【鉄道】新路面電車（LRT）、見えぬ行方　来年事業開始、決定はルートのみ　堺市 [06/03/31]

　四月一日に政令市に移行する大阪府堺市が活性化の起爆剤としてかかげる「新型路面電車
（ＬＲＴ）の開発」。来年の事業開始を目指すが、南海本線堺駅から同高野線堺東駅の
約一・七キロを結ぶルートが決まっているのみで、総事業費も具体的計画内容も明らかに
されないお粗末な状況だ。地元経済界や市民から「本当に大丈夫なの」と疑問の声が上がり、
インターネットには開発の中止を呼びかけるサイトが立ち上げられている。

　ＬＲＴは、優先信号を使って到着時間が従来の路面電車より正確になり、車両の床部分が
低くなり乗り降りが楽になる次世代型。欧米の都市で導入が進んでおり、実現すれば近畿初
となる。

　しかし、総事業費も出ていなければ、どういった車両を使用するのか。停留所は…。既存の
路面電車である阪堺線との乗り入れはどうなるかなど具体的な事業内容はまったく公表されて
いない。

　市中心部には南海本線、同高野線、ＪＲ阪和線、地下鉄御堂筋線、阪堺線、泉北高速の
六路線が通る。いずれも南北方向のみで、東西を結ぶ公共交通機関がバスしかないのが現状だ。

　東西方向の鉄軌道の整備として、市がＬＲＴ導入を検討したのは、平成十一年にまでさか
のぼる。十六年には国の答申を受け、南海本線堺駅と南海高野線堺東駅の約一・七キロを結ぶ
「大小路ルート」を早期開業区間として設定した。

>>2に続く


▽News Source　Sankei Web（産経新聞【2006/03/31 夕刊から】）
http://www.sankei.co.jp/news/evening/01nat002.htm
▽ＬＲＴ　Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
▽「誇れる堺を創る会」
http://www.geocities.jp/hokorerusakaiwotukurukai/index.html

　またその際には、総事業費約五百四十七億円を打ち出したが、その後、高架化など構造上の
問題をクリアするための予算にめどがたたず、縮減方向になっているという。

　市によると、これまでにＬＲＴに投じられた予算は、調査研究費や海外視察などの名目で
二億六千万円。十八年度の予算でも「普及啓発、市民らによる現地視察を実施する」として
六千二百万円が計上されている。

　こうした状況に、堺商工会議所の中尾良和会頭は「市の幹部に導入のメリットについて
たずねたことがあるが、『道路をつくるのに、いちいち経済効果を試算しますか？』と逆に聞き
返された」という。

　また堺市に事務局を置く市民団体「誇れる堺を創る会」が三月中旬に「ＬＲＴをぶっ潰そう！」
という過激なタイトルのサイトを立ち上げた。

　サイトによれば、車の通行量を抑える「パーク・アンド・ライド」方式を採用しないため、
バスより利用者が増える見込みがない▽バリアフリーをうたうが、実際の床面は路面より約二十
センチ高く、プラットホームが必要−など。「どう考えても市民にはデメリットの方が多い。
政令市になっても市民不在の行政が続くかと思うと情けない」と大野千恵子代表は話す。

　
ﾁﾝﾁﾝうっせーんだよ　ヽ(#ﾟДﾟ)ﾉ┌┛☆　≡(；・∀・)っ/凵

＞『道路をつくるのに、いちいち経済効果を試算しますか？』

してねーのかよ！？

堺市といえば、国土交通大臣の北側一雄大先生の選挙区ｗ

>>1
一番のネックが南海高野線と阪和線が地平にあることなんだよな
阪和線なんてそれこそ開かずの踏切があるんだから高架にしてその下にLRTを通すべきなんだが
道路が鉄道をまたぐ形でできていてこれも邪魔なんだ

やるなら南海高野線と阪和線の高架化と一体でやるべきなんだが（周辺住民も喜ぶ）悲しいかな金が


あと市民団体はしょせんカルトなんで相手にするな
サンケイはアサヒと並んで反鉄道の急先鋒だからな

鉄道同士の平面交差というのがどこかであった希ガス

どっかの自治体みたいに モノレールとか
ユリカモメ など 業者にだまされるより 良いと思います。
でも 調査費の 2.6億円ってなによ。
プロ市民対策にこんなかねかけたのかよ

>>7
松山の伊予鉄かな？

堺の埋立地で試運転している、おフランス製トランスロールは、
使わないの？
タイヤ付だから、バス扱いにて、道路財源から建設資金とか出ないの？

桃花台線もつぶれるしな．
自動車化の進んだ地域でこれやっても絶対人々は利用しない．
これも同じ運命だろうが，>>5のいうように
キタガワの選挙区であるのであれば，
とにかく膨らませた需要予測を作って，
議会と選挙民をだまし，建設し，
走らせ，まあ，10年持てばいいところだな．
やめといたほうがいいが，きっとやめないんだ？

>>6

>>1-2の市民団体、泉北ニュータウン住民がメインで、LRT事業が計画されている堺市中心から離れている地域で、
地域利害対立の側面も強し。

堺市駅→堺東→堺→金岡→美原

南海高野線と阪和線は地形的に高架化が難しいから必然的にLRTがオーバーパスする形になる。
こうなってきたら建設費が一気に高くなるからな。LRTは1kmあたり30億とか言ってるが実際は有り得ない。
1から作ってもそこそこかかるし、一部高架とか地下を走らせたら桁が1つ増える。用地買収も入れたら馬鹿にならん。
だからLRTは堺駅‐堺東駅間（成功したら堺市駅まで延線）のみにして阪堺線と乗り入れを実現し、旧市の街の活性化のみに重点的にあてて沿線開発をするのがいい。
美原区方面へは距離的、速度的にも利用者に不便な割りに建設費は高くなるからLRTはいらない。
作っても赤字だろうし。
どうしても美原区に電車が欲しいなら堺駅‐堺東駅のLRTと分けて考えるべき。
海とのふれあい広場前‐堺浜シーサイドステージ前‐堺駅‐市民会館前‐三国ヶ丘駅‐新金岡駅‐大泉緑地前から美原区方面
これなら南海本線、高野線、阪和線、御堂筋線と乗り換えられる環状線で堺浜新都心、堺駅周辺、市役所・市民会館周辺、大泉緑地が１本で繋がる。
モノレールなら廃線しても大阪モノレールに売れる可能性もナキニシモアラズだし、HSSTなら堺浜の開発次第ではそこそこ使える。
街の広がりを作りたい、現状の路面電車を活かしたい、近距離移動の交通機関を作りたいならLRT。
既存の交通機関の環状線を作りたい、広く沿線開発をしたい、美原区まで延ばしたいならHSSTかモノレール。
私鉄じゃないから正味赤字でもいいんだから使い分けようよ。

こんなもん必要なし。今のバス運行で十分。あほな事考えんな。

>>14
アホちゃいまんねん
パーでんねん

何で高架にする必要があるんだ?
架線は第三軌条でなら架線がゴチャゴチャして危険って事も無いだろうし････
大阪って道路とか渋滞しまくりなの?

LRTってバスと変わらんよな

バスと変わらないなら
トローリーバスと一緒だな

ただの邪魔者でしかない

特徴ある町づくりって意味ではいいと思うんだけどな。センスの悪い政治家にまかせておくと
ロクなことにはならんけど

外部と乗り入れしないんならモノレールとかゆりかもめでいいじゃん。

札幌の路面電車がそのままロープウェイに変身ってニュースが新聞にあったんだが
もしかしてウソ？

ああ確かに南北はいいけど東西は移動しにくいなぁ

>>11
なるほど
納得

>>16
南海高野線と阪和線が地平にあるのでそれをまたぐために一部高架にする必要があるんですよ
しかしまたぐべき鉄道には開かずの踏切があるのでLRTの方を高架にするのはあまりに本末転倒という話で

>>9
それなら札幌地下鉄や新交通システムやモノレールもバス扱いに。

堺市はＬＲＴを地下は高架を使って堺浜や美原区に延ばすとか馬鹿な事を言ってるがわけだが。
そもそもＬＲＴは現状の路線や駅、システムを改善する事で安い価格で速度アップが出来るわけで、新設するなら最低片道２車線の道路の確保が必須でお金がかかる。
堺駅‐堺東駅は十分広いからバスよりも効果的かもしれないが他は違う方式の方が建設費が圧縮出来る。
交通量が多い堺では路面電車の路線拡大は渋滞の原因になったり、優先道を作った所で事故の原因はなくならないわけで、モノレールやＨＳＳＴの方が安くて速くて輸送量が多くて早期完成が見込める。
そもそも日本ではＬＲＴを過信しすぎる傾向があるがほとんどの場合はバスで事が足りる。
一部高架とか言ってるけどまず道路交通法があるから大道筋から堺東駅南をオーバーパスは難しい。
抜けたらＬＲＴには狭い道だから用地買収になる。
高架をカーブして堺東駅東口を終点にする荒業とかするなら素直にバス停に駅を作ればいいし。
俺はＬＲＴは阪堺線支援の意味もあるし作るべきだと思う。
ただし堺駅‐堺東駅間のみ。
そして堺浜‐美原区はモノレールやＨＳＳＴなど別方式で検討すべき。

【大阪】関西4番目の政令市　堺市万感　試練の第一歩
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1143896575/

【大阪】関西４番目の政令市　堺市万感　試練の第一歩[20060401]
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1143897039/

この間千葉のモノレールに乗った。主な駅以外は階段しかないお粗末な駅。
風太くんのいる動物園の最寄り駅にさえ階段しかなく、老人やベビーカーのお母さんは大変そうだった。
モノレールは駄目。

千葉の駅前を、ウネウネ走ってるモノレールは、
景観上もいまいちかな？

池袋のLRTもどうなることやら

>>28
千葉はモノレールが駄目なんじゃなくて駅周辺の開発が駄目なんだよ。
幕張とかを結んでたらまた違った。

堺北マリーナ前(スポーツ施設などの開発)‐堺浜シーサイドステージ前(商業、住宅地などの開発)‐堺浜口(市民球場、体育館入り口)
‐堺駅(堺の主要駅の１つ、大浜公園最寄り駅、南海本線乗り換え)‐市民会館前(各行政施設、市立病院最寄り駅)
‐三国ヶ丘駅(南海高野線、ＪＲ阪和線乗り換え駅)‐新金岡(北区役所、行政施設最寄り駅、地下鉄御堂筋線乗り換え駅)
大泉緑地前(大泉緑地、大阪南部、中央総合卸売市場最寄り駅)
‐美原区役所前‐さつき野

これなら美原区民にとっては不便はないから赤字は少ないかな。
ＬＲＴだと速度やルート的に松原方面へ行くのがいいんだけど堺市的には好ましくないし、それなら堺浜から美原区を１本に繋いで既存路線の環状線にして沿線開発を進めればなかなか使える路線になる。

阪堺電車は「堺の象徴」であるとともに、「交通手段」でもある。

現状、阪堺線は交通手段としては利用客数が低下するとともに、収益性でも問題がある。
が、「堺のひとつのシンボル」として、堺のアピールに対する貢献度合いは大きいから、
堺市としては「なんとか阪堺を残したい」という思いは強いと思う。

その意味で、廃止の危機に瀕している阪堺電車の存続の力添えとなり、、
かつ、堺市の移動手段として、既存の阪堺電車＋新規ＬＲＴが復権し、
採算ベースに乗ればそれが一番良い選択と思える。


そのためには、ＬＲＴ建設により、有機的に既存路線と新規路線とを融合させ、
堺市内の交通手段の利便性向上と収益性との具現化が望まれるが、これがなかなか難しい。

運賃を払ってＬＲＴの利用を選択する利用者が自然増加すれば良いが、なかなかそれは期待しにくいと思われる。

マイカーを移動手段として利用している人たちをＬＲＴや阪堺電車に呼び戻すだけの
利便性、速達性、運賃設定の三大要素を満たさないといけないだろう。

乗り越えないといけない課題は大きいな。
でも、なんとかそれを乗り越えて、阪堺電車とＬＲＴの成功事例になって欲しいと思う。

>>32
ＬＲＴ建設が阪堺線の支援になるのかと言ったら必ずしもそうではない。
むしろ無駄な負担をかける可能性すらある。
まず南海本線とほぼ平走している形で速度、輸送料ともに格差がある現状は絶対に覆せない現状がある。
そこにＬＲＴを建設して相互乗り入れを実現したところで堺東から浜寺公園に阪堺線で行く人はどれだけいるのか。
自動車の普及率が高い日本において、特にマイカー移動が主流の堺市で採算の取れるほど利用客は囲い込めるのか疑問が残る。
次に阪堺線沿線以外の住民、特に北区、南区などニュータウンには馴染みがないので堺市の顔としての阪堺線は堺市全体からの支持がえられず定着しない。
そもそも阪堺線支援における予算は堺市民の税金であり、前述のように阪堺線の現状からは遅かれ早かれ廃線になるのがわかっていて沿線住民のエゴにより税金を投入するのは大多数の堺市民の利益に反する。
交通網の弱い地域からの仕方のない赤字路線は税金投入により支援してもいい。
しかし南海本線との平走における阪堺線の赤字に支援するのは歴史があっても理解が得られない。

俺は阪堺線を残したいし何が最善策か考えたが路面電車のＬＲＴは最善策とは言えないと言うのが持論。
効果があっても黒字転換の見込みはないから。
俺の足りない頭で考えたのは堺市の開発する所を結んだ環状線を作り阪堺電鉄に委託。
黒字になればそのまま阪堺電鉄が吸収し、１路線として運営。阪堺線の赤字補填の足しにして阪堺電鉄として会社を大きくする。
赤字なら堺市が持ち続けるが環状線の特性上、赤字より市民の利便性を選ぶから理解が得やすい。

とりあえずトロリーバスにしてはどう？

>>33
阪堺電車は「輸送機関」であるとともに、「堺の象徴」としての役割も期待されていて、
特に「堺の象徴」としての役割を大きく期待されているとともに「チンチン電車」の歴史の重みがあるが故に、
赤字でも廃止には大きな抵抗があるんですよね。

阪堺電車の廃止を避けたいという思いがあるからこそ、阪堺電車が採算も取れる状態になって欲しい。
そこで、堺駅と堺東駅間の輸送需要の多さに着目してＬＲＴ新線建設とともに、
その新線の効果により、採算性にある状況に引き上げ、阪堺電車の廃止という事態を
避けられると考えたりもするわけです。

が、採算ベースに乗るか乗らないか不明確な、ＬＲＴ新線建設が
その最適解ではないのかもしれないという思いも一方であります。

本当のところ、ＬＲＴ新線という「手段」の良し悪しは判断しかねています。

でも。電車は環境にやさしい優秀な交通機関でもあるわけですし、阪堺電車は「交通機関」だけの役割を期待されているのではないという事情を考えると、
個人的にはチンチン電車が（マイカーよりも選好される）交通機関として「復権」して欲しいという願いがあって
「ＬＲＴ新線建設によって、阪堺電車の経営や堺の交通事情がともにいい方向に向かわないか」という願いもあるわけですが、甘いですかね？

>>35
俺もあなたと全く同じ気持ちですよ。
正直な話、子供の頃に数回乗ったくらいで産まれてからずっと今で言う南区に住んでるのに堺の顔の１つとして認識してるし、残したい。
でもそれは理想論であり、現実を突き詰めれば突き詰めるほどＬＲＴを作ったところでどうしても不都合な部分がより浮彫りになるし、それこそ５０年後、１００年後を考えれば問題の肥大化にしかなってないんですよ。
ＬＲＴといっても路面電車であり最大の目的である「環状線」としても、合併の約束である「美原区に鉄道」も役不足なんです。
堺市の間違いを２つ挙げると、１つは導入するＬＲＴは路面電車であること。
１つは新規開業には他方式とかわならい費用がかかること。
堺駅‐堺東駅間にのみ開業ならば利点は多いのですが、それが「堺浜」や「美原区」方面に延ばせば確実に大失敗です。
「輸送機関」と言っても得手、不得手があります。ＬＲＴは万能ではありません。
これが阪堺線を残したい人に理解されない限り、阪堺線の寿命を堺市が縮めてるようなものです。

鉄道敷設が美原との約束ってよく聞くけど、そんな話広報紙に載ってたっけ？

18 名前をあたえないでください 2006/04/02(日) 03:47:17.01 ID:i+Tq1bPa
堺駅と堺東の間なら低床のシャトルバスで十分だろ。
これ以上、堺を公務員や土建屋の食い物にするのはやめてくれ。

ＬＲＴ開通後の交通事情改善や開業後の収支まで見通した上で収益性と交通事情の向上の効果がともに見込めるならいいが、そこまで考えていないだろうな。
建設するだけが目的で、後は赤字の垂れ流しなんてオチが目に浮かぶ
よ

市民団体はなんにでも反対なんだな。
仙台の市民団体では、地下鉄東西線を反対するために
LRT積極賛成だったっていうのに。
それも、事業費の安さやバリアフリーを礼賛してｗ

路面電車のＬＲＴを環状線にしようという時点で堺市の先見性のなさに失望した。
たしかに堺旧市みたいな市街地では路面電車は最有効だけど、環状線としては最悪の選択だよね。
東西鉄軌道は元々は交通網の弱い東西を環状線もかねて強化したかったわけで、それを路面電車でやろうとするのはおかしいよね。
だいたい堺浜の新都心まで延ばすとか言ってるけどさ、堺駅や堺東駅から乗り換えて新都心に行くのに何十分かかるのか。
美原区まで延ばしたところで堺東まで何十分かかるのか。乗り換え出来る駅まで何十分かかるのか。
バスより少し速いくらいだからみんな車で行くよ。
その方が買い物しても荷物を持ちやすいし、堺市は道路開発がいいから自由度が高いし。
目的にあった方式で東西鉄軌道を作ろうよ。

今回反対しているのはニュータウンの新興住民だろうけど、
そうやっていつまでも市内中心部のみ金をつぎ込んでいるからいつまで経っても
50年前に吸収された周辺郡部との軋轢がいまでも残って居るんだな。

ＬＲＴでどのくらいスピードが出せるのかと、運賃はいくらかだな。
この二大要素が交通機関としてのカギを握っているような気がする。

俺はニュータウン民だけど東西線には賛成だな。ただしＬＲＴではなくリニア地下鉄で。
スピードなんて車よりちょっと速いくらいなのに、新日鉄跡地のケーズまで堺駅からバスですら１５分、２０分かかるのにＬＲＴにしたところで無駄。
堺駅から堺市駅のルートもリニア地下鉄もＬＲＴ建設非＋道路拡張資金も変わらないし。

俺はモノレールを推したい。そこそこの速度で場所を取らないのがいい。

>>45
それならばマニラやKLクラスのライトレール高架鉄道を作ってしまっても費用は変わらないし
既存の鉄道への乗り入れも可能。

新交通システムだのモノレールだの補助金が出る以上に何の価値があるのかさっぱりわからん。

他地域でスマヌが富山は既に様々な好条件が揃っていたからこそ簡単に実現出来た訳で、、、
障害が多過ぎる都市では余程の努力がない限り実現しないし、
仮に無理やり実現したとしても住民から総スカン食らう危険があるよ。
まぁ同時に阪堺の梃入れも兼ねて一石二鳥を狙いたいんだろうけど、
あまり強引にやってしまうと逆に既存路線まで廃線の気運が高まると思う。

まだ時期が早い、というか本当に必要なものなのかもう一度考えてみた方がいいよ。
役人脳やキチガイプロ市民脳は排除して一般住民レベルでさ。

ああそうや。大阪や。やっぱり大阪や。(AAry

>>46
未来都市的なイメージとか

個人的には
・堺駅前〜堺東駅前に軌道を敷く
・我孫子道〜浜寺駅前の全通をやめる
それから軌道を改造して
１．我孫子道〜堺東駅前
２．堺駅前〜堺東駅前
３．浜寺駅前〜堺東駅前
の三系統を運行するのが一番手っ取り早いと思う（一部区間が超過密になるという問題はあるが）

堺市内を走るバスはだいたいが堺東駅前で発着となっているのだが堺東駅前から浜寺公園へ行くのは
かなり難儀だ
堺東から浜寺公園へ直接行けるようになれば利用者も増えて浜寺公園の活性化にも繋がると思う

>>50

さんせ〜い
ただ我孫子道〜堺東は
我孫子道〜堺にしてもいいかも

>>51
これなら建設費もかなり圧縮できると思うんだよね


美原区に関しては普通に鉄道を敷いて南海高野線に乗り入れた方がいいと思う
LRTで市内中心部まで引っ張ってくると考えるとあまりにも距離が長すぎる
その点南海高野線の線路までと考えれば距離は意外に短い
http://www.city.sakai.osaka.jp/higasi/map.html

>>46
新交通システム　＞　無人運転可能　莫大な経費の節減
モノレール　　　　　＞　立地面積最小


堺みたいに人口密度が高く込み合った地域なら
モノレールが適当だと思うけどねえ

ってか歩けよ

ＬＲＴが注目されているとは言え、クルマの便利さにはかなわんだろう。
不採算路線がまた増えそうな悪寒

>>55
クルマなんて、ＬＲＴと比べものにならないほどの赤字だぞ。
１円も稼がないのに、１家族あたり何百万もの負担。

>>56
専用軌道のないところでもLRTが自在に走れて、自家用車のスピードにも負けず、家の玄関前から目的地までの送迎までが可能な乗り物なら、そりゃクルマに金かける奴はバカだろうな。

コストも速度も環境性能もHSST＞モノレール。
乗員が増えれば浮かないという弱点はまずギュウギュウ詰め状態だし、その前にモノレールより乗員数は多いからあんまり意味はない。

マジレスすると東西線にLRTは合わない。
必要なのは環状線であり、LRTでは環状線の効果がないから。
HSSTでもモノレールでも地下鉄でもいいから、
堺駅〜堺東駅〜堺市駅〜新金岡駅or中百舌鳥駅にコストをかけてでも、
確実に速く、輸送量に余裕のある環状線を作るべき。

海とのふれあい広場〜堺浜シーサイドステージ〜堺浜市民球場
〜堺駅〜堺東駅〜堺市駅〜金岡公園〜新金岡駅
〜大泉緑地〜八下〜美原区内

車庫は堺浜に作って堺大和高田線、大阪中央環状線、国道309号線に占有面積の小さいモノレールかHSSTで。

地価の安い堺浜に大学などを誘致すればある程度安定した利用者は確保出来るし。

どこの大学を誘致するのきもいね君は

HSSTよりモノレールの方が収容人数は多いよ。
多摩モノレールは山手線より車幅が広い事は知られていない。
６両MAXで５００人は乗れるよ。

とはいえ、もはや日本では収容人数はそれほど重要ではない。
すでに需要の大きい流動にはすべて鉄道が敷かれているから、大きさは要求されない。

重要なのはコストの安さと定時制、安全性、バリアフリーだ。
これらをすべて満たすのはモノレールしかない。

堺市にはモノレールがイチバンです。

大阪市にあこがれて人のお金でうはうはいらんもんを作り上げるプロジェクトだな

>>61
まあHSSTもモノレールもどっこいどっこいだとは思うよ。
ようは最新の技術か安定した技術かだけだしどちらを採用しても大差はないはず。

多摩モノレールはわからないけど、大阪モノレール方式はどうなの？
元々は堺まで延ばす計画なんだし、大阪モノレールが延線されたりで将来的に相互乗り入れになったらいいんじゃないかな。

>>61
>重要なのはコストの安さと定時制、安全性、バリアフリーだ。
>これらをすべて満たすのはモノレールしかない。

モノレールがバリアフリー？
ホームまでエレベーターでつないでおけばいいってもんじゃないよ。

乗降車のしやすさだけがバリアフリーとは言わないけどね。
いかに安全にシームレスな移動が出来るかを考えれば超低床路面電車は優秀だけど、
従来の鉄道もモノレールも構造や工夫次第で十分な配慮は出来るし、LRVが車飛び抜けていいとも言えない。

路面電車では周辺整備の問題もある。
公衆トイレの事とかホームに駅員がいないとか。

あとHSSTみたいに振動や揺れが極端に少ない車両なら、体に負担をかけないという立派なバリアフリーでもある。

>>64
>ホームまでエレベーターでつないでおけばいいってもんじゃないよ。

いや、インフラ的にはそれで十分だけど？
あとは駅員などのノウハウか

>>66
駅員のいるいないは大きいよね。
バリアフリーには人員が絶対に必要だし、人の手が一番のバリアフリー。
しっかりバリアフリー教育をして体の不自由な方や老人方の手助けをするのが一番大事。
もちろん段差をなくしたりエレベーターを設置したりと基本があるのが前提で。

>>13
関東人だから現地のこと良く知らないけど、
阪和線の方はトランスロールにすれば既存の国道のオーバーパスを登れるんじゃね？
トランスロールで阪堺線と平面交差するのは難しそうだけど・・・

>>64
現状のモノレールの駅舎構造は安全地帯の無い電停と同じで過渡期の欠陥品。

道路の中央分離帯を利用し一層式でES、EV完備のコンパクトな駅ができれば最強。

堺は東西の移動が不便なので、東西方向の路線を新設すればそれなりに需要はあるだろうが、
移動の所要時間に加えて、運賃をうまく設定しないといかんだろうな。

仮に東西方向に走る路線を新設したとして、全区間運賃を２００円に設定したとしても、
既存の南北方向に走る既存の路線（地下鉄御堂筋線、ＪＲ阪和線、南海高野線、阪堺電車、南海本線のいずれか）を乗継ぐと、
新規路線＋既存の路線の乗り継ぎ運賃は最低でも３５０円〜４００円程度になってしまう。

単純に東西方向だけの移動だけなら、新規路線を利用する客もいるだろうが、
既存路線との乗継ぎを必要とする客はなかなかシフトしない予感。
今までどおり、車やバイクで移動したり、あるいは東西方向は自転車なりバスで最寄駅まで行って
後は電車というパターンが想定される。

それなら、バスのままでもいいんじゃないかどいう意見も一理ある。

吊り下げ式なら一層式の駅舎でできるんじゃない？

バス専用レーンとかガイドウェイバスは検討しないの？
なんで、海外視察にそんなに金使ったの？

>>72
少なくとも俺はバス専用レーンが機能しているところなんて見たことないよ。

>>72
堺には阪堺電車という既存の路面電車があるから。
この路線は、交通機関という本来の役割のほかに、堺市の風景の一部として象徴的役割も果たしている。

が、赤字基調の為に阪堺電車の存続が危ぶまれる状況。

交通網の充実と、観光資源でもある阪堺電車の活性化の両面を期待されて、ＬＲＴ開業だけが先行決定したと思われ。

漏れは部外者(非・堺市民)なので、漏れの理解は間違っているかも試練。

>>68
トランスロールはセンターレールがなくても1kmくらいは走ることは可能(そのセンターレールがない間は
集電できないのでバッテリー走行でしかも最徐行というのが実用になるのかどうかは疑問だけど)。

というか、堺の東西線はトランスロールありきの話だったはず。

>>73
名古屋の基幹バス(機能してるからといって黒字かどうかは別問題)

大阪モノレールも堺まで延伸の話があったらしいな。潰れたけど。

堺区域内限定のモノレールでもいいかも。

>>73,75
名古屋の基幹バスは専用レーンではなく、一般車の流入の可能な優先レーン
そのため一般車に進路を妨げられる事ママあり
それでも黒字

↓名古屋の基幹バス
ttp://town-m.vop.jp/bus-033_nagoya.htm

↓台湾の公車専用道（バス専用レーン）(分離帯で一般車線と分離）
ttp://asiabuscenter.fc2web.com/taiwan/busphoto/yatung.html

http://www.tubularrail.com/pages/2/index.htm
こんなのを日本にも作ればいいと思う。
支柱しかいらないから安そうだし。

LRTの開業を決めた一番の理由は？
新しい交通システムが必要となるくらい、堺は交通の便が悪いのか？
あるいは住宅でも増えているのか？

>>79
鉄道が全て大阪方面に延びているので東西の移動が不便
阪堺線との相乗効果に期待
市街の大規模住宅開発はない

詳しくは堺市HPで熟知すべし
ttp://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/index.html

>>79
堺市内を通っている鉄道はすべて大阪市中心部に向かっているため東西の往来がものすごく面倒
首都圏で例えるなら南武線のない川崎市みたいなもんかな（面積はだいぶ違うけど）
だから大阪市内に人を取られず堺市内を回遊するように誘導するためには絶対に東西交通が必要なのよ

つまり東西線は環状線の役割も果たすわけ。
環状線って周回する路線をイメージするけど、本来は（中心部へ）一方方向の路線と交差する横方向への路線って意味で、
堺市内は全て大阪市内へ向いてるからそれを連絡する環状線がなかったわけ。
実際は大阪モノレールがその役割を果たすはずだったけど、門真から堺まで延びてこない。
そこで堺市が自前で堺市中心部を通る環状線を作る事になったんだけど、それがＬＲＴでも路面電車方式だから疑問が多い。
阪堺線を考えれば路面電車がベストだけど検討路線をみればわかるとおり、
堺市内の中心部やこれから開発される新都心を横断していて、さらに堺駅、堺東駅、堺市駅という主要な駅と連絡する。
最終的にま美原区まで延ばすとか計画だけみたらかなり重要な鉄板路線で、それが路面電車という器で大丈夫なのかって点が一番の疑問。
それに阪堺線との相互乗り入れ等の疑問があるのにみきり発射だと思われて仕方ない。
もうちょっといろんな方式で何が一番いいのか再計画するべき。

路面電車でもいいけど予算が大きくなってもいいから、阪堺線側も高規格に改造するくらいの事をしてもいいと思ってる。
地下鉄でもいいよ。
東西線の成失がそのまま今後の堺が繁栄するか衰退するか、この１点が結果に直結するから、
予算で決めるんじゃなくて有効性で決めてほしい。

ＬＲＴなら敷設費も比較的安いし、
失敗してもレールを引っぺがして道路にすれば良いということか

こんなのより阪和線をなんとかしろよ

渋滞していないならLRTという選択肢もありだと思う。
渋滞があるなら、モノレールのほうが簡潔で良い選択。

阪和線・・・線路条件も良く昔は国鉄とスピードを競っていたそうですね。

>>84
LRTでもﾋﾟﾝｷﾘで堺市の採用するのは新設の試算ではｷﾛ５０億で、高架や地下になったら１００億前後。
そこに用地買収と道路拡幅のお金がかかる。

というか堺東駅〜堺市駅間はリニア地下鉄と変わらないらしいよ。

>>87
阪和電鉄（現在の阪和線）がまだ国有化される前は和歌山行きの国鉄（官鉄）というと和歌山線だね
でどこれはかなり大回りだから競争にはならないね
私鉄だと他に南海があるね
こちらは線形があまりよくないためスピード競争では阪和電鉄の圧勝だった

そんな阪和電鉄なのだが国有化後はせっかくの高規格路線を全く生かさない冷遇路線にされてしまった
現在でこそはるかやオーシャンアローが活躍してるけどね

>>53
>新交通システム　＞　無人運転可能　莫大な経費の節減
>モノレール　　　　　＞　立地面積最小

ちがうな
建設費 地下鉄>>新交通モノレール
運営費 地下鉄=<新交通モノレール
輸送力 地下鉄>>新交通モノレール

建設費 路面電車<<新交通モノレール
運営費 路面電車<新交通モノレール
輸送力 路面電車=新交通モノレール

だろう

リニア地下鉄？ミニ地下鉄？が一番いいと思う。
ｷﾛ１５０億だけど用地買収にかかる費用や時間を考えればいいと思う。
その気なら建設から一気に堺浜‐美原区を作れる。
堺浜区間や金岡以東は高架にしてさ。
速度も輸送力も格段にいい。

どれほど輸送力が必要なのかが問題。
一日何十万人も利用するのでなければ、モノレール等にしたほうが吉だろうな。

モノレールって遅そうなイメージがある。

かなり上のほうにあるホームまで、
乗りに行くまでに時間がかかるイメージがあるよね。

乗降しやすさと街の美観を考えるならばLRTは有効やな
けど堺〜堺東って全く意味ないわ
どうせ乗り換えなあかんのなら今のシャトルバスで御の字
何としても阪堺線と相互乗り入れせなあかん
ほんで、浜寺と中百舌鳥も結んでくれ

んなもん浜寺と中百舌鳥を結ぶ需要なんかないし、むしろ交通の邪魔扱いされて反発必死。
堺市の東西線にLRTが向いてない事くらいちょっと考えて解らない役所は駄目すぎだろ。
堺東駅をどうやって越える気なのか。
高架でオーバーパスするにしても堺線あたりがあんなんやから角度が心配やし、越えた先も道が狭すぎやろ。
府道３０号を北上しても大和高田線は３０号をオーバーパスしてるから東に入るにはやっぱり無理がある。

モノレールのひょうてい速度は３０〜５０kmあります。
普通の地下鉄は３０km程度です。
地下鉄は地下で騒音がうるさく、間の前が壁なので速く感じるだけです。

現状のモノレールが駅まで高すぎるのは事実だが、
それはモノレールが悪いのではなく、設計が悪いだけ。
湘南モノレールのように一層式駅舎にすれば、近い。

無駄な金掛けず、湘南モノレールくらいシンプルにすれば安くできないかね。

安くする必要はない。
だって堺市の中心部を通る環状線だぜ。
ケチって中途半端なもんを作るより、ガッチリ金をかけて作るべき。

堺市の東西鉄軌道計画は大阪市で言えば御堂筋線の位置なんだよ。
それをまともな試算も出せないLRTなんかで作る神経が解らない。
LRTで作っても阪堺線が黒字になる保証も根拠もないし、堺東や旧市に人は流れない。

まぁ綺麗で便利で文化遺産を生かした町を作ってほしいわな
ｂｙ堺市民

>>100
文化なんか有ったけ？

文明だってねえよ

和菓子とか茶道とか鍛冶とか

とりあえず名古屋の基幹バス方式で様子を見てはどうか。
バスで耐えられなくなるようなら、そうなってから線路と架線を引っ張ればよろし。
ttp://www1.odn.ne.jp/~cas29350/ngokikanbus1.htm

>>104
二度手間か。

お役所って、なんで金を使う事ばっか考えて、使わない事を考えないの？

>>101
世界でも有名な日本の都市の中に堺は含まれるんだが・・・

阪堺線が堺の顔とか言ってる奴の中には痛い奴が多いから嫌になる。
税金を投入しても堺の顔だから堺市民は文句がないとか平気で言う神経がわからない。
少なくとも阪堺線沿線以外には馴染みがないし、堺の顔だとも思ってない人もいるわけだし。
阪堺線が赤字で堺部分を切り捨てたいのは沿線の住人が本線や阪和線を使うからで、それを興味のない人の税金まで使って無駄な路線を作るとかあほかと。
そんな無駄使いする前に財政を見直せよ。
あとLRTマンセーな鉄ヲタもどうかと思う。

堺も政令指定都市になったからは、地下鉄引いて無駄使いの極限を目指すのれすよ。
ドーム球場や、海上空港（も一つ）＆隣空タウソ開発、新交通システムも欲すぃネ。

>>107
ほんとに！？日本でも有名なのか微妙なんだけど。

◎地方公共団体給与情報など公表システム
http://www.soumu.go.jp/c-gyousei/j-k_system/index.html#03
（お前ら、自分のすんでる職員の給与ぐらいチェックしとけよ）

４月９日投票　⇒　期日前投票　４月３日(月)〜４月９日(日)
●北海道北見市議　　★北海道北見市長
●京都府議伏見区補　★京都府知事
●長野県上田市議　　★長野県上田市長
●山口県下松市議　★高知県香美市長
★鳥取県鳥取市長　★群馬県渋川市長
★山梨県中央市長　★兵庫県宝塚市長

○あとお花見の季節です。
○ハメをはずしたいのはわかりますがゴミはきちんと持ち帰りましょう。

>>110
そうだよ
豊臣秀吉が堺の商人を大坂に連れて行くまでは堺といえば日本を代表する国際都市だったからね

>>112
なるほど。今では違うのか。

>>108
まったくそのとおり。
LRTに関心のあるのが鉄道マニアしかいないのは痛い。
だからアンケートに答える奴はほとんど鉄道マニアになる。そりゃ建設賛成に傾くだろうよ。
あいつらただ電車見たいだけで、その後の維持費とか一切考えないアホばっかりだからな。

>>108
もうひとつ言いたい
>阪堺線が堺の顔とか言ってる奴の中には痛い奴が多いから嫌になる。

堺市民で阪堺電車なんか使ってる奴みたことないぞ。
阪堺電車なんて、阪和線や南海線・高野線より高くて時間かかって本数も少ないうえに
柄も悪い。使える代物ではない。あんなの、堺市内は廃止されても文句言えないだろう。

で？こんどのLRTとかいう奴は、阪堺に乗り入れるってか？アホちゃうか？って感じだな。
阪堺みたいな遅くて柄の悪い、しかも恵美須町なんて誰も行かないし。

フェニックス通りのフェニックスを抜いて電車走らせるの？

>>91
元々がミニ地下鉄の計画だったのは周知の事実。
試算したら開業までの総事業費が1500億とか
2000億円だったと思う。

堺市の年間予算が2500億ぐらいだから、
こんな借金するとどうしようもなくなるよ。


>>107
江戸時代以前の海外の日本地図には
関西は京都と堺しか書いてないね

大坂つくって、堺の堀を埋めて商人を
移住させた。
そして堺は衰退した。

>>106
>お役所って、なんで金を使う事ばっか考えて、使わない事を考えないの？

リベートが入らなくなるから。金を使えば使うほどリベートを得られる。
どうせ市民の税金だしな。
LRT建設も、通常ならばキロ当たり10〜20億でできるとされているのに、50億とか
言ってるし。うち40億（キロ当たり）は役人の飲み食い代や夜の勉強会代に消える
んだろうな。そういう例は今までいくらでもあったし。
安井交差点のアンダーパスに金がかかるんだろうけど、アンダーパスが必要なのは
ここだけ。なのにキロ当たり50億は異常。
こんなに金かかるのなら作る必要なし。1キロ作る（飲み代込み）金で、高級観光
バスが100台買える。

また、LRT用車両は高い。通常の鉄道車両より高い。

>>117
>こんな借金するとどうしようもなくなるよ。

政令指定都市になったものの、すでにどうしようもない状態ではあるんだが、
引導を渡す意味で、ヤケクソで造るって選択肢はありじゃないの。
傍から見ていたら笑えるし。「政令指定都市施行後わずか1年で財政再建団体
転落へ」って面白いじゃん。
アホなLRT推進論者も少しは考え変わるだろう。って、変わらないか。あいつら
マジでアホだからな。

>>114
「鉄道マニア＝アホ」って言う考えも痛い。

基本的に鉄道オタクはアホだろう。
鉄道しか頭にないから。

今までどおりのシャトルバスじゃ駄目、な理由が存在しない。

>>118
LRTがキロ１０億でできる訳ないじゃ。
推進派の大本営発表に騙されすぎ。
ＬＲＴは最低でも３０億、高架か地下も作ればキロ２００億円はいく。

ヨーロッパの中都市を走るLRTを見ると、
確かに便利だしバスより格好もいいんだよね。
ヨーロッパの方は「利用者の数」重視で採算性はほとんど考えてないから、
税金を投入して非常に低料金に抑えている点も使い勝手の良さに一役買っている。

「採算性」が前面に出る日本ではLRTは向かないんじゃないかな。

結局、格好だけでLRTLRTと叫んでるだけ。
昔、新交通システム（ポートライナーやニュートラムみたいなの）とかモノレールを
未来的で進歩的だと、第一印象だけで欲しがって導入してた頃と、まったく同じ流れ。
進歩ゼロ。
新交通システムやモノレールがその後どうなったか・・・？他の交通機関との連携を
ほとんど考えず、乗り換えさえも延々通路を歩かせるお粗末さ。運賃だけ馬鹿高い。
特殊な交通モードであるがゆえに、車両や線路維持コストも高くつく。
LRTにしても、広島電鉄のグリーンムーバーが1編成5両で5億。普通の電車の2.5〜3両
分の輸送能力しかない（参考：普通の電車は1両7000万円〜1億円）。
つまり、車両製造費だけでも普通の電車の倍は下らない。

格好だけで選んでるのは丸わかりだけど、そういうやり方が一番「時代遅れ」で「格
好悪い」ことにさっさと気づいてもらいたいけど、30年前の新交通・モノレールのと
きと同じだから無理だろうな。

>>106
それが彼らの存在意義だから
>>123
安くしたいなら運転手の給料削ればいい
公務員扱いにするとかなり高い給料を払う羽目になる
>>124
格好だけなら皮を変えればいいだけだしねえ

堺市が財政再建団体になる日はそう遠くないってことだな

そもそも、堺駅〜堺東駅なんかに路面電車引いてどうしようってんだろ。
いずれ美原や堺浜に伸ばすんだろうけど、
１　美原の人がわざわざ堺東に出て南海電車で大阪市内に出るようになるとは思えない。
２　堺浜なんかそもそも開発してどうすんのってところ。ショッピングモールは車で行くところ。
結局何のために作るんだ？お役所はいつも「まちづくり」とかの抽象的なお題目をマジックワード
にするけど、こんなのちっとも理由になってないぞ。

最近、富山ライトレールの試運転を見てきた。
近くで眺められたので、床下やらを色々覗いていたが、
国産化率が高くなったとはいえ、台車・ガラスをはじめ
舶来製部品が多いのね。これでは、価格も、１編成と
２億２千万と高くなるわけだ。

既に純国産車両もあるけれど、ここみたいに新型を
大量投入できる地方の事業者は、限られてくるだろうし、
そうなると量産効果も期待できないし…

結局は、バスですか…

>>121
バスよりも輸送量は多いし、定時性が確保できる。
定時性の確保されたバスが廃線後にできたケースがあったが
なぜか不人気だったと記憶。

>>124
>新交通システムやモノレールがその後どうなったか・・・？他の交通機関との連携を
>ほとんど考えず、乗り換えさえも延々通路を歩かせるお粗末さ。運賃だけ馬鹿高い。

LRTはこの点は改善されてるよね。
なんせ路面電車だから延々歩くことはないしバスとも連携させやすい。

>バスよりも輸送量は多いし、定時性が確保できる。

それは”一般論としては”そうだよね。
でも、堺の場合、バスでは運びきれないのならわかるけど、そうじゃない。説得力なし。
ＬＲＴ自体の”一般的な”優位性はどうだっていいんだよ。そんなの誰でも知ってることだから。
そうではなく、具体的に、堺で導入する意味があるのかが問題じゃないの？

また、定時性確保についても、併用軌道がある限り、定時性には問題が生じうる。
定時性を貫徹するならＬＲＴなんかじゃなく、完全に立体化された通常鉄道やモノレール、
新交通で整備するべき。

鉄道マニアさんは、「鉄道は優れてる」という一般論をもって大上段から個別事案を論じる
癖があると思う。そうやって事案を無視するから、こういう場では嫌われるんじゃないのかな？

基幹バスじゃ駄目な理由がまったくない（名古屋で導入）。
ついでに阪堺線も廃止して、バス専用道にする方がまし。

>>129
>なんせ路面電車だから延々歩くことはないしバスとも連携させやすい。

路面電車とバスとの連携？雨の日や暑い日寒い日、狭い電停で人がひしめきあって
乗り換えのバスや電車を待つのは辛いよ。長崎や広島に住めばわかると思うけど。
乗るまでは決して快適ではないよ。それでも広島とかマシだと思うけどね。
路面電車にしては。

名古屋の基幹バスはあんまりうまくいってないような。
基幹バスを増やすという話も全くないし。

>>131
それは作り方次第でしょ。
鉄道マニアは優れたところばかり見ると言うが、
あなたは逆に欠点ばかりあげつらってるだけでは？

連続で申し訳ないんだが・・・
ＬＲＴとバスの連携って、意味あるのかな？

バス専用レーンや基幹バスを整備して、バスが直接堺東や堺駅に乗り入れる方が、
よほどいいことだと思うんだけど。たとえば
美原〜（バス）〜堺東駅・・・（ＬＲＴ）・・・堺駅
より
美原〜（バス）〜堺東駅〜直通（バス専用レーンor基幹バス）〜堺駅
の方が、より連携度が高く、利用者にも優しいと思うのだけど・・・？

何より整備費が安くつくうえ、乗り換えが生じない。

>>133
>それは作り方次第でしょ
それはそうですね。しかし、成功例がないｗ
特にＬＲＴ区間の距離が短いと、連携以前に「何でＬＲＴに乗り換えさせるんや！」ってことになると思うけどね。

いずれにせよ、ＬＲＴ整備には莫大な金がかかる。
莫大な金を出す余裕は、無理をすれば別だが、堺市にはない。
果たして、無理をするほどの実用性・有用性があるのか・・・？
他のより安価なもので代替することを今一度考えて欲しいとは思う。
予算は無限ではないのだし、ＬＲＴ出来て国滅びるでは話にならない。

>>135
ヨーロッパでは成功している都市が多いので、やって出来ないことはないね。
ただ日本だと中途半端にケチるせいで中途半端な物が出来てしまう例が非常に多い。
また、成功させるにはバス超鉄道未満の中量輸送の需要がないと駄目だが。

とやまも、直通バスは廃止して、バスとLRTの結節点を
数箇所作るみたいだけれど…
田舎だから仕方ないとはいえ、１本逃すと、１５分後です。

中心市街地まで直通するのも、数年後だし、大丈夫かしら？

うちの街にも路面電車があるけど、よく車と衝突事故を起こしてるよ。

そういやバス専用レーンとか基幹バスの設置費ってどこから出てるの？
道路建設予算から？

実家が堺東駅から徒歩10分ほどの所にある（堺区になったらしい）
元堺市民ですが、
LRTなんて作ったところで、どうかんがえても
今のシャトルバス以上の客は、のりません。
今のシャトルバスも
本数も朝４分間隔、日中６分間隔で中型のバスが、
満員にならない程度の人数しかのってません。

旧堺市内は、車だけでなく自転車の普及・利用率が非常に高い町です。
歩いてる人より自転車にすれ違う方が多いくらい。

堺(特にこのあたりの地区）の特産物はなんせ自転車ですから。
このあたりには昔から自転車工場が点在してます。
いまでこそ安い東南アジア産に押されてますが。

それに加えて、南海電車と南海バスの運賃の高さで、
５キロ程度の移動なら、もちろん車もありますが
自転車でいこか。という世論が形成されてますよ。

>>139
俺阪堺線（路面電車ね）で高校通ってたけど
一回横から車が突っ込んできたことがある
ま、ご愛嬌

>>141
LRTだとうまく作れば自転車持ち込み可にもできなくはない。
ラッシュ時はどうすんの？とか問題は多いが。

ヨーロッパでも成功例より失敗例の方が多いわけだが。
んなもん堺浜の電気屋とか映画館に路面電車で行く奴ぁあほだよ。自動車を持ってないならまだしも。

こういうの見てて思うんだけど、開業後の運営も含めて形態（ＬＲＴ、モノ
レール・基幹バス）も白紙からにしてトータルシステムとして各企業にプレゼン
させたらいいんじゃないの？最初から形態まで決定すると、選択肢が狭まり、
結果高いものにつく。例えば、新交通システムは無人運転が可能で人件費がかからない
けど、その分、凄まじい建設費がかかる。（行政は前者のメリットしか出さない）
それなら、その分簡素化してワンマン運転（埼玉や千葉の新交通がそう。低予算で作る
ため無人化しない。千葉―民間のデベロッパーが運営―は黒字と聞く）とか、新交通
はやめて、基幹バス、トロリーバスやモノレール（これも公営のと違って民営の湘南
モノレールは単線で簡素化したシステムだから黒字に近い）とかＬＲＴとか。ＬＲＴも、
低床型でなくホームの方をかさ上げする（都電荒川線とか世田谷線とか）等、様々な提案
が出るのでは？ゼネコンも談合を控え始めたようだし。システムとして受注すれば
トータルでは大きくなる。また、公設民営って手で運営すればいい。（わかやま電鉄
とか・・岐阜の市電ももフランスの会社が名乗りをあげた→交渉不調で廃止されたけど）

それもいいし、推進派が自腹で建設するというのも手段として考えられる。
リターンを得るものはリスクを取らないといけない。
例えば沿線住民から１００億円出資者が集まったら建設を許可すればいい。
もちろん市長は個人資産から1億円ぐらいで。
当然黒字になれば配当が受けられるから儲かる。
予想より少なかったら責任とって減資で没収Ｗ

海外では良くある手段。

今すぐ京都に走らせて
市バス殺してくれ

要は需要と用地の問題だと思うよ。

旅客需要が10万人以上、
用地あり　鉄道
用地なし　地下鉄

旅客需要が10万人以下、
用地あり　LRT
用地なし　モノレール

渋滞が多いところではLRTは無理っぽいけどな

途中でバスと乗り換えさせるって発想がバカ過ぎて笑える。たかが数�`先のターミ
ナル駅までぐらい直通せいよ。
「ＬＲＴ様をわざわざ作ってやったんだから、少々不便でも黙って乗り換えんかい」
っていう、行政の舐めた発想が腹立つ

関西は私鉄がいくつもあるんだから、大手に見積もりっていうか計画案をださせてみればいいのに。
中途半端に調査費用とか宣伝費用かけるんならさ。
採算取れそうなのがあるのなら公設民営と言う手もある。

四つ橋線を堺東まで延伸
これ最強

メンテナンスの楽な
簡易高架レールバス網を
早急に整備して
２４時間稼動させて
新産業、新規需要を
喚起すべきだ

仰々しい使いにくい重装備の駅は真っ平ごめんだな

自転車使え

バスから乗り換えさせられるようなＬＲＴならｲﾗﾈ
バスで南海の駅までいけば事足りるから。

>>144
単純に収益だけなら確かに失敗だらけだ。
バスト競合したシェフィールドなんかは失敗の有名例だね。
ただ、単純に収益だけで成功失敗を判断している都市は無いけど。

>>154
まあ、利用者から見れば乗り換えなしが最善。
事業者からは、ターミナル式の方がコストが低く魅力。

鉄ヲタとこの手の話をすると、かならず
「日本の鉄道は独立採算制を強いているからおかしい」
と泣き喚くんだが、何がおかしいのかわからない。

採算性を無視したら、日本の場合、必要もないところに野放図に線路を引きまくる
ことになり、行政主体の財政をいたずらに圧迫するから。
諸外国のように、行政主体の行った出費について具体的に監視するシステムがあれ
ば、事業単体の採算性を無視しても野放図なことにはならない。
しかし、日本の場合、出費に際しての書類さえまったく残らない。担当官が責任を
取らされたくないから。それだけでなく、担当官が何の責任も取らない。
日本の場合、採算無視したら無茶苦茶になる。かつての国鉄やＪＨのように。

>>134
>美原〜（バス）〜堺東駅・・・（ＬＲＴ）・・・堺駅

こんなの作って、客が素直に乗り換えるとでも思ってるのかね。
日本の役人とか鉄道推進論者（大学教授とかマニア）の頭を疑う。
こんなうっとうしいことさせられるんなら、はじめから

公共交通機関そのものを選ばない

人が増えるだろうな。どうせ乗り換えで運賃も倍ぐらい取られるんだろうし。

実際問題、堺市は車社会じゃないの？

泉北地区は車社会。買い物も車。
平野部は自転車社会。
美原になると車とバス。

中途半端なLRTが入る隙など微塵もない。
やるなら、泉北高速鉄道や南海本線・高野線、阪和線と直通するぐらいのことを
しないと（しても）誰も乗らないと思う。
阪堺電車じゃ意味なし。高い遅いボロいだからな。

広島くらい路面電車が普及してるとこならともかく、
南海本線とほぼ並行の阪堺じゃねえ。

>と泣き喚くんだが、何がおかしいのかわからない。

おかしいのはあなたの脳味噌。

>しかし、日本の場合、出費に際しての書類さえまったく残らない。

見てきたように嘘を言い。

なんか知らんが鉄オタが一括りにされててむずがゆいスレだな
鉄路線板にいけばわかると思うけど新線計画スレはだいたい激論になってて
鉄の中でも賛否が分かれるとおもうよ

確かに鉄マニアには単に鉄道が走れば面白いみたいなキモオタもいるけど、
効率の良い移動手段として鉄道が好きな層には、無駄になるような路線には作るなと言うだろうし
バスやその他の方がいいと言うだろうな
俺は関東人なんで堺の件はよくわからんからノーコメントだけど

>>162
心配するな。このスレ見てる時点で鉄オタだから。
鉄オタにもいろいろいる。
ただＬＲＴオタだけは原理主義者が多いから注意。

>>123
都市のトータルなデザインのとして存在してるからね。

>>162
>>163

>>156は近親憎悪だからw

阪堺線の存続が問題になってるし相互乗り入れを前提にしてほしいな
景観面には寄与すると思うが、今のシャトルバスでも外装凝ってるし、別にええ
しかしルートが大小路通ってちょっと狭いな
せめてフェニックス通ぐらいの幅ほしいわ
あの通りって両側のビルで結構長時間日陰になってる
LRTがあんな暗いとこ通ってもちょっと寒々しいわ
阪堺線は気持ちいいのに

半壊なんかと直通してもしゃあない。推進派が盛んにLRUおすのは
半壊との直通が前提なんだろうけど、そもそも半壊なんかと直通しても
運賃高いし遅くてロケーション悪いし、話にならんよ。南海や四ツ橋線・
御堂筋線と乗り入れするなら話はちがうが。なんでよりによって半壊みたいな最悪の選択なんだ？まじでわからん

>>124
アホ丸出しだなｗ
車両の価格というが、それ以外の価格が段違いだろｗ

ＬＲＴ高いじゃん。平地で充分広い道路という、
バリューセットでもキロ３０億円かかる。
高架か地下を含めた豪華海鮮プランになれば、１００億２００億あたりまえ。
それなら快適なモノレールの方がいいだろ。

名古屋にある高架バス専用道、あれ見た目が最悪だよな。
モノレールのほうがすっきりとして開放的に見える。

路面電車をゆとりーとみたいな
感じで走らせればいいんじゃないの？渋滞ポイントは
高架橋で走らせるとか

>>156
「難しい」とかでなく「おかしい」とか言ってるなら、相当頭がおかしいな。
何がおかしいのか分からなくて普通だから、気にすること無い。

>>170
モノレールにしても高架はできる
遠目には開放的に見えかもしらんが、
実際には高架の下は使い勝手の悪い、寒い空間を作るだけ
人は近寄らない
市の中心部にヒューマンスケールの賑わいを演出する上では問題がある

>>151
第三セクターを設立して四つ橋線住之江公園以南を延伸して堺東駅まで接続
→堺市交通局を設立して延伸部分を堺市営地下鉄として営業がベターなんだろうけど
いろいろと難しいだろうなあ
南海からの妨害もあるし

>>162
過剰に叩いてるヤツは自分に酔ってるんだから相手にするな
見かけたらあぼ〜んするのが吉

ひら地で乗り降りできるのが、路面系交通機関の売りでないか？
おまいら元気じゃけん、階段の上り下り気にならんのんじゃ。

>>176
>ひら地で乗り降りできるのが、路面系交通機関の売りでないか？

だったらバスでいいのでは？

>>167
>南海や四ツ橋線・御堂筋線と乗り入れするなら話はちがうが。なんでよりによって半壊みたいな最悪の選択なんだ？まじでわからん

「まずLRTありき」だから。
本来は南海や地下鉄との乗り入れを考えるべきだが、金がかかりすぎる。
バスだと新味がない。LRTなら、誰も利用しないだろうが新味だけはある。
要するに格好つけたいだけ。LRTなら最新の乗り物でかっこいいイメージだからね。
どら息子が身の丈に合わない車を親に買ってもらうようなもの。

富山は、開業間近の富山ライトレールに引き続いて、
中心市街地に、新路線建設だって。

路面電車環状線、大手モール経由案
ttp://www2.knb.ne.jp/news/20060411_6702.htm

>>177
完全に路線上に妨害車両が入り来なければ
バスでも良いと思うよ。

東西鉄軌道こそが堺第2区ひいては第7-3区という関空第一期島よりも広大な土地を開発するための要なんだよ！！
詳しくは堺市HPで熟知すべし。うはっｗ夢が広がりんぐｗｗ
ttp://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_rinsei/rinkai.html

>東西鉄軌道こそが堺第2区ひいては第7-3区という関空第一期島よりも広大な土地

大阪市内に空きオフィスが山ほどあって、テナント料が右肩下がりの時代
しかも市内に高層マンションが山のように乱立し、代金も安くなっている時代

だれが堺の未開地に行くんだよｗよくて路面電車しか通らない未開地にｗ

>>181
お前どこや？

181は朝鮮学校に通っていた半島人なんだよ。日本史をあまりにも知らな杉。

堺浜はマジで南海本線の支線にしたほうがいい。

そんな堺浜なんか、りんくうタウンの二の舞やんけ。
まったく、市民が阿呆だと市政もやりたい放題やな（笑）
しかもチンチン電車（笑）喜ぶのは造成業者と電車メーカーと鉄道オタクだけやな

道路幅にもよるな
狭ければ路面電車は無理

>>186
今はないけど、北九州は狭い道を電車走ってたぞ。
電車走ってると自動車すれ違えないｗ

そんなに賛同者が多いのなら、賛同者だけで資金出して作ればいいのにな＞ＬＲＴ
全国の鉄道マニアからも集めればいいんだよ。利用債とか発行してさ。
需要がないのがわかりきってるのに、最終的な責任を負わされる市民が気の毒。

>>188
それなら、推進派の議員や市長を片っ端から選挙で落とせばいい。
選挙が待てないなら、とっととリコールすればいい。
市政の責任を市民が負うのは当たり前。それが民主主義。

議会制民主主義は市場経済ほど意思決定機能が洗練されていない。
選挙と市場なら、市場の方を優先すべき。

>>190
ひとりで新しい国でも造って好きにやってください。

>>191
>>190は自分がどれだけ恥ずかしい発言をしているか理解できてないんだろうね・・・
かわいそうに

欲しい人だけ金出せ、では公共事業が成り立たんわな

>>191
それなんてハルノクニ？

公共事業先進国の米国では受益者負担の原則が確立している。
シアトルのセーフコフィールドは住民投票の結果、消費税を増税して建設したし、
モノレール延伸は住民投票で否決されて揉めている。

それ以外の方法としては沿線住民に市民ボンドなどのカタチで出資を予約してもらい、
その額によって建設の可否を判断するなどの方法もある。
これは東大教授で交通論の権威、大西隆氏や家田仁氏が某委員会で言っていた。

公共事業には市場経済的なメカニズムを介在すべきというメッセージを
190から汲み取ってくれなかったのは残念。

新交通とか建設費予算掛かるなら普通の電車を道路に走らせようぜ。（ｗ
http://www.takagi-ryo.ac/bridge/jpg/inuyamabashi-00318/east-portal-06.jpg

>>195
>それ以外の方法としては沿線住民に市民ボンドなどのカタチで出資を予約してもらい、
>その額によって建設の可否を判断するなどの方法もある。
>これは東大教授で交通論の権威、大西隆氏や家田仁氏が某委員会で言っていた。

これのどこが「市場経済的」なのかさっぱり意味不明。
大西教授も家田教授もびっくり仰天の珍解釈。

>>195
電車にしか興味がない人に経済や政策論を説いても（笑）
電車さえ走ればカッコイイ、楽しいってレベルの話しか出来ないんだから。
推進論者の大多数は。

>>198
いや、珍経済論や珍政策論を説かれても（福笑）

みんな枝葉の議論ばかりしているようだけど、「ＬＲＴ」というのは
実は市民のモラルが生み出した乗り物だと思うんだな、これが。
ドイツに行って実感したけど、民度が違うのよ、向こうは。
市民は、自主的に町中の渋滞や排ガス汚染、騒音を無くそうと
極力、自家用車を乗り入れないし、老人や弱者の福祉にも
気を遣って、低床の車体、廉価な定期、さらに自転車や、
大きな買い物籠を置くスペースなど、本当に気配りが行き届いている。
まさに下駄感覚、つまりは都市交通の哲学が行き渡っている感じ。

「日本は先進国」と自負して観光に行ったが、完全に打ちのめされて
帰って参りました（ｗ
ーーーーーーー多分、５０年の開きはあるね。市民意識レヴェルで。

おまけに企画しているのが、利権狙いの、堺のクソ役人？

いいかげんにしやがれ、ってなもんだ。

>>200
ヨーロッパのＬＲＴの先進都市といわれるところでも、
導入時には市民の反対は強かった。
市長や役人がかなり強力にやっていかないとできないのは
どこの都市でもあまり変わらないらしい。

民度が高い低いという以前の問題として、
知らないものや形になってないものについて
具体的なイメージを持ってもらうのは難しい。
実際に形になってから、モラルや哲学が入ってくるのだと思う。

で、役人が狙っている利権って、具体的に何？

>>▽「誇れる堺を創る会」
ここって去年秋頃に出来てメンバーも殆どいない。いちいち新聞に取り上げる程の団体で
はないし、それに産経はこの手のプロ市民系は取り上げないのが普通なんだが・・・

さて、ここの"ＬＲＴをぶっ潰そう"のコーナーにおけるLRT反対理由
・なんといっても欧州でも実績が少ない。特に新日鉄敷地で試験されているＬＲＴ（トランスロール）は
　全く実績が無い。ゴムタイヤ使用なのですが、ガイドレールによって運行されるため、決められた
　線上しか走れないためトロリーバスのような自由度が無い。道路のわだちが出来たときにガイドレール
　との間の距離を保てなくなるのではないか。バリアフリーといっているが、床面は路面より２０センチ
　ほど高く、やはりプラットホームがなければ平面乗車は出来ない。しかも電車の床面はフラットでなく
　傾斜がついているところがある。座席数も少ない。車両の幅もバスより少ない。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
・阪堺線の継続が片方で叫ばれているが、軌道が異なるため、全く共用できず、ＬＲＴ単独運用となってしまう。　　　　　　　　　　　　　　　　　　
・パークアンドライド方式が無いため、車の量は減らず、現在のバスより乗客が増える要素が無い。
・バリアフリーをうたい文句にしているが、連絡路線が既存の交通機関のため、一部の人しか実際には
　利用しないだろう（既存交通機関は完全なバリアフリ-になっていない）今のバスでも車椅子さえ乗れ
　るようになっており、特にメリットがあるわけでもない。（エコをいうならトロリーバスで十分）

(長いのでいったん切る)

続き
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
・海外のＬＲＴは車両が４５メートルもあり、電車の優先信号が実用化されているとのことだが
　南北方向優先の堺市の信号が電車優先になるはずは無く、赤信号ごとに停車するため相変
　わらず遅くて利用者も増えないだろう。
・専門家宇都宮浄人は言っています。建設や運営に公的資金が使われても当然と。これは裏
　を返せば採算が取れず市民病院などと同じく、税金で補うしかないということです。今、南海の
　シャトルバスは赤字ではないはずです。それを止めさせてわざわざ赤字路線を創ろうとはとん
　でもない。一部の人しか利用しないＬＲＴを市立病院と同じ観点で論じることは出来ません。利用
　するのは堺区の人が多く、負担するのは市民で分担、それはないでしょう。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
・車両の幅が狭く、バスよりも大量輸送が出来るわけでもない。

だそうだが、鉄オタ諸君らの反論は？

>>200
諸手をあげて賛成

あちらの国はなぜマイカーを規制してまで公共交通機関を振興するのかがハッキリしているし
市民もその点を理解してマイカーを自粛しようと心がけている

こんなことは書きたくないのだがやっぱり日本人の民度は低すぎるよ（在日乙とか書くなよ）

>>200>>204
工エェ(´д｀)ｪエ工
ドイツのあれを「民度が高い」なんて言うのか？？
ヨーロッパの中小都市の中心部（旧城壁の中）の場合、
街路が中世の歩行者サイズの迷路そのままで
建築物も歴史長杉で道路拡張が全く出来ないから
自家用車乗り入れは誰の目にも不便極まりなく、それで仕方なく
中世以来の歩行者を中心としてＬＲＴを補助的に設けるというパターンが
誰の目にも納得できる形で確立しているんだが。
日本の場合、城下町であってもそれなりの街路拡張が
近代どころか江戸時代から進んでいるので前提条件が違うんだよ。
まして、大規模街路拡張を行った堺の場合どうやってコンセンサスを取るんだ？
それなりの街路にもかかわらず成立する堺中心部の「自転車優越」は
すでに最強にエコロジカルなんだが。欧州から視察団が来るかもなｗ

>>196
すでに京津線がある。

>>202
・あれだけ作られていてまだ実績がないというのは無理がある。
　トランスロールもすでに運行中。
　段差だが、段差０ｃｍの移動手段は不可能。
　電停の段差もスロープであり、車やバスよりも簡単にいける。
・トランスロールでは乗り入れ不可だが、
　トランスロールの試験線は堺市とまったく関係がなく、勝手に作っただけで
　別に通常方式のＬＲＴにすればいくらでも乗り入れが可能。
・最初からあるわけがない。つくればいい。
・バスもノンステップ車があるが、運転手がうまくバス停に止めなければ意味がない。
　上下の段差は互角だが、左右の段差ではＬＲＴのほうが圧倒的に少ない。

・南北優先だから優先信号は採用されないという根拠がない。
　逆に優先信号が採用されれば、遅い車に乗る人は少なり、阪堺線やＬＲＴの客が増える。
・ＬＲＴが赤字でも観光客や商店の活性化でカバーできる。
　ＬＲＴに利益を求めるのではなくトータルで利益を求めればいい。
・ＬＲＴは車体幅が決まっているわけでもなく、車体長も３０ｍまでなら
　どんな長さでもいい。
　確かに１０分毎にくるＬＲＴと２分毎にくるバスを比べたらバスのほうが輸送力は高いが、
　ＬＲＴも約２分おきの運行も可能で、バスの２倍程度の輸送力も期待できる。
　
　

＞・あれだけ作られていてまだ実績がないというのは無理がある。
＞　トランスロールもすでに運行中。
＞　段差だが、段差０ｃｍの移動手段は不可能。
＞　電停の段差もスロープであり、車やバスよりも簡単にいける。

採用(予定)されているのは4箇所だけ。実績が多いとは言えない。
バス停付近の歩道の高さををバスのフロアー並みに高さに上げて段差を解消している例もある。

＞・バスもノンステップ車があるが、運転手がうまくバス停に止めなければ意味がない。
＞　上下の段差は互角だが、左右の段差ではＬＲＴのほうが圧倒的に少ない。

バスのほうがLRTよりブレーキ性能が良い為うまく止められる。滑走の可能性はLRTの方が高い。
カースルーやミニバステラスなどの方法でバスでもLRT並みに左右の隙間は少なく出来る。
バスは歩道沿いにバス停を設けられるがLRTは沿線の人や荷物の乗降のために路側走行が事実上不可能。
路側走行出来るようにすれば沿線の商店などに経済的な打撃が大きく、かえって町の衰退を招く。
LRT利用者は道路中央まで移動の必要があり、それが大きなバリアーになる。

＞・ＬＲＴが赤字でも観光客や商店の活性化でカバーできる。
＞　ＬＲＴに利益を求めるのではなくトータルで利益を求めればいい。

根拠がまったく示されていない。
LRTの走っていた岐阜市内の商店街は衰退が激しい。

＞・ＬＲＴは車体幅が決まっているわけでもなく、車体長も３０ｍまでなら
＞　どんな長さでもいい。
＞　確かに１０分毎にくるＬＲＴと２分毎にくるバスを比べたらバスのほうが輸送力は高いが、
＞　ＬＲＴも約２分おきの運行も可能で、バスの２倍程度の輸送力も期待できる。

バスはLRTに比べ、加減速性能が大きいため1分間に何台も走行が出来る。
国内でも1時間に1方向100台以上のバスが走る区間が複数ある。
LRTではこれだけの感覚で走る事が不可能なため、時間当りの輸送力はバスのほうが大きく出来る。
さらにバスでも連接バスなど輸送力の大きいバスが国内の複数の箇所で運行されている。
海外では3連接バスの運行も多数されていて5連接バスも提案されている。

全国の電車ファンがお金を出し合って作ればいいじゃん。
儲かったら利益は配当。
赤字なら痛み分け。
あんな短区間に電車なんかいらない。何のために電車が必要なのかわからん。
バスで十分だろう。今でも満員になるわけじゃないのに。

岐阜に合った路面電車ってLRTと言えるのか？
あと欧米の現在のLRTの加減速はかなり大きい。これ以上大きくしたら、手摺吊革に捉まっていても車内事故がおきるよ。

無理にLRTでなくても従来の路面電車の延長でもいいんじゃない?

自動車を減らせば、それだけ快適になるよ。

電気バスは知らせるのが今風だな

LRTと路面電車って同義語じゃなかったのか

>>213
違うよ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB

>>208
>バス停付近の歩道の高さををバスのフロアー並みに高さに上げて段差を解消している例もある。

ブラジルのクリチバの一部以外の採用例は？

>バスのほうがLRTよりブレーキ性能が良い為うまく止められる。滑走の可能性はLRTの方が高い。

机上の空論。実際にバスの運転手がぴったり止めているかというと、そんなことはない。

>カースルーやミニバステラスなどの方法でバスでもLRT並みに左右の隙間は少なく出来る。

大阪のテラス式バス停を実際に見たけど、左右の隙間は全然小さくない。

>LRT利用者は道路中央まで移動の必要があり、それが大きなバリアーになる。

バスを使う場合でも、往復のどちらかは道路を渡る必要があることが多い。

>LRTの走っていた岐阜市内の商店街は衰退が激しい。

岐阜のボロ電車をＬＲＴと言うのは無茶。そして、バスなら衰退しないのか

>時間当りの輸送力はバスのほうが大きく出来る。

既存の研究成果を全否定した大発見ですね（笑）

バスもＬＲＴもそれぞれ長所短所がある。何でもかんでもバスってのには賛成できないなあ。

LRTできる
　↓
南海バスの売上げ激減
　↓
南海激怒
　↓
堺東北野田急行通過
　↓
堺市あぼーん



南海怒らせるなよ

>>215
>バスもＬＲＴもそれぞれ長所短所がある。

その通り。
で、それを勘案したら、堺市にLRTは必要ないという結論になる。
堺市はすでに縦方向にしっかりと需要に沿った幹線（南海線・高野線・阪和線）が存在する。横方向の動線は、
すべて縦方向に存在する幹線の駅へのフィーダー。
堺〜堺東のLRTを作ると、たとえば浜寺公園〜堺〜堺東という需要ができるとでも思ってるんだろうが、
大きな勘違いで、難波にそのまま出たほうが早くて安い。うっとうしい乗り換えも不要。
いったい何のためにLRT？マジでわからん。
阪堺線との直通？あんなスピードの出せない上に高い、しかもターミナル立地も悪い（ていうか最悪）
な路線と直通させるって・・・ただ地図を見て「これ直通させたらおもしろいだろうな」という鉄道
オタッキーの妄想と同次元では？

http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/osaka/news/20060420ddlk27010394000c.html
ＬＲＴ：木原・堺市長、早期導入へ改めて意欲　公設民営型を検討　／大阪

・・・・だそうだ。

2km弱なんて歩いた方が健康にもいいぞ

>>183
　回線切って首吊って市ね、バカ

御堂筋線を中百舌鳥から三国ヶ丘経由して堺まで持って行く方が安い？
きっと大阪市交はＮＯだろうけど・・・
堺や三国ヶ丘から新大阪まで直通できたら、さらに関空は冷え込むのかな

>バスもＬＲＴもそれぞれ長所短所がある。
が、結論であってバスとLRTの効用の線引きが必要だね。

同一方向のバス路線が多い。　常時バスが混んでいる。
バス’専用’車線がもうけられてる。
等、バスでは負荷がかかている場所はLRTのほうがいいし、
その逆ならもちろんバスがいい。

あと、観光客等土地勘無い乗客が多い場合はLRTが有効。
堺は知らんが京都なんか整備すべき都市なんだけど。

>>222
バス専用レーンがしっかり機能するほど徹底した道路拡張が進んでいるところなら
むしろバス交通を維持充実させたほうがいい（例、名古屋市）。
このような都市ではマイカーが都市中心部をかなり高速で走れるので
ＬＲＴなどを引いても競争は厳しくペイしない。地下鉄でも難しいくらいだ。
バスは「劣化したマイカー」として運転できない香具師のための補助交通機関に徹する。
ＬＲＴ推進派がすっかり忘れていることなんだが、
ＬＲＴがよく機能する都市というのは
道路拡張が為されていない、または著しく不完全で
街路が中世以来の「歩行者サイズ」のままの都市であって
そもそも都市に自動車を進入させることが明らかに不適切な場合なんだよね。
ＬＲＴはマイカーの代替ではなく歩行者の補助的役割。
これは旧来の市電でもＬＲＴでも原則同じ。高速化などに惑わされてはいけない。
京都は確かにこの条件に比較的よく当てはまると思うけど。

>>223
ドアtoドアのマイカーの代用公共交通機関なんて存在しないよ。

街路が中世以来の「歩行者サイズ」のままの都市であって
そもそも都市に自動車を進入させることが明らかに不適切なため
自動車からシフトさせた時、利便性がもっとも損なわれない
道具としてLRTが流行っているだけ。
別にそれがバスでもいいわけ。

マイカー重視は一つの手段として認めるべき政策なんだけど、
その先鞭たるアメリカの都市がどうなったかを考えるとベストじゃない。

>>224
バスと市電・ＬＲＴは明らかに別の性質があるよ。
当たり前の話だが、バスは自動車の一種。
だから排ガスも出すし交通渋滞も発生させる。
京都中心部を見れば一目瞭然だが、バスが数珠繋ぎになって
バス同士で渋滞を発生させているような状況だ。
だからバスはマイカー交通がある程度以上機能できる
道幅の広い都市に適した交通機関なんだよ。
もちろんマイカーには劣る劣化交通機関として
補助的役割に徹することになるが。
これに対してＬＲＴは軌道系なので渋滞や排ガスの心配は無い。
ただし街中から事実上自動車を激しく締め出す格好になるし、
中世サイズの都市の場合にはそれでこそ合理的だという判断がある。
別にエコだのモラルだのという話ではなくて、
自動車が進入しないほうが都市がよく機能できるという合理的判断。
「自動車から『シフト』させる」のではないんだよ。シフトなんて出来るわけが無い。
パークアンドライドなんて１２０％プロ市民の妄想に過ぎないからね。
歩行者サイズの中世に戻すということ。その補助としてＬＲＴを使うということ。

交通とまちづくりのレシピ集
http://town-m.vop.jp/

ここが一番参考になるとは思う。

ポートラムに試乗し絶賛　北側国土交通相

　北側国土交通相は二十三日、タウンミーティングに先立ち、石井知事、森富山市長らと
二十九日開業の富山ライトレールのポートラムに試乗した。国交相は「静かで気持ちがい
い。高齢者や障害者に配慮され、七色の車両のセンスも素晴らしい」と絶賛。今後、省と
して全国に広がるＬＲＴ（次世代型路面電車システム）やコミュニティーバスなどの公共
交通整備への支援を拡充する考えを示した。

　国交相は午前十時二十五分、富山駅北口に到着。出迎えた知事、市長らとオーバード・
ホール内の公共交通まちづくりインフォメーションセンターを訪れた。市長が鉄軌道を生
かしたコンパクトなまちづくりについて説明。国交相は富山地鉄やＪＲとの連携、財源手
当などを質問した。

　十時五十五分出発のポートラムで富山駅北電停を出発。富山ライトレール本社のある城
川原駅までの十五分間を試乗した。乗車後の感想を「感動した。完全なＬＲＴは全国１号
であり、全国の自治体が視察に来るだろう。開業を機に市や県が大きく発展してほしい」
と期待感を示した。出身地の大阪府堺市もＬＲＴ導入を検討していることについて「富山
の成果を学び、ぜひ導入させたい」と述べた。

津田沼〜京成津田沼〜幕張方面
にも是非設置してくれ

どうせつくるなら、かっこいいLRTをつくれよ！

バス専用・優先レーンと同時に、信号を制御してバスの運行をスムーズに出来たら、
LRTと同様以上の渋滞解消効果があるかも。

>>11
結局そういうことかよ。
何が市民不在だ

>>231
ま、サイトは誰でも作れますので。
てもあの文章力には驚きですな、実際（笑）。