【航空】米ボーイング、「747アドバンスド」開発着手へ 年内に初受注目指す【10/05】

米大手航空メーカー、ボーイングのアラン・ムラーリー民間航空機部門社長は三日（日本時間四日）、
大型旅客機「７４７」型ジャンボ（座席数約四百席）の派生機で航続距離の長い「７４７アドバンスド」について、
年内にも開発に着手する方針を明らかにした。７４７は世界の航空会社に累計一千四百機を納入している。
ボーイングは、全日空（ＡＮＡ）や日本航空（ＪＡＬ）などのユーザーである世界の航空会社に
７４７アドバンスドの開発・生産について事前説明しており、
「後継機に関心を示す航空会社がいくつもあり、二〇〇五年中に初受注が見込める見通し」（ムラーリー氏）だ。
開発・生産に向けての懸案事項だったエンジンについては、
二〇〇八年に就航予定の新型中型機「７８７」に搭載する
英ロールス・ロイスと米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）のエンジンの技術を転用することを決定。
「当初見込んでいた開発費を従来機に比べ約５％低減できる」（ムラーリー・民間航空機部門社長）としている。
７４７アドバンスドは、旅客用途の場合、座席数を従来機より五十席増の約四百五十座席とし、
貨物用途では搭載能力を従来機より約二割増やす計画だ。
アドバンスドは、ライバルの欧州エアバスが二〇〇六年下期に投入する
二階建て超大型旅客機「Ａ３８０」（五百五十五座席）より約百座席ほど少ないが、価格をＡ３８０より安く設定。
「一座席当たりの飛行コストは従来機に比べ６％、
エアバスＡ３８０と比べても３％低減できる」といったコストメリットを前面に出し、
エアバスＡ３８０に対抗していく考えだ。
本格的な就航の時期は、早くても７８７が投入される〇八年以降となる見通しだ。

http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200510050021a.nwc

２

2ならザフトに撃墜されるだろう

>>3
pgr

ボーイングも任天堂機に参入かよ！

うん？エアバスは今までの同じ座席空間でなら８００席近い座席数だと思ったが。
五百席うんぬんっていうのは、ＹがＣなみでＣがＦなみでＦが個室みたいなつくりの時の場合だったと思うが。
ボーイングはなにを言ってんだ？

マイクロは？

>>6
寝言じゃね？

ってか、A380ってそんな座席構成でも500席も確保できるのか・・・

>>8
数えてみよう
http://www.airbusjapan.com/product/a380_cabin_layouts.asp

これでぴったり555脚
スペース的にはかなり余裕あるらしい
Yの間隔がかなり広いとか

最近の主な機種を教えてください

新千歳−羽田
羽田−那覇　ANA（　　　　　　）　JAL（　　　　　　）
羽田−福岡　ANA（　　　　　　）　JAL（　　　　　　）
伊丹−新千歳　ANA（　　　　　　）　JAL（　　　　　　）
伊丹−福岡　ANA（　　　　　　）　JAL（　　　　　　）
鹿児島−屋久島　ANA（　　　　　　）　JAL（　　　　　　）
新千歳−女満別　ANA（　　　　　　）　JAL（　　　　　　）

新千歳−羽田
羽田−那覇　ANA（747-400,777-300）　JAL（777-200,747-400,777-300）
羽田−福岡　ANA（777-200,747-400）　JAL（777-200,747-400,777-300）
伊丹−新千歳　ANA（747-400）　JAL（767-300,MD,747-400）
関空−新千歳　ANA（747-400）　JAL（767-300,747-400）
伊丹−福岡　ANA（A321,A320ANK）　JAL（767-300,MD）
鹿児島−屋久島　ANA（　　　　　　）　JAL（DHC-400）
新千歳−女満別　ANA（A320ANK）　JAL（MD）

調べてみて分かったが、JALが思ったよりも機材小型化図ってる感じ。
777-200メインで回してる。昨今の不祥事がかなり響いてる様子。

逆にANAは777-300と747-400メインでやってるね
それでも閑散時間帯（昼下がりとか）はA320やMDいれて小型化してるかんじだ
なお、777-300のYはJALの9列472人配置に対してANAは10列525人配置なので、
ANAは７４７クラシックと同程度の収容力がある。

アドバンスト、というネーミングがPCっぽいというか、、、

三菱重工や新明和がマジで作ればこれ以上のものは作れるよ。

>>11
おお、ありがとうございます！感謝感激！
先日、久しぶりに福岡へ帰ったらプロペラ機ばっかり見かけたんだけど、案外ジェット機が多いんですね。
あのプロペラ機は何だったのだろう。

伊丹入れないだろ、ここは双発の限界に挑んでみないか？

>>15
それはやっぱりDHCだね

>>17
ＪＡＬの塗装でプロペラの付いたのが飛んでるから違和感があったんだけど、
旧日本近距離航空のものなんだね。YS11と比べて主翼が短〜い。

ゲームボーイングアドバンスド

ってか、747ADV作るにしても、1席あたり777-300並みの経済性を確保できないと、
同じ4発機のA340-500/600にも劣る状態になりかねないような。
航空板とかでは其の辺を取り上げて危惧してたな。

A380の座席計算法はこっち見たほうが分かりやすいかも
http://www.airbusjapan.com/pdf/a380/A380_AC_Chapter1.pdf

Yは2脚で横2脚1.07m3脚1.57ｍ、Cが横2脚1.37ｍ、Fが2脚1.45Mみたいだ。
シートピッチが分からんが。

ん？ボーイングは徹底リサーチの末、これからは小中型機の時代だとか結論付けたんじゃなかったか？

それでもB777-300とA380の間に客室数の差のニッチがあると踏んで、そこにむけていれた、ってこと。

でもせいぜい１０〜２０人しか増えないんだけどね。

基本的にガワやツバサの基本設計もほとんど弄らない見たいだし。
エンジンが787のトレント1000とGEnxになる程度。
まあそれが大きいんだが、どれだけA380に肉薄できるかは不明。

セントレアはA380対応ですよ。

あんな古いベースいじったてたいして売れねーよ。
ボーイングは中型二階建て機つくるべきだろ

747と2707SSTで会社破産の背戸際まで逝ったことがあるから、株主が許さないんですよ。
777も787も日本巻き込んでようやくプロジェクト動かせたくらいだからなあ。

旅客機の売り上げに響くのはスペックよりも政治力だったりして…

>２６
それはそのとおりだよ。
ボーイングの７８７だって設計が仕上げる前に発注おこすぐらいだからな。
でもそれは日本とイスラエルだけの異常な状態だけどね。

飛行機は普通発注を受けてから開発に着手すると思った

７４７アドバンスドＳＰ
ボーイングＤＳ
７４７アドバンスド大戦略

まあスレ見た人はここらへんまで思考がいっただろう

リージョナルジェットは将来有望
レシプロやターボプロップもまあ有望
アドバンスドなんて名前は邪道

>>12
でも、ANAって日航機が墜落した後、747で3-5-3をやらかして大量のお客が逃げた過去があったような。

大型機に詰め込まれるのはいやだ。
777みたいに窓側2列の中型機の方がいい。

>>28
http://www.panamair.org/aircraft/boeing747sp.htm

>>9,20
�d
でっかいんだねぇ。

http://pkg.tavigator.co.jp/pkg/cmp/ugenJTBA3705.html
さらに各社のCクラス幅比較。
これかんがえると、A380のCがF並、Fが個室、って歌い文句も良く分かる。

>>31
747で3-5-3ってマジデスカ
747の当初の推奨アブレストが2-4-3だったことをかんがえればえげつないな。

いまANAがB777で3-4-3でやってるけどそれにしてもせいぜい１〜２時間の国内線だからこそできることだし。

A380は空港側からしたら迷惑

>>37
特にアメリカの空港が結構文句いってるみたいだね。
747クラスですらめったに飛んでこないため、737や767のような小〜中型機に設備をあわせてるところが多いから。

ロサンゼルスやNYケネディ空港の設備改良に非協力的なため、ヴァージンがA380の導入延期をするらしい。

まぁ、イナバ物置にも100人乗れる時代だしな。

747typeR
747Evolution
747StiVersion

>>39
イナバ物置は30年前からだよ。

>>37
すべての関連施設がてんてこまいでしょ。
整備会社だって、社員の教育から金を突っ込ん行くことになるし。
備品の在庫管理だって、コスト的に大変だから
777のときすらＪＡＬとＡＮＡが共同でやってるんじゃなかったか？

>３８
まぁアメリカの空港からしたら各航空会社がＡ３８０を導入するのは現実的な話だから余計に反応するよな。
ボーイングのお膝元のアメリカなのにエアバスの保有率が５０％ちかいし・・・。

みんな詳しいねぇ
3-5-3とか意味もわからないし。
で、この業界に日本も参入してほしいねぇ

>>44
>で、この業界に日本も参入してほしいねぇ
777でかなりの比率参加ししているでしょ。

A380はだいたい747の倍近い定員数だから、今の空港のインフラでは到着から空港出るまでに約3〜4時間かかるんじゃないか

3-5-3は席の並び方。

3-4-3は、窓｜□□□　 □□□□ 　□□□｜窓
3-5-3は、窓｜□□□　□□□□□　□□□｜窓
2-4-3は、窓｜□ □　□ □ □ □　□ □ □｜窓

となる。
当然、数が少なくなればなるほど席の幅が広がって快適になるが、
航空会社は1機あたりの乗れる数が減るので採算が悪くなる。

A380や787は効率性を徹底的に追求することによって運行経費を減らし、
その分を快適性に振り向けられそうって話がある。

>４６
今のインフラにもよるだろうけどね。（もちろんＡ３８０に対応してないインフラね）
成田と羽田でもちがうしな。

日本は伝統的に国内にB747が沢山飛んでる特異な経歴から、地方にいたるまで大型機スポットが整備されてる。
それを少し弄れば問題ないそうで。

成田はラウンジやボーディングブリッジ等のA380対応工事は大分進んでる。
とくに1タミの南ウイングはA380対応ブリッジやラウンジが集中してる。

中部も今度の拡張でA380対応にするようで。
スポットがターミナルビルとタクシーウェイに挟まれて拡張できない関西がかなり難渋してる様子。
隅っこになんとかスポット作るみたいだけど。

地元の空港、B777-200しか着陸できないんだが、何とかなりませんか。
滑走路の長さは2000mなんですが。

>>48
荷物を受け取る場所を広くしてもらいたい

７４７アドバンスドの次は７４７レボリューションがいいな

アドバンスド大戦略(MD)の作者によると「advanced」の発音は本来
アドバンストと濁らないのだが作者が間違えてアドバンスドとしたらしい。
しかし、そのためかその後に発売されたゲームにも「アドバンスド」と
名がついたものがいくつかあったそーな。

つまり>>1の記者はアドバンスド大戦略を遊んだクチだな。

ＳＰ
アドバンスド　　＜−−−いまここ
ＤＳ
マイクロ　ｗｗ

>５０
まずは滑走路をせめて3000メートルにしてから。

>>53
違うだろ…
日本人にありがちな誤読ってやつだ。
スムーズなのにスムースと読んだり、ロールズロイスなのにロールスロイスと読んだり。

別に悪いとは言わないが……
セガの大戦略なら俺もやったことある。
イギリスを空爆する作戦で挫折した。

B747-400Dは燃料積まないので離陸距離2500mでいけたような。
A380は747よりも離着陸特性がいいのでさらに短くてもOK

理論的にはな。
でも燃料積まないで離陸は普通しないから（定期便の旅客機として）、実質は無理ぽ。

>>58
ながくて3時間までしか飛ばないからそれでも問題ないのですよ。
長いに越したことはないですがね。

ＧＢＡみたい

>59
つーか　何処から何処までの話なんだよ。

>>61
-400Dだから国内線でしょ。
一番長い新千歳−那覇でも4時間だ。
長時間の飛行は燃料を運ぶために燃料を消費するような状態なので、
この程度の飛行時間で搭載する燃料なんて多寡がしれてる。

>>62Thx
今国内線で一番長いのが那覇〜福島くらいだっけ？でもあれは需要が低い737路線だから、
ジャンボの需要がある路線では実質羽田〜那覇の2時間半が長い。

飛行機は燃料搭載量が少なければ少ないほど滑走距離が短くなるので、
折り返しの燃料見込んで4時間分積んでも2500mあれば十分、777-200だと2000mでOK。

三菱重工にガンダム作るの中断させて飛行機作らせようよ

>>49
＞スポットがターミナルビルとタクシーウェイに挟まれて拡張できない関西がかなり難渋してる様子。
エミレーツ乗り入れているから、必死ですな。入れなきゃ、日本国政府も巻き込まれて、かみつかれるだろうし。

>>47
追記ですが、3-5-3の並びはひどかったです。元祖エコノミー症候群だし、人はすれ違えないし、尻がはまった人もいたし。
で、ビジネス顧客が大量離脱で経営悪化。

なるほど。
いや理論的には離着陸できるのはわかってるんだが、
でも、現実的に2500メートルの滑走路しかない空港に、７４７−４００Ｄって就航できるかい？
法律上とか色々なにか足かせはないのかい？
これマジにわからんので誰か教えて。

>>63
いや、だから一番長いのは新千歳−那覇だって。
直行便でB4は飛んでないみたいだけど。
B4最長は羽田−那覇みたいだな。

>>65
なるほど。いまのANAの777も結構狭いって話はありましたけど、どっちがきついんでしょうかね？
たしか、元々3-4-3だった747まで777の新シート導入という余計な事したらしいですけど。

http://www.ana.co.jp/amu/fleet/b73/main_fr.html
http://www.ana.co.jp/amu/fleet/b7/main_fr.html
http://www.ana.co.jp/dms_svc/y_class/index.html

自己レス。
2500メートルでもＯＫのようですね。
ただ、国内の航空会社で２５００メートルの滑走路しかない空港への就航者自体がすくないので、
７４７−４００Ｄのような大型機材を使わず７３７や７６７をつかってるようですね。
勉強不足でした。

http://www.ysk.nilim.go.jp/kakubu/kukou/note/Vol10.pdf

10P
現在各エアラインが所有しているエアハンガーでは、
超大型航空機A380の全高24.1mに対応することができないという（B747-400の全高は19.4m）。
そのため、もし購入する動きになった場合、施設の改修、もしくは新しく整備するといったことが
必要となってくる。
羽田空港にある旧JASのハンガーの場合は入庫口の高さが足りないため、
尾翼が通れるよう一部分だけでも切り込みのようなものをいれて対応することになるという。
東アジア諸国ではA380の購入の動きもあり、将来的には日本のエアラインでも購入すること
も考えられる。
機材構成の変化に対して、どのように対応していくかが今後重要となってくる。

>>70
強いて言えば羽田の04/22が2500mだな。
横風吹いてるときはB4もこっちに下りるんじゃないか？

>>67
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E5%B1%B1%E7%A9%BA%E6%B8%AF
松山空港に就航してるよ
ANAの583,595,584,598便がそう。

飛行機が飛べるかどうか、ってのは滑走路長だけでなく気候や気象条件が密接に関わってくるので、
新規座は運行する前に国交省立会いのもと路線実証飛行が繰り返され、認可が下りるようになってる。

なお、熱帯や酸素密度の低い高地だとエンジン出力が低くなるのでいろいろ悪くなる。

>73
はい、どうもです。
お手数をおかけしました。

>>72
滑走路長が一番必要なのは離陸。
特にB747-400やエアバスA340での日本〜欧州/アメリカ東海岸直行便は3500mないと無理。
3000mでもいけなくはないが、ペイロードに制限が出る。

燃料使い切って軽い状態の着陸時は、今運行してる飛行機なら2500mで充分着陸できる。
むしろ風向きが問題。だから着陸用に横向き滑走路が必要。

なお、現在成田のB滑走路を延長するしないでもめてるが、
2500mに延長することでボーイング747、A340の着陸に使えるようになり、
4000mのA滑走路を原則離陸専用、2500ｍのB滑走路を着陸専用に使えるようになる、

という事があるわけなんだよ。

成田空港って進入は南側からですか？　離陸も南側？

>>76
風次第。
南風なら南離陸、南着陸。
北風なら北離陸、北着陸。

>>76
補足トリビア
横風の時は少しでも向かい風になる方向から斜めを向いて降ります。
斜め向いたまま接地してしまうと色々大変なので着陸寸前に機体を
正面向けて横に傾けて辻褄を合わせます。

747ってあたまが縦に長いけどあれを横方向にひろげられんのかな？しゃもじみたいに。

できなくはないが、開発費がかかる。
30年以上前の機体にそこまでのコストをかけるメリットがあるかどうか、って問題に帰結する。

そうか・・・。飛行機の胴体ってみんな丸いから横方向に広げたらいいのにって思ってたんだよね。
強度的に難しいのかな。

>>81
上空では与圧かけてるから風船みたいなイメージで考えた方がいいかもね、
楕円形とかにすると床とか柱で補強したりとか重量かかさむんだな。
だったらその分直径を増やして乗客や貨物を多く載せようか・・・と来たのがこれまでの歴史。

>>81
この前ＮＨＫで、○を横に二つ合体させた骨組みの飛行機をつくるってやってたよ。

>>83
それはエアバスA380の初期プランの中の一つだったんじゃないか？

容積だけいえば全翼機もそうとう積めそうだな

んで、Ｂは事故が起きると隠匿＆調査拒否。

>>79-82
ちなみにいえば、横ではなく縦方向に並べた機体は存在する。
有名なB-29の翼と下胴体に新規設計の上胴体をくっつけたのがボーイング377ストラトクルーザー。
パンナムとノースウエストがが太平洋線に投入し、50年代の羽田空港の常連機だった。

http://www.airliners.net/open.file/089854/M/
http://www.airliners.net/open.file/089857/M/

内装もベッドやラウンジまで備えてて超ゴジャース
http://aviationmodels-online.com/photo_gallery/cutaway/page1/NWStrat/NWStrat-4.jpg
http://www.airchive.com/Memorabilia/Pan%20Am/panam-stratocruiser2.jpg
http://www.airchive.com/Memorabilia/Pan%20Am/panam-stratocruiser2.jpg

http://0bbs.jp/nandemoiikara/
トイレ男〜〜〜

ちなみに言えば、横方向に広げると、
飛行機の最重要構造部品で大きな荷重がかかる主翼を胴体に繋がる部材、「ウイングボックス」に手を入れる必要がある。

これがまたコストがかかるんだな。
だから、前述のボーイング377ストラトクルーザーはウイングボックスに手を入れず、
上胴体をくっつけることで手っ取り早く胴体幅を広げた。

>>89
胴体を横に広げることと上胴体をくっつけて重くなるのとでは全然意味が違うのかい？

>>87
すげー。ニュー速でこんなの見れるとはおもわなんだ。
まだまだ捨てたもんじゃないね。

あbizだった。

ワイヤ、トンボつり、カタパルト

全翼機はなぜでないのか。
寸法を増やさず、沢山詰め込む最善の策だと思うのだが。

窓際の席が減るので、客は怒りそうだが。

そもそも機体強度の面で、窓無し。
墜落時の生存性で進行方向と逆の座席。
の方が合理的なのに、なぜ、採用しないのか。

客が保守的でワガママだからかな。

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/mirai.jpg
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/airbus02.html

一応、エアバスもウイングボディ機のケーススタディはしてる。
ただ、既存空港施設の改修やらそのへんの問題が結構おおきくて、なかなか踏み出せないというのがある。

A380も地上設備で新規投資を強いるわけで。
羽田や成田のハンガーの高さではA380を収容できないし、
２F用ボーディングブリッジはあったほうがいいし、
ケータリング車やリフト車はA380の2Fまでエレベーターを伸ばせるようにしないといけない。

とりあえず本題のことについて。
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/747advanced.html

ボーイング747ADV機は、前と後ろをストレッチして、416人から450人へ、43人分増えることになる。
延長部分は既存設計の胴体部品をはめこんだもの。新規設計じゃないから大変安く上がってる。

ちなみに、ボーイング747-100/200/SRから747-300/400でアッパーデッキを延長できたのは、
ボーイング747SPの存在が大きい。
747SPで航空機設計で面倒で金かかる主翼・ウイングボックス周りを丁度新規設計したので、
これまた既存設計の胴体部品を嵌め込んで上部デッキの収容力を増やせた。

　一式陸攻アドバンスドきぼんぬ

アドバンスドってどんな意味なんですか？

>>95
また尻もちつきそうな事を

すまん、教えてくれ。
Ａ380と最新の747の最大航続距離は一体何kmなんだ？

飛行機だけあっても商売できないのよ。

旅客を飛行機に乗せるタラップ/ボーディングブリッジから、
国際規格の貨物コンテナを運び飛行機に積み込むコンテナ車。
旅客に出す食べ物飲み物を運ぶケータリング車、
地上にあるときの航空機が使う電源、圧搾空気を供給するGPU（地上電源）車/GPU設備などなど。

飛行機が離着陸する滑走路の長さ、幅、耐久強度や、タクシーウェイ（飛行機の移動通路）の幅や間隔も、
飛行機同士がぶつかったり吹き飛ばされたりしない為に規格にしないといけない。

これらは全て既存航空機に合わせた国際規格になってて、
これに新コンセプトの機体を作った場合、新規格を決めることになっててんやわんやの大騒ぎになる。
当然金もかかる。

ボーイング747はICAO（国際民間航空機関）が定める航空機規格コードEに属していて、
A380の為にコードFを新設した。

http://www.ocdi.or.jp/jp/quarterly/quarterly70/03.html

当然全翼機や超音速機になれば、それらの設備に合わないところがでるわけで、
そのために新規格を策定したりしないといけない、

だから、航空機メーカーも航空会社も空港会社も金のかかる斬新な機体を敬遠するわけ。

コミューター用に二階建てＹＳ１１出せばいいのに。
天井をストレッチしてエンジンだけジェットに換装すりゃいいし。

>>75
成田B滑走路は今でもA340が着陸してるんでしょ？ただし、大型化した
A340-500,600はどうか知らんが。

>>99
747-400 13450km
A380-800 14800km
777-200LR 17446km
787-8 15700km
（月刊エアライン９月号より）

>>90
前述のB747ADVや377ストラトクルーザーの事例を見てもらえば分かりますが、
飛行機の派生機ってのはあんまり新規の設計をせずに切り継ぎで拡張してる訳ですね。

それはなぜか？

車の場合、部品の1つが壊れても単に部品が吹っ飛んで止まるだけですが、
飛行機の部品のが壊れた場合、空を飛んでるとそのまま墜落してしまう訳です。

だから、安全性が未知数の新規設計部品を使うよりも、
できうるだけ安全が実証された既存部品を使って信頼性を維持しつつ拡張することが多いのです。

新規設計というのがいかに冒険なのかを指し示す事例を2つほど紹介します。

世界初のジェット旅客機、コメットの墜落事故
　（機体に起こった疲労破壊で亀裂が起こってばらばらになった）
http://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/accident/19540408a.htm
http://shippai.jst.go.jp/fkd/Detail?fn=0&id=CB0071012&kw=%B4%C4%B6%AD

ダグラスDC-10の墜落事故
　（貨物室ドアが閉まってないのに閉まったように見えてしまう欠陥があった）
http://www.eurus.dti.ne.jp/~freedom3/DC-10-AY.htm

だから、飛行機というのは安全性が実証された既存パーツを出来うる限り使うことで安全を図るのです。
つまるところ、横に広げるよりは上に建てます方が、
そしてそれよりは胴体を長くするほうがより確実で安全なわけです。

だから飛行機の胴体はどんどん長くなり、翼もどんどん長くなるのです。
安上がりで効果が高いからね。

>>102
A340-500・600ですな、成田のB滑走路に着陸できないのは。

>>101
それやるなら素直にボーイング737買ったほうが安いですよ。
ちなみに言えば、737の胴体は707の胴体を寸詰まりになるまで短くして、小さい翼を付けたものに他ならない。

ちゅうことはA３８０も最初は落ちまくるのかあ？
一機で二機分の家族が泣くのか
あんまり大きな飛行機も考えもんだなあ

>>105
オチまくるかどうかは蓋を開けてのお楽しみ・・・

でも、コンピュータが設計に全面導入されて以降、あんまり飛行機が落ちなくなったよね。特に777/A330以降。
コンピュータの中で応力荷重シミュレーションを安く詳細にできるようになったのは物凄く大きい気がする。

先進・次世代って意味だろ

>>105
墜ちないようにあれやこれやするおかげで、機体高杉、いろいろ手順が大杉。

>>94
翼の先の方は揺れが洒落にならんだろ。

747-300のSUDは別にSPとは関係無いですよ。
KLMは手持ちの-200をSUDに改造しましたし、
それも胴体上部だけの事です。

>>104
>だから飛行機の胴体はどんどん長くなり、翼もどんどん長くなるのです。
>安上がりで効果が高いからね。

いや、そうでなくてね。長くなろうが背が高くなろうが重くなる分はウィングボックスとやらはそのつど補強するんだろ？
だったらばそのウィングボックスを横に広げるくらい容易いと思ったりもすんだが。
ちょうどトラス構造した鉄の橋を伸ばすみたいに。

マーク�Uとかゼータとかに汁！

>>111
いや、ジェット化以降どの飛行機もウイングボックスや胴体、翼の基本設計は
将来の拡張を考慮して、ある程度の余裕を持たせてある。
特に767以前のコンピュータ全面導入以前の機体のばあい、かなり余裕を持った設計になっている事が多い。

だから想定内の拡張なら補強無しでOK
想定からはみ出た場合、その分を血をにじむような軽量化でつじつま合わせるという方法がとられる。

あと、飛行機の構造において、応力がかかるところほど複雑な計算と構造が必要とされ、
後から拡張しにくくなっていく。その都度新規設計を繰り返すようなものだからね。
だから、同じ輪切り部品の繋ぎ合わせで出来ている胴体を伸ばすのが簡単なわけ。

>だったらばそのウィングボックスを横に広げるくらい容易いと思ったりもすんだが。
>ちょうどトラス構造した鉄の橋を伸ばすみたいに。

出来ないわけではないが、最重要構造に手をつけるのはやめたほうがいい。
弄くる必要があるところがドミノ倒し的に増えて、最終的に新規設計したのと同じ手間がかかる。
その割には元設計から逃れられないので、かかった手間ほど性能が芳しくない結果になる。

なお、この実例は・・・戦闘機だけど、F/A-18C -> F/A-18Eのたどった道だったり。。。
性能上げるために胴体弄ったためにパッチワークの塊になって、そのわりには性能が芳しくない状態に・・・

７４７→mk2→SR→FR・MR・TR→FH・MH→FA・MA→VA→MC

>>114
その流れで行くと、次はやっぱりXP SP2くらいが妥当だったな。

化粧品？

>>113
詳しいんだね。
たしかに三菱に見学に行ったとき、「うちには羽の付け根のノウハウが少ないんですよ」って言ってた。
「胴体の上側に羽つけるのはできるんですけど」みたいなことも言ってた。
７７７だか７８７のは富士重あたりが製造担当してたような。

で、マップの数いくつ？

＞3000mでもいけなくはないが、ペイロードに制限が出る。

強力な油圧カタパルトで加速してやって2500ｍで離陸ってどう？？？
カタパルトはもうじき空母用に使い道ができるから開発費が有効に使える

>>113
いやいや、大したもんだ納得ｼﾏｽﾀ。
三菱に見学した時、機名は忘れたけど旅客機の主翼の設計をやったとかいうオッサンの話を聞いたことがあったけど、
理由は失念したが「自然界で起こり得る最大負荷×1.5」で翼が折れるように造らなきゃいけないとか。
結局そのオッサンの設計では2倍でも折れない頑丈翼でボツになったそうだ。
大変そうだな〜と思った若かりし漏れ。

>>119
そんなことするくらいなら、翼を広げて離着陸距離を短縮した方がいい。

蒸気カタパルトなんて手間とコストがかかる代物は金を湯水のように使える軍用だからできること。
電磁カタパルトは開発途上。こっちは宇宙への物資打ち上げ手段としても有望。

ってかそれ以前に前脚を、カタパルトの荷重とジャンボ機の全重量を支えられるようにすることのほうが大問題だ。
生半可な補強じゃ折れるし、補強すればするほど重量増になる。

なお、翼を広げるアプローチはA380が採用している。
747の60m/747-400の65mに比べて、A380は80mまで拡大したお陰で
離着陸性能、離陸必要距離は747よりも短縮されている。

これはA380も747の規格・インフラの強い影響下にあるからともいえる。

>>110
もちろん其の辺も含めてね。
アッパーデッキ延長とそれに伴う構造補強は747SPのものですよ。
上デッキの後端を主翼＝ウイングボックスの直上までもっていく構造とかは特に。
たしか通常機からのSUD化は相当の切った張った作業だったような。

>>117
飛行機は無数のノウハウと失敗、欠陥とその対策を積み重ねて出来ているんですよね。
アメリカのFAAが事故の責任追求と責任者の処罰ではなく、
事故の原因の特定とその対策を主眼とした組織になっているのは、そのため。

>>120
どうもです。
B29=377ストラトクルーザー、B36、DC-4までの機体設計は機体のたわみを宛てにしない剛構造だったのが、
B47、B52、707、DC-8からは機体のたわみも剛性に積極的に寄与させる柔構造になっていく。

タイプＲが出たら買う。

>>123
タイプRはないがタイプERならある
http://www.boeing.jp/2002/073102.html

それとおなじく、アドバンスドのほかにもSPもある。ついでにいえばSRも
http://www.panamair.org/aircraft/boeing747sp.htm

なんかゲームボーイやPC-98や車みたいですな（笑

>>105
思い出したが今後の航空機が小型化多頻度化にはしっているのは、
数飛ばすことで1機あたりの墜落時の損害賠償等のコストを抑える、という目的もあるんだよな。
500人一度に逝くよりは、100〜200人が2〜3回に分かれて逝くほうが航空会社も保険会社も負担がらくになる、っと言うのも。
航空機事故なんてロシアンルーレットだからね。いつどこの会社に起こってもおかしくない。

整備万全でも上空や着陸時にウインドシア（風向きが急に変わること）が起こって失速、墜落なんてのは起こりえるわけで。

>>95
747SPって懐かしいな。パンナムが導入した747短尺機だっけ。
747LRの登場で意味無くなったけどｗ

>>122事故レス
すまん、FAA（アメリカ連邦航空局）ではなくてNTSB（航空事故調査委員会）でした。
FAAの1機関だから間違ってないけどね。
航空工学なんてのは人柱工学。
事故ってはじめて分かる欠陥が多く、数落させてなんぼの面がある、すごく無慈悲だけど。

子供のころの修学旅行で配られた忘れ物リスト、これも航空機由来だったりする。


飛行機が複雑化するにしたがって墜落する事例が続出。
その原因を調べてわかったことは、

パイロットの慣れと誇りによってひき起こされる、初歩的な見落とし。という結果が出た。
対策は、チェックシートを作り、飛行前にかならず片手で見ながらチェックすることとした。

これによって事故は飛躍的に減った。


こういう失敗と経験の積み重ねこそ、航空工学、ひいては全てのテクノロジーの基礎である。

>>103
それからDC-10の後部貨物ドアねぇ。
トルコ航空機がパリで墜落。200人以上が死亡した事故だったと思う。

後部貨物ドアのラッチ閉開用のモータの電圧不足（電圧降下が原因だったらしい）と
ドアのラッチの強度不足が原因とされたんだっけ。
でダグラスがSBを発行して回収を提示したけど強制力が無く、ドゴール空港で無理やり押しこんだのが致命傷となり
操縦系のケーブル、油圧系統を破壊してそのまま墜落だったかな。

>>127
ダグラスの事故は、貨物室ラッチそのものの剛性ミスってのもあるけど、
ダグラス社幹部が航空機にネガティブイメージが付くのを恐れて飛行停止といわなくても改修命令を出さなかったのと、
航空会社・現場の多分大丈夫だ、という根拠無き自信が致命的結果をもたらした。

なお、これはダグラスの旅客機部門と受注状況を半壊させるほどのダメージを与えることとなった。

事故とは関係ないけど、トライスターのロッキードは、売り込みのために各国への贈収賄事件が発覚して
（対日向けがいわゆる「ロッキード事件」）
旅客機事業を全壊させるほどの大ダメージとなったりした。

で、エアバスA300が漁夫の利を得る、ってことに。

>>125
＞数飛ばすことで1機あたりの墜落時の損害賠償等のコストを抑える
初耳だが、再保険できちんとリスク分散していれば
500人が死んでもそれほど困らない。その程度のリスクには十分耐えられる。

乗客一人1億補償したとして、機体その他含めて1000億円保険金
払ったとしても、日本の大型台風（2・3年に一度来る程度の大きさ）一つ分。

fふおお

ごめん
>>125じゃなくて>>124ね

>>129
額もあるけど、1回の墜落で100〜200人の犠牲者と、555人の犠牲者は偉い違いですぜ。
日航機事故を見ても分かるとおり、巨大事故は航空会社にとってブランドイメージに大きな傷をつけることになる。
下手すると会社が吹っ飛ぶ。

>>126
それで思い出したけど、
NTSBに習ったはずの、日本の航空・鉄道事故調査委員会・・・
報告書にはいちいち
「原因を究明し、事故の防止に寄与することを目的として行われたものであり、
事故の責任を問うために行われたものではない。」
と書いてあるのに、
警察と合同検証なんかするわ、起訴の判断に使われるわ･･･
本来の目的から外れて、狂ってきてしまっているよなぁ。

>>132
どういう経緯で墜落したかってのも大きく影響するような気がするんだが。
というのも、バリュージェットのエバーグレーズ墜落事故（乗員乗客合わせて110名全員死亡）で
会社はあっさり倒産したから。

ま、あんなラフな安全管理体制では墜落して当然って気はするが。

>>133
そのへんやっぱり敗戦後の航空禁止によるブランクが結構響いてる気が。
昔は飛行クラブとかの活動も活発だった見たいだし、陸軍も海軍も結構落してる。

戦前はJナンバー（J-BAAI等）だったのが戦後はヨルダンとかぶるという理由でJAナンバー（JA8116等）にさせられたし。
国籍登録記号が1桁は戦前からの航空国のみ。
アメリカがN、イギリスがG、ドイツがD、中国・香港・台湾がB、フランスがF、イタリアがI、カナダがC、
生意気にも北朝鮮はP、ジンバブエがZ。

http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p440.html

>>134
そりゃしゃーない。
整備・運行の手を抜くということは、ロシアンルーレットの弾を1発づつ増やしていく行為に他ならないからね。
激安系や第三世界の貧乏エアラインはどこもゴム無し本番がごときロシアンルーレットをつづけてるわけで。
機体も20年過ぎで故障がちの機体をだましだましとばしてるし。

成田〜カイロ〜アスワン、カイロ〜成田と
エジプトエアラインに3回乗って無事帰還しました。
特に国内線はボロボロで恐かった。
国際線の機長が日本人だったのには驚いたが…

>>1

　　【警告】

※　ニュース記事等のコピ＆ペーストによる
　　無断転載は法律で禁止されています。

　　尚、悪質な違反者は通報し法律で厳しく処罰された上
　　社会的制裁の対象となり一般開示されます。

>>9のリンクを見て、いま気がついたのですが、現在米国で公開中の人気
映画「フライトプラン」で登場している超大型ジャンボの構造がA380に酷
似していますね。最も内容の問題があるので、関係者はこれをエアバス
とはいわないでしょうけどｗ

>>137

同じ文章を手で打ち直せば良いわけか。
コピペじゃなくなるから。

リンクだけで引用元が記載されてないからじゃないか？
他の記事だってコピペだろ？

ディスカバリでアントノフ225を見て、激しく萌えているのだが。
たぶんデカすぎるのと、客室がない（内部が圧力管理されていない）のが最大の
欠点だと思うんだけど、空力とかコスト、構造的な技術的レベルはBやAに比べて
どうなんだろう？

>>132
555人とかだったら｢史上最悪の航空機事故｣などと何十年にもわたって語り継がれる事による
ブランドイメージの低下は大きいかもしれないが、同じ期間内に300人乗りの飛行機を1回墜とした会社と
その3倍の数の100人乗りの飛行機を飛ばし、3回墜落させた会社では、確率的には同じでも
後者の方が一般的に、ブランドイメージ低下は大きいように思える。

本来記者は、ソースを要約してソース元のリンクを張るんじゃなかったっけ？
まるまるコピペはよろしくないんじゃ・・・違ってたらｽﾏｿ

>>142
後者だと何か事故起こすたびにマスコミが掘り返してくるし、前者だと何か事故起こすたび＋X周忌に
マスコミが掘り返す・・・ちゃんと改善されていれば、後者は風化しやすいような希ガス。
その後の対応次第じゃないかな。
きちんと改善されていなければ、今の日航みたいな感じになるんだろうね。

にしてもこのｽﾚ、なんか良い感じ。
ID:7CviFiGxのおかげかな。
素人の疑問から専門的な質問まで、丁寧に答えているもんね。

クルマﾈﾀとは、エラい違いだ・・・

>>141
もちろん、アントノフAn-225は747やA380と同じくらい技術レベルは高いね。
旧ソ連はコンピュータ等のソフトウェアはプアだが、冶金技術やハードウェア設計の技術は物凄く高いよ。
でなきゃ大型貨物でのAn-124や225や、安くて信頼性の高い宇宙ロケットが大人気になったりしないわけで。


しかし、747アドバンスドなんて売れるんかいな。
747-400ERみたいに1社だけ買ってその後音沙汰無しなんてことになりそう。

航空業界ではボーイング747は経済性の悪い飛行機のカテゴリーに入っちゃってるんだよな。
エンジンや機体設計が古いせいで、
新設計きであるボーイング777-300やエアバスA340-600に燃費や運行経費でかなわないそうです。

これをエンジン交換とちょっといじっただけで運行コスト大幅削減なんて、夢物語にしか思えないんですが。

ここにきて、余剰になってモハビ砂漠送りになる747-400が増えだしてたりしますからね・・・
ユナイテッドとかノースウェストとかいろいろいろいろ・・・

>>135
戦前はJナンバー（J-BAAI等）だったのが戦後はヨルダンとかぶるという理由でJAナンバー（JA8116等）にさせられたし。
国籍登録記号が1桁は戦前からの航空国のみ。
アメリカがN、イギリスがG、ドイツがD、中国・香港・台湾がB、フランスがF、イタリアがI、カナダがC、
生意気にも北朝鮮はP、ジンバブエがZ。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

へー、そんな酷い扱いされてたんだ
ムカツクね。

ＦＭＣ遅すぎ。もっとこまめにやらなきゃ！

>>29
ストラトス７４７アドバンスド

Ａ３８０ほどじゃないにせよ、デブでブサイクな機体にはして欲しくない。
プラモになるようなかっちょええ機体にしてくれ。

ﾍﾞﾙｰｶﾞ萌え

>>144
＞新設計きであるボーイング777-300やエアバスA340-600に燃費や運行経費でかなわないそうです。
北米便でジャンボに暫く乗っていないなｗｗ
最近は７７７ばかり。Ｃが２−３−２で通路が狭いのが玉に瑕か。

>>150
今北米便でジャンボ使ってるところは儲かってるところですよな。
逆に777に急いで切り替えてるところは採算が厳しいのかもしれない

>>32
それって767じゃない？座席の配列が2-3-2だけど。

>>152
787になると2-4-2になるらしい。
ついでにいえば、ANAは3-3-3にする気満々らしい・・・ガクブル

>>31
ま、今も777-300で3-4-3という詰め込みをやってるけどね。

>>151
今も北米便に747を使って777に切り替えてない所ってNW?

>>155
NWは機材更新ができなくて747つかってるんだよね・・・
JAL、ANA、コリアンエア、シンガポール航空とかのは、高コストの747投入しても利益出るからだろうね

胴体二本並べて双胴機にすりゃいいんじゃね？

>>113

>767以前のコンピュータ全面導入以前の機体のばあい
>かなり余裕を持った設計になっている事が多い。

707は足が短く余裕が無くてストレッチできなかったわけですが、なにか？

>>158
まぁ、あれがスペック展開上の致命傷になった訳だけど。
今みると短足も可愛くていいなぁw

そういう707が空中給油機になってたりするよな。KC-135

コンピューターに頼りきりフライトを無くすためにコンピューターを擬人化しパイロットがより監視に向くよう工夫している、とTVでやってた。
ナイスアイデア。

>>165
ＲＣ１３５シリーズ電子偵察機に、Ｅ６マーキュリー弾道ミサイル原潜空中指揮機、ＥＣ―１８発達型レンジ計測機、Ｅ８ジョイントスターズ空中管制指揮機もある。

>>161
747ﾀﾝが画面に出てきて毒舌でも吐くのか？

どうせ余るんならJ隊でもKC-747とか採用すれば良かったのに。

あのボディに燃料満載したら・・・・・・・離陸できないかｗ

燃料満載できたら「C」が付かないしね。

大型機設計できないから間に合わせでやってるだけでしょ。
ごちゃごちゃ言わず、新設計のジャンボ設計汁。

>>166
北米便の777でも少しは空席があるんだから、それ以上でかいのは
イランのでは？

　７４７時代のNRT-IAD便は極楽だったな。
　格安エコノミーで真ん中４列独り占めで寝られたしｗｗ

>>158
当時はそんなことまで考えてなかったからねー
DC-8が初めから伸ばす方向だったとは小憎らしい

でも、拡張性の無さのお陰で747計画が出てきたとも言えるわけで。

>>144,150
エンジンを787用のものに換装するんだろ？

777とは違って、最短距離を飛ぶ訳だし、
離着陸のない長距離では大型機有利だと思うんだけど、、、


伊丹の運用制限で日本国内の747-400が大量に余ってきますね。
これが海外に転売されて、大型機市場は値崩れ必至。
メーカーには厳しいが、航空会社には有利になるかも？

747アドバンスはＡ３８０ローンチ以後、４００人超の次期超大型機導入でボーイングにも新型機開発を打診していた航空会社があったからこそ、
今回のローンチ予定の発表に繋がっているわけだろ。
それらの打診を検討して、利益を得られるだけの確定受注をとれる算段がついているってことだと思うよ。
ローンチカスタマーも既に決まっているかも。
一時はハブトゥハブの大型機で勝負するエアバスと、ポイントトゥポイントのボーイングと言われたけど、
結局顧客に対抗機種を求められてそれぞれＡ３５０と７４７Ａｄｖａｎｃｅを作ることになったな。

>http://www.rolls-royce.com/index_flash.jsp

　>Rolls-Royce to supply new Trent engine for A350
　>Rolls-Royce has reached agreement with Airbus to supply a new variant
　>of its Trent engine series for the A350 airliner.
　>The sixth member of the Trent family, to be known as the Trent 1700,
　>will be available for A350 deliveries from mid 2011.

トレント1000からブリードエアを取れるようにしたトレント1700がローンチしたから、
いよいよとおもわれ。
このエンジンは747アドバンスドも考慮に入ってる。

>>170
どうだろ。
747アドバンスドのローンチそのものは去年くらいから言われてたが、
採用見込みの高いBA、キャセイ、JAL、ANA、NCA、カーゴラクスの発注状況があんまり芳しくなくて
のびのびになってしまってた、って現実があるんで。
まあ、開発費がかからない胴体、翼のストレッチに別機種のエンジン移植だから安上がりにしても、
採算が取れるだけの発注が着てないから沈黙してた、ってのも又事実なんだろ。

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/paris2005q.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/paris2005n.html

テロリストプルーフとしてスティーブンセガール標準装備
（いつもなぜか乗ってる娘役はオプション）

>>170続き。
後、航空機で恐いのは、発注が伸びなくて少数生産機になってしまうこと。
そうなるとパーツのコストが高止まりになったり、入手が難しくなったり、生産中止で手に入らなくなったり、
中古で不人気になって売却するに売却できなくなったりと不都合だらけになる。

ついでに言えば、JALANAが導入した７４７SRが20年以上ずっと飛ばしつづけることになってしまった主因はまさにそれ。
見事に不人気機種となって、両社とも売却処分できなかったから。
ANAのはエンジンがCF-6という最近の最大勢力エンジンなのでまだパーツ需要があったのが幸運だった。

>>169
エンジン換装したところで胴体と翼の基本設計は変わらないので、どこまで安くなるかはなぞ。
777やA340などの新世代機とまともに戦えるようになればいいな、って程度かと。
777もETOPS180とかが導入されてるのであんまり外れたところとばなくてもよくなってる。

あと前述した通り、既に747は燃料食いの不人気機種になってて、需要が少ない。
それなら時々売りが出てる777やA340を買ったほうがいい。

>>75
成田のB滑走路延長の詳細はこちらみてみそ。
http://www2.naa.jp/press.ns4/6bc6b86dfb7e8379492567df0034dd37/cf3f0a5af4052b6f492570900030637c/$FILE/_r22arq44dec88l2ggi6b11628221co44glo899t8gg5kh15jb2284o448og882qgggb4h10m2221a4442og_.pdf

以外と話題に出ないが．．．

燃料費や機体購入費用もだが、設備費や人件費も見逃せないファクター。
なんで日本でA340とかが採用されないか？なんでGEのエンジンが多いのか？
よく考えてみたらわかるでしょ。

747は、日本では既にスタンダードだよ。整備施設も体制も既に整っているからね。
購入後の投資額が大幅にセーブできる。

つまんないけど。ほんまにつまらん。

>>175
ま、行き着くところはそういうところだよな。
747の整備施設や整備員、パーツストックに多大な投資をしてるからね。
けど747に未来は無いということは理解してるようで、新世代の777に再投資してたりする罠。
ETOPS資格は整備外注不可で、自社整備オンリーだから尋常じゃないよ。

あと、A340が売れる理由には、4発はETOPS関係ないから整備外注でコスト削減できる、って理由もある。

あと日航のP&Wコンプレックス、全日空のRRコンプレックスというのもあったりして。

日航はP&Wが一番ダメだったころにサービス面で酷い目にあったことがあるからな。
JT9Dもクラシックジャンボで打ち止め、400からPW4000って新エンジンになったし。

全日空はトライスターに載ってたRRのRB211の整備にずいぶん苦しめられたから。
低燃費で3軸と設計面では野心的だが、手がかかるガラスのエンジンだったそうな。

その割には787ではRB211から進化したトレント1000に戻る辺りはよーわからん。
やっぱり燃費最優先なのかね。

ETOPSとは。

Extended Twin-engine OPerationS の略で、双発機が洋上飛行をする際の制限のこと。

双発機で長距離の洋上（特に太平洋・大西洋）を飛行する際、
エンジンが1基停止すれば残りの1基で飛ばなければならず、墜落の危険が大きくなるため
「双発機のエンジンが1基停止した際、60分以内に代替の空港へ緊急着陸することが可能なルートを取って飛行しなければならない」
という規定が定められた。

これが「ETOPS」の始まりで、最初の規定では「60分以内に代替の空港へ緊急着陸することが可能なルートを取ること」
とされ、この規定は「ETOPS60」と呼ぶ。

http://www.airbusjapan.com/media/etops.asp
http://encyclopedia.masdf.com/pukiwiki.php?ETOPS

http://www.airbusjapan.com/product/a330_a340_economics.asp

>>176
RB211って手が掛かるって問題どころか、空中で冷却パイプの破損から停止するって
結構恐ろしいエンジンじゃなかったっけ？
就航直後のトライスターが連発でこれ食らって、運行停止になったと思う。

本来なら複合素材でファンブレードを作るって言う画期的なエンジンだったはずが
結局うまくいかずに従来素材で設計変更、結果この始末。

つまんないといえば、たとえＡ３８０が入ってきてもつまんない状況は
変わらんな。欧米二大企業の寡占状態なんてすごくつまらん。

たとえば鉄道ならば日本、欧米からアジア、アフリカ等世界中の国々の
様々な特徴のある車両、運行形態、軌道等オタ萌え要素がてんこ盛り。
だけど空は…ボーイングかエアバスか、だけ？つまらん！
この状況を打破するためには国産機だ！たのむぜ！

そこで超音速ですよ！

＜次世代”コンコルド”＞日仏が共同開発で合意
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1118797812/l50

>>178
でもここに来て高効率で低燃費性が評価されて人気出てきてるよね。
RB211からトレントになるまでにかなり紆余曲折あったけど。

複合材製ファンブレードは10年速かったと思われ。
いまじゃGEもPWも複合材製ファンブレード採用。

だって、F1マシン見ても分かるとおり、複合素材の技術が上がったのって、ここ15年だから・・・
昔のマシンが直線だらけだったのが、90年ごろから一気に三次元曲面えがくようになっていったし・・・

三軸エンジンといっても、初期のＲＢ２１１とトレントの信頼性は別物でしょ。
その実績があるからＡＮＡも採用したんだと思うが。

「一度は酷評に晒された、夢の三軸ターボファン。
それが、航空業界で注目をあびる優れたエンジンとの評価を受けた。
男たちは涙を禁じえなかった」

RB211-22B もえ

なんか知らんけどこのｽﾚ、素人にとっては知識の宝庫だな。

てか今思ったけど、「今後生き残るのはＡかＢか」とよく言われるが、競争激化で財務悪化、両者共倒れはないよな？
もしそうなったら頭角を現すのはイリューシンやスホーイを統合して作る、新生ロシアンフリートになってしまうが。

ま、簡単に言えば

「今までボーイング747の独占市場出ウハウハだったのにエアバスがA380出しやがったせいで商売上がったりだ。
だけど555~800人乗りのA380と、300~500人乗りの777の間には乗客数に大きな差があり、ニッチがありそうだから、
設計古いけど部品とノウハウの豊富な747の胴体と翼を少し伸ばし、新世代の高効率エンジンに変えた機種を
作ろうと思うが誰か買わんか？特に日本とイギリス」

と各国に聞きまわってる状態、ってことだ。

>>185
つぶれたところで本当の意味での「国有企業」に鳴るだけと思われ。
もう世界では2社小型専門メーカーのエンブラル、ボンバルディアふくめても4社しかないからね（ロシア除く）。

でもまぁ、B7のコブ頭が見られなくなるのも寂しいからなぁ、がんがって続けて欲しい。
ってか、もしかして次は総二階建て？！

カーゴルームに機長室もあるので
じっさいは、誤解　ってはなしは本当ですか

>>188
B7って・・・B4ﾃﾞｼﾀ　orz