【航空】米ボーイング、「747アドバンスド」開発着手へ 年内に初受注目指す【10/05】

ディスカバリでアントノフ225を見て、激しく萌えているのだが。
たぶんデカすぎるのと、客室がない（内部が圧力管理されていない）のが最大の
欠点だと思うんだけど、空力とかコスト、構造的な技術的レベルはBやAに比べて
どうなんだろう？

>>132
555人とかだったら｢史上最悪の航空機事故｣などと何十年にもわたって語り継がれる事による
ブランドイメージの低下は大きいかもしれないが、同じ期間内に300人乗りの飛行機を1回墜とした会社と
その3倍の数の100人乗りの飛行機を飛ばし、3回墜落させた会社では、確率的には同じでも
後者の方が一般的に、ブランドイメージ低下は大きいように思える。

本来記者は、ソースを要約してソース元のリンクを張るんじゃなかったっけ？
まるまるコピペはよろしくないんじゃ・・・違ってたらｽﾏｿ

>>142
後者だと何か事故起こすたびにマスコミが掘り返してくるし、前者だと何か事故起こすたび＋X周忌に
マスコミが掘り返す・・・ちゃんと改善されていれば、後者は風化しやすいような希ガス。
その後の対応次第じゃないかな。
きちんと改善されていなければ、今の日航みたいな感じになるんだろうね。

にしてもこのｽﾚ、なんか良い感じ。
ID:7CviFiGxのおかげかな。
素人の疑問から専門的な質問まで、丁寧に答えているもんね。

クルマﾈﾀとは、エラい違いだ・・・

>>141
もちろん、アントノフAn-225は747やA380と同じくらい技術レベルは高いね。
旧ソ連はコンピュータ等のソフトウェアはプアだが、冶金技術やハードウェア設計の技術は物凄く高いよ。
でなきゃ大型貨物でのAn-124や225や、安くて信頼性の高い宇宙ロケットが大人気になったりしないわけで。


しかし、747アドバンスドなんて売れるんかいな。
747-400ERみたいに1社だけ買ってその後音沙汰無しなんてことになりそう。

航空業界ではボーイング747は経済性の悪い飛行機のカテゴリーに入っちゃってるんだよな。
エンジンや機体設計が古いせいで、
新設計きであるボーイング777-300やエアバスA340-600に燃費や運行経費でかなわないそうです。

これをエンジン交換とちょっといじっただけで運行コスト大幅削減なんて、夢物語にしか思えないんですが。

ここにきて、余剰になってモハビ砂漠送りになる747-400が増えだしてたりしますからね・・・
ユナイテッドとかノースウェストとかいろいろいろいろ・・・

>>135
戦前はJナンバー（J-BAAI等）だったのが戦後はヨルダンとかぶるという理由でJAナンバー（JA8116等）にさせられたし。
国籍登録記号が1桁は戦前からの航空国のみ。
アメリカがN、イギリスがG、ドイツがD、中国・香港・台湾がB、フランスがF、イタリアがI、カナダがC、
生意気にも北朝鮮はP、ジンバブエがZ。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

へー、そんな酷い扱いされてたんだ
ムカツクね。

ＦＭＣ遅すぎ。もっとこまめにやらなきゃ！

>>29
ストラトス７４７アドバンスド

Ａ３８０ほどじゃないにせよ、デブでブサイクな機体にはして欲しくない。
プラモになるようなかっちょええ機体にしてくれ。

ﾍﾞﾙｰｶﾞ萌え

>>144
＞新設計きであるボーイング777-300やエアバスA340-600に燃費や運行経費でかなわないそうです。
北米便でジャンボに暫く乗っていないなｗｗ
最近は７７７ばかり。Ｃが２−３−２で通路が狭いのが玉に瑕か。

>>150
今北米便でジャンボ使ってるところは儲かってるところですよな。
逆に777に急いで切り替えてるところは採算が厳しいのかもしれない

>>32
それって767じゃない？座席の配列が2-3-2だけど。

>>152
787になると2-4-2になるらしい。
ついでにいえば、ANAは3-3-3にする気満々らしい・・・ガクブル

>>31
ま、今も777-300で3-4-3という詰め込みをやってるけどね。

>>151
今も北米便に747を使って777に切り替えてない所ってNW?

>>155
NWは機材更新ができなくて747つかってるんだよね・・・
JAL、ANA、コリアンエア、シンガポール航空とかのは、高コストの747投入しても利益出るからだろうね

胴体二本並べて双胴機にすりゃいいんじゃね？

>>113

>767以前のコンピュータ全面導入以前の機体のばあい
>かなり余裕を持った設計になっている事が多い。

707は足が短く余裕が無くてストレッチできなかったわけですが、なにか？

>>158
まぁ、あれがスペック展開上の致命傷になった訳だけど。
今みると短足も可愛くていいなぁw

そういう707が空中給油機になってたりするよな。KC-135

コンピューターに頼りきりフライトを無くすためにコンピューターを擬人化しパイロットがより監視に向くよう工夫している、とTVでやってた。
ナイスアイデア。

>>165
ＲＣ１３５シリーズ電子偵察機に、Ｅ６マーキュリー弾道ミサイル原潜空中指揮機、ＥＣ―１８発達型レンジ計測機、Ｅ８ジョイントスターズ空中管制指揮機もある。

>>161
747ﾀﾝが画面に出てきて毒舌でも吐くのか？

どうせ余るんならJ隊でもKC-747とか採用すれば良かったのに。

あのボディに燃料満載したら・・・・・・・離陸できないかｗ

燃料満載できたら「C」が付かないしね。

大型機設計できないから間に合わせでやってるだけでしょ。
ごちゃごちゃ言わず、新設計のジャンボ設計汁。

>>166
北米便の777でも少しは空席があるんだから、それ以上でかいのは
イランのでは？

　７４７時代のNRT-IAD便は極楽だったな。
　格安エコノミーで真ん中４列独り占めで寝られたしｗｗ

>>158
当時はそんなことまで考えてなかったからねー
DC-8が初めから伸ばす方向だったとは小憎らしい

でも、拡張性の無さのお陰で747計画が出てきたとも言えるわけで。

>>144,150
エンジンを787用のものに換装するんだろ？

777とは違って、最短距離を飛ぶ訳だし、
離着陸のない長距離では大型機有利だと思うんだけど、、、


伊丹の運用制限で日本国内の747-400が大量に余ってきますね。
これが海外に転売されて、大型機市場は値崩れ必至。
メーカーには厳しいが、航空会社には有利になるかも？

747アドバンスはＡ３８０ローンチ以後、４００人超の次期超大型機導入でボーイングにも新型機開発を打診していた航空会社があったからこそ、
今回のローンチ予定の発表に繋がっているわけだろ。
それらの打診を検討して、利益を得られるだけの確定受注をとれる算段がついているってことだと思うよ。
ローンチカスタマーも既に決まっているかも。
一時はハブトゥハブの大型機で勝負するエアバスと、ポイントトゥポイントのボーイングと言われたけど、
結局顧客に対抗機種を求められてそれぞれＡ３５０と７４７Ａｄｖａｎｃｅを作ることになったな。

>http://www.rolls-royce.com/index_flash.jsp

　>Rolls-Royce to supply new Trent engine for A350
　>Rolls-Royce has reached agreement with Airbus to supply a new variant
　>of its Trent engine series for the A350 airliner.
　>The sixth member of the Trent family, to be known as the Trent 1700,
　>will be available for A350 deliveries from mid 2011.

トレント1000からブリードエアを取れるようにしたトレント1700がローンチしたから、
いよいよとおもわれ。
このエンジンは747アドバンスドも考慮に入ってる。

>>170
どうだろ。
747アドバンスドのローンチそのものは去年くらいから言われてたが、
採用見込みの高いBA、キャセイ、JAL、ANA、NCA、カーゴラクスの発注状況があんまり芳しくなくて
のびのびになってしまってた、って現実があるんで。
まあ、開発費がかからない胴体、翼のストレッチに別機種のエンジン移植だから安上がりにしても、
採算が取れるだけの発注が着てないから沈黙してた、ってのも又事実なんだろ。

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/paris2005q.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/paris2005n.html

テロリストプルーフとしてスティーブンセガール標準装備
（いつもなぜか乗ってる娘役はオプション）

>>170続き。
後、航空機で恐いのは、発注が伸びなくて少数生産機になってしまうこと。
そうなるとパーツのコストが高止まりになったり、入手が難しくなったり、生産中止で手に入らなくなったり、
中古で不人気になって売却するに売却できなくなったりと不都合だらけになる。

ついでに言えば、JALANAが導入した７４７SRが20年以上ずっと飛ばしつづけることになってしまった主因はまさにそれ。
見事に不人気機種となって、両社とも売却処分できなかったから。
ANAのはエンジンがCF-6という最近の最大勢力エンジンなのでまだパーツ需要があったのが幸運だった。

>>169
エンジン換装したところで胴体と翼の基本設計は変わらないので、どこまで安くなるかはなぞ。
777やA340などの新世代機とまともに戦えるようになればいいな、って程度かと。
777もETOPS180とかが導入されてるのであんまり外れたところとばなくてもよくなってる。

あと前述した通り、既に747は燃料食いの不人気機種になってて、需要が少ない。
それなら時々売りが出てる777やA340を買ったほうがいい。

>>75
成田のB滑走路延長の詳細はこちらみてみそ。
http://www2.naa.jp/press.ns4/6bc6b86dfb7e8379492567df0034dd37/cf3f0a5af4052b6f492570900030637c/$FILE/_r22arq44dec88l2ggi6b11628221co44glo899t8gg5kh15jb2284o448og882qgggb4h10m2221a4442og_.pdf

以外と話題に出ないが．．．

燃料費や機体購入費用もだが、設備費や人件費も見逃せないファクター。
なんで日本でA340とかが採用されないか？なんでGEのエンジンが多いのか？
よく考えてみたらわかるでしょ。

747は、日本では既にスタンダードだよ。整備施設も体制も既に整っているからね。
購入後の投資額が大幅にセーブできる。

つまんないけど。ほんまにつまらん。

>>175
ま、行き着くところはそういうところだよな。
747の整備施設や整備員、パーツストックに多大な投資をしてるからね。
けど747に未来は無いということは理解してるようで、新世代の777に再投資してたりする罠。
ETOPS資格は整備外注不可で、自社整備オンリーだから尋常じゃないよ。

あと、A340が売れる理由には、4発はETOPS関係ないから整備外注でコスト削減できる、って理由もある。

あと日航のP&Wコンプレックス、全日空のRRコンプレックスというのもあったりして。

日航はP&Wが一番ダメだったころにサービス面で酷い目にあったことがあるからな。
JT9Dもクラシックジャンボで打ち止め、400からPW4000って新エンジンになったし。

全日空はトライスターに載ってたRRのRB211の整備にずいぶん苦しめられたから。
低燃費で3軸と設計面では野心的だが、手がかかるガラスのエンジンだったそうな。

その割には787ではRB211から進化したトレント1000に戻る辺りはよーわからん。
やっぱり燃費最優先なのかね。

ETOPSとは。

Extended Twin-engine OPerationS の略で、双発機が洋上飛行をする際の制限のこと。

双発機で長距離の洋上（特に太平洋・大西洋）を飛行する際、
エンジンが1基停止すれば残りの1基で飛ばなければならず、墜落の危険が大きくなるため
「双発機のエンジンが1基停止した際、60分以内に代替の空港へ緊急着陸することが可能なルートを取って飛行しなければならない」
という規定が定められた。

これが「ETOPS」の始まりで、最初の規定では「60分以内に代替の空港へ緊急着陸することが可能なルートを取ること」
とされ、この規定は「ETOPS60」と呼ぶ。

http://www.airbusjapan.com/media/etops.asp
http://encyclopedia.masdf.com/pukiwiki.php?ETOPS

http://www.airbusjapan.com/product/a330_a340_economics.asp

>>176
RB211って手が掛かるって問題どころか、空中で冷却パイプの破損から停止するって
結構恐ろしいエンジンじゃなかったっけ？
就航直後のトライスターが連発でこれ食らって、運行停止になったと思う。

本来なら複合素材でファンブレードを作るって言う画期的なエンジンだったはずが
結局うまくいかずに従来素材で設計変更、結果この始末。

つまんないといえば、たとえＡ３８０が入ってきてもつまんない状況は
変わらんな。欧米二大企業の寡占状態なんてすごくつまらん。

たとえば鉄道ならば日本、欧米からアジア、アフリカ等世界中の国々の
様々な特徴のある車両、運行形態、軌道等オタ萌え要素がてんこ盛り。
だけど空は…ボーイングかエアバスか、だけ？つまらん！
この状況を打破するためには国産機だ！たのむぜ！

そこで超音速ですよ！

＜次世代”コンコルド”＞日仏が共同開発で合意
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1118797812/l50

>>178
でもここに来て高効率で低燃費性が評価されて人気出てきてるよね。
RB211からトレントになるまでにかなり紆余曲折あったけど。

複合材製ファンブレードは10年速かったと思われ。
いまじゃGEもPWも複合材製ファンブレード採用。

だって、F1マシン見ても分かるとおり、複合素材の技術が上がったのって、ここ15年だから・・・
昔のマシンが直線だらけだったのが、90年ごろから一気に三次元曲面えがくようになっていったし・・・

三軸エンジンといっても、初期のＲＢ２１１とトレントの信頼性は別物でしょ。
その実績があるからＡＮＡも採用したんだと思うが。

「一度は酷評に晒された、夢の三軸ターボファン。
それが、航空業界で注目をあびる優れたエンジンとの評価を受けた。
男たちは涙を禁じえなかった」

RB211-22B もえ

なんか知らんけどこのｽﾚ、素人にとっては知識の宝庫だな。

てか今思ったけど、「今後生き残るのはＡかＢか」とよく言われるが、競争激化で財務悪化、両者共倒れはないよな？
もしそうなったら頭角を現すのはイリューシンやスホーイを統合して作る、新生ロシアンフリートになってしまうが。

ま、簡単に言えば

「今までボーイング747の独占市場出ウハウハだったのにエアバスがA380出しやがったせいで商売上がったりだ。
だけど555~800人乗りのA380と、300~500人乗りの777の間には乗客数に大きな差があり、ニッチがありそうだから、
設計古いけど部品とノウハウの豊富な747の胴体と翼を少し伸ばし、新世代の高効率エンジンに変えた機種を
作ろうと思うが誰か買わんか？特に日本とイギリス」

と各国に聞きまわってる状態、ってことだ。

>>185
つぶれたところで本当の意味での「国有企業」に鳴るだけと思われ。
もう世界では2社小型専門メーカーのエンブラル、ボンバルディアふくめても4社しかないからね（ロシア除く）。

でもまぁ、B7のコブ頭が見られなくなるのも寂しいからなぁ、がんがって続けて欲しい。
ってか、もしかして次は総二階建て？！

カーゴルームに機長室もあるので
じっさいは、誤解　ってはなしは本当ですか

>>188
B7って・・・B4ﾃﾞｼﾀ　orz