最高の２ｓｔオイル・プラグ・ガソリン・は？

値段、入手のしやすさ、そして性能が
イチバン高次元でバランスされている２ｓｔオイルはどれだ？
それに絶妙にマッチするプラグ及びガソリン情報も希望！
プラグは電極の向きによって性能が変わるってのはホント？
イリジウムは２ｓｔに使った場合値段に見合う効果はあるのか？
色々な情報求む、自分の単車の改造状態等もあればよろしく
湿式エアフィルターのヒトはこまめに掃除しましょう、でないとプラグかかぶりやすくなります！
類似スレ
あなたの御贔屓オイル会社は？ 2st編
http://ton.2ch.net/bike/kako/988/988547477.html

日清

ＨＯＮＤＡ純正

プラグは普通ので良いからたまには交換してね。

サラダ油

... MON max - min85.0 Agip 2T FIM2000 50L \45,000 Agip 4T FIM2000 50L \45,000 Agip Formula 102 50L \40,000 数々のレースシーンでトップパフォーマンスを支えているスペシャルガソ リン。 日本初上陸です。 AGIP Racing Fuels アジップ　レーシングフエルズ.
http://www.auriol.co.jp/newpage3.htm

ページが消えてるが、このagipの２スト専用ガソリンって
使った事ある方、いますか？。

シェルのＲ３０

ヤマハ純正の銀色缶のやつ。コストパフォーマンスと
入手のし易さが秀逸。

やっぱ２ｓｔのりはみんなハイオクいれてるのかな？
俺はいっつもジョモのハイオクいれてる、これだとちょっと回転スムーズだねキモチｲｲ！

ひまし油を少し入れるとカストロールの香りがする

２ｓｔの燃費をよくするにはどうしたらいいのだろうか・・？！

２stにハイオク入れると何かカブリ気味になるんだけど、
圧縮比上げないとダメなのかなぁ。

おしえてあげ

ちょっとキャブのエアスクリューあけてあげて、吸い込むようにすればいいんだよ〜簡単
それとエアクリ掃除ね！

>>12
ハイオク入れなきゃいいじゃん

>>12

ホワイトガソリン入れる。

>>16
お湯でも湧かすのか？

OILはSuperBio
プラグはVX
ガスは…エネオスが良いらしいね。

オイルは　山羽おーとるぶスーパーRS　or　和子ー図2CT
プラグは　NGK　BR9ECMVX
ガスは　　shellの廃屋
これ基本

>>12
プラグの番手を１ランクさげろ

2st用スーパーゾイル入れたら
他に比べて吹けあがりが軽くなったよん
悪い点は値段が高い

マＯコ汁が最高の潤滑剤！

>>20
それは、あまりお薦めできませんね

シェルのハイオクって調子良いの？
俺はいっつもジョモのハイオク、ミニバイクレーサーとかもここんちのハイオクつかってるらしいよ？
実際いれると調子いいしね、なんかオクタン価がイチバン高いらしい
この前ゼネラルのハイオクいれたらマジで走らなくなった・・・
回すと失火するの、走ってて超びびったよ、よってゼネラルではもう二度と入れません
あと俺エネオスも入れたら調子悪かったなぁ、ノッキングがおおい
あれって４ｓｔ向けに作られたガスだから２ｓｔにはむかないんじゃないの？

使ったことあるガソリン
elf 124
elf AV 2T
elf AV 4T
ドゥカティスペシャルガス(WSB用非売品)
あと持ってたことあるのが
F1フェラーリスペシャル(F1後の鈴鹿に廃棄してあった、不気味で使えなかった)

elf 124のリッター1400円には泣きました･･･

エルフのガスなんか何処で買えるわけ？そして街乗りで買うひつようあるかい？
セッティングはまた出し直すの？

ハイオク入れても意味無いジャン

＞２７
いれてもわかない奴はいれても意味ないんじゃないの？やっぱ（笑

わからない、だ

エルフは日本の代理店から買ってたよ。
もう124はもう売ってないな、レギュレーション変わったんで。
エルフ用のエンジン作らないと、パワーダウンするし(藁)

>>28
値段が高ければなんでも良いと思っちゃう人ってバカだね　　藁

28はハイオクの意味がわかってない厨房っす

某レーシングチームの発電機は気まぐれにチューンされていて(笑)
ハイオクいれないとデトネーション発生するそうな･･･

>>24
2stにハイオクは向かない様な気がするのですが。

>>34
っていうか、ハイオクが必要（ハイオク専用）なエンジンには必要だが
そうでないエンジンにはまったく必要ない

ハァ？お前らほんとアタマいいなぁ・・
２ｓｔこそハイオクだろ？バカ丸出しだなほんと
おまえらどーせドノーマルの単車で低回転しか使わずに街乗りしてカブらせまくってるへたれデブどもだろ？
君たちのことだよ？＞３１．３２

>>36
あの市販車の場合はハイオク指定がない限りはレギュラー入れた方が良いです。
上を回そうが、下でカブらせようがそれはハイオクには関係ないですよ。
それはテクの方が大きいですね。
28の方が厨房ですな。
SP用のECU等を入れてハイオク仕様にしたマシンは、ハイオク入れないとデトネーションが発生します。
>>34　さんの意見が正解だと思うなり。
ちなみに私、某社の開発やってました。

>>28
ハイオクってどんな効果が有るか知ってるの？
厨房君

＞３７
へぇ〜、誰と比べて俺が厨房なの？
別に俺は３６の書き込みあなたに向かってしたわけじゃないし
あなたの意見が正論なのは認めるけど俺に対する評価は正当じゃあないなぁ
レギュラー指定のバイクにレギュラーいれるのは当たり前なんじゃあないの？
つうか一般常識？（笑

>>28
意味の解らん事を言い出した
電波かぁ？

俺の場合はレギュラー入れるとノッキングがすごくて乗れません
だからハイオクいれてるよ
＞３８
そんなのそのバイクの状態によって違うだろ（笑
２ｓｔの場合はデトネとかが防げるんじゃないですか、オクタン価が高いからもえずらくて（棒読み

＞４０
どうしたの？アタマどっかにうったの？

>>28
比べなきゃ判定できない事か？
君の2STはハイオク仕様なのか？
詳細きぼんぬ

ゾイルってどうなんですか？

＞ そんなのそのバイクの状態によって違うだろ
ば〜か、一緒だよ

おめぇのバイクはデトネなんかでるのかよ？
どこでノッキングなんかでるよ？

＞４５
はい？いまいち言いたいことが見えてこないんですが？
まえシリンダー開けたときはデトネーションらしきものはでてなかったかな
でもノッキングはすごいよ〜がっくんがっくんなるくらい、あとはトルクがなくなるカンジがするなぁ？

レギュラー入れるとね

28さんをいじめるな！

28ぢゃないけど
レギュラーよりハイオクの方が調子いいから入れてます
好みや気分でいいんじゃないの？ガスの種類なんて

デトネーションらしき物とはどのような物ですか？

そのノッキングって低速時のヤツだろ。
本当のノッキングを知らないだろ？ヘッドから音が聞こえるヤツだぞ

>>49
金があるんならいいんじゃないの？
でも、本質を知る事も大事だと思うけどね

>>50
何それ？ノッキングって不等爆発じゃないの？

＞５０
だからピストンヘッドや、シリンダーヘッドにデトネーションはでてなかったって！
本当のノッキング？その簡潔な説明じゃあよくわかりません
ヘッドから音がでてたかどうかはよくわかんない、つうか覚えてない
ガッガッってなって前にすすまないんだよ、レギュラー入れると

トリアエズ言えるのは、28のマシンは壊れてるってこと。
早く直したほうがヨイ。

本質は知らないでやってる奴っているよな
味もわからないのに　「俺は天然塩しか食べられないのよね」
音もしらないのに　　「俺ってラジカセじゃ音楽聴けないのよね」
真中しか使わないのに「このタイヤのコンパウンドどうよ?」
多すぎるぜこういう奴、けっ

>>55
本質を知ってるならノッキングについて教えて下さい

あの・・・ノッキングって・・・
NSRの88、89、90、94と乗り継いでいますが
一度も発生したことありませんよ。
ガソリンは、その時の近場でこだわっていませんがノギュラーを(汗)
>>41さんって、違いのわかる男なんですねっ

>>53
だから、そのノッキングって比較的低速で高いギアの時に起るんだろ？
それは、海苔方変えればなんとかなるだろ？ギア落とすとかさ
俺の言いたいノッキングは全開走行で発生するやつだ

エンジン勉強してみるか？楽しいぞ。

＞５４
いや、前のオーナーが多少いじってたみたい、詳細はわかんないけどね
フィルターやなんか換わってたし

＞５７
そりゃあドノーマルのレギュラー仕様なんだからノッキングなんて起きるわけないだろ
二気筒だからハイオクいれてもワカリズライのもあるんじゃないの？ＮＳＲ２５０は

つまりガソリンが原因じゃないんだろ?

どんどんボロが出てくるな(藁)

＞５８
そう、低速のトキ高いギアで起きる
全開走行のときは・・
前に田舎のガススタでハイオクいれたときアクセル全開で失火したけど・・
全開走行時のノッキングはなったことないかな？

＞６２
おいおい、どっからボロが出てきてるんだ？（笑

つーか、車種は？>>28

それ・・・壊れてるよ。
給排気系チェックして、ノーマルに戻した方がいいぞ。
ヘタすりゃ死ぬよ。

某２ｓｔ単気筒の中型オフ車＞６５

いま4st乗ってるけど28と同じ症状がでる。
上までマトモに回らないんだよね

2stスレだから下げ

>>67
ランツァ？なんとなく

>>68
吸気かプラグを点検お勧め

＞６９
すまんが車種は伏せておく、なんとなく

質問です！！
ノーマル２ストにハイオク入れるメリットは全くないんですか？
ノーマル車ならレギュラーで充分と思うけど、洗浄性能？とか
何かいいことはないのかな？
それとも点火時期と燃焼速度のバランス？がくずれるから、
入れないほうがいいのかな？

つまらない質問ですみません・・・

ボアアップキットの説明書には、
高性能２ｓｔオイル、プレミアムガソリン指定と書いてあった。

両方入れてみて自分の気に入った方を入れりゃエエ

>>73
おっしゃるとおりっすね。

>>72
その場合は、必ずハイオクを使用すること。
なぜならば、ポートタイミング、燃焼室容量がハイオクに最適化されている為。
レギュラーを使用すると、ノッキング、デトネーションの影響でエンジンを破壊する可能性があります。

>>74
スマソ、短絡的に書きすぎた。眠かったもんで
2stは乗り方やOILとの兼ね合いがかなり大きいので自分に合ったベストな組み合わせは
自分で探すしかない

俺は
OIL、elf モト2ウィナー
プラグ、トルクマスター
ガソリン、ENEOS
まだまだ模索中

あぐぇ

エンジンの事をいたわるのだったら迷わずハイオク入れとけ！特にレプリカ系ハイパワー2ｓｔ

いたわるならレギュラーにすべきだろう。

安いレギュラーは混ぜ物が怖いよ

レギュラーの混ぜもん入れるようなとこはハイオクだって危ない。

>>78
くだらねぇこだわり
石油屋の思う壺じゃん

いいんじゃない？速くなった気になってるんだから。
別に害があるワケじゃないし・・・意味もないけどね。

age

>>でもノッキングはすごいよ〜がっくんがっくんなるくらい

わらかせてもらいました。
まあ、知らなきゃ勘違いするわな。

>>83
人にまですすめなきゃね。

実際ハイオク入れたときの方が調子がいいというバイクは
エンジンに異常があると考えた方がいいのでしょうか？

プラグ：ＮＧＫ　ＶＸ

オイル：カストロール　ＴＴＳ

ガス：モービル　Ｆ−１

以上。

ハイオク仕様じゃないエンジンに、ハイオク入れて
調子がよくなるってのは、気のせいか、エンジン清
浄剤がきいてんじゃないかな。
エンジン異常で圧縮比が高くなるなんて、あんまり
思いつかないし。

つーことは調子いいように見えて給油2回目以降は実は
あまり効果がなかったという可能性が大ってことですかね？

一応本当に知らない人いるみたいなんで、言っとくけど、
オクタン価の文脈で出てくるノッキングって、高回転時
にエンジンから出る金属を叩くような音の事だよ。
高圧縮なエンジンが高回転する時に、不等燃焼してしま
い、うまく爆発せずに音がするやつ。
普通のレギュラー仕様のエンジンではノッキングは起こ
りません。

>>90
いや、エンジン清浄剤は、続けて入れてないと
あんまり効果ないと思う。
でも、それなら、市販のエンジン清浄剤をガソ
リンにまぜてやったほうが効果あるよ。

ヽ(´ー`)ノ ⌒☆　http://www.asahi-net.or.jp/~VS6N-MRYM/romtune/gas.html

じゃあさ、あの低速でガクガクなる奴はなんていうの？
あれがハイオクで改善されたことは本当のハナシだから別に名前なんてどうでもいいっちゃどうでもいいんだけど
どういうメカニズムでなるのかな？

＞８９
２ｓｔは燃焼室にカーボン溜まって圧縮高くなることが実際にあるよ

KDX
プラグ　　NGK VX
オイル　　ワコーズ２CT
ガソリン　レギュラー(指名なし)

ノーマルだし，かぶりよりコースでてぶん回したときの
焼き付きの方がいやんなので，オイルはマージンとって
気持ち濃いめ。
その分プラグ交換をまめに(1500〜2000km)。
単気筒でよかった(藁

壊れてるだけ

おまえらノッキングとデトネーションの違いぐらい勉強しとけ！

最近は圧縮比の事を圧縮圧というらしいな

１００sage

>>95
面白い奴がいるなぁ・・・

結局どれが一番いいの？
ガソリンはいいからおすすめオイルを教えてくれ。

ＭＯＴＵＬ！！

マコーミックのウスター
こいつに限る

オイルYAMAHA
ガソリン　お好きなの
プラグ　デンソー

以上

あとモーターUPも忘れずに（Ｗ

ガソリンは、各メーカーによって揮発性、オクタン価が違うので、レース時の気温、湿度、コースの標高によって使い分けてるの。
どう言う時、どのメーカーを使ったら良いかは…ナ・イ・ショ！
自分で研究してねぇ。

オイルはヤマハのＲＳ
プラグはノロジー使ってるからベルーです。
ガソリンはハイオク

>>107
少なくともワークスでもそんなことやってないな。
ガソリン、オイルを固定せんと開発もできん。

>>107
レースの時って、サーキットで販売してるガソリンが指定されてるのでは？
違ったっけ？

107って知ったかじゃん

知ったか以前の問題のような・・・単なる電波くん

>>110
そう、レギュレーションでそのサーキットで販売されているガスしか使えないですよ。
一応、各メーカー(っていっても数メーカーですが)でのテストはしています>ワークス

>101
ハァ？９５のようなことは実際にあるし・・

>>114
カーボン貯まるような乗り方してる時点で駄目駄目って事じゃないの？

>101
ほんとだよ。素人は黙れ
>>114
ピストンヘッドにはカーボン付いてなきゃダメだよ

>102
俺的にほかとの明らかな違いが感じられたものは
ワコーズ２ＣＴとカストロールＴＴＳだね、分離用では
でも両方ともプラグがかぶりやすい、セッティング変えなきゃねー、カーボンたまっちゃうよ

スピリットファイヤ挿れたらデトネーション起こしたぞ…（泣

＞１１６
それってピストンヘッドにはカーボンがついている必要がある・ということですかね？

>>119
ヘッドに付いているカーボンはエンジンの状態を見る目安になるのよ
簡単に言えば、濡れてたら濃く、カーボンが飛んじゃってたら薄すぎ。
あと、カーボンの色とか付着具合で状態も解る

＞１２０
ほうほう、そうですか〜、ご教授サンクス
俺も今度見てみようかな、でもプラグ穴からだと見ずらい・・
まだヘッドはずすか、トルクれんないけど（笑

おめぇらのチンポサイズを今すぐ教えろ

キャブセットが濃い、薄いもある程度は関係あるけど
基本的にはどちらでもカーボンは出ます。
ただその色によりセッティングの目安となるだけです。
また、オイルメーカーによりその焼け具合も違ってきます。
ちなみに、ワコーズのレーシングは焼けにくい傾向にありました。
逆にelfのHTXやカストロールのA747などは焼けが出やすい傾向です。

>>91
ほんまにしらんのはアンタだろ(藁
どう考えて「普通のレギュラー仕様のエンジンでは
ノッキングは起こりません」なんて言えるんだ？
なんで車にノックセンサーってあるのかな？
あっ!ノックセンサー知らないの？

まぁ車に限ってということで。

>>124
ハイオク仕様にレギュラー入れるとノックでるけど、
レギュラー仕様にレギュラー入れてもノックでないって事を
言いたいんでしょ
絶対ってことはないけどさ。

>>124
バカなヤツ

日進サラダ油

すべて純正で充分。
そんなに遅いと思うなら、改造しないで金ためて、もっと早いバイク買ったらどーだ？

レギュラー仕様にレギュラーいれてノッキングしますよ！

129は壊れてる。
128はごもっとも。

>>129
それはどのような時に、どのような症状ででますか？

2STだとわかりにくいんだけど、4STなんかで今ぐらいの暑いときに2ケツして
高めのギアで低めの回転かアクセル開けて、ちょっとした坂道上ろうとすると、
カリカリっていうノッキング音が良く出るよ。でもハイオクにすると、そのノッキング
音が出なくなる。つまりズボラ運転やってもエンジンにやさしいのがハイオクだね。

>>132
そんな程度でハイオクいれるなんて・・・
ハイオクの本当の意味を理解していない
ほんとにバイク屋かよっていうか、しょせんそのレベルか

で、結局どうなのよ
なんかみんなわかってるようで
わかってないみたいな･･･

レギュラー仕様エンジンにハイオク入れてもなにも意味は無い
ハイオクにパワーアップする要因はありません
これは業界では常識だって

もう、ガソリン論争はやめませんか？ それぞれ、人にこだわり が有る！と言う事で、オイルとプラグの事も話ましょ 仲良くさ！

おーい！

で、タマに話題に出てくるノロジーホットワーヤーってどうなの？。
微妙にスレ違いのネタで申し訳ないけど。

>>124
遅レス。
車乗ってないからよく知らないんだけど、一応アンチノックセンサーは
知識としては知ってたけど、あれって、ハイオク仕様エンジンでレギュ
ラー入れた時の為のセンサーだと思ってたんだけど、違うの？レギュラー
車にも乗ってるってのは知らなかった。
ハイオク用に点火時期が進んでるのをノッキングが検知されたらレギュラー
と見なして点火時期遅らせるってやつだと思ってた。
元々レギュラー仕様の点火時期になってるエンジンでノッキングを検知
したらどういう動作するの？さらに点火時期遅らせるの？
マジで、知らないので、素直に質問。
知ってる方教えてプリーズ。

＞＞133
ノッキングでエンジン壊してもイイやつはレギュラー入れてればいいじゃん！

>>140
ノッキングってどうして起きるのか詳しく教えてください。

>>140
レギュラー入れるとノッキングで壊れるような
エンジンは最初からハイオク指定されてるＹＯ

ノッキング
この節では特に断りがない場合，オットーサイクル型のガソリン内燃機関を前提として話を進めるが，その理論熱効率は


(1)



と表現される．ここでは理論熱効率，は圧縮比，は比熱比である．この式を見て解るとおり，もし とできるのであれば， となり，熱効率を増加させることができる．
現実には理論熱効率の最高効率を誇るカルノーサイクルの効率に遠く及ばず，ディーゼル機関にも劣る．圧縮比の上昇によって熱効率が上昇する割合は，圧縮比が上がるにつれて低下する．また圧縮比の上昇は機関の摩擦損失を増加させ，燃焼室形状が扁平となって燃焼室内の容積に対する壁面表面積の割合が増加して燃焼状態の悪化や熱損失の増加も問題となる[3]．その他，エンジンの効率に関しては負荷変動に伴う燃焼状態の変動なども要因として存在するが，最大の要因は，圧縮比を上げていくと「ノッキング」と呼ばれる現象が燃焼室内部で発生してしまうことであると言えよう．

この現象の発生は，火花点火に帰着する．基本的にガソリンエンジンは燃料-空気の予混合気を吸入し，その予混合気は空間的に均一な濃度の気相である．それを圧縮した状態で火花点火を行うと，点火点から火炎がピストンの向きへ伝播しつつ爆発して膨張していき，末端まで火炎が至って膨張行程を終える．これが正常運転状態であるが，圧縮比を高めていくと，既に燃焼を終えたガスによる圧力膨張が末端ガスを爆発限界を超えて圧縮し，結果として火炎が末端ガスに至る前に，末端ガスが自着火してしまう．

この自着火が発生すると，急激なガス振動が発生してピストンやシリンダ壁の熱伝達率が急増し（図1.2），その結果，焼き付きと呼ばれる現象が発生する．この現象が起きると，重度の場合にはエンジン自体が使い物にならなくなることもある．

このような拘束条件から圧縮比の上昇に関しては限界があるが，現在の一般乗用車用の火花着火式内燃機関の圧縮比8〜10を，仮に12〜14に上げられれば，燃料消費を一挙に1割も削減でき，現代の乗用車普及台数を考えると，その省エネ効果は途方もなく甚大なものとなる．

このノッキング現象を定量的に評価する指標として，次節で紹介するオクタン価が採用されている．

ノッキングは、まずスパークプラグで点火された燃焼ガスが燃焼室内を広がっていきます。広がっていく燃焼ガスの先には未燃焼ガスがあり、この未燃焼ガスはどんどん隅に追いやられます。

しかしその未燃焼ガスは次第に高温高圧になっていき、燃焼室壁などの高温部にふれ、自然発火し、そこからも燃焼ガスが発生します。

この２つの燃焼ガスがぶつかり、高圧振動を起こすことによってノッキング特有の「キンキン」音がします。

この現象が強ければ強いほど、ピストンに損傷を与えたり焼き付けを起こしてエンジンブローとなります。

　ノッキングの回避手段としては、点火時期の遅角化、アンチノック性の高い燃料の使用、燃焼室形状の最適化などが挙げられます。アンチノック性の高い燃料とはここではハイオクを示しますが、ハイオクはレギュラーに比べると着火しにくいのがハイオクの特徴です。

着火しにくいと本末転倒のような気がしますが、パワーを出すためにはギリギリのセッティング（高ブースト・高圧縮等）を出しますが、このような状況で自然着火してしまうと、即ブローになりかねないため、着火しにくいハイオクを使用するのです。



プレ・イグニッションはノッキングと逆に、スパークプラグによる点火よりも早く、自然燃焼を起こしてしまう現象です。シリンダー内温度を上昇させ、回転も不調になります。

これと似た現象でランオンがありますが、エンジンスイッチを切っても回転し続ける現象ですが、スパークプラグでの点火はないものの、高温部にふれることによって点火し、回転し続けます。この現象はキャブレターのみ起こりますが、これはメカニカルなシステムだから起こる現象で、電子制御などで燃料カットを行えば未然に防げます。


--------------------------------------------------------------------------------

>>139
ノック検知したら点火遅らせるよ。
レギュラー仕様でも同じ。

レギュラーとハイオクの違いはオクタン価の違いにあります。現在、国内で市販されているハイオクガソリンは、一部を除いてオクタン価は100、レギュラーガソリンは90〜91のレベルです。
オクタン価が不足するとノッキングが発生し、出力ロスのほか、オーバーヒートや焼け付きなどエンジンに悪影響を及ぼします。ノッキングとはエンジン内部に酸素を結びつかなかった炭化水素（カーボン）が付着し、それがシリンダ内の放熱効果をさまたげて、燃料の自然発火を誘発する現象です。ノッキングが発生しているときは特有の「カリカリカリ」という音が聞こえたりします。最近では、ガソリンの品質の向上で、かつてほどノッキングは問題となりませんが、人体に感じない部分でノッキングは発生しています。
最近は、ノッキングを防止するためにノックセンサーと呼ばれる装置がついており、ノッキングが起こりそうになると「先まわり」して、点火時期を遅らせます。そうすることでノッキングが起こらないようにしています。しかしノックセンサーが働くと爆発時の圧力が下がるため出力は低下します。それによって回転はスムーズに上がらず、「つまずき」がでることになります。
ノックセンサーを働かせないためには、ハイオクガソリンが有効です。ハイオクガソリンは分子の結合が強いため自然発火（ノッキング）が起こりにくくなっています。そこでノックセンサーが作動する機会が少なく、パワーアップや燃費の向上が期待できます。

シリンダ内の混合気は、プラグで点火されその炎が全ての混合気に
伝播するのが正常な燃焼です。
ですが、正常な燃焼をしない、異常燃焼状態の代表的なものがこの
ノッキング
という現象です。

シリンダ内の燃焼が進むにつれて燃焼ガスが膨張してシリンダ内の
圧力が高まります。その結果、まだ火炎が伝播していない混合気の
圧力、温度も高まります。これで混合気の自然発火点を超えると混
合気が火炎の伝播を待たずに燃え出してしまいます。自然着火した
時の燃焼速度は数百〜１５００ｍ／ｓと非常に高速です。（通常の燃
焼は２０〜３０ｍ／ｓ）この燃焼は短時間で終わりその部分の圧力が
急上昇します。この時に出る衝撃波がシリンダ内を駆け巡り。シリン
ダの壁面にあたり「キンキン」とか「カンカン」と言うような金属音がします。
これがノッキングの語源となっています。

ノッキングの害は、耳障りな音以外にも重大なものがあります。
それは圧力の急上昇と、衝撃波により温度境界層（シリンダの壁面
にある未燃焼ガスやオイルの膜）が破壊されシリンダの壁面に温度
が急激に伝わることです。
これが起こると、ひどい時にはピストンの焼きつき、ガスケットの吹き
抜け、ピストンリングの異常磨耗などが起こります。
この様に、ノッキングが起こると、エンジンブローに即つながる害が
発生します。

ノッキングの原因は２．で挙げたように自然着火することですが
その現象が起こる原因は・・・

・自然着火温度が低い燃料の使用
　これはニアリーイコールオクタン価の低い燃料の使用と言う事に
　なります。高性能エンジンがハイオク仕様なのはこのためなのです。

・圧力が高い
　高圧縮比や高ブーストにすると燃焼初期圧力が高くなるので、
　ノッキングが起こりやすくなります。

・火炎伝播距離、燃焼室形状
　当然火炎伝播距離が長ければ火炎が伝わる前に高い圧力になる
　部分が多くなるのでノッキングが起こりやすくなります。
　また燃焼の最後の方で残っている混合気（エンドガスと言います）
　が多い形状の燃焼室ではもちろん起こりやすくなります。

・混合気の空燃比
　混合気の空燃比が大きい、つまり混合気が薄くなると、燃焼速度
　が下がり、火炎伝播の時間が延びるのでノッキングが起こりやす
　くなります。

チューンのセッティングなどで燃料を絞って行ったり、ハイブースト、
高圧縮比にしてゆくとノッキングが起こりやすくなるのはこのためな
のです。

・燃料
　過去ガソリンには「有鉛」というグレードがありました。これはガソリンに
　「４エチル鉛」という化合物を混ぜて自然着火温度を高くしアンチノック性を
　高める、と言う狙いでした。しかし、排気ガスの人体への有害性などから
　現在では使用を禁止されています。
　現在では「有鉛」ガソリンの代わりに、アンチノック性を高めた「ハイオク」
　と言うグレードのガソリンが売られています。これは、主に「メチルターシャリ-
　ブチルエーテル」などを添加してアンチノック性を向上させています。

・燃焼室形状
　ノッキングを防止するには火炎伝播速度を上げる方法もあります。
　最近流行りのよく耳にする吸気のタンブル、スワールという言葉がありますが
　これは吸気の時に渦を起こし、火炎の伝播速度を上げる効果も出しています。
　また、スキッシュ（ピストンが上死点に達したとき端の方の隙間がほとんど無い
　ような形状にし、混合気をピストンの真中の方に集める形状）などで、エンドガス
　をなるべく少なくする方法もあります。
　高性能エンジンが多気筒化するのは、１気筒当たりのエンドガスを少なくして
　高圧縮なエンジンにするためでもあるのです。
　自動車用のエンジンでは１１０ｍｍ程度がピストンの面積（ボア）の限界と言わ
　れています。

これらの改善などにより、初期では４〜５程度だった圧縮比は普通の市販車で
１０はあたりまえ、レース用エンジンなどでは１３〜１５と言う高圧縮比を実現
している。

>ノッキングとは何かそれは
>一言で言えば　異常燃焼
>わかりやすく言うと　プラグが火花をとばす前に混合気が燃えてしまうことです。

これだけではなく、プラグから発生した燃焼火炎が到着する前に燃焼火炎によって引起される圧力によりピストン面などで新たな燃焼が開始する事も含まれます。
ちなみに「ＫＮＯＣＫ」叩く音で、異常燃焼が発生する時の爆発音の事です
一概に言えませんがガスが薄いと起こり易いようです

>ノッキングが発生すると異常に高温の燃焼（爆発）が起こることになり、ピストン
>やシリンダーが熔けてしまうのです。

シリンダーが溶けるというのはあまり聞きませんね

>しかも燃焼していてもこのエネルギーはバイクを動かす力にならないのです。
>２ストのバイクではこれをデトネーションとも呼びます。

>>145
サンクス。
それじゃ、センサーってほとんどの車に付いてるの？

どうしてデトネーションが起こるの？レース規定が無鉛ハイオク使用になってから、レーサーが頭を痛め続けているデトネーション。よく、レース雑誌などで見かける言葉だが、ストリートユーザーでも決して無縁なことではない。このデトネーション、知ってないと重大な故障を招くことになる。デトネーションってなに？
原因 対策
セッティングが薄い 単純に濃くすればいいというわけではない。
当然、薄すぎれば焼つきを起こすし、濃すぎればカブる。
デトネーションをセッティングのみでフォローするのは危険である。
高圧縮になっている ヘッドとシリンダーの適合を見直す。
ガスケットの厚み変更で、圧縮比を落とす。
(ファイル１　ヘッド、シリンダーの刻印とデトネーション参照)
点火タイミングが不適正 ＮＳＲ２５０Ｒは固定式なのでロ−ター側での変更は不可能。
'９０〜'９３　無鉛対応ＰＧＭに換える
'９４〜　　　 ＨＲＣ無鉛対応カードキーを使う
エンジン内の異常高温 ラジエター故障、サーモスタッド不良、初期焼きつきなど原因は様々。
高圧縮になっている場合にも、高温になる。
水温のめやすを下に記載下ので、参考にしてください。
ピストンが上死点に近づいてゆく途中で、自然発火爆発が起こる。最近の２ストなど、ヘッドの中央がくぼみ、ピストンの淵辺がテーパー形状になっている形状のものは、ピストンの淵辺(やじるしで示した場所)で多発する傾向がある。この、デトネーションの爆発は、通常の爆発より非常に高温で、ピストン、ヘッド、シリンダーを溶かしてしまうほど。

>>153
普通乗用車なら殆どついてますヨ！

適正水温のめやす
ストリート・・・６５〜８０℃この間からはずれて全開走行をすると、それより高くても低くても焼きつきを起こす。
レース・・・・・７０℃付近がベストで、この温度から大きくはずれると、パワーダウンを起こす。
水温を安定させるには、スクアランクールやヒートブロックなどの水温降下剤を使う。
レースでは、レギュレーションで使えない場合があるので、この場合はサーモスタッドをはずす。このとき、サーモスタッドシールが必要。

むぎまるのコピペはやめて下さい>>154

１．デトネーションは何故起こるの？
　チョット前までは、レースで使うガソリンって、AVガス(航空機用の有鉛ガソリン)とかの環境にヤバイ？高価な物を平気で使ってきました。つまり、鉛含有量の多い高価なスペシャルガソリンを利用する事で、エンジン性能を向上させていたのです。

　しかし、現在では、環境問題やコスト高の観点などから、カート、オートバイを問わず、サーキットで供給されるガソリン（市販無鉛ハイオク）の使用が義務づけられています。

　このため、無鉛ハイオクガソリンの特徴である『オクタン価が低いわりに比重が重い』のために、ラフなアクセルワークを行うと、シリンダーヘッド内に真空状態を作り易く（スロットル急開時など）、そのため、燃料の自己着火（既に燃焼したガスのエネルギーによって未燃焼の混合気が着火する現象）による異常燃焼が起こり、局部的な圧力上昇による熱エネルギーの発生（アルミの溶解温度以上の熱エネルギー）により、ピストンやシリンダーヘッドを破損させることになります。


２．デトネーションの定義
『デトネーション』＝『衝撃波を伴う超音速の火炎伝播』を指します。
　主に下記２点によるものが大半の原因となります。
　１）カーボンデポジット等のヒートスポットからの着火
　２）圧縮されたシリンダーヘッドエンドガスからの着火
　３）高温残留ガスによる着火

シリンダボア径に依存しますが、一般な２ストエンジンの場合、おおよそ10kHz以上の高周波が『デトネーション』と呼ばれるものに相当し、圧力センサにより検出が可能となります。
３．デトネーションの影響
デトネーションが発生すると、高速の火炎ガスにより、燃焼室表面を覆う低温の境界層が局所的に破壊され、シリンダーヘッドおよびピストンの周辺部が虫食い状態にボロボロとなります。その結果、性能低下はもちろんのこと、最悪の場合、焼きつき等のトラブルに至ることがあります。
しかし、２ストエンジンの特性上、軽い適度なデトネーションが起きる程度が性能上ベストな燃焼状態のため、キャブセッティングを施し、壊れないけど、速いベストなセッティングを狙っていく必要があります。

結局自分では答えられずヤケになってる模様。

＞本来の火炎伝搬面の前の未燃混合気に着火しそのときの衝撃波と本来の
＞衝撃波が融着しその波がきわめてはやい速度で進行します。

　えーと、ガソリン冷却に頼っているのは事実ですが、デトネーションの時の衝撃波
だけでエンジンは壊れてしまうわけではありません。

　熱力学の紐解くと理解しやすいのですが、同じ量の燃料でも、ゆっくり燃やすのと
すばやく燃やすのでは、燃焼ガスの温度が変わります。もちろん、早く燃した方が、
燃焼ガス温度が高い＝燃焼効率が高い、という訳です。

　で、デトネーションはシリンダー／ピストン内部の局部的な冷却不足から起る事が
知られてます（１００％当てはまるかは自信が無いけど）。

　デトネーションは、通常の燃焼よりはるかに早いスピードで燃焼（というより爆発）
するため、その燃焼ガス温度も通常の燃焼よりずっと高くなります。

　エンジンの冷却が追いつかなくて発生したデトネーションが、さらに高い温度を
発生させると、ピストンやシリンダーに急速に熱が蓄積されるので、あっという間に
熱でエンジンを破損させてしまうのです。

　ただ、燃焼効率を高めたときにデトネーションが発生しやすくなるのはガソリン
エンジンの理論上、致し方ないものではあります。しかし、デトネーションの初期の
微少な音を利用すると、エンジンの燃焼効率のもっとも良いところを利用する目安に
することができます。

　実際、２ストのロードレースの世界では、デトネーションカウンターという計測器
を使って、キャブセッティングに役立てているようです。

>>140
このバイク屋は糞だな
素人とレベルが一緒