は「完全にオープンになっている」と強調。』
↑
一方的に外国の航空会社に乗り入れを認める事が「オープンスカイ」なのか？

810 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/05/08(火) 21:55:29
際内すみ分けがどれだけ利用者に迷惑かけてるか知らんのだナ？

811 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/05/08(火) 22:41:30
>809　創価学会とその政権を打倒するしかない。
>810　国際・国内線の「すみ分け」よりも「分断」という言葉が正しい。

812 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/05/08(火) 23:08:05
扇、北側、冬柴、三悪大臣。

813 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/05/09(水) 14:37:50
北海道東北知事会、羽田国内線の緊急提言
　　齋藤山形県知事が国土交通省へ要望活動実施
　　　冬柴大臣、「国内線8万回の基本姿勢で臨む」
http://www.da-news.co.jp/

官僚の言いなりで、役所の利益の代弁者に成り果てた現大臣。
羽田を真の国際空港にしようとする安倍内閣の中で、一人だけ否定的な
発言を繰り返している。
次の内閣改造で、冬柴には違うポストを与えてはどうか。

既出かもしれないが、世界一搭乗客数が多いのは、東京(成田・羽田)〜札幌(千歳)便。

空の自由化、攻防大詰め
官邸「世界に遅れる」／国交省、なお慎重姿勢

◆「空の自由化」を巡る首相官邸と国土交通省の考え方（＜１＞は首相官邸、＜２＞は国土交通省）
・基本姿勢
＜１＞空の自由化は世界的な流れ。「官」の需給調整的な航空政策を改めるべきだ
＜２＞成田空港の発着枠は満杯。２国間交渉を基本に、戦略的な航空ネットワークを構築する　
・ 羽田、成田空港
＜１＞羽田空港が真に２４時間化できるよう工夫すべきだ。「羽田は国内線、成田は国際線」という役割分担も見直す
＜２＞羽田空港の２４時間運用の強化を積極的に推進するが、「羽田は国内線、成田は国際線」という原則は堅持
http://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_07050124.cfm

「戦略的」とは最も程遠い政策を進めてきた国交省から、この言葉が聴かれるとは笑わせてくれる。
現状維持や、滑稽な価値観に固執する「ゆでガエル現象」に毒された国交省の政策では、日本の空は
早晩、死を迎えるのは必定。
羽田本格国際化の波を、従来の政策を破壊する強力な津波にする必要がある。

>>国交省「羽田は国内線、成田は国際線」という原則は堅持

もはや「産業衰退省」。この官庁の立案した政策で国際的にうまくいったものはない。
１にも２にも国内政治や利権維持しか眼中にない。
将来のビジョンもない役所のもので、日本の航空業界が世界で生き残れるはずがない。
成田がいい例。
この空港は、未来どころか明日の青写真も描けない空港だから、そんな職場には人材も集まらないし、
まともなサービスも意欲も生まれない。

成田の1タミは微妙だね。

国際空港評議会が発表した世界の空港・貨物取り扱い量ランキングは今年に入っても成田の衰退が際立ってる。
今年の年初来の４ヶ月では、成田は昨年始めて抜かれた仁川空港だけでなく上海浦東空港、ルイスヴィル空港にも抜かれ7位にまで落ちている。
今年4月時点での「過去1年」の貨物量では仁川に抜かれて5位だが、上海・フランクフルト・ルイスヴィル・シンガポールが僅差で追いかけている。
これら空港の貨物量の増加率は高いが、成田だけが依然として貨物量は減少。
常に世界4位を維持してきた成田は昨年は仁川に抜かれて5位、今年は8位にまで急落するのが確実。

【いよいよ白熱化してきた「国交省のキチガイ利権派抵抗勢力」　VS　「首相官邸サイドの改革勢力】

http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/wadai/news/20070508ddm008020066000c.html
http://www.mainichi-msn.co.jp/seiji/gyousei/news/20070508k0000m020095000c.html

世界の首都で国際線空港と国内線空港を選別している例はソウル仁川空港くらいしかない。
NY・パリ・ロンドン・・・どこも複数ある空港はぜんぶ長距離国際線・国内線併用である。
仁川空港と金浦空港はわずか３０キロしか離れていない。おまけに仁川空港と金浦空港を直結する高速鉄道も開通。
２つの空港で乗り換えは十分可能になった。（国土が狭くまともな国内線網が韓国にはないが）

一方、成田空港と羽田空港はなんと１００キロも離れている。
成田と都心を結ぶ鉄道も、羽田と都心を結ぶモノレールも路線が中途半端で低速。
この悲惨な状況でなお国際線空港と国内線空港を断絶させて、
利用者は２つの空港を乗り継げ、という国交省の神経は狂人そのもの。

151 ：名無しさん＠七周年：2007/05/09(水) 04:06:22 ID:PJuSZr0w0
世界はおろかアジアの空港と比べたら成田のお粗末なこと。　国際線で日本に着いて
日本の地方都市へのコネクションが絶望的。　逆も同じこと、地方都市に住んでいる
日本人が海外に飛ぼうと思ったら羽田に飛んで、１時間半から２時間かけて成田まで
移動だろ。

国内線とほとんどつながっていない（多少あるがな）国際空港なんて見たことない。

静岡とか神戸とかほかのくだらない飛行場つくる金があるなら、その資金を羽田の拡張
にあてるのが常識的だろうが。　羽田にあと２本ぐらい滑走路増やして国際便と国内便
を一緒にするべきだろうな。　そして東京湾に拡張するわけだから２４時間運用できる
真の国際空港にするべきだろう。

成田は貨物便の拠点にすれば（ていうか、すでになりつつあるが）有効利用はいくらでも
可能。　おまえら海外（例えばロサンジェルス）に飛んで、ラスベガスやサンフランシスコに
飛ぶときにジョンウェイン・アーバイン空港まで移動しろと言われたら冗談じゃねえやと
思うだろう？

ま、日本の政治屋と官僚たちは既得権と利権で縛られているからそんなことできねえ
だろうがな。　羽田に国際便を飛ばすなら千葉県の上空は飛ばさねえとかほざく千葉
県の田舎知事がいるぐらいだから、無理だろうな　ｗｗ

>>544
>>常に世界4位を維持してきた成田は昨年は仁川に抜かれて5位、今年は8位にまで急落するのが確実。 ×

常に世界３位を維持してきた成田は昨年は仁川にも抜かれて5位、今年は8位にまで急落するのが確実。 ○

【冬柴、改革案を全て拒否。塩崎官房長官、何一つ進歩のない国交省に圧力】

冬柴鉄三国土交通相は11日の閣議後の記者会見で、政府のアジア・ゲートウェイ戦略会議が主張している
関西、中部両国際空港への海外航空会社の乗り入れ自由化について、「戦略的に活用しながら、日本の人流・
物流や乗客の利便性向上など国益を守っていきたい」と述べた。国が国内空港の国際便発着枠を配分する
現行の枠組みを維持すべきだとの考えを改めて強調したもの。

　これに関連して、塩崎恭久官房長官は同日の閣議後の記者会見で「国際的に遜色（そんしょく）のない空
の自由化という総理指示の趣旨を踏まえて検討してもらえると思っている」と語り、国交省に前向きな検討
を求めた。

　10日の戦略会議では、関西、中部両国際空港を含めた自由化を主張する官邸サイドと国交省との議論が
平行線をたどり、根本匠首相補佐官が11日中に再回答するよう国交省に求めていたが、事実上の「ゼロ回答」
を示した形だ。
■ソース(日経新聞)
http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20070511AT3S1100K11052007.html

***********************************************************************
世界最先端・アジア最大を誇る シンガポールのチャンギ国際空港は、
第２ターミナルのリニューアルが昨年秋に完了。
http://www.changiairport.com/changi/en/images/terminal2/large/t2_18.jpg

国家を上げて10年の歳月をかけて建設中の第3ターミナルは、来年完成予定。
その規模は成田や関空の数倍の規模で、デザインや機能面でも最先端となる。

着実に、日本などの発展途上国との差を拡げつつある。
***********************************************************************

成田はアジア一のハブ空港を目指し、羽田は日本の玄関口として、
欧米路線直行便を中心にしていけばいいんだよ。

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北京首都空港は、巨大な第２ターミナルが完成してまだ数年だが
既に第１ターミナルの建替え工事も完了。

今年の年末には、なんと世界最大の 第３ターミナルが完成。

成田や羽田や中部をはるかに凌いで数倍の規模になり、
失策続きの日本の航空行政にとって、とどめを刺されることになる。
http://files.photojerk.com/antoneast/T3_06.12.05p_6.jpg
**********************************************************

国交相が「戦略的」「国益」「利便性」「物流」などという言葉を口にするブラックジョークｗ
で、いつものようにグランドデザインも具体的発展計画も何もなしｗ

>>550
同意
インドまでのアジア・オセアニア便は成田。（アジア便は成長が著しいから成田は衰退しない）
インド以西の欧州・中東・アフリカ便　＆　北米南米便は羽田。
（これらの地域は日本の地方空港からは便がないから羽田で乗り換えが便利。
打倒！仁川・北京！）
これがベスト。方面別で空港を使い分けるのが世界の常識。
成田からも羽田からも中韓便という国交省って本当にどこまで愚かなんだ？
羽田の滑走路の延伸と国際線ターミナルの拡張を急げ！　

778 ：ＮＡＳＡしさん ：2007/04/29(日) 20:30:04
羽田は、空港能力を最大限発揮すれば約５０万回は可能
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyotama/kikaku/078/4.htm

横田空域の４割は返還が決まっているので、その気になれば、５０万回は可能。
５０万回―国内線３７．7万回＝１２．３万回
現在の関空と同レベル。
また、国内線３７．７万回という数字は、国内線の需要予測による２０１５年頃の
予想数値であり、過去の地方空港の需要予測がことごとく外れた事からも、あまり
あてにはならない。仮に、そうなるとしても、２０１０年頃に成田だけで国際線需
要を賄え切れないようであれば、余剰枠を国際線に回すことも考えられるので、
12.3万回に更に数万回上乗せすることも有り得る。

それに加え、23時から6時までの深夜早朝枠がある。
羽田０：３０発　ロンドン5：00着などの便を組めば需要はあるだろう。

したがって、首都圏の国際線需要を全て羽田で賄うことは難しいが、成田以外に相
当数の国際線が発着するもう一つの国際空港を誕生させることは可能。

横田の民間共用化もついでにやれば首都圏の需要はだいぶ賄える罠。

>>546
そんなこというなら、お前がどこに住んでるか知らんが、お前の家の上全部通過にしてやれよ。
それか、お前の家の近辺全部滑走路にしてやれよ。

羽田にアジア以外の長距離便集約というのは大賛成！

問題は、成田にアジア、オセアニア便というところ。
都民が、西方面の近距離便に乗るのに、時間と費用をかけて東へ向かうことに抵抗を感じなければ良いが。

横田を完全に民間空港化に出来れば、ここをアジア専用空港＋国内線にすれば合理的だな。
成田は、貨物＋チバラギ国内空港＋アジア便の補完でいいかも。

羽田　全世界をカバーする国際線＋国内線

横田　アジア域内限定の国際線＋国内線

成田　アジア域内限定の国際線＋国内線＋国際貨物線

捏造ﾆﾀﾞ

そのうち成田と羽田はモスクワのシェレメーチエヴォ空港とドモジェドヴォ空港みたいな関係に
なってしまうのかな。

>>545 ぜんぶと書いてしまうと誤解を招くかも。ニューヨークなど首都でない都市も含むが、
ワシントン： レーガン・ナショナル空港（国際線はカナダ, バハマ路線くらい、国内長距離も少数）
ニューヨーク： ラグワディア空港（ほぼ同様、ただし JFK 空港からは近い）
ミラノ： リナーテ空港（EU 域内のみ、便数規制あり、マルペンサ空港から遠い）
フランクフルト： ハーン空港（市街から 120km だが、事実上ヨーロッパ内国際線のみ）

羽田＆成田と違うのは、国際線のメインになっている空港側にも、多くの国内線が乗り入れていること。

>>553-556
近距離国際線は横田以外にも、茨城とか静岡とかに分散させられるのでは。
遠距離のを羽田に持ってくるために。

ラグワディア空港 って読むのかよ

羽田ってすごいんだな。

そう。羽田はかなりの可能性を秘めている。

その羽田が、深夜早朝便も合わせて、今の成田ぐらいの国際線が発着するようになれば、成田が
えらいことになってしまうので、国交省は、羽田の国際線の便数や就航範囲を制限して、成田を
保護しようとしている。

羽田は世界的に地位の没落が続く日本の航空業界・空港業界を救えるたった１つの救世主！

なのに、完成予定の羽田の新国際線ターミナルが中途半端
http://www.tiat.co.jp/terminal.html
固定スポット数　わずか１０
延床面積 わずか１４万平米って・・・
アホだろ。

>>549
シンガポール・チャンギ空港の建設中の第３ターミナルの写真がついに明らかに
http://www.sqtalk.com/forums/Luke/Terminal%203%20Changi/Arrival%20Immigration.jpg
http://www.sqtalk.com/forums/Luke/Terminal%203%20Changi/Looking%20down%20into%20Baggage%20Belt.jpg
http://www.sqtalk.com/forums/Luke/Terminal%203%20Changi/departure%20Hall.jpg
http://www.sqtalk.com/forums/Luke/Terminal%203%20Changi/Different%20Levels.jpg
http://www.sqtalk.com/forums/Luke/Terminal%203%20Changi/Transit%20Area2.jpg
最先端技術の粋を集めて国家プロジェクトとして建設中のターミナル３．
既存の１・２タミ（及び、格安航空用タミの３つ）だけでも素晴らしく十分すぎると思われるが、
１０年の歳月をかけて建設してきた新３タミは来年1月に開港。
１・２タミとは高速無人運転の新交通システムで結ばれターミナル相互の移動はなんとたった所要3分である。

アメリカ・インディアナポリス市のインディアナポリス国際空港にも来年、巨大な新ターミナルが完成する。
http://www.newindairport.com/galleries/excavation_gallery/013007_02_lg.jpg
完成図　出国フロア
http://www.newindairport.com/galleries/renderings/INT3.jpg
http://www.newindairport.com/galleries/renderings/INT2.jpg
http://www.newindairport.com/galleries/renderings/111504_render_civic3_full.jpg
空港駐車場
http://www.newindairport.com/galleries/renderings/Helical-Ramp-2.jpg
http://www.newindairport.com/galleries/renderings/Garage-Atrium-1.jpg

>>560

ニューヨーク首都圏は、ラガーディア空港よりJFK空港とニューアーク・リバティ空港を比較すべき。
ニューアーク空港はハドソン川を挟んだニュージャージー州側にあるが、距離的にはJFK空港よりも近い。
またニューヨーク・ニュージャージー港湾公社が管理運営する点でニューアークもJFKも同じ。
ニューアーク空港はJFK同様に国際線・国際線の一大拠点で、コンチネンタルのハブ、物流ではFedExやUPSのハブ。

飛行機に乗るやつは馬鹿
金持ち急がず

環境に悪い飛行機に乗るやつは・・・

羽田と上海ソウルなんかむすんでもなんもいいことないなー

国交省のひとって底なしに馬鹿なんだね。

【滅亡寸前の成田空港は生き残りのために拡充を！　地元企業がついに決起　北延伸後のビジョンを！
「我々が動かないともう成田空港は終わり」】
読売新聞（5月12日）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news001.htm
成田空港の暫定平行滑走路（２１８０メートル）を北に延ばして２５００メートルにする北延伸工事が進められる中、地元では延伸後の空港の青写真作りが始まっている。
１１日には成田市内で、空港周辺の企業約３０社からなる「成田空港の機能拡充と地域経済の活性化を実現する会」の決起大会が開かれ、会長の野間口勉・成田商工会議所会頭が、地元経済人ら約２００人に団結を呼びかけた。
「今こそ声を上げなければ成田は地盤沈下してしまう」――。「実現する会」が４月２７日に発足した際、会長に就任した野間口勉・成田商工会議所会頭は危機感をあらわにした。
同会では、平行滑走路の３５００メートル化や空域の見直しによる発着回数増加など、具体的な提言をまとめて国に働きかけることにしている。
平行滑走路は北延伸後、仮に本来計画通りに南側へ延伸すれば最大３６４５メートルの長さを確保できることになる。
これが実現すれば、３９０２メートルと３６５８メートルの滑走路を持ち世界一の国際線旅客数を誇る英・ヒースロー空港と、規模では肩を並べることになる。
だが、経済界主導で建設された関西空港や中部空港と異なり、成田空港は国の計画が先行する形で生まれ、激しい建設反対運動にもさらされた歴史を持つ。
それだけに、これまで地元から具体的な拡充を求める声が出ることは少なかった。
「成田に空港を作らせてやっているという国に対する気持ちを吹っ切り、我々が動かないと空港は出来ない」と野間口会頭は言い切る。

***********************************************************************
世界最先端・アジア最大を誇る シンガポールのチャンギ国際空港は、
第２ターミナルのリニューアルが昨年秋に完了。ますます洗練された雰囲気。
http://www.changiairport.com/changi/en/images/terminal2/large/t2_18.jpg

最先端技術の粋を集めて国家プロジェクトとして建設中の
第３ターミナルが、来年1月に完成予定。
http://www.sqtalk.com/forums/Luke/Terminal%203%20Changi/Different%20Levels.jpg

その規模は、成田や関空の数倍の規模で、規模だけでなく
デザイン面や機能面でも世界最先端となる。

着実に、日本などの航空後進国との差を拡げつつある。
***********************************************************************

>>561 http://www.yourdictionary.com/ahd/l/l0018800.html
ラガーディアでもラグヮーヂアでも何でもいいけど。

>>560
空港の「棲み分け」（実質上は「分断」）で距離制限（ペリメーター規制）をやった例としてはモントリオールの例が一番有名。
モントリオールには都心から25キロの近くにドーヴァル空港がり、都心から60キロも遠方にミラヴェル空港を大金を投じて連邦政府は作った。（ミラヴェルの開港は成田とほぼ同時期）
ところが長距離国際線を辺鄙な場所にある新しいミラヴェル空港にあてて、便利なドーヴァル空港には距離制限を設ける、という愚策を犯した。
（ワシントンDCが便利なレーガン空港は近距離便、遠方のダレス空港に長距離便というように、大昔の一時期「ペリメーター規制」が流行ったのだ）
現実はどうなったか？　モントリオール市民は長距離国際線に乗るのに遠いミラヴェルを使わなかったのだ。
彼らはトロントやデトロイトで国際線に乗り換えた。また航空会社はミラヴェルから去っていった。
（日本人が仁川や北京で乗り換えて、航空会社や旅客が成田から去っているのと同じである。
またアエロフロートのハブでありながら、不便な遠方にあり衰退してしまったモスクワのシェレメーチエヴォ空港・近場で便利なために国際線が続々移転してるドモジェドヴォ空港の場合と同じである。）
結果、モントリオールの経済発展はトロントやボストンなどライバル都市に大きく遅れ、「低迷の原因は航空政策の無策にある」と判明。
ミラヴェルは貨物便だけ残して実質上廃港になり、ドーヴァル空港はトルドー国際空港と名前を変えエアカナダの本社も置かれ拡張プロジェクトが進行中。
ワシントンDCも、便利な場所にあるレーガン空港を近距離便に制限してる愚策が批判の矢面になりペリメーター規制を順次廃止中。

モントリオールミラヴェル空港の廃墟跡。
http://www.findmycountry.ca/2006/04/20215047/

国際航空運送協会や国際民間航空機関の本部があるのに、見事に失敗したモントリオールの航空政策から分かる教訓。
１．国際線と国内線の空港を分断し、乗り継ぎの便を無視した空港政策は必ず破綻する。
２．国際線を距離制限で使い分けるなら、長距離国際線を便利な空港に割り振らないと必ず利用者・航空会社からしっぺ返しを受ける。
（東京なら欧米便は羽田にすること。）　近距離国際線ではなく長距離国際線に空港行政の命運はある。
（成田を近距離国際線用にすれば近くのアジア諸国へ行くのに遠い成田まで行くのか、という批判があるが、これはさして国益を害さない。遠くの欧米へ行くのに遠くの成田まで行く・・・こうなれば成田はモントリオール・モスクワ・ワシントンDC同様に衰退する）

国交省は羽田の国際線の発着回数は年間3万回、ソウル・上海便だけと矮小化。
だから完成予定の羽田の新国際線ターミナルも将来を無視して狭隘で安普請。
http://www.tiat.co.jp/terminal.html
ところが横田空域の返還決定で羽田の国際線発着回数は年間12万回は十分可能。
成田の国際線発着回数が今、年間17万回だから、
羽田を成田の７割程度の国際空港にして欧米便を羽田発着にシフトするのは確実にできる。
要は国交省に、今までの国交省の航空政策が１００％完全な失敗だったという真摯な反省もなく、
新時代の戦略を立てる英知も実行力も意欲もないだけ。
まあペリメーター規制なんて21世紀に言ってるようじゃ話にならんが・・

国土交通省航空局を牛耳る連中の考え方

今から5年前の新聞記事を拾えば日本の航空行政を破綻させてきた連中の考えがよく分かる。
2003年にスタートした「第八次空港整備計画(八空整)」で国土交通省航空局は
１．国際線・国内線の乗り継ぎが便利な空港を国内に整備する方針を完全放棄
２．旅客・貨物の国際線ネットワークで、躍進著しいソウルや北京・上海に対抗できる空港を日本に整備する方針も完全放棄

つまり東京はアジアのハブになるソウルや北京・上海からローカル便があればいい、と航空局幹部は明確に断言しているのだ。
こういう信じがたい連中の下で、ソウルや上海便のために無駄な地方空港がどんどん作られ、肝心の東京の空港は整備が放置されてきたのである。
また羽田国際線化では、中国・韓国便だけと連中が言う真意もここにある。
日本に乗り入れる欧米便がどんどん減っても航空局は全く無関心な理由もここにある。
http://www.sankei.co.jp/news/morning/04pol003.htm　

国土交通省・航空局は売国奴だらけ・・というのが専門家の常識。
こんな連中が、東京・日本の国際競争力回復を目指す安倍首相直属の「アジア・ゲートウェイ戦略会議」と議論できるはずがない。
まさに権力闘争である。
国土交通省の幹部は公然とメディアに言う。「東アジアのゲートウエーなんてバカバカしい」と。
こんな連中と、アジアの玄関をめざし意欲あふれる韓国や中国の航空局とこの差は何なんだ？

「成田は強制手段を用いない。２４時間化も不可能」
「国際ハブ空港という表現は使用しない。今後は国際拠点空港とする」
「羽田は国内線、成田は国際線という原則は堅持」
「羽田の国際線は、年３万回まで。ぺリメータ制限を設ける」
「東アジアのゲートウエーなんてバカバカしい」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｂｙ航空局

　　ｂｙ航空局＝売国局

　

>>567
中国に日本企業の工場がいっぱいあるから、
中国便が増えるのは当然の流れだろう。
しかも、ハワイやグアムなどと違って格安航空券で乗る人の率が少ないから、
航空会社にとってもウマーなんだろうな。

成田で乗り入れ順番待ちをしていた世界の航空会社の行列を見て、
東京の空港整備に金をかける必要はないと殿様気分だったのが国交省航空局。
それで、巨大空港整備はソウルなど隣国にやらせれば日本は空港整備に金を賭けないで済む、と都合よく錯覚してしまった。
空港整備を急がなくても隣国の空港を都合よく利用すれば日本の地位は安泰と本気で信じてた国交省航空局。
今後の国際線の主流は、航続距離の長い大型飛行機だから「ハブ理論」は古臭い、とか仕事しないことを屁理屈並べて正当化したのも国交省航空局。
ところが、 航続距離の長い大型飛行機用の滑走路の長い空港は日本にはなかった。（爆笑
「ハブ理論」を国交省航空局は否定しながら、役に立たないちっこい空港を全国に作りまくったんだから矛盾だらけで笑止千万。
さらに、中国の圧倒的な航空大国化を予想さえしてなかったから、
世界の航空会社が日本の空港をスルーして中国にシフトする今の事態さえ全く予想してなかった国交省航空局。
結果として、日本の空の見るも無残な衰退と中国・韓国の下僕に成り下がるのを推進しただけの国交省航空局。

羽田にしゅぼい国際線ターミナル作った所で意味ないってことだな。

しょぼい○
しゅぼい×

関空・中部が重要なカードになるからって利権を手放さない国交省なんて・・・・・・

そんなこといってたら韓国や中国やシンガポールが台頭してきて
重要でも無くなってしまうし

オヘアの恐竜とキラキラトンネルが好き

東京の巻き添えを食らってどんどん沈んで行く日本。


キマッタ！

.



　　完成予定の羽田の新国際線ターミナル
　　http://www.tiat.co.jp/terminal.html

　　固定スポット数わずか１０ヶ所、延床面積１４万平米
　　まるで地方空港・・・ ｗ



.

アメリカ方面は成田のほうがいいと思う。

北米からアジア（中国本土除く）に行く人が経由できる。

これを羽田と成田に分断してしまうと、北米からみてものすごく使い勝手が悪くなる。

羽田と成田の処遇については国交省もいい案を描けてないしどうしようもないな。
このままだとハブどころか羽田と成田で足を引っ張り合う展開に・・・・・・・

まあ成田の糞設計に較べるとデザインは明るいし近代的で悪くないな、羽田の新国際線ターミナル。
駐車場が７階建てで2300台収容もまあまあ。
（成田なんて1タミ・2タミ合わせて2300台分の駐車スペースしかないから。成田は全てが糞）

「成田とほぼ同じ敷地面積なのに大進化するロンドン・ヒースロー】
ところで来年3月ついにオープンするヒースロー空港の第5ターミナル（Richard Rogers設計）
http://img.photobucket.com/albums/v496/Fatmonkey/London/ph-12879.jpg
http://img.photobucket.com/albums/v496/Fatmonkey/London/ph-12878.jpg
日本円で8500億円も投じた壮大な第5ターミナル。これだけで年間利用者3000万人を軽くさばける。
（ヒースロー全体では年間利用者9000万人に対応）
新第5ターミナルはサッカー場50個がすっぽり入る広大さ。
手荷物を運ぶベルトコンベアーの長さは18キロに達する。
新ターミナル5はBAが使用する。また世界初のターミナルと駐車場を結ぶ無人運転の鉄道も第5タミには完成。
一方、ターミナル2は、ターミナル5の開業後取り壊され「ヒースローイースト」と名づけられた新ターミナルがロンドン五輪の2012年に完成する。
こちらも3000万人の利用者に対応する巨大さである。
「ヒースローイースト」の完成予想図（Norman Foster設計）
http://img.photobucket.com/albums/v496/Fatmonkey/London/HeathrowEast2.jpg
現在、JALなどワンワールド系が乗り入れるターミナル3もNorman Foster設計で大改装中。
懸案の3本目の滑走路は、年間利用者1億2000万人に対応すべく計画中の第6ターミナルに併設されて建設される予定。

>>553
羽田が年５０万回いけるのなら、

国内３０万
国際２０万　でいいんじゃない？

現実的には、

国内３４万
国際１６万　てところか・・。

百歩譲って、

国内３７万
国際１３万　せめてこれぐらいは・・・。

　

一応、羽田も拡張できる余地はまだあったりする
今ある既存の整備場地区、あれを東の新整備場のほうにうつせば、そのまま新ターミナル用地にできたりするわけで。

大きな声ではいってないが、そこまでは考慮されてる

日本の空港は，国内の需要だけで十分旺盛だから，無理矢理ハブ空港にしなくても良いんじゃないの？

>>583
政府の「アジア・ゲートウェイ戦略会議」と国交省では全面対決が続くが、
国交省は、羽田4本目の滑走路完成後に増える年間旅客便発着回数１１万回のうち、
国内線の需要を優先して国際線に充てるのは３万回の予定で、１日に換算すると約４０往復に過ぎない、と主張。
笑わせるのは、国交省はその１日４０往復は、ソウル・上海便で一杯だ、と主張している点。
戦略も何もなく日韓W杯の特例だった羽田ー金浦のチャーター便をなし崩し的に増便してきたのは国交省の無策以外の何物でもない。
その戦略もビジョンも何１つない得体の知れない金浦便・虹橋便で、羽田の国際線は一杯だと強弁する国交省のアホにはつくづく呆れ果てる。
金浦便など廃止すればいいだけなのだ。上海虹橋便も全く意味がない。
新幹線も通る国内各地からの羽田国内線はどんどん縮小して、羽田に長距離国際線のスペースを空けるのが国益。
羽田増便分は国際線を優先する、これが緊急課題。

まだ、飛行機社会アメと比較して成田や羽田が少ないとほざいてるアホが
いるのか。
せめて、欧州諸国やアジアと比較しろよ。
例えば、日本と似た工業国のドイツだってそんなに多くないだろ。

>>590

バカ発見ｗ

http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20070512/CK2007051202015447.html
http://www.page.sannet.ne.jp/km_iwata/index.html

「成田空港の機能拡充と地域経済の活性化を実現する会」が国土交通省に成田の年間発着回数を現在の約十八万回から三十万回に増やすように要望したそうです。
現在のラッシュ時の離発着間隔・2.5分で成田の運用時間１７時間を試算すると２本の滑走路で１日816回、年間29万2840回になるそうです。

実際にはこれだけの処理能力があることには驚きました。確かに成田って結構滑走路が開いてますよね。　滑走路の数が同じ(長さは違うけど)ヒースローと比べても全然少ないですよね

>>590
欧州は各地で空港の拡張計画が目白押し。

>>587
空港島と京浜島との間を埋め立てて、用地に取り込めないものかな？
それなら、ターミナル敷地もさらに大きなものになるだろうし、
Aランも延伸出来そうだけど・・。

馬鹿はお前のほうだ。
人口は日米で、２．５倍。
国土は二十数倍の格差がある。日米は同列に比較できない。

過去レスでも似た事書いたが、英国などＥＵ域内諸国（域内人口約5億）は、
国内線利用客と見る事も出きる。
日本と欧州を比較するのも本来、無理がある。

東アジアで可処分所得が高い国は日本しかない中で、羽田も成田も健闘している
方である。

2010年以降、羽田がさらなる拡張をしようとした場合、
その余地はあるのかな。　素朴な疑問。


・建設中の新国際ターミナル
　http://www.tiat.co.jp/terminal.html

　こんな小規模なものは2015年くらいに満杯になるのが目に見えてるが、
　本格的な国際線ターミナルを新たに建設するのに適切な土地はあるのか？


・Ｄ滑走路

　海運関係や漁業関係との協議が難航の末にようやく完了し
　工事着工にこぎつけたが、Ｅ滑走路やＦ滑走路を計画する場合、
　一体どこに作るのか？
　さらに東京湾にせり出すと東京港に船が出入りできないのでは？

>>590
アジアの新空港建設ラッシュ・既存空港の拡張ラッシュや欧米等から乗り入れの便が急増している現状も知らないのか？
空港の近代化や航空会社の国際競争力で日本はアジア諸国に惨敗なだけでなく、
格安航空会社の発達でも、アジア諸国は欧米の流れに乗っていて、はるかに日本の先を行っている。
空港・航空分野では日本は世界で最も取り残されてる国といえる。

羽田って便利なんだけと、中華航空でバンコク‐台北‐羽田って帰って来たとき、
インドにも行ってたせいもあって、通関で全部荷物調べられた。で、ちょっと時間が
掛かっちゃって、さあ両替しようとうろついたんだけど、まだ５時過ぎ位だったんだけど
どこも閉まってるｗ もっと開けとけよ！

>>597
アジアでハブ空港の建設ラッシュといっても、シナを除き、チョンもタイも
大したことはない。
シナと真っ向勝負しようと思っても、無理な話。
人口や国土など、部を弁えることも大事だ。

>>592
現在の成田は、とても日本を代表する国際空港と呼べる代物ではない。

未買収地を全て取得し、歪んだ誘導路を正常な形にし、平行滑走路を３６００ｍへ延伸し、
横風用滑走路を完成させ、発着制限を撤廃し、２４時間運用を可能にしたうえで、始めて、
「国際線は成田の原則を堅持」と言って欲しい。

期限を定めて、その期間に国際的な水準の空港に出来ないのであれば、別の空港にその役目を譲るべきだろう。

不完全で、能力の低い空港をいつまでも「日本を代表」されたらたまったものではない。

じゃあ日本を代表する空港は関空か？？
あれはあれで代表できねぇな。
それより日本を代表する空港なんてなくてもいいんじゃないの
首都圏で分散させとけばいいと思う

空の玄関口って意味もあるし、成田にはがんばってもらいたいんだよね。
一応日本の首都の玄関口なんだし、あんまりしょぼいのは・・・・・・・

【政府、国交売国省の抵抗勢力を排除へ】

１．政府は13日、年内にも羽田空港の早朝と夜間の時間帯に国際チャーター便の就航を認める方針を決めた。
4本目の滑走路ができる2010年秋を待たずに、国際化を前倒しする。利用者の利便性が高い羽田空港の活用を進めることで、
アジア諸国・地域とのヒトやモノの交流を活発にする狙い。アジア・ゲートウェイ戦略会議（議長・安倍晋三首相）がまとめる最終報告に盛り込む。
http://trendy.nikkei.co.jp/news/index.aspx?i=20070514ax015t1&ichiran=True

２．政府は１２日、中部、関西の両国際空港について、路線や運賃を航空会社が自由に設定できるように完全自由化させる方針を固めた。
航空市場の自由化（オープンスカイ）政策の一環。アジアに開かれた日本を目指す「アジア・ゲートウェイ戦略会議」が週明けにもまとめる最終報告に明記する方向で調整しており、
安倍内閣初の「骨太の方針」に反映させる。 具体的には、中国、インド、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）など、アジア地域向けの国際便を中心に自由化。
両空港には、新興の低価格航空会社（ＬＣＣ、ロー・コスト・キャリアー）が乗り入れを希望しているが、
２国間交渉で路線や運賃の下限を決める現行制度に阻まれ、参入が進んでいない。
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2007051390073605.html

>>601
伊丹を廃港にすれば、関空のは羽田同様に大きな将来性がある。
羽田と関空＝日本の21世紀の航空行政の柱
成田と伊丹＝ゴネ厨ばかりで無用。ｲﾗﾈ！

>>599
日本にまともな空港があるのかね？話しはそれからだ。

【中部、関西の両国際空港の完全自由化は日本の航空行政へのビッグバン】

劣悪な空港事情を言い訳に空港自由化を拒んで保護されてきた日本の国際航空事情は革命的に変わる。
欧州・北米では格安航空（LCC)が驚異的成長を遂げ（ライアンエアーやイージージェットは世界で最も急成長した航空会社）、
既存の航空会社を不振に追い込んでいるが、アジアでも格安航空会社が続々と誕生し、タイ・マレーシアなど東南アジアは最も先進的で急成長する地帯となっている。
韓国・中国も航空自由化に進んでいる。韓国ー中国間の国際線の低価格競争はすさまじい。
高賃金と低サービスでもはやアジアで全く競争力を持たない日本の航空会社は航空自由化で崩壊するだろう。
同時に、日本でも中部や関空をハブにした新たな国際線の格安航空会社が誕生しよう。
中部・関空が自由化されることで、旧態依然たる成田はさらに窮地に追い込まれる。
特に、伊丹が廃止されて国内線・国際線が統合される関空は乗降客数で成田を大きく上回るし、
アジアや欧米のLCCは東南アジア全域・中国への展開を既に終え、次に日本乗り入れを虎視眈々と狙っているから、
関空がそのベースとして日本の空の玄関になる可能性もある。
国交省が東京の成田・羽田の自由化を拒めば拒むほど、成田・羽田は地盤沈下していくわけだ。
すでに韓国に前例がある。韓国中部の清州空港は、国際空港として建設されたが利用者が全く伸びなかった。
しかし韓国の航空自由化路線で、国際空港として今や急速に発展して中国や東南アジア行きの国際便で賑わう。
新しい航空会社が乗り入れてきて、首都ソウルの仁川空港よりはるかに安い空港使用料で一気に成長しているのだ。

アジアの空の風雲児エア・アジアに対抗できる航空会社は日本には存在しない。
http://outdoor-jr.sakura.ne.jp/sblo_files/akatabi/image/airasia_everyone_can_fly.JPG

>>573 >>589 年3万回
1日片道41便として、たとえばだけど
・ニューヨーク、シカゴ、サンフランシスコ、バンコク、シンガポール、
デリー、ドバイ、フランクフルト、パリ、ロンドン、シドニー 各3便
・バンクーバー、ダラス、コルカタ、モスクワ、ローマ 各2便
・ソウルや北京、上海は日本の国内空港で乗り換えればいい
こんな感じ？

>>596 鹿児島空港国内線ターミナルと同じくらいの規模かな。

主要空港、可能な限り自由化を　首相が国交相に指示

安倍晋三首相は１４日夜、アジア・ゲートウェイ戦略会議で調整が難航している主要空港の発着枠の自由化などいわゆるオープン・スカイについて、
「可能な限り、自由化の方向で議論を進めていくことが大切だ」と述べ、１６日の最終報告取りまとめに向け関係者の協議加速を指示した。
http://www.sankei.co.jp/seiji/shusho/070515/shs070515000.htm

自分達の権限を手放したくない、国家衰退省売国局の連中に死の宣告。
冬死場も、首相指示がきけないようなら、大臣を辞めろ。

**********************************************************
北京首都空港は、巨大な第２ターミナルが完成してまだ数年だが
既に第１ターミナルの建替え工事も完了。

今年の年末には、なんと世界最大の 第３ターミナルが完成。

成田や羽田や中部をはるかに凌いで数倍の規模になり、
失策続きの日本の航空行政にとって、とどめを刺されることになる。
http://files.photojerk.com/antoneast/T3_06.12.05p_6.jpg
**********************************************************

国土交通省・・・「羽田空港の２４時間運用の強化を積極的に推進するが、『羽田は国内線、成田は国際線』という『原則』は『堅持』」
http://job.yomiuri.co.jp/news/jo_ne_07050124.cfm

何が『原則』だよｗ　『堅持』なんて言葉を使うな、恥知らず国交省。
国内線空港と国際線空港を「寸断」するという先進国の大都市に例のない「無能な航空行政の『失政』を改善できず『放置』」と言え。
成田と羽田は約100キロ、関空と伊丹は約70キロ離れている、こんな無能な『棲み分け』政策を継続するなんて白痴でしかない。
上海浦東やロンドンヒースローのように大都市の主要空港は利用者１億人を想定して拡張・近代化してる中で、
空港の集約に逆行するミニ空港の乱立は航空行政の恥でしかない。
羽田に5本目・6本目の滑走路を作り成田は貨物空港化、
2本目の滑走路が完成した以上、関空を柱に伊丹は廃港・・・
という関東も関西も空港の集約と際内乗換え政策の推進こそ必要。

◆国土交通省方針、来夏に羽田〜北京線設定
　　五輪期間と前後に臨時チャーターとして運航
　　　国際線ＰＴＢ施設を拡充、鈴木航空局長答弁
　▽虹橋線実現にらみ荷物ターンテーブルを増設
http://www.da-news.co.jp/2007-0514.htm

なし崩し的に羽田を近距離国際線に使う国交省のまたまた無策

上辺で焦燥感を募らせても、日本に外国の人に来てもらうだけの
魅力がなきゃ、話しにならない。
今の所、ビジットジャパンキャンペーンが奏功し、日本を訪問する外国人
観光客は増加の一途を辿っている。確か昨年、800万人を超えたはずだ。

ただ、日本が売り難い国であるのも事実。
ナイアガラの滝やグランドキャニオン、万里の長城クラスのスケール
のデカイ観光資源が乏しい。

東京もストリートレベルでは、アジアでは抜きん出た洗練された都会だが、
香港や上海に追い上げられている。既に超高層ビルのスカイラインでは、香港、
上海に勝てない。　空港の容量や利便性を向上させることに加え、
日本の魅力を底上げする努力が先だろう。

どうせ来るのは中国人とかばっかりだろ。

大韓航空が日中との協定要請　アジアの空、自由化へ口火 （5月14日）

>>韓国航空大手の大韓航空が同国政府に対し中国、日本との間で、運賃や路線などを自由化するオープンスカイ（航空自由化）協定を要請していることが１３日までに明らかになった。
４月末には米国が欧州連合（ＥＵ）との間でオープンスカイの協定に署名。
欧米を中心に世界規模で航空業界の競争激化が進む中で、北東アジア地域の空の自由化議論にも火がついた格好で、アジアでも国境を越えた再編や価格競争が激化しそうだ。
報道によると、専門家は「オープンスカイ協定の締結は北東アジア地域に多大な影響を与える」と同市場が激変すると予想。格安運賃の旅客市場も拡大すると見込まれている。
http://www.business-i.jp/news/china-page/news/200705140020a.nwc

世界のオープンスカイの流れは止められない。
首都圏の空港整備を30年も放棄してきた日本の航空政策はその無策の代償を払う時が来た。
そして、一挙に自由化の大波に崩壊するときを向かえた。
この記事（表は古すぎだが）も指摘するように、東アジアで韓国の大韓とアシアナはまさに勝ち組航空会社である。
倒産寸前のJALや中国便しか眼中にないANAはまったく路線網でもサービスでも価格競争力でも利益率でも足元にも及ばない。
国交省の「インチョンを日本のハブにする」という永い無能売国政策もあり、大韓やアシアナは日本の国交省の無能政策が育ててきた事実は否定できない。
韓国系航空会社はすでに地方を中心に日本に浸透、中国でも天津などをハブに急拡大を進行中。
日本・中国に航空自由化を迫り、東アジアのリージョナルエアーを狙う。自由化を逃げ回る日系航空会社のまさに対極にある。

役人は、腹を切って国民に詫びろ。

成田空港会社や民間に天下った連中は、退職金を全額国庫に返納しろ。

航空インフラをめちゃくちゃにした罪は万死に値する。

このままでは空の自由化に乗り遅れる　（日経社説）
　
政府の規制でがんじがらめだった世界の空が自由化に向けて動き出した。米国と欧州連
合（ＥＵ）は「空の自由貿易協定」とも呼ばれるオープンスカイ協定を締結した。来年3
月から米ＥＵ間は便数や発着空港、参入する航空会社数の制約がなくなり、民間航空会社
が自由に路線を設定できるようになる。
http://www.nikkei.co.jp/news/shasetsu/index20070515AS1K1500315052007.html

羽田の発着能力を最大限に生かし、世界の多様な路線網の構築を急げ。
再々拡張で、５本目の滑走路の建設と、A ラン3300m〜、Cラン3800m〜への延伸を！

ｳﾘの自慢のｲﾝﾁｮﾝ空港は何位ﾆﾀﾞ？

アジアの都市競争が激化しているのを、本当に感じる。
欧米人は、東京に来るか、香港・上海に来るか天秤に掛けるだろう。
この先20年で、世界で建設される高層ビルの半分はシナに建つ。
東京や大阪は洗練さや清潔さや成熟度で、アジアの都市と競っていくべきだろう。

また、欧米（に限らず）のバッグパッカーの様な若い観光客は金を持ってない。
東京のホテルは宿泊料が高過ぎる。
近年の超富裕層にだけターゲットを絞った観光戦略は、正しいのか疑問が残る。

米運輸省「シカゴなど４都市圏で空港新設必要」
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20070516AT2M1600M16052007.html
米運輸省は15日、国内の航空需要について報告をまとめ、2025年までにアトランタ、シカゴ、ラスベガス、サンディエゴの４つの都市圏で
新たな空港が必要になるとの見解を明らかにした。乗客の伸びに空港の処理能力が追いつかない見通しのため、
ピーターズ運輸長官は放置すると「慢性的な遅延により空港の収入や地域のビジネス、魅力を失う恐れがある」と語った。

>>616

首都圏の空港整備を全くしてこなかったという日経の怒りは当然だな。
アメリカの運輸省の先見性とは対照的に、日本では首都圏第３空港の建設問題さえ「羽田の再拡張で足りる」というすさまじい認識の甘さだった。
香港は香港空港の建設に3兆円近い資金を投入し続けてるし、NYもロンドンも基幹空港（JFK＆ヒースロー）の近代化に１兆円以上を投資してる。
パリにはドゴール・オルリーに続く新国際空港の計画も進むし、ベルリンは新空港が建設中。
ところが、日本は成田の過激派を言い訳に全く首都圏の空のビジョンも放棄し一歩も進歩しなかった。
これで停滞しないほうがおかしい。産業や情報や観光や物流や投資など空港は都市の基本の基本。
何もしない国交省の代わりに、横田空域の返還や羽田の再国際線化など新時代の政策は危機感を持った東京都や神奈川県の知事によって推進されてきた。
国交省航空局はまさに万死に値する。

羽田は旧整備地区を再開発すればもう一箇所くらい旅客ターミナル造れるとは思うけどな。
と毎日行ってて思うけど…
金が無いから新整備地区の西側にハンガー造れないけどね。やる気あるのか分からないし。

317 ：キャセイファン ：2007/05/15(火) 00:12:25 ID:2c7tagfM0
大韓とエミレーツはアジア・中東系航空会社でもっとも攻勢をかけてきていますね。
今の航空業界不景気の時代でも新規長距離路線を開拓しているので。
それに比べて日系会社は目だった長距離路線の新設が少なく押されぎみです。

319 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/05/15(火) 20:56:02 ID:YaDO+vud0
日系も負けずにマドリッドやドバイに就航して欲しい

320 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/05/15(火) 22:56:27 ID:CIWTU9m90
近年の大韓は新規就航ラッシュだね。
ウィーン　アンマン　マドリッド　ヨハネスブルグ　アテネ　カルガリー
http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_destinations
同じくエアチャイナも新規就航ラッシュ
アテネ　ストックホルム　サンクトペテルブルク　サンパウロ　
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_China_destinations
北京は今年新たに、アルジェ、トリポリ、ルアンダ、ジュネーブ、アテネ、ワルシャワとの間に直行便が開設される

321 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2007/05/15(火) 23:10:58 ID:CIWTU9m90
最近の欧州行きツアー旅行は仁川や北京経由が増えてきたと感じる。たとえば、ストックホルム旅行だと北京乗換え。
在日ブラジル人出稼ぎ帰国も北京経由だったりする。
フランクフルトやイスタンブール、プラハ行きツアーもソウル経由だったりしてる。
羽田国際化が中韓便だけで、欧米などの長距離便が増えないとどんどんこの傾向は強まるだろうね。
だから、アテネやマドリード直行便を就航させ日本からの乗り継ぎ需要も見込んでいる。
地方はもちろん、東京からでさえ北京、上海、ソウルで欧米直行便へ乗り継ぐツアーが急増。

>>620
台所事情がそれほど芳しくないって噂もあるし
羽田・成田の使い分けすら満足に出来てない今の官僚には期待するだけ無駄

>>622
本当、阿呆って感じだな。

>>618
＞アジアの都市競争が激化しているのを、本当に感じる。
＞欧米人は、東京に来るか、香港・上海に来るか天秤に掛けるだろう。

米欧などの企業が、この３都市のいずれにアジア拠点を設けるかといった場合、
空港の利便性も重要な要素になる。
この場合、遠くて、２４時間使えない成田では明らかに不利である。
大陸間の長距離路線こそ羽田に集約すべき理由はここにある。
東京の競争力を高め、東アジアの都市間競争に勝ち抜く為に、航空政策の抜本的な
見直しを行うべきであろう。

>>問題は空港の枠に余裕のない首都圏の扱いだ。現在、成田への乗り入れを希望しながら、枠不足のために未実現の国は約40カ国に及ぶ。
安倍晋三首相が経済人一行を伴って大型連休中に訪問したアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）もその一つ。
高層ビルが立ち並び、世界から注目される同国のドバイと成田を結ぶ直行便はいまだに開設されないままだ。

http://www.nikkei.co.jp/news/shasetsu/index20070515AS1K1500315052007.html

羽田ー上海（虹橋）線が開設されると便利になるという羽田近距離国際線マンセーのお馬鹿記事が多い中で、
東京ードバイ線すらない惨状を指摘してるのは鋭い。
ドバイの再開発や投資額・経済成長は上海をも上回る。
浦東からはリニアと地下鉄（タクシー）に乗り継ぐビジネスマンなら、
渋滞に巻き込まれる虹橋線は利用しない。
浦東は不便とは言えないから貴重な羽田の国際線枠を虹橋便なんぞに浪費するならドバイや世界一裕福な成長都市ドーハにスロット空けろ。

>>618
いや、東京の宿代は最近安いよ。
シェラトン東京ベイとか、安いパックだと一部屋1万5千円とかで泊まれるじゃん。
シェラトン香港タワーとかだと2万5千円割る部屋なんかないし、
上海のシェラトングランドホテルでも2万円は割らない。

>624
リニアの建設が必須条件になるな。

>>626
一泊1.5万円でも若い外国人には高いのだ。
遠路遥々、日本に来るまでに飛行機代が掛かってることも忘れてはいけない。
東京に来たものの、余りの物価高に京都や奈良観光を諦めた外国人も
沢山知ってる。最近はネットで調べ、一泊2，3千円の宿（旧簡易宿泊所だが）
に泊る外国人が増えているそうだ。

付け加えると「じゃん」などと知性を感じさせない文章は謹んでくれないか。

>>618>>626>>628
むしろ、そんな微妙な中間価格帯のホテルではなくて、
一人１泊３０ドル前後、あるいは２５ユーロくらいでも
東京の中心街で、狭いながらもシャワーとトイレがある
清潔なアメリカンスタイルのホテルに泊まれることのほうが
重要だと思うけど。
ついでに、無料で朝食にパンとコーヒーまでついてくるところもある。
その意味で、日本のホテル価格はかなり安くなっている。
一泊２５ユーロでパリの中心部だったり、
３０ドルでＮＹマンハッタンのスラム以外の地域で
設備の揃った清潔なホテルに泊まることは、今では不可能だからね。
但し、
人数で宿泊費の掛け算をする日本独特の商慣習があるから、
「１人で泊まったほうがむしろ安上がり」という
世界的には風変わりな豆知識が必要だけどね。

>>618
それから、もう一つ言えることは、
欧米人が現代的な摩天楼を楽しみに中国を訪れるということは
考えられないよ。彼らが求めているのはあくまでも
「中国四千年の歴史を感じられるところ」か、
あるいはアジア一般の途上国リゾートと同じく、
「白人＝神扱いの空間」を味わえる隔離された高級リゾート施設複合体。
上海の高層ビルをわざわざ見に来る欧米白人は、よほどの物好き。

もし、欧米人が非欧米で現代的摩天楼を味わいたいなら
北京や上海ではなく、ドバイなどを目指すだろうよ。
なんだかんだ言って、ヨーロッパ人にとっては
中国よりは中東のほうが馴染みやすいものだからね。
ついでに言えば、揚子江河口に欧米標準の高級海浜リゾートは絶対に無理だが
ドバイならすぐそばに出来ている。

>>629
意味不明。お前馬鹿か？
都心に三千円程度で宿泊できるシャワー・食事付きの清潔で近代的な
ホテルがあるか？ラブホテルなら4，5千円で泊れる所があるがｗ　
空想論はご法度だ。現実にドヤ街にある一泊1200円〜2000円程度の
旧簡易宿泊所に泊る欧米人は増えているのだ。
>>630
上海や香港を訪れている欧米人の数は凄いぜ。東京以上に欧米人の数が多い
と感じた。ここでもまた空想論を展開しているな。
シナは数年後には出入国客数とも世界一の観光超大国になる。
既に香港や上海などのシナの摩天楼は、NYやシカゴを圧倒しつつある。
ドバイやアブダビだけではなく、欧米人が摩天楼見たさにシナに行く可能性は
充分にある。認めたくなくとも、この先20年で、世界で建設される高層ビル
の半分はシナに建つという現実は直視する必要がある。
6億人が農村部から都市に移住するからだ。
東京は素通りされるだろうな。だからこそ東京は同じ土俵で戦わず、
ストリートやサービスのレベルの高さで勝負する必要がある。

ホテルは確かに飽和状態で、価格競争が起きてるのは事実だ。
10年前より、2/3近くに下がった低価格帯のホテルと
高級ホテルに二極化している。
それでも、低価格帯のホテルを含め、まだ高い。
日本人の平均の家屋事情は劣悪だから、どうしても自宅に呼べないことも
大きなハンデだ。日本に招いておいて、ホテルに泊らせるのは
少々、礼を失する行為と感じたこともある。

東京一極集中が物価高、劣悪な家屋事情を招いている現実も
直視する必要がある。

>>631
現に都心のビジネスホテルの最安値帯は
シングル１泊４０００円台だよ。ここ数年で劇的に下がった。
定価だと５０００円台から６０００円前後を掲げている場合が多いが、
実際にいろんなところに卸している割引価格だと
下手をすると４０００円を切る。
個人がネットで予約しても４０００円台。
それも、昔のような安かろう悪かろうではなく、
狭いことを除けば、極めて清潔で空調も問題ない。
これが地方都市に行くと、政令指定都市レベルでも
１泊３０００円台が当たり前になる。田舎に行くと逆にダメなんだけどね。
実際に、最大手の東横インが定価でどれくらいで出しているか見てみるといい。
ここが目標としていた、４０〜５０ドル相当という価格帯は
すでに楽々達成されている。
東横インより安いホテルがゴロゴロあることは、
楽天トラベルか何かで検索すればすぐに分かる。

>>630
漏れもシナは嫌いだ。だから、お前が欧米人はシナではなく、
ドバイやアブダビに行って欲しいと思う気持ちは分かる。
だが、現実のシナを見ていると、上海には高級住宅地や高級リゾート地が
どんどん出来始めている。
漏れは逆に砂漠のドバイになど行きたい人は、そう多くないと思うぜ。

加えて、海外の高ビルサイトのスカイスクラッパーシティや
スカイスクラッパーコム等を見て見ろよ。
高層ビルや巨大再開発、鉄道網整備の話題の中心は、専らシナ。
日本など殆ど出てこない。米国でさえ影が薄い。

**********************************************************
北京首都空港は、巨大な第２ターミナルが完成してまだ数年だが
既に第１ターミナルの建替え工事も完了。

今年の年末には、なんと世界最大の 第３ターミナルが完成。

成田や羽田や中部をはるかに凌いで数倍の規模になり、
失策続きの日本の航空行政にとって、とどめを刺されることになる。
http://files.photojerk.com/antoneast/T3_06.12.05p_6.jpg
**********************************************************

>>633
それなら30ドルではなく、35ドルだろ。
それでもまだ高いと思うな。それについ最近のことを持ち出さないでくれよ。
今まではワシントンクラスのしょぼいホテルでも一泊1万程度掛かったの
だからな。
欧州からだと、欧州域内と違い、日帰りで日本に来る訳にはいかない。
飛行機代が余分に掛かることも考慮せんとならん。
だからこそ1500円で泊れる簡易宿泊所やカプセルに需要が集まって
いるのだ。

>>634
だから上海郊外の高級住宅地と、ドバイ郊外のリゾート地では
そもそもターゲットが全然違うだろうに。
上海郊外に出来ているのは、中国人成金向けのリゾートや高級住宅街。
大体、外国の家並みを模したと触れ込んで有名になった
「リトルドイツ」や「リトルフランス」の「超高級住宅街」に
欧米人がリゾートで向かうと思うかね？？
あれはかの有名な「千葉リーヒルズ」の中国版だよ。
これに対して、
ドバイの有名なパーム状の埋め立て海浜リゾートは、
間違いなく欧米の富裕者層（勿論地元の成金も含むが）がターゲット。
ベッカムも区画を買ったと話題になったあれな。
欧米人にとってリゾート地に何より重要なのは、太陽と青い海と高い気温。
砂漠の海は、つまり毎日晴れが保証されるわけだから大人気。
温帯モンスーン地帯の中国でこれはそもそも基本的に無理。
しかも中国は意外にも、日本のように夏に夏晴れが安定しないからね。
夏は多湿な雷雨の季節。つうかここで雨が降らないと中国の特に華北は砂漠になる。

羽田空港国際化、早朝と夜間枠を活用・政府戦略会議
　
政府のアジア・ゲートウェイ戦略会議（議長・安倍晋三首相）は16日、日本とアジア
の交流を促進する「アジア・ゲートウェイ構想」をまとめた。就航先や参入企業を国主
導で決める航空政策の自由化（オープンスカイ）を軸に、早朝・夜間枠を利用した羽
田空港での国際チャーター便拡充や、大都市圏国際空港の24時間化などを提言し
た。「骨太方針2007」に盛り込み、順次実現をめざす。
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20070517AT3S1601J16052007.html

アジアの玄関を目指すのだから、早く東京の空港を国際的な水準にしろ。
未買収地や騒音問題で、成田が今後も水準以下の現状を改善できないのであれば、
羽田を本格国際仕様に改修して、仁川、浦東、北京に対抗できるようにしろ。

>>637
ほんとお前無知だな。
お前のような吊り目の黄色いサルが、欧米人のことを理解・代弁できるのか？
無理するなよ、黄色いサルが。全部、最近のニュースで話題になったこと
の受け売り＆ネットで検索した知識だ。
実体験に基づいてない。
欧米人がドバイに興味があるという証拠は何一つない。
シナを憎悪する気持ちは、俺も同じだが、香港、上海などがシナの摩天楼も
充分、欧米人を惹き付ける。少なくとも東京よりはな。

それは黄色いサルのお前も認めなくてはならないし、内心はお前も認めている。

WTOの予想では、シナは2020年にフランス(7千万人)を抜き世界一の
観光客受入国になる。
2006年には既に5千万人に達し、日本の6倍以上だ。
2001年には香港(1300万人)、マカオ(600万人)だったが、昨年には
それぞれ2000万と1200万を超えたはず。
香港、マカオを含めれば、シナが現時点でも世界一の観光客受入れ大国。

ドバイのあるＵＡＥの観光客受入数は、544万人で、世界39位。
日本より少ない。

砂漠のドバイに行くのは、極一部の物好きな欧米人だけである。
そも、イスラム嫌いもあり、欧米人は中東を旅行したがらない。
馬鹿＝ID:4Za+LZwOは、知ったかぶらないほうがいい。

>>641
一人当たりの落とす金の方が重要なんじゃないか？
中国の観光客の国籍構成を知りたいね。
韓国→中国なんてツーリストにしといて買い付けなんてありがちだし。
香港が本土と統計上別なら、週末香港からの買春客なんて、
かなりいそうだしな。

空の自由化―羽田の国際化を大胆に　（朝日・社説）

羽田の国際便を大幅に増やすしかない。国内便の割合を減らすのもやむを得ない
http://www.asahi.com/paper/editorial.html#syasetu2

国内便の割合を減らしてでも、国際便を優先するべきと言う朝日の主張は間違
いではない。
需要の基盤すらない地域に、公共工事目的で作られたような空港が淘汰されて
いくのも、この際やむを得ないだろう。

国交省は、首都圏の空港容量が満杯だから自由化に反対の姿勢を崩さないが、
そもそも、パンク状態にした責任は、首都圏の空港整備を進めてこなかった
国交省にある。にもかかわらず、その点については、責任を認めようとせず、
知らん顔を決め込んでいる。

官邸には、役所飛ばしをさらに進めて、自由化と羽田完全国際化の道筋を示し
てもらいたい。

>>642
勝手な予想だが、日本人観光客が結構な割合を占めてるんじゃないかな

羽田再拡張後、距離制限なく国際線を運航
　大都市空港を24時間化、地方空港を自由化
http://www.jwing.com/w-daily/bn2007/0517.htm

元次官の再任を拒否　官邸、成田空港社長人事で
ttp://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2007051701000329.html

【官邸、成田国際空港会社の社長人事で黒野匡彦社長の再任案拒否　】
>>６月下旬に任期満了を迎える成田国際空港会社（ＮＡＡ）の社長人事をめぐり、
首相官邸が元運輸事務次官の黒野匡彦社長の再任案を拒否し、民間出身者からの起用を国土交通省に求めていることがわかった。
政府関係者によると、国交省が黒野氏再任案を打診してきた際、官邸はＮＡＡと同様に完全民営化の方向性が決まっている関西、中部両空港会社のトップがすでに民間人であることなどを理由に認めなかったという。
http://www.asahi.com/politics/update/0516/TKY200705160373.html

成田国際空港会社の黒野匡彦社長とは・・旧運輸省航空局長を勤め、運輸次官を務めた日本の航空行政のドン。
成田空港の社長でありながら、「成田空港を国際水準の空港に育てる気はない」「羽田の国際空港化に反対」などと常に無気力発言を連発。
日本の空の自由化への抵抗勢力。

>>634
朝日としてはまあ例外的にまともな社説。つーか、この問題ではどの新聞もほぼ同じ論調。

１．今回の政府のアジア・ゲートウェイ構想・最終報告は国交省の抵抗にあい、抜本的な改革を先送りした内容になった。
２．諸外国にはるかに劣る首都圏の空港を改善し、日本の失政だらけの航空行政を改革、オープンスカイに転換しろ。
３．羽田の滑走路増設では国内線より国際線を増便して羽田を真に本格的な国際空港にしろ。
４．公共事業費のうち首都圏の空港整備にもっと資金を投下しないと海運の二の舞でアジア諸国に完敗する。
５．諸外国は2020年など空港需要が激増する時期を睨んで、空港の建設を続けている。日本は羽田に新滑走路ができ成田の暫定滑走路が延伸される2010年以降は全く青写真さえない。
空港建設には10年の歳月がかかる。2010年に能力が向上しても2017年にも限界に達する。余裕ある航空能力は絶対必要。すぐに首都圏第３国際空港の具体的議論を始めろ。

以上が各新聞の一致した主張。やっとメディアも現実の危機的状況を認識してきた。あとは伊丹廃港の主張さえあれば満点。

東海道新幹線を車輌基地経由で引き込むことってできないんでしょうか。羽田に。

あと、滑走路も、130度方向（横風用と垂直）ならターミナルの南に1本、北に2本くらいとれそう。

［上海の空港状況］
2015年までに滑走路5本（3本目は今年完成でエアバスA380対応）、巨大ターミナル３棟（第２ターミナルは年内に完成。第３ターミナルは昨年着工済み）、さらに２つのサテライトビルも建設。
サテライトとターミナルは無人の新交通システムが結ぶ予定。
段違いにアジア最大の空港へ。
現在、リニア空港駅で巨大ホテルも建設中。
一方、虹橋も新滑走路の建設と新ターミナルの建設が始動。
上海は2つの空港で3000m以上の滑走路7本を有することになる。（東京は羽田や成田の拡張が終わっても3000m以上の滑走路は3本である。）
リニアの超高速新線が浦東と虹橋の両空港を結ぶプロジェクトも始動。
http://wujin717.spaces.live.com/blog/cns!8f6ea397f82c09fd!1325.entry


［北京の空港状況］
姿を現わしてきた世界最大の北京空港第３ターミナル（完成は10月）
第１ターミナルや第２ターミナルと第３を結ぶ無人運転の新交通システムや第３滑走路も同じく完成予定。
空港と市内を結ぶ地下鉄も建設中。
http://i175.photobucket.com/albums/w132/DaSilWil/DSCF2137.jpg
http://i175.photobucket.com/albums/w132/DaSilWil/DSCF2111-1.jpg
http://i175.photobucket.com/albums/w132/DaSilWil/DSCF2130.jpg
http://i175.photobucket.com/albums/w132/DaSilWil/DSCF2101.jpg
一方、中国の航空総局は北京市の第２国際空港について、中国の第11次5カ年計画（2006〜10年）の2009年頃に着工すると発表。
新空港建設地は河北省廊坊市。

尚、アメリカはEUとのオープンスカイ締結に続き、中国ともオープンスカイで交渉中。
FedExは中国への「エクスプレス便」の運航も開始。中国はFedExに国内路線を解放した。
日本より先を進む中国の航空行政！

拡張後の羽田は、国際線が３万回ではなく、国内線がせいぜい３万回の増便で、
残りを全て国際線に割り当てるぐらいやらないと駄目。

羽田の滑走路は全て中途半端・・・いかにも国交省の計画らしいｗ
A滑走路3000m、B滑走路2500m、C滑走路3000m、新D滑走路2500m。
国際空港にする以上、3800m×３、3000m×２は最低必要。
しかし、現状でも東京のオープンスカイは可能ではないか。茨城空港を活用すべし。
2009年民間供用開始。こちらも2700m×２のセコさだから急いで3800m×２に延長。
アジアの格安航空には茨城空港を解放し、貨物便も成田からシフトさせろ。

東京と並んで空港整備が遅れて限界に達している那覇空港は前進へ
【那覇空港拡張、首相が公約】
http://www.okinawatimes.co.jp/day/200705151700_06.html
あとは成田の残存土地の強制収用を公約してくれ！

【成田国際空港の現状と今後の取り組みについて
成田国際空港株式会社　（2006年11月1日）】
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/06_2/images/03.pdf

これを見ると1980年代後半から90年代初頭にバブルもあり貨物量・旅客数・発着回数とも大幅に伸びたのに、
1978年の開港以来、空港施設の拡充・近代化を全くしてこなかったことが分かる。
この時期に乗り入れ希望の多くの海外の航空会社を拒絶して、アジアのゲートウェイとしての地位獲得の機会を逃した。
（第2滑走路の暫定開業はサッカーWカップ開催もあり21世紀の2002年になってやっと）
また『路線別出発旅客数』からは成田の出発客の半分がアジア行きなことが分かる。
また、そのうち中韓便の利用者数は全欧州便利用者数の1.5倍も居て、
他のアジアの主要空港と較べ「欧州便に弱い」国際空港になってる現状も分かる。
欧州便利用者は全体のたった15％ほどだから、この欧州長距離便を羽田に全て移転して充実を図るのは有効な方策といえる。
将来計画では暫定開業した平行滑走路の北側延伸が決定されたのは2005年の夏。
2500m化での供用開始は2010年春の予定。あまりに無策すぎたし、進歩がない。
ターミナルでは先頃オープンした第2ターミナルの本館中央部拡張（ナリタ５番街）以降の発展計画は何１つない。
空港の未買収地はたった3.6ヘクタール。敷地内居住者はわずか2戸（1.7ヘクタール）であり、
横風用滑走路（3200m）には1坪共有地が主であるので、横風用滑走路の敷地は強制収用に乗り出し、建設に着手すべきである。
アクセス改善のための成田高速鉄道プロジェクトは予算わずか1500億円。都心側の高速化はなされずあまりに中途半端である。
成田空港の敷地面積は仁川空港の5分の1、北京首都空港の10分の1であり、
このミニ空港はこれまで同様に、わずか3年後の2010年以降はビジョンを全く持たないのだ。

期限を定めて、その間に土地の提供に応じなければ、強制収用すべきだ。
確かに、ここまで未買収地を減らすことが出来たのは、話し合い路線に転換した成果と
いえるかもしれないが、それにはあまりに時間がかかり過ぎた。

また、滑走路のど真ん中で、長年にわたり生活をするなど、正常な神経の持ち主には出
来ないこと。そんな連中と話し合いなど続けても時間を浪費するだけだ。

短期間に空港を完成させる気が無いのなら、主国際空港の座を羽田に譲るべきだろう。
羽田の国際化も中途半端、成田も未完で不完全なまま、メイン空港として使い続けると
いうことだけは、絶対にやめてもらいたいものだ。

新千歳にまとめりゃいいじゃん。

小松は？

横田基地に自衛隊管制官配置・全面返還視野に訓練
　
防衛省は18日、都内の米軍横田基地の航空管制業務（横田ラプコン）に自衛隊の管制官4人を配置したと発表した。
昨年10月の日米合同委員会の合意に基づき、将来の基地の全面返還も視野に3年間をメドとした管制業務の訓練や調査研究を受ける。今年度中にさらに2人を追加する予定だ。
http://www.nikkei.co.jp/news/seiji/20070518AT3S1801A18052007.html

「横田空港」が誕生することになれば、国内線の増加分を吸収できるだろう。
羽田の東アジア拠点空港化と再々拡張の条件が着々と整いつつあるようだ。

羽田と関空を拡張して国際線を増やすのと同時進行で、
羽田と交換する形で成田に一部国内線を移転すべきだ。

金と土地の限りを尽くして羽田空港をMAXまで拡張したら年間旅客人員はどれくらいになるんだろ…。
なんか、東京一極集中も凄いもんだな。時代の流れだから言うことないけど。

【航空大国へ】インドの空港建設
2010年までにニューデリーがムンバイ（ボンベイ）を利用者数で抜くと言われており（この２つでインドの航空便の半数を扱う）、
過去3年間、毎年20％を優に超える増加率で急速に拡大しており、インドの航空需要の伸びは世界一。中国を大きく上回る。
ムンバイーニューデリー間の国内線は知られざる世界有数の幹線。

【ニューデリーの空港】
ニューデリーのインディラ・ガンジー国際空港は来年の完成予定で格安航空ターミナルを建設中。
2010年には第3ターミナルも完成。このターミナルにデリーの地下鉄が都心から伸びてくる。
さらに別に２つのターミナルも建設中でこれらターミナル群はU字型に配置されることになる
現在、滑走路は２つであるが来年には1本増え、2010年までにアジア最長の4430mの滑走路も含めた4本体制になる。

【ムンバイの空港」
チャットラパティー・シヴァージー国際空港は今のところインドの空の玄関で、エアインディアの本社もここにある。
サンタクルズ空港の隣接地に1980年代に作られた国際空港である。
現代平行滑走路を計画中であるが用地取得に困難をきたした場合は、代わりに速やかに別に新国際空港を建設する予定である。

他にインドではハイデラバードで新ハイデラバード空港（ラジブ・ガンジー国際空港）を建設中。来年開港する。
バンガロールでも新空港を建設中。こちらも来年開港。
コルカタ（カルカッタ）のチャンドラボーズ国際空港とチェンナイ（マドラス）国際空港もターミナルの総建替えや滑走路増設などのプロジェクトを準備中。
こんな日の出の勢いのインド市場、昨年末の日印航空交渉で両国の航空便数を3倍まで増大することも決定。インド人は北米への移動が多いが日本経由で行くことも多い。
さらにインドでは続々新規格安航空会社が誕生しており日本乗り入れを狙う。
しかし例によって路線縮小ばかりの日系航空会社は、ANAがインド便を数年前に全て廃止し撤退、
JALも東京とデリーをわずか週4便飛ぶだけだがそれさえ秋には撤退しJALWAYSと入れ替わる予定。
（インド側はデリー・ムンバイや東京・大阪に乗り入れてる）
中東・インド・東欧等の世界の経済成長地区になんとも無関心な日系航空会社である。
航空大国に進むインドは夏までにアセアンとのオープンスカイ締結に向け現在協議中。

　建設中の羽田の新国際線ターミナル
　http://www.tiat.co.jp/terminal.html


　固定スポット数がわずか１０ヶ所
　延床面積がわずか１４万平米


　非常に残念ながら、アジアの主要空港に比べると格段に目劣りする。
　せっかくターミナルを新築するのに、これでいいのか？



.

>>661
当初からこんな小さいターミナルでいいのかと言われてた。
完成してもすぐに拡張工事に着手しないと話しにならんだろ。
最初から本格的な再国際空港化と方針が出来てたら、こんな無駄はなかった。

京浜急行：羽田の新駅の建設現場を公開
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/photojournal/archive/news/2007/04/24/20070425k0000m040085000c.html
150億円投資で利便性向上。京急ブランドを左右する羽田新駅
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20061031/252290/

>>662

そのとおり。すべてが後手後手で残念ですね。

ターミナルを継ぎ足しの連続で、気が付くとＪＦＫやＬＡＸのような
中途半端の規模のターミナルがいくつも空港敷地内に配置された不便な
空港になってしまったら、この先 少なくとも半世紀は汚点として残ってしまう。

その間に他のアジア諸国では、先進的で大規模で効率的で好評判な
空港を続々と完成させていく、、、、、なんて悪夢が。。

もうすでに、今の成田の惨状は、悪夢以外のなにものでもないですよ（´・ω・｀）

「成田＝国際線・羽田＝国内線の棲み分け」なんて利用者の乗換えを無視したバカ役所の無能行政の戯言。
24時間使えない辺鄙な欠陥空港を首都の国際空港としておく、なんて亡国でしかない。
こんなアホ言葉は永遠に死語にし日本から追い出そう。「羽田を世界の玄関に」・・これが新しい合言葉。
羽田の再拡張は新空港島の建設など5000億かかるが、本格的国際空港として再々拡張にはそれ以上を思い切って投資すべし。これが今日本で最も必要な公共事業だ。
成田を全て反面教師にし、ダイナミックでスピーディな新アクションプランを！
北京五輪・上海万博・広州アジア大会と中国の３大空港が大拡張を終える今後3年が勝負。
遅れれば東京は世界で負け犬。日本の航空もオープンスカイで負け犬。

今、我々が直面している危機に対して、従来の政策の延長では対処できないのは明白である。
それなのに、役所の人間の発言からは危機感が全く感じられない。
さらに圧力を加えて、政治を動かし、思い切った政策の転換を実現させなければ、手遅れになる。

もう手遅れな気もするけどね。まぁそれならしょうがないが、
自分達でどうにかする能力が無いならせめて規制外して
空港が独自に発展できるようにするべき

>>660
> ムンバイ - ニューデリー間
知られざるというほどでもないと思いますが、直航便だけでも、
Air Deccan (DN) http://airdeccan.booksecure.net/FlightSchedule.aspx A320 4便/日,
Air India (AI) http://www.airindia.co.in/yatrik/ytimetable.html A310, B747-400, B777 約4便/日,
Air Sahara (S2) http://www.airsahara.org/ （Excel ファイル） B737 4便/日,
Go Air (G8) http://goair.in/sheduleflight.asp A320 約5便/日,
Indian Airlines (IC) http://indian-airlines.nic.in/scripts/flightschedule.aspx A320 約11便/日,
Jet Airways (9W) http://www.jetairways.com/ B737, A330 約12便/日
Kingfisher Airlines (IT) http://www.flykingfisher.com/schedule.htm A321 約7便/日
などが運航していますね（機種は代表的なもの）。

> ニューデリーの空港
http://maps.google.com/maps?f=q&hl=en&q=Delhi&ie=UTF8&ll=28.553013,77.097759&spn=0.059258,0.098791&t=h&z=14&iwloc=addr&om=1
これは広い土地。

> サンタクルズ空港
国内線ターミナルの名前で、滑走路は共用。
http://maps.google.com/maps?t=h&q=19.088611,72.868056&ie=UTF8&ll=19.092699,72.865834&spn=0.032687,0.042787&z=15&om=1
東西方向の滑走路(09/27)の北西にあるのが国内線、北東にあるのが国際線ターミナル。
仙台空港のように、 短い方(14/32)と完全に交差しているので、2本分の能力はないのでは。

> ハイデラバード
http://www.newhyderabadairport.com/airways/phases.html 4本の滑走路、年間5千万人

> ANA
今秋、全席ビジネスクラスの B737-700ER を導入するとのこと。
http://www.ana.co.jp/pr/07-0103/07-006.html 36席

エア・アジアの長距離国際線会社「エア・アジアX」が1月に誕生したが、
エア・アジアX社は、今年７月に予定されていたクアラルンプールーイギルス間の長距離便の開始が1年遅れると発表した。
飛行機の調達が間に合わないためで、同社はエアバスA330-300を１５機急遽発注。
エア・アジアはマレーシアに本部を置きクアラルンプール国際空港のLCCターミナル（格安航空会社専門のターミナルでクアラルンプールがアジア初）をハブに東南アジア全域に翼を広げる躍進著しい格安航空会社（LCC)。
タイムワーナーのトニーフェルナンデスが5年前に発足させた。
エアバスA320を150機発注など、アジア最大のLCCに成長。
タイ・エアアジア、インドネシア・エアアジア社もなど関連会社も持ち、バンコクとジャカルタがサブハブである。
シンガポール・ブルネイ・フィリピン・カンボジア・ベトナム・ミャンマー・中国・インドへ路線網を広げている。
またバングラディシュ・エアアジアやスリランカ・エアアジア社も近く発足する。
エアアジアは「コードシェア戦略」を否定し、どのアライアンスにも属さず世界最高の収益を上げるエミレーツ航空をモデルにしている。
「競争力のある航空会社のハブ都市だけが激化する国際都市間競争で生き残る」とエアアジアのCEOフェルナンデスは語る。
「正しい戦略とマーケティングがあれば全ての路線で収益は可能」・・これがエアアジアの考えで他者が徹底する路線にも就航していく。
エア・アジアXの超距離国際線の予定地はマンチェスター・バーミンガムなどイギリスの諸都市、天津・杭州などの中国の諸都市、インド、中東、オーストラリア・アメリカ本土である。
アジアでは既に香港に本拠を構える新興の長距離国際線LCC、オアシス航空が香港・マカオーロンドン便を就航させており来月には香港ーバンクーバー線も就航。
香港ーロンドン線の運賃は片道17000円程度である。オアシス航空も8月就航のメルボルン便やシドニー便に続き・パリ・ベルリン・フランクフルト・ミラノ・ローマ・トロント・シカゴ・NY・LA・SFなどへ近く路線網を拡大する。

502 ：774便＠天候調査中：2007/02/25(日) 17:54:34 ID:mVSbQ1/H0
朝日新聞東京本社2007/2/24夕刊トップ ｢空飛ぶバス 上陸へ 1｣ (全9段記事故、以下抜粋)

｢08年、日本からマレーシアまで往復150�j(約1万8千円)で飛びたい｣。マレーシアを拠点とするアジア最大手の
格安航空会社エアアジアの最高経営責任者(CEO)トニー・フェルナンデス氏(43)は、こともなげにそう言った。
　(中略)｢最安値でも3万円が限界｣日本航空の担当者は悲鳴を上げる。
　(中略)｢空の黒船が来る｣日本航空や全日空の担当者は気が気でない。
　(中略)なぜこれほど安いのか。その秘密は、クアラルンプール国際空港にある格安航空会社専用ターミナルに
集約されていた。(中略)専用ターミナルは(中略)国際線ターミナルから車で約10分の貨物地区に(中略)終日にぎわう。
　(中略)エアアジア並みの格安航空会社は。アジア[+オセアニア]に既に十数社ある。オアシス香港航空は昨年10月、
片道約1万5千円でロンドン線に就航。オーストラリアのジェットスターは3月、シドニーから大阪へ往復6万円からで
就航、日本一番乗りを果たす。
　インドネシアのライオンエアは08年、成田と長崎へ就航する方針を明らかにした。｢往復300�jほどで、バリ島か
ジャカルタまで飛びたい｣と、ルスディ・キラナ社長(43)は意気込む。
　(中略)しかし日本の旅客が、ただ安いだけで無名の航空会社を使うのだろうか。実際には、エアアジアの希望通りの
運賃で日本政府が認可するのか、日本の旅行会社とどう提携するのかなどの問題もある。
　｢大丈夫、やってみせる｣とフェルナンデス氏は自信を示す。すでに格安専用ターミナルを用意できる空港を、日本
でも探し始めた模様だ。｢マレーシアでも最初は相手にされなかったが、価格で認められた。日本でも粘り強くやっていく｣
　その安さから｢空飛ぶ乗り合いバス｣とも呼ばれるアジアの格安航空会社が日本に迫ってきた。コスト削減の遅れで低迷
する日本航空や、世界トップクラスのコストの成田空港を抱える日本に新たな激震が襲いつつある。(以下略・・・了)

514 ：774便＠天候調査中：2007/03/05(月) 01:55:50 ID:9/6hqTIn0
関空の二期島に格安ターミナル計画があるらしい。着陸料どうすんだろ。
格安だけ割り引いたらめちゃ不公平になると思うんだが。
ジェットスターの6万も本当はもっと下げたかったらしいが、
国土交通省が通常運賃の3割しか認めないからあの値段だと。

607 ：774便＠天候調査中：2007/04/14(土) 00:18:31 ID:fJw/CHF00
日本では、航空会社が直販できる航空券運賃は、
IATA PEXの7割引を限度としてしか国交省に承認されない。
それが格安航空会社のビジネスモデルに合わない。
JETSTARがウンコな運賃しか出せないのはこの規制のせい。

世界のオープンスカイ化は最終局面に。ＥＵも世界で最も遅れた日本にオープンスカイを迫る。
航空行政の徹底的な失敗と無戦略で、空港も航空会社も崩壊寸前の日本。
無能役人こそ高コスト体質の原因。
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/tamaki/archive/news/20070326org00m020049000c.html
アジア大競争時代に光さえ見えてこない日本の港湾競争力
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/tamaki/archive/news/20070410org00m020032000c.html

「アジア一のハブ空港成田」

「世界一の羽田」

これらを目指して、すみ分けていけばいいだろ。

北京空港で出国審査をする審査官を利用者が「審査」するサービスがスタート
http://blog.livedoor.jp/chinatalknet/archives/51246523.html
観光大国中国では空港の出国審査もスピードアップ。
成田も少しは努力したら？

秀逸なコラム
日本のオープンスカイ政策導入に向けて
http://reindeer3832.jugem.jp/?day=20070510
http://reindeer3832.jugem.jp/?day=20070514
http://reindeer3832.jugem.jp/?day=20070515　（下段のコラム）
http://reindeer3832.jugem.jp/?day=20070517　（下段のコラム）
http://reindeer3832.jugem.jp/?day=20070518

http://blog.tabista.jp/airline/2007/05/post_92.html

成田周辺経済団体等、航空局長へ要望書
　“実現する会”､B滑走路3,500ｍ化と30万回を
　▽国交省｢まずは北伸｣、歴史･騒音で簡単でない
http://www.da-news.co.jp/

歴史･騒音で簡単でなく、国際空港として満足な整備も出来ないのであれば、
その役目は羽田に譲るほかはないだろう。
滑走路の真ん中で人が生活している異常な空港が首都の玄関であることは、
国辱以外のなにものでもない。

羽田＝「世界の羽田」

成田＝「アジアの成田」

横田＝「貨物の横田」

首都圏第３空港＝「国内専用」

これでいいだろ。

貨物は成田でしばらく行くんじゃないか？
せっかく世界有数の取扱量なのに、それをわざわざ横田に移すとなると
物流網とかも整備しなおさないといけないから大変すぎるし

貨物は北関東自動車道・常磐自動車・東関東自動車道水戸線など高速道路網に連結される茨城空港がいい。
国内線の予定しかないからキャパはある。（滑走路を延伸して）
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/project/project07_2.htm
茨城の工場進出は全国一のペースであり新工場の集積が続く。
http://visionlink.blog.ocn.ne.jp/ibarakinews/2007/04/post_86cf.html
日本最大の貨物空港と臨海工場群、常陸那珂港や鹿島港とセットで大規模開発できる余地がある。
横田では発展性がないし道路が渋滞。
貨物をシフトすることで成田には枠が空く。
羽田の国際空港化だが、3800mの第５滑走路は建設が急務。
現時点で香港国際空港は3800m×2本、仁川空港が3750m×2本、だから3750mは必要。
仮に成田の3割程度の国際線利用者としても約1000万人が国際線を利用する。
建設中の羽田の新国際線ターミナルは延床面積が１４万平米だが、これでは全く対応できない。
世界標準からは、最低でもこの倍の述床面積にしなくてはならないはず。

成田の発着便の約5便に1便が貨物便。
発着制限がある成田が貨物のハブでまでなければならない必然性があるのかな？
茨城百里空港は旅客便としては不便な場所にある空港だけど、
滑走路をさらに拡大・増設すれば首都圏の貨物便のハブには悪くないかも。

貨物は簡単には移動できないんじゃないか？
下手をすると貨物の流出になりかねないし


特に中部の貨物は好調で、取扱量世界第２位の成田空港の黒野匡彦社長は、
「中部に貨物を取られている。成田は限界。５年もたたずに中部に新しい物流のモデルができる」と警戒する。
ttp://chubu.yomiuri.co.jp/tokushu/air/air070217_1.htm

((((；ﾟДﾟ)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

中国共産党政権下で、あの歴史上有名な「アウシュヴィッツ・死の強制収容所」に
匹敵する恐ろしい虐殺が、21世紀の中国で再現されている。((((；ﾟДﾟ)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
（中略）
中国共産党は2001年から、密かに残酷かつ壊滅的な大量虐殺を自国民に対して行っていた。
虐殺が行われた場所は、中国東北部の遼寧省瀋陽市蘇家屯区にあることが判明。
中国共産党中央委員会は医学専門家チームをこの現場に派遣し、中国共産党によって政治異見者
と見なされた6千人の生きた法輪功学習者の臓器を摘出して売却し、死に至らしめる大規模な殺害
を行った。当局は犯罪証拠を完全に隠滅するために遺体を焼き払った。((((；ﾟДﾟ)))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
この犯罪はあまりにも残忍であるため、臓器摘出に加担した医師本人及び家族は、
心理的に巨大な苦痛を背負い、耐え切れずにこの惨劇を国際社会に明かし始めた。
http://www.epochtimes.jp/jp/2006/04/html/d12602.html


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　 ／ 　oﾟ⌒　　　⌒ﾟo　 ＼ 　今日もまた、生きている人から内臓を抉り取る仕事が始まるお…
　 |　　　　 （__人__）　　　　|
　 ＼　　 　 ｀ ⌒´ 　 　 ／

ふうん、そうか日本もやるじゃないか。
良いか悪いか、よくわからないけど。
利用客にとっては不便で
あまり褒められたものじゃないかもしれないな。

なんか先週末、また堂本が
「羽田の国際化を言うやつは、成田着工時の悲劇や歴史の勉強が足りん」
とか言って的外れな批判していたよ。
堂本って、利権代表か、本当にバカか、エゴイストなんだな。

>>683
その悲劇やら、歴史やらのために、成田が国際空港として必要な設備も、能力も
備えていないから、羽田の国際化が求められているというのに・・・。

過去の経緯があるから、代替の空港の存在は認めようとしない。
完全空港化のために、千葉県が率先して動こうともしない。
こういうのを思考停止と呼ぶ。

大した努力もせず、ぬくぬくと甘い汁だけを吸っていられるのも今のうちだろう。
　

思考停止状態

「これまで必死にやった人が相応の役割担う」
　冬柴大臣、成田空港会社人事で見解示す

　冬柴鐵三国土交通大臣は5月18日の記者会見で、成田国際空港会社の社長人事について、「民
間人を起用したいということは聞いている」としながらも、「成田国際空港株式会社の取締役、
代表取締役は『国土交通大臣の認可を得なければ効力を生じない』という規定がある」。代表取
締役は、閣議了解の事項。これが法の仕組み」と指摘した。
http://www.jwing.com/t-daily/bn2007/0521.htm

時代の流れに逆行し、官邸の意向に抵抗し続ける冬死場国交相。
中国と親しくしているようだが、北京、上海のハブ確立の協力を要請されているのでは
ないかと疑いたくもなる。
政策実現の障害であるのは、もはや明らかなのだから、大臣罷免の決断をするべきだ。

冬柴、堂本を解任・リコールせよ。
過去・過去言うなら成田を廃港にしろや。その過去に国民はウンザリしてんだよ！
未来へのビジョンもないくせに「国に成田使わせてやってる」という恩着せがましさが成田の衰退をを招いてる現状を認識しろ。
過去ではなく利用者の便宜・国家の国際競争力だけ考えろ！
何が「これまで必死にやった」だよ。片腹痛い。それでこの低迷かよｗ

今日ケータイにメール設定する予定です。

>>683
仮に成田に予定通り3本の滑走路が出来ても、需要をもう成田だけで吸収できない世界の航空需要の急速な拡大を堂本は分かってるのか？
つーか、堂本はオープンスカイとか世界の航空競争・LCCの現実などなーんも知らんくせに。堂本辞めろ！

【羽田国際線発着枠、年４万回に増枠も】
国土交通省は２１日、羽田空港の再拡張後の国際線発着枠を年４万回程度に増やす可能性があることを明らかにした。
再拡張した２０１０年に年３万回で始めた後、国内線の需要が予測を下回った場合は、国際枠をさらに年１万回程度増やす可能性があるという。
２１日に都内で行われた政府の規制改革会議（草刈隆郎議長）の公開討論で、国交省の鈴木久泰航空局長が表明した。
国交省は、再拡張で羽田の昼間時間帯の発着枠が約１１万回増えれば、このうち８万回を国内線に振り向け、残り３万回を国際線に配分する計画だ。
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20070522tb01.htm

↑新聞によると昨日の政府の規制改革会議公開討論は荒れまくったようだなｗ
例によって何も政策がない国交省はただ無意味な抵抗のための抵抗をして荒れ狂ったらしい。
またまた国交省の無能ぶりが大顰蹙を買ったということだ。

成田に今まで注ぎ込んできた金やら犠牲が惜しいってのは分からないでもないけど、
もう時代遅れの空港に固執してるのもバカバカしい話しだな。

>>683
日中戦争のときの、軍部の言い分と同じだ。「いま、戦争をやめたら、今まで
戦って戦死した英霊たちに申し訳が立たない」

ついでに言えば、博打で、「いま、この博打をやめたら、今までつぎ込んだ
金が無駄になるからやめられない」といって破産コースを突き進むのも、
同じね。

成田国際空港会社：次期社長に森中氏…住友商事元副社長

　政府は２２日、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の次期社長に住友商事元副社長で特別顧問の森中
小三郎氏（６４）が就任する人事を内定した。ＮＡＡ社長は元運輸事務次官の黒野匡彦氏（６５）が
現在務めているが、天下り規制強化を柱にした公務員制度改革に取り組む安倍晋三首相が、国
土交通省の黒野氏再任案を拒否した。
http://www.mainichi-msn.co.jp/seiji/gyousei/news/20070523k0000m010108000c.html

日本の航空をだめにしたA級戦犯黒野に引導が渡されたようだ。
まずは、めでたしといったところか。
お次は、喪家の大臣と、恥婆県の知事を権力の座から引き摺り下ろし、抵抗勢力を一人ひとり始末していこう。

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　　　／　 _ノ 　ヽ､_　 ＼
　 ／ 　oﾟ⌒　　　⌒ﾟo　 ＼ 　もう生きている人の肛門に手を突っ込んで
　 |　　　　 （__人__）　　　　内臓取り出す仕事はいやだお
　 ＼　　 　 ｀ ⌒´ 　 　 ／

何も前進する努力をしないくせに「過去の経緯が〜」と30年前で思考停止してる弩田舎県知事がいる成田を横目に、
パキスタンでさえ成田を上回る新空港の建設に先月着工した。
パキスタンの首都イスラマバードの新国際空港は先月ムシャラフ大統領の手で着工式が行われた。
新国際空港の名前は「ガンダーラ国際空港」となる。
世界一の空港と評されるシンガポールのチャンギ空港が全面的に協力する。
航空競争はアジア全域に及んでいる。

　建設中の羽田の新国際線ターミナル
　http://www.tiat.co.jp/terminal.html


　固定スポット数がわずか１０ヶ所
　延床面積がわずか１４万平米


　非常に残念ながら、アジアの主要空港に比べると格段に目劣りする。
　せっかくターミナルを新築するのに、これでいいのか？



.

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/06_2/061101.pdf
辞める空港の社長の黒野が成田空港を説明している。（昨年11月）
なかなか面白い資料
【成田で収用できていない土地】
敷地内に住んでいるもの・・・たった２件（農家）1.7ha
敷地の外に住んでいて敷地内に土地を持っているもの・・・たった８件（７人。内、農家はたった2人）。
一般共有地・・・3件（墓地・神社等）
一坪共有地（テロリストの空港反対運動のもの）・・・１５件。（うち６件は空港会社が提訴中）。
強制収用はしない。
【将来ビジョン】
２０１０年以降は大規模投資の意思なし。
成田の暫定滑走路が目標２５００mで本来の南側にさらに延伸すれば3600mの滑走路ができるのにしないのは、
2500mという成田の滑走路のレイアウトは国が1966年（！）に定めた計画だから。
↑

社長が国交省の一味でなくなることで、まず成田の将来設計とアクションプログラムをはっきり作ってくれ。
新社長の下で、過去と絶縁すること。過去を引きずるから何もできない。
羽田の再々拡張は海の埋立も含むから巨額になる。成田のわずか数人の数haの土地を強制収用するのがはるかに安上がり。
国民の負担を考えるともはや「強制収用しないこと」が許されなくなってる。
平行滑走路は3700mに、横風滑走路も3200mで早期整備を。また北側のゴルフ場群を接収すればもう1本滑走路ができるはずだ。
さらに１タミと２タミをつなぐような形で３タミを建設し、アジアの巨大空港に多い最新式長大型ターミナルにスタイルを変える。
（及び、各ターミナルを結ぶ新交通システムの建設）。
成田高速鉄道では、東京駅乗り入れの高速バイパス線の建設。
これだけやっても羽田に5本目の滑走路を作るよりこの方がまだ安上がりなはず。
羽田の既存の滑走路の延伸と合わせて、ここまでしてやっと北京・上海に対抗できる。

強制収用をしないことにした理由の一つは、わが身をテロから守りたいとの思惑が
働いたものと思われる。
しかし、時代は変わった。極左テロ集団もかつての勢いはなく、いかなる理由が
あろうと、自らの主張を通すために暴力に訴えることを世間は許さないであろう。

強制収用する決断をするべきだ。　
これ以上、少数派の暴挙による国家的損失を許してはならない。

米中両国は２３日、新たな航空サービスに関する取り決めで合意した。
米中間の旅客便数を２０１２年までに２倍以上に増やすことなどが柱。
米中戦略経済対話の閉会にあわせ米運輸省と財務省が明らかにした。
米中は２０１１年までに貨物輸送に関する障壁をほぼ完全撤廃することでも合意。
フェデックスやＵＰＳにとっては朗報となる。
米国は新たに航空会社３社に対し、中国への運航を認可する方針。
時期は０７年に１社、０９年に２社を見込んでいる。現在運航しているのは、
ユナイテッド航空、アメリカン航空、コンチネンタル航空、ノースウエスト航空。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-26104020070523
太平洋航路でもアメリカー中国間が大幹線か！
（既に欧州ー極東航路は北京がハブ）
親中派・親韓派だらけの国交省は東京/日本がローカルになっても何も感じない連中だしな。
交通・通商だけが命の貿易立国なのに、世界の潮流・オープンスカイを拒絶して、
自分達の利権確保で「２国間政府の航空交渉」だけに固執して国を滅ぼす糞官庁。

もう成田は捨てて羽田に一本化しようよ

そのために羽田を南東に拡大するんだ
Dだけじゃなく4000m級の滑走路を２本は作るんだ

首都圏の容量が満杯なことを理由に、オープンスカイを拒絶したわけだから、
当然、その首都圏の容量を大幅に拡大しなければならない。

容量を拡大するには、羽田だけでなく、成田の改善も必要不可欠だろう。
反対派地主が土地を譲ってくれるまで、現状の問題を放置するようなら、
自由化そのものに反対だったということになる。

ヒースロー空港を見習って発着の密度を上げれば、成田は現状でも
もっと便数を増やせる。

昔の羽田空港は、ホントに酷かったなぁ。
中の店はどれもぼったくりで、店員の態度は最悪。
便所はどこも大行列。

それでいて、通産省から歴代天下った空港公団社長は、
巨額の年俸・退職金をふんだくって次々と入れ替わっていった。

中国・ASEAN自由貿易圏、2010年成立に努力。
中国とアセアンは全面的に自由化された航空サービスシステムの実現に努めることで昨年末に合意している。
また米国ジョージア州アトランタに本社を置く世界最大の小口貨物輸送会社ＵＰＳは上海にUPS国際ハブ空港を建設する調印式を先月行った。

韓国は米国とすでにオープンスカイ協定を締結、中国とは2010年から航空自由化を行う予定。
アセアンとも航空自由化を進めている。ベトナムとは来年相互に完全自由化する。
韓国の済州島などは航空自由化備え、第２国際空港の建設へ。２０２０年以降済州島に利用者数が許容範囲を超えるため。
済州道は、済州島を経由するすべての航空会社に対し第３国に旅客運輸権を付与する完全航空自由化地域として東アジアで発展する戦略だ。


【航空自由化シンポジウム、日中韓３国に温度差 】
利権温存を主張する日本・国交省
http://www.wowkorea.jp/news/Korea/2006/0612/10009862.html
一方、韓国は
【韓国主導の北東アジア単一交通物流網計画を推進。仁川空港、釜山港の集中開発でアジアの物流ハブは韓国に】
http://www.wowkorea.jp/news/Korea/2007/0525/10026459.html

完全に出遅れた日本。首都圏の貧相な空港施設と青写真さえない航空戦略