【鉄道】次世代路面電車｢ライトレール(LRT)｣に脚光…全国に70の導入構想 [06/09/02]

　路面電車を活用した新交通システム｢LRT｣(ライト・レール・トランジット)が脚光を浴びている。
低床型車両を導入したり、狭い道から車を排除して路面電車を走らせたりして利用しやすくし、
交通渋滞の解消や排ガスの抑制による環境の改善、さらには都市の活性化も視野に入れている。
道が狭く、法律上の制約もある日本では難しいと言われてきたが、富山市が今年4月、欧州のLRTに
匹敵する路面電車を新設した。国や企業による支援の動きも活発だ。

　JR富山駅北側。午前7時すぎ、大勢の通勤客が路面電車から降りる。国内で58年ぶりに新設された
｢富山ライトレール｣(7.6キロ)だ。

　もとはJR西日本のローカル線・富山港線。利用者減に悩むJRから市が譲り受け、約58億円を
かけて路面電車に切り替えた。5駅を新設して13駅に増やし、ばらばらだった運転間隔も10〜15分
おきに運行した。

　よく利用する女性(77)は｢時間を気にせず、気軽に買い物に出かけられます｣と喜ぶ。昨秋は1日
約2300人だった利用者は7月現在、約5300人に増えた。

　全国からの視察者に室哲雄・市富山港線路面電車化推進室長は｢単なる路面電車の復活ではあり
ません｣と力説する。富山県の自動車保有率は全国2位。高齢化が進めば、車に乗れない人は生活
しにくい街になるという危機感があった。

　市は富山ライトレールと別の路面電車(富山地方鉄道)を接続することも検討中だ。公共施設など
を沿線に集約し、車を使わずに移動できるコンパクトな街づくりをめざす。

>>2に続く


▽News Source　asahi.com 2006年09月02日17時39分
http://www.asahi.com/life/update/0902/011.html
http://www.asahi.com/life/update/0902/image/TKY200609020226.jpg
http://www.asahi.com/life/update/0902/image/TKY200609020223.jpg
▽ライトレール（Wikipedia）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
▽関連
【鉄道】川崎重工、電池で動く路面電車(LRV)｢SWIMO｣、走行試験に成功…07年1号車完成を目指す [06/08/31]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1157034920/

　国交省によると、03年の時点で全国に70のLRT導入構想があり、現在、堺市や宇都宮市、東京都
豊島区などが具体案を持つ。

　だが実現への壁は海外より高いと言われる。

　日本の法令では軌道上を人が通行することは想定されていない。欧米のような幅広い道路が
少なく、渋滞悪化への懸念も根強い。路面電車の建設費は1キロ20億〜30億円とされ、地下鉄の
10分の1で済むが、それでも財政状況が厳しい自治体には重荷だ。

　こうした課題を克服するために川崎重工業は8月、ニッケル水素電池で動く世界初の路面電車を
試作した。架線から電気をもらわずに連続10キロ以上走ることができる。電気設備が少ない分、
建設費や維持費を抑えることができそうだ。｢景観を損ねることもありません｣と開発担当の
奥保政さん。

　三井物産などは昨年、ゴムタイヤ式の路面電車｢トランスロール｣をフランスから輸入し、
堺市で走行試験を始めた。線路の代わりに誘導用のレール1本を埋め込むだけでよく、道路を
狭めないうえ、建設費も4〜1割安くなるという。

　国交省は昨年10月、自治体向けのLRT導入計画ガイダンスを公表した。担当者は｢路面電車を
復活させるだけでは成功しない。どんな都市をめざすのか、地域でしっかり合意を形づくる
ことが大切です｣と話している。

3get!

余裕の４げっと
で、バスは端っこ走るけど、停車すると死ぬほど邪魔だから、LRTにどんどん
置き換えて欲しい。

LRTを使うぐらいなら自動車を使うだろう

LRTを欲しがる町は何故か田舎が多いけど、誰も乗らないから！

欧州の鉄道メーカーがウハウハ儲かりそうだな
日本のメーカーにLRTのノウハウ無いみたいだし

地方都市はトロリーバスで十分

LRTは車との事故が多い。

ヨーロッパの大都市って路面電車多いよね。

>>5
年寄りに車を運転せよと？
正直ジジババの車の方が邪魔

群馬にも導入してくれ。
もう70になる親父に車なんかいつまでも運転させられん。

　どこまで行っても150円とかで、ヒッチハイク感覚で乗れる乗り物があれば
　本当に便利だと思う。バスは正直どこに行くのかが不安で気軽に乗れない。
　通勤・通学や、歩きつかれた時に。そういうのが路面電車だったんだが、
　残しておいても良かった路線は多いと思う。

ふむふむ

あれだけチン●ン電車廃止しといて、今頃良く言うよ。

>>11
一番現実的なのは、お父さんの生活環境を車が必要のないところに変えることだと思うけど

>>11
群馬に長期出張で居たことあるが、あそこは、住民が好んであんな風にしたんだろ？
現に、走り屋が多いし。

私、ライトレールで通勤しておる者です。
今年の猛暑も、とっても快適でありました。（めちゃ冷えている）
ただ、座席の座り心地が最悪です。今後導入する地方自治体は改善
せなあかんと思うゾ！しかし、これを活性化と言われるとチト違うと
思うが、どうだろう。

これってスピードでるの？

路面電車が走ってると車の運転怖いんですが・・・
そんなのと無縁な土地の出身だし
挙動がイマイチわからんし
万が一電車相手に事故れば
こっちがほぼ100％悪くなりそうだし

路面電車の挙動って線路に沿って進むだけじゃん

大阪の住吉の辺りには、路面電車が専用軌道に分かれるところがあるけど、
車で走ってると一瞬迷う。

>>20
黄色の→で動いたりする馬鹿もいるし
路面電車が交差点を走行中にアタフタする馬鹿もなぜかいる

慣れの問題なのだろうか？

つうか市電の信号のみかたがわかりません！！！

R1の豊橋市役所前の信号機で後ろの車から
ホーン鳴らされた。

黄色の↑でどうやって行けと言うのか。
免許更新時の教本ちゃんと持って帰って読め。
後、「左折可」（白地に青の←）も知らない
アフォ大杉。

やるなら交通規制とセットで

>>21
　まぁ、踏み切りで右左折して線路に迷い込むバカもときどきおるからな・・・・って雪
の季節のニュースだったけど

電気で動くバスがあればいいじゃないかと思う

>>27

トロリーバスかよ

>>24
黄色で曲がってく奴を片っ端から取り締まる豊橋警察署GJ

「欧米のような幅広い道路」ってヨーロッパの都市の道路って全然幅広くないじゃん。
むしろ狭すぎるから自動車を閉め出してLRTやってるところが多いわけで。

>>1
しかし国の支援が足りないんだよなあ
宇都宮なんて5万人／1日でやっと黒字なんてメチャクチャな試算出してるくらいだし

道路造る金があったら軌道にまわせ

ヨーロッパではガソリン税で鉄道・軌道も作ってるんだよな。
でも、日本でやろうとすると「じゃあガソリン税値下げしろ」って話になるのがいかん。

>>30

同意。朝日らしいバカな記事だよな。
欧州のＬＲＴには見習うべき点が多い。日本の環境でも導入は十分可能。
乗り心地もいいし、スピードはやたら速い（ドイツなど）。バスより渋滞を引き起こさない。
日本は京都なんか車制限してＬＲＴに汁！

京都はちょうど時代に逆行する形で地下鉄なんか作っっちゃって、
間が悪い都市だよなあ。
路面があった頃は、あんなに便利だったのに…。

もっとガソリン価格は上げた方がよさそうだな
バカみたいにその辺に行くだけで車使うような連中が
簡単に乗れないようにしないといけない
いまや個人の車をある程度制限しないと京都議定書とかも成功がおぼつかないレベル

観光都市には路面電車が良いな。
風景として絵になる。

地方の私鉄をLRTに置き換えれば
維持費が減ってよい

>>34
路面だと電線が邪魔で景観が悪くなる。
京都は地下鉄でいいよ、しかし路線が微妙だが。

モノレールのほうがいいんじゃなかったの？

橋桁落として下の車潰すにゃね

>14
なんでか知らんが赤や左巻きが知事や市長したところは確実廃止しとるな。路面電車。この前岐阜も半分アレもんやし。

>>32
暫定税率解除後なら、鉄道でも軌道でも作ってくれてかまわないが
いまの状態で、そっちに廻すのは簡便してください

ジュネーブでも路面電車見たなあ。

朝日新聞は昔「路面電車は時代遅れだから廃止汁」と言っていたな

まあ昔と今では時代が違うからね

>1
>交通渋滞の解消や排ガスの抑制

ココ重要。
>

>>42
むしろ日本は自動車税安過ぎ
小型車以外

線路で滑るのでバイクは怖い。

>>37,38
じゃあ、地下掘ってLRTを走らせれば一気に解決！

外国には地下に潜るLRTはある

>>49
すげぇな、常にネラーの考えの上を行くな。

>>49
日本には路面軌道を走る地下鉄がある

ttp://www.railway-enjoy.net/images/08.20.Hamaotsu.800.jpg

>>34
京阪京津線の黒字区間を廃止してまでなあ
あの軌道って僕からしたら十分観光名所（？）なのに

>>51
しかも山岳鉄道だしｗ

路面→山岳→地下鉄乗り入れ
凄い流れだ。
廃止ってマジ？

>>33
LRTだと、「乗り心地もいいし、スピードはやたら速い」になるのはどうして？
路面電車となにがちがうの？

>>54
地下鉄に乗り入れている部分は、元々は京阪の路面電車。
自動車交通の邪魔ということで、路面を廃止して地下鉄乗り入れに切り替えた。

>>2
堺は、市当局と、路面電車活性化に賛成の市民団体がLRT敷設
（とりあえず南海堺駅〜南海堺東駅間に敷設）に賛成で、
LRT敷設に無関係な泉北ニュータウン地域の市民運動家が「税金の無駄遣い」
とLRT敷設に反対と、市内の地域対立の具の様相になりつつあるな。

>>42
今の暫定税率を正式な税率にすればよい。
今の暫定税率ですらヨーロッパより安いのに、
今さら数十年前の物価を基準にした税率に戻すなど愚か。

　　ま　ー　た　無　駄　な　公　共　事　業　か


だいたい、自動車持ってる奴が、
臭い暑い寒い不快DQNがキモイおまけに金まで払う電車なんかのらねーよ。バーカ。

>>58
それはそうだろうな。
だからこそ、自動車の乗り入れ規制や、
税金投入による運賃の低廉化（無料化）が必要だろう。
でも日本では「税金投入＝赤字」とかいう意味不明な図式があるからな。

国が路面電車廃止を推し進めた経緯があるからな。
特に政令指定都市昇格の条件として
公営の路面電車廃止→地下鉄か新交通システム設置を暗に求めたから
広島以外は全部廃止してしまった。

LRTとLRVの違いをちゃんと書いたのはえらい

これ江戸川葛飾足立に欲しい。
南北に貫くラインとして。

>>60
まあ広島の場合は市営ではなく民鉄だったからな。
廃止する為の補償金だけで当時の市の予算の80％になったとか
ならないとか・・・

そんな経緯があったのか広島

>>58
田舎はともかく、都市部では車を持たないライフスタイルが増えていくと思う。

LRTの元祖は東急池上線だという説は本当なのか？

数百メートル環状に連結した屋根無しのバスをぐるぐる回す。

歩道と道路の間のところを潰して小型のモノレールを設置する。
電車がいないときはガードレールの代わりになる。

>37
LRTになれば、安くなるってどういう理屈だよ？

>>66
つ都市伝説

漏れの家の玄関からコンビニまでLRTを。。

>>69
「つ」ってどんな意味なんですか？

三重県の県庁所在地

>>71
これどうぞって手を出してる状態の意味

>>65
つーか現にそれが当たり前になっている。

>>68
軌道事業と鉄道事業の違いだな

ライトレール

お前に命をふきこんでやる

実際便利っスよこれ。今夏は結構乗らせていただきました。
ただはやり沿線の店舗が貧弱というか、
買い物には車が欠かせない。

フランスに住んでたとき、トラムってのが
あったけど、それだよな。なんで、LRTって言うのだろう。。。。

東京＆大阪のように私鉄、地下鉄、JR網が整備されているところは
LRTはいらない。
電線、軌道が景観を悪くする＋交通渋滞＝いらない。

東京でも必要だと思うぞ。東西の移動は確かに便利だが、南北の移動は地域によってはかなり大変な場合も。
地下鉄もこれ以上増える様子もないようだし。
今、庚申塚に近い所に住んでいるがあったらあったで結構便利。

>>79
計画されている都営舎人線なんて、ＬＲＴかモノレールで十分。
地下鉄掘っても膨大な赤字になるだけ。

>>79
東京や大阪は、
もはや自動車を規制すべき時に来ていると思うけどね。

日本は道が狭いからなぁ。

現状では電池で動くタイヤ式のＬＲＴが
一番良いのかどうかだが
現状では電池で動くタイヤ式のＬＲＴが
一番良いのかどうかだが
バスと比べてメリットは有るのか
どうかだが

>>84
今じゃガイドウェイバスとかあるし
そこまで行くと電池で動くバスとそんなかわらんｗ

>>84
バスと比べて、連結時の安全性が高いのは利点の一つ。
そのために高い輸送力を確保できる。
あと、単なるバスだと渋滞や駐車車両に悩まされるが、
LRTだと「軌道上しか走れない」のを周りも分かってるから、
軌道上に駐停車する馬鹿はほとんどいないし、渋滞することも余りない。

電車と自動車が事故起こすことなんてあるかな？
あっても１００％自動車が悪いな。

＞バスと比べて、連結時の安全性が高いのは利点の一つ。
LRT程度のサイズで連結する利点は？
＞そのために高い輸送力を確保できる。
バスも同等の人数を乗せれるんでは？
＞あと、単なるバスだと渋滞や駐車車両に悩まされるが、
バス専用レーンを作れば？
＞LRTだと「軌道上しか走れない」のを周りも分かってるから、
車が入れないバス専用レーンを作れば？

自動車を阻害する様な事をするとは・・・・・
富山県はTOYOTA様の許可は取ったのですか？

>>79
東京でも本当の意味で鉄道が整備されているのは
山手線の内側だけだからなあ。

>>88
>LRT程度のサイズで連結する利点は？

乗車定員を増やせる。
広島の路面電車は連結されてるじゃん。

>バスも同等の人数を乗せれるんでは？

バスより車両自体が大きいため一両当たりの乗車定員が多い。
トレーラーバスもかつてはあったが安全面に問題有り。

>バス専用レーンを作れば？
>車が入れないバス専用レーンを作れば？

バス専用レーンをやってるところはいくつかあるが、あまり守られていないのが実情。
「車が入れないバス専用レーン」というのは専用軌道と言うことか？
そこまですると、バスである利点が薄くなる。

LRTはバスの様に市内をくまなく走らせられる訳じゃないから、
地域エゴが出やすいのが問題点かな
何処も財政難で一部の地域の為だけに、ン十億も支出すれば、
他の地域からの風当たりが強くて、足の引っ張り合いになる

LRT邪魔いらね、道路が狭くなって渋滞の原因なのがわからないのか？
最後にドイツ人ウザイ

とある市民より

広島市　vs　広島電鉄

渋滞の原因は車が多すぎることだろ。
車自体の責任を他になすりつけるなよ。

>>93
路面電車に乗ってる人数が皆一台ずつ車に乗ってると考えてよ
そっちの方がよっぽど渋滞するがな

考えてみたら都市部の車制限・ＬＲＴ推進は
豊田様のご意向に真っ向から反するのだったな。どうするべ。

電車だと需要に対応できないでしょ？バスで良いじゃん。
土日は路線変えたり、バス停飛ばしたりいろいろやってるよ。
こだましか止まらない新幹線のチンコ駅なんて高速バスに凌駕されてるし。

LRTと聞いてのんびりやってきましたよ。
http://www.youtube.com/watch?v=AlKUE0fcWXg

自家用車利用から移る人は大しておらず、
車線減で渋滞が激しくなったり、
LRT導入はびどいことになるだろう。

渋滞が酷くなれば、そのうちの何人かはLRT使い出すんじゃないの？
渋滞が酷くても車が良いってんなら好きにすればいい。

|のぞみ500系に乗りたいのですが・・・
＼＿＿＿　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　|／　|となりの貧乏会社へ行ってくれる
　　　　　　　　　＼＿　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　|／　　　　　|右に同じ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼＿＿＿　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|／　　　　|いらっしゃいませ。博多まででつか？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼＿＿　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |／
　　　　　　　　　 ∧＿∧　　　　　　　　∧＿∧　　　　　　　　∧＿∧　　　　　　　　∧∧　 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　（´∀｀　）　　　　　　　（・∀・　）　　　　　　　<・∀・" >　　　　　　　(ﾟДﾟ )　＜うちの窓口いつもガラガラ
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　|　 　 　　（　○　 ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .|　　　|
　|　　　　　 |　｜　|　　ＪＲ倒壊・新大阪駅　　　　　　　　　　　ＪＲ西日本・新大阪駅　　　　　　　　　.|　 ／
　|　　　　　（＿（＿）　糞プレスカード好評受付中！　　　　　　　Ｊ−ウエステカード好評受付中！

路面電車は景観を問題にする人がいるが鹿児島市電などに導入されている
センターポールならそれほど悪くはないよ

>>93
富山市民乙

四車線→二車線で渋滞激しくなったもんな

で、おいらは電車通勤に切り替えた

楽だぞ〜帰りに呑んで帰れるし

自動車使いにくくするのは政策誘導の一環だろ。

>>92
長崎市でも、LRT車輌（ノンステップ車輌）を電鉄会社が導入する際に、
市が補助金出そうとしたときに、沿線とは無関係な市議が反対して難航した。

地域循環バス＋LRTで実家の老父母の行動範囲が広くなった
二人とも、車に乗らないので助かってる

豊橋市民なんだけど、鉄道沿線に引っ越したら休みの日の買い物くらいじゃ
ホントに車に乗らなくなってなあ。
ｲｲﾖｲｲﾖｰ路面電車。

>>88
家の近くの幹線道路も朝方は一車線がバス専用レーンだけど、殆ど守られていないなぁ。
警察がキチンと取り締まれば？言いたいんだろうが、
警察も人手不足なのか、バス専用レーンの取り締まりやっているの見た事ない。

てか、警察にはそんなのに人員割く位なら、犯罪防止の方に力を入れて欲しいからね。

高齢者の危険運転防止という意味でも重要なはずだよなこれ。

モノレール賛美の方々。
愛知県小牧市桃花台線『ピーチライナー』ぐぐれ！！
真実の高齢者は、ボランティア運転手に温泉欲しがる。
鉄道はいまや日本土人に維持管理は無理だ。
廃棄ガス浄化乗合自動車を専用バスレーン走行か、
余剰タクシーを区間１００円運行か、
貧乏人には徒歩自転車以外の選択肢は金無い無理意味無し。
旧市町村役場などをコミュニティバス連絡、総合病院連絡便以外なりたたない、それも赤字福祉予算でだ。
日本土人は村社会意外構築できない、
運転手をエタヒニンクモスケ呼ばわりする文化だ、
忘れないぞ土人根性を。

>>108
ブラ公うざくね？

>>112
まーな。ｗ
でも車必須の地域のブラよりはましっぽい。

京都市内にＬＲＴ導入するのが一番よさげなんだけどなぁ

http://webjay.org/insta.m3u?url=http://www.filelodge.com/files/room32/895593/Mary%20J%20Blige%20f%20Jay-Z-Turn%20Off%20The%20Lights.mp3

とやまだと当初見込みを上回る乗客らしいね。

新潟に導入してほしいな

>>114
あそこは、市内交通を麻痺させてる流入車の締め出しが最大の課題。
そういう役に立つ導入方法を練った上でなら、やって見る価値が有る
かもしれない。京都を訪れる人間が、マイカーを持ち込まないような交通
機関の確立ね。
JRと大手２社、観光に使われる中小私鉄のターミナルがバラバラで、地下鉄
使っても１本では回遊出来ないルートが有るからね。嵐電(白梅町)と叡電と
か、あれだけの距離を、バスが分かる人間でも待ち時間込み30分は見ない
と繋がらないし。
単に走らせるだけでは、狭い道を取り合いになるだけで、ダメ。
地元民でないと使いこなせないような、バス路線の入り乱れではどうも
うまくないようだ。地下鉄が十字に通って、これとバスの組み合わせで
経路を単純にすることが可能になって来たが、それはよっぽど地理を
分かってる人間とか、ネットを駆使したりで事前に調べまくるタイプで
ないと難しい。

そういう点では、今出川線と小環状線は比較的現実的な案でしょう。

>>119
そうなんだけど、今出川の交通量から、確実に車（代替対象としてのバスを
含む）を減らす算段（担保）が無いと、地元としては二の足を踏むみたい。
専用〜かなり徹底した優先(右折車線路外待機とか)の走行レーンが確保出来ない
と、市電の二の舞だし。
LRTを入れるのが先か(失敗の悪寒)、「からめて」から、並行して出来る、効果
のありそうな他の手を先行させて、少しでも車の減少をさせてから導入するか
(いつまでも踏ん切れない悪寒)。
その辺は行政も分かってるようで、パークアンドライド社会実験とかで、郊外
駅に車を置いて来てくれそうな層がどれくらいあるか調べたりしている。
もうすぐ嵐電と地下鉄東西線が結節したりと、ちょっとずつ無難なセンが実現
しつつあるんで、数年後には状況が動き出すかも。

>>97
都市部に行けば行くほど小型・軽志向が強くなってる現状
トヨタあんま関係ないと思うが

富山市にはまだまだ導入の余地がある。

ライトレール線→市内線乗り入れがほぼ決定しているし、
上滝線（600Vに変更）→市内線乗り入れもやれそうだ。
というか昔やってたし。

市内線の環状化にはついに予算が付いた模様。

東京には都電荒川線じゃあるじゃないか
　

>>122
問題は乗り入れた後の運賃をどうするか
富山地方鉄道が市内線を切り離して全線ライトレールにするか
ライトレールは軌道などの所有だけして営業は地鉄に委託するか
乗り入れで初乗り運賃が発生すると割高になるし運賃徴収に混乱も生じる

>>124
首都圏関西圏ではもっと複雑な相互乗り入れしてる。

広島電鉄の料金計算はひとつの会社の中のことでも
ちょっと複雑になってるな。

>>124
現行法で、路面電車の上下分離って可能？
駄目なら、法改正すればいいんだけれど。

>>122
ついでに富山港渡って万葉線とドッキング！

>>111
ピーチライナーは最初の計画からしてダメすぎ


しかし名古屋ってガイドウェイバスにリニモにピーチライナーに
東海新交通にあおなみ線に名鉄に市営地下鉄に
軌道交通は沢山あるもののまるでバラバラ。
変な都市だね。

トヨタもLRTを本気で研究しているらしいがどうなんだろう？
鉄軌道型LRTだったら萌える

>>129
トヨタのLRTって万博で使ってた奴かな？
複数台を一定の車間距離を保ったまま自動運転するバス。

>128

昔はつながっていたんだよ。
富山港作るときにけちらず橋を架けていれば・・

>>125
入札と出札のある鉄道と運賃は原則電車から降りるときに現金か切符で支払う
路面電車を一緒にするなよ
君は関西の鉄道にも詳しそうだから書いてみるが阪堺電軌は堺市内と大阪市内
を乗り継ぐと運賃が高くなるんだ（どちらか一方ならいくら乗っても均一運賃）
この運賃をどうやって区別してるかって？
これは完全に自己申告でしかない
堺市内から乗っていても大阪市内から乗ったと言い張られたら安い方の運賃しか
徴収できないわけだ
もちろんバスのように乗るときに整理券を取ったりリーダーにカードを通すという
選択肢もあるが特に老人に利用してもらおうと考えるならなるべく面倒は少ない方
がいいだろう

>>129
規格を統一しなかったせいで乗り入れができなくなって不便なままの路線は結構あるよね
大阪市のニュートラムも普通の軌道だったら他の路線と直通できて便利だったのに
ニュートラムを介しての四つ橋線と中央線の相互直通も可能だった

>>133
同一スペックで線路も繋がってるのに別会社で乗り継ぎ運賃割高＋都心部折り返しで利便性悪、ってところもある
たとえばLRTとされる京都〜大津の京阪京津線と市営地下鉄東西線の乗り入れがつとに悪評高い
地下鉄烏丸線も竹田での近鉄との接続は意地悪なくらい悪い
地下鉄が市営であり続けることのデメリットがそういうところにモロに出る

だいたい人口１５０万いかない京都で交通事業者が鉄道、バス合計１４社局とは多すぎる
市電時代とちがって市民の行動半径が郊外にも広がった今現在
乗り継ぎ運賃の高さが電車離れ、バス離れを引き起こしている部分は多いんじゃないかな

旧国鉄のように京都地下鉄も債務と経営を分離して
近鉄が地下鉄と京津線を持つようにすれば少しは改善できそう

そのほかにも経営統合できるところはまだあるはず　

LRTの今出川線にしたって仮に市営でやるとすると
叡電〜市ＬＲＴ〜嵐電の乗り継ぎ運賃だけで凄いことになるのは目に見えてるので
なんらかの対策が必要だろう

ここを読もう。
都市交通についての冷静な分析がある。
ttp://town-m.vop.jp/sub-index1.html

萌え曲つくりました。
無料配信中なので、ぜひ聴いてください。
http://www.muzie.co.jp/cgi-bin/artist.cgi?id=a034558

>>127
現行法では無理なはず

で、北側が富山に視察しにきた時にライトレールの社長(市長ね)が頼んで、前向きに検討(特区)するとか

電車といえば広島

>>131
空港や旧婦中まで延ばすのが先だを

>>58
実は雪国では安全確実な移動手段。
都会の人にはこの有り難みがわからない

京都でロードプライシングやるには、近辺に大規模
駐車場造る土地が余りに不足しているのが。東寄りなんて
滋賀の草津でさえ土地不足状態。とりあえず市内の
各交通機関の連携強化促進策進めるのが先決。

>>140
都会人だからこそ、ＬＲＴに限らず公共交通のありがたみがわかる。

>>142
地方の公共事業は何でも貶すのが都会のゴミ溜めで生きてるやつの性

バスと違って電気で走るのかしら、それぐらいしかメリットなさそう。

車の免許を中卒限定にすれば減るだろ。
車夫なんて本来そういうものだし。

>>137
ありがと。富山の新路線も、そうなることに期待しよう。

LRTって道路拡張の余地が有る地方都市なら作れる可能性が
あるけど道路拡張の余地はおろか、地下部分にすら余裕の無い大都市
には、まず無理だな。

大都市だったらこっちの方がまだ可能性がありそう
http://www.senyo.co.jp/new/bista.htm

橋脚部分も、最近の高層マンション等で良く使われる高張力コンクリート等
をうまく使えば、今までの橋脚よりか細く出来るはずだから中央分離帯の隙間や
路肩等に橋脚を設ければ、今までような道路を大幅に作り変える必要も無いはず
だと思うんだが、どうだろう?

池袋の路面電車計画って具体的に進展しているのかね

>>141
ただ伏見とか山科、東宇治とか城陽、乙訓などでは
近所に用もないのに極端に幅の狭い生活道路を抜け道にする輩が後を絶たない　

なので中心部とか市内全域とかじゃなくて
幹線道路に恵まれない特定の狭い範囲の地域内ならば
ロープラ導入は欲しいところ

広島の路面電車　車の線路内通行禁止のおかげでも渋滞の車よりは速く移動できるから有り難いよ。

>>1の記事を読むと、なんか幼稚園児の作文みたいだなｗ
交通の実態に疎いヤシが書いたのがバレバレ
話にならんわ

ＬＲＴのデメリット

→バスに比べて勾配に弱い
　（バスだとかなりの急坂でも登れる）
→開業時にレールや架線、変電所等を設置したり、廃止時に撤去するのが大変
　（バスだと今ある道路で十分）
→トラブルが起きた時に全線運休してしまう
　（バスだと迂回や追越しが可能）
→自動車と交通ルールが違う（道路の真ん中を直進）するので事故が起こり易い
　（既存都市では路面電車と右折車のトラブルが絶えない）
→ルート変更が難しい
　（バスだと簡単）
→ルートが大雑把
　（バスだと利用者のニーズに沿った緻密なルート設定が可能）
→ルートが大雑把なので乗り換えが必要
　（乗り換え時間や待ち時間が無駄、電車とバスの運賃は別計算なので、
　　運賃が馬鹿高くなる）

でメリットは？

>>152
車両が高い、も。

>>152
バスだと乗り換え時間は無いのか、すげ-な。
バスだと乗り換えても別料金にならないんだ、すげ-な。
バスって電車より遥に運賃が安くて便利なんだね。
日本から鉄道を全面廃止してバスにしようぜ。

●今後一年以内に廃止される路線
桃花台新交通　2006/9/30限りで廃止
神岡鉄道　2006/11/30限りで廃止
くりはら田園鉄道　2007/3/31限りで廃止
西鉄宮地岳線（西鉄新宮〜津屋崎間）　2007/3/31限りで廃止
鹿島鉄道　2007/3/31限りで廃止
このほか、高千穂鉄道が昨年の台風被害で実質廃止状態
（槇峰〜延岡は廃止が正式決定）

他にも廃止候補路線がゾロゾロｗ

これ↓なら鉄道を好きなだけ新規開業できるよ
http://www.4gamer.net/news/history/2006.08/20060825130458detail.html
もちろん、資金の枠内だけどね

http://www.japanese.simutrans.com/index.php?ScreenShot%2F64
これなら無料

>>144
動力系の話をするなら、鉄の車輪でレールの上を走るのが根本的なメリット。
ゴムタイヤで電気動力にしても大したメリットは無いが、ディーゼルのまま
鉄レールにするのは、省エネルギー効果が大きい。
ただ鉄レールを使うと電気が使いやすくなるし（レールが帰線＝いわゆるマイ
ナス側に利用出来る）、こんな固定的な公共機関を街中にわざわざ作るなら、
電気方式が当然だけど。

某海外都市で、ＬＲＴが導入される前後数年間住んでたけど、やっぱ画期的だよ＞ＬＲＴ。

それまで交通渋滞とか設備資材的な問題でバスはあるけど定時性がまるで無い、そのせいで
余計みんな自家用車使用＞交通渋滞　って流れだったのが、ＬＲＴが出来て一気に変わった。
やっぱそこに列車の駅があって、かならず正確に５分間隔でやってくる、しかも車内がバス
よりはるかに快適、バスに比べで市内中心部までの所要時間が半分近い上に渋滞は当然なし、
しかも市内の繁華街の路面に直接乗り入れってのはバスとは別物。ＬＲＴが目の前に止まる
デパートの売り上げが５割近く伸びたらしい。

あと、郊外だとＬＲＴの停留所前に巨大駐車場作って、車でＬＲＴ乗り場まで＞ＬＲＴってが
定着した。車で市内まで行くと渋滞に巻き込まれるわ、駐車する場所探すの大変だわでこれが
一番楽に通勤する方法となった。

問題は、東京みたいな超大量旅客輸送には向いていないってことだな。都市の規模として
自分が見た形式だと多分数十万-百万人程度の都市で一番威力を発揮する。

東京はもう手遅れのような・・・・トラック輸送が都市の物流動脈としてここまで
ウェイト高いと。海外みたいにタクシーとバス以外の市内繁華街乗り入れ制限は無理だろうし。

>>160
超大量旅客輸送は、地下鉄や郊外電車にすればいいじゃん。

>>160
>東京はもう手遅れのような・・・・トラック輸送が都市の物流動脈としてここまで
>ウェイト高いと。

そこまで、トラックが目に付くのは人の移動が電車中心で車は少数派だからでないの？

たしかにトラックの鉄道シフトを考えないと問題の解決にはならない。
ＪＲ貨物はいろいろやっているんだろうけれども。

岐阜市政は能なし

岐阜のような町は路面電車のレールを剥がした廃止した3年後くらいに
「岐阜にもLRTを！」といって同じ場所にレールしいて土建屋を儲けさせそうだ。

岐阜県政は能なし。
老人に厳しい県、西高東低な県、ソレが岐阜県、野田某をのさばらす県、ソレが岐阜県。

あなたも頭が痛くないでしょうか？東海大学の犯罪行為です。
東海大学は社会主義者、松前重義という一度は、日本を裏切り、公職追放された人間により作られました。
警察が内部の人間を逮捕しても、絶対にほめないといけません。
そうしないと、東海大学の思う壺です。
フリーの百科事典wikipediaより抜粋いたします。
東海大学の人物一覧
●電波で嫌がらせしてきた 後藤亘 - FM東京代表取締役会長　東京MXテレビ代表取締役社長
高山誠賢（高山義友希）-六代目山口組二代目弘道会舎弟頭補佐淡海一家総長
●薬物と関係のある岩崎正之 - 医学部　　
週刊新潮　2006年8月17・24日夏季特大号
東海大学卒の「覚醒剤逮捕」三田佳子の次男が頼る「睡眠剤」（本名の姓が、石黒なので絶対に差別することのないように御間違いなく）
次に東海大学と全日本空輸の関係を調べて見てください！東海大学がパイロット養成コースを作り出してます。誰かとめてください。お願いです、危ないです。
日本航空株式会社が、電波で墜落させられたと思われる日航機墜落事件で責任取らされた人が、可愛そうです。
●全日本空輸株式会社　wikipedia　フリーの百科事典より抜粋。
戦後設立された日本ヘリコプター輸送株式会社と極東航空株式会社の合併により誕生。なお、日本ヘリコプター輸送は論客に政財界をやり込める者が揃っていたことから“日本屁理屈ター”、
極東航空は営業が思わしくなく出資者に苦労をかけたことから“極道航空”と揶揄されていた。つぎにご紹介するのが、
●浅井学園大学の事件　wikipeidaより　浅井学園と東海大学の関係を調べて見てください。
2005年11月に文部科学省からの私学補助金不正受給疑惑が持ち上がり、社会問題化している。事件の経緯は「浅井学園」補助金疑惑（読売新聞）参照のこと。
2006年6月16日報道によれば、前理事長らによる乱脈経営事件により定着したイメージを改善するため、大学名を北翔大学と改称することが決定している。　
東海大学の広告塔だった原辰徳さんと、山下泰弘さんと宮崎兄弟の剣道の記録は、本当の記録なのでしょうか？ソ連のドーピング技術を、使ってきたのじゃないでしょうか？
関係ない話題に、申し訳ありませんでした。

>>155
http://town-m.vop.jp/bus-033_nagoya.htm
LRT！LRT！って流行みたいに言ってるけど、バスも捨てたもんじゃないよ。
きちんと定時制を確保した上で、専用レーン+路線を分かりやすく表示+無段差
（超低床バスか、逆に停留所のかさ上げ）をすればLRTどころか下手な地下鉄よりも役立つ。

導入するには広い道路が必要だけどね。

こんなん導入して乗るのかな。
ネットで食料品まで買えるようになれば、移動する必要なんて無くなると思うんだが。
俺はすでに週末はネットで出前だけで暮らしてるｗ
平日は昼食夕食を会社で食ってる。

>>168
大抵の人間は知ってるだるけど、交通関係の板など、全板的に>>152のような
荒しがのさばってるから、当然の反応が帰って来るだけだろう。

日本のＬＲＴは、自動車と電車はほとんど同じ扱いであんまりメリットが無い。

電車優先で、電車が来たら自動車（踏み切りや信号で）止めるくらいしないと。

>>168
市電のバス版じゃん。市電廃止しなけりゃ別にイランシステムだった。

>>168
日本の場合、その超低床バスの出来が恐ろしく悪いんだな。
正直、毎朝バスに乗るときはノンステップバスが来ないよう祈っている。

バスは輸送力と人件費と環境的な問題がなあ

>>168
バスの無段差化はちょっと難しいと思うよ。
電車と違ってバスは、停留所にきっちり横付けしないから。
（できないことはないが、結構気を使って運転しないとならない）

バスは特定の道路に限定して、長い連接式など、特大の車両をもっと広めた方が
いいのでは。

>>171
最近は、バスや電車を優先的に青信号にするシステム（PTPSという）があるらしいよ。
http://www.wbs.ne.jp/cmt/kenkei/job/koutsukisei/ptps.htm

まあバスは正直ダメだろ。
低床バスの車内の一例だが・・。
ttp://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/bus/aero_star/aero_star/interior/images/int01.jpg
（これはKUSOの例だが、屁野やうｄのも似たようなもん）
手前の前のタイヤの上の座席は高くて危険だし、中扉から後は段差だらけ。

出入り口とその間だけバリアフリーにしたって、それ以外の段差は通常の
バスより逆に多いぐらいで、収容力でも劣る。
こんなのに補助金を出すのは個人的には税金の無駄だと思う。

低床がだめなら乗り場にスロープつけてたかくすりゃいいじゃん

２年ほど前だけど、テキサスのダラスとヒューストンを
回ってきた。ちょいとご報告。
アメリカの都市のご多分にもれず、クルマ社会ではあるんだけど
どちらの都市にもライトレールが敷かれている。

ダラスのやつは、ずいぶん前からあるらしくて、路線も複数ある。
電車がやたらでかくて、ライトレールどころか、普通の電車が
そのまま路面を走ってるみたいなヤツだった（ｗ
ヒューストンのは、最近開業したもので、低床でヨーロッパにある
みたいなタイプ。路線の一部に、電車が走っていくと両方から
噴水が噴出してくる演出がされていて、涼しげでなかなかよかった。
ヒューストンは休日ゴーストタウン化しているダウンタウンの
再活性化に役立てる、という趣旨らしい。

アメリカでもライトレールはブームなんだな。

ダラスでは、街は完全に休日ゴーストタウン化してて、
ダウンタウンには文字通り、人っ子ひとりいないという
感じだ。たまに見かけるのは浮浪者ばかりで、一人で
歩いていると恐怖感すら感じるほど。
ライトレールは、いまのところゴーストタウン解消には
役立っていない感じだな。

ヒューストンは逆に、ライトレール沿いの街区に店が
新しく出来ていたりして、ダウンタウンに人がもどって
きているのは感じられた。まあ、新しい路線だし、今の
ところはうまくいってる感じだ。

ヒューストンみたいに、街の再活性化と組み合わせて
やらないと、ライトレールはうまくいかないんじゃないかな。

岡山に住んでるが、バスは沢山あるのに時間通りに来ない。
バスがどの地点にあるかもわからないから下手すると３０分以上待つ。
だから全く役立たず。ＬＲＴになってくれ。

それと
ＬＲＴの場合はバスとちがってそう簡単に作ったり潰したりできないし
なにより線路敷きが目立つから
まちの骨格を示す道しるべの効用もある
バス路線・バス停だとこうはいかないかな？

自動車にとってはものすごく邪魔だけど
歩行者にとってはタクシーより便利で楽になる。

長崎の道路は
路面電車、自動車、バス、タクシー、バイク
全部入り乱れて地獄。

>>180
＞電車がやたらでかくて、ライトレールどころか、普通の電車が
＞そのまま路面を走ってるみたいなヤツだった

サンフランシスコのなんかと似てるのかな。
ここでは郊外ではLRTなのだが都心部では地下鉄になってしまう。

自治体経営の公共交通って、体よくメーカーの実験場みたいになってない？
東京都なんてバスに都電にモノレールに新交通に地下鉄。
新交通はゆりかもめと舎人新線で方式が違い、
地下鉄は1435mm軌間と1067mm、1372mmとリニア。
一つとして同じ規格の路線が存在しない。
地下鉄なんかは乗り入れ先の都合もあるから仕方ないんだろうが、
まんまと交通システム開発業者の「これからはこの方式でないと駄目です！」
とかいうセールストークにはまって、新方式を片っ端から買っちゃってる様な気がする。

どうせＤＣ　ｄｅｃａｕ　だろ

>地下鉄は1435mm軌間と1067mm、1372mmとリニア。
>一つとして同じ規格の路線が存在しない。

新宿線は京王乗り入れの為、1372mm日本でも特殊幅
浅草線は京急と京成乗り入れの為、1435mm標準軌
三田線は東急乗り入れの為、1067mm狭軌

大江戸線はコスト減の為。掘る穴が小さくてすむ。
本当はあんまし安くならないんだけど。

大阪じゃ、地下鉄乗り入れするために第三軌道で
作らざるを得なかった近鉄の例もある。

>>189
地下鉄の軌間が違うが仕方ないのは承知しているけど、
言いたいのは、自治体側があまりに節操なくいろんな交通システムに手を出しすぎっていうこと。
スケールメリットが全然出ないじゃん。
そのたびにそれ用の技術者採用してさ、人事異動もできやしない。

まあ地下鉄の軌間に関してはそれなりに合理性はあるな。

バスが乗り換えを想定した路線配置と料金体系に
なればいいんじゃないの？

環境云々は電気とかエコ燃料のコミュニティバスでもいいんではなかろうか

世田谷線って路面電車扱いなのか・・。
道路の上を走るのって、若林の踏み切りだけでしょ。（横切るだけじゃん）

>>190
乗り入れないなら揃える必要が無い
輸送量も環境も違うのにやる意味無し

路面電車とＬＲＴはぜんぜん違うものだよ。

なんか旧弊な路面電車のイメージでＬＲＴを語っている人が多い気がする。

路面電車とＬＲＴとの違い
・ ＬＲＴは，従来の路面電車と異なり，ハード面においてユニバーサルデザインの導入
　や居住性の向上，車体の軽量化，加減速性能などの改善とともに，信号システムの機
　能向上などの走行環境の改善を行うなど，施設・車両・運行の各面から機能が向上し
　ており，高速性・定時性・大量性及び快適性を向上させた交通システムとして位置づ
　けられる。
・ さらに，ソフト面では，ＴＤＭ施策（例えば，トランジットモール化，パーク・アン
　ド・ライドの推進，優先信号の設置など）と組み合わせるとともに，まちづくりの中
　心にＬＲＴを位置づけることで，ＬＲＴが「都市の装置」として，単なる公共交通機
　関ではない新たな都市システムとして機能すると思われる。

http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdfの６ページ目より

>>193
玉川線と称して昭和44年まで渋谷から二子玉川まで246の道路上を走ってた。
世田谷線はその玉川線の支線。中高齢者に世田谷線を｢玉電｣の愛称で呼ぶ人もいる。
田園都市線の最近までの名称の新玉川線もそれの名残。

>192
>バスが乗り換えを想定した路線配置と料金体系
バスは輸送力が50人程度に対し、LRTは150〜200人（新交通は300〜500）
バス会社は資本が脆弱であり、輸送力に対する人件費がネックで
料金体系ではLRT・新交通系にかなわない。

また、乗り換えを想定した路線配置には専用レーンによる定時制、
または余裕のあるダイヤが求められ、要するにスムーズな乗り換えがあり得ない。
ま、バス専用レーンなぞ作るのなら、LRTにしとけって事だ。

様々な内燃機関搭載輸送機を確立させたドイツは
自動車会社でさえ工場間の部品輸送に路面電車を活用してる
そういうエコロジーや合理性にリベラルな考え方ができるから
世界に名だたるブランドを確立できるんだな

それに比べ日本人は自動車と鉄道を対抗的な考え方しかできない
だからトヨタがトップ３に登りつめても、垢抜けない田舎企業

＞ドイツは
＞自動車会社でさえ工場間の部品輸送に路面電車を活用してる

ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

部品鉄道輸送も トヨタが10月から
http://www.iwate-np.co.jp/news/y2006/m07/d19/NippoNews_10.html

それはいいことだ

地元の名鉄やら専用線やら活用されると尚よし

>>190
国主導の「営団」による首都の地下鉄建設に対して、都議会が「自前の地下鉄」
を強く望んだ。今では想像もつかんが、自治体として裕福だった大阪市や、
名古屋市まで自力の地下鉄建設をしそうだったからね。
それで調整役の運輸省の諮問審議会が、変わった路線ばっかり割り振ったという
事情は有る。「二元化」に反対していた営団の手前、営団の経営をしやすくなる
方向ならいいでしょと。
これで旧営団の方は、地下鉄専用規格の第三軌条系と、架線式狭軌路線系の
二種に大別されて、スケールメリットが出せてるでしょ。年代によって車体サイズ
とか違うけど。
昔は今より「儲けのでない所は公でやる」意識が強かったしね。
その後何度と無く一元化の話が出ているが、旧営団と都の給与格差が障壁に。

例外的に、大江戸線の最初の免許は、20m車狭軌で、三田線と同規格だったの
をわざわざ変更してるから、自己責任。財政再建で免許後20年くらい放っておいた
んだが、ﾐﾆ地下鉄のアイディアが出て来たのでのっかった次第。

>>194
大江戸線は「最適化」を図った結果だが、乗り入れないから自由に変えると
いうのも意味が無い。既設の製造ラインに合わない車両をオーダーすると、
メーカーの見積りも跳ね上がる。
製造から回送までは仮台車を履かせられるにしても、1067mmと1435mm
以外の軌間を選択すると、「手間賃」部分で高くなるんだよ。メーカーの
守備範囲（新幹線や輸出で大きなサイズとかまでやっているか、特殊軌間の
輸出もやっているか、京王線などもやっているかw）によって違うけどね。

モノレールや新交通に至ってはもう…　これについては、細かい各方式と
メーカーがほぼ結びつくから、公営や第三セクターでは本来買いにくいはず。
導入すると以後、随意契約の温床になるからね。

んで、今度出来る日暮里―舎人線はゆりかもめと違う運行方式なんでしょ？

>>204
まずいよね、今の世でああいうのは。税金掛けるコストにしろ、特殊法人
の増え過ぎにしても。

>>203
>モノレールや新交通に至ってはもう…　これについては、細かい各方式と
>メーカーがほぼ結びつくから、公営や第三セクターでは本来買いにくいはず。
>導入すると以後、随意契約の温床になるからね。

補足しとくと、昔の典型的な官財の構造の上に立っている。
まず高いのに採用が進んだのは、路面電車に代わる道路用地活用中量交通機関
として補助制度が出来、「このスキームで税金使いなさい」という国→自治体
のトップダウン方式。
軌道・信号から車両・運行制御まで、方式毎に個別のメーカーや企業体（重工、
電機、建設の）によるセット売りになっていて、入札になったとしても企業体
側にはおいしい大型案件になる。
厳しくなって来た税金の使い方の中でも、最初に一発入札に勝って方式が確定
すれば、のちの保守費用が転がり込むのは堅い。
自治体や公共企業体にすれば、税金案件だから毎回同じ方式を採るわけにも行
かず、独立路線なら別法人を立ち上げて、別入札や選定をし直す。結果多方式
混在でまた高くなる。
２−３年前までは、保守の随意契約に会計検査も甘かったけど、急に厳しくなった
ので影響を受けそう。まだ監査でも、マスコミでも「聖域」つか、見落とされてる
みたいだけどね。その内、「法人数減らせ」「保守を自由競争入札にしろ」とか
言い出すよ。
けど、ノウハウ集積系の事業で保守をオープンにするのは、エレベーター事故で
分かるように難しい。要するに、公共事業で費用出すには向かない形で、方式
乱立が進んでしまってるという事。

連投ｽﾏｿ。
まとめると、モノレールや新交通の行政上の問題点としては、コンピュータで
いえば、大型汎用機をつかまされて、いつまでも糞高い保守費用を払わされ、
ノウハウを持たない他と価格の交渉もさせてもらえないような面が有るという
こと。
インフラ部が既存の軌道方式だと、その部分は「IAアーキテクチャーで、何を
載せてもいいよ」みたいな。あるいは基盤がオープンソースで、その上に共通
の規約で構築するような物だから。作り手も規格を守りながら十分競争できる
し、価格も下げやすいし、小さな特殊法人いくつも作って運営する事も抑え
られるんですよ。
大江戸線のﾐﾆ地下鉄の場合は、オープン部分がそこそこ残ってる。
大阪が三菱との共同開発で先行し、東京都が数社と後を追ったんだけど、運輸省
がある程度規格化していたので他社も参入出来る。東京は一期分はシステム総合
の大型入札で日立が全部取ったが、二期以降は他社が入っている。
新交通も運輸省規格が有るんだけど、軌道幅とか、土木系に留まっていたかと。
LRTだと、この側面ではもっと「オープン」だね。

>>192
仰る事には全部同意。
まー、LRTはバスと比較するよりは新交通やモノレールと比較したほうがよいと思う。

>>198
かなりの部分に同意だけど、LRTは建設費や車輌費は（バスと比べれば）高い。
従って、ある程度の輸送規模があるところじゃなければバスでも十分だし、
料金体系はバスよりもLRT・新交通系が高くなることも多い。い

>>198
確かにバスよりLRTの方が将来性はあるだろね
でも、大概の利用予測がいい加減で破綻する公共施設が多いんで
作ったはいいけど財政負担になるんじゃって危惧しちゃうがどうよ

おいらが住んでる地域だけかもしれんけど
バス路線とか運行ダイヤとか工夫してる気がしない
片側二車線で流れの良い幹線道路出来てんのに狭い旧道セコセコ走ってたり

色々規制はあるんだろうけどさ
従来バス交通ではキャパが足りねーとか渋滞がへらねーっていうならLRTって気がするんだけど

良スレだな。
こういう情報技術を駆使した交通インフラは
うかうかしていると継続随意契約の温床になるんだな。
会計検査院やマスコミも事態が進んでから騒がないで、
予防的に指導してほしい。

>>208
まずバス専用レーン作って、定時性確保でどのくらい客が増えるのか試してから
路面電車導入という手が確実だと思う

>208
破綻は多いにあり得るね・・・・。
導入するところは導入ありきで楽観的予測しちゃうし、
導入しないところは説明のため、悲観的予測をたてちゃう。
大都市はほぼそういう交通網があるし、中都市に導入するなら
ロードプライシング制度などで交通体系をダイナミックに変更
しなきゃ需要が満たせないだろうね・・・・
そんな根性のある自治体がないだろうな。

バスは自由なんて言いながら、許可もらったり、
取り消したりするのって、超面倒らしいね。

バスの専用レーンとＬＲＴで実質的にどんな差があるんだろう？

バスより路線がわかりやすいとか、車が入って来にくいとか、その程度。

ＬＲＴって路面電車ではなく、地上を走る地下鉄みたいなもんだろ。

広島の路面電車なんて車両が新しいからＬＲＴと言っているけど、ぜんぜん違うもの。

日本人は公共意識がないから無理。
LRTの為に車の中心地乗り入れ不能とか言っても納得しないだろ?

ライトレールは期待が先行しているけど、そんなに
輸送力もないし、ではどこか新線の話が具体化している
のかといえば、これもほとんどない。富山くらいのものだろう。
ヨーロッパみたいな中クラスの都市では、あるいは有効な
交通手段なのかもしれないけどね。

俺も岡山市民だったことがあるけど、あの街のクルマの混みようは
ライトレールくらいじゃどうにもならないんじゃないか。
ライトレール自体が渋滞に巻き込まれて動かなくなりそうだ。
地下鉄だと金がかかりすぎる、というのならモノレールか
新交通かなぁ。岡山の場合。

岡山県津山市に住んでいたことがあるけど、クルマで国道通って
行くと市内に入る直前まではすんなり行けることが多かったけど
それ以降が時間がかかった。で、岡山市に行ったところで
あんまり書店とかも充実してなかったから、結局2ヶ月に一度くらい
大阪や姫路に行っていた。

テレビ朝日系列（仙台では東日本放送）で放送されている
スーパーモーニングで明日１９日に仙台の地下鉄東西線の
特集が予定されているそうです。

>>212
そりゃ、バスレーンと路面電車ならあんまり違いはない。むしろ路面電車の方が線路の分だけ高くつく。

LRTの領域になるのは、バスレーンがバスだけで渋滞するような所に３０ｍ位の連接車で大量輸送するとか、
郊外部分で専用線を引いて渋滞をスキップさせる路線とか、そんなところ。

でもバス路線で都市の再開発や再構築はできない。都市の背骨にはならないよ。
そこがバスとＬＲＴの違い。バス路線を基本に新都心は作れない。

アイルランドなんて昔は市内にたくさんあった路面電車をバスに変えてバスを基本の
都市を作ったけど（というかこのスレにあるような感じでとりあえず手軽だからって
バス路線と本数とバスレーンを増やして目先の対応だけしていた）、ついににっちも
さっちも行かなくなって方針を大変更してＬＲＴを主軸に都市の交通体系を組みなおして
大成功した。

郊外には新都心を作ったけど都心まで「いつでも待たずに１５分」
ってのが受けてビジネスのテナントも居住者もすぐに埋まった。
バスだったら待ってるだけで１５分掛かるような世界だったから。

道端でいつ来るか分からないバスを待っている５分と５分ごとに必ず来るＬＲＴを
待っている５分は同じではない。バス停を基本に地域社会は再構成できないけど、
ＬＲＴならできる。

交通問題の解決策として、バスは結局問題の先送りにしかならないことが多い。

それはレールの存在感が必要だということ？

>>221
自分も、なんでバスだと基幹路線の構築が現実うまく行かないのだか、不思議で
仕方ないんだけど。
一つは路面電車とか、中量交通機関並みの量を捌く状態のところだと、同時に何台
ものバスが輻輳するから、バス停が散っていたりするよね。
主要地点同士の移動だと、郊外A地点行きからZ地点行きの全部が経由し、3分毎に
どれかは通るとする。けど、バス停ポール5本くらいに分散されてたりして。
方向が分かっていて、同一車線に何基ものバス停ポールが並んでるような場合
だったら、来たバスを走って捕まえるのも可能だが…
大きな駅前なんかだとお手上げ。
仙台なんか酷いね。出張前に時間と系統を調べて行ったが。ネットでは系統番号
で整理されてたのに、駅前に行ったら系統番号を使った乗り場案内が一切無い。
しかもバスプールに収容されてるのはほんの一部で、何ブロック先までも乗り場
が飛び散ってる。結局、方向が決まってる隣りのバス停まで歩いたよ。

>>220なんか見るとまるで宗教だな。

>>221
結局そうなのかな。
ヨソモノにとってはどこがバス通りかなんてわからなくても
レールがあれば「そこを電車が通る」と一発でわかる安心感は
ほかに代えがたいものではある。

1ヶ所で導入が決まると何処も真似し出すよね。

バスの場合、当たりはずれが多い。>運転手の技量
運転が下手糞だと乗っていて不快になる。走行音も。

大賛成です。
出張で熊本や広島に行った時も使いましたが
とても便利でした。
地元の人も重宝してるように見えた。
景観も良くなる。
地下は電線やなんかのインフラ埋めるくらいにしといて
ＬＲＴにすべき。特に観光都市。

神戸なんかも西宮のあたりから元町あたりまで
流せばいいのに。
一緒になる阪急阪神でどうよ？

大阪市もどうしょうもない高給とりの揃う
交通局をＬＲＴに転換させちまえ！
ついでに阪急阪神もバスやめてＬＲＴにしちまえ！

ＬＲＴで届かないとこだけバスで補完すればいい。

大阪とか神戸とかあそこまで巨大都市だとメリットが出ないと思う。輸送量がＬＲＴだと完全にオーバー。
郊外には伸ばせない。都市の中心部間をつなぐ連絡輸送としてはありかもしれないけど、
関西だと既存私鉄がそれをかなりカバーしちゃってるし。

広島も、あくまでも路面電車って感じだったなぁ。遅すぎ、時間かかりすぎ。

海外のＬＲＴみたいに路上の完全優先権や信号の優先通過、あと近代的な車体での
加速減速の高速化、チケットの前売り＆改札廃止とかしないとＬＲＴフルに効果を
発揮しないと思われ。昔の路面電車のノウハウままで導入しても前と同じ事になる

やはり渋滞に悩む中規模都市にあっていると思う。

>>231
関西で数案出ているのは、肋骨（横断）方向の交通機関が脆弱過ぎるから。
横断方向の移動を含む需要が自動車に流れ、首都圏寄りその比率が高いのを
問題とされる。
阪神間だと主要３路線有るけど、検討されてるのはいずれもそれと直角方向の
もの。旧阪神国道線みたいのは検討されてない。

仙台がよくないか？

SimutranceではまったくLRTの存在意義がない。

>>233
仙台は利権と癒着で地下鉄になりそうだ
市政破綻するまで気付かないフリするんだろうな役人共は

>>231
広島はせっかく、ドイツ製の高性能車両を導入しながら、わざわざ最高速度と加速度を
落として走らせてるんだっけ。遅いのはだめだよね。

やっぱり路面を時速２００キロ以上で走らないとだめだよな。

>>229-230
そんな気軽には導入できるものでもないよ。
LRTの建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１０〜２０億くらいもする。
もちろん、新交通システムの８０〜１５０億円/ｋｍ、地下鉄は２００億〜３００億円/ｋｍと比べたら劇安だが、
バス1台2000万円前後と比べたら（使える期間がまるで違うことはおいといて）目の玉飛び出るほど高い。

もちろん、その上でも導入できる路線は色々あると思うけど。

>>236
宮島線急行運転対応工事中

>>238
バスというか大型営業車は、インフラのほとんどを自家用乗用車の税金で
賄ってもらってるような物だからな。輪重の４乗倍比例で路面を破壊するのに、
大型車は公租公課が安過ぎる。軽油の不公平に安い課税も有るし。
この事は、貨物の自動車偏重要因として問題だが、バスの場合は高速バス以外
たいてい不採算だから、まあいいかって話になってるよね。

ただ行政からすると、路面の補修に追われつつ、費用は小さな車ほど過重に
負担しているという事で、健全でないのは確か。

ところで現状の民営路面電車は、走行面の補修整備は自腹なのに、目的財源に
囲い込んでいない固定資産税を負担している。合わないわな。

>>240
道路予算自体も特定財源だけで賄っているのは国費だけで地方自治体分は
一般財源をかなりつぎ込んでいるという問題もある。
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data3.html

先週仙台行ってきたけど、あれだけ道広かったらLRTいけるだろ。
他都市民からすれば羨ましいぞあれは。

同じく道路が広いソウルが、LRTでなく専用レーンの路線バス網を
構築しているのはなぜ？
専用レーンにバスが大渋滞という初期故障（たぶん）は、もう直った
かな。

・路線バスでも、急加速・急減速が求められる地域柄、
　路面電車では、性能不足。
・一般車の運転マナーの悪さゆえ、路面電車の安全運行・定時制に疑念。
・世界一闘争的な、歩合制賃金のバス運転手労働組合の大反対。
・国内での路面電車の運行・製造実績ノウハウが残っていない。

こんなところじゃないか？かなりいい加減だけれど。

>>220
>でもバス路線で都市の再開発や再構築はできない。都市の背骨にはならないよ。
>そこがバスとＬＲＴの違い。バス路線を基本に新都心は作れない。

ブラジルのクリティバの例は激しく有名だと思うが･･･

単に億単位のハコモノだからだろ。バスで事足りる。
地球温暖化だとかなんだとかゼネコンと連んだ連中がウザそうだ。
こんな事やってるから地方自治体が破産とかするんだ。

必ずしも道路の広さは必要ありません。むしろ道路の狭いヨーロッパで
多く実用化されています。自動車の規制なしにLRTの運用は進みません。
http://allabout.co.jp/travel/travelfrance/closeup/CU20060806A/index.htm

>>235
東西線のことかい？
利権や癒着はどうだか知らないが、それ以前に「地下鉄が一本なのはかっこ悪いからもう一本欲しい」
レベルの発想があると思う。だから、線路規格や終点始点がコロコロ変わって当初とは全く別物。
短いのは嫌！おらが区にも通せ！需要が足りない？じゃあニュータウン計画で人口増やせ！てな感じかな。
まー、リニア規格は国産技術を振興したい国交省へのご機嫌伺いかも知れん。
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/gaiyou/index.html

反対する方も反対する方で、あおば通のけやき数本や公園の桜数本の伐採まで反対理由にしやがる。
財政問題だけにフォーカスすれば、支持も増えるのに・・・
http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/keyakiaoba/files/hayawakari-teigashitu.pdf

ついでに反対しているグループが対案でLRTを挙げているが、ルート西側が青葉山→谷→八木山という起伏が
激しく道が狭いというLRTには不向きな場所でもある。

>>244
＞＞・路線バスでも、急加速・急減速が求められる地域柄、
＞＞　路面電車では、性能不足。
それは旧来の考え方。今は足回りがいい奴もいるよ。

＞＞・一般車の運転マナーの悪さゆえ、路面電車の安全運行・定時制に疑念。
線路内に車を入れなければ十分おｋ。
広島とかね

＞＞・世界一闘争的な、歩合制賃金のバス運転手労働組合の大反対。
これはしょうがない

＞＞・国内での路面電車の運行・製造実績ノウハウが残っていない。
鹿児島・広島・松山・高知の新型低床車は国産。
運行も広島や、長崎の高頻度運転などノウハウあり


ちなみに長崎はどこまでいっても100円でよろしい

>>245
再構築となるとクリティバは参考にならないのでは？
あそこは、もともと小さな街を計画的に大都市にした所だったと思うが？

それに、クリティバで急行バスと呼ばれているものは、3連接車体、ホームで改札と
システム的には鉄道そのものだしね。
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index3.html

>>249
俺が思うに>>244は>>243に対するレス、即ちソウルで専用レーンの路線バス網を
構築している理由の推測だと思うが？

そういえば、バスが専用レーンから反対車線へはみ出す
壮絶な写真もあったな。なるほど、路面電車には無理な
芸当だ。

すでに路面電車の軌道があって路面電車も走ってるようなところならLRTへの転換は簡単だろうけど
そうでないとこなら専用バスレーン作って連結バス走らせたほうがコスト的に現実的だと思う

専用バスレーンなんて小さな町でやること。圧倒的に輸送力が貧弱で
その割に車の締め出し効果が薄い。

実際にやっているのは架線や車両だけではなく信号制御や一方通行
による車両の流れの効率化など総合的なシステム化の一端がLRT。

ヨーロッパの市街中心地じゃほぼ左折しないよ。LRTで車両の進入が
5パーセントでも減れば、渋滞はなくなってしまう。100メートル先に行
くのに車だと500メートルもぐるぐる回らされるから皆LRTに乗り換え
るんだ。

岐阜は線路ひっぺがそうとしている
数年後に路面電車会ったほうがいいの声を盛り上げて復活再工事
土建屋役人二倍(ﾟДﾟ)ｳﾏｰを狙ってる

なにしろあの岐阜だからな

ちんちん電車と違うの？

これはまんまん電車ですよ。

>欧米のような幅広い道路が少なく、渋滞悪化への懸念も根強い。

スレ読まずに書くけど、自動車の利用が不便になるように仕向けて
自動車の交通量を減らしLRTの利用者を増やそうとしてるんだがな。
オランダに至っては駐禁の罰金が日本円で10万超えるとこまである。

徒歩>>>自転車・バス・LRT>>>>>>>>>>>>>自家用車という
LRT[の導入は優先順位の徹底を伴うって事くらいヨーロッパにいくつも支局持ってんだから
簡単に調べられるだろ。

脳内だけの妄想で書く捏造新聞らしい記事だわ。

海外のＬＲＴ導入した町だと、わざわざ市の中心部の広い大通りの車道の幅をあえてすごく狭くして、
歩道を大拡張するような例がたくさんある。これまでの逆の発想。車道を狭くする工事をしてる。

はっきり言えば「自家用車は中心部に入れないぞ」っていう意思表示。

大通りにはもうＬＲＴとバス・タクシー以外入れないみたいな。んで歩道を広くすることで商業を
活発にするのも狙っている。車で通られてもお金落とさないしね。


だから市街地の中心部の通りが狭いのはぜんぜん問題にはならない。

>>238
それを言ったら7人乗り乗用車200万円やカブ20万円の方が遥かに安い

LRT導入よりまず信号機を全廃してすべて右折の一筆書きにすりゃいいんだ。
あと、車の消耗品を馬鹿高くする。燃料もどかどか上げる。ついでにAT車禁止。

>欧米のような幅広い道路が少なく
これは景観・渋滞から見ても致命的。
そして日本の道路はすべて幅が狭い。

>>260
歩けばただ。

そこで効率のいい自転車ですよ。

24時間動いてくれればいいけどな
そうでなければ車のほうがいい

>>176
メガライナーとか連接バスとか導入されている例はある
ただそれらのバスは非常時の迂回運行などに制約があるのでなかなか普及していない。
連接バスをかつて運行していた旭川でも中古で買ったそれが廃車になった今は通常のバスで運行しているし

>>262
名古屋

LRTと都市圏交通政策★３
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155824431/l50

>>248
お前はアホだなあ
仙台のアイデンティティーなんて欅並木だけなんだよ傍から見れば

>>266
通常の路線バスでも、長尺車はあまり人気がないよな。

>>270
京都市バスの２０５，２０６系統とか観光洛バスにメガ・・・道路狭すぎるなこりゃ（爆

LRTの場合
運転台が前後にあるから折り返しがパッとできることと
連結運転で人件費を削減できることだけがメリットなんだけど
交通規制とか京都のわがままドライバーはいやがるからなー

LRTは１００万都市には能力不足
中核市程度にちょうどいい

政令都市には力不足
中核都市には役不足

政令市さいたまでもLRTは建設できるかどうかだが

>>185
遅レスだが、自転車がない分アホなバイクだけ注意すれば運転に困ることは無い

札幌の路面電車は再拡張しないんだろうか。

>>276
札幌駅前へのサイ遠心という話は歩けど経済界の反対で話が進んでいない
個人的な考えだが延伸したほうが駅前地区に客を取られた大通り地区のためにもなると思うんだけどねぇ
回遊性をあげればあのあたりは商業地として一体化できるだろうし

>>276-277
「さっぽろを元気にする路面電車活用のあり方」提言書（Ｈ18.9.15）
http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/shisaku/romen/kenntokaigi/session1_01.html

一応、札幌駅方面の延伸も検討されている模様。

札幌商工会議所

＞札幌の路面電車は再拡張しないんだろうか。
　あんなもん無くせ！クラクションポーポーうるせー
　どうせ運転手なんて貧民のばかばっかし。
　環境に悪い。

>>255
岐阜にLRTは永久不要
車社会の中で騒音と渋滞と共に生きてゆけって感じ

>>281
岐阜からのお下がり路面電車のお怪我で、
福井鉄道も、乗客増だとか…岐阜市民さんｱﾘｶﾞﾄ

バカだね、岐阜

岐阜はあれだけ路面電車を冷遇して排除しときながら
今更復活とか間抜けな事言ってる時点で馬鹿
名鉄も嫌気がさして辞めて当たり前

路面電車どころか
１０年以内にJ東海道線以北の鉄路はJ高山本線・J太多線・μ各務原線だけになりそうな岐阜県

>>271
メガは、高速用の２階建て車両だから路線バスには乗降面でも厳しいぜ。

それはさておき、京都市はかなり本格的にＬＲＴを研究している。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html

>>272-273
沿線の移動量によるので、都市規模の大きさで一概には言えない。

海外には４０〜６０ｍくらいのＬＲＴが走っているし。

>>283
北九州についても同意。
何で廃止したんだよ西鉄は…。

馬鹿な市民と馬鹿な議会が有る限り、馬鹿な事は繰り返される。
特に岐阜。

>>277
商業地として一体化することはないよ。
だってパイは増えないんだし。札幌は若年人口がものすごく減ってる。
大通り以北が栄えれば、以南が寂れる。
延伸自体は大賛成だが、商業床をこれ以上増やす必要は無い。
とりあえず東急には撤退してもらいたい・・

要は、地下鉄をあきらめたってことね。

>>290
環境を改善しないと、パイは減る一方だろう。
便利なところに人は集まる。
若者が集まれば資本も流入し、アルバイトなどの若者雇用も増える。

北九州にあった西鉄の路面電車を２３年前に使ってた。
２両型は車掌さんが乗っていて、まだ子供だった俺は車内で買った切符に鋏を入れさせてもらったよ。

バスとか案内ｽｹﾞｰ不親切なとこ多いのよ
バス停見ただけでどこら辺通ってるかもわからないもん使えるかいな

各バス亭間の間隔を路面電車並に広げた上で
バス亭を駅みたいにして料金徴収と路線案内をさせれば予算かけてLRTを導入せんでもバスで同等の機能を安く提供できる。
路線の保守とかも必要なくなるし

札幌の場合は大通−札幌駅間の地下道に電動バスを走らせるとかできないんだろうか。
100円くらいなら乗る人も多いだろう。

>>295
ノンステップバスの座席定員の少なさを知らないの？
どう考えてもＬＲＴに比べると輸送力は小さめになる

LRTとバス網が上手くリンクしてれば最高なんだけどねぇ。

こんなの二車線を占領する時点でアウトだろ？
渋滞を引き起こす原因になるし


３セクなんて税金泥棒の巣屈

富山LRの現状と課題だそうで。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061002-00000272-mailo-l16

>299
LRTを導入したが、車の流入規制をしない、
そういう中途半端な政策が渋滞を引き起こす。
50万都市クラスで効果を高めるなら、導入と同時に
交通体系の大幅な改革が必要。

・・・だけど、そんな事の出来る都市はあるまい。
基本構想からして「バスのバージョンアップ」止まりで、
「交通体系の核」に進化しきれていない、そこに問題がある。

>>301

ヨーロッパの町みたいに「ＬＲＴ導入＆市内中心部への一般車両の大幅流入抑制」の
覚悟が無いとな。でも日本だと地方都市の住人って車社会だからな、受け入れられるか
どうか怪しい。

市街地にあるコンビニはトラックの流入規制されたらアウトだな。

>>295
名古屋の基幹バスとか、それを狙ってるよな。
路面電車をやめたところだろ、仙台は酷過ぎ。訳が分からん。
出張前に、交通局HPから路線図をダウンロードし、下見も済ませたんだが。
路線図やHP時刻表で使っている系統番号の表示が、仙台駅前ターミナルはじめ、
一切無い。
念入りに予習していって役に立たないとは、想像の斜め上だった。
中心部通る系統を使うとき、ここは本数が多いからガチだと思ったら、目抜き通り
経由と、県庁経由が有ったようで、10分以上歩くハメになるし…

仮に郊外から中心部に向かう場合（地元民の使い方）なら迷わないんだろうけどね。
中心部は郊外からの路線が輻輳していて、便数は物凄く多いんだけど。どこだか
ﾜｶﾗﾝ郊外の行き先を表示した各バスが、中心部をどう回るかが全く分からないん
だよな。むしろ中心部で役に立たない。
仙台のほか、京都も、不十分な路線しか無い地下鉄をまず使うのが正解みたい。
京都のバス路線は仙台ほど分かりにくくないと思ったが（土地勘が有るせいかも）。
広島も何十回も行ってるけど、路面電車以外の移動は出来てないな。バスでの移
動をする気が起きない。ここは電車が残ってるから、中心部におけるバスが分か
りにくくても問題ないのだろう。

バス亭を駅みたいにするって>>295のやり方なら
それこそブラジルのクリチバ市みたいにノンステップは駅側で対応してやればいい。
あの方式ならバスは既存車両の改造で済ませることもできるし、
専用レーン（LRTでも路線敷設にどのみち必要）と連結バスを導入すれば輸送量の問題も解決する

>>305
それだったら後は線路を引くだけでＬＲＴ導入するのと大差が無い

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/081003/01.pdf
国土交通省の鉄道賞受賞
http://www.takayamasen.com/index.html
高山本線をＬＲＴ化？？？
従来の公共事業が出来ないので官はどうしようもない地方都市のＬＲＴに予算を付けようと画策している。
役人から賞をもらうようになったらおしまい。

>>295
>>305
「バス亭」って、なにか旨いもんでも喰わせてくれそうだなw

阪堺電軌では実験のため、大阪市内、堺市内全線200円均一運賃を
10月1日より11月末まで執り行ってます。

堺市側の廃止も検討されているなか、政令都市の堺市としては既存の
阪堺線を軸に連携した市内東西を結ぶLRTを計画中で、今回の実験で
良い成果を残して欲しいものです。
交野市民より(w

運輸交通板か、交通政策板で、路面電車はブレーキが効かないので危ないと、
先日の都電の事故などを例に挙げながら散々貶してる香具師がいたが…

【社会】京都市バスが乗用車に追突し２人軽傷
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1159889521/

京都市バスがまたやらかした。

>>310
バスﾏﾝｾｰの香具師が、バスの事故には見て見ぬ振り（素で知らないのかも）
ってことね。
為念。

バスとLRTだと維持費はどっちのほうが高くつくんだろ。
路面電車は軌道がある以上、保守が結構な手間になりそうだが

欧米での成功例を見て来ているから期待はしてるんだけど、日本だと
官僚と土建屋のいい金づるになりそうで怖いな＞ＬＲＴ。

公共工事に金でにくくなったからといってこういうこと始めて。

いっそ海外で成功したＬＲＴの導入担当者とか、コネックス(運営会社）を
そのまま導入してそいつらに全部任せたらいい。そうすれば意味もなく
路線を作ったり無駄遣いしないだろ。

>>313
欧州の公共交通は、原則として独立採算の日本と違って運営費補助が当たり前だからなぁ…
コネックスなんて、岐阜市内のバス路線よこせって要求したらしいし。

>>314
正確に言うとコネックスは名鉄の線路はいらないから岐阜市内のバス路線よこせと言った。

>>312
乗車定員一人１ｋｍ走行当たりの運行経費は、
バス平均（京阪神ブロック）：〔定員：50 人/両として計算〕　14 円/定員1 人/km
路面電車平均（近畿地方）：〔定員：72 人/編成（実績）として計算〕　16 円/定員1 人/km
だそうだ。
（ソースは以下の資料の８ページ目）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf

まあ、路面電車は、既存の阪堺と京福の実績平均とのことで、LRVの数字じゃないので
参考にならないかもしれない。

バスで良くね？

>>317
＞定員：50 人
＞定員：72 人

藻前さんはこの部分の数字が読めないのでつか？

ガタピシ五月蝿い路線バスなんて、毎日乗りたくないよ。
10年ぶりに路線バスに乗った感想。

>>312
>バスとLRTだと維持費はどっちのほうが高くつくんだろ。
>路面電車は軌道がある以上、保守が結構な手間になりそうだが
大阪と京都の場合人件費を含めると圧倒的にバスの方が高い。
特別枠採用の職員が居るから・・・

実際に乗ったことのないやつばかりが想像で言ってるんだもんなあ。
ずいぶん的外れな書き込みが多いよ。使えば良いということが実感
できるはず。

地下鉄とLRTじゃイニシアルもランニングも桁外れに安くつき、しかも
むしろ利便性はよい。もちろん郊外用でしか役立たない路線バスな
んて敵ではない。

ただ、日本で普及するのに最大の障壁になるのは、議員や土建屋に
うまみがないことだ。なにしろ最新型はレール一本でよいし、架線は
引くのが面倒な橋の上などはバッテリーでも動く。

信用乗車制度とかって日本ではどうなんだろうね？
向こうじゃ停留所の券売機で切符購入して日付打刻して乗り降りはどの
扉でもOKだし。

そうか最新型はレール一本で良いのか。
こりゃすごいｗ

確かに一般の鉄道と違って路面があるから、全ての車輪がレールに乗っている必要はなく
位置決めだけできればいいんだな。

>>304
仙台市民だけどバスの乗り方がさっぱりわからんw
たまに荷物がある時は市内中心部が100円均一だから乗るけど、駅のバスプールからどこかに行くのは無理。
まあ車を使うからいいけどさ。
確かに市の東側、海よりに行くバスも駅の西口から発着だしおかしいと思うよ。
それにかなり遠くの団地から来るバスも仙台駅前行き。どう考えたって駅のバスプールのキャパが足りない。
地下鉄の駅発着にして接続を取ればいいのに。
まぁ若林住民の民度がｱﾚなんだろうね。
すました顔して地下鉄あったら便利じゃんって言う。
初乗りが250円でもお前は乗るのかと。。
どうせ原チャか車を使うくせに。

ちんちん電車？

>>322
子供が窃盗しても「子どものしたことなんだから配慮せよ」と言う馬鹿がいるからな

>>323
堺市で導入を検討しているシステムの事だと思う

>>323
先っぽで繋がっててＵ字になってるんじゃね。最新型は。

なんか新交通と同じ匂いがしてきなぁ・・・
そういえば新交通ピーチライナーがすったもんだで廃止になったばかりだな

すったもんだっつーか、一旦廃止に動き始めた後は
着々と滞りなく進んだ、という印象だが。

廃線を決める（＝非を全面的に認める）のが嫌だったから”ＩＭＴＳ導入検討”とか言ってただけさ。
誰も廃線に意義なんか唱えちゃいないよ。地元でさえな。

鉄道とか独立採算でやっていける時点で神レベルのドル箱路線だよｗ

>>322 信用乗車制度

「駅ナカ」を推進しているJR各社や大手私鉄が導入すれば、
自然と定着するのではないかと。

>>322
以前富山市長が、試してみたいと言ってたけどな。

ガタイの大きいＤＱＮ外国人や国産ＤＱＮ相手に、
抜き打ち検札できるような日本人がいるんだろうか？
一度、海外で検札されて、そう感じた。

信用乗車制度って根付かせるの難しそうな感じがするけどな。
ただ乗りし放題なんて考えてる人間が多そうだし。

>>325
>>>304
>仙台市民だけどバスの乗り方がさっぱりわからんw

の一言と、以下の内容を見て少し救われたw
現地で車借りろの声に対して、調べて行けば分かるから程度の自負は有った
からね。
バスという階層（レイヤー）がフラットで、ドバーっと大量に有る。
地下鉄とは間が１階層抜けた感じで、リンクしてない。
もうちょっと基幹の系統をはっきりさせて欲しい。
たとえば、駅から大量に有るはずの交通局行きを、中心の経路ごとに２本の
ポールから出すとか…あのバスプール構造では無理かもね。
あの高い地下鉄に１駅だけ乗るのは、到着したときにやりますた。
宿を取った広瀬通まで旅費申請してたというのも有るんだけどw
新幹線のほとんど最終で着いて。地下に降りたら、知らぬ間に出来てた仙石
線で様子が変わっていて、あおば通駅の方に遠回りして。その時点で、荷物
抱えてホテルまで半分以上歩いてたらしい。

すごい悪文

欧州であんだけみんなちゃんとチケット買ってるんだから、お上の言うことに
唯々諾々と従う日本人なら問題まったくなし＞チケット前売り、改札なし。

何本かに一本、検札係をランダムに巡回させるだけで乗客の９割５分以上は
普通にチケット購入すると思うよ。

あと、ランニングコストで大きいのが人件費だし、少しぐらいただ乗りする
やつがいてもそれを虱潰しにするために大量に人を置くよりも、それは
仕方ないってことで黙認したほうが結果的に安上がり。
発券・改札がないだけで運行の高速化と定時性は別レベル。

>>338
回数券を買う奴が増えそう
そのシステムなら検札さえやり過ごせばただ乗りし放題だし

>>332
新幹線ですら固定資産税をバーゲンしてもらってるんだから
鉄道で採算取ろうと思うのやつは頭がおかしいんだよね

>>339
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BF%A1%E7%94%A8%E4%B9%97%E8%BB%8A%E6%96%B9%E5%BC%8F
ここの真ん中らへんに書いてあるけど、打刻なし＝無賃乗車の意思ありってことにすれば防げるかと。
あと富山もそうだけど、今はどこもＩＣカードの時代だからね。
高松のことでんみたいにカードの利用実績に応じて割引するようにすれば回数券は廃止してもいいんじゃないすかね。

>>340
公共事業方式で建設している、整備新幹線な。
道路には昔、日野市長が中央高速に課税しようとして、国の横やりが入った。
高速道路民営化で非課税の根拠が無くなる所、特例法作ってガードした。
既存の新幹線や大手私鉄等は、固定資産税徴収出来た上に、公共サービスしてやる
どころか、してもらってる、自治体に取ってのドル箱事業。
整備新幹線も、数年で破綻撤退なんて路線を造らない限りは、自治体が投下した
資金は回収出来る。

>>338
向こうじゃペナルティが半端な額じゃないから
５〜１０万円くらいの罰金になる
日本じゃ例えば３００円が９００円になるだけでしょ

それでもタダ乗りする香具師はいるぞ
年１〜２回は乗るけど
先月も検札で兄ちゃんが切符無くしたフリしてすっとぼけてたが
黒人の車掌に連行されてったよ

>>343
その通りで、低くても正規運賃・料金の５倍、１０倍というのも珍しくない
更に、検札などで無札が判れば理由の如何に関わらず不正乗車として扱われる


日本の場合は、よほど悪質と判断されない限り増し運賃徴収まで行かない
まずはこの辺から何とかしないと

増運賃取っても駅員に利益が無いから
誰も積極的に捕まえようなんてしないよ｡
もし昔みたいに増運賃の1割は貰えるってなれば多分不正はほとんどいなくなるね｡

京都こそまず車を排除し、醜悪な景観（汚い雑居ビルにケバい看板）を一掃しろ。
それにはＬＲＴの導入を！

文化が違うんだよ。日本はお客様は神様だから。
欧米のスーパーのレジ打ち店員は皆イスに座って仕事してるけど、
日本は皆立ってるだろ。

企業に過剰なサービスを要求するのが日本人。
そのせいで巡り巡って我々自身が高コストと酷い待遇を享受してるのは皮肉だが。

>>342
鉄道設備は全て特別税率

公共益になっているのに、インフラ部に課税（一般財源）される鉄軌道。
道路や空港の場合、インフラ部は特定税源＋一般財源でまかなわれるうえ、
うわもの（車両や航空機）の運行にかかる課税のかなり（特に車は燃料も
車体に関しても）を特定税源として囲う自動車、航空。

採算性の違いは明白だわな。

信用乗車＞＞

ヨーロッパだと、必ず検札係が来る列車（中・長距離列車）と、ＬＲＴみたいのだと
切符を持っていないことに対する罰金の額が違う。普通の列車だと正規料金の
数倍を払う程度でいいけど、こういう信用乗車の都市内交通で正規の切符（打印済み）
もっていないと、正規料金の数十倍−１００倍以上の罰金。
ＬＲＴだけじゃなくて古くからある交通手段でもこういうシステム多い。

だから１０回に一回ぐらいしか検札が回ってこなくても、正規の切符を買うほうが
リスクの面ではるかにお徳。不正乗車が割に合わない。

>>347
お客様は神様って日本の文化か〜？
三波春夫がじぶんのお客様に言っただけで日本の文化じゃないだろ

>>304、>>325、>>336
路線バス乗り方紹介　仙台のＮＰＯ法人がＤＶＤ作製
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061018-00000012-khk-toh

確かに仙台のバスは分りにくい。
幸い、主要なオフィス街やホテルは、仙台駅西口から半径１ｋｍ程度の半円に収まるので、
出張の際は徒歩で目的地に行くことも検討しといた方がいいかも。

>>352
仙台は行ったことないからコメントできんが、広島のバスもよーわからんかった
広島駅前の案内見ても理解できんかった

なんにしても岐阜市の小役人は無能でセコい

いろんな町に住んだが、バスが使いずらかった町No.1は新潟市だったな。
ターミナル自体が散在していて、乗り場も分からん。

案内図はクモの巣よりも複雑な絵がおいてあるだけ。
路線図は、路線ごとの色分けさえしてないし、路線名も書いてないしw
市内のランドマークが記されてないので、どこで下りたら行きたい場所に近いのか分からない。

わざと駅前まで行かない路線もあるし、町中はバス同士で渋滞。
バス同士の乗り換え、JRとバスの乗り換えの為の考慮は一切無し。むしろわざと断絶させている感じ。

なにかわざと町を衰退させようと画策しているかのような交通環境だったw
かろうじて値段が普通（ちょっと高い）だったのが救いだ。

東岩瀬はきれいなとこでしたよ

>>355
漏れは、青森市と長崎市だと思った。路線がややこしすぎ。
新潟と広島は駅前に案内の人が立ってるから、聞けばいいし。

鉄道は余り詳しくないのだけれど、単線運用は無理なのだろうか？
各駅ですれ違いすれば、建設費はある程度押さえられると思うけれど。
別にダイヤが乱れても、数十分おきに来ればいいんでない？

現実を見ることが出来ない、バカサヨクや朝日新聞がある限り
実現は難しそうだな。
・・・・全ての事柄に言えるかもしれないが。

>>358
道路との併用区間での単線運行かい？

運転本数にもよるけれど、遅延が増えそう。
富山ライトレールでもそうだけれど、
すれ違い列車が、なかなか来ないと、結構イライラするよ。

あと、その分信号システムをきちんと整備しないと、
低速で走る路面電車でも、危険なんじゃない？

>>358
単線だと交通信号機以外に電車専用の信号機を設置する必要があるから、目に見えて安くならないのでは？
どちらが安く済むんだろう。

>>355
たしかに新潟市のバスは複雑怪奇だし、全く使えない。

うちの会社の営業所も新潟市にあるけど、
車の免許が無い人間は転勤させられないという特例付きの、唯一の営業所。

バスの本数が少ない上に、暴風雪のなかを、屋根も無いところで何十分も立ってなきゃいけないらしい。
傘さすと、ものの数秒で壊れるとさ。
ワラで作った帽子のカサが便利だと。すごい国だ。

>>358
何でも悪いことは左翼や朝日新聞のせいにする低脳2ちゃん脳を何とかしろよ。
ついでに朝鮮人もだろｗ

>>362

なんか358を読んで
「そういえば、自らの国家や民族に固執する右翼系の若者が世界的に増えているという
事実も、多少気になるところだが」っていう新聞からのコピペを思い出した。

右と左でベクトル違うけど同じ系統の電波だな。この脈絡のなさというか突然さは。
論理が飛躍しすぎというかどう飛躍したのかも読めないｗｗ
結局同じアナのムジナ。

バス会社のＨＰ見ても
自分のルートは載せるが他社は載せないって所も多いよね。


新潟でバス乗ったけど
万代バスターミナル前の通りで
目的地へ向かうため、幾つかのルートとバス乗り場を案内図で頭で理解したところで
すぐ来るバスに乗りたいのにそれがどこの乗り場になるのかかなり悩んだ。

あそこ30〜50ｍぐらいバス停がずらって並んでいてない？

>>358
>鉄道は余り詳しくないのだけれど、単線運用は無理なのだろうか？

定時性はかなり落ちそうだが、無理ではない。
京都市のＬＲＴ計画では、道路が狭いのでかなりの単線部分ができることになっている。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
（第５章 ＬＲＴ検討ルートの比較検討　を参照）

>>364
そういうのはバスヲタに頑張ってもらわなきゃ
ウチの地域じゃ公式より、バスヲタの作った路線図の方が便利

しかもそういうのが二人居て、
お互い競い合ってどんどん完成度が高くなってるｗ

出張と観光で京都市に行ったけど、流石に観光都市だけあって、
京都駅の前に案内所みたいのがあってわかりやすかった。
500円くらいのカードで特定区域は1日乗り放題じゃなかったっけ？
市民生活をしている人が利用しやすいのかは知らないけど。

>>367
５００円のは、市バスの均一区間限定

嵐山・大原方面には行けない
そちら方面も使えるのは、地下鉄・京都バスにも使えて1,200円。

京都のバスは死ぬほど遅かった。電車なら１分で駆け抜ける距離を
１５分くらいかかった気がする。

358も後半を書き込まなかったら普通の人だったんだけどな。

市バスは、日頃はそれなりに動くが、
土日は渋滞に巻き込まれて、時間が遅れまくる区間がある。
秋の行楽シーズンは、まともに動かなくて使い物にならない。

とりあえず新潟交通は死んだほうがいいと思うよ。
路線は全く使えないく、どこから乗っても新潟駅にたどり着くだけ。
仕舞いには「新潟駅前」とか言って駅から遥か離れたところに停車する。
次々と路線を廃止しているが決して再編しようとはしない。
ますます利用者離れが加速するだけだわ。

>>352
俺もほとんど歩いたけど、中心部100円とか公共交通機関利用させる努力は
してるようだし。それで使ってやろうと思うと、使えないんだよね。
>>352
そこに路面電車が有るから、外部からの人間には無問題。県庁が紙屋町のすぐ
わきって知らないと、無理矢理バスに乗ろうとしてハマるかも、だけどw
銀山町〜原爆ドーム、紙屋町〜市役所の範囲と港へは、電車乗り場に行けばいい
のだから支障ないんだよね。
バスは地元の人が乗れればいいと割り切れる。

佐賀には導入計画ないの？

バス停まで3分、路面電車の電停まで15分のところに住んでいるけど
酒飲んだ帰りは路面電車に乗ることが多いな。
路面電車ってバスに比べて何か安心感があるんだよな。

バスと路面電車じゃやはり集客力というか
繁華街に集まってくる人の数が違ってくるらしい
路面電車はその街のシンボルたりえるけどバスにはむりだもんな

>路面電車はその街のシンボルたりえるけどバスにはむりだもんな

それはさすがに言いすぎだろ。上で出てるクリチバとかロンドンとか
バスがシンボルになってる町は存在するんだし

今更にも程があるが

横浜市営地下鉄はLRTでよかった気がする

>>329
　要は使い方次第って事。どんな交通機関にしても。ただしいわゆるAGTと言わ
れる新交通システムはあまりメリットがない。仮にメリットを活かすならフラン
スのように採算度外視でやらないと意味がない。
>>55
　路面電車のイメージが悪すぎるのでこういう事になっていると思われる。LRT
は路面電車という意味はないのだが・・・。

LRTの「スピードはやたら速い」のは専用軌道の区間に限った話だよな

>>380
　そんなの当たり前だろう。まあただし、路面でも日本よりは数段上。加減速
は良いし、最高速度も法規制の緩い海外では10〜20km/h程度速い。

>>377

ロンドンこそ「バスが駄目な理由」の典型みたいなものなんだが。

渋滞による定時性の低さと所要時間の長さ、分かりにくいルート設定。

ロンドン住んでる人間でも自分が普段通勤などで使う路線以外は
他の路線なんて理解不可能だよ。だから人気のない交通手段の一つ。
ロンドン地下鉄だってろくでもないけど、それでも皆地下鉄を使う。

ロンドンを２階建てバスのイメージだけで語ってるだろ。
浅草で人力車と２階建てバスを見てこれが日本の公共交通だと
思うくらいの勘違い。

ロンドンでも郊外の再開発にはＬＲＴが導入されていて、今後もどんどん
増やしていく予定。バスで都市or住宅地開発なんて話、欧州で聞いた事がない。

>>382
その観光客も、バスを眺めたり写真撮ったりするけど、
乗らない、いや乗れないからな。どこに行くか分からん。

乗るのは、自宅と職場がダイレクトにバスでつながってる、一部の人だけ。
まあ、あそこではタクれば良い訳だが。

>>382
悲しいお知らせですがロンドンのLRT会社は倒産しました。今バス会社が運行中ですが来年からftrという
連節バスに置き換わり10年先に完全廃止だそうです。

あ、ちなみにロンドンのストリートカーは健在です。しかしこれはどちらかというと低ホームに対応した高速電車の
たぐい(フランスでいえばB-tar)でLRVではありません。

幕張の連節バスも採算性からLRT＆新交通ｼｽﾃﾑ案を蹴って就航したんだよね。
採算性＆維持費を無視して、施設ばかり造りたがるのわ日本の悪癖だぉ。

ドイツとかスイスとかｲｲﾖｰ

高齢化する街にこういうの必要だね

>>388
高齢化したヨボヨボのじいちゃんがLRTに乗る姿が想像できない
歩くことを強いられるLRTのどこが高齢者に優しいのかが理解できない

イオン等郊外SCのせいですでに商店街が死亡している地方都市にLRT導入してももう遅すぎなんじゃね？

ロンドンは地下鉄があるから、あとはタクでもあればなにもいらんよ

>>390
都電乗れば分かると思うっすよ

確かにロンドンのバスはひどかった。ありゃ駄目だ。公共交通として論外。

地下鉄も地下鉄でアレなんだけどｗ
バスのほうがろくでもないんでその比較で凄くマトモに見える

LRTも敷設や維持のコスト考えると
折れならその他の部分でのデメリットには目をつむって連接バスのほうを選ぶと思う。
軌道があるものはコケたら悲惨だし

各種安全センサー等も充実した連接バスで良いと思う。但しパワーソースは
低公害高効率ハイブリッドディーゼルか、もしくは充電式電気モーターにしてくれ、
トロリー集電バスなんて嫌だよ。電線も見苦しいし危険です。
また大都市で一度取っ払った市電の軌道をまた引き直すなんてのはご免だな。
あくまで現在軌道が残っていたり、モノレールが市街地を走るような
ローカルな町でやってくれ。そう言う環境ならＬＲＴの意味もあるだろう。

バスは人を呼べん
やっぱりレールがないと人を魅きつけられない

>>397
人というか、企業だね。
高層マンション、商業施設。

　素晴らしき哉。
　人にやさしいバス会社です。
　ttp://www.iwasaki-group.com/service/kakou.htm

>>397
そんな漠然とした話以前に、
バスの路線を理解できるのは土地者の一部
とか、
路面電車はやめちゃったけど、地下鉄のような基幹交通機関も無い程度の、
「地方の主要都市」レベルだと特に、路線が複雑怪奇
といった切実な問題で、みんな車に流れるんでしょ。

国の地方機関が有る様な主要都市って、中央からも、周辺からも訪れる人が
多いのに、どっちへ行くのか分からないバスばっかり大量に走ってるからねぇ…

トロリーバスってのは昔あったけど、もう流行らねーな。

>>401
海外じゃ沢山残っているよ
サンフランシスコで沢山見たけど、線路ほどじゃないが架線がある存在感は大きい

>>354
まったくだ。最低最悪。
どんなに街が寂れても己の生活には関係ないんだろう。

>>400
分かりやすいバス路線なんかにしなくっても、ケータイで検索できるようになってりゃ良いだけだがな。
現在地をGPS機能などで最寄のバス停の地図を出して、目的地の番地入力などで時刻表が出るようなのを。
次に来るバスの現在位置なども、GPS機能などでリアルタイムに分かるようにして。
バス停の時刻表をケータイでサービスしてるバス会社は多いが、最寄のバス停が分からんって。

>>404
で、携帯を持っていない人ｏｒ携帯を持っていない高齢者はどうするの？
あと、ＧＰＳ機能をうんたら言っているけど、それよりも
遙かに鉄道駅の方がわかりやすいのだが。例え路面電車でも。

>>404
つまり、携帯でバス停を検索したうえでGPSで確認しないと乗れないような
交通機関が理想だとｗ

路面電車なら駅に行くだけですが

今日ニュースで宇都宮の構想を紹介してたけど
他所から出張とかで来る人は置いておいて
買い物の時車で移動する楽さを知っている地元の人達が
路面「電車」を使いたがるとは思えない
車の乗り入れを禁止してLRTに乗り換えて貰うなんて面倒な事したら
ますます郊外の駐車場完備の大型店舗に人が逃げるだろう

トロリーバスがいいな。

>>402
外国にはまだ沢山残っているのかぁ。
アルペンルートにあるやつぐらいしか自分は知らなかったよ。

>>404
確か以前パソコンで前日までに最寄のバス停、目的地と希望の時間を予約すれば
その日に予約されたすべてのデータを集計して
毎日新しいバス路線が組まれるからあとは指定された時間に来たバスに乗るだけでいい
みたいなことが言われてた気がするんだがあれどうなったんだろう？

>>405
バス停やバスの社内に検索装置とか、都バスなんかはすでにあるけど案内を出す電光表示板を用意するとかすればいいんでは。

乗り間違いた時の保険に、町の要所に囲ったバスターミナルを設けてそこでの乗り換えは料金重複してかからないってことにすればいい。
こんなもんならたいていのとこは既存のバスターミナルを少し改装するだけで作れるだろうし、
バスターミナルをハブにして存在感を出しといてやればそっから伸びる路線がわかりやすくなるメリットも生まれる。
だいたいLRTなんぞを整備するよかこのほうが安上がりだろうし

>>404
仙台駅前くらいの規模が有ると、「次の市役所方面は、今居るバス停じゃなくて、
２つ先のビルの角を左に横断歩道渡って、右に歩道橋渡って、その下の５本目の
ポール」みたいな事になるんで…
そのくらい何ブロックにもわたって、バス停ポールが分散しないと収まらないほど、
バスの台数は多い。それでも市電時代より、利用者は減っているんだよね。
地下鉄の分は別として。

ここなんぞ、十数の系統いずれかのバスが、平均すると２分に１本は走ってそうな
区間で、駅前だと５本に１本捕まえられれば良いほう。
駅から中心部方面のバス停だと、直線状に信号から信号の間にズラーっとポール
が並んでいて。駅方面のバスが見えたら、どのポールに近づくかを読んで、走るw
車が出入りするような路地や駐車場の出入り口を挟んで並んでるとこも多いので、
気をつけてバスを追わないと危ないw

>>411
まあホームページで系統番号使っていて（軽く３桁w）、駅前のバス停でそれを一切
用いず、何十本ものポールを建ててる仙台の例（>>412）とか、悪例を持ち出し杉かも
しれないけど。
前の方で広島も一緒とかいうレスも有ったしな。
けど広島は困らんのよ。ひとつところから次々出てるのが有るから。

ソウルの地下鉄が始めたという、駅ごとの番号を、バス停にも取り入れたら
どうだ。

>>414
で、バス停の数を考えてから言おうね

問題なのはハードが何かってことよかLRTだと国やらの補助が期待できるってとこなんだろうな。
バス整備ならコストはからんかもしれんけど、土建屋なんかの出番もまずないから地元に落ちる金も少なくなるし

>>397-398
そういえば周辺がにぎやいでいるバス停って見たことないな。
せいぜい高速バスの発着地となってるバス停にの前に雑貨屋があるぐらいか。

新潟とか広島とかのバスセンターの立場は

>>418
新潟の万代バスセンターは、バスの停車によって栄えたわけじゃない。
バス会社が周辺の不動産を持っていて、同じ場所に開発しただけのこと。
ショッピングにくるやつらは、自家用車でくるし、巨大駐車場はいつも満車。
バス利用者との相乗効果は、せいぜい立ち食い蕎麦屋くらい。
そもそも万代バスセンターって、ターミナル機能を発揮してないし。

私が住んでいる地方都市にはLRTと呼べる大袈裟な物ではなく昔ながらの路面電車
が有ります。車両も主に昭和30年代製で中には20年代のものもある。ただこの路面
電車はかつて広電のように郊外線を所有していたので、古い車両でも加速性能が悪くありません。
長い間大幅な赤字で苦しみ廃止論が幾度も浮上したことがあるのですが、沿線の田んぼしか
ないところに今風のマンションが立ち並び、乗降客が増えそれによって増発もされました。
とりあえずですが平成17年度は50万円の黒字となりました。もう少し有ればよかったけど。
岡山の話が出てきてますが、確か岡山にも路面電車があったはず。うまく活用すれば、渋滞
緩和に役に立つと思います。これはLRTに限らずバスにもいえますが増発が起死回生の手法です。
それで道は開けてくる。
ちなみに私のとこも最初は増発なんてしても無駄と言う意見が大勢でした。

>>418
むしろ新潟のバスセンターの立地では、繁華街の一等地をスラム化させてるので、
郊外に引っ越して欲しいな。建てた当時は、あそこが一等地だったらしいが。

>>421
訂正
建てた当時は、あそこが「郊外」だったらしいが。

ヨーロッパのLRTにはじいさん婆さんの姿が多いよ。

地下鉄なんて下りたり上がったり、とてもじゃないが高齢者や
身障者に優しくないが、LRTは楽みたいだ。

しかも地下鉄に比べりゃ、土地取得費も建設費も維持費も格
段に安く早く建設可能。

>>423
建設費が高くないと旨みがないので作りません。

WOW WOWのレールウェイストーリー見てると
古いヨーロッパの町の狭い道路にLRTが走ってるね。
クルマは閉め出して。

21世紀に路面電車の時代が来るとは思わなかったな。
夢がねー

>>423
建設費はともかく地下鉄に比べて土地取得費が安いってことはさすがにないだろ

福岡の場合は、西鉄独占だから比較的乗りやすくなっているし、

例えば、速達便(都市高速経由、特別快速等)を頻発して、地下鉄(市営)に対抗しているほどだ。

バスの場合はどうしても定時性が問題。西鉄も携帯やネットでバスの位置がわかる(遅れの時間)サービスもしているけど

やはり、鉄道のほうが定時性やわかりやすさは上ではなかろうか。

実際、渋滞の激しい天神の南北方向(渡辺通り)にＬＲＴを作ろうという声もある

>>427
土地取得費は不要。既存の道路を半分使うか車を通さないようにして
線路を敷設してるよ。現在平均で7パーセント交通量が減っているので
道路は空いている。

5パーセント交通量が減れば渋滞はなくなるんだって。

海外の場合（成功例）はだいたい、ＬＲＴは「車道削減+歩道拡張+市内中心部に自家用車を入れさせない」
っていう政策とセットで導入されてるけど、日本だとなかなか難しいだろ。

都心部の片側３車線の目抜き通りをバスタクシー専用の１車線+ＬＲＴ+歩道拡張っていうぐらいの
ことをするくらいのドラステックな変化させないと。日本だと色々抵抗する人が多そう。

ＬＲＴ+広い遊歩道で町の通りの商業・商店街を活発化させる狙いもあるわけで。
車だと目的地まで直行でそのまま帰っちゃうから。ＳＣしか儲からない。

都心部に入ってくる自家用車をそのままにしてＬＲＴ導入してもその
威力とか効果を発揮できないと思う。逆に渋滞の元。
パークアンドライドとかして郊外からの車の流入を町の周辺部で
食い止める対策も必要。ＬＲＴは上手く行けば素晴らしいけど、トータルの
パッケージだから箱物行政じゃ無理。土建屋が儲かるだけ。

>土建屋が儲かるだけ。

日本的にはそこが重要なんだろ。

LRT

まあ富山県民は18〜90代まで幅広く車持ってるな。
それが富山名物激悪交通マナーを作る原因にもなってる。
ジジババの運転を無くすためにもﾗｲﾄﾚｰﾙは有効かもしれない

昔ながらの路面電車も風情があって好きだけど、広島のグリーンムーバーはカッコイイね
鉄道区間の宮島線では60〜70km/hくらい出してて気持ち良い

さいたま市のＬＲＴ構想は立ち消え？

>402
一本の架線をﾄﾛﾘｰﾊﾞｽとLRTと旧型路面電車が共用してる。
さらにそこに連接バスが通る。
坂の街だから発進時のディーゼルの排ガスが問題視されてるのも
あるらしい。

トロリーバスは架線が２本必要（「マイナス」に使えるレールが無い）わけだが、
その内、１本は電車も使ってるってことかな？

宇都宮のミンスはしね、マジで

.,.

LRT

この手のシステムの説明会に出席したことがあるが、結論は、

1国土交通省、駄目なら環境省が予算をつけるから、痴呆自治体は協力汁
2地元のまちづくりNPO(うさんくせぇ)が、会議なんかでやたらと「積極的に」発言(まさしくタウンミーティング)
3儲かるのはメーカーだけ？いえいえ、コンサルも儲かりますよ(三×総研なんかが有名)

ってこと。
痴呆の赤字といえども、中央のメーカーやコンサルも結構やってるなぁ、って実感････

基幹バス最強