CB-1を語れ！

今度買うときは、コイツにしようかと検討中。
良いトコ悪いトコ、年式による差等、適当に教えてくれ！
不人気車なので、ネットを検索しても、あまり情報が無いから。
CB-1の悪口を書くのは歓迎だが、Super FourとかXJRとかを
薦めるのだけは勘弁しろ。
カタチだけレトロ調のバイクは大嫌いだからよ。

>カタチだけレトロ調のバイクは大嫌いだからよ。

だよな。けど、タマ数少なそうだね〜。。

　いやーいいかもよ。
オールペンでお好きに塗って、金属部分はバフ掛けがヨイかと。
　ただし、部品の調達状況は要調査。

Ｉ型と�U型がある。�U型はタンクに小さく「Ｔｙｐｅ２」とあるので
そこで判別すること。

Ｉ型と�U型の最大の違いは、馬力とポジション。�Uがたはよりマイルドに、
低域に振ったチューニングが施されている。ハンドルも、�U型のほうが若干、
アップハン気味になっている。

エンジンは、いずれもホンダ水冷直４。ＣＢＲと同系のエンジン。さらに、
４００ｃｃのネイキッドでは唯一？のカムギアトレーン装着。純粋に走行性能
だけで見れば、今の４００ｃｃには劣らない。

弱点としては、まずフロントブレーキ。シングルディスクのため、若干制動力に
難アリ。

また、ホンダ車にしては若干重心が高いので、乗っていて多少ふらつくことがある。

最後に、一番の難問はタマ数が少ないことであろう。一瞬で消えた不人気車であった
ため、まず見つけるのが難しいことと、当時としては最も速いネイキッドであったため、
状態のいいタマを見つけるのは困難。中古価格相場は意外と安めだが、上記のような
理由のために購入にあたっては十分、注意されたし。

ノーマルのまま乗ること前提だと嬉しい。
色は赤が良いが、中古雑誌見ると何故か暗い青か黒ばかりの気がする。

>4
ありがとう。
燃料タンクが11リッターなのは�T、�U型共通？

タンク容量は、�T型が１１�g、�U型は１３�g。

焼け石に水、との噂。

私もCB-1の赤を探していた。
ネットで見つけた89年式をこの間予約してきたよ。
まだ乗ってないから調子はどうかわからないけど、見た目は細部にこだわれば
ちょっと汚いかも。
でもこれからかわいがって乗るつもり。
しかし確かに黒や青は見るけど、赤はほとんどないねえ。

自分は昔CB-1に乗ってました。

自分的にはゼファーとかの先祖帰りなデザインは好きでなかったので
あのデザインが好きだったんだが世間的には受けなかったですね。
今でも十分に通用するデザインと思うんだけどな。
ただ、TYPE2は個人的には1程格好良くないと思う。あのハンドルはデザイン
を崩してると思う。
CB-1なら1型の赤かブルーが格好よいと思うけど。

動力性能はCBR400RRと同じエンジンで中低速に振った味付け、
（確かRRより2馬力くらい低かったような記憶が）しかも年式によっては
自主規制で馬力が下がる前だろうから、状態さえ良ければ今でも十分に
速いような気がするなー。

ただ、もう10年も前のバイクだから程度は良くないでしょうね。

そうですか。
詳しい人多いなあ。

89'90'のCB-1なら、カラーは赤、黒、ブルメタに限られますが、
Type-2（91'）ならグリーンメタリックも選べます。
また運良く輸出仕様が見つかれば水色（他に色があるかもしれませんが不明）も
選べます。

エンジンに関しては、89'90’は57ps、91'は53psです。
本気で走るなら91'は避けるべきでしょう。
タンクの容量アップに伴い、エアクリの容量も減っているらしいです。（←未確認）

足回りは、89'→90'でリアショックが変更（リザーバータンクが付いた）
91'はツアラーっぽく仕上がっているので、セッティングの変更があるかもしれません。

おすすめは90'ですかね。
ですが、ブレーキの強化はした方がいいと思います。
少なくともパッド変更、できればWディスク化。
フロントの足回りは、ホンダ車ならかなり流用がききますので
部品探しも苦にならないと思います。

そういえばＮＳＲとかＣＢＲとかの足回りでＷディスク化してた人とかいたよね。
そんなおいらはType-1乗ってたけど街のりしてても楽な車体だったな。
車体も小さかったような。
青タンクに赤字のって輸出仕様のやつだっけ。確かそんな色のもあったよね。
うちのはフォーク抜け＆ラジェター穴空きで倉庫の肥やしになってるけど。
何か乗りたくなってきた。

乗ろう！

中免とって初めて乗ったのが'89 CB-1(赤)。もう10年以上前の
話だけど、良いバイクだったよ〜
エンジン音がヒュイーンって感じで好きでした。
7年間大切に乗って、程度極上で友達に5万円で売ったら
泣いて喜ばれました。

そりゃうれしかったろう。

フョンダはなんでこのラインやめちゃったんだろうな。
Ｘ１１が出たから、Ｘ４とか出してくれよ。＞ヒョンダ

日本車のネイキッドって、デザイン的に進歩ないよな〜。
まあ、今までCB-1とかスズキの東京タワーとか、冒険すると失敗するからな。
とりあえず成功してるのはホンダのホーネットくらいか？

ドカのモンスターとか、MVアグスタのブルターレみたいな先進的なネイキッドは
出ないものか、、。

ホーネット４００でもいいな。

まあ、地味だけどネイキッド４００っていろいろいいバイクあるんだよね。
ＪＡＤＥとか。

地味だけどね。

＞１５
Ｘ４ってもうあるやん（笑）

まぁ、４００ぐらいでＸ１１の形したヤツ欲しいね
でもＸ１１自体が不人気だから無理だろうなァ

あ、Ｘ４ってあったのか。ｽﾏｿ（笑）
つか、Ｗサスだとやっぱ、見た目重視…って思うよなあ。

せっかく４００直４のいいエンジン持ってるんだから、スーフォアじゃなくて
ちゃんとしたスポーツネイキッド出せや＞ＨＯＮＤＡ

軽くコンパクトでハイパワーなエンジン、モノショック
で作ってくれ〜
古いバイクなのに、ＣＢ-1なんか軽いじゃんよ〜
ツインショックのネイキッド、無駄に重過ぎ大き過ぎ。
とりあえず、ホーネット６００のカウル無し復活希望！
なんで、あんな安っぽいカウルつけちゃったのかな？

　しかも、カウルステーがフレームから出てるために
ネイキッド化は困難という始末、蜂６。＞２０　さん

＞16
スズキの東京タワーさ、アレはフレームが黒だったら良かったと思う
けど。そんなバージョン有ったのかな？無いよなヤッパ。目が馬鹿に
なりそうなオレンジはマズかろう。強調したかったんだろうけど。
でも、昔は多車種展開だったから不人気車が出てきて格安に乗れたん
だよな〜新車でもさ。実売価格が安い。FTRなんて15.8万だぜ、新車。
アドレスV100の実売と変わらん。

黒かどうか忘れたがオレンジ意外のフレームあったような気がするぞ
カウル付きのヤツでブルメタっぽい色のヤツは
フレーム色違ったきがするが
自信は無い

もうすぐ５万、でも絶好調、このまま１０万まで楽勝だぜぃ。
ＣＢ−１マンセ−!!（但し仕事用で）

CB-1は隠れた名車です。
名前の由来は「CBの中の1番」ということらしいです。
誰かも書いてらっしゃるとは思いますが、
初期型はリアサスがヤワ（コーナー立ち上がりでパワーをかけるとお尻ふりふり）なので
II型をすすめます（リザーバータンク付きのリアサスになったやつ）。

>コーナー立ち上がりでパワーをかけるとお尻ふりふり


そうそう、そうなんだよ！あれなんでかなあ、ってずっと悩んでたんだけど、
そういうことだったのか！納得したよ！ありがとよ！

ところでアンタ、ほんとに造ったシト？

＞26
兄弟車のRRがしっかりしたレプリカ（あんまりしっかりすぎてリアスイングアームの剛性が異様に高かった・・・）で、
ネイキッドモデルのCB-1の「お尻ふりふり」もありかと思われたのですが、
やっぱり、直しておこうと思ったのです。
しかしながら開発最終段階だったことと、サス屋さんに相当数のロットをすでに注文していたため、
これはマイナーチェンジの目玉として「この次でいっかぁー」となってしまったのです。
もちろん、こんな砕けた感じではなく、大の大人が何人も顔を突き合わせ、いっぱい書類を提出し、ハンコを付きまくって、
事務的かつ厳格におこなわれました。

なるほど…そういう事務的かつ厳格に行われた討議の結果、俺のCB-1の
お尻はいつもゆらゆらとゆらめいているのだな。

んー、なんかいい方法ないッスか？カーブの立ち上がりとか、エンブレ
かけたときの「ゆらっ！」ってのが怖い…

てっきりタイヤのせいかと思ってたよ。リアサスの剛性不足が原因だった
とは…

というか、本当は早期にテストライダーからの指摘はあったのですが、
レプリカ全盛の当時に、ネイキッドモデルをテストライダー並に、
しかも公道で乗るユーザーもあまりいないだろう、という判断です。
あくまでも走安に欠陥があった訳ではありません。念のため。

＞28様
CB-1はかなり高年式のバイクになってしまっております。
もう1度、サスのへたりをチェックしてください。
場合によってはFサスのオーバーホール、
そして、リアショックユニットを新品に変えられると良いと思われます。

開発者さん

ああ、本当に開発した人だったのね…いいバイクをありがとう。
確かに、俺のＣＢ−１は１０年モノにならんとしている…しかし、それに
してはなかなか状態もいいので気に入ってますよ。

リアショックの交換って、工賃入れると１０万くらいしませんか？

>31
そんなにしない。
ただ、純正のＲショックの在庫アリは期待薄

>>在庫あるのかなぁ？>>開発者殿

調べてみないとはっきりしませんが、
10年ほど前のものなら、在庫は大丈夫だと思います。
ただし、全国でまとまったロットの注文が集まってからとなりますので、
少々お待ちいただくことになるかと思います。

純正にこだわっていただくのは大変ありがたいことです。
リアショックに関してはアフターパーツメーカーのものでも大丈夫です。
そちらの方が書き込みにあったようなバイクの挙動も減少するかと思います。

CB-1は、あの当時のネイキッドの中のネイキッドの中では、
ピカイチの走行性能を誇っておりました。（他メーカーのものも、そののち改良を重ね、かなり良くなってきましたが。。。。）
大事に乗り続けてください。

>開発者殿
ご丁寧にありがとうございました。
そうですか。10年くらいは大丈夫ですか。
私も御社のバイクの乗っています。
安心しました。
以外とＲサスってヘタルんですよね。

>>32
友人がCBR400RRのＲサスを純正で交換して、
パーツ代４万弱くらいだったから、
そんなに変わらないと思う。後は工賃かと思われ。
ＣＢ１って１本サスよね？確か。

結構、色んな赤男爵で見かけますけどね。
５年前は特価新車だった。

＞34様
CB-1はモノサス（1本）です。
しかしながらRRのようなプロ・リンク（ショックユニットにリンクをかますことで、路面から入力をプログレッシブに入力することで、減衰力の最適な効力を引き出します）は採用しておりません。
もし、アフターパーツメーカーのものを選択する場合は、
有名なメーカーのものを選択していただくことをおすすめします。
信頼と実績のあるパーツメーカーの場合、ショックユニット自体の内部構造で、プログレッシブ効果を発揮するように設計されているので、
乗り味も違ったものになることが考えられます。
また、これもバイクを楽しむ醍醐味ですね。

このスレ羨ましいくらい良いスレだなぁ
ＣＢ−１　いいね
ホンダの良いとこ取りって感じで！

グリップエンドよく落とした・・・

>>開発者殿
丁寧な説明ありがとうございます。
ホーネットと同じ形式のものですね。
私自身は外観はあんまり気にしない方なので、
モノ・リンク・サスが嬉しいです。
当然私が乗ってる子もモノ・リンクです（笑

400クラスは、見た目、価格、乗り易さ、奥深さが
要求される難しいジャンルとは思います。
でも現行のCB400SFなども素晴らしい単車だと思います。
リッターに乗っている自分が馬鹿じゃないか？と思う位素晴らしいです。
これからもどうぞ、良いバイクを作って下さい。
我々の為に（笑

CB-1の社外リアショックって、オーリンズ以外から出てます？
以前探しまくったのですが、他は見つかりませんでした。

CB-1を10年越しの夢をかなえて乗れること、本当にうれしいです。
このスレ見てて本当にそう思いますわ。
開発者さん、CB-1は現代には甦らないのですか？

このスレッドのことが気になって、
眠れないので、もう、ひとつ秘話を。

当時（80年代後半）はレーサーレプリカの最盛期でした。
ふと、社内を見渡すと、どれもカウル付きのバイクになっている。
あのCB750や750F、ヨンフォアのようなHを代表するスタンダードなバイクが無いことに気がつきました。
そこで、Hのスタンダードを今（80年代後半）に蘇らせよう、ということで開発はスタートしました。
上記のようなひな形はあったのですが、
単なるレトロではいけない。なにかデザイン面でも斬新なもの。それがスタンダードになっていくものとして、チャレンジしたのがCB-1なのです。
だからパワーユニットは空冷ではなく、水冷。それも当時のいちばんホットなRRのエンジンを流用しました。
一見無機質に感じる水冷エンジンのフィンのないクールな面構え。
デザインもそのイメージに応えるために、あえてサイドカバーはヘアラインに。
テールカウルへとつながる構成は、切れ味のいいナイフをイメージしました。
だから、CB-1は、今までのHを含め他社のどの車種とも似ていない。（21世紀の今もそうですが）
そうです何も４００ccのバイクを作ろうとしたのではない。時代のニーズと、開発の情熱と社内の事情で、たまたま４００ccのバイクになった、と言えるでしょう。
だからこそCB-1は唯一無二のスタイリングなのです。

そして、この意気込みは後にBIG-1へと受け継がれていきました。
BIG-1も当初のスケッチではCB-1に似たものありましたが、
市場性などからCB1100Fのモチーフでデザインされていきました。

俺はこの７年でtype?氓Q台、type?�を２台と仕事で乗り継いでいる。
スタイル、音、乗り味、ポジション、使い勝手や機動性が他のネイキッドと比較しようの無い
このバイクが大好きだ。
ギヤトレインだからヘッドを開けてカムチェーン交換なんぞ皆無だし１０万キロ乗ってもヘコタレないし
ノーマルでも社外のと間違われる排気音（換えれば又良い音になるし）とか
もう惚れ込みまくりだよ。

今度もうすぐtype?�に乗り換えるんだが、このバイクのアップハンを含むポジションは最高だぞ。
嘘じゃねーから。滅多に見れないヤツだがもし見れたら跨がってみな。
このバイクでしか味わえないスリムさとかに目からウロコが落ちるぞ。

開発者の方
おかげでホ−ネット６００に乗り換える決断が未だ出来んのだす。
あのＲタイヤは不経済過ぎるしフックなど引っ掛けるトコが少なすぎ。
あとギヤトレインは必須だね。

ＣＢ−１のまんまで６００ｃｃでＦがダブルディスクってのが新車であったら
絶対買うね。つか今からでも遅く無いから発売してくらはい。

ところで、もしかして開発主管の「Ｈさん」なんですかね？
もしそうだとしたらこんな素晴らしいバイクをありがとう。
今までのバイクライフの中でベスト３の内の１台に思ってます。

俺もCB-1だよ。91年当時、最後までCBR400RRと
どっち買おうかと悩んで若さもあってRR。で10年経
った今CB-1を購入。ちなみに初期型。
なんと言うかスポーツネイキッドでこれ以上のものは
未だに無いと思うよね。シングルディスクだけが心残り。
ああ、RR取っとけば良かった〜。

ここ良いスレだな。ありがとう＞開発者さん

CB-1はスパーダと並んで、かなり好きなバイクです。なんというか
この２車は「新しい時代のスタンダード」に挑戦した気概が感じられ
ます。ホンダにはこういうバイクをまた作って欲しいな。

スパーダスレにも書いたけど、最近のバイクはむやみに丸パイプフレーム
にしたり２本サスにしたり、形だけレトロにしている感があって気に入りません。
今まで頑張って進化させてきた技術はなんなの？という感じです。

そういう意味で、現行のCB400SFも気に入らない点が多い。CB-1の方がずっと
近代的なスタンダード車に見えます。

今でもときどき街で綺麗に乗られているCB-1を見かけると、はっとするような
美しさを感じますね。

良スレ感動age

俺も初めて買った４００ccバイクはＣＢ−１だった。
結構速くて乗りやすかった。いいバイクだったなあ。ちなみに９０年式。

今もＣＢー１（初期型）に乗っています。
カタチばっかの流行の現代において、
そんなことどーでもいいって感じで楽しいバイクです。
３速からの加速は未だにドキッとするぐらいで、
カムギヤトレインの独特の感覚とあいまって超官能的。
これでタンク容量がもう少しあればなー
そういえば、ｔｙｐｅ２のタンクって移植できないかな？
誰か知ってる人いません？

エアクリBOX＆ダクトとセットじゃ無いとだめかな？
BOX容量減る分パワーは落ちるとおもふ。

>>42
自分は昔CB-1に乗っていて、一時バイクは中断、最近大型免許を取りに
行っている出戻りライダーなんですが、CB-1みたいなデザインのリッター
クラスのバイクが有ったら欲しいですね。

今大型が取れたら買おうと思っているのは'00FireBladeです。
（'00のブルーが多いトリコの色が好きなので。）

おれもCB-1好きだったんだよー
当時，学生で金がなくてCBR250に乗ってたんだよー
今でもCB-1を見かけるとうれしくなるよー
金が有れば買いタイヨー

type2のグリーンに乗ってます。
乗りやすさ、エンジン音、ライディングポジションどれをとっても文句なし。
燃費も街乗りで22〜3km,ツーリングで30km以上は走るので満足してます。

開発者さん、ハンドルネーム変えてもいいですから今後も２chに来てくださいね。

CB-1のサウンドが気に入っている。とおっしゃられた方がいたので、
この秘密について（1）
ネイキッドモデルとして、常用域の出力特性（中低速）をアップするために、
カムの他にもいろいろ工夫しました。
まず、シリンダーヘッドなのですが、RRのエンジンを見たところ、
このままでは、ちょいと迫力にかけるなぁ、ということでルックス重視で大きくしました。
これにより、RRより20mm吸気ポートを延長することができました。
キャブをから燃焼室までの距離が長くなったことで、混合気の安定した流入が可能になりました。
ややレスポンが穏やかになったのですが、これも中低速のパワーを太らすことに貢献します。
そして、次にエアファンネル。CB-1では不等長タイプ・エアファンネルが使われています。
外側の#1#4を短く内側に絞り込み、真ん中の#2#3を長くしているのです。
これは何かというと吸気脈動効率の追求した結果です。
上記の20mm延長した吸気ポートと不等長タイプ・エアファンネルが、
バルブタイミングの他に、中低速トルク＆パワーをあげる鍵になりました。

続く。

ええ話や（涙

CB-1のサウンドの秘密について（2）

マシンから聴こえる音は、大別して排気音と吸気音があります。
もちろん、排気のサウンドも大切ですが、
走行中のライダーは、主に吸気音を聴いていることになります。
この音はエンジンの吸気工程時に発生する音にくわえ、
燃焼音が排気系からバルブオーバーラップの一番大きい排気上死点前後に、
吸気系に戻ってくる音なのです。
つまりマフラーの出口から燃焼サウンドがでるのと同じく、
ファンネル側からも燃焼サウンドがでているということなのです。

この不等長タイプ・エアファンネルは吸気脈動効率の追求し、
中低速トルク＆パワーをアップするためのものでしたが、
サウンドの良さを生むという副産物をもたらしました。

ここでパイプオルガンを思い起こしてください。
長いパイプは高音を、
短いパイプは低音を出しますね。
これと同じことが不等長タイプ・エアファンネルを採用したことで、
起こっていたのです。
このことはエキゾーストノートが官能的だと言われている
MVアグスタ・セリエオロ＆F4のエキゾーストシステムが証明しています。
このMVアグスタのファンネル（吸気音）版を10年以上も前に、
CB-1はおこなっていたと言えるでしょう。

すみません、上の話、MVアグスタと同じ音が出ると思う方もいらっしゃると思いますので、ちょっと訂正します。

これは騒音規制が厳しくなった89年当時の量販モデルとして、
ということです。
MVほどの高回転はCB-1回りませんしね。
ファンネルの材質はプラスチックなので、
金属（例えばアルミやチタン）のものほど、共鳴音を期待できないものね。

金属のファンネルで効率のいいマフラーつけたマシンは、
CB-1に限らずいい音しますし。

で、この音の秘密に気がついて、
後の違うバイクにはファンネルに笛をつけたりしました。（照,,,

>>開発者さん
貴重なお話ありがとうございます。

僕は半年ほど前免許を取ったんですが、友人から譲り受けたのが初期型のＣＢ−１でした。
何せ初めて乗ったバイクなんであまりわかりませんが、ほんと満足してます。

なんで、ここでいろいろお話を聞けて、ちょっと感動しましたよー。

開発者さん
不等長ファンネルについてですが、ルーツをずっとたどっていくと、
ホンダの初代F1マシン、RA272にも採用されていましたよね。
中村良夫氏の著書によると、やはりパワーバンドを広げるためだったそうです。
60年代のF1と、80年代の市販車に直接的な関連は無いのでしょうが、
めぐりめぐってF1と同じ技術が採用されているあたり、ホンダファンとしては
すごく興味深く、うれしくなってしまいます。

ＣＢ−１・・・
ゴミダナ・・・

何かイヤなコトでもあったのか？
天気もイイし、引き篭もってないで走りに逝って来いよ

なんか開発者さんの話を聞いていたらCB-1欲しくなってきちゃったよ...
やっぱり開発者の生の声を聞けるのはうれしいね。感動age。

今日見たらグリップエンドがない・・・・・・
昨日足に当たったのがそうだったか。鬱死。

本日無事５万キロ突破！
ＣＢ−１と共に２０数万キロナリ（４台乗り継ぎ）．．．．．．．
あと乗ってないのは赤いのだけだな。

まぢに６００バージョン出ねえかなぁ。
この軽快さのまんまもうちっとパワーが欲しい。
あとシングルディスクのままストッピングパワーもアップすればエエのに。

２台目に乗ったタスマニアメタグリーンのType�Uはブレンボの４ポッド
付けてたけどね。
ちょっとだけフォークが負け気味だったかな。
シングルに拘ったのはダブルにして軽快感が無くなるのがヤだったからなんだけど。

今でも色褪せてないぞ＞ＣＢ−１
マンセー！

いいスレなのでage

今までにCB-1スレは数あれど(実は私も立てたことがある)、このスレは最高ですね。

このスレは長く続いて欲しいね。期待age

CB−1はなぜ、シングルディスクなのか？

えー、CB-1がダブルディスクであれば良かった・・・という声があがっていますね。
正直いって、私もそう思います。（笑）

単にブレーキの効力だけを求めていけば、やっぱりダブルということになるのですが、
ここで、CB-1の開発の狙いをお話しします。

まず社内の400cc4気筒のスーパースポーツにはRRがありました。
このカウルのあるモデルは、どーしても保安部品などの装備の関係上、
重心位置から遠いところに部品を装備してしまいます。
CB-1は御存知のとおり、ネイキッドモデルです。
せっかくカウルの無いモデルをつくるのなら、ネイキッドモデルならではの
スポーツ性を追求していきたいと思ったのです。
そこで、これを機に徹底したマスの集中化にチャレンジしてみました。

オートバイの操縦性を司る「マスの集中化」という考えは、
重心位置になるべく部品を近づけ、
重心から遠い部品はなるべく軽くしていくということです。
ちなみに、この重心位置とは、完成車のクランク位置の近くにあります。

そこで、CB-1は何をしていったのか？

続く

CB-1はなぜ、シングルディスクなのか？（2）

まずエンジン。これは車体重量の約35％を占めます。
これを車体重心に近づけるために、搭載角度を5°起こし、上方ｈへ9mm移動させました。
マフラーのサイレンサーをショートタイプにし50mm短くしています。
それにリアサスもフレーム内に収めるために、斜めに搭載。
タイヤ＆ホイールのサイズダウン。
F：120→110　3.50→3.00
R：150→140　3.50→4.00
そして、このマス集中の観点から、
フロントをシングルディスク化して、重量を約1.5kg軽量化しました。
以上、対RR

このホイール周りの軽量化はバネ下重量の軽減（サス本来の性能を発揮させます）にもなり、
スポーツライディングにおいて、大変有効な手段です。
ホイールは走行中、速いスピードで回り、慣性マスを発生させます。
つまり、本来の重量より走行中は重く感じてしまうのです。
また、重ければ重いほど一定の状態を保とうする力が大きく働きます。
これは、地球ゴマや、トレーニング器具の「ダイナビー」を思い起こせば判りますね。
それがシングルディスクにすることで1.5kgも軽くなる（慣性重量にすれば、さらに軽い）ので、
マグホイールを履いたような効果（ちょっと大げさか・・・）をコストをかけずに行えるのですね。
以上の理由から、シングルディスクをチョイスしました。

要は「走る・曲がる・止まる」の性能アップです。（もう12年ほど前の話しですが）

ホイールの軽量化の効果について。

ホイールまわりを軽くすることは、慣性マスの発生も減少させます。
これは、リーン（倒し込み）が軽くなります。
走行中はホイール・ジャイロ（高速で回転しているものが、一定の状態を保とうとする働き）
が効いているため、バイクは真っすぐ進みます。
たとえば、レースなどの転倒シーンでライダーが振り落とされて、
バイクだけげ真っすぐ進んでいくシーンを見たことがありますよね。（自分が経験したという人もいるかな）
これが2輪車という不安定な乗り物がまっすぐ走行できる秘密です。

しかし、このホイール・ジャイロは、
車体を傾けてコーナリングするというバイクの天敵でもあります。
つまり、ホイール・ジャイロが効けば効くほど（要はホイールまわりが重いほど）、
曲がりにくいバイクとなってしまいます。
そこで、ホイールまわりの軽量化が有効になってくるのです。
おなじ大きさ形状で、軽いものを倒すのと、重いものを倒すのでは、
どちらがラクか想像できますよね。
またブレーキでは、今までよりも軽いものを止めることになるので、効力もアップします。
さらにバネ下重量も軽くなるので、サスの性能を余すことなく発揮させ、
動きも良くなり、路面追従性がアップするのです。

カンタンに言えば、
倒し込みが軽くなって、ブレーキも効くようになって、サスもよく動くようになる。
「走る・曲がる・止まる」の運動性能がアップする
ということですね。

以上は理論的にということで、実際の走行では路面状態や
そのバイクそのものジオメトリーなども関係します。

優良スレあげ

>69
ＳＶ４００と同じだ！

マイナーチェンジして
ダブルディスクになっちゃいましたけど

開発者グッドにつきあげ

いいスレですね。開発現場の生の声ってバイクに対する愛を感じます。
またＣＢ−１買っちゃおうかな。いいバイクだし。
よし！！決めた！！再びＣＢ−１購入します！！というわけでage

このスレ読んでると、開発者が一つ一つの構成にどれだけ気をつかってるか
わかるね。深く考えずにパーツとっかえたりするのは苦労したチューニングを
ぶちこわしていると気づかされる。

しかしその一方、数あるカスタムバイクを見てると、意外とバイクってのは
適当に組んでも走るんだなとも思ったりして（笑）

首覚悟って・・・

そういや、まだ逆車の水色のにゃ乗ってなかったな。
最近都内じゃ１台ソ○ハイの奴でいたっけね。

昔type�Uで逆車（60ps）と新宿通りでカチ遭った時にブッちぎられたっけ。
トップエンドはやっぱ向こうのが吹け速くて苦虫だったナリ。

細かいとこのフィニッシュじゃ国内仕様の方がグレード高し。

ＣＢ−１乗ってて（・∀・）ﾖｶｯﾀ!!

いやー、こんなに造った人たちの思いのこもったバイクだとは知らんかった…
たまたま安くて程度のいい４００があったから買ったんだけど。

大切にしますね！＞開発者さま

つか、プロジェクトＸにできるね。

開発者さんに質問です。
マス集中にそれだけ拘っておきながら、なぜアルミサイレンサーにならなかったのですか？
あのオールステンマフラーは重いですよ。

>>75
>苦労したチューニングをぶちこわしていると気づかされる。
メーカーが目指す物と、ユーザーが求める物が同じとは限らないと思います。
結果、改造してしまうのはしょうがないことなのでは？

>79

メーカーのマフラーが重いのは耐久性や静粛性など（もちろんコストも）
をクリアするため。10万キロ走っても腐食せず、むやみに騒音を出さない。
ある意味社会的責任を果たしていると言える。
そりゃリプレースの高級な部品だけつければかっこいいだろうけど、
ぼくは、少なくともまっとうなメーカーは市販街乗り用途に
エアクリーナーもついてないようなバイクを出すべきではないと
思うよ。イタリア製のバイクとかそういうのあるけど。

>メーカーが目指す物と、ユーザーが求める物が同じとは限らないと思います。
>結果、改造してしまうのはしょうがないことなのでは？

改造を否定するわけではない。バイクは趣味の乗り物だから、最終的には
個人が楽しければ（他人に迷惑をかけない範囲で）何しても勝手。
ただ、深く考えずに定番だからと、やれマフラー交換だの、
キャリパー交換だの、スカチューンだのとやってる人が多いんじゃないか
と思う。

このスレ読んで思ったんだけど、なぜこの部分にこの部品が使われているか、
開発者の意図を知ってれば改造も楽しいんじゃないかな。現実にこのスレでも
開発者さんは社外品のリアサスを薦めているよね。

そうですね。
私のカキコミで、CB-1の開発要件の一端しかご説明できていません。
新しいモデルをつくる時には、この開発要件の範囲で技術的なチャレンジもおこなっていきます。
まず、
＜基本コンセプト＞感覚性能の追求
というのがあって、「感性を刺激するモーターサイクル」というのがありました。
これを構成する要件に、
＜デザインコンセプト＞視覚性能
＜ライディングコンセプト＞触覚性能
＜サウンドコンセプト＞聴覚性能
3つの観点から、技術的なチャレンジをおこないました。
また、さらに＜ライディングコンセプト＞では、
自由度の高い操縦性「スーパーハンドリング」というものを求めました。

この大前提がなく、単に運動性だけを追求していくと、
同じバイクだけしか、作れないことになってしまいます。

だからこそ、ひとつの完成車の評価基準に、
いろいろカタチの違ったモノサシを用意しています。

それと、コストや対RRなどとのキャラクター分けを睨んで、
CB-1はつくられていきました。
レプリカのRRはアルミサイレンサーです。これはレースイメージを意識ししたためです。
スタンダードモデルのCB-1は、どうあるべきか？を考えた結果、
見られる美しさも考えて、ステンレス材を採用しました。

また当時の流行というのもあります。
ステンレス材を採用した、ブロス（V2）のエキパイの焼け色が好評でした。
CB-1（直4）にも、このステンレス材を採用して、
オーナーが乗るたびに深まる、4気筒ならではの焼け色を楽しんでいただこうと考えました。

あとは80さんのおっしゃっておられる通りですね。
この限られたなかで、技術的なチャレンジもしておりますし、
オールステンのエキゾーストをチョイスしたのも、
CB-1のキャラクターづけから来るチョイスです。

このマフラー実は、メーカー的にいろいろなチャレンジを施していますので、
またの機会にご説明しましょう。

自転車は開発者が身内にいたから裏をよく聞けたが、二輪の開発の裏側を聞いたの
は初めてだ。漏れはヤマハ党だが、このスレは名スレだとおもう。

>>42
>当時（80年代後半）はレーサーレプリカの最盛期でした。
>ふと、社内を見渡すと、どれもカウル付きのバイクになっている。

この当時、ホンダにはブロスがありませんでしたっけ？
おれの頭の中ではブロスとＣＢ−１って同時期のバイクなんだけど。
実際にはどっちが先だったんだろ。

ブロスが先

そうですね。市販車としての登場はブロスが先です。
ブロスの開発時期とCB-1の開発時期は、オーバーラップしている期間もありますもので。。。。。
また、別チームがやってるものは、内部でも意外に情報が少なかったりしますしね。
それと、Hを代表する機種はやはり4気筒でなくては、
という思いもありました。

混乱させてすみません。

ＣＢ−１の走行3800ｋｍの黒、売れないから、オークションに出品しちゃったよ！
どうせなら、ココで売れば（もちろん格安だぁ！）よかったな・・・・

逝くらで売れたの？

>>80
アルミサイレンサーだからと言って、耐久性や静粛性が損なわれるとは思えませんが？
>深く考えずに定番だからと、やれマフラー交換だの、 キャリパー交換だの、
>スカチューンだのとやってる人が多いんじゃないかと思う。
同感ですね。しかし、バイクの楽しみ方も人それぞれだと思います。
本人がそれでいいのであれば、（他人に迷惑を掛けない程度なら）それでいいと私は思います。
端から見ていて悲しくなることも多々ありますが。

>>81　開発者さん
>見られる美しさも考えて、ステンレス材を採用しました。
>CB-1のキャラクターづけから来るチョイスです。
明確な答えを頂き、ありがとうございます。
あのステンレスのエキパイは非常に気に入っていたのですが、サイレンサー部が
私の好みでは無かった為、私は社外のマフラーを使用しています。
せめてサイレンサーのみ交換可能になっていれば…と、悔しい思いで交換しました。

マフラーの話、楽しみにしています。

ついにやりました！！ＣＢ−１購入しました！！
行きつけのバイク屋に「ＣＢ−１って手に入る？」って聞こうと思ったその瞬間、
ふと視線の片隅に黒いタンクに赤でＣＢ−１の文字が！！
店長に「ここここれ、売り物？」と聞いたところ、下取ったばかりで値段も考えて無いとの事。
安くして〜とお願いしたところ、車検２年つき乗り出しで１０万円と言ってきました。
我に返った私は領収書を握り締めて幸せの絶頂におりました。
調子を見るためちょっと乗ったのですが何もかもが懐かしい！！しかも乗りやすい！！
開発者さんのお話が走馬灯の如く蘇ってきました。やっぱりいいバイクです！！
前のオーナーがよっぽど大事に乗っていたらしく傷一つありません。私も大事に乗ってあげたいと思います。

>>89
いい話だな。購入記念age。

ブロス＆CB-1＆VTスパーダ以後のホンダNKはどうして死んだような機種しかでないのですか？
半分煽り　半分本気で聞きます

>>91
HORNETは結構良い感じだと思うけど、、、。
ただ250ccはリアタイヤ太すぎ！
600ccはカウルいらん！
400ccのHORNETは400SFと購入層がカブるから出ないだろうな〜。

>>92
でもブロスも４００だと相対的に見て遅いとしか
思われてないので売れたとは思えないんですが？（オーナー談）
でもリア１５０は有り難いです。（遅いケド）

CBSFも悪いバイクじゃないけど、リアサスとカムチェーンがどうしても納得いかなかった。
ネイキッドだから、４００だから、多少懐古趣味？に振ったということなんだろうけど…

RVFも無くなったし、大型も取りやすくなったから、走りを追及したい奴はスーパースポーツ
買え、ってことなのだろうか…

４００ならではの軽い操縦性と乗り味って、あると思うんだけど、ＨＯＮＤＡのラインナップ
観てると、軽いのが欲しければＦ４ｉ買えや、みたいに言われてるよーな気がする。

車で言うボーイズレーサーじゃないけど、このクラスで手軽なスポーツバイクってないのかなあ。
いいエンジンなのに。もったいないね。

ハゲしく同意！

ぽっくんも前にＣＢ−１に乗ってたぶぁい。
ＣＢ−１はノーマルのタイヤがバイアスだけど、ラジアルに変えたら
走りが鬼のようにかわったっとでしゅ。
変えたタイヤはＤＵＮＬＯＰのＧＰＲ−８０だけどサイズ的には問題ないでしゅ。
それでハンドリングが恐ろしく軽快になってさらにグリップするようになったぶぁい。
以前のバイアスに比べるとまるで磁石の上を走ってるような感じでしゅ。
なんの不安もなくフルバンクまで倒せてアクセルを開けていけましゅね。
ぽっくん最初はたかがタイヤと思ってましたけどタイヤって大事だとそのとき
痛感したとでしゅ。
高いマフラーに替えるんだったらいいタイヤ履いとけって思いましゅね。
ただ低速でちまちま走るときはハイグリップタイヤのせいかノーマルに比べると
小回りがきかないでしゅね。
でもかなりおすすめなことには変わりないでしゅ。
ＣＢ−１はエンジンもタフでデザインもシンプルだけど安っぽくない、結構責めた
走りが出来るしお勧めのバイクでしゅね。
今は値段も安いし。
ぽっくんもう一度乗ってみたい気がするぶぁい。
今はＺＲＸ１１００に乗ってましゅがあのカムギヤトレインの音が懐かしいとでしゅ。
あんなかんじでリッターネイキッドを作ってほしいでしゅね。
もちろんセパハン、カムギヤトレインで。

もうすぐ新たな相棒となるＣＢ−１が納車されます。
この納車前のワクワク感はいくつになっても変わりませんね。
開発者さんのお話をもっと聞きたいのでageておきますね。

>>97
あなたもですか？実は私もそうなのです。29日に。
楽しみですね。

俺もGRP-80に換えるぜ＞＞ぼっくん

ありがとよ！

>>98
奇遇ですね！！私は28日に納車です。
私も楽しみで仕方ありません。

けっこう長いことCB-1に乗ってます。
マフラー替えたらノーマルで200km出てたのがそこまで行かなくなった
6速トップエンドで頭打ち…
ダイシンオールアルミをもらったから付けたんだけど、ノーマルに戻そうかなぁ

CB-1貰った。
CBR400RRを1500円で買った。
足周りを移植した。

シングルディスクのCBR400RRでは頼りないと思われ(ﾜﾗ

age

CB-１のフレームは、CBR400RRのそれにくらべて、ねじれ剛性は落としてあるが、
横剛性は強化してあると、当時雑誌で読んだ記憶があるのですが、どんなねらいが
あったんですかね？記憶違いだったらスマソ。

ついに明日、ＣＢ−１納車！！楽しみで仕事が手につきません。
ＧＷはＣＢ-１で出かけようと思います。楽しみで上の空です。

前に９０年型ＣＢ−１に乗っていたんだけどガス欠でもないのにいきなりエンジン停止。
その後セルをキュルキュル回すが一向にかからず。
知り合いに電話で症状を伝えてみたところどうもオルタネーターがいかれて電気を
発電しなくなり、エンジン停止となったと判明。
どうにもこうにも再始動できないのでバイク屋に引き上げに来てもらって修理。
結構金掛かったな。
距離を走ると結構多い症状なのかも。
ちなみにそのときの走行距離は約４万キロ。
しかし前ぶれなくいきなりとまっちゃうのでたちが悪い。
そういやエンジンオイルははじめホンダ純正を使っていたが、どうもエンジンが
スムーズじゃないので完全化学合成のカストロールシントロンをつかってみたところ
明らかにスムーズになった。
これは絶対誰にでもすぐにわかる程良くなった。
まるですごくよく効くエンジン添加剤を入れた感じ。
ミッションのタッチもスムーズなものに変わった。
なんか純正がギャリギャリをいう感じのふけ上がりだったのが
すごくしっとりとシュワーンッて感じで回るようになった。
これは個人的に大満足。
ＣＢ−１って完全化学合成のオイルが合ってるのかな？

>>106 フィッシャーマンさん
うらやましいですね。私はもう1日仕事してからですよ。

開発者さんにオイルに関する講釈もしてほしいところ。
私見でかまわないから。

29日に引き取りに行ってきました。
初めてのバイクなもので渋滞時に車の間をすり抜ける時、何速に入ってるか
わからなくなり、何回もエンストこいてしまいました。
停まらずにそのままスタートボタンを押して1速まで落としてすり抜けましたが。
教習の一本橋は無駄ではなかったんだな、と痛感した次第。
ところで5速と6速の差があまりないのはなぜでしょうか？89年のバイク雑誌を見ると、
1速：3.307
2速：2.352
3速：1.875
4速：1.590
5速：1.434
6速：1.333 です。ちなみに当時のCBR400RRと全く同じ。
O/Dにしなかったのはなぜなんでしょうね。
開発者さん、教えてください。

１０５←　発売当時、タイヤ幅の急激な拡大と前フォークの倒立化
等でフレーム設計が混乱した時期です。　剛性の上がったフォーク
とフレームはサーキットではなく公道では全体にカッチリした（固
い）乗り味になり、フィーリングを向上させる為に、ねじれは抑え
て前後（ショックの動く方向）にしなるよにフレームの剛性を落と
したのです。

剛性の高い倒立フォークついたアルミフレームのバイクは、事故る
とフォークが曲がらずにフレームが歪んで簡単に全損になるので、
注意が必要です。

私見だけど、、、。
バンディットに触発されて開発したのとは違うの？で、速いけどデザイン的にはちょっち外しちゃったとか、、、。当時SP400とかでは一人気を吐いていた方がいましたね。

>>112
バンディットよりＣＢー１が先でしたね。

ageてみる

たまたまこのスレ見つけたんやけど、オレも初期型乗ってた。
雑誌でケルンショーに出品されてたＣＢ−１を見て、コレしかないって感じで。
たった３年間しか乗ってなかった（ＺＥＰ１１に乗り換えた）けど、
今でも十分に通用する性能、スタイルとかあんなにいい単車はないと思う。
当時は学生で、学校の駐輪場に１０台以上もあったようなＣＢ−１が、
最近ではバイク便仕様くらいしか見れなくなったのは正直寂しい．．．
今、ＣＢ−１に乗っている方々これからもずうっと乗り続けてまだまだ現役なとこを
見せてください。
そうそう、サスやフレームが弱いとかって書いてたけどＺＥＰ１１と比べりゃ
ぜんぜん強いと思う。たぶん街中・山でもＣＢ−１の方が早いかも．．．

なにげにageてみる

CB-1の相場知りたくて、暇だったので上野をフラフラしてみたが。
見当たりませんでした。
中古雑誌を見ると20万以下なのだが。

今出てるMr.Bikeの後ろの方の読者ページに、もの凄ぇＣＢ−１が載ってる（笑）

改造費２００万だって…

>>117

スレのどこかにもあったけど、そりゃもう一瞬で消えた不人気車種なので
タマ数は少ないよ（笑）

で、乗ってる人は人気とか気にしないで気に入って乗ってる人だから、なかなか
手放さないし（笑）

値段も、性能や造りの良さの割に不人気車種なんで安めだから、ﾜｶｯﾃﾙ人が買って
行くんだろうね。かくてますますタマは減っていくと。

探す手間暇考えたら、手ごろなスーフォア探した方がいいかも…

スーフォア嫌いなんです。

お前漢だな。よっしゃ、ショップで見かけたらここに書いといてやるよ。

>>117,>>119
例えばYAHOOから探してもある程度は見つかりますよ。確かに20万前後。
確かにタマ数は少ないですね。。。
でもってあなたの心意気に惚れたのでage。

ふと、思うが、友人にCBR400エアロベースにコッテコテにしている
奴が居る。
ＣＢ−１もいじったら結構渋い線行ってる気がするなぁ。
っていうか、ＣＢ−１って４００の奴だよね。
スーパーフォアになる前の。。。（恥

うちのそばのホンダＷＩＮＧ店で８９０００で売ってたよ。
赤いＣＢ−１

>>124

そいつぁイイや。
ウチのＤＡＸ（いぬ）より安いじゃないか。

そいつはキヤンキャンとよく吼えるのかい？
あんまウルサイのは、スキじゃねーナ。
こちとら気がみじけぇーんだい。
　

２８日の納車直後に房総半島一周してきました。
ガソリンタンクが１１リットルしか入らないので心配でしたが２０km/l以上走るので全然問題ありませんでした。ポジションも程よい前傾で峠も気持ちよく走れます。私の好みではもう少し足回りが固ければいいかなとも思いました。
マフラーはCB400SFのものが付くらしいので変えてみたいと思います。あと、ブレーキパッドは変えたほうがいいかもしれませんね。

>>126
うらやましいですねえ。私は超初心者なもので、29日以来140km程度しか乗っておりません。
しかも信号青のスタート時にしょっちゅうエンストする。。。まだまだ未熟者。
ブレーキは私のもキーキー鳴りますね。
というわけで開発者さん待望age。

＞１２６
ＳＦのマフラーはそのままでは多分付きません。
つうか、俺のＲＲにモリワキのＳＦ用ツアラー付いてるけど
シリンダーの角度が違う所為で下側がかなり下がってます。

アンダーパスとかを１２０位で走ってるとハラ擦ります。

私もSF用マフラーを流用していますが、取り付けはボルトオンとはいきませんでした。
CB-1とSFと比べた場合マフラーの取り回しが若干違うため、あちこち干渉する場合があります。
又、マフラー取り付けのステーの場所も違うかと思います。
私の場合、ステップホルダーとタンデムステップに干渉しました。
ステップホルダーは移設ブラケットを制作してバックステップ化、
タンデムステップはホルダー（ステー？）からごっそり撤去しました。
ステーは、適当なメガネレンチを使用しました。（←結構うけます）

新たに購入なされるのでしたら、CB-1用を探した方がよろしいかと思います。

>>128>>129
いろいろありがとうございます。ボルトオンとはいかないみたいですね。
ＣＢ−１用のマフラーを探してみたいと思います。
とりあえず今度上野を徘徊してみますね。
しかし、ノーマルマフラーは超静かですね〜〜。

８８’、８９’のＣＢＲ（ＮＣ２３）用ならエンジンの角度もいっしょなんで
一番付く可能性は高いと思いますがねぇ、、、
ヨシムラはモリワキが中古で安いデショ。（否ＪＭＣＡ）

一応、ツインチューブのフレームだから干渉とかも少ないとオモワレ。

ヤフオクに出てるぞ。
実車を見ていないので何とも言えないが、値段は安いと思う。

ttp://page3.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/c5046171

さり気にage！

age

CB-1にアップハンは似合わない！
と思うんですが、どーでしょう？

長年セパハンで頑張っていたのですが、腰痛が悪化してアップハンにしました。
似合う似合わないは別にして、”らくちん”です。
私は気に入っているのですが、これは各自で好みの分かれる所でしょうね。

レプリカにアップハンよか似合うと思いますが、いかがでしょう？　>135

>136
確かにカウルついたままだと、白バイみたくなって嫌かもです。
でもカウルとっちゃえば、もーどっちでも良いかなあって感じです。
仕事ですり抜けする人なんかはしょうがなくアップハンにするんでしょうけどね。

しかし最近は大して乗らないくせに
やたらとらくちん仕様にしたがる奴がいて困ったもんです。
せめて年間5000キロぐらいは乗って欲しいものです。

age

>>137
改造と同様、バイクとのつき合い方も人それぞれでしょう。
改造して楽しむ人、峠を攻めて楽しむ人、ひたすらレストアに励む人、職業ライダー、etc。
自分のスタンスを他人にごちゃごちゃ言われたくないものです。

age

>>135
私のCB-1はパイプハンドルですが、それほど違和感はありませんよ。
むしろ乗車姿勢が楽ですから気に入っています。
バイクをどういじろうがどう乗ろうが、その人の自由ですね。

age

私のＣＢ−１はセパハンですが、意外とポジションきつくないのでそのままです。
パイプハンドルだと長距離の時楽そうですね。
私は短時間の街乗りが多いのでセパハンでもきつくないですが、ロングツーが好きならば
パイプハンドルのが気持ちよさそうですね。

ＣＢ−１に乗ってる方
タイヤは何履いてます？？

これ、私も気になります。
来月車検なのですが、タイヤ交換しないと無理っぽいので
何にしようか悩んでいます。
人にGPR70SPがいいと勧められ、こいつにしようかなぁと思っているのですが
いかがなものでしょうか？

今履いているタイヤはと言いますと…
中古ホイールに付いていた得体の知れないタイヤ（しかも前後）です。
すみません。貧乏なもので。

私はＧＴ５０１を履いてます。熱い走りをすればかなり剛性不足を感じますが
普通に乗るには問題ないレベルです。ライフサイクルはかなり長そうですよ。
温まればカットビツーリングくらいなら大丈夫です。
倒しこみはサスを硬めにセッティングすればかなり軽く寝ます。乗り心地はいいですよ。

寝ますですage！

泣けるぐらいにいいスレだねェ。久々だよ。さらに我が愛車も逆輸入と思われるCB-1。
国内車にない水色っぽいブルー、メーターはマイル表示。キロ換算でまだ7000キロの美車。
買ったときはうれしくてこれまた泣きました。ところで逆輸入車てスペック違うのか？
誰か知ってる人教えて。
きゅう見てるか？

>>148
逆車は６０ｐｓだったと思いますが。

>>149
55ps/10,000rpm

どっちなんだ、タイプ１と２のちがいか？

>>150
国内販売終了後も、赤男爵で逆車を取り扱ってて
雑誌広告に載ってたスペックが60psだったと思ったのですが。
勘違いかな？

149、150、152
さんきゅー、初期型ゆえ本人の希望的観測も含め60とします。

う〜む。。。
言い方は悪いが、ＣＢ−１はマイナー車なだけに、マイナーで落ち着いた
イメージを求めたオーナーが多いせいだろうか、この板では異常な程に
荒れませんな、ここは。（笑


ＣＢ−１、ＣＢＲ'88以降各年代とも、エンジンは同機なので、搭載角度が
微妙に違うので、マフラーの取り回し角度が違う。。。という事で宜しい
のですか？
いや、オイラ今度CBRｴｱﾛに乗る予定なんだけど、ＣＢ系の知識無いもんで。（汗

人気のないバイクだから、文句いわれても平気な連中なんだろう。
かくいうワシもなに言われようがCB-1。
相手を怒らして楽しむのがあらしだからなぁ。

わかってて買いましたっ！

つか、いいバイクだよ。２，３目をつぶれば（笑）

>>154 バッタ号さん
CBR'89か'90（確か'90だったと思います）の純正マフラーをCB-1に合わせてみた
事があるのですが、エンジンのEXポートの向きが全然違い、
どうやっても付きそうにありませんでした。
エンジン搭載角度の問題もあるのかも知れませんが、同一形式のエンジンでも
ポートの向きが違ったりしますのでご注意を。
（古い記憶なので、どこか間違えていたらご勘弁を）

タイヤ情報、引き続きお待ちしています　>all

>>157　＆バッタ
上の方で俺が９０以降はシリンダーの角度が違うから付かないって書いてるだろうが！

９０以降のマフラーはスイングアームにも干渉します。

>>158 名無し某さん
今、このスレッドをすべて読み直しましたが、どこにも書かれて無いように思います。
最も近い書き込みがなされていたのは>>131と思うのですが、
こちらに関しては'88'89CBRの物についてしか書かれていません。
又、>>128に関してはSF用モリワキツアラーをRR（私はあなたのRRの年式を知りません）
に取り付けられた様子ですよね？
宜しかったらレス番を教えてください。

もし行間に書かれていたのでしたら、私の読解力の無さをお詫び致します。
もし、書いたつもりで書かれていないのでしたら、訂正なりなんなりして頂きたい所存です。

すまんです。
俺の勘違いですね。
つうか８９’とＣＢ−１のエンジンが同一と言う
前提条件で書いてるもんだから判りにくいですな。

>>157で５７ｐｓ氏のマフラーが付かなかった理由は
８９’９０’ＣＢＲのエンジン並べて見比べてみれば簡単なんだけど
オイルパン形状が違うので付かないように出来てるのよ。
ただ「木を見て森を見ず」みたいなレスが付いてたからちょっとデス。
８９’９０のエンジンとマフラーも見比べて書いてるから逆ギレせんでね。

９０’ＣＢＲのフランジ部分の角度云々より
集合部からフランジまでの立ちあがりの長さ（高さ）が違うので
付かないって事で了解？
ＣＢ−１スレなんでこれ以上ＣＢＲの事書くのも面倒なんでこれにて。
http://www.yuzuriha.sakura.ne.jp/~negitoro/kastam.html
こう言う環境で作ってたから間違いは無いと思いますよ。
２台とも俺の作品。

　　ホンダよもう一度新しい試みにチャレンジしてくれ。
V4ネイキッドその名も「VF-1」（ﾁｮﾄｶｺﾜﾙｲ）
　V4の灯を消すな。

　

ＣＢ−１にカウルつけてる人いる？

うちの会社２台ＣＢ−１あるぞ、エンジンすげー頑丈だぞ、ぜんぜん壊れん
でもホイルのベアリング２台ともすぐつぶれるぞ！

ＣＢ−１のカウル雑誌で見たこと有るな
勿論社外品　初期型の発売当初だったと思う。
ロケットカウルみたいな奴にシングルシート
結構いけてた。

マフラー探している人、GT商会のHP行って見れば？
かなりのマフラーが網羅されてるよ。
俺は他の車種だけどCB-1とかCBR250RRとか見かけたよ。

下がってるので57psに無責任なレス。答えになってないかも。

タイヤの良し悪しはコンパウンドとラウンド形状で決まると言っても
過言ではないって言うか、そんな気がするって言うか、俺はそう思ってる。
コンパウンドは走ってみなくちゃ分からんが、ラウンド形状はカタログ見ても分かる。
ラウンド形状がなだらかなのは、総じて倒しこみが重たいように感じる。
ええと、半円形っつうか、ボウルとかおわんの形状ですかね。GT501とか。
逆に、ラウンド形状がとんがってるものは、倒しこみが非常に軽い。
台形つうか、おにぎりっつうか、側斜面が平たいかんじだとフルバンク時にぴたりと決まる。
GPR70SPはもちろんこっち。ぺたぺた倒れます。
この手の一番とんがってるタイヤはD208SPだと個人的には思うです。
GSX-R1100とかに乗ってる人にでも聞いてみてもいいかも。

参考　http://ridersnavi.com/index2.html
メニューがFlash使ってるもんで直には貼れんかった。
自分でカタログ探してみて、ラウンド形状見比べてみておくんなまし。

>>160
遅レスすみません。
>逆ギレせんでね。
私はキレたりしません。ご安心下さい。
名無し某さんも、再びキレたりなされないようお願いします。

以前'89CBR400RRと'90CBR400RRの事故現状車を部品取りとして所有していましたが、
（保管場所に困り２台とも処分してしまいました）
オイルパン形状の違いには気づきませんでした。
CB-1と'90〜CBRのサービスマニュアルを見比べた所、確かに違いますね。

>９０’ＣＢＲのフランジ部分の角度云々より
>集合部からフランジまでの立ちあがりの長さ（高さ）が違うので
>付かないって事で了解？
取り付けできない事自体は了解しております。
微妙な書かれ方をしていますが、EXポートの角度は同一という事でしょうか？

私が>>157で書いた作業はずいぶん昔の事ですので、どこかで勘違いがあったかも知れません。
オイルパンに干渉してマフラーがフランジに収まらなかったのを見て
ポートの向きが違うと思ったのかも知れません。
以前にも書きましたが、なにぶん古い記憶なものでどこか間違いがありましてもご勘弁を。

ＣＢ−１erのみなさん。

Ｉ型の方って、大体何リットルくらいでガス欠になります？
（リザーブに切り替える時期）
こないだガソリン切れてスタンド行って、満タンにしたら
８リットル入りました。

そんなもんすかねぇ…

１型に乗ってますが、
９リットルでガス欠になります。

>>167５７Ｐｓ氏
多分ポート自体の角度は変わらないと思いますよ。
見比べてみてもあんまり変化は無かった筈です。

オイルパンとポンプも違うから９０’以降のマフラーが
思いっきり使えんので困ってます＜俺
たったあれだけで２万近く掛かるのはちょっとですね、、、

あれさえなければ新しくて安いマフラーが使えるんですが。

>>166
レスありがとうございます。
頑張って走れるタイヤがいいなぁと思っているのですが、
D208はビックバイク用らしいので、ダンロップでしたらGPR70SPですかね。
ブリジストンやミシュランのタイヤはいかがかご存知でしょうか？

>>168
私のも大体8〜9リットルくらいです。
給油口ぎりぎりまで入れる人もいれば、そうでない人もいます。
大体そんなもんじゃないでしょうか？

>>170　名無し某さん
そうですか。では、私の勘違いだったようですね。
申し訳ないです。

了解でしょうか？>バッタ号さん

メカゴジラ

つうか他の人たちはタイヤ何履いてるの？

ガオソウル。

タイヤはGPR70履いてますが、激しく減ります。(笑)
カウル付けると高速が楽で良いよ〜

age

カウルの画像ないかい？

GPR80履いてます。
カウル画像見たい。

カウルって、いくらくらいからあります？
ハーフカウルがいいんだけど…

カウル付き、私も見てみたいです。イメージ違うと思うけど。

最近開発者さんがお見えにならない。。。
私のCB-1もエンジンがかからずバイク屋送り。。。

CBR250Rスレにおられたような…

忙しいのかな。

俺も乗って端だけど、あれいいよ。ちょーはやい。軽トラに左フック（右直）
もらって、俺共殿、のびちゃったんだけど、、、。そのご２年ぐらいたって
SF買ったんだけど、パワーダウンは感じたね。１７０キロしかでなかった。
溲瓶１は１８０デタよ。中央道の笹子トンネルで。（追い風だからか？）
信号奪取では８８NSRとどっこいだった。でも最後負けた。
ポルシェ９２８には負けた。（５０００CCだとやっぱばいくといえども負けちゃう）
このこみんなはCB1000があんなぶくぶくな形で出てがっかりしなかった？
おれは、がっかりしたよ。CB−１のでかいやつが出ると思ってたよ。

特におれはエンジンを下から鉄パイプで支えているのがいやだね。４００SF
＆CB1000共々。CB−１は上からつるしてるじゃん。おなかには何もついて無くて
あれが好きだったのよ。

でも今のSFのVTECには負けちゃ宇野かな？馬力は買ってるけど。
ぶくぶくのCB1000じゃなくてCB-1の形で１０００CC出してくれよ。
中心から後ろへ斜め上に上がっている鋭いデザインがいいよね。
BEETのメッシュの横パネルつけたかったなぁ。

噛むギヤトレインのキーンも良かったよ。
SFのチェーンなんかもり下がったよ。すぐうったあるよ。

ではまた。

おしまい。

あげちゃう

オーナーミーティングやってないかなぁ。
知ってる人おるか？

>>183
ぼくもCB-1のフレームによって斜めにスパっと切ったタンクの
形が好き。
デザイン屋さんはフレームによってタンクの形状が限定されるのは
嫌いらしいんだけどね...

昨日車検を通して来ました。５５０００ｋｍ走ってます。
まだ頑張ります。これからです。

age

私のCB-1、結局エンジンがかからないまま買戻しになった。
わずか半月、250kmという短い付き合いだった。
でも憧れのバイクに乗れて、まあ仕方ないかというところです。

ホンダはCB-1に似たスタイルのバイク、売り出さないですかね。
上の方がおっしゃっている通り、私もあのスタイルが好きなのですよ。

そりゃ残念でしたね＞部長さん
今はなかなかＣＢ-1のように質実剛健なホンダのネイキッドってありませんから・・・
虚飾に走ったレトロ路線が主流で。
ホーネットなんかはモダンで好きなんですが、極太リアタイヤとアップマフラーがちょっと。いかにもＴＷのヒットに触発されて、小僧に媚びています・・・といったかんぢで。

CB-1いいよ。SFより戦闘力高いしさ。恐らくVTECより速いよ。
フレームがレプリカみたいにかっちりしてるのが良い。
スタイル的には俺、どうでも良いけど速いところが気に入った。
SFもXJRも挙動がブワンブワンした感じがして嫌だったんだけど
CB-1ならレプリカ好きの俺でも欲しい。マジで買っちゃおうかな？

もう今では状態のよいCB-1は探してもなかなかないんですよ。
私はとりあえずホーネット250でつなげようかと思っています。
SFは教習車のイメージがあるし、他に比べたらホーネットはいいかなと。
そのうちまたネイキッドブームが再燃することを期待してます。

開発者さんには世の民の声を聞いてもらって、CB-1のようなバイクを再び
世に問うてほしいものです。

と、思うだろ。↑
ネチネチ捜してればtype?�とかだとかなり綺麗なのが出て来るモンよ。
未だにね。
諦めず頑張って捜してみてー♪

どーでもいいんだが、そのネチネチってのやめてくれ（笑）

わっははは、スマソ〜（苦笑）

>>193
赤あるかしらん？

赤い方が相場安めだよね。

でも、タマ数も少ない…


…塗るしか！（笑）

塗るとこすくないぜ、けっこー安く上がるんでないかい

やはり真紅のＣＢ-1か。

いいねぇ、やっぱ赤とタスマニアグリーンメタリックでしょ。
塗るやら安くあがって６万〜ぐらいかな？
なんとも言えんが出るまで頑張ってチョ！>>195

ちゃんと整備すればはえーぞ！みなのれ！

しかし今日メインキーが逝った。8100円だそうです。あうぅぅ。

ミーティング企画したら話に乗るやついるか？
関東で参加希望のやついたら名前付でせっせと書き込め。
人数多ければちゃんと実行するぞ！

お､いいね。乗ったるわ、それ♪

まず一人

おれは福岡だからねェ

おひさしぶりです。
えー、CBR250RRの話がでていたようなので、
マルチ（複数気筒）エンジンについて、ちょっとお話させていただきます。
このマルチの最大の狙いは、ひと言でいうと、エンジンの高回転化です。
高回転化によって、高出力の発生を狙う訳ですね。
同じ排気量で1万回転のエンジンと2万回転のエンジンでは、
理論上、倍の出力を得ることができます。
もちろん現実的にはフリクションロスなども発生するので、倍の出力はむずかしいですが、、、、、
また高出力を得る方法としては、充填効率の追求という方法もあります。
カンタンにいえば同一排気量の中に、どれだけ多くの混合気を詰め込むことができるかということです。
たとえば、250ccのキャパの中に250cc分の混合気しか入らないのか。
250ccのキャパの中に300cc分の混合気を送り込めるのか。
どちらが高出力になるかは容易に想像がつくと思います。
この手法の最たるものは、まず多バルブ化（4バルブ）や流行りのラム圧、
強制的におこなうのがターボやスーパーチャージャーなどですね。
そのマルチエンジンの狙いである高回転・高出力という理想を
自然吸気エンジンで最大の充填効率を発揮して追求できた市販車が、
CBR250RRであると、個人的に思っております。（充填効率といえば8バルブのNRもありますが、、、）
その証拠にこのバイクは発売当時、国内のバイク/自動車メーカーをはじめ、
海外のメーカーまでこぞって購入して研究していただいたという話を耳にしています。

いつもいつもありがたいおはなしじゃ
ためになる

テレホ　ちょくぜんあげ

親愛なる開発者さま


まずはお帰りなさい。（チュ

ところで、お話のCBR250RRですが、CBR250Rまでは
あまりたいしたこと無かったのでしょうか？

あくまでも、最高傑作のエンジンと言われるのは
RR以降なのでしょうか？

教えて君ですんまそ。

開発者殿。忙しいのですか。
ガンバって下さい。
開発者殿達がヒマしてますと、バイク業界が暗くなります。
夢と希望の(狂気はチョト欲しい)バイクを待っています。

スレネタに関係ないのでsage

えー、当時の250の4気筒モデルは各社チカラを入れてましたね。
CBR250Rまでがダメであったことは無いです。
CBR250Rのシャシー剛性は今でも十分に通用するレベルで仕上がってますしね。
乗りやすさもなかなかです。
ただ、競争が激化して高回転化が進んでいましたし、メーカー同士の技術力の見せ場になってましたね。
当時、高回転を誇っていたCBR250Rが1万8千回転。
そしたら、レッドゾーン1万9千回転というのをどこかのメーカーが出してきた。
それでそのエンジンをベンチで本当に1万9千回転、回るかどうか試してみたんですね。
メーター誤差がないように、クランクからカウントして。
確かに回りました。回ったとたんに、ドデカイ音がして、ピストンが何処かに飛んでいってしまいました。

まぁ上記のことはさておいて、カタログ的には高回転の座を奪われたので、
CBR250RRの登場となりました。（もちろん開発はそれ以前からやってましたけど）
要はもともと素性のいいCBR250Rをさらに熟成させていったのがCBR250RRです。
このCBR250RRなんですが、確か市販ではリミッターは1万9千回転で利くように設定しましたけど、
ベンチでは2万2千まで回っていたと思います。（記憶が曖昧ですみません）

それで以前エアクリーナーに笛を付けたモデルというのが、
何を隠そうCBR250RRなんです。
でも、別に音の良さだけではないんですよ。
これ、バッフルプレートと呼ばれるものなんですけど、
効果としては、共鳴を発生させてエアクリーナーボックスの内圧を高め、
幅広い回転域（とくに中高）でキャブの吸入効率を上げるのが狙いです。
でも、音が良く聞こえるようにサウンドダクトも設けましたけど。

開発チームが次のCBR250RRはもっと凄くしてやる！と志気があがっていたのですが、
その後レーサーレプリカブームの衰退と共にプロジェクトも白紙になりました。。。。。

２万２千回転。チョト狂気では無く、立派な狂気ですね。スゴイなぁ。
回すだけでなくて、市販（それに伴う耐久性の確保）という点で。。。
あと、エアクリに笛。遊んでていいなぁ。

こう、なんて言うか。今、私が乗ってる９２９ＲＲ。
高速道路で１６０km/h以下だと、なんの感動も無いんですよね。
スピード感が無い。でももちろん、やっぱり危ない訳で。
ホーネット２５０とか昔乗ってたブロス(400)だと、
１４０km/hで充分興奮できて。

９２９ＲＲで満足感を味わおうと思うと、サーキットに行くしかなくて。
もちろん、サーキットにはしょっちゅう行ける訳もなくて。

高性能が欲しいのか、興奮（満足）が欲しいんだか、
自分でも良く解らなくなってきてます。
解るのは公道２００km/hはヨロシク無いと言う事。

欲しい単車希望を書こうかと思いましたが止めます。
正規ルートの『ドリーム〜』に書きこむのがスジですから。
続き、待ってます。

>>212
＞そしたら、レッドゾーン1万9千回転というのをどこかのメーカーが出してきた。
皮裂きZ×Rですか？

＞確かに回りました。回ったとたんに、ドデカイ音がして、ピストンが何処かに飛んでいってしまいました。
口からビール噴出しました！　っていうかﾜﾗﾀ
先日CB400SF買いました。このスレ見てなかったら、きっと買わなかったです。

開発者さん、お久しぶりです。いつもお話楽しみにしてます。
このスレ、CB-1スレにしとくのもったいないくらい。
こういう交流の場によって良いバイクが生まれるといいなぁ。

メインキー交換した。
今まで付いてたヤツはトップブリッジにトルクス、キー（２分割）の方に
普通の皿ネジだったのが新しいのは逆で普通のキャップボルト＋小トルクス
皿ネジに変わってた。
結局今までのネジ使う事にしたです。

オイル交換すると調子良いのー♪

オイル何にした？＞もとクソハイたん

わちきはいつもウルトラＧＰでゲス。
今日から20Ｗ-50にしたら午後からの夕立で水没しかかりオーバークールであえなく
ストップしたですー。
新大宮バイパス、スゲーのなんの。
与野の出口から１６＆１７号分岐の吉野町までで５ヵ所ぐらい膝頭ぐらいの冠水で
トラックやらダンプまで立ち往生して大渋滞してるうちに後から詰まってきた奴等
まで水没しちゃって身動き取れんうちにエンジン止まってそらもうﾋｴ-！
何とか届けてサボって家でマターリしてたけど。
今？仕事してます。ツーか待機で暇だす。あうー。

でもラヂエーター容量からすると熱的には厳しいよね。＞ＣＢ−１
特に真夏は。

Thanks>>もとクソハイたん


今日雨降ったっけ…ビルにカンヅメになってたからよくわからんかった。
バイク便も大変だね…

もう関東は梅雨入りだね。
事故に気をつけれ>all

そういや皆さんに質問。
ＣＢ−１のドコが好きなのさ？

わちきはやっぱし、あのスタイルとスリムさ、ギヤトレインEgだね。
ついでに開発者さんにギヤトレインについて語って欲しいッス。
別スレ有るんだけどさ。

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こんにちわ。
去年の１１月にＣＢ−１を買いまして、健全に(？)楽しんでいます。
僕のＣＢ−１はやっかいもので、乗り出ししょっぱなからエンジンが
２気頭も死んでたという‥‥。
しかもバイクが全く初心者であった僕はそれを全く気づかなかったという(笑)
さらにさらにリアサスもオイル洩れしてました。
全部クレームで直してもらいました。
それだけではおさまらず、フロントフォークもオイル洩れ→フロントフォーク
インナーチューブ交換までしました。
先日キャブのオーバーホールも。
このバイク金食い虫です。。。
変なバイク屋にだまされました。
今ではもういいバイク屋さんに良くしてもらい、修理等もしてもらってます。

ＣＢ−１のいいとこは‥‥。
やっぱスタイルですかね。これだけスポーツなネイキッドはないッスよね。
うーん。たまりません。
フロントブレーキのシングルは本当に意味があったんでしょうか？
ブレーキきかねぇ、って友人に馬鹿にされます(汗)
あ、ガソリンタンクの容量も‥‥。

ではまた〜。

ブレーキパッドはメッシュあんどprojectμのカーボンパッドにすると
かなりましになった。
ＣＢ−１のスタイルで１０００ｃｃカムギヤトレインのバイクキボーン。

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