【運輸】ＪＲ北海道が開発したＤＭＶ　ＪＲ西が導入を検討　ローカル線対策で社長表明（070303）

※元記事配信は2日です

　ＪＲ西日本の山崎社長は２日、東京で会見し、ＪＲ北海道が開発した、線路と道路の両方を走行できる
デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）について「ローカル線をどう維持するか大きな課題。新技術を
導入することで違ったやり方ができる。北海道にＤＭＶを見に行こうと思っている」と述べ、導入の
可能性を検討する考えを示した。

　山崎社長は「わたしどもの営業線の半分はローカル線。廃止はしたくないし、維持するには新しい
手法をやらないとだめだ」と指摘。検討対象となる線区や時期には触れなかったが「ＤＭＶは機動性が
すごくあると聞いており、どんなものか把握したい。株主総会が終わった７月ぐらいに行きたい」と語った。

　マイクロバスを改造したＤＭＶは現行のディーゼル車と比べ車両の値段が７分の１、保守費用が
８分の１と経済的。ＪＲ北海道は４月からオホーツク海側の釧網線と道路で試験的に営業運行する。
ローカル線の維持に悩む全国の自治体から注目されている。
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20070302&j=0024&k=200703029609
北海道新聞
http://www.hokkaido-np.co.jp/

JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp/
DMVの紹介
http://www.jrhokkaido.co.jp/new/dmv/
JR西日本
http://www.westjr.co.jp/

四国も全線で導入しろよ

ＪＲの線路を有料道路みたいにして、沿線自治体も独自に車両を買って運転できる
ようにしたらどうだろう？

むりむり。
北海道だからバス車体で間に合うんであって、
本州ではローカルといっても通学時にどっと乗るからキャパが足りない。

>>3
あんまり勝手に走り回られても困ると思う(;^_^A

ローカル線って線路の維持が大変なんでしょ？
人口の少ない地域なら、バスでも走らせた方がよっぽどいいと思う。
実際廃線になったからって、本当は困ってないんじゃないの？

道路ならいくらでも税金が投入されるからなｗ

>>4
客の多い路線には導入しないぞ

>>4
DMVはニ両連結可能
まあそれでも列車に比べたらかなり定員は減ってしまうが

それより問題は最高速度の遅さだなあ
道路上が40km/hなのは問題ないとしても鉄道上も同じではラッシュ時に
自動車の群れに巻き込まれずに済むという以外のメリットがない

はいはい、D-LIVE、D-LIVE

> 廃止はしたくないし、維持するには新しい
> 手法をやらないとだめだ

可部線末端の立場は･･･

>>9
冬期に道路が凍結し通行止めになる場合に非常に有効なルートとなる。
中国地方の山間部でも然り

ただ、鉄輪に比べてゴムタイヤの対レール摩擦係数はどんなもんだろう？
車重も相当に軽そうだから、凍結レールで空滑りすんじゃまいか

>>4
ラッシュ時は通常の鉄道車輌編成を使うことが考えられる
車両コストが全然違うので、閑散線区でも昼間など増発すら考えられる

どー考えても鉄対鉄より鉄対ゴムのほうが粘着性があるだろ

>>12
DMVってゴムタイヤとスチール車輪の両方が付いてるもんだと思ってたが

ローカル線の末端廃止
↓
DMVに転換
↓
線路はどんどん廃止
↓
全線バス転換完了
↓
バスも廃止
↓
ローカル線切り捨て完了！

「ローカル線を維持すること」
が先にありきなのがおかしい。

株主からの負託を受けて一民間企業を運営する立場なのだから、
儲からない事業は切捨て、儲かる事業にだけ資本を集中することが必要。
それをしてこないから、儲かる事業での安全確保が疎かになってしまった。

日本企業は資本主義とは何なのかを真剣に学び直すべきだろう。

>>15
鉄輪は駆動輪じゃないっぽいよ
さすがに制動機はついてるんだろうな？保安上問題あるだろうから

>>17
おまえがアホだというのはよくわかった。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%AF%E9%83%A8%E7%B7%9A

700万円でも可部線復活に募金する人たちはいるんだなあ、と

>>19
君が鉄オタだというのはよくわかった。

>>17
JR法の附則により国の経営介入が認められていますよ？

国どころかさあ

鉄道ほど反資本主義な存在も珍しいだろ　道路もそうだ

国・自治体・三セク・沿線住民からの介入ありまくり

17はもっと、この国がカルト資本主義で回っていることに気がついた方がいい。

>>17
株主が考えることは何か？
・儲からない事業はバシバシ限界まで切りつめる。事業だけじゃなく社員もそうだ
・儲かる事業はバシバシ限界まで儲からせる。
・安全確保などそっち退け。経営上の数字だけが最優先課題

17は資本主義とは何なのかを真剣に学び直すべきだろう。

>>22 ：名刺は切らしておりまして ：2007/03/03(土) 13:40:40 ID:tOA7eXQm
>JR法の附則により国の経営介入が認められていますよ？

JR会社法はとっくの昔に改正されましたが、なにか？
廃線も事業譲渡もJR各社の申請だけでできるようになりましたが、なにか？

いつの話をしているんだ？

>>23
カルト資本主義は17に書いてあるやつだろw

ローカル線がつながってるから幹線の利用率が高まって利益を発生するのに
目先の収支に頓着して企業解体してるだけじゃん

阪神電鉄を食い物にしようとした村上と変わらねえ

津山線に入れるつもりかな

>>26
>ローカル線がつながってるから幹線の利用率が高まって利益を発生するのに
>目先の収支に頓着して企業解体してるだけじゃん

その主張も一利あるが、
それならば、その幹線の利用率に与えるローカル線の貢献度を
定量的に分析し、儲かる路線だけを残すのが合理的だろう。

「なんとなくこの路線あったほうがいいかもー？」みたいないい加減さは厳に慎むべきものだ。

>>17が言っているのは資本主義じゃなく拝金主義だな

>>26
それは都市線区中心に有効な利用がある非ローカル線区の話だな

やっぱりこれだけ閑散ローカル線区が生き残っているのも別の意味のカルトがあるのではないかと思う日本には

>>25

旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律

附　則　（平成一三年六月二二日法律第六一号）　抄

（勧告及び命令）
第四条 　国土交通大臣は、指針に照らし、新会社が正当な理由がなくて当該新会社が経営する鉄道事業に係る利用
者の利便の確保若しくは適切な利用条件の維持又は当該新会社がその事業を営む地域の経済及び社会の健全な発
展の基盤の確保のために必要な事業経営を行っていないと認めるときは、当該新会社に対し、その事業経営に関し必
要な措置をとるべき旨の勧告をすることができる。

２ 　国土交通大臣は、前項の勧告を受けた新会社がその勧告に従わなかったときは、その旨を公表することができる。

３ 　国土交通大臣は、第一項の勧告を受けた新会社が、前項の規定によりその勧告に従わなかった旨を公表された後
において、なお、正当な理由がなくてその勧告に係る措置をとらなかった場合であって、当該新会社が経営する鉄道事
業に係る利用者の利便の確保若しくは適切な利用条件の維持又は当該新会社がその事業を営む地域の経済及び社
会の健全な発展の基盤の確保が著しく阻害されている事実があると認めるときは、当該新会社に対し、その勧告に係る
措置をとるべきことを命ずることができる。

４ 　国土交通大臣は、前項の命令をしようとするときは、運輸審議会に諮らなければならない。

＞マイクロバスを改造したＤＭＶは現行のディーゼル車と比べ車両の値段が７分の１、保守費用が
＞８分の１と経済的。

燃費はどうなんだろう？

それに閑散ローカル線区の存続に鉄ヲタが何か貢献とか影響とか与えていると言うのも
まったくの誤りだ。

鉄ヲタは単なる傍観者でしかない。

こんだけ赤字ローカル閑散線区が生き残っているのは
地元のカルト活動があってこそだ

>>28
>それならば、その幹線の利用率に与えるローカル線の貢献度を
>定量的に分析し、儲かる路線だけを残すのが合理的だろう。

定量的に分析することでリスクをなくす（＝儲かる路線だけを残す）ことが出来るなら
投資家そのものがいらないしw

この意味分かる？

>>28
＞「なんとなくこの路線あったほうがいいかもー？」みたいないい加減さ

第一次・第二次廃止路線から始まって
その後の廃止、三セク以降後の廃止
などとそんないい加減さは適度に排除されてますが、何か？

要するに8N3zW5Znは自分の頭の中で想像したように
世の中が動かないのはおかしい、とデムパ発信する
ヒキコモリニート鉄ヲタでＦＡ？

バス転換すると維持費が安くなるはずなんだけど実際は料金が跳ね上がる。
ローカルバスは鉄道と同じ頻度のダイヤなのだから、自治体が鉄道と同じ程度
の補助を行えば、通学客ぐらいはなんとかなりそうなもんだがナア。

通学定期が、国鉄5千円の時代にバスだと1万5千円もした。
一時間に一回のダイヤで殆ど変わらないのに。

>37
>バス転換すると維持費が安くなるはずなんだけど実際は料金が跳ね上がる。
>ローカルバスは鉄道と同じ頻度のダイヤなのだから、自治体が鉄道と同じ程度
>の補助を行えば、通学客ぐらいはなんとかなりそうなもんだがナア。
JR本州3社はローカルの赤字線を東日本→首都圏・新幹線・駅ビル、東海→新幹線、
西日本→アーバンネットワーク・新幹線（まぁ九州・四国・北海道もやはり都市部で補ってる）で賄ってるので
安くできるだけであって、元々収益の少ないローカル路線のバス会社が（7割が赤字らしい）
自治体の補助でなんとかしようと思っても料金が跳ね上がるのはさすがに仕方ないっしょ。

中国地区辺りは全部これになりそうだね

>>37 ：名刺は切らしておりまして ：2007/03/03(土) 14:08:18 ID:hw0Qkb6n
>バス転換すると維持費が安くなるはずなんだけど実際は料金が跳ね上がる。

38の書いているとおり、今まで会社側が赤字分を負担してただけです。

>>34
>定量的に分析することでリスクをなくす（＝儲かる路線だけを残す）ことが出来るなら
>投資家そのものがいらないしw

投資家がいらない？
投資家は必要とか不必要とか判断される存在ではないよ？
既に存在していて、その権利を認められた存在ってだけだ。

意味わかる？

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韓国男が日本女の個人情報を韓国で垂れ流し
小林　由生子
岩下　尚美
オハックヨンスがで 会った 日本 友達なのに 一度 もっと 顔でも 報告 たいね...
女だが 私より 年も ずっと 多くて 付き合って そんなこと なくて 本当 カナダで 面白く
寝る 過ごした お姉さんたちであって...( 強調するが 年が 多くて~~~)
一度 顔でも 再び 報告 話も して たいのに 少なくて 準 住所だけ 見ては 到底 理解 不可...
私は 日本語 できなかったら... 今でも 勉強しなくちゃいけないと言う 考えだけ して あり.. ;;;
凡そ どこなのか 地名でも 教えて... 指導でも 捜してみるように... 住所 解釈でも 日 与える 親切な
ヒュングアは 2007 年 福 多く 受けるつもりの...
日本語 できない 私が アンスブ~~~

韓国３・１節デモで
http://up.spawn.jp/file/up5213.jpg
http://up.spawn.jp/file/up5214.jpg
http://up.spawn.jp/file/up5215.jpg
http://up.spawn.jp/file/up5216.jpg
犬好きは閲覧注意。

JR西は外国人株主の比率が高く利益ばかりに目がいってるって知ってる？
後、組合とかなー

福井→越前東郷か一乗谷まで鉄道、越前東郷か一乗谷→美山までバス、美山→九頭竜湖が鉄道
これで越美北線復旧する必要がなくなるな。工事始まってるらしいけど。

そんなことより携帯のフェリカで乗れるようにして欲しい。
ICOCAってまだ未対応だよね？

>>17
公共交通に採算性を求めちゃいかんよ
社会性皆無な意見だね

>>44
ついでに越美南線（現樽見鉄道）まで繋げてしまえば完璧だな

>>46
公共交通の以前に民間企業だぞ・・・.

中型の路線バスを改造した方がよくね?

>>47
>>31にもあるように場合によっては介入できるようになっています

>>49
介入できるのは知ってるぜｗ
だって社員だも（ｒｙ

>>50
コーヒー吹いたというべきなんだろうかw

>>47
民間企業だけど
規制産業なんだからそれなりの社会的責任が求められるの。

道路走る必要あるのかな。
単に昔のようにバスを改造して鉄の車輪に交換するだけで良いんじゃない

>>46
バカ発見ｗ

DMVの線路上の最高時速は、70km/hじゃん。
十分なスピードだな。

リアル「走れ！ケー100」だな。

江津〜三次間が対象になるだろうね

今のわベースがシビリアソだから居住性良くないけど、リエッセかポチョソがベースなら良さげ。
漏れわ割とｷﾀーｲしている。

？

このＤＭＶにどういうメリットがあるのかいまだにわからん。誰か教えて。

バス運行だけに切り替えるのとどういう違いがあるの？
ものすごい大雪降っても除雪車なしで動けるの？

>>60
車に乗ったことあるんか？
電車とバスの最大の違いは何かを考えれば簡単にわかる話。

すまん、わからん
まさか渋滞の話ではないと思うが

>>62
自分で答え出してるじゃないか・・・

>>63
東京じゃ見た事無いけど
昔住んでた札幌だと２車線以上あると
朝のラッシュ時だけ１車線を
バス、乗車済みタクシー専用車線にしてるので
渋滞回避出来たりする
地方だから出来るんだと思うけどね

>>64
でも信号待ちは回避できない。
川崎市ではバスが近づくと自動的に青信号に変わるシステムの実験をやっていたような記憶があるが。
まあどちらにせよ、電車は定時運転が当たり前で遅れたらニュースになったりする。
バスは遅延が当たり前。

>>65
時刻表をどういった条件を加味して考えるかだと思うけど
バスは電車と違い影響する物が多いから時刻表通りには
中々ならないよね
それでも地方だと比較的時刻表通りに運行されてたりするけどね
田舎限定だけど
電車の正確さには敵わないのは間違いない

久しぶりに時刻表を見たら、
西日本のローカル線は、災害で寸断されまくってるじゃん
災害復旧せずに、運行再開が可能なDMVが欲しいのも良く分かる

>>67
JR西ではないが、大雨で鉄橋流されて廃止された高千穂鉄道だっけ？とかは
これ使って再開できないたりしないのかね

>>12
ＤＭＶは一年通しでスタッドレスタイヤを履いてるので、多少の凍結は問題無い。
最初の試験は札沼線でやってた。
>>32
リッター７キロ。

>>68
すでに視察済みでこれ使って運行しようという動きはあるらしい。

もしかして日本どころか世界中に売れるんじゃね？

jr−Ｗ案
東京〜大阪間を運行中のドリーム号のようなダブルデッカーＤＭＶを模索中
したがって、道路走行にしても路線が限定される為、該当自治体との協議が必要。
成功すればメガドリームタイプも視野に入れて研究中！

道路上でどれだけスピードが出せるか気になる。
法廷速度が出せるなら高速バスまがいの運行もできるんじゃない？

>>65
札幌市交通局軌道線（市電）では信号コントロールやっている。
バスも、じょうてつバス利用者救済で石山通でやってたような。

札幌の場合は、地下鉄駅まで動けばなんとかなる。
バス地下鉄乗り継ぎ運賃をケチらなければ。
特に清田区民！

超ローカル線はトロッコでおｋ

JR西は経営健全化のために新幹線とアーバンに注力すべし。
山陰線とか要らないだろｗ

>>17
もうちょっとお勉強したほうがいいとおもうよ

嵯峨野線と特急は好調だよ山陰線は。

>>46
株式公開した民間企業が資本効率の劣った事業をしつづければ、株価上昇率はその分だけ抑えられ、終いにはどこぞのファンドの買収ターゲットになるだけだぞ？
鉄道や電力、水道などの公益事業の場合でも、諸外国では買収・合併した例が多々あるわけだし、日本も資本効率を無視した経営はできんよ。

そもそも一民間企業が、乗降客百人ちょっと程度の過疎集落に鉄道を通して維持してるのは日本くらいだろう。
これが本当に「適切な利用条件」にあたるのかどうか、真摯に考えてみる必要があるだろうな。

>>31
それ、罰則規定のない附則でしかないわけだが？

ちなみに可部線は一部区間が廃線されたけど、国は何も命令しなかった。
たしかに「儲からない」という「正当な理由」があったからね。

>>71
たぶん売れないｗ

だって、一両編成の旅客鉄道(路面鉄道除く)が走るためだけの路線があるのなんて、ほぼ日本くらいなものだよｗ
普通、鉄道ってもっと旅客の多いところに投入して、そんなに旅客がなければバスにするのが普通だからね。

>>2
>四国も全線で導入しろよ

四国の場合はこんなもん導入したら、ますます客が来なくなる。
だいたい四国の場合、集客が見込める路線も遅いディーゼル車走らせていたり、単線だったりするから、バスや車に流れていたりする。（滅

ついに線路補修すらするきなくなったのか・・・・

　岡山かどっかも寸断されてるんだっけ？

ﾆｭｰ速にもスレありました

【鉄道】ＪＲ北海道が開発したＤＭＶ　ＪＲ西日本が導入を検討　ローカル線対策で社長表明[03/03]
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1172886683/

備後落合−新見間とかに導入か？

烏山線にも導入してくれ。

>31
おまい、JR法改正法で「旅客鉄道会社」を指すのは、JR北海道、四国、九州だけだぞ
本州3社は既に外れてるぞ

>>79
だったらそもそもそんな企業を完全株式公開・民営化するのがおかしいって話にならないか
まぁ国営じゃうまくいかなくなったからこうなったんだけど

>>80
スコットランド最北端なら、一日２往復走ってるぜ。

ただ、バスに転換しようにも、並行道路が無いのかも知れん。

>81
> だいたい四国の場合、集客が見込める路線も遅いディーゼル車走らせていたり、単線だったりするから、バスや車に流れていたりする。（滅

おまい、JR四国のディーゼル特急は、並の電車より圧倒的に速いぞ。が

> 四国の場合はこんなもん導入したら、ますます客が来なくなる。

こっちは同意する。
四国の売り上げは、結局特急でかせいだ収入で各停を維持しているんだろ。
DMVじゃ遅すぎて、せっかくのディーゼル特急の性能ををスポイルするだけだからな。

>>61
鉄道（軌道系）の最大のメリットは、駅前開発による税収ＵＰだろ。
田舎の渋滞なんかたいした問題じゃない。
鉄道があることで、駅前に人口が集中し、経済効果が発生する。
これは実際鉄道を利用なくても得られるので、恩恵は税収となって反映する。
なので税金で鉄道事業者に補助を出すことはあながち不公平とは言えない。
むしろ積極的に補助金を出して鉄道を維持するべきだろう。
言ってみれば駅は看板。正直中身はもう要らない。
そこで安く維持できるＤＭＶの出番なのだ。

>>79
規制産業でそんなこと許したら今のマスコミみたいになっちまうよ。

やっと交通インフラの統合が始まったな。
最終的には、乗り換えなしの公共交通を実現すべきだ。

これって甲種内燃車免許と大型二種免許の両方を取得しなきゃならないんだよ。

そうかぁ。
余談だが、ＳＬの運転士は一級ボイラー技士の資格も必須。

>>87
>だったらそもそもそんな企業を完全株式公開・民営化するのがおかしいって話にならないか

そうなんだけどさ
しちゃったんだからしょうがないでしょ。
JRなんて外国資本が3割以上入っているんだからさ
いまさら規制を強化したりしたら、日本は南米の反米左派政権と同様だと思われるよ。

ちなみに欧米でも民営化＆株式公開された鉄道はあるけど、どこも国や自治体から補助金投入されたり、格安で設備部分をリースされてる状態だ。
日本では何故か赤字の路線を民間企業が自腹で運営してるけどね。

これが異常かつ持続不可能なことだと感じないのは、資本主義陣営のなかにおいては日本くらいのもの。
まぁ日本人の多くが、実は国家社会主義の信奉者(本人は気づいていないだろうが)だったりするのかもしれんが・・・。

>>88
そういえばポルトガルだったか、市電と乗り入れしてる路線は一両編成の車両もあったかもしれない。
あと、今は違うけど昔のスイス登山鉄道の一部とか、かな。

でもこれってかなり例外だろう・・・
しかもスイス登山鉄道なんて数キロの移動で運賃が云千円だ。
それでも客がいっぱい乗る、観光路線だから維持できてるわけで。

一両や二両編成の電車が、一日数往復しかせず、運賃は数百円で、客数は三桁行くか行かないか。
絶対に採算が取れないのがわかってるのに、採算コスト割れでも運営するのが企業の義務だなんてね。
ほとんどカルトだよ。

ＤＭＶってトイレはついてないよな？

また女子高生（ｒｙ

到底採算が取れてそうもない、でも鉄道じゃないと需要に応えられない中途半端な路線って関東にも結構あるよな

こどもの国線とか小田急多摩線とか。

DMVの最終試作車でいつできるの？
まさかあのまんまの形で営業運転するわけではないだろう。

瀬戸大橋線で導入してくれ。

・ローカル線沿いの道路はガラガラで渋滞知らず
・ほとんどのローカル線沿いで道路整備（２車線化）完了済み
・未改良区間でも地元の人間はマイカーでぶっ飛ばしている
・昨シーズンの大雪で中国山地のローカル線が長期間運休した
・除雪車を走らせる為に通常列車が運休になる
・単線なのでニーズに沿った柔軟なダイヤが組めないし本数も増やせない
・ローカル線では行き違い設備（転轍機、信号機等）の多くが撤去済み
・トンネル、橋梁など戦前製の構造物が多く老朽化している
・DMVは1両定員17名、最大2両までしか連結できずその際の定員は34名
　（2両連結で観光バス1台並み）
・DMVは最高速度70km/hしか出ない
・車体が軽いため少しの突風で橋梁から転落する可能性がある
　（道路橋なら横転で済むが、鉄橋なら地上へ転落する、例：「みやび」）
・車体が貧弱なので踏切事故の際に大破する恐れがある
・そもそも我田引鉄で敷かれた採算度外視路線を維持する必要って？

１日平均乗車人員（平成15年度）
可部線　加計駅　140人（2003年廃止）
芸備線　東城駅　32人
芸備線　備後庄原駅　155人
福塩線　吉舎駅　148人
福塩線　上下駅　119人
三江線　石見川本駅　122人

駅が集落の外れにあるようなところだといったん駅から出て、
集落を1周してまた駅に戻ってとかいう事も出来そうだし。

ここの社長って地方の実態知ってんの？
都会人の発想じゃ何やっても無駄だよｗ

>>102
その集落に用事のない通過客にとっては迷惑以外の何物でもない。

じゃあ、集落内で客相手に商売しよう。
>>104
３分に１本来るような都会じゃない。１時間に１本なら、
さしたる迷惑にもならんでしょ？

１日平均乗車人員（平成15年度）
可部線　加計駅　140人（2003年廃止）
芸備線　東城駅　32人
芸備線　備後庄原駅　155人
福塩線　吉舎駅　148人
福塩線　上下駅　119人
三江線　石見川本駅　122人

思ってたよりだいぶ多いやん

>>14　鉄対鉄より鉄対ゴムのほうが粘着性があるだろ

鉄とゴムの摩擦係数は特に水があると極端に低くなります(鉄と鉄に較べても)。
雨の日ゴム底の靴を履いて、鉄板の上でつるっと滑るのはそれが原因。

船舶ではそれを利用してスクリューの水中軸受としてゴムを使ったりします。

>>107
スタッドレスタイヤはどうよ？

採算コスト厨に聞くが、じゃ絶対採算の合わない過疎地に施設を作っている電力会社や電話会社は
何なの？やっぱりバカ？ｗ

ttp://www.bnn.cc/modules/mymovie/movieview.php?lid=13

動画あり。

無理に線路走らんでも普通のバスで道路走ればいいやん。
レールの整備や維持費だって馬鹿になんねぇだろ

>>108
スタッドレスタイヤは　ゴムと水を潤滑剤とした"氷面orアスファルト"との摩擦であり、
この場合厳密には無関係。

スタッドレスタイヤ同様の対策をとればと言う意味なら有効でしょう。

ただ「レールの駆動だけに限れば」コスト耐久性など鉄輪がベスト。

難しいことやらないで素直にバスにしろや。

素直にバスにして、運行の赤字をガソリン税から出せや。

つまりバス転換して制限速度、一時停止、信号全部無視でぶっ飛ばせということですかｗ

>>112
再生タイヤ使えばやすいよ

>>109
電力や電話と鉄道は全く違うものでしょう。
公共交通はある程度の採算性を求めないといけない。
お金には限りがあるのだから。
ただし、絶対黒字は求めない、ある程度の赤字でも問題はない。

JR西日本のローカル線は相当数が廃止されても問題はない。
道路は整備されてる、閑散区間ばかり走る路線が多いしね。

廃止にするのは盲腸路線だけにしてほしい。
山陰の路線はもったいない。戦争が始まったら困るよ。

地震で山陽新幹線が潰れても何にも思わないような
東京のバカな連中が国を動かしているからな

大阪はまず日本になってから口を開いてくれよな。

昔、脚光を浴びたレールバスってあまり普及しなかったな。

田舎では年寄りの病院巡りの足として
重宝されるかも知れんね。

>>120
2ちゃん脳乙

一回乗ってみたいな。
線路から道路に出る時オモシロそう

>>124
テレビでやっていたけど別に面白くもなんとも無いぞ

>>125
知るかカス

鉄道を普通に運行するよりコストが安く、尚且つ定時性が確保できる、という利点があるということでいいのかな？
課題は輸送力不足だけどこれは繁忙時は一般鉄道車両を走らせればいいだろう、と。
>>122みたいにコミュニティバス的な要素を入れれば有望かもな

ムッキー無職だからじゃね？
いつ自殺すると？

>>125
そう？　まぁ物は経験だし一度乗ってみたい。

>>121
スピードが出ない上に寿命がやたらと短いからね
あんなもん入れたら大損ですよ

廃線にしてバスだけにすりゃいいじゃねえか

と本当のこと言ったら負けなんだろうな

>>121
レールバス作ってたのは、富士重だっけ？
何処の事業者も、次第に大型の車両を入れるようになったね。
むろん、バスの折り戸など、バス部品を多用してる感じだね。

三江線とか木次線とか芸備線備後落合以東とかはそうなるんじゃないの？

>>109 ：名刺は切らしておりまして ：2007/03/04(日) 13:51:39 ID:TIs4gCCc
>採算コスト厨に聞くが、じゃ絶対採算の合わない過疎地に施設を作っている電力会社や電話会社は
>何なの？やっぱりバカ？ｗ

国家社会主義バカにお答えしよう。

君は知らないかもしれないけど、新規でガス管や電線、水道管を引く場合は利用者負担が基本だ。
まぁ大口需要家で将来的に採算がとれる場合なおは別だろうがね。

ちなみに既存設備の保守に関しては、供給開始時に各利用者と結んだ契約を一方的に破棄できないことから継続されているだけ。
電力会社にとっては過疎の村なんて早くなくなって欲しいだろうね。

もう一つ、NTTの場合は特殊だ。
財務省が未だにNTT株を保有し、また会社設立及び上場後もNTT法が存在することでユニバーサルサービスを強く義務付けている。

JRの場合には既にJR会社法は改正され規制緩和されたため、事業の廃止・譲渡は経済合理性があれば自由にできるようになっている。
また、電力やガス会社にはそもそもそういった規制がないし、規制のあったバス・私鉄事業も今では参入撤退が自由にできるようになっているのだ。

動力貨車にバスのっけて車内から遠隔操作すればいいのに。。

>>133
ハゲ　過疎地でも学校に通学する学生いるだろう。

>>117 ：名刺は切らしておりまして ：2007/03/04(日) 15:09:32 ID:rM6awe7e
>電力や電話と鉄道は全く違うものでしょう。
>公共交通はある程度の採算性を求めないといけない。
>お金には限りがあるのだから。
>ただし、絶対黒字は求めない、ある程度の赤字でも問題はない。

公的部門が運営する事業においてはそのとおり。
利便性や経済波及効果が大きければ、ある程度の赤字は問題ない。

しかし、株主から資本を調達している民間企業の場合は別だ。
赤字なのをわかっていて放置しておくのは背任に他ならないし、社会的にも弊害が大きい。

これはJR西のみならず、日本の多くの企業でも同じことだが、
日本の企業はとかく「社会的責任」を掲げて赤字事業を延々と続ける癖がある。

そんなことをしていれば資本効率が落ち、外資に安値で掻っ攫われるのも時間の問題。
結局は不採算部門を切り離され、旨みは全て持っていかれるわけだ。

左翼政権でもあるまいし、資本主義社会においては資本効率を無視した経営は持続不可能。
ましてや上場企業ともなれば尚のことだ。
国民の一人一人がそのことを強く覚悟しなければ、この国はいずれ資本効率の高い企業体の奴隷に成り下がるぞ。

>>135 ：名刺は切らしておりまして ：2007/03/04(日) 22:34:52 ID:9QIEVS8u
>ハゲ　過疎地でも学校に通学する学生いるだろう。

だからどうした？ツルッパゲ野郎

一民間企業が、過疎集落の学生のために未来永劫サービスを供給し続けないといけないとでものたまうつもりか？

>>137
ヅラつけろ

がんば〜れ僕らの高千穂線！
眺めが良いので是非ともこれ使って復活してくれ

>>136
すると、おまいの考えだと過疎地の公益サービスはバンバン切られて当然ということだな。

そういう意見もありだろうが、普段の生活では口にするなよ。

都会に住んでるバカから税金むしりとるような法律作らないと駄目だろ
国の機関から近いところに住んでるだけで税金搾り取るべき

迂回路として残した方がいい場合もあるが
三江線と木次線は線形が悪すぎてそれすら出来ない状態

この2路線は切り捨ててもしょうがない

でもそれでも残して欲しいと思うわけですわ

嫌なことから目をそらして泥沼にはまる癖は直らないのかね

はいはいかまってちゃんたち
おいたのじかんはおわりでちゅよ〜

そういや廃線運動ってきいたことないね

>>145
かつて福岡にあった勝田線は沿線から廃線の嘆願が出たそうな。
役に立たなくて、邪魔だったらしい。

線路走行時の最高速度が90km/h程度に引き上げられれば
スピードアップが期待できるんだが、惜しいな。
ただ、車重が軽いのは保線のコスト軽減に貢献する


>>136
＞この国はいずれ資本効率の高い企業体の奴隷に成り下がるぞ。
もう手遅れです、本当に(ry

>>147
bnnで中の人いわく「直線で90km/h、曲線で75km/hだした」とはっきりいってた

ＤＭＶ運転して線路上で100km出してみたい

DMV導入して末端区間の線路を撤去すればいいんだよ。
そうすれば廃線への反対運動もおきない。

>>136
良いこと書いてる
まさに今おきていることがそれだよなぁ
欧米企業のROEは15%とか多いのに、日本は3%とかの企業が普通に存在してる
そりゃ負けるわけだ

どうせ客少ないところを走るんだろうから、
線路から外れて、乗客1人1人の家まで送ってあげればいいんじゃない？

バスと電車の乗り換えが要らない以外のメリットがわからん。
コストをかけて導入するほどのものなのか。

>>151
サッポロビールなんてROA0.6%　ｗｗｗ

サッポロはスティールに経営改善策を要求してるが
現状の経営陣こそちゃんとした経営をすべきだｗ
日本企業ってどこもこんな感じだな

素人なのでよくわからないんだが、
これって信号システム的にはどうなの？
ATSとかCTCとかで運行管理されてる閉塞区間上に
いきなり外部から車両が入ってくる訳でしょ？
安全運行システム的に大丈夫なの？

がんばれ北海道。　　　　こんど蟹たべにいくぞ。

マイクロバスでは旅情なんてありゃしない

尼崎事故に続き、トラックとDMVが喧嘩して乗員乗客17名脂肪
マスコミにコテンパンに叩かれて、通常気動車に戻る

という虚偽の書き込みした奴がコテンパンに叩かれて、巣に戻る

は？

>>156

20年くらい前、ワニ口クリップつきの電線で軌道回路ショートさせて
赤信号にする悪質ないたずらが発生したけど
その程度の話では？

>>156
だからGPS連動化が前提にある。踏み切りセンサーの重量問題も、これで解決できるしね

GPSって米軍が戦争始めると精度が格段に悪くなるんだけど、大丈夫なのかなぁ

今は場所によって悪くなる範囲を絞って悪くしてるから、
北との戦争にでもなんないかぎり大丈夫じゃない？

木次線・三江線・福塩線→中国JRバス
吉備線→中鉄に譲渡津山線→両備岡電グループに譲渡

美称線・山口線・津山線・因美線・境線→DMVにて運行

>>166追加
バス転換した路線は京都市バス並にぶっとばして鉄道並のスピードを確保したら無問題。

そのスピードで制限を守れてなかったら叩かれてバスゆっくりになる

>>164
準天頂衛星とか上がるし、代替手段はそのうちできるよ。

タブレット持ったまま路上に出るのか？

都道府県クイズ
・電車線路長さワースト１（0�q）
・私立高校数ワースト１（3校）
・映画館数ワースト１（1館）
・下水道普及率ワースト１
・糖尿病死亡率ワースト１
・高速道路建設47番目
・ヤマダ電気開業47番目
・民放テレビ局数ワースト１（1局）　※放送エリアに入っている数。実際はたくさん映る。
・無印良品開業47番目

これを使えば南部縦貫鉄道も復活できるかな

しらね〜
赤字路線の回復がもくてきなんじゃない？

わざわざ地方ローカル鉄道事業に拘泥する必要がわからん。

JR本土三社は民間企業なんだから、資本コストに見合わない事業からは撤退すべきだ。
もしも公共性があるっていうのなら、公共セクターがやればよい。

>>130
＞廃線にしてバスだけにすりゃいいじゃねえか
＞と本当のこと言ったら負けなんだろうな

ところがそれをやった新規バス路線の八割がその後つぶれてるんだな
定時性や認知性の問題などが大きいらしい
最後は減便につぐ減便で、あぼーん

DMVの整備は自動車整備工場で出来るのかな。
可能であれば、人件費がかなり削減できそうだと思う。
後、すれ違いう時は、片方が道路を使用すれば、ポイントの数を可能な限り
削減できそうだと思うけれと。

東武大師線沿線住民からの書き込み。

>>172
七戸以外全てレール外した駅舎解体したから無理
しかし大湊線乗り入れを考えれば導入もありかも

>>175
バス本数を増やす＆バスロケ
バスはコミュニティバスレベルのやつにして本数ひ増やせばおｋ。

最近は繁華街から駅まで距離ある町が多いから
けっこうニーズがあるかもしれないよ。

>>176 普通の軌陸車がﾏｲｸﾛになっただけだから、普通の整備工場で大丈夫じゃねか

>>174
そういう御託は固定資産税を払ってから言えばいい

>>175 ：名刺は切らしておりまして ：2007/04/08(日) 16:05:56 ID:Xb4/PHrY
>ところがそれをやった新規バス路線の八割がその後つぶれてるんだな

単純に、今まで民間に被せてきた赤字分を公共部門が被らなくちゃならなくなり
自治体が自腹でやるのは財政的に厳しいからダメになっただけ。

>>181
JRも私鉄も固定資産税は払ってるよ。
公共性に照らして一部軽減はされてるけどね。

実際には地方の路線なんて維持するだけで赤字だから、固定資産税をいくら軽減されても経済的には無意味。
さっさと廃線にしちゃったほうがいいよ。

しかし鉄道が無いと無いで不便なんだよな

都会と違って田舎だとバスが時刻通りに来ない事が多いから、
遅刻の理由で「電車が遅れた」は学校でも会社でも通用するけど、
「バスが遅れた」は学校ですら一切通用しないからな。普通に欠課扱いされる。
だからバスで通学してて遅れた人でも「電車が遅れた」とか言う人居るし。


「自転車のチェーンが外れて途中から押してきました」とかですら遅刻で許してもらえるのに。
むしろこの場合は労いの言葉まで貰えるしｗ

>>184
バスは、遅れて当たり前。間引いて当たり前。

>>183
だから公共性を無視して営利を求める上で廃線が必要だと言うなら
JRが税金を払ってから言えよw

>>184
通勤や通学に安心して使えない路線バスって、公共交通機関とはいえないと思う。
自分も高校時代、バスのせいでかなり遅刻した。
成人した現在、バス便しかない地域に住むのは死んでも嫌。
鉄道が引かれているというのは本当に恵まれていることなのに、廃線を阻止しなかった
ちほく高原鉄道とか鹿島鉄道、桃花台新交通沿線の人って本当にアホだと思う。

>>175

それが、死んでも鉄路を死守する理由。

鉄道をバス転換したところがこれまでどうなっているのか
ちょっと調べてみたらいい。

ねぇ、これって線路引っぺがして
アスファルトにしてバス専用道路に
しちゃダメなの？

専用道路なら定時性確保できるし
保守管理も安く済みそうだし
汎用性もありそうなんだけど

>>189
標識立てても一般車が進入してくるからな

>>189
暇つぶしに読んでみるといい。
日本じゃ、なぜか根付かないんだな。

http://kamome.lib.ynu.ac.jp/dspace/bitstream/10131/451/1/11737150-01.pdf

これじゃだめ？

ttp://homepage1.nifty.com/pyoco3/funaki/0461.htm
ttp://www.asahi-net.or.jp/~rc2t-ttm/wadati/030916b.htm

やはり線路が必要かなあ。
線路を専用道路変えてもゲートや遮断機をつけると、またコストが…

あ

>>184 ：名刺は切らしておりまして ：2007/04/09(月) 16:11:43 ID:oTWxUdMj
>しかし鉄道が無いと無いで不便なんだよな
>都会と違って田舎だとバスが時刻通りに来ない事が多いから、
>遅刻の理由で「電車が遅れた」は学校でも会社でも通用するけど、
>「バスが遅れた」は学校ですら一切通用しないからな。普通に欠課扱いされる。


その評定のされ方に不満があるなら、ちゃんと本人に言えばいいだろ？
それでも評価が変わらないなら裁判で争えばいいだけだぞ。
日本は一応法治国家なのだからね。

ま、一企業における理不尽な評定を根拠に廃線に反対するっていうのは論拠として希薄だね。
経済合理性がないものは、誰かがそれを負担しなくちゃならないという原則を忘れちゃいかんよ。
君がそのコストを負担するかい？

>>186 ：名刺は切らしておりまして ：2007/04/09(月) 16:49:16 ID:p2WXWH1B
>だから公共性を無視して営利を求める上で廃線が必要だと言うなら
>JRが税金を払ってから言えよw


JRはちゃんと税金を払ってますよ？

駅舎や設備の固定資産税は一部免除がありますが、それはあくまでも公共利用に供していると判断されている部分を差し引かれているだけです。
これは民間企業が保有しているグラウンドなどが、広域災害の避難所指定を受けることで税の減免を受けたりするのと変わりません。
この場合でも、届出さえすれば資産の売却、処分は民間企業の勝手です。
JRの場合も同様、JR会社法改正によって資産の譲渡、処分は自由にできることになっております。

昔からある「レールバス」じゃ駄目なのか？

道路を走れないだろ。

>>175
>ところがそれをやった新規バス路線の八割がその後つぶれてるんだな

鉄道よりもバスのほうが固定費は小さい。
それなのにバス路線が潰れるって事は、要するに経済合理性の成り立たない地域だってことだ。

もしもどうしても公共福祉のために必要だと言うなら、その地域の人々がコストを負担して公共部門が運行すれば良い。

>>191
自分が読んだこともないものを人に勧めるのかよ
ローカル線をアスファルト舗装してバスに転換すべきなんてどこに書いてあるんだ？

>>198
そのデタラメ理論を振りかざして
補助金を削るのが国の常套手段

>>200
>そのデタラメ理論を振りかざして
>補助金を削るのが国の常套手段

なにがデタラメなのか意味不明

経済合理性も無く、利用者も多くない地域には資本も人も配置できないよ。
そうでなければ資本生産性、労働生産性が落ちて国際競争力を失うだけ。
企業部門や家計部門だけでなく、政府部門も無駄は省かないとね。

>>1
鉄道の死だ

>>201
何もかもデタラメだから要点だけ書くが

生産性は需要の関数でありローカル地域に交通需要が乏しいのは
過密都市（東京大阪）にさらに人口を集約する合理性のない政策をとっているから

フリークエンシを保たないと交通需要は減る
バスのような低速交通機関では増車しない限りフリーククエンシを保てない
言うまでもなく鉄道よりコスト高

鉄道の維持コストとバス・道路の維持コストは大して変わらない
バスは今ある道路への導入コストが低いだけ

>>203
>生産性は需要の関数でありローカル地域に交通需要が乏しいのは
>過密都市（東京大阪）にさらに人口を集約する合理性のない政策をとっているから

まず、
1、「東京大阪が過密都市」だという根拠を、世界のほかの都市と比較して示してくれ。
2、次に「そういった過密化政策を採っている」という根拠を示してくれ。
3、「人口を集約することに合理性がない」という根拠を示してくれ。

1においては、例えば香港やシンガポールは東京より過密であるし
2においては、諸外国に比べて都市部に対しての予算配分比率は低いという主張もされるし
3においては、山間僻地に人口が分散している現状の日本が、果たして合理的であるのかという疑問も提起されるであろう。

君は議論の前提を、自分の思い込みに拠りすぎである。
もっと前提について疑う姿勢が必要であろう。

どうでもいい。
名古屋・福岡・横浜を全部合わせても大阪より街が小さい。
問題の本質はそこにある。ｗ

【　大阪　＞　名古屋　＋　福岡　＋　横浜　】：農民系を奈落の底に突き落とす、絶望の不等式ｗ

七大都市オフィス街のオフィス面積
単位：坪
１東京区　　10,381,945
２大阪市　　　2,992,109
３名古屋　　　1,193,815
４福岡市　　　　892,033
５横浜市　　　　745,456
６札幌市　　　　685,072
７仙台市　　　　589,851

ソースhttp://www.e-miki.com/magazine2.html

>>203
>フリークエンシを保たないと交通需要は減る
>バスのような低速交通機関では増車しない限りフリーククエンシを保てない
>言うまでもなく鉄道よりコスト高


次にここに疑問を投げかけよう。

十分な潜在需要があれば、フリークエンシを上げることで利用者を増やせることは同意する。
が、しかし、山間僻地を走る凄まじく鄙びた地域において、それほどの潜在需要はあるだろうか？

この場合、潜在需要を掘り起こすというよりも、沿線住民の生活保障としての
最低限の利便性を提供することだけに専念するほかないのではないか？

そうであれば、やはり固定費の小さいバスの方が鉄道より向いているのではないか？

>>204
面倒くさい上にスレ違いだから
都市過密の弊害と都市優遇についてレクチャーする気はない
この辺読んでググレば分かる
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1167042632/
http://www.soumu.go.jp/s-news/2006/061227_1.html

間違っているのは非合理な過密をさらに高めるために
過疎地域から人口をかき集めていること

>>206
凄まじく鄙びた山間地域に鉄道は走ってない

>>207
横レスすまんが、この資料の一体どこが大都市優遇なんだ？
むしろ露骨な過疎地優遇を示しているだろうよ。
島根県民なんてどれだけ税金をぼったくっていると思っているんだ。


そもそも日本の都市は先進国の中で過密ではなく、
逆に過疎にバラバラ広く住んでいて非常に非効率だし、
農村人口は、世界で最も労働集約的なアジア式稲作の残滓を引き摺っていて、
先進国としては極端に多い。
一家族４人で１００ヘクタール程度の農地を経営するのが
穀物栽培であっても先進国の標準。牧場ならもっと広い。
北海道のように、歴史的にアジア式稲作に半分程度しか関わっていない地域でも
やはり先進国標準としては異様に農村人口密度が高い。
もちろん、一家４人で１００ヘクタールなどという状況が標準化すれば、
いわゆる「農村集落における濃密なアジア式ムラ社会」は壊滅するだろう。
だがそれは仕方のないことなのだ。
地方の駅前商店街がボロボロになっているのも、マイカー化に加えて、
徐々に地方農村が先進国化していることと深い関係がある。
村人総出でひしめき合って田植えをするような、大量の労働力を抱える
人口過密なアジア式農村はどう考えてももう要らないんだよ。

>>207
>間違っているのは非合理な過密をさらに高めるために
>過疎地域から人口をかき集めていること

だからさ、この「過疎地から人を集めることが間違っている」ということは、どんな場合においても証明可能なことなわけ？
違うでしょ？
単なる君の思い込みでしょ？

個人の主観を前提に話を進めても、普遍的な結論は導き出せないんだよｗ

>>209
可住地単位面積（１ｋ�u）当たりの行政投資額
どうみても東京大阪優遇

原資は国直轄の公共投資と法人二税

>>209に同意だな




175 ：名無しさん＠七周年：2007/04/14(土) 01:03:21 ID:xp+7oS7N0
農家戸数（万戸、1995年）日本344、アメリカ207、イギリス24、フランス80、ドイツ61
農業就業人口の就業人口比（2001年）日本4.4％、アメリカ2.0％、イギリス1.8％、フランス3.2％、ドイツ2.4％
日本の農家一戸当りの耕地面積はアメリカの1/123、イギリス1/42、フランス1/26、ドイツ1/23
これまでの農業政策は、農家を一律に保護してきたため経営規模の拡大や専門性の深化が殆ど進まず、
第２種兼業農家や零細農家を温存させたことで、農業全体の生産性を阻むという問題を抱えている。
ttp://www.doyukai.or.jp/policyproposals/articles/2003/pdf/040308.pdf

日本　　稲作農家174.4万戸で905万7000トンのコメを生産
アメリカ稲作農家　　9千戸で866万9000トンのコメを生産
日本の稲作農家一戸当たりのコメ生産量はアメリカの1/185（2000年農林業センサス、97年米国農業センサス）

JAは、主業農家を育成し農業の規模拡大・コストダウンを図るという農業基本法以来の農政の考えに一貫して反対した。ttp://www.rieti.go.jp/jp/papers/contribution/yamashita/27.html

大規模農家による効率経営を行なえば、100万ヘクタールの水田で必要量のコメが生産可能となる。
生産コストはタイまで下げられなくても、米国などとは競える図式だ。ttp://dandoweb.com/backno/970925.htm

>>198
そう言う発想だから地方がどんどん駄目になった
都会はその地方から逃げてきた人口を吸収して一時的には繁栄するかも知れないが、過剰な人口によるスラム化か高齢化に陥る事は明白

あるいは対馬みたいな事になる
その発想を突き詰めれば経済的合理性がないところには外国にでも売ってしまった方が良いということになる

>>212
それは農業コストや農業の形態を一律に保護してきたかがゆえの失敗
第一、アメリカの農業も大規模農家ほど実は補助金漬けになっている
欧州だって国内農家の票目当てに補助金をばら撒いて過剰生産しているに過ぎない

第一、東京大阪の大都市と比較するのが過疎地ってのは話が極端すぎ
なんで人口数万〜数十万の都市、東京大阪以外の都市圏についても考えてないでしょ

>>210
証明することと、君の思い込みを解くことは違うと思うんだが

日本は大都市を財政的に優遇し、大都市の産業と雇用の拡大を最優先している
日本の地方税比率は40％、諸先進国は5〜20％
本社機能を備える大都市ばかりが自主財源で潤ってまったく再配分されていない

財源がなければ農業改革も進まないし国土が朽ちるに任せるだけ

>>204
１　まず香港シンガポールが東京大阪より過密だからといって東京大阪が過密ではないという事にはならない
しかもそれらは独立行政都市、都市国家というかなり特殊な条件の街だ
３　上でも言ったように、じゃあ逆ならいいのかって言うのは極論だ

バス→鉄道の切替は、ちょっと手間がかかるが
鉄道→バスの切替はあっという間。
踏切の遮断機が上がると、線路上を走ってたＤＭＶが左折して
交差する道路に入ってくる光景というのは、何度見ても面白い。

JR北海道デュアルモードビークル（DMV)　一般試乗会＠富士市
http://www.youtube.com/watch?v=YC0PZQvdvQU&mode=related&search=

地方に人が住むから無駄が多くなる。
日本から町村を全て廃止して、小規模集落は全て無人化しろ。
地方の住民は全員東京と大阪に集約して団地に閉じこめてしまえ。
農民は全員土地を取り上げてトヨタの期間工にしてしまえ。
JRは新幹線と山手線だけでいい。後は首都圏の私鉄だけ。
余った金で道路を整備して国道は５車線、高速は１０車線ぐらいの
大規模道路にしてしまえ。

>>217
これはいいな
日本中どこでも走れそう

それでいいんだけど、なぜならないか
　
水源と確保ルートもろもろそんな設計にもともとなってないからです

>>213
対馬の問題は、人が少なすぎることじゃないんだよ。
実は全く逆で、人が多すぎることにある。
つまり地域が養えないほどの人がまだ住んでいるということ。
だから、朝鮮人を呼んで外患誘致まがいのことをする羽目になる。
もっと過疎になって、漁業で食えるだけの人口だけになれば
朝鮮人なんて呼ぶ必要は無くなるのだ。
これと国防の話は全く別だ。
俺は対馬は島まるごと自衛隊の要塞状態にするのが
正しい政策だと思っているけどね。
軍事関連の雇用も生まれるだろうから、もう少し養える人口は増えるだろうけど。
人口がどんなにあったって、国防上は丸腰の民間人が増えるだけで無意味。
イギリスの防衛のために、シェトランド諸島に沢山の移民を連れてくるなんて
馬鹿げたことをイギリス政府が行うわけが無いのと同じだ。

空を飛行できて、陸の上を進めるDMVなら無駄はないだろうな
国道から４０ｋｍ走行をしながら、垂直に上昇して網走から東京の国道上に
おりて、目的の場所に道路を通っていく

しかし線路と道路のDMVなら意味なくないかな
JR北海道のDMVは人気があるみたいだが、なぜなんだろう

今さっきニュースでやってたな。
線路走っても乗ってる感覚はバスだと

>>216
>１　まず香港シンガポールが東京大阪より過密だからといって東京大阪が過密ではないという事にはならない

だからさぁ、主観ではなく客観的に「東京大阪が過密である」という根拠はあるの？
そもそも「過密」の定義ってなによ？
主観的なものでしょ？

その主観的な前提の上に、さらに「人口を集約することに合理性がない」と203は主張してるわけ。

主観を前提とした場合には客観的、普遍性を持った結論は導き出せないのはわかってるか？
ID:rVS+xX7Gの論の展開はそこが破綻してるんだよ。

バスだと時間道理こないからDMVがいいとか書き込みあるんだけど、

一部分の線路だけを残して、残りは廃線ということができるから
DMVは無駄がない列車なのかも知れないが、

道路の上を走るようになるとDMVでも時間通りにはこないし、
ああいうマイクロバスみたいな車両だと、一時的に大量に人が乗る路線
で使えないじゃないか

釧網線の一部にはノロッコ号が走る。たくさん列車が連なったトロッコ列車
はわけで、観光客が一時的にではあれたくさんのる。

ああいうたくさんの車両が道路を走れるわけはない。車両それぞれに運転席
があれば別だが、そういうのがたくさんの台数道路を走ると、道路の渋滞が
起こるだろう。

ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070414i205.htm
線路も車道も走れる、ＤＭＶ試験営業…ＪＲ北海道

ＪＲ北海道が開発した線路と車道の両方を走行できる
ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）の試験的営業運行が１４日、釧網（せんもう）線で始まった。

マイクロバスのような車体で、１６人乗り１両編成。
浜小清水（小清水町）―藻琴（網走市）駅間の往復２２キロを約１時間で運行する。
往路は線路、復路は国道を走る。

折り返しの藻琴駅では、線路に取り付けた補助器具を利用して、
鉄車輪からゴムタイヤへの移行が完了すると、乗客から歓声が上がった。

６月３０日までの土日祝日と５月１、２日の計２８日間、１日３往復する。
７月以降は、周辺の観光地を巡る周遊ルートの導入を予定している。
ＤＭＶは、過疎地の貴重な交通機関として全国的に注目され、視察が相次いでいる。

（2007年4月14日13時58分 読売新聞）

ttp://www.yomiuri.co.jp/img/MM20070414140436641L0.jpg

>マイクロバスみたいな車両だと、一時的に大量に人が乗る路線
>で使えないじゃないか

２両、３両連結すれば良いだけ。
乗り切らなかったら乗客が減るようにダイヤを悪くすれば良いだけ。
DMVは道内では２両連結でずっとテストしてきたからな。

この乗り物の狙いが分からん。

＞ＤＭＶは現行のディーゼル車と比べ車両の値段が７分の１、保守費用が８分の１と経済的

経済的であることが狙いなんやったら
マイクロバスに鉄道の車輪をつけただけにすればもっと安くつくやろ。
それか、マイクロバスを道路だけに走らせれば、保線費用が浮くやろ。

なんで道路「も」走れるような車をわざわざ作るのか？
道路も線路も走れる車を作ると、一番経済的な運用が出来るんか？
どういう事情なんか誰か教えて。

普通に考えると、線路と道路をどっちも走れる特別者を割高で作る事で経済的にメリットがあるように
頭では結びつかへん。

これを機に
卑怯駅のように、道路が無く、鉄道しか無い場所にも行きたいし、道路しか無い場所にも
駅を作って、自由に路線を引き直したいという意味？

>道路しか無い場所にも駅を作って
つ「道の駅」

>>227
連結運転したら人件費が2倍になる
それがDMVの最大の弱点。

大体16人乗りなんて路線バス以下やんか。ふざけてる。

信号で止まらなくてもいい
渋滞につかまらなくていい

ラッシュ時に自由度の高い使い方ができるメリットはあるんじゃね？

え？
ラッシュのあるような路線にDMVを走らすつもりなの？

線路をアスファルトで舗装しなおしたほうが現実的では？

>>233
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%87%E9%83%A8%E8%88%88%E7%94%A3%E5%B0%82%E7%94%A8%E9%81%93%E8%B7%AF

こういうのか。

DMVってバスを改造して線路も走れるようにしたやつでしょ？
それで電車より燃費も上がると

過疎地域やバス停と駅の連結が弱い所に投入して
上手く交通システムを無駄なく回せるようにするんじゃないかな？
踏切部でバスにチェンジできるみたいだし

東京−木更津間アクアライン経由(ノンストップ)で、
木更津から内房線に乗り入れて館山行き
とかだったら面白い。
所要時間も現行快速列車より速そうだしな。

>>236
高速バスは平日の昼間でも満席なのに、DMVなんかで運びきれるわけないじゃん。

DMVはローカル線をなくす最終兵器のようなキガス・・・
これ本格的に導入されたら根室本線富良野〜新得はまず線路廃止だろうな・・・

>>237 車体を大きくすれば良いんじゃね？
それだけ利用者がいるなら開発コストを掛ける意義はあるだろう。

>>239
だからタイヤが持たないんだって。
ただでさえ、レールの幅でしか接地しないから余計に負荷がかかってるのに

＞240
４ＷＤマイクロバスを改造して、道路わ通常タイヤＦＦ状態で走って、
鉄路わﾘｱ・ﾉﾝｽﾘｯﾌﾟﾃﾞﾌに鉄輪直付けＦＲ状態で走るって、ムリでつか？

空荷のﾄﾚｲﾗｰみたく、ﾌﾘｰな後輪ﾀｲﾔを油圧で揚げると後部鉄輪に過重掛かるみたいな・・

↓　これなら、わざわざ乗りに行く価値はあるだろ。

線路も車道も走れる、ＤＭＶ試験営業…ＪＲ北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070414-00000205-yom-soci
http://zaraba.qp.land.to/up/src/1176546870699.jpg
http://zaraba.qp.land.to/up/src/1176547197611.jpg
http://zaraba.qp.land.to/up/src/1176547821631.jpg

http://zaraba.qp.land.to/up/src/1176547821631.jpg
これは確かに乗りに行く価値があるかもな。

マイク握ってるおねーさんにも乗ってみたい
ついでに漏れのマイクも（ry

海外に売ったら大もうけできるんじゃね？

>>234
むしろこっちのほうが近いと思う
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BD%E6%A3%9A%E7%B7%9A

DMVなんていらねーだろ
大抵のところは線路の横には並行して道路が走ってるし、バスで十分だろうよ。
輸送人員も少ない、連結可能車両も少ない。すげー中途半端。

>247
　胴衣、大型バス（10�bｸﾗｽ）をＤＭＶ化出来るなら可能性を感じるけどネ。

案外、江戸川区あたりで導入した方がいいんじゃねぇか。
あっちこっちの団地や集落から発車させて、まとめて１０両編成にして地下鉄にはいるとさ。

いずれにせよＤＭＶって都市型に使わないと意味無い機ｶﾞｽ。
都心部で専用軌道に入り定時確保しつつ末端わ細かなｻｰﾋﾞｽ。

普通に10両編成のDMVを路面から何から走らせればよくね？

>>249
内燃駆動だから地下鉄はダメだお

>>245
東欧の国（チェコかスロバキア）が売ってくれって来たらしいね。
開発中ということで、パンフだけ渡したらしいが。

>>237
そこでメガドリーム魔改造ですよ

>>252
そこでハイブリッド化ですよ

>>254
そこまでしなくても、館山まで全部高速道路で繋がるから。

>>253
中距離弾道ミサイルの移動式発射機用車両として構造に興味があるそうな

考え方を変えよう。
線路も道路も走れる車じゃなくて、
車も電車も走れる道路にしよう！

もうあるけどな・・・。

>>257
犬山橋ﾌｶｰﾂですか

>>250
一般道を走った時点で定時性は確保できなくなるよ。
ここがDMVの最大の弱点、バスと変わりなし。

まぁスケジュールに余裕を作ればいいかもしらんけど。
それならバスでも同じだしな。

田舎は車少ないから大丈夫だと思う

定時性が確保できないくらいの交通量が有る所なら、鉄道の維持もできるって事なんだろうな。
車自体が1時間に1台くらいしか通らないとか、バスを通しても一日2本だけとかの僻地へも通そうと。
後、線路が直接引き込まれてない固定需要の有る所向けだろうな。スクールバスに使うなどの。
田舎の空港などにも良いのかもしれない。2、3kmだけ道路を通ればって空港とか有るし。

以後再発防止のために、JR西は強姦魔事件がありましたくらいの注意を促し
危機感もたせた方がいいと思う、でも昨年8月以降、いままでこんな事件があったなんて
2chみるまでしらなかったｗ

JR西は乗客の安全より、自社のｲﾒｰｼﾞが大事な糞企業だなｗ

運転手は斑鳩で

DMVってオンラインDVDレンタルの業者だろ?

たいがいのローカル線は一般道のバス転換でいいと思うけど、定時制がどうのいうなら
ローカル銭の線路を舗装して、バス専用路にすればいいじゃん
鉄道が道路になっただけなら問題ないでそ？

>>265
必ず逆方向から一般車やDQNが突っ込んで立ち往生

再舗装よりも、しょぼい線路を残したほうが安い。
だいたい鉄道の幅だと狭すぎて道路にならない。
ていうことだろ？

筑波鉄道の廃線跡をサイクリング道路にしたら、
鉄道の赤字30年分位(80億)かかったらしいね。

流石土建国家ニッポン。金の使い方が間違ってる。

>>260
だったらバスで十分じゃん
DMVである必要ってないだろ

バスだと街中で渋滞に巻き込まれるじゃん。
街中は線路を、過疎地は道路を走れるのがDMVの利点でしょ。
中核都市クラスの中途半端な町の渋滞って、始末に負えないからなあ。

この店員じゃバスの運転手の給料もペイできないんじゃないか

>>270
テストした富士市なんて、まさにそんな感じだね。