０７ＵＳａi。のタイヤ相談　その１

楽しいタイヤワールド

『０７ＵＳａi。 ◆ITbpsOD9g9oz』とそれにレスする人は出入り歓迎

２げっと〜

３げとー

０７ＵＳａi。君の主張は何だっけ？

パワーワンストリートは糞

そっか〜　使い方が悪いだけだと思うけど？
ラフにスライドさせて一度アブレーションを起こしたら
どんなタイヤも糞になるけど、丁寧にウォームアップさせたら
かなりグリップ力高いよ。
荒れた中古しか履いたこと無ければ分からないかもしれないけど。

バネレートでハンドリングが決まる。

バネレートより車高とかのディメンションだな、決めるのは
バネレートはコースにあわせたその補正にしか過ぎない。

これも有ったな

新品タイヤがグリップしないのをタイヤ表面の問題だと思ってるの！？ｗ
新品はタイヤケースのベルト・ワイヤーはパンパンで剛性が高杉だから
本来の設計剛性が出て無いからだよ。
５０ｋｍくらい負荷を序序に上げなら馴らしをするのはその為。

これも勘違い　50kmも慣らししなければならなきゃいけないなら
誰もレースで新品を使えない。
サーキットだったらウォーマー使えば1、2週もすれば一番グリップする。

>バネレートより車高とかのディメンションだな、決めるのは
>バネレートはコースにあわせたその補正にしか過ぎない。

乗車１Ｇ’で車高を決めてもコーナリングで横Ｇを受ければ更に沈む。
その沈んだ状態が前上がりになるか水平に落ちるかケツ上がりになるかで
ハンドリングは決まる。
それを大まかに決定するのが前後レートバランス。
フロントテレスコピック、リヤリンク介してのモノショックなら
前後それぞれまず基準レート（純正レート）から始めてコーナー中に
どう変化させていくかレート変更を行わなければならない。
フロントにセルフステアをグングン付けたいなら前下がりになるようＦレート下げ又はＲ上げ。
セルフステアが付き過ぎて手で戻す必要があるならＦレートを上げ又はＲレート下げ。

>>5
だからウォーマー巻くんだよ。巻いた後エア抜いた新品タイヤ触ったことある？
グニャグニャだよ。当然ベルト・ワイヤーは熱膨張で伸びゴムは軟化。
その上で暖まったタイヤをウォームアップラップで転倒するくらい負荷掛けて揉む。

そんなこたあ俺みたいな素人であろうが１００も承知。
以前書き込んだだろ。レーサーはウォーマー使うって。

しつこいんだよ。良く人のレスを見もせずｗ

>>4
パワワンストリートは糞だね。未だ意見は変わらない。
その代わりウォーマー使わなくて真冬に走れるからそんなもん。
真冬に使っても２０分でヒート＆縦スジ。
このグニャグニャタイヤ＆コンパウンドだとどうしようもねえよ。

比較タイヤが国産ﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝやＢＴ−００３ｓｔなどの高剛性タイヤが多いから
インプレも辛口になてしまう。
パワワンストリートなどハイグリップまでグリップレベルが無い。
せいぜいαー１１程度ならパワワンストリートと良い勝負かと。
あれもリヤエッジのソフトコンパウンドが千切れ飛んでたよな。

すいません、家の近くで安いタイヤ屋さん教えてください。
あっ、東京は多摩地区でお願いします。

うわー難易度高杉…乗れてないオレにはよーわからん(爆)

そのうち｢０７ＵＳａｉ。の住まいのお手入れ法｣とか｢０７ＵＳａｉ。のすぐできる一品｣とかスレ立ちそう…

死ね

セルフステア効果が強くなるのは、キャスターが寝てる場合だよ
舵角が強く付くのは、キャスターが起きてる場合だけど。
その辺、混同しないようにね。

アメリカンなんかは、セルフステア強いでしょ？
逆にSS系はコーナーに応じてバンクスピードなどを合わせないと
うまく舵角つかないでしょ？

雑誌とかの知識の寄せ集めなのか？相手するの疲れるなぁ。

>>10 フフフ(笑)

>>6　コースによって前後のレートは変えるけど基本はリア車高だよ。
どこでタイムを稼ぐかだけどサーキットなら中高速コーナーでの旋回速度
が肝だけど峠なら中低速の乗り易さだろうね。

ウォーマー巻いたタイヤがグニョグニョなのはゴムが柔らかくなるからだよ。
交換直後のタイヤがグリップしないのは別の理由がある。
タイヤを良く観察すれば分る。
スタッドレスタイヤとかは新品でもグリップするように対策されてるけどね。

>>11
セルフステアトルクが高いのは
キャスターが寝てるじゃなくてトレール値の大きさだよ。

キャスターは寝てると舵が入った状態でフロントホイルが路面に対し寝るから
キャンバースラストが期待できる。だから実舵角は付き難い。

キャスターが起きているとＦタイヤは進行方向対し舵が付きキャンバースラストが期待できない
車体全体のバンクにキャンバースラストを頼る傾向になるだから実舵角が大きく必要になる。

キャスター・キャンバースラストとの相関を説明してない時点で欠点だなｗ

フロントホークが寝てれば当然直進安定性が増すけどな。
立ったりオフセット少ないと外乱に弱くなる。
セルフステアはフロント形状に依存するかな？

07Ｕｓａｉ君のインプレッションは同じような環境の
(あまり新品タイヤを投入できなくて峠中心)
の人には役に立つところもある。

峠小僧、峠親父はタイヤに関して聞くのも手だと思う。
参考になる所も有るし、？？？と思うところもある。
何でも鵜呑みにしないで最後は自分で検証するしかない。

>13
>どこでタイムを稼ぐかだけどサーキットなら中高速コーナーでの旋回速度
>が肝だけど峠なら中低速の乗り易さだろうね。

峠で稼ぐのはギャップの多い高速コーナーと
ひたすらフルバンクｔｏフルバンクの切り替えし連続区間。

高速コーナーは道幅が狭いのでタイヤの差が無ければ差が付き難い。

>>16　ふんふん　そこはなるほどね。
結構納得。

>>16
マン島じゃそんな乗り方してんの日本人くらいだ

>>15
キャスターは立ち過ぎても
テレスコピックフォークサスの作動方向の関係で外乱（路面凹凸の影響）を受け易くなる。
よってハブステア車などではサス作動方向に関係ないのでキャスターが非常に立っている。

キャスターの寝過ぎも外乱の影響を大きく受けることになる。
それは舵角の変化がＦ車高の変化をもたらすから。
逆に言えば路面凹凸を受けて舵が左右に振られ易くなる。
そこを大き目に付くトレール値で保舵してるだけ。

０７ＵＳａi殿は会社員？アマチュアレーサー？地方選手権とか出てる方ですか？

ウサイに質問
Fのスプリング換えようと思ってんだけど
シングルレートとダブルレートどっちがいいの？
車種はVTR1000F　用途は峠のみ
よろしく

>>21
シングルレート。

キャスターが変わるとトレールも変わるでしょ？
話をすりかえてどうするの？
それにキャンバースラストの話は出しておいて、何故コーナーリングフォースの
話は出てこないの？知識不足？
キャスター・キャンバースラスト・コーナーリングフォースとの相関を説明してない時点で欠点でしょ？
ラジアル・バイアス・セミラジアルでもバイク側に求めるものが変わってくるでしょ？

そもそも「フロントにセルフステアをグングン付けたいなら前下がりになるよう」て言ってた事が
その後の説明と真逆になってるんじゃない？

>>21
スポーツ走行にはシングルレートが合うよ。
それくらいは07USaiもわかってると思うから、詳しく説明してくれると思うよ。
油面の合わせ方とか・・・

>>22
すまんけどざっくりでいいから理由を教えてくれない？

>>23
>キャスターが変わるとトレールも変わるでしょ？

ああ、変るよ。それ以上にタイヤ面圧が上がる。

>何故コーナーリングフォースの

必要ないから。

>そもそも「フロントにセルフステアをグングン付けたいなら前下がりになるよう」て言ってた事が
>その後の説明と真逆になってるんじゃない？

君、セルフステアと保舵力を勘違いしてないか？

>>24
ダブルレートの場合レート（ストロークに対する反力データ）がはっきりしないモノが多く
以降のスプリングレート変更の参考にならない。

よって最近のＳＳでダブルレートを使用する機種は皆無。

>>25
なるほど、シングルの方がセッティングが出しやすいってことでいいのかな？
小さいギャップが多い峠走行ではダブルも利点があるかと思ったけど素直にシングルで良さそうだね　サンキュ

本スレ>>８１ですが、悩んだ末にＢＴ４５Ｈを購入しました。
「R-MAXヤフー店」でＦ＝5,800円、Ｒ＝8,600円＋送料・手数料で予算より安く上がりました
有り難うございました。

本スレでお礼をしようと思ったのですが、スレを私物化するようで憚られました＾＾；
決心の動機は以下のお答えです。

　　149 名前：０７ＵＳａi。 ◆ITbpsOD9g9oz 投稿日：2011/04/05(火) 12:57:44.95 ID:zUuwokyS
　　>Ｓレンジの方がＨレンジより柔らかいと解釈して良いのでしょうか？
　　はい。

たわいのないことかも知れませんが、２０数年単車から離れて浦島太郎でしたので、昔人気があった
Ｋ３００ＧＰとピレリー・ファントムを探してみたものの銘柄が変わっていたり、サイズが合わなかったりで
困っていました。

ＧＰコンパウンドに憧れて「ＴＴ９００ＧＰ」とも思ったのですが、大蔵省の顔色をうかがった結果、
やや寿命の永いツーリングタイヤに決めました。

とは、いうものの当時憧れだったバトラックス・ブランドですし、良かったと思っています。
問題は、いかにカミサンの機嫌を取ってタイヤの工賃を出してもらうかです＾＾；

しばらくかかりそうですが、乗れたら改めて報告に来ます。ありがとうございました。

>>26
セッティングしやすいというよりもセッティングする為にシングルにする。
純正でダブルレートが使われてたりするのはどんなコーナーでも
そこそこ走れるようにするため。
反面シングルにしたら走れるシチュエーションが限られる。
低速にセッティングしたバネレートで高速コーナー入ったら死ぬほど怖いw

>>28
そうなんだ・・・俺はセッティングの事とかよく解らないんだけど大丈夫かな？
フロントの減りが早いんでプリとダンパー弄ってんだけどいまいち効果が判らないんだよね
ダメなら純正に戻せばいいんだろけど、死ぬほど怖いとか言われると躊躇しちまうな
ご教示サンクスです

>>15
オフセットは少ない方が、トレールは増えて安定方向じゃないの？

中古タイヤを騙し々使うスレと聞いて

>>30
そうだよオフセットが少ない方がトレールは増えて安定。

>>31
新品タイヤも乗り出した瞬間に中古タイヤ。
程度の問題。

ねぇUsai、VTR250のタイヤ交換考えてるんだけど
BT39とTT900GPだったらどっちがいいと思う？

ライフならＢＴ３９
瞬間的グリップ・ウエット込みならＴＴ９００

07USaiっていつも居るけど、ニートなのか？

>>キャスターが変わるとトレールも変わるでしょ？

>ああ、変るよ。それ以上にタイヤ面圧が上がる。

相変わらず、論点をずらすのが好きだな。
キャンバースラストで話を進めてたのに今度は面圧かい？
面圧になるとキャンバースラストより、コーナーリングフォースの話に進むでしょ？

>>何故コーナーリングフォースの

>必要ないから。

必要ないんじゃなくて、知識がないからでしょ？
もしくはグーグルで調べたけど出てこなかったからかい？

>>そもそも「フロントにセルフステアをグングン付けたいなら前下がりになるよう」て言ってた事が
>>その後の説明と真逆になってるんじゃない？

>君、セルフステアと保舵力を勘違いしてないか？

突っ込まれたからって、話すりかえて逃げるのかい？
セルフステアで突っ込まれたから、実舵角で逃げたけど、更に突っ込まれたから
今度は保舵力かい？
あ、いいこと教えてあげようか？和歌山さんの著書に詳しく載ってるよ。
ググるより為になるよ。

>>24
>ダブルレートの場合レート（ストロークに対する反力データ）がはっきりしないモノが多く
>以降のスプリングレート変更の参考にならない。

>よって最近のＳＳでダブルレートを使用する機種は皆無。

一般的にSS乗ってる人は、頻繫にレート変更はしないでしょ？
「以降のレート変更の参考にならない」んじゃなくて・・・
スポーツ走行をする上で、ダブルやプログレッシブレートなどは
走る上でも特性をつかみにくく、且つプリロード調整も使える幅が無くなる。
レートが変わる辺りで不自然な動きが出やすい等々・・・
経験していれば、もっと具体的な話が出てくるはずでしょ？

でしょ？

別段ダブルレートでも違和感は出ない。
以前乗ってたバイクでもダブルレート・バリアブルレートの単車もあった。
が、ほとんど分からない。体感できない。
バリアブルなんか使ってるモデルはそもそもサスストロークも長いし適当で済む。
そもそもフォークもエアアシストしてバリアブルだしリヤショックもリンク付きならバリアブル。

それより何よりそれに代わるスプリングが存在しない。
同じダブル・バリアブルのスプリングでレート変更が不可能。
特注でバネ屋に作って貰わないと無い。

最近のＳＳこそレート変更でまるで挙動が変りますよ。
絶対ストロークが短いから純正レートが低目だとライダーが重いとボトムしちゃうし
だからと言ってメーカがそれを恐れて異常に高いレートを選択してれば曲がらない。
硬いとギャップの多い山道走ると跳ねて怖いだけ。
純正タイヤで絶対グリップが低い状況で硬いレートだとタイヤが逃げるだけ。
良いことはボトムし難いだけ。
デュアルパーパスみたいに絶対ストロークが長ければ
余程重いライダーが２名乗車しても底付きも無いし言って見れば適当で済む。
その上、乗り心地に不満も出ない無難なレートで桶。

ＳＳでレート変更が不要ってまるで妄想に過ぎない。
サスストロークがレースで減衰をかなり当てて使ってなんとか足りる程度まで
フォーク全長・リヤショック長を詰めて軽量化されてるからレートが合わないと致命的。
レーサーでスプリング交換しないライダーは居ない。
公道走行車でも同じストロークしか無いワケだからその制限の中で
乗り心地・安定性・運動性のバランスを取るのは至難の業。
ＳＳの敷居は高い。峠を流す程度でもそれなりに知識が必要。
最小限の贅肉として余剰サスストロークをＳＳが備えていさえすれば
どれだけＳＳを楽しめる状況が増えるかとつくづく思う。

結局ダブル・バリアブル採用してる車体はレートも低いから
ちょっとくらいレート変更したって分からない。

流石にＷＰのフォークスプリングは異常にレートアップしてたから分かったけど。ＷＰのレートは過剰だね。
結局、片方のフォークＷＰスプリング、反対側純正スプリング＋カラーで按配取ったｗ
いい加減で済む車種はそれで良い。タイヤもＴＴ９００とかだったし。

だが今のＳＳはまるで変る。
純正１．０５ｷﾛ＞オーリンズ０．９７ｷﾛ＞ＨＲＣ０．９５ｷﾛ
当然製造公差があるだろうから実測してみなけりゃ分からないけど
交換しただけでまるで異なる挙動を示す。
当然カラーも机上計算・自作で延長したりする作業が必要だし実走して検証すると
やはりほぼ机上通りのストロークになるんだよね。
その過程で常用ストロークが伸びるワケだからバンプストップの役割をする
オイルロックピースを加工する必要が出て来る。
１２０ｍｍストロークの内３５ｍｍもオイルロックがしゃしゃり出て来ると
３割が半底付き状態で制動時ハーフロック起きるからね。
同じ車種のレースキットカートリッジでは確かにオイルロックピースの取り付け位置・形状が変更されてる。
ある程度奥までオイルロックの影響を及ぼさない設計になっている。

それを参考に内部加工すればレースキットと同じ動作を再現できる。
あとは最大減衰が１５％くらい強いらしいけどまずそんな減衰領域は使わないから関係無い。

絶対ストロークが短い中で帳尻を合わすのは非常に難しい。誤魔化しが効かない。

>>37
>一般的にSS乗ってる人は、頻繫にレート変更はしないでしょ？

と言うより純正状態で按配の良い車種に乗る又は乗り換えるライダーが主流。
だから俺の近所の峠ではＧＳＸ−Ｒ１０００が多数派を占めてる。
確かにＳＳの中では比較的レートが低く不都合が無いし純正脚でタイムがソコソコ出る。
で、他のに乗ってる人もそれに乗り換える連鎖。
走ってる連中内での情報交換は盛んだからね。モノがモノだけに扱い易い車種に絞られてく。

ホンダのＳＳなんか乗って真面目に走ってる人間なんて居ない。大概先に潰れてる。
まあＰＣ４０なんかはリヤサスリンク欠陥だしまず手製パーツで対策して
ついでに前後サスも好みにリファインしただけ。
ＰＣ４０乗り始めて１５００ｋｍ走って不調・不具合が露呈してたから
乗り換え検討して見積もりまで取ってたんだよ。
結局買い替え前にそれが原因でコケたから下取り安くなたついでに
欠陥対策＆乗り味変更を行い好みの車体にほぼ仕上がちゃったワケ。

ダブルやプログレッシブレートを使ってるバイクに乗っても実感できないんでしょ？
それじゃ話にならないでしょ？
まぁまぁ敏感なライダーなら、ブレーキかければそれがエア効果による踏ん張りか
多段レートスプリングによるものなのか感じれるでしょ？

フォークがフルボトムするのは、レートが原因じゃなくて油面でしょ？
最終的なボトム付近はロックピースでも決まる(トラディショナルなフォークの場合ね)でしょ？
減衰ってのは、荷重をどう受け止めるかリズム・タイミングで調整するんでしょ？
ＳＳの敷居は高い？昨今のバイクはタイヤもサスも大幅進化してる
ZX-9RやCBR900RR、FZR1000なんかに乗ってた頃からすると敷居はすごく低いでしょ？
最近のSSはパワー出てるが扱いやすいしサス・タイヤの劇的進化、軽量化・・・とても乗りやすいでしょ？

結局、最後はいつも、お得意の話すり替え作戦でしょ？

キツイ言い方すると「頭でっかちの素人」。

>>41
>ダブルやプログレッシブレートを使ってるバイクに乗っても実感できないんでしょ？
>それじゃ話にならないでしょ？

そもそもフォークはエアアシストだし、リヤはリンク式でバリアブル。
それにスプリングがバリアブルだろうが１割も変化無しバリアブルなのは
初期の１Ｇ’より伸び側に設定されてるから路面追従性以外ほぼ恩恵を受けない。
後半立ち上がるレートなんて設定してるのはＷＰくらい。
ＷＰ入れて皆こぞっての感想は「硬い」とか「硬すぎる」ｗそんなもん。

>フォークがフルボトムするのは、レートが原因じゃなくて油面でしょ？

じゃあ、スプリング外して油面上げてエアスプリングだけで運用すれば。そんなフォークも実際使用してたことあるよ。
底付きだけは防ぐのは簡単だよ。油面変更なんて数分も掛からないし。更にエアで与圧かけるバルブも付いてたし。
それじゃコーナリング姿勢が作れない、リヤサス沈下量と前後バランスが出ない。
スプリングとエアスプリングそれぞれに適正な仕事量が必要。

つづき
>ZX-9RやCBR900RR、FZR1000なんかに乗ってた頃からすると敷居はすごく低いでしょ？

そんなこと無いなあ、それらは半ツアラーだからね敷居も低い。ストロークも長かった。
ただし現行の最新プロダクション履いて同じタイム出すことは無理だよ。いい加減な作りの脚だったからね。
それこそごっそり足回り全部変更が必要になる。
テイストオブ筑波でＧＰＺ９００改で５８秒台出してるﾗｲﾀﾞーのマシンなんか
車体全てに手の入って無い所が無い。物凄い金と努力で叩き出してる。
商売してるし、それでメシ食ってる人（バイク屋）だから。

>近のSSはパワー出てるが扱いやすいしサス・タイヤの劇的進化、軽量化・・・とても乗りやすいでしょ？

どうしても知りたいなら自分で検証するべきだね。
タイヤ・フレーム・ブレーキ・軽量化は確実に進化してる
サスについては疑問だね。市販車としての制限の中で完全に妥協してる。
車体が軽いからこそ余計妥協しなければならない現実。２人乗車って鬼門がある。
軽い車体に強力なエンジンとブレーキを装備。その上で２人乗りを許容する必要があるんだぜ。
一名乗車で按配良い脚のまんまで高速道路を２人乗りで疾走し直前にトロイ車が車線変更してきた
その状況で急制動を強いられた場合、そのまま底付きしてＦロックだろうね。
そこで仕方無くＦロックを極力起こさないのがメーカー純正脚のセット。ＳＳとて２人乗り車両だから当然。
その状態で一人乗りして気持ち良く走れるはずもない。当然ハイグリップタイヤを履こうがそこそこのタイムしか出ない。
そこで、一名乗車・ハイグリップ・サーキットならサーキット・山なら山
それぞれの条件を満たせる状態にしなければ速く安全に走ることはできない。

ひとつ勘違いしてる。
「でしょ？」は０７ＵＳaiに質問してるのではなくて・・・

馬鹿にしてるんだ。

当たり前のことを、「どや」って感じで答えないでくれ。

ここは俺様に「ドヤ顔」させて俺様を隔離させる為のスレ。

このスレを立ててもらった「本来の趣旨」で流れてるから

問題ないでしょ？

それは失礼(笑)
いつか「美作やまなみ街道」あたりで勝負してみたいものだな。

タイヤがどうこういうまえに働けよ＞０７ウザイ

>>46
吉備高原付近は行かんで、全くおもろうねえしｗ

お勧めは？

リッターツインSSでのサスセッティングがよくわからん
首都圏主体
ウザイアドバイスせーやカス

>>50
車種はなんなら？

尖った形のパタパタ寝るものより丸っとしててスーっと寝るが好みなんですが、BT-601とTT-93どちらの方がそんな感じでしょうか？
車種はNSR50です。

>>52
ＢＴ

今日もそろそろ走行実験に出ないとな・・・

09年製ピレリディアブロ安かったし買ったけど
良いタイヤ？
前回履いてたストラーダより↑
車種は07z750
ＵＳaiさんよろしく

働けよ無職野郎が

>>55
それ多分ＯＥＭタイヤの在庫処分だから本来のピレリ特性ではない。
残念ながら。
ＭＩのＰＰとかも良くあるよね。

そうなん
ストラーダよりあかんの？

>>57
kwsk

>>34
TT900の方が雨の日でも安心って事？

それとですね、
今度初めてチェーン掃除しようと思ってるんですけど
スプレーのクリーナーをかけてキッチンペーパー？なんかで拭いて
仕上げにオイルのスプレーしゅーってする感じでいいの？
タイヤに付けないようにやった方がいいんですよね？

>>60
ＴＴ９００ならウエットもマシ。だけど減りが早い。

キッチンペーパーじゃ破れるから無理。
まずクリーナーを掛けながらブラシで汚れを溶かし再度クリーナーをかけて
タオルかウエスで拭き取る。タオルの方がやり易い。
タイヤに付くと滑るよ。

>>59
最近はＳＳの売れ行きが悪いから
完成車に取り付けるはずで生産予定だったタイヤがベタ余り。
その資材を使い回して生産し量販店で廉価販売してるタイヤ。
例えばＰのディアブロ１９０サイズの場合ＣＢＲ１０００用、ＭのＰＰの場合Ｒ１用が多い。
よって通常生産品よりも性能が低い場合が多い。

オクで出ているコルサ3とかもそうなの？

え〜とですね、ＢＳみたいな剛性タイヤからピレリみたいな柔らかいタイヤにかえたらサスセットはどうしたらいいんでしょうか？
おしえてusai先生♪

>>51
アプリリア02RSVミレR、前後パワーワンコンペVB

>>46
津山辺りの田舎モンじゃ途中の信号までに離されて終わるだろｗ
連休に種か鷲に行ってみりゃいいじゃねーか
農道は大して速い奴おらんよ
直線番長と定常円旋回番長ならたまにみるけどｗ

>>63
減衰セットは柔らかく。伸びも圧もできる限り抜く。
ﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝ同士ならプリ・車高はあまり変えず。

>>64
全く知らない単車だから分かんない。
ただ一つ言えることはリヤヘビーなツインにミシュランは合わない。
リヤタイヤが弱いからだ。
ＦタイヤをＶにしてもまだ足りないくらいリヤ剛性が足りない。
要するにツインの車体バランスにミシュランの前後剛性バランスが合わない。

ＳＣ２辺りに交換した方が良い。まず間違いない。
Ｒ１０でも良いかもしれない。Ｆタイヤ剛性が低いから抜け難い。

０７ＵＳａiはツイン何乗ってたの？

関係ねえけどＫＴＭのＶツインはフロントヘビー。

>>68
Ｖツインは５・６台乗ってたね。車種は　ヒ・ミ・ツ♡

ミシュランS12とIRC.Ve35と
どちらが木の根っこに強いか教えて先生

>>70
オフタイヤはスレ違い。
本スレへ・・・

隔離スレあんのに本スレに出没して脳内妄想垂れ流してるヤツが
どや顔で本スレへ…じゃねーよこのバーカ


ライテクスレでもスリッパークラッチの件で妄想カキコして
総スカン食らってるアホったれが意気がってんじゃねーよこの穀潰し

>>69
ELIMINATOR250Vやドラックスター400に乗ってたのか。
確かにリヤヘビーだわ。

>>66
伸びも抜くんですか？

>>74
伸びも抜く。

>>74
ドカ・アプ・国産のＶツインＳＳは全てリヤヘビー。
唯一例外的にＫＴＭはロングスイングアームを使用しちょいフロントヘビー。
Ｌ型ではなく後傾Ｖ型エンジンの為、フロント周りを手前に引き寄せ
スイングアームも他社より伸ばせる為だと思われる・・・
が、トルクの強力なツインはリヤヘビーかせいぜい前後イーブンの車体荷重分布が相応しいんだよね。
Ｖツインのメリットを引き出すには。

古典的エンジンレイアウトのドカが未だＷＳＢＫで勝てるのは
ドカに有利なレギュレーションだけではなく
ブレーキングでの車体姿勢維持の易さと立ち上がりトラクション荷重を稼げる
リヤヘビーな車体構成のお陰。

> 唯一例外的にＫＴＭはロングスイングアームを使用しちょいフロントヘビー｡
> Ｌ型ではなく後傾Ｖ型エンジンの為、フロント周りを手前に引き寄せ
> スイングアームも他社より伸ばせる為だと思われる・・・

エンジン部品中最重量物をヘッドだと思っているお前には「思われる・・・」どまりだな

フロントヘビー　リヤヘビーは装備重量の話ですか?
それともライダーの乗車状態の話ですか?
乗車状態だと最新SSの重心が真ん中付近になると思いますが。

>>76
オマエ、根に持つタイプだろ！？ｗ

>>77
乗車状態で前後荷重分布５：５を狙ってるのはヤマハだけ。
よって車両装備状態でフロントが１５ｋｇ前後重い。レーサーに仕立てると２０ｋｇ重い。
他社の直４は５〜１０ｋｇフロントの重い車両が多いですね。 でもその考えは間違っている。
フロント１２０サイズ・リヤ１８０〜１９０サイズが現状多数。
要するにコーナリング状態で単純計算で１：１．５の分布があってしかるべき。

例えが悪いが後輪駆動４輪の場合、制動距離の最も詰まる
且つトラクション性能の高い荷重分布は４：６、コーナリング速度的には５：５
中間を取って運動性能的に高い静的理想前後４５：５５前後。

で考えると装備車重２００ｋｇ装備体重７５ｋｇのライダー乗車でライダー荷重分布が
前後３０ｋｇ：４５ｋｇ＋Ｖツイン（９７ｋｇ：１０３ｋｇ）＝１２７：１４８≒４６，６：５３，４
前後３０ｋｇ：４５ｋｇ＋Ｒ１（１０７ｋｇ：９３ｋｇ）＝１３７：１３８＝５０：５０

少なくとも静的荷重分布は制動時の場合ドカ等Ｖツインの方が理想近い。
当然トラクションについてはリヤが重い方が高い。
ただしＦが軽すぎる場合、リヤタイヤ剛性が高いとプッシュアンダーが出やすい。
そこは、片持ちスイングアームないしサイドウォール剛性の低いピレリタイヤで２ＷＳ効果を期待でき
トラクション方向を理想軌道に乗せる術は車体・タイヤが発生するのである。

よってトラクション荷重があればリアが流れず効率的。
立ち上がりから必要十二分なツインのトルクが生かせる車体構成がきっちり出来上がっている。
定常円旋回速度重視のＲ１に対し制動・回頭・トラクション重視のドカ。
よって定速高速コーナーばかりのレイアウトならばＲ１、ストップ＆ゴー＆切り替えしが多ければドカ。
その中間的車体特性がＶ４エンジン搭載ＳＳやホンダ・スズキ・カワサキ直４と言える。

おまえスゲーな。どんだけ自己解釈してんだｗ
あってる様な感じで、結構間違ってるぞ。

　　　　　　　　　　　　　 ／）　　　　　　　　　,.．-──-
　　　　　　　　　　　／／／）　　　　　　／. : : : : : : : : : ＼
　　　　　　　　　 ／,.=ﾞ''"／　　　　　　/.: : : : : : : : : : : : : : ヽ
　　　／　　　　 i f　,.r='"-‐'つ　　　 ,!::: : : :,-…-…-ミ: : : : :',i
　　/　　　　　 /　　　_,.-‐'ﾞ~　　　　 {:: : : : :i '⌒'　 '⌒' i: : : : :}　　細まけえことはエエんだよｗ
　　　　／　 　,i　　　 ,二ﾆｰ;　　　　 {:: : : : |　ｪｪ　 ｪｪ　|: : : : :}
　　　/　 　　ﾉ　　　 ilﾞ￣￣　　　　　 { : : : :|　　　> 　 |:: : : :;!　
　　　　　　,ｲ｢ﾄ､　　,!,!　　　　　　　　 ヾ: :: :i　r‐-ﾆ-┐ | : : :ﾉ
　　　　　/　iﾄヾヽ_/ｨ"＿＿＿. 　 　 　　ゞイ! ヽ 二ﾞノ ｲゞ
　　　　r;　　!＼ヽi._jl/ﾞ_ﾌﾞ,ﾌヽヾｰtｰ:､__　,ｒ|､｀ '' ー--‐ｆ´

それじゃ正解教えてください

正解がワカランから嘘つくんじゃないか
何を今さら
だがね

>>81>>82
正解なんてねえから単車は楽しいんだよｗ

>>83
珍しくいい事言った！

リヤにオーリンズ入れちゃう時点で何も解っていない気がするんだけど

>>85
俺様のオーリンズは単管。

Ｆフォーク、ローフリクション・レートダウン・オイルロックピース加工。

糞動かねえ「笑〜ワ」フォークで喜んでるド素人はすっ込んでろｗ

オイルロックピース外した程度で喜んでるのかよ、そもそもＦ残スト25ｍｍ以下なんて使わんだろーに
サスが動かないって何を基準に言ってるんだかｗ
まさか直接手でしごいて「お〜良く動くな！」とか言ってないよね

そろそろタイヤ交換の時期なんですが、質問です。

・ＢＳ（ＢＴ−０２３）　か　ピレリ（エンジェルＳＴ）

車種：Ｋａｗａｓａｋｉ　ＥＲ−６ｆ（０９）
現在のタイヤ：ＢＴ−０２１
用途：ツーリング
足回り：どノーマル
走り方：まったり。ワインディングを気持ちよく走るのが好き


ＢＴ−０２１に不満があるワケではないんで０２３でいいんでしょうけど、
ピレリのエンジェルＳＴも気になってます。
ドライ・ウエットのグリップや操作性・快適性など、０２３とエンジェルの違いを
教えて頂ければｍ（＿　＿）ｍ

>>87
>まさか直接手でしごいて「お〜良く動くな！」とか言ってないよね

まさにその通り！ｗ
インナー・アウターにブッシュ・オイルシール組み付けて
どこまでフリクション減らせるかがキモ。
現行のアルミアウター自重だけでスライドし始める程度までフリクションを落とします。
タイヤグリップなんてタイヤが跳ねて無荷重に近いところの伸び速度決まっちゃいます。

フリクション低減さえできてねえのにシムだのリバルビングだの１００万年早いエエよｗｗｗ

ちなみにロックピースは取り外ししません。切削加工で理想的効能を求めてます。
ついでに言えばジャンピングスポットもあるので２５ｍｍも残りません。
残スト１０ｍｍ前後を基準にセッティングを行います。
伸び側はほぼリバウンドスプリングがボトムして偶に「カツ」って言う直前までプリ増しして
伸び減衰も抜いてます。
今時２５ｍｍも残スト残してるバカはサーキットにも居ませんよｗｗｗ

>>89
はぁ10ミリだ？
10ミリも無駄にするやつにサスを語る資格はないｗｗｗ
ウザイなんて所詮そんなもんだ。
ザコだな。

ちなみに残スト１０ｍｍなんて気温が５度変ってグリップ上がるだけで無くなるよ。
プリ２ｍｍ変えただけで軽く使っちゃう。
残ストは当然フォークの話だけどね。
１０ｍｍの内５ｍｍは破壊防止のバンプラバーストロークなんだけどね。

まあ基本的にサーキットでも残スト１０ｍｍ〜１５ｍｍくらいが基本だね。
ボトムしちゃうとＦロックしちゃうだけだから。

雑魚の釣りも飽きてきたなあｗｗｗ

>>91
ちなみに残スト１０ｍｍなんて気温が５度変ってグリップ上がるだけで無くなるよ。
セットに関する考え方が間違ってるなｗｗ
何のためにセッティングするんだ？
ボトムしないようにストローク使うのは当たり前。
まともな人は10も残さないｗｗｗ

サーキットじゃ使っても25ミリまでだね
あんまり知ったかしないほうがいいよ
ていうか、スプリングレート上げなよ
ヤマハとスズキだけだよ、そこまで使うのは

>>92
オマエ、６００や１０００のレースデータ全く持ってねえだろｗ

５０や１００乗ってんじゃねえんだよｗｗｗ

あとさ、ノーマルのフォークでも自重でアウター落ちますよ？
おたくのアウター潰れてるよ

>>92 93
ロックピース付いてんじゃねーのか？ｗｗｗ

>>93
Ｆレートを上げる程ブレーキングでリヤ荷重を失い易くなる。
ショートホイルベース＋アップマフラーのＣＢＲ
＋リヤタイヤ外径が大き目で硬いＢＳタイヤの状況では致命的。

Ｆレートアップ＝ピッチ量減少でリヤリフト減少とか勘違いしてる奴か？

他社に比べホイルベースの短い＋アップマフラーのＣＢＲこそＦフォークレートを下げて
ブレーキング時にエンジン重心を下げてやる必要性が大きい。

基本的に峠はサーキットとは違うからね。まず止まるを最優先すべき。

>>95
オイルシール付いてると落ちませんよｗ
メタルだけなら落ちて当然。

Ｂブラケット兼ねた糞重いアウター正立の５０や１００じゃねえんだよｗｗｗ

中古タイヤに特化したセッテイングｗｗｗ

誰と勘違いしてんだか
暇潰しにいいねここ
フロント下げりゃいいと思ってんだ？素人さんだね
ヒント教えてあげる、プリ増しダメ、レート上げてみあと、体重とスプリングレートと油面教えて

>>99
そう思いたければイイんじゃない！？ｗ

新品タイヤ１ラップ専用セッティングでも良ければ教えてくれ！ｗｗｗ

>>98
見逃した
落ちますよ、なにを言ってるの

>>100
体重７５ｋｇ（装備別）　０．９５　油面１１０ｍｍ
プリ増しって言ってもＨＲＣフォークとかカラー長違うから参考になんない。
公道仕様フォークカラー１２ｍｍ増しスプリング自由長５ｍｍ増し
プリアジャストカートリッジ組み付けから４ｍｍ　フォーク突き出し純正から２ｍｍ増し

ちなみに純正１．０５　油面９８ｍｍ　カートリッジ組み付けからアジャスタで＋５ｍｍ

>>102
絶対に落ちない。
だってメタル組まずアウターに純正オイルシール組んだだけで落ちない。
よってアウターチューブ変形等の問題は１００％無い。
純正オイルシールのゴム硬度とテンションの問題。
これを社外オイルシールに交換するとスルスル落ちる。
以上全て現物検証済みです。

>>88
うさいがツータイヤわかるはずねーだろ！
ブリジストンはフロントサイドが先にいく。

エンジェルにしとけ。更にいえばZ6にしとけ。あれは良いタイヤだ。
多分Z8はもっと良いんだろうな。

>>104
アシストありがとうございます。

俺、たまたま安かったZ6前後に履かせてるんだが、Z6ってどういうカテゴリのタイヤなんですか？

前落とし過ぎじゃない？
そのセットだと寝かし込み軽くて、一次旋回良いからいかにも曲がってる感じにはなるね、でも切り返し重いでしょ
峠向きなセットじゃないよね、どっちかって言うと高速サーキット向けだね
ピッチング効きすぎて走りに辛くない？
岡山だと42〜3秒あたりで走りやすそうだけど

フォーク関しては正直よくわからんな、店で計測したことある？

ボロボロだなぁ。

>>105
ツータイヤしか履かない俺に任せなさいw
Z6はサイドにいくに連れ徐々にグリップが増す構造。
雨だろうが、荒地だろうが普通に走る。
ライフはPR2と同じで、グリップはエンジェル並。両方の良いところが入ってる。
前にも書いたけどミシュランは最初に一番

良い走りが出来るようになるため、後半はウンコタイヤに変化してしまう。
エンジェル、Z6は最後まで楽しめるようなプロファイルだ。だから最初は、曲がり過ぎて怖い位。ある程度減ってからベストな状態。
ビッグマシンで新垣さんがZ6インタは今までにないほど良くできたツータイヤと言ってたよ。今、安いうち買っておけ！

>>107
むしろ軽快性を狙って１Ｇ’でＦが純正セットに対し８ｍｍ上がってます。
カラー延長１２ｍｍとスプリング自由長５ｍｍで上げて
レートダウンによる１Ｇ’沈下７ｍｍ突き出し２ｍｍ増加で
トータル＋８ｍｍＦ１Ｇ’が上がります。

減速時は前述のようにエンジン高を下げる意味合いで
レート・油面ダウン、オイルロック領域の減少分、突き出し増し２ｍｍで
純正セット比１５ｍｍ程度は奥まで入ってます。
ブレーキング時の安定性とリリースしながらの回頭が格段に向上しました。

逆に上立ち上がり時はフォーク全伸び（リバウンドスプリング全屈）を利用し
エンジン重心を上げ即フロントが離陸するかしないかのぎりぎりを狙って
リヤ荷重移動を狙ってます。
そこが純正レート（１．０５）だとプリ不足でフォークの伸びストロークが足りず
エンジン重心が上がり難い為、リヤのホイルスピンを誘発し前に進みません。
当然ブレーキングでも奥まで入らない為、軽度のブレーキングでリヤが流れる動きを見せます。
通常１．０５ってＪＳＢ１０００クラスで常用されているレートなので過剰だと思います。

Ｆの動く量を目一杯使いたいのが主な理由が上記２点です。
店で計測はしませんが自家のガレージで１Ｇ’計測は行ってます。

面白いけどまた今度にすわ寝る

あと最後に、残スト10ミリまで使ってるバカはサーキットにはいませんよw

ここでもボロボロ。

>>113
オメエが知らねえだけだｗ

>プリ不足でフォークの伸びストロークが足りず

>プリ不足でフォークの伸びストロークが足りず

>プリ不足でフォークの伸びストロークが足りず

>>116
そうだよ。
正確に言えば「伸びストロークと伸びストローク速度」かな。
今時のフォークはごついトップアウトスプリング（リバウンドスプリング）が入ってるから
相当プリロードを掛けなければならない。

にも関わらず乾燥重量１５５ｷﾛ（装備１９０ｷﾛ）の６００の車体に
１．０５ｷﾛなんて糞硬い純正スプリングが入ってるとリバウンドスプリングが
伸び切り側で大して働かず伸び減衰最弱にしても全く伸び切りしない。
よって伸び速度の追従が悪くロードホールディング性能が極端に悪い。
当然、伸びが少ないワケだから加速時エンジン重心が上がりきらずリヤ荷重が稼げない。
レートをわざわざ下げる意味合いがここで本質を現すんだよな。

この辺りのことが全く眼中に無いのは>>116辺りの人間なんだろうねｗ

>>115
知ったかぶりもその辺にしときなさい

おれも暇人だな

て言うかおれがこんなとこに書き込みしてるのばれたら恥ずかしいなw

>>119
新垣さん？？

>>117
だから？
リバウンドスプリング込みの話なんだけど。
ぐだぐだ何回も同じこと書くけど中身無いわ間違ってるわで。
指摘しても認めずにコピペ連投だし何故か偉そうだし教える気にもならんわ。

こんなスレ立ったのかよｗ
それよりもタイヤスレ60立てて来いよｗ

忍法帖足りない、よな

>>83
正解は…

エンジン中最重量部品はクランクシャフト

貴殿の言う「シリンダーヘッドを１つの部品として見れば」と言う見方が罷り通るならば､
つまりエンジンブロック中最重量ブロックは…クランクケース｡

シリンダーヘッドが最重量物になる道理は１つも無い｡


> オマエ、根に持つタイプだろ！？ｗ

逆。人の恥を逐一覚えてるタイプ｡

基礎的正解はおろか基本的正解も碌に抑えて無い彼が曰わく
「そこに誰かいるのか？　何も見えぬ…　何も聞こえぬ…｣

USai｡に向かって合掌、生きてても強制鎮魂、合掌(-人-)ﾅﾑﾅﾑ

>>122
ここが本スレで良いよ。
それか、もう一個立てて、ツータイヤ専用にするとか。

>>83
ムーンブルク王。「ヘッドが最重量物」等という結論はどこから得た？
まさか航空用レシプロエンジンや競艇用レシプロエンジンなど倒立を採用した例ではあるまいな？
それともOHVとSOHCやDOHCとの対比から得た結論か？
白状せよ｡

本スレは７スレ続くこれだろう
【０７ＵＳai。】ＣＢＲ６００ＲＲ７【次郎】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1303557455/

ここは削除するのも勿体無いから消化、次スレを立てなければ其れで良し｡

>>111
1.05にしろとか言ってないよね。
コ○タンは試してたけどね。
１．０若しくは９７５でいんじゃねーの特注でもいいし、あと１Ｇだのサグ出しだのってライテク本の読み過ぎ。
あの手の本に書いてあることって・・・ま大人だからわかるでしょ。

>>129
０．９７は以前入れてたよ以前リヤＨＲＣショック使ってた時は。
オーリンズスプリングの９．５Ｎはｷﾛ換算で大体０．９７だし。
リヤがＨＲＣの１０．５キロならフラット路での前後バランスこそ取れるが
ギャップで跳ねて開けれない。
よってリヤがオーリンズの９５Ｎ（大体９．７キロ）だと
Ｆが０，９５じゃないと曲がらない。
フォークストロークが許せば０．９２５まで下げてみたい。（現状無理）
特注と言うか片方０．９５もう片方０．９で良い。カラー長数ｍｍ伸ばして。

>あと１Ｇだのサグ出しだのってライテク本の読み過ぎ。

それがオイルシールの低フリクション化を行うと面白いように数字が出る。
要するに糞純正オイルシールだとフリクションだけで左右計数ｷﾛ働くから
１Ｇだ１Ｇ’だ測定すらままならない。
と言うことは低フリクション化すれば走行中でも同じ入力さえすれば毎回同じ挙動を車体が起こす。

サスペンションの低フリクション化が如何に大切か理解できるはず。

>>130
白状ﾏﾀﾞｰ?

>>131
携帯厨には薄情だから・・・

兎も角、「エンジン中最重量部品はシリンダーヘッド」と言う妄言はテンプレ入り

>>130
おれには柔らかすぎだな
通勤仕様ってかんじ
でもあんたの走り見たことないし、どの領域目指してるのかも知らんから
それでいんでないかい？
ただ一つ言えることは、もう限界だろうなってこと
そのセットでは底が見えてる
あとどうでもいい事に拘りすぎ
本当に必要なことと、そうでないことの境界線がズレてる気がする

別に速くなりたいわけじゃないんだっけ？すまんすまんw

長距離走ってると、パンクした分けでも無いのにタイヤが柔らかく感じてくるのは気のせい何でしょうか？

>>134
脚が柔らかい方がコーナリング速度そのものは速い。底付きしない限りは。
その上、切り替えしも減衰が低い程速い。
公道では荒れた路面でどこまで開けて行けるかが鍵。ここが一番の勝負。

そもそもストレートがほぼ無いからストレートエンドの長いブレーキング区間も無い。

あとレースで問題となるブレーキングしながらの突っ込み勝負は無い。
先行して逃げ切れるか後追いしてベタ付けるかだけ。抜きは無い。

まあ、サーキット走行にでも目覚めたらまた一から構築するだろうし。

>>135
走行中はタイヤが発熱するからケースも柔らかくなりますよ。
ゴムは熱で軟化しスチールワイヤーは伸びるから内部テンションも下がる。

残スト1cmは一番セッティングが出てると思います
それだけサスが使えているということだよね？

パニックの時を考えたら余裕なさすぎだろw
フルボトムシボンヌだわ

>>137
頭が悪いにもﾎﾆｬﾗﾗﾗ

生活リズムか狂ってきた

そうそう>>115
個人名出せとか言わないから、何処のサーキットで何秒で走ってる奴が10mmまで使ってるのか教えて。

っっxっっっっzxっっっっcっっっっbhっっっkっっっrっっhy

>>138>>140
だからね・・・１０〜１５ｍｍで管理してんの。

その日のコンディション・路面状況で１０ｍｍまで使ってきたら１０〜１５ｍｍ
に入れるようセッティング変更する。当たり前の話だろｗ

俺様の単車はバンピーな路面を走ることも考慮しオイルロックは完全撤去はＮＧ。
テーパー加工して効力を奥まで緩く変更してるだけ。

>>142
君が１０〜１５ｍｍで管理してるのはよくわかったから。
何処のサーキットで何秒で走ってる奴が10mmまで使ってるのか教えて。
何処のサーキットで何秒で走ってる奴が10mmまで使ってるのか教えて。
600と1000のレースデータ持ってるんでしょ。

>>113に対して>>115でオメエが知らねえだけだｗ
って言ってるじゃん、だったら教えてよ。
どの程度の走りしてる奴が10mmまで使ってるのか知りたいだけだからさ。
教えて。

>>143
全日本走る人達だよ。
俺には関係無いけどさｗ

嘘つきにとっては嘘が本当の事だから
本当に本当な事は分からんわな

>>144
そっか、なら尚更わかりやすい。
何処のサーキットで何秒で走ってる奴が10mmまで使ってるのか教えて。

8の字を走るとフロントは端まで使いますがリヤは5mmほど使えません。
定常円旋回では前後とも端まで使っています。
どういうセッティングをすればよろしいですか。

>>147
それが普通です。
旋回半径が小さい程、舵角が付きます。
舵角が付く程、キャスター角との兼ね合いで
Ｆタイヤの対路面角度（バンク）がリヤに対し増します。

定常円旋回でも更に小回りをすれば８の字の時のようにリヤ接地が減少します。

>>146
それは言えませんね。
同チームのＪＳＢクラスのライダーは残スト１５ｍｍを基準にしてるみたいです。
ＪＳＢ車両では市販フォークとは構成もまるで異なるレーシングフォークですから
比較にはならないですけど、どちらも１０〜１５ｍｍ前後ってことは確かです。

私の場合今日は路面温度があまり上がらず残スト１２〜１３ｍｍキープでした。

レーサーじゃないんだから、いいじゃない峠とストリート。０７ＵＳａiいいぞ

PC40でサーキット走ってる人が10ミリまで使ってるのか？って話でしょ
んでその人がどの程度の走りしてるのかって話でしょ
で峠専門のウサイ君がレース車両のデータを参考にしてセット決めてるのか？って話でしょ

>>150
レーサーの数値は全く参考にしてないよ。
レートもかなり違うし。路面が違う。

おぇ、L型のエアバルブはどねえして
ホイールに引き込むんなら？

>>152
http://solonly.up.seesaa.net/image/E794BBE5838F20244.jpg

>>153
ﾜﾛﾀｗ

ウサイさん！バリオスに太いタイヤはかしたいんだけど、どこまで太くできるかな？

>>155
何を求めてるの？

グリップなら純正サイズ履かせておけ。

すみません。街乗り9、ツーリング1です。
変えるなら、自分の満足するものに変えたいので、格好良さをとって、なるべく太くしたいと思ったんです。
中免小僧ですみません。

リア180とか 中型クラスより劇的にお値段高くなるぞー(泣)骨とか乗ってるヤツ ヒイヒイゆってんぢゃね？

ウサイさん　お尋ねします

ディアブロの前モデルのドラゴンスーパーコルサPROSCはエア圧はディアブロSCと同じ
冷間1.7ぐらいでいいのでしょうか？
マシンはNSR250です。

エア圧標準2.9位のリアを2.5に、2.5位のフロントを2.1にしました。
リアが沈み込み過ぎる気がします。

気がするだけだよ
リアも2.1か2.0くらいにしてみな
温まるとガバッとスロットル開けれるようになるから

>>159
そんなもんだと思う。
コースによってはもっと下げても良い。

ウサイはサーキットに関する具体的なデータ出さない（出せない）からなｗｗ

「タイム」という言葉に弱いし。

ウサイはバンク角が浅い

それにしても
ＢＳのフロントタイヤはなんとかならないもんかね？
モノスパイラル構造のフロントは何故かしら曲がらない・・・

>>164
当然、適切なバンク角しか取らないよ。
グリップに余裕が出てきたら車高上げてホイルベースも伸ばすからｗ

>>165
公道使用可能なもので一番オススメのフロントタイヤは？

>>165
ブリのタイヤはバンクさせて性能がでるよ。
バックステップ入れてバンク角稼いでフルバンクから二次旋回に
持ち込むと面白いように曲がる。

>>166
アンビートン ライフもグリップもフィーリングも良い。
ＢＳリヤタイヤ（タイプ１やタイプ２）とのマッチングが良い。

>>167
バンクしてないっつっても
純正ステップの先端ボルト一番短くカットして
コーナーによってはステップが倒れる所まで倒すから大丈夫ｗ
フロントタイヤはほぼ使いきり、
リヤは完全にタイヤカスがエッジに残らないとこまで倒すから。
車高はスタンドがバンピーな所で擦り始めたので上げた。元々低目に設定。

公道でバックステップなんぞキャッツに引っ掛かって天秤喰らうだけ。
単なるバカだと思う。

純正可倒式でも偶に引っ掛けると強度低いからステップが捻れちゃうけどｗ

ＢＳのフロントモノスパイラルは一次旋回が面白いくらい曲がりませんｗ
一次・二次ともに満たすにはＤＬのフロントタイヤ必須。

ｽﾃｯﾌﾟがｷｬｯﾂに当たるってことは頭は完全に対向車線にはみでてるね。
ﾄﾗｯｸに頭ｶﾁ割られるよ。

>>169
カチ割られてたら今ココに居ません。
偶に斎場行きの大型バスが通るくらいだしｗ

そもそも峠の進入で頭入れてく奴など居ない。
サーキットでも頭から入れてく奴はド下手。

立ち上がりは入れてくけど。

？？？？

今まで頭かちわられたヤツは何人もいるだろうが、
そんなヤツラもその時かちわられるまでは
かちわられたことなかったと思う。

対向に当たった奴なんて聞いたことねえよｗ

俺の行ってる峠ではなｗｗｗ

俺は最近あまりしないけど
クリップ付く時、キャッツ跨いで膝擦りなんて常識だぜ。
大型トラックでも無い限り対向は対向でイン側走るからな。

その上、クリップ付けるタイミングの峠ではかなり奥に取るのが常識だから。
ヘアピンでも先が見越せる位置でクリップ付くのが普通。

そんなことくらい常識の範疇じゃないのかな？
知らないならマジ死ぬわｗ

常識だったら何でUsaiはやらないの？

>>175
>常識だったら何でUsaiはやらないの？

>クリップ付く時、キャッツ跨いで膝擦りなんて常識だぜ。
のことなんだけど、低速での切り返しの速さを狙って
車高をギリギリまで下げてるからミスるとアンダーカウル・クラッチカバーが
キャッツに引っ掛かってそれこそ天秤喰らう。

公道用ハイグリ＆純正サスの場合、現状程の車体バンクを求めないし
詰めたセッティングしてなかったから出来てたんだけど・・・
と言うかそこまでラインを大きく取らないと全く曲がらない。
タイヤ・サスを換えた現状ではそこまでリスキーなライン取りが不要。

って言いながらキャッツ跨いで膝だけは擦るコーナーは決まってある。
そこだけはそのラインじゃないと速度が低過ぎてダメってコーナーだけそうする。
ステップがキャッツにギリで接触するかしないかまでイン詰める。

むしろ車高は上げてるぐらいのこと前に言ってなかったっけ
まあそれもどのポイントでの車勢なんだか曖昧だったけど。

ウサイはよく勉強してるしよく考えていると思う。
ただ残念だなと思うのは、センスが無いところ。
タイヤにしろ車体にしろ開発陣がなにを狙って設計したのかってとこまで考えるようになると
また一皮剥けるのにな。
ところでちんぼの皮は剥けてるのかい？

>>177
下がってるのがリヤ。フロントは上がってる。
だからステップ・スタンド周りが特に擦り易い。
クラッチカバーは元々張り出してるし。
ＢＳタイヤはリヤを下げて寝かしてやる必要があるんだから。
回り込んだショルダー使ってキャンバースラスト発生させるには。
制動時のリヤの安定性も必要だからな。センターアップの車体の場合特に。

タイヤもチ○ポもズル剥けｗ

>>175
キャッツ跨ぎはリスキーだけどOK牧場で、
バクステ（固定ステップ）はリスキーだからNGって理論が訳わかめですよ？

ところで車高について教えて下さい。

低めだと極低速での切り返しとかカットインは容易になるけど、
それ以外はデメリットも多いもん？
バンク角が犠牲になるし、普通の切り替えしも重そうに思える。

あ、しまった、ここはタイヤ相談スレだったｗ

>>179
そもそもバックステップって固定且つ若干リヤに付くだろ。
コーナリング中にリヤが浮いたらどうなるかくらい分かるだろ。
普通のバックステップならどうせデカキャッツには引っ掛かるんだよ。
キャッツの高さは５ｃｍ以上あるんだから。

>>180
下げると切り返しは早いよ。尖がったＢＳリヤタイヤなら特に問題が無い。
ただし高速コーナーでの定常円旋回速度が若干犠牲になる場合がある。
ギャップによる腹周り・ステップ接地とサスセッティングの兼ね合いで。
ただしステップは可倒式なので問題は無い。
あと高速コーナーなら体入れてもコーナーの見通しに問題も出ないのでクリア。

>>180-181
いいんだよ。
車高は高いほど旋回力は増すのよ。
そして車高は高いほど（正確にはフルバンクから直立になる過程での重心上がりしろ）切り返しに使う人間の力は必要としない傾向になるのよ。
↑ただちょっとしたテクニックが必要になるんだじょ。

>>183
タイヤのグリップ限界とプロファイル形状次第だと思われ・・・
ＢＳタイヤのセンター直径は他社に比べ１０ｍｍ大きい。

ＢＳのリヤタイヤは他社に比べかなり尖がってるからね。
リヤ車高を上げてしまうとバンク時の接地面積が稼げなくなるディメリットが出る。

その辺りの絡みから現状の車高調整に至ってる。
ＢＳリヤタイヤ主体で構築してるからね。

以前うpされてたタイヤ写真のエッジ部分は使われてなかったはずだが。

>>185
そうそう、去年のウザイオフミーティングで
中高速コーナー走った後に端まで使えてない、と言うか
スロットル全開立ち上がりコーナーでトラクション部が偏磨耗して
エッジにタイヤカス残してたからその反省からシーズンオフに
自作ピロリンクの車高調整機能を活用して車高ダウンに踏み切った。

去年は純正リンク長＋ＨＲＣショック相当自由長のオーリンズワンオフ単管で
１年を通して変更無しでプリセット調整で自作ロアリンクテストに費やしたからね。
ＨＲＣショックの方が純正より長く車高が上がるんだよね。

今年はその自作ピロリンクを伸ばして車高ダウンを行った。
丁度ＰＣ４０公道車両純正ショックの車高付近を基準にした。
でエッジを有効活用できるまでダウン。気温の上昇とともに序序にアップ。
今シーズンの主な変更がその辺り。

http://img.wazamono.jp/touring8/src/1287829317594.jpg
昨年のＰＲＯタイプ２　中速メインのパワーコース走行後。

http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1304768180156.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1304768431791.jpg
タイプ１だからあまり参考にならないけど同じ峠走行でタイヤ終了交換後。
リヤ車高はダウン。

サーキット落ち中古タイヤ画像w

下2つの写真はエッジが使えてないね。

>>187
サーキットでここまで使うバカは居ねえよｗ

http://img.wazamono.jp/touring8/src/1287829317594.jpg
昨年のＰＲＯタイプ２　中速メインのパワーコース走行後。
このタイヤをそのまま車高ダウンにて使用後。
　　　↓
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1298453107615.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1298453080594.jpg

まあ、こんな感じだなあ。
一時旋回〜クリップ・パーシャル付近はエッジを使用。
立ち上がりは車体を起こし体を入れて
トラクション部よりセンター寄りを極力使用し負荷の掛かりを分散。

車高を下げることにより負荷部位を分散できてタイヤライフがかなり伸びた。

えらくタイヤ荒れてるね
タイヤの特性か、セッティングが悪いのか、乗り方が悪いのか。
公道なら、もう少し丁寧に使いたい。

http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1304768180156.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1304768431791.jpg
タイプ１なら荒れは大して無いですね。
コンパウンドに高価な液化重合ゴムを使用してますから。

ＰＲＯタイプ２は気温一桁台の２月に使用したので綺麗に溶けてません。

全部中古で買ったタイヤですか?

>>192
中古タイヤだ。

>>192
それにしてもオメエ朝早ええよなあ。

きょうは何処へお出かけ？

ただし買ったんじゃないが

>>195
流石に周りにタダでくれるレーサーが居ないからな。
全部買ってるよ。
そもそもタイプ１なんて全日本サーキットガレージ限定なんだから
ヤフオクの藤○タイヤとかじゃねえよ中々出ねえよ。

いろいろご指導ありがとうございました。

先日サーキットで走ってみたら、私には冷間で1.9ぐらいがちょうど良かったです。
冷間1.7は頼りない感じで･･･圧をあげたらキビキビ動くようになりました。
ディアブロスーパーコルサの冷間1.7も試してみて、良さは知っているのですが
ディアブロと従来のドラゴンスパコルはやはり別物なんですね。

ありがとうございました。

Usaiさん
タイヤにユッケを踏んだ形跡があります。
脂でスリップとか気付けてね。

>>198
旨いユッケが食いたくなったｗ

http://www.bridgestone.co.jp/personal/mc/products/battlax/bt023/index.html
まぁ、インタビューよんでやれや

>>200
ＢＳが書いてる１万ｋｍ公道テスト＝一般ユーザーテストなんだけどね。
販売ショップ公募で要件を満たす一般ユーザーを抽出しての。

ドイツとかでやってる（多分アウトバーン含む）公道（高速）テストは
流石に現地のＢＳ関連会社（ＢＳの現地法人）のテストライダーが実施してんだろうけど。
３００ｋｍで１０セットって・・・３０ｋｍそこら走ったんじゃ意味ねえだろって・・・
まあ、過酷な条件（国内では無いような長時間高速巡航）での実走行テスト。

ピレリなんかだと自社で３００ｋｍ/h巡航テストコース自前で持ってるし・・・
当然、公道テストなど数十万ｋｍ単位で行ってるし。
買収したメッツラーのドイツ工場で製造してるし。アウトバーンテストなどし放題。

マーケット規模の差が実走テスト規模そのものに大いに関係してる。

質問です。
なんかフロントの減りだけがやたらと早いんですが、乗り方のせいですかね？
リアに荷重か乗ってないとか…？

>>202
車種・年式・タイヤ銘柄・用途・ショック、フォークのＯＨ＆変更履歴は？

BSのツーリングタイヤが公道テスト一切していないと今後は書くなよ。

>>204
プロテスターによるアウト−バーンテスト
３００ｋｍＸ３回＝９００ｋｍ走行ｗ

お笑いレベル。耐ウオブル・耐破壊テストと若干のハンドリングテストだけだろ。

あと数万ｋｍの公道テストは一般公募のモニターテスト。
これって厳正なメーカーテストって言えるの？？？ｗ
そのテストの結果が悪くて０２３ＧＴ・０１６ＰＲＯが追加されたワケなのだが。

まあ、それ以前はそれよりショボイテストしかしてなかったんだから
ココ数年でＢＳはやっと改心したとも取れるのだが
まだまだ、完成されたＢＳ製２輪タイヤがユーザーに供給されてるとは程遠い。

BSのツーリングタイヤが公道テスト一切していないと今後は書くなよ。

公道テストを「一切してない」とはどこにも言ってないけど。

量産試作（サンプル）を一般ユーザーに公道テストさせてるしｗ

'11デイトナ675でタイヤ銘柄はデフォのスパコルSPです。
ショックの変更は無く、OH履歴もありません。
用途はワインディング中心のツーリングです。

'11デイトナ675でタイヤ銘柄はデフォのスパコルSPです。
ショックの変更は無く、OH履歴もありません。
用途はワインディング中心のツーリングです。

>>209
デイトナ６７５のスタンダード車は前下がりな上に
リヤサススプリングレートが高いからその傾向が顕著。
フォークスプリングレートもやや低過ぎ。
よってコーナリング中に更に前下がりな車体姿勢になり易い。

フロントのプリ掛けてリヤは抜いてやるようにしてやると若干改善される。
純正状態のようなキビキビしたハンドリングは期待できないけど
本来、ハンドリングはそれくらいが普通。

デイトナＲの場合はフォークスプリングレート上げて
リヤサススプリングレートを下げてあるからプリロードさえ最適にすれば
タイトコーナーばかり走ってもフロントタイヤ偏磨耗もほぼ皆無らしい。
勿論タイヤは同じスパコルＳＰで。

デイトナ675って、そんなサス設定じゃ切れ込まないの？

>>211
おまけにトレールが８９ｍｍしかないから切れ込む。
丁度９０年代の２ｓｔ２５０ｃｃ並みのトレール値。
純正で攻めると舵が切れ込む（巻き込む）から
より前上げ・後ろ下がりにしてＦタイヤをいたわる以外に方法が無い。
前上げ・後ろ下がりにするとトレール値も若干増える。

純正状態がフロントタイヤを極限まで追い込む設定だから
タイトコースでは速い反面、Ｆタイヤの消耗が非常に激しい。
これは以前からの定説であり問題。デイトナＲはある程度改善された。

乗り辛そうなバイクですね。

９０年代の２ｓｔレプリカはフロント周りのセッティング＆剛性がプアで
良くフロントが巻き込んで皆転倒してたからね。
俺はそのマシンでフロントが巻き込んだ時に対処法を学んだぜ。
単に膝で車体を起こす（倒れ込まないように膝擦る）だけなんだけど。

逆に言えば
一次旋回でフロントが巻き込む＝フロントタイヤが極限まで仕事してるから
巻き込みさえ対処できれば回頭性・コーナリング速度は最強なんだよね。
非力なマシンでもリヤリバース（軽いゼロカウンタードリフト）に持ち込み易い。

６００くらい車体が重いと怖いし当時とはタイヤグリップが段違いだから
そこまで持ち込む必要性も低いけど。

>>214
90年代の2stといってもNSR250Rだけだよね？
私もフロント120/70入れて誤魔化してたｗ
TZR250R(3XV)はフロント鬼剛性だったよ。
その代わりリヤのチャタが消えなくて苦労した。

>>215
９１ＴＺＲ２５０Ｒのスタンダード車も柔だったよ
ＲＳ・ＳＰ・ＳＰＲはφ４１でレートも高かったけど
初期のスタンダード車はφ３９でレートが物凄く低くストロークが１４０ｍｍもあった。
主にフォークスプリングレート不足。ブレーキングで底付きするし油面で誤魔化してた。

３ＸＶのスタンダード車はタイトコーナーでは良く曲がるけど
巻き込みは物凄かったよ。
逆にＳＰは１１０ｍｍしかストロークが無くてＴＺよりレートが高くて
タイトコーナーは全く持って曲がらなかった。レートが高過ぎて荒れた路面にも弱かった。
当時の１１０幅のＳＰタイヤグリップに対しレート過剰だったんだよね。

202です。
なるほど〜、ありがとうございました。

>>216
フロントの剛性が足りなかったのはNSRだけでしょ？
なんで剛性の話からレートの話に？ｗ

>>218
ＴＺＲ２５０Ｒ　スタンダード車も剛性は低かったよ。 フォーク径がφ３９でフレーム剛性が低かったから。
ヘッド高がＮＳＲ２５０Ｒに比べ高くフォークそのものも長いかったし。

ＮＳＲ２５０Ｒとてレートを上げれば剛性そのものは必要十分にはあった。
フレームそのものが目の字断面の高剛性フレームを採用し
フォークも成立ながら全長が短くφ４１を採用していたから。
しかし前後に長いエンジン形状からフロント分布荷重が低く
フォークセットを固めると全く曲がり難いマシンとなった。８８（ＭＣ１８）がその典型だった。
そこからフロント分布荷重を増やしなんとかしようとしたのが９０以降（ＭＣ２１以降）のマシン。

純正レート・ピッチ剛性を敢えて低くしてたのがＮＳＲ２５０Ｒ。
そうしないと登りのわだちでキックバック喰らってエライ目に会うからね。
峠でＮＨＫステダン必須だったのはその為。 定常円旋回速度を稼ぐ目的も大いにあった。

>>218つづき
剛性、剛性言うけれどフォークやフレームの剛性以前にピッチ剛性の意味合いが大きいんだよ。
ＮＳＲ２５０Ｒの場合、部材的剛性で不足していたのは主にフォークの捻れ方向の剛性。
不足していたと言うより、わざと正立フォークで剛性を落としてＦ荷重の軽さによる
定常円旋回の不足をフォークの捻れで補ってステアさせてた。
今のモタード辺りと同様の方向性。フォーク周りの捻れでセルフステアを稼ぐいたいな。
太い倒立フォークでも長いからフォークも捻れるしヘッド周りも捻れるみたいな。
レート・フォーク剛性・フレーム剛性のトータルバランスを
市販車にフィードバックし始めたのが９０年代初頭。ＴＺＲ２５０Ｒもその例外では無い。
Ｒ・ＳＰ・ＲＳ・ＳＰＲ全てフォーク剛性・内部構造・ストローク・レート全部仕様が異なる。
それに併せてリヤサスの仕様・レートもほぼ全部異なる。

ピッチ剛性と部材剛性は切っても切り離せないし設計そのものが双方のバランス点で成されている。
ＭＣ２１でフレーム剛性を縦剛性は高めて横剛性は落としたってのもそのバランス。
ヤマハの場合、ハンドリングに重きを置いてたから見た目同じでも
数年の間に異なるハンドリングのマシンをより多数開発していた。エンジンもだけど。
マシンの前後分布荷重とそれに併せたサスセットと車体部材剛性。
これらは全てバランスの上に成立してるから切っても切り離せない。

純正レート・ピッチ剛性を敢えて低くしてたのがＮＳＲ２５０Ｒ。
そうしないと登りのわだちでキックバック喰らってエライ目に会うからね。
峠でＮＨＫステダン必須だったのはその為。 定常円旋回速度を稼ぐ目的も大いにあった。

０７ＵＳａi。さんって何してる人なの？N速+かな？でもこのコテ見た事あるけど同じ人ですか？

>>221
何もしてない人ｗ

話をすり替えすり替え、論点ずらしてずらして・・・
ディベート術だな。

＞220
は興味深く読ませて頂きました

>>220
フロント剛性に関しては
'90以降のNSR250Rだけが特殊だった思うよ。
アクスルボルトだったか何かを
'89までは2本締めだった部分を1本に減らしてわざと剛性落としてる。

メインフレームも薄く幅広にして
ピッチ剛性を上げつつヨー剛性を上げてた筈。

ちなみにTZRに関してはSPしかワカリマセン。
SP250やってたのでSTDはちゃんと乗ってない。

でもフレームはSPもSTDも同じじゃなかったっけ？
フレームはガチガチに感じたけどねぇ？

ごめん
ヨー方向の剛性を下げてたの間違い。

>>225
９０以降アクスルボルト固定の一本でしたね、捩れさせて舵の入りを補助してる。

９０ＮＳＲ２５０ＳＰのフォークを８８に入れたら物凄く曲がるようになった。
進入でリヤが偶にリバースし始めるくらい良く曲がるように。

３ＸＶのスタンダードは極端に柔らかかったですね。低速の峠では良く曲がりましたが・・・
ＳＰフォークのストロークが１１０ｍｍでスタンダード車が１４０ｍｍ
レートでも３０％以上違ってた気がします。
ＲＳ・ＳＰＲは中間取って１２５ｍｍのストロークでしたからＳＰから
レート１０％くらい落としてブレーキングもコーナーリングも比較的バランス良いみたいでした。

ＳＰＲはリヤのレートがかなり落とされたので
ブレーキングでリヤがピョコッと上がって嫌だったのでスプリングだけＳＴＤ車のに
取り替えた覚えがあります。

フレームそのものは弱かったですよ薄いアルミプレスモノの溶接構造ですから
ＮＳＲが乾燥１３５ｋｇくらいあったのに３ＸＶは乾燥１２６ｋｇくらいでした。
フレーム単体で持ってますけどかなり軽いです。
ＳＴＤ車で４輪の腹に一度刺さりましたが倒立フォークで且つフレームが弱いので
２０〜３０ｋｍ/hで刺さっただけでフレームが湾曲フレームになっちゃいました。
目の字断面や日の字断面には到底適わない剛性です。

ＳＰ車は硬すぎるフォークがフレームにも合ってなかったのかもしれません。

リバースっなに？あまり聞きなれない言葉だけど

ゲロ・・・ではなく

スロットル入れる前からケツが出始める状態。
リヤブレーキを使用せずリヤタイヤも浮いて無い状態でも。

雨天で高速の継ぎ目踏んだ時のスリップﾌﾋﾋww

言うかＮＳＲ２５０Ｒのリヤサスリンクも基本糞レベル。

>>231
何で？俺のは問題なかったぞ？

>>232
はいはい。

>>233
じゃ問題ないって事で。回りで乗ってた人も問題なかったしね。

>>234
確かに致命的問題は無い。
フリクション性能が非常に低いだけだ。

>>235
そお？グリスUPするとき軽く動いてたケドな？
そんな事言ってたらNSR50の前期のリアアームなんて。。。
でもそれに峠でやられるんでしょ？

http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1305208039336.jpg

コレなんかも結構惨いよね。

想定以上の荷重がかかって、設計値超えちゃってんだろな。
で、変形して擦れるんだろ。
でも、純正装着以上のハイグリやサーキット走行等で発生しても
メーカーに文句言えないな。
それをやったらモンスターバイカーだｗ

ＮＳＲ５０前期のゴムブッシュなんて問題にならない。
ゴムブッシュはゴムが捻れて機能するからバネ成分であって
抵抗成分じゃない。
ただしピボット剛性が低いから挙動的に難が出るけど。

問題は石が挟まった瞬間だけ不意に挙動が乱れる現象。傷を見れば分かる通り。
０７以降の６００や０８以降の１０００には完全サススティックがあるから
それに比べれば遥かにマシだけど・・・

要するに一番ガチガチなのは８８ＮＳＲってことでＯＫ？
多少曲がりにくくてもいいのさ雰囲気味わえればｗ

>>239
オフロードでも走ったんじゃね？
前期のは規定トルクで締めたらフリーで動きませんよ？
後期は動きますが。。抵抗あると思うけどな

>>241
そう、動かないのがゴムブッシュだと当たり前だよ。
要するにブッシュそのものがスプリングの一部だから。
ブッシュ内のゴムがバネの役割も兼ねるから動かない。
ゴムブッシュは摩擦じゃなくてゴムが捻れて機能する。
外管と内管がゴムで繋がり一体でその間のゴムが捻れるだけ。
間のゴムがトーション（捻り）スプリングと同じ働きしてんだよ。

４輪の足では当たり前に使われてる。摩擦成分じゃない。スプリング成分。
だから１Ｇ’状態で一度緩めて締め直して１Ｇ’の位置に固定するのが
ショックのセッティングへの影響が最も小さくできる。

ショックに付いてるコイルスプリングに
ゴムブッシュのゴムトーションスプリングの低いレートが加わるだけ。
摩擦や抵抗じゃなくてエネルギ溜めて反発するスプリング。

その機能理解できてるの？

流れぶったぎるけど
メーカーによるハンドリングの違いってある？
ずっとBS履いてて、次はミシュランかメッツかピレリに変えようと思ってる

>>242
だからリアアームを動かすには力がいるわけだろ。抵抗だｗｗｗ
戻るとか関係ないんだよ。後期はフリーで動くが前期は動かすには力が必要。

>>244
りやアームを動かしても手を放せば元に位置に戻るだろ。
抵抗じゃなくてスプリングなんだよ。

抵抗とスプリングも区別できないのか？

>>244の理論だとショックに付いてるスプリングは物凄い抵抗だなｗ

>>243
物凄い違いがある。
ＢＳからピレリ・メッツラーに変更は簡単に適応できるが。

ミシュランは別物だな。と言うかあまり良いタイヤも無い。

とりあえず88厨はウザイ並みにウザったいｗ

>>243
BSのフィーリングが好きなら、ミシュは合わない。もちろんその逆も。
だからBS系好みの人はミシュをよく言わないし、その逆も然り。

>>248 違いを簡単に説明してもらえますか

>>249
代わりに説明してあげよう。
Ｆタイヤ剛性が高目でＲ低目なのがミシュランのスポーツ＆ハイグリタイヤ
Ｆタイヤ剛性が低目でＲ高目なのがＢＳのスポーツ＆ハイグリタイヤ

ミシュランはブレーキングではＦタイヤが撚れ難いがリヤはトラクショ時撚れてお釣りを食らう。
ＢＳはブレーキング〜進入区間が弱いが荷重の乗ったトラクショ域でも全く撚れない。

ただしＢＳの場合ここ１〜２年で方向性の改善を強いられ銘柄によって方向性がマチマチ。
数年前まではスポーツタイヤですら前後共剛性過剰な時期もあった。それ以前は柔らかい時期も。
ちなみにミシュランもＢＳもツーリングタイヤに関しては前後タイヤ共剛性が高い。
グリップそのものではＢＳの方が上。

ウサイさん質問です。

車種はNSR250R(MC21)
タイヤはBT-003です。

ノーマルステップを擦るくらいバンクはしているのですが、
どうしてもフロントタイヤが７ミリ程余ります。

これは仕方ないのでしょうか？

また、スレ違ですが、今、膝は擦っていないのですが、
ステップを擦るくらいバンクが出来てれば膝は擦れますか？

以上、お願いします。

>>251
足回りがヘタレてる可能性も否定できない。
純正足なら膝を擦りながら車体起こしてもステップ擦るくらいじゃないとダメ。
当時のＭＣ２１は車高低いのでステップどころかスタンドステーを擦るのが当然。
ショックが抜けてなくてもそれが普通だから。
その当時の車種は車高が低く、且つ足も柔らかいからそのくらいしないと
コーナリング速度が全く乗って無い。

要するにリヤサスは社外に交換が必須でそれを基本に前後バランスをセットしてくと
Ｆスプリングがレート不足になるから交換が必要になります。
そこそこ速度の乗るコーナーで現行のハイグリップタイヤ履くと純正足脚が必ず負けます。

フォームによるだろ。上体を内向させて積極的に
ライダーの重心を動かす人なら、そんなことしなくても膝すれる。
もちろん変に下方に膝を突き出した無理膝じゃなくね。

基本的に市販車は、フロントタイヤを端まで使う様にはセッティングされていないです。
最終的に弱アンダーで落ち着くように、安全マージンをとっています。

体重とフロントタイヤの空気圧も聞きたいね。

皆様ありがとうございます。

>>255
177cm 55kgです。
空気圧は前後2.1にしております。

基本的に１１０/７０Ｒ１７は端まで使って当然だから。

１２０/７０Ｒ１７とは別。

ＭＣ２１で１１０/７０Ｒ１７は端まで使って無いでステップ擦る

状況からしてまずリヤサスが抜けてます。
それかリヤプリが全く掛かってないかどっちか。

ヘタったタイヤしか履いたこと無いのに新しいタイヤの事判るの？

２５０乗ってた時は新品タイヤしか使ったこと無いからｗ

ウサイさんありがとうございます。

とりあえずリアサスを換えて試してみるのが良さそうですね。

ウサイさんが再びオフを開催するまでにどうにかしてみます！

自演？ｗ

>>256
体重軽いねｗ
冷間で２．１だとしたら高すぎだよ。
冷間で前後１．７５　　
温間で１．９５〜２．０でいいね。
走り出しがちょっとユラユラするけど、タイヤが張ってくれば落ち着くからゆっくり温めてね。
直線でフル加速＆フルブレーキを繰り返せば、安全に早くタイヤの内圧が上がるよ。
がんばってね。
あとさ、行動でタイヤを使い切ろうとか思わないほうが良いかもね。
サーキットにおいでよ。

行動ｗ
誤字だねへへ

>>251
ステップを半分ぐらいカットするとよろしいよ。
右側のアンダーカウル擦りだすと穴あいてノーマルチャンバーも摺っても大丈夫。火花でてカックイイしｗ
リアショック抜けてたらチェーンをパンパンに張ると危ないけど走りやすいよ。
フロントフェンダーがプラグにぶつからない程度にフォークを突き出したほうが曲がる。コケルなよｗｗ

確たる基準も設けずコロコロタイヤとマシンセッティング変えてて何が判るのだろうか

ぶっちゃけスリップしたり転倒しないと本当の限界ってわかんないよね？
ウサイ氏クラスになると純粋なグリップの限界によるスリップも感知できるんだろうけど、
ﾌﾂｰのﾗｲﾀﾞｰは外乱でちょっと変な動きしただけでスリップと勘違いしたり、
たまたま通過した部分のミューが局地的に低くなっていて一瞬スリップしたのを
タイヤの限界と勘違いしたりしてるだけだったりするよね。
サーキット走らせてる人は別だけど。

公道オンリーの人でも、車歴を重ねてたりすると判るようになる。
>>265　みたいな事をしていると、乗り手側が育たないよ。

>>265の言ってることは大体２０年前くらいに流行した。
丁度ＭＣ２１がバリバリ新車の現役時代の若い走り屋（小僧）の世代だね。
当時のＳＰタイヤグリップではサスが抜けていなければそれでなんとかなった。
あれから２０年を経てピレリなんか履いた日にはそれがまるで通用しない。
タイヤグリップが格段に向上したが故の変化だ。

だがタイヤの進化と同時に現役を続けてるＭＣ２１乗りがまだ多く存在する。
彼等の車体はそれに応じ常に進化している。
純正正立フォークをＮＳＲ２５０Ｒの特性上生かしつつも
リヤサスは当然全長調整式の社外サス、それにフロントのセッティングをあわせるのが常套手段だ。

>>266
同じタイヤ履いてても気温・路面温度でグリップ・特性がまるで変るけど・・・
基準は如何にハンドリングを
スロットルを早く当て易くし前後タイヤグリップを使い切れるか否か。
タイヤグリップの変化に合わせ常に若干ロングぎみなファイナル設定とし
どこまでエンジン回転を上げられるかの挑戦。
と言ってもＣＢＲ６００の（ＰＣ４０）の場合、
フロントタイヤの性能を使い切ることがかなり難しい。

当然、前後タイヤのメーカー違いなど当たり前。速く走れることこそが正義。

オレ恥ずかしい///

無駄に歳だけくっちまったぜorz
んぢゃまたなﾉｼ

公道では、「速い人」と「上手い人」は必ずしも一致しないけどねぇ。

今日も気に入らないＦタイヤ消化兼ねて走ったけどヒヤヒヤで疲れたぞ。
意地になってほぼ溝の底まで使ってやったけどもうお役ご免だ。

ＢＳのフロントモノスパイラル構造大嫌い！

ブレーキ引き摺りながらのタイトコーナーが曲がらないから恐怖の連続で
温厚無恥な俺様の神経すらもたないｗ

溝の底まで使ってやったので勇気ある撤退だ！！！

>>269
ウサイもたまにはまともな事言うじゃないかｗｗｗ
速けりゃなんでもいんだよ

α12、BT003street、BT016hypersportsのどれかで迷ってるんですが、
車種はNC30で足回りはサスノーマル、ブレーキは赤パッドにステンメッシュホースのみ。
タイヤの持ち度外視とまで言えないけど３０００キロも走れればよくて、
それでグリップ力ありで、滑り出しても滑らかな挙動、
もしくは滑る手前で分かりやすいようなタイヤってどれになりますか？
他メーカーでもお薦めあれば教えてください

>>274
リヤ１８インチホイルのまま？

＞＞２７５
１７なんですよ

>>274
F120/70/17 R160/60/17で良いならピレリ・ロッソコルサ

F120/60/17 R150/6017 160/60/17ならＢＴ−００３ＳＴ・Ｈレンジ（リヤはＺＲでも良い）

話変るけど
ＢＳのＢＴ−００３ＰＲＯ・Ｆタイプ３やっと終了したのだが
タイヤ剛性が低いせいかエッジまで使わない仕様になってんのかな？
それとも剛性低過ぎて負荷掛け切れてないのか５ｍｍくらい余ってる。
エッジだけ余ってんだけどいきなりエッジから５ｍｍくらい入った部分から
いきなりエグれて段減りしてるみたいな感じだね。

多分トレッド面剛性が低過ぎてサイドウォール直近で接地面圧が急変してんだろう。
ようするにコーナリング負荷状態でトレッド端に「シワ」がよってる模様。
こりゃ曲がり難いはずだわ。
内圧上げたら上げたで跳ねるし０．１下げるとこれだし・・・
ライダー入力で潰すのもイージーなだけに横Ｇで接地面形状まで潰されちゃってんだろうね。

その代わり直線制動力の向上は物凄い。
タイヤが潰れてＦサスストロークの足りない分を補完しＦが沈むから
車体重心が下がってリヤが浮き難い。
その上、ハイグリップにしては珍しくＦセンターを結構減らせるまでガッツリ制動できてる。
コンパウンドグリップも向上してサイドが以前の００３にくらべ良くもつ。

直線制動性能とコーナリング性能をもう少しバランスさせてやりたいね。
今一歩、トータルの速さに繋がらない。

Ｆタイヤ交換が終わった。
取り合えず定番のアンビートンに交換するのも面白く無いので
テスト用に仕入れた００３ＰＲＯタイプ４に嵌め替えた。
また、半年でほぼ廃盤になったアレだ。
基本構造はＦ００３タイプ４と一緒の２レーヨン１ナイロン１スチール。

なので重いし（旧００３タイプ３とほぼ同じ）あまり期待はしていない。
唯一改良されたのがプロファイル形状が旧００３タイプ４より若干尖がったくらい。
フロントＰＲＯタイプ３よりトレッド剛性は高いので吉と出るか？
ただしスチールモノスパイラルのネガがバリバリ残って曲がんないんだろうなｗ
まあ、週末のお楽しみだ。

やっぱＢＳのＦラジアルタイヤは俺の好みにとことん合いそうに無い希ガス。

旧００３の２レイヨン２アラミド（アンビートンも同じ）で
クロスベルトのままコンパウンド改良の方が・・・

おっと・・・それを言っちゃあお仕舞めえよ。

>>279０７Ｕｓａｉ。さんに質問です。
タイヤの空気圧は、一名乗車と二名乗車のどちらがいいでしょうか？（私は二名乗車でずっと乗ってる。）
あとメリット、デメリットはありますか？
タイヤをα１２Ｈに変えてから峠？とかに通いだして、だいぶタイヤの端まで使えるようになったので（タイヤのおかげｗ）。左2mm、右3mm位余ってますが…。
若僧からの質問です！携帯からだから見づらいかも

>>280
必要なら変更すればイイ。

MC18でTT900だがノーマルステップや右チャンバー擦ってればフロント端まで使うことになるぞ

>>282
それサスがヘタレてますよ。
チャンバーは元々擦るけど。

>>283
そうなのか？
相変わらず突き上げ感ガチガチで挙動もおかしくはないんだが
まあステップは擦るというかガリガリ削るって感じなんだが

>>284
数年前くらいにＯＨとかしてるなら問題無いんだろうね。
中古ショックに交換じゃダメだよ。

タイヤは生産して、出荷せずに一定期間寝かすらしいけど
すぐ減ってしまうタイヤというのは、寝かせかたが足りなかったというわけじゃないんですか？

>すぐ減ってしまうタイヤというのは、寝かせかたが足りなかったというわけじゃないんですか？

そんなメーカーがあるワケ無い。
むしろ不良在庫・過剰在庫をなんだかんだゴリ押しで出荷する。
基本的にケース剛性やコンパウンドの設計が偏った銘柄だと
前後タイヤの剛性バランスが悪かったり
コンパウンドが千切れ飛んだり逆にトロトロに溶け出して止まらない場合が多い。

市販タイヤでそのような場合、特に相反するメリットの出ない銘柄は即廃盤になることが多い。
メーカーにとって売れなければ生産継続するい意味が無いからである。
だが極稀にメリットを見出せる銘柄については長期に渡り需要があり販売が継続される物もある。
社内的には生産ストップしていても売れないから長期在庫（一応カタログモデル）とするメーカーもある。
市場経済だから当たり前のことだ。

セルフステアを強めるのは前下げなの？
キャスターが立ってトレール減るから弱まるのかなと思ったけど
なんだかよく分からなくなってきた

>>288
トレールをを減らすとは「セルフステアが・・・」と言うより
「保舵力」「セルフアライニングトルク」が弱まるからバンクすると舵が入る方向に働く。

厳密に言えば「セルフステア」って均衡を保つ安定成分。
舵角により発生する遠心力と重力の合力を接地面に収める機構。
均衡する速度が早く・その均衡力が強過ぎるとバンクも遅いし曲がらない。

その均衡力を弱めてバンク速度を早くしたり
舵角を付け易くＦタイヤのグリップを使い切り易くすることもできる。
逆に言えばグリップを使い切って舵が巻き込み易くなるとも言える。
トレールが短いと、舵が余分に付いても車体を起こそうとする力が弱まる。
それだけＦタイヤに負荷を掛けてる分、回頭性は上がる。

あとキャスターが起きてると同じ舵角が入ってもＦタイヤが寝ないから
キャンバースラストが減少する分、舵角に頼ってＣＦを発生させなけれればならな。
よって同じ速度で同じ半径を回っても舵が多く入る。

トレールが短いバイクと言えば
最近のモタードや昔のレーサーレプリカや１２インチ。
どれも９０ｍｍを切るトレール値の車体が多い。
モタードの場合それに加え長いフォーク＆スポークホイルが捻れ易いしフレームヘッドも捻れ易い、マスの集中度も高い。
昔のレーサーレプリカも正立フォークで捻れ易い。
１２インチは短いけど細いフォークとショートホイルベース＆１２インチタイヤでマスの集中度が高い。

より低速域でＦタイヤグリップを引き出し易く回頭性を発揮し易い。
その反面、いくらフロント荷重が的確だとしてもＦグリップを失う機会も多くなる諸刃の剣。

どっちでもいいんじゃね？
結局は楽しく走れればOK

7 名前：０７ＵＳａi。 ◆ITbpsOD9g9oz 2011/05/18(水) 20:12:32.32 ID:VGTqOmH/0
チンポコ

アナルは純正が一番

アナルの補修がなかなか進まない。

横穴あいちゃってるからねｗ
対策リンク突っ込んだらどうかしら？

指突っ込んで中からも薬塗ってるよｗ

膝すりを楽しむ程度ならZ8で充分？サーキットは行かない

膝擦りに慣れてるならＺ８でも余裕だろう。

逆にあまり擦れないならＭ５とか
もう少しグリップに余裕のあるタイヤ履いた方が無難。

今はディアブロロッソでガリガリ擦ってるからZ8で充分だよね？

お金が無いってどんな気分？

寝違えて向きたい方を向けない、さっと動きたいのに動けないのと同じ様な感じ

>>300
>お金が無いってどんな気分？

そんなの決まりきってるだろ！？
「お金が欲しい気分」ｗｗｗ

こういうときだからこそ上がる

ウサイ氏はオフ車に乗ったことある？

>>304
昔乗ってたよ２ｓｔ１２５のフルサイズとＣＲ８０。
それ以前にマウンテンバイクのダウンヒルレース出てたから。

一台サブとしてＣＲＦ１００のプレート付きかＫＬＸ１２５とか欲しいけど・・・

>>305
モッサーに乗ってたんだ、けっこう本格的にやってたんだね。
どこらへんのコースに行ってたの？
自分はたまに高梁川の河川敷に走りに行ったりするんだけど、
だんだん整備(更地になったり、公園など)されてきて走りづらくなってるよ。

ＢＳはＲ１０のフロントタイヤをタイプ３とは別に
新規にタイヤを開発し直すべき。

結局、ピレリよりサイドウォールが固目なリヤタイヤ（タイプ４並にケース柔くしたけど）では
フロントタイヤの剛性が負けてしまうし、
そもそもフレーキング＆旋回回頭入力に対し完全タイヤが負けてしまってる。
スチールモノスパイラル諦めた方が良いかもしれない。

このままじゃ勝てそうな気がしない。

>>306
コースは走って無かったよ。愛知県居たから山ん中の池の周り走ったり
当時流行ってたクロカン四駆がウインチ使ったりして登りにくる林道のガレ場なんか走ってた。

ウサイさんタイヤの組み換えどうしてます？

ヤホオクで安い中古タイヤ買ったとしても自分で換えられないので
どうしてるのかなと思いまして

>>309
安物のビード落とし・タイヤレバー３本・ＫＩＳＳのリムプロテクター使用。
下手なのでホイルが傷だらけだが最近は全く気にしない。

おまけにビード出しもメンド臭いので引っ張りタイヤ作る時みたいに
パークリ使って爆発させてるｗ
偶にリムに残ったパークリが燃え続けてリムの塗装が若干焦げたｗｗｗ

そん代わりパークリ燃えたガスは水蒸気を多く含むので
空気入れで空気入れては抜いてを３回ぐらい繰り返し内部期待を置換してる。

あざす
バランスはどうしてるんですか？

>>311
バランスは必要無いので取りません。
タイヤの軽点だけはバルブの位置に合わせてるけど。

あざした
またお願いします

バランスは必要は必要だ。スタティックでいいから取ったほうがいい。
ビート出しも、ビートクリームをちゃんと塗って組めば普通に出る。
自転車用の空気入れでも高圧のがあるしね。
ただ素人が手組みするとホイルのビート部が傷だらけになりやすい。
傷だらけになると空気が抜けやすい。

ビードクリームだけはちゃんと塗ってるよ。
塗らないととてもじゃ無いが組めない。

あと中古タイヤの場合、縦に積み上げて保管してて
タイヤそのものが潰れちゃってミミ上げる以前に空気が張れない場合が多い。
特にミシュラン系のハイグリップが柔らかいから惨かった。

だからパークリで爆発させてる。

一旦空気漏れないよう張れれば空気入れだけで十分リムラインは出せれる。

>>316
通販でタイヤ買うとPPバンドで締められてくるから似たような感じになるｗ

ホイールの実際の軽点ってバルブの箇所とは別って事が多かった
ホイールの本当の軽点を調べてからタイヤを合わせると重りは極小で済んだな
貼り付けウェイトの5gを刻んで貼るくらいだった

タイヤも200幅くらいになったらダイナミックバランスとった方がいい気がする
バイクタイヤだとラジアルランアウトの赤丸ってまだ見たこと無いけどどっかやってんかな？

ウサイはタイヤ交換を綺麗に出来るようにして、タイヤ専門店をやるべき。
詳しいし情熱もある。遠いいけどタイヤ換えに行ってあげるよw

でも偏見と偏った知識だから、俺は嫌だ。

確かに偏見がキツ過ぎ
極論過ぎ
極論吐くくせに指摘されたら苦しい言い訳

ま、定期的にわいてくる擁護派みたいなヤツとか
質問してくるヤツってのは９９％ジエンだからｗ

>>320
>確かに偏見がキツ過ぎ
>極論過ぎ

その点に付いては認める。

>ま、定期的にわいてくる擁護派みたいなヤツとか
>質問してくるヤツってのは９９％ジエンだからｗ

そうとでも思わないと悔しくて悔しくて仕方無いのですね！？分かりますｗ

あー言えばこう言うｗ
他人の意見を否定したくてたまらないｗ

特に自分以外で専門用語を使う本物っぽいヤツとかには
異常に対抗心を燃やすよな〜ｗ



おれは底辺ヘタレニートに何言われても悔しいとかないからｗ

IRCのタイヤってどうよ？
安いからチューブタイヤにWF-910をいれるか迷ってんだが

変なプライドは捨てたほうがいいよ。
仕事でも失敗するよ。
失敗してもいいじゃん、そこから何かを学べばいいんだから。

>>323
ＩＲＣってＲＸ−０１かＲしか知らないよ。
ドライは良く食うけどウエットが弱いって評判。

IRCは3年位前までロード用ラジアル作ってたけど結構よかった
何故か今は廃番になってるけど…
オフタイヤは結構いいのがあるよ

ただオンラインの対応はクソだったな
サイトのタイヤサイズが変だったから、それで合ってるのがメールで問い合わせた
とりあえず失礼の無いようビジネスライクな感じで
だが結局返答は無く、後日サイズ表だけ直されてて(´・ω・`)ｼｮﾎﾞｰﾝですた

>>323
サイズが合えばWF-920の方がかっこいい
910のリアはセンター溝が見にくくて、磨耗に気づかずバーストってのがあった

>>326
>後日サイズ表だけ直されてて

これはチョットきついｗ
てかメールは返信したけどうまく受信でなかったんじゃないの？

>>326
ＩＲＣなんぞ直接会社に乗り込むべし。

と１８年くらい前に名古屋市中村区にあるイノアックビルへ直接乗り込んだ俺様が言ってみる・・・
マウンテンバイク用タイヤ２本とステッカー類をゲット！ｗ

DUNLOP Kabuki D404はどうよ？

ＢＳさんよＲ１０のフロントタイプ４追加販売してくれ。
００３ＰＲＯタイプ４のベースタイヤにＲ１０のパターンの組み合わせなら
直ぐできるでしょ？それとももっと良いフロント開発中なの？

Ｆ、タイプ３じゃ剛性低過ぎて嫌だ！

剛性が低いのはおまいの辛抱じゃないの？

>>381
その通り。
せせこましいタイトなコースばかり走ってるとどうしても
フロントタイヤが弱いと辛抱できない。

でD404は？

新品タイヤの事なんか聞いてやるなよ
困ってるじゃないか

中古タイヤでインプレッションｗ
落ちてるたばこを吸うのと同じかｗｗｗ
しかもほとんど脳内ｗ

>>333
糞メリケンレプリカのタイヤなんぞ興味がねえ。
さっさと本スレ池！

サーキットに行ってよく思うけど、パーツや性能を語る人って下手だし遅い

とくに雨の日は。なんで型落ちネイキッドより遅いの？走り方がグリップやパワーに頼りすぎなんじゃない？

>>337
ＳＳのことだろ？
ドライを基準に設定されたスプリングレート・タイヤだからだ。
逆に言えばウエットならばＳＳでもピザデブが乗れば速いワケだ。
純正足でもバネ上荷重が増すことで相対的に脚を柔らかくしたと同じだからだ。

オマエもしかしてピザデブ型落ちＮＫ乗りか？
ウエットで益々有利な展開だなｗ

>>337
なるほど。素晴らしい
小生体重67kg

とは言ってもタイムは遅いけどね…びっくりしたよ。

どこか行きつけのサーキットあるの？こんな掲示板でPCとにらめっこしてるより、ピットクルーに雇ったら、いい仕事しそうだね。

間違えた

>>338だ

普通の走行枠で
雨降ってきたからスプリング交換＆レインタイヤに交換するＳＳ乗りなんて皆無だろ。

端からウエットの練習の為に雨の日選んでテストで走るレーサー以外。
特にサーキット専門にしてるＳＳ乗りは足固めたがるのが多いから余計ウエットダメだろうな。
タイヤも当然ドライ専用みたいなﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝタイヤだろうし。

俺でもウエットならＮＫ＋ミシュＰＰくらいの方が早く走れるわ。
ストレートが短ければモタードとかも良いな。

>>341
周りには脳内とか妄想呼ばわりされてるけど、実際走ってるよね？

その知識を掲示板に公開してくれるのもありがたいが、リアルに走ったほうが全然楽しいでしょ!
それも我慢ばかりの公道より、サーキットが断然いい。車両の限界が出やすいし、腕の差もハッキリ。

もし実家暮らしなら、普通の手取りでサーキット遊べるし。俺みたいに一人暮らしでサーキットは、自走か運輸が関の山だが。

実は身体が不自由、不景気で失業中…とかならすまん

サーキットも以前は通ってたこともあったが
６００だと峠でけで手一杯だなｗ

近辺に手ごろなサーキットが無い。
岡国なんか直線ばっかで素人にはタイヤとガソリンと金と時間の無駄。
名の如く国際クラスのライダーとマシンが走ってこそ意味のあるコース。

四国や鈴鹿ツインまで行くにも金が掛かる。

峠で中古タイヤズリズリタイヤ削ってんのが気楽でよい。
サーキット走るのはその次だね。
全部自費でサーキットなんか走りたくねえしそんな場所じゃねえ。あそこは。

お住まい中国地方？関東の人かと思ってた。ちなみに俺は兵庫。

岡山国際より鈴鹿(国際)のほうが平均速度高いよ! 100馬力しかないから、全開220km/h程度ではスーパーバイクにごぼう抜きされる…(1098とかCBR1000)

岡山はまだ直線短いしほぼ低速コーナーだから、CBR600ならちょうどいいのでは。国内仕様なら厳しいかもだけど。

鈴鹿ツインはCBR600には狭いかな。青いYZ450モタードの人がヒラヒラ速い。。

サーキット重ねるほど、公道は怖くて全然飛ばせないや。みんなで走るたびに「遅くなったな〜」言われる。

まぁたしかに参加は金がかかるから、走行会に参加できるだけで幸せと思ってるこの頃だよ。

ちなみにタイヤはパイロットロード2(ケチです)。乗り心地良く、ドライなら膝も擦れて、雨天時も絶好調!ないいタイヤだわ

>ちなみにタイヤはパイロットロード2(ケチです)。乗り心地良く、ドライなら膝も擦れて、雨天時も絶好調!ないいタイヤだわ

ケチとか以前に筋違いじゃね！？
まあ、主観の問題だから人それぞれだろうけど・・・

一応俺のマシンはコテ通りの０７ＵＳ仕様。
ＰＣ４０前期逆車フルパワー。

岡国は全日本においてはテクニカルなコースであるが
所詮、素人のコーナリング反復練習には広過ぎ。
もっとタイトな所走ってスライド練習しないと素人は即飛び易い。
あとタイヤウォーマーも必須だなアソコは。俺は持ってるけど・・・
暖めてから走らないと走ってる大半の時間の意味が無い。

本当は柔らかいパイロットパワー履きたかったけど、ツーリングメインだからあきらめました。

岡山は左側が暖まりにくいので気をつけてって言われるよね。

フルパワーにあの軽い車体かぁ。サーキットを走るためにあるような造りがいいな。
なおさら公道じゃ持て余すんじゃない？

晴れてきたから単車でスーパー銭湯行こう

いくらサーキットに誘っても“行かない理由”の羅列で終わるだけだよ

>>347
誘うのはいいけど・・・金で釣ってくれ。
タダなら走りに行ってやるｗ

まあ、走行料がタダなら車両・タイヤ・ガス代なら自費で走るわｗ
当然、トランポにも乗せて行くし。

>>346
公道でも場所によりけりだな。
中速（３速以上）以上で登り勾配がキツイとリッターＳＳにかなわない。
スプロケ換えてるけど２速吹け切らせても相手が速いと一部負けるな。

普段走ってる所だとリッターよりはコーナー速いけど
２ｓｔ２５０がピレリ履いてるとコッチが負ける。
下りだとＮチビ最速のタイヤグリップ＆旋回性勝負。モタも速いね。

岡国は裏ストレート立ち上がりが右の登りでパワー掛けての脱出。
メインスストレートへの立ち上がりが右の下り。右の前後ばかり減るよ。
そのおさがりのタイヤリヤ逆履きさせて使ってんだ。そこそこの値段で買ってきて。

ウサイ氏はトランポ何使ってますの？

>>349
まさかまさかの「三菱デリカ」ｗ

でも炎上はしたことないよ。４台目だけどｗｗｗ

水島ならやっぱりデリカだよね
タウンボックスもいいよね

>>351
そうそう。
地元で作ってるから安っすい中古のタマ数が多いんだ。

>>341
> タイヤも当然ドライ専用みたいなﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝタイヤだろうし。
>
> 俺でもウエットならＮＫ＋ミシュＰＰくらいの方が早く走れるわ。

雨のレースの時はみんなプロダクションタイヤ履かないんですか?

>>353
ジムカーナみたいにレギュレーション上、公道用（車検対応）タイヤって指定が無い限り
サーキットレースではレインタイヤ履きます。
昔のＳＰ２５０とかでもそうだったしＳＴ６００でもレインタイヤです。
ﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝタイヤだと速度が乗るとハイドロ起こしちゃいますし。
セミウエットなら温度レンジの低いタイヤに交換しますし。

単に走行会とかスポーツ走行枠で予期せぬ雨に一々サスバラしたり
レインタイヤ卸す人は中々居ないと思いますよ。

>>354
へー　プロダクションレースってレインタイヤOKなんですね。
公道走行できないタイヤも使用できるんだ。

レインタイヤ履いたら水たまりができていてもステップがりがり
言わせて走れるって本当ですか?

>>355
>へー　プロダクションレースってレインタイヤOKなんですね。
>公道走行できないタイヤも使用できるんだ。

サーキットレースではストレートで速度乗るから雨天時のハイドロ対策として
ＳＰレースが盛んになった頃からレギュレーションが常態化したよね。
まあ、１２インチレースでもレインタイヤあるから・・・

>レインタイヤ履いたら水たまりができていてもステップがりがり
>言わせて走れるって本当ですか?

レインタイヤ履いたからってステップガリガリ無理ですよ。
レインだとスプリングレート下げて車体下げれるからだと思いますが
ステップ擦る程極端なことは誰もしないと思うけど・・・
そんなの見たことねえよｗ

>サーキットに行ってよく思うけど、パーツや性能を語る人って下手だし遅い
基本的に、サスがどうこう、タイヤがどうこう、とか言う人はあまり速く無いことが多い。
そういう人は、バイクへの理解は深いけど「サスセッティングが出し切れてないからこれ以上ペースあげれないな」って感じになってしまう。
サスやタイヤやセッティングはよくわからないって人のほうが、速い事は多々ある。

プロのライダーなんて、自分でサスセッティングできる人なんてほとんど居ない。
プロの現場じゃ、データロガー等々でメカニック側が管理してるからね。
ライダー自身が、スプリングレートがどうだ、サスのシムがどうだ、なんて言ってたら速く走れない。

>ライダー自身が、スプリングレートがどうだ、サスのシムがどうだ、なんて言ってたら速く走れない。

それは言えてるね。
大体チームの第一ライダーは何も言わないでもそこそこ出来上がったバイクを渡される。
あくまで世界の頂点だけの話だけどｗ

相変わらずＵＳaiは、「うん」とは言えないんだな。
とりあえずケチつけたり何か言いたいんだよな。
悔しくて悔しくて何か言いたいんだよな。
その気持ちわかるよ。

>>359
暇で暇で何か言いたいんだよｗ

ウン。ウン。言ってるだけじゃ後が続かないしｗｗｗ

>>357
ですよね。耳年増で改造費は一人前だけど、度胸や筋力が無いライダーとか。

でも趣味なんだから、下手でもタイムが縮まらなくても自己満足していれば目的は達成!という考え方もありますね。走行会も自己満足だし。

ただ自己満足するために、公道で危険な走りは…俺はやめました。サーキットが安全で楽しい。

何かにつけて反論するのは劣等感の現れなんだって。
自己評価が低いから他人が発したなんてことない一言にカチンときたり言い返したりしたくなるんだって。
自分の容姿や実力に自信がある人は、他人の批評なんて間に受けないんだよ。
ブスな人ほど性格ブス、よわい犬ほどよく吠えるって奴だね。

後、なんかの本で読んだんだが、孤独で寂しい人ほど教師面したがるらしい。
一度きりの人生が不幸で不安で仕方ない。だから人になにかを語ることであんしん感を覚えたいんだってさ。
無論1レスくらいなら関係ないんだけどね。
しかしこうも長期間にわたって他人に説教つづけるのはある種の精神疾患だと思われる。

家庭環境とか事情があると思うので、批判だけではかわいそう。。

アドバイスとして
頭でっかちになってうんちく垂れる前に、とりあえず仕事はしたほうがいいでしょう。色々な人と接する事で、人間まるくなっていきますから…
しかもお金を得ると心の余裕も増えていきます。手に職を持つ事で自信もできるし。

もっと広い視野で物事を捉えるようになれば、自分の命の大切さもわかるようになりますよ!

ウサイを諭すスレw
彼はこのくらいのことでダメージ受ける生き物ではないわなw

でも仕事はしたほうがいいよ。

>>362>>363>>364
説教臭い奴が噴出してんなｗ

俺が丸くなってどうすんだ！？
この世の中に存在している意義すら無くなっちまうぜｗｗｗ

峠でTT100GPの選択は間違ってませんか

あなたがたのしく乗れてるなら現段階で正解やろーね 違和感があるなら車格やスピードとあってないか…単純に整備状態がいくない可能性もある

>>366
間違っては無いけど・・・元々峠用タイヤだし。
ただし製造はここ３年以内のタイヤ？車両は屋外保管？

リア５Ｊ１７に１８０／５５／１７入れたら何か弊害出る？

>>369
普通入れてるタイヤサイズは何？

>>370
１７０／６０／１７

>>371
タイヤショルダーが巻き込んで端まで綺麗に使えなくなる。
タイヤ径が若干小さくなって尻下がりになる。
センターだけプロファイルラジアスが大きくなってハンドリングが重くなる。
もしかすると車種によってはタイヤとチェーンが干渉し易くなる場合もある。

>365
そうだな、使ってるタイヤはみんな丸坊主だからな

>>373
当たり前のショボレス付けんなやｗ
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1298453080594.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1298453107615.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1304768180156.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1304768431791.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1294578869394.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1294578953607.jpg

ミシュランのハイグリ
二年前の未使用物は問題ありますか？
うさいさんアドバイスお願いします

>>375
野外放置でもしてない限り大丈夫。

素早い返信あんがと
まぁパワワンstなんですけどw

>>377
パワワンｓｔで思う存分ドリフト走行を楽しんでください。

ウサイさんコンチネンタルのタイヤは履いた事ねーかな？

最近ヤフオクで新古タイヤが投げ売りされてるけど、どうなのかなと思って

>>379
履いたことはない。

けど位置付け的にはメッツＭ５とかＢＴ−０１６レベルらしいよ。
コンチのﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝタイヤはストリート・コンペとか言うのがあるらしい。

自演バレちゃったねｗ

エア圧って下げすぎるとどうなんの？
いきなりコケ易くなるのかねぇ。

>>381
コテが消えてるだけじゃねえかｗ

>>382
元の圧がいくらでどれだけ下げるか次第だろｗ
いきなりパンクしてコケたとかなら分かるけど。

>>1
削除依頼だしとけよ

体重軽い人はプリロード抜くの？掛けるの？

>>385
普通リヤ抜くと思うけど・・・
元々の前後車高バランス次第だけど。

うさいのサスセッティングを教えてほすぃ

>>387
前後サス共純正状態じゃねえから参考にならない。
フロントはカートリッジ加工スプリング交換、リヤは社外ショック＆リンクまで手製だぜ。

来週伊豆スカ行くんだけど、09CBR1000RRでディアブロロッソコルサ前120/50リヤ190/55履いてるんだけど空気圧前後2.1前後で問題ないかな？
ペースはそこそこ早め。
もう少し下げてもいいかなと思ってるんだけど•••
先生の意見プリーズ

先生じゃないけど、情報が少なすぎてなんとも答えようがないよな。

>>389
温間で２．１ならそんなもんだと思うよ。

サンクス！

>>391
なんかテキトーになってきてるねｗ
いつものウサイ節は？

タイヤ内圧なんて走る状況で変るから
バッチリその気圧にしたからってどこでも速いワケじゃない。
もっとタイトコーナー狙うならフロント温間下げてもイイし。

相手の走りを見たワケでも無いから的確なことは言えないね。

2.1とか妥当すぎてあんまり言うこと無いような

ｔｅｓｔ

だから新しいタイヤの事を訊いてやるなよって

ウサイさんの言うとおり、状況によって変わるから、そういう質問した俺が悪かったわ。

ウサイは本当は社長とかやってるんじゃないかと疑惑を持っている

Usaiさんは次郎です

>>399
社長だったら当の昔にバイク乗り換えてるわｗ
サーキット通いもできるしな。

会社が自転車操業なら別だけどｗ

ttp://blog-imgs-46-origin.fc2.com/p/i/n/pinkimg/20110522ndf15.jpg

>>402
懐かしい。
まさに昭和の香りだなｗ

温間で２．１ぃ！？俺は峠攻める時は温間でＦ２．６−Ｒ２．９なんだけど、
これどう思う？ＣＢＲ１０００ＲＲでタイヤはパイロットパワー２ＣＴ。

>>404
ＰＰ系はセンターコンパウンドが硬いし広いから別段その圧でも問題は出難い。
ソフトコンパウンドもエッジ２ｃｍくらいなもんだし。
けど、コーナリング時のグリップ求めるなら、あと１割下げてもイイと思う。

パワーピュアからＢＴ０１６ＰＲＯに履き替えました。
車種は現行ＹＺＦ−Ｒ６用途は峠中心のツーリングです。
パワーピュアでは前後冷間2.1で合わせてましたが
このタイヤだと冷間空気圧どんなもんですかね？
雨降ってって色々試せないんで
先生のご意見を参考にさせていただきたいと思ってます。

>>406
取り合えずそのくらいから始めて
リヤのトラクション部が偏磨耗してたら
リヤをもう少し下げて行けばイイと思う。

>>404
周りもみんなのロッソコルサ履いてるけど、サイドが柔らかいから、その位でタイヤ潰した方が結果が良いっていうのが共通の感想です。

>>407
あんた得意分野で商売してみなよ
バイクのタイヤ交換屋な
原チャから何からタイヤ替えてやったらみんな喜ぶし

>>409
今更、糞田舎でバイクタイヤ屋なんて冗談以外の何者でもないなｗ

>>410
ちげーよ
タイヤ屋じゃなくてタイヤの交換屋だよ
割増料金で出張サービスもするんだよ
ヤフオクのタイヤとかホムセンで買ったタイヤを交換してゼニ稼ぐんだよ
どうよ？

>>411
それが一番馬鹿馬鹿しいｗ

ド田舎にどんだけのライダーが生息して
その中に月一でタイヤ交換してる人間がどんだけ居るか？ってこと。

アフォらしくて仕方ねえわｗｗｗ

サービス業ができるわけねーだろ。人とうまく関わっていけないから
2chに粘着＆執着してんだからさ。
でも2chでは絡んでくれる人がいて嬉しいんだよ。
2chでなら何でもできるし、言えるんだ。
こここそが彼にとっての居心地のいい場所なんだよ。

タイヤチェンジャーって糞高いんだぜ。
コンプレッサーも工業用の容量が必要だし。

店薦めるアホは何なんだよ
前にもいたが同じ奴か

バイク屋で働いてたけど
趣味バイクな俺には合わなかったな

テスト

ハンコックタイヤ（韓国タイヤ）BMWに新車装着用タイヤ供給へ
http://www.chosunonline.com/news/20110531000062
韓国タイヤは、BMWの小型車ブランド「MINI」に使用される新車装着用タイヤを供給する、と31日発表した。
韓国タイヤはこれに先立ち、アウディやフォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズ（GM）、フォードなどに新車装着用タイヤを供給し始めた。最近ではドイツツーリングカー選手権（DTM）の公式タイヤ供給メーカーに選ばれるなど、特に欧州市場の攻略に乗り出している。

ユッケ ＝ 肉のあえ物　　　　　★　ハングル豆知識　★
カルビ ＝ 肋骨、あばら
クッパ ＝ 汁のご飯
ビビンバ ＝ 混ぜたご飯
チヂミ ＝ 平たく伸ばして焼いたもの
マッコリ ＝ 粗くろ過した酒
チョッパリ ＝ 2本の蹄の足（豚足など）の人（足袋に由来）

ウサイさんは、バイアス、ラジアルそれぞれ違いを体感できますか?
もしそうなら、体感できた違いを、それぞれのメリットデメリットなんかも交えて
教えていただけませんか?

ちなみに私は２５０NKで今はバイアスをはいていますが
ラジアルにしても違いがわからなければ意味ないかな
なんて思って躊躇しております。

お前それググレば分かることだろ
ちったぁ頭使えポンコツ

>>1削除依頼だしとけよ

>>420
おめーがここに来なきゃいいだけだろ、ボケが

普通に質問してる奴だって居んだからアンチだからって粘着してんなよ

>>419
どんな使い方してるのか知らないけど
大型サーキット並みの速度域じゃないとラジアルのメリットは無い。
特に２５０くらいの車重とパワーじゃ。

ただしハイグリップ系に関しては価格が高い分、
大体どこのタイヤメーカーも良いコンパウンドを開発してるから
ラジアルの方がウエットでも食うしドライでも食うタイヤが多い。

ただしパワーを掛けれないタイトコーナーの連続などバンクで稼ぐコーナーは
明らかにバイアスの方が速い場合もある。
バイアスタイヤの方が扁平してないからキャンバースラスト力が強いんだよね。
サイドウォールハイトが高いから寝かせた時の路面凹凸の吸収性にも優れる。
ただし、最新のバイアスがせいぜい１２インチクラスだから履くことが可能な車種が少ない。
あとは、定番のＲＸ−０１ＲかＴＴ９００ＧＰくらいしかない。

ご丁寧にありがとうございます。

ググってもでてこないまさにそんな説明を聞きたかったのでした。
峠での使用がメインなんで２５０NKなら総合的に考えて
TT900が良いみたいですね。

あとちょっと知りたいのですが、重量的に軽いラジアルのがいい
なんて声も聞きますが上記条件での使用なら
やはりそのメリットも、特にシロートならほぼないということでしょうか？

タイヤは一般人が“終わった”と思ったところからが美味しいらしい

>重量的に軽いラジアルのがいい
>なんて声も聞きますが上記条件での使用なら

タイヤによりけりですね。
軽いに越したことは無いですが
ラジアルタイヤでさえ軽量モデルは
剛性不足から性能が良く無いタイヤが多いです。

ミシュランラジアルとかでも無い限り
ラジアルとバイアスで重量的に大差無いと思います。
特に１１０・１４０・１５０サイズだと元々細いので・・・
ちなみにミシュランの軽量ラジアルハイグリップ＆スポーツタイヤはネガが多過ぎます。

ウエットまで含めるとＴＴ９００ＧＰに分がありますが
ドライグリップとライフに絞ればＲＸ−０１Ｒの方が良いです。
それらを峠の横グリップで超えるラジアルはﾋピレリＳＣくらいだと思います。

>>422
> 大型サーキット並みの速度域じゃないとラジアルのメリットは無い。
> 特に２５０くらいの車重とパワーじゃ。

これよく聞く話だけど
軽いSMマシンでも最近はラジアルがメーカー標準装備になってるの多いんだよな
しかしSM乗りの間ではRX-01specRは人気があってラジアルよりもこっちのほうが良い（安さを含めて）と言う人も多い

>>425
たびたびどうもありがとうございます。

「タイヤをつぶして走らせろ云々」ってきいたり
コーナーリングフォースの発生によりなんたらかんたら・・・
なんて目にしたりで、サイドウォールをやわらかくすることができる
ラジアルタイヤが有利なのかななんて素人考えをしていました。

それらはビッグバイクを想定した内容が主なんでしょうね・・・

ウエットも考えてTT900GPでいこうかと。
タイヤのせいにせずまずはライダーのテクを磨きます。
どうもありがとう。

ちなみにミシュランの軽量ラジアルハイグリップ＆スポーツタイヤはネガが多過ぎます。
さすが０７ＵＳaiだな。
ミシュランを理解＆使いこなせないだけだろｗ
ＢＳ/ピレリ系ライダーって事だ。
ミシュ系ライダーからするとＢＳなんて有り得ないフィーリングだ。バイク用とは思えない。

>ミシュランを理解＆使いこなせないだけだろｗ
>ＢＳ/ピレリ系ライダーって事だ。

そう言うことです。
でもＢＳのフロントモノスパイラルだけは絶対に無理！ｗ

ＢＴ４５Ｈの皮むきに行ってきました
昨年までのＮＦ１３Ａ純正タイヤと違い色々と楽でした

私の操縦技量がヘッポコなもので、125Γとタイヤの性能を使いこなせる時が
来るのかどうだか分かりませんが、タイヤを信頼できる安心感は手に入れました
色々有り難うございました＾＾　

又なにか困ったときに相談に伺います、でわノシ

峠でSSで、絶対に転ばない安心感、みたいなのが強いのはやっぱりBS？

>>07USAI
タイヤ潰せるヤツにはピュアみたいなグニャグニャタイヤはかえって不安定な
だけなのよね。
あれじゃエエブレーキ握られへん.....
それがネガってことなんかな？
もしそうだとしたら同意するわ。
ある意味ミシュランの「なんちゃってハイグリップ」は
「なんちゃって走り屋」向きなのよな。

>>431
ＢＳの場合、転倒しない安心感と言うより
フロントが入って行くのが遅いからライダーが待ってる感じ。特にＦモノスパイラル。
その代わりフロントがクロスベルトのタイヤはブレークさせるまで追い込むと後が無い。
Ｆモノスパイラルのタイヤだとブレークする前にタイヤがよれてそこまで追い込めない。
リヤは開けても剛性があるから滑るだけでお釣りが無い。

ただし走り出しのグリップは欧州タイヤに比べ無いからそこでスッ転ぶ人は多いと思う。
タイヤウォーマー使わない場合。

>>431
同一ブランドでもカテゴリーによって全く異なるので一概に言うのは難しいよ。
ただ、どのカテゴリーでも万人がそう感じるのはピレリ、メッツラーだと思う。
スパコルSC2、レーステックK2、ロッコルあたりなら、その感覚が強くてお勧め。

>>432
どうせいたずらに空気圧抜いてるだけだろ？ｗ冷間で何キロにしてんのよ？

難しくて分かんないよ〜ｗ

走り始めて即安心感があるのはミシュラン。
ミシュランスポーツタイヤの良い所はそこだけ。
冬でも安心。

暖かくなってくるとボロが出る＞ＳＳなどに履くとリヤが特に完全に剛性不足

街乗りレベルが蘊蓄語ったところで

>>437
だからそれはミシュランのなんていうタイヤを
空気圧何キロで使った時なのよ？

どうせ必要以上に抜いてんだろ？ｗ下手な奴ほど
空気圧下げたがるわな。グリップ重視でｗ

そんなんで評価されたらタイヤが可哀想だわｗ

>>439
本国サイト推奨値通り。

あとミシュランでもパイロットロード（ツーリング）系は別物だからね。
リヤタイヤの剛性も非常に高く
タイヤそのものを手で揉むだけで別物と判断できる。

タイヤの剛性が高いとタイヤはつぶれにくいんだよね

>>442
大概の場合つぶれ難い。
しかし、サイドウォール剛性とカーカス・ベルト剛性のバランスもあるから
一概に実際の走行時の縦剛性と横剛性・捻れ剛性などに直結しない場合もある。

最近のミシュランハイグリップ系は、昔ながらのライディングでは性能引き出せない。
回転半径を大きくとって、クリップかすめて行く様な乗り方には合わないよ。
その辺まで理解してから、タイヤ語れよ。
昔の2ｓｔみたいな走り方しちゃだめよウサイちゃん。

>>440
は？そんなのねーよｗそれに車種によって違うはずじゃねーか。

ウサイはミシュランのなんていうタイヤを空気圧何キロで使ったのよ？

どうせ必要以上に抜いてんだろ？ｗ下手な奴ほど
空気圧下げたがるわな。グリップ重視でｗ

そんなんで評価されたらタイヤが可哀想だわｗ

>>445
>は？そんなのねーよｗそれに車種によって違うはずじゃねーか。

以前は本国サイトに機種・タイヤごとの推奨圧の出るチャートがあったんだよ。
２年前くらい前まではな。

ミシュラン　いらねｗ

今時ミシュランまんせーしてる奴って何なの？

ミシュランのプロダクションタイヤのライフは異常。
遠距離のサーキットまで自走しても全然平気。

取り合えず現状そこそこ使えるミシュランハイグリップなんて
パワワンコンペＶ＆Ｂしか無いんだから。

それ以下のグリップレベルのタイヤで云々言われても
このスレでは受け付けないよｗ

>>448
ﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝタイヤにもわざわざ２ｃｔ採用してるからな。
わざわざ制動能力落としてないか！？ｗ

>>444
>最近のミシュランハイグリップ系は、昔ながらのライディングでは性能引き出せない。
>回転半径を大きくとって、クリップかすめて行く様な乗り方には合わないよ。

現状の６００クラスは回転半径を大きく取る走法に移行してんだよね。
そもそもパワーが知れてるから大きく取って早く開けてかないと直線で遅いんだよ。
ﾋﾟﾚﾘが成功したのはそこなんだよね。
寝かした状態からでもブイブイ開け易い特性。でもリヤが逃げない。
ﾋﾟﾚﾘはＢＳみたいに開け始めで逃げたりしないし
ﾋﾟﾚﾘはミシュランみたいに全開くれた時にもお釣りや縦スジも出たりしない。
かと言ってﾋﾟﾚﾘはちょい前の突っ込み重視のライディングにも適応できる。

ﾋﾟﾚﾘは車種による前後バランス・ライディングセオリーに対する想定範囲が広いんだよね。

ただしﾋﾟﾚﾘはコンパウンドが暖まって無い時・サスセットを固目過ぎた時の
走り始めに出てしまうコンパウンドの剥離だけは欠点だね。
シリカ技術がまだ若干劣ってると思う。

まぁただの素人が上から目線で。。。

>>452
上目使いのエロい目線は必要無いからなｗ

ウサイさん、血液型Ｂ型でしょ？

>>454
協調性が無いと
消防の頃から通知表で評価されてたからねｗ

なるほどナットク。

それはそうと今度初めて自分でタイヤ交換するんだけど
コツとか気をつける点を教えてくれない?

サイズは140-17、後輪のみ、TT900GP。
バランスどりもやってみるけど峠を走る程度だから
そんなにシビアにする必要はないですよね?

>そんなにシビアにする必要はないですよね?

無い。チューブタイヤならチューブ噛まないように気を付けろ。

ウザイさんって600RRで年間何万キロ走るの？
ハイグリで峠をガンガン走ってたらタイヤ代がバカにならないと思うけど。

>>458
>ウザイさんって600RRで年間何万キロ走るの？

年間何万もダラダラ走るワケねえだろ。
ここ２年程は峠の行き帰りと峠のみにしか使って無い。
大体年８０００〜９０００ｷﾛくらいしか走ってない。
峠と言っても家から１０数ｷﾛの同じ市内だし。
峠もムダに連続走行してもタレてタイヤが減るだけだから
片道２ｷﾛ往復４ｷﾛを連続３往復又は５往復のどちらかに決めてる。
それを走りに行った日に２〜３セットくらいするだけ。
あと偶に隣の山に年３〜４回顔出す程度。

当然、タイヤは中古品だからねｗ

>>459
二日に一回は走ってる感じですか？
羨ましいのと、羨ましくない気持ちが半々です。

尻に爆弾を抱えてのハードライディングは苦労多そうですね。
お察しします。

>>460
ほぼ土日で
雨で週末走らない日は平日走ったりしますよ。
ＧＷ前後・連休とか遠征が来る時だけは
毎日とか日に２００ｷﾛとか走る時もありますけど。

流石に普段隔日で走るってことは無いですね。

同じ峠を行ったり来たり
井の中の蛙、大海を知らず
お察しします。

八代俊二が、峠を走るなら膝を擦らずリーンウィズの方がムダなうゴキがなくて速いと言ってますが実際どう思います？
確かにジムカーナだと膝擦る人ほとんどいないですよねぇ。

ジムで膝擦ってたら切り替えしが間に合わんだろうよ

峠どうこうではなく、知らない峠で膝擦る奴は居ない。
勝手知ったるコーナーだから膝すりできるんだよ。

>>463
>峠を走るなら膝を擦らずリーンウィズの方がムダなうゴキがなくて速いと言ってますが実際どう思います？

フロントを滑らすとこまでコーナーで速度が乗らないなら
サーキットでも擦る必要無いし実際レーサーですら擦って無い。そう言うこと。
あとは、「馴れ」の問題。即ち練習として「擦る」必要があること。
普段擦って無い人間がいざ「擦る」必要のある状況で「擦ろう」と思っても
「擦れない」場合が多い。

ジムカーナの場合、擦る程膝出すと大回りになってロスするから出さない。
車体がパイロン擦るか擦らないかまでラインを詰める必要があるから。
要するに速度域が低くバンパー付けてフロントを激しく滑らして失敗しても
転倒することを前提にタイム詰めて走っているので転倒しても問題がない。
それを峠でやるといくら車体と体があっても足りない。

要するに散々「擦って」馴れた人間が擦る必要の無いと判断したコーナーで
「擦らない」方が速いと判断できる。
端から全く擦ってなかったら俺の場合、この３年で最低５〜６回は
「確実に廃車になっただろうな」って記憶だけはあるよ。
フロントが滑り出してもスリップダウンしない限度で膝を使って抑え込める。
そもそも、リンクロックで転倒した状況でも膝擦って車体重量に耐えるとこまで耐えたから
フルカウンターが勝手に当たってカードレール直行を間逃れた。
単にスピンして車体だけで擦って転倒すれば簡単にガードレール・路肩直行だからね。

そのくらいは速度乗せないと峠でも練習にもならない。
また、膝で修正するこらいのことは身に付けておかないとサーキットで走るのも危険。
実際に速さを追求するには、まずその辺りの基本動作を身に付けた後でしょ。
いくらサーキット通っても転倒ばかりしてては金が掛かって仕方無い。

うさいさん、峠でそこまで追い込んだ走りはリスキーすぎない？
もちろんうさいさんなりに経験をつんでそれなりに自信があってのことだろうけど
安全マージンを残している「つもり」なんだろうけどさ。

実際にあなたの走り方を見たわけじゃないし、自分には判断できないけど
とりあえず無理な走り方、自分の技量をわきまえた走りをしていると
自信を持って答えられる?

>>466に 「擦る」＝する、という言葉が多く出てくるが、「擦る」＝こする、と読むと感慨深い文章となる。

>>457
>自分の技量をわきまえた走りをしていると
>自信を持って答えられる?

答えられる。だってそうしないとマジで転倒し事故ちゃうもんｗ
勿論、第三者が絡む要因を十分に排除した上での速度域でのことだがな。
だからこそかなり低速域の峠を重点的に攻め上げるんだよ。
６００で走る意味の無い速度域の峠を。事があっても停まれるからな。

だから死人の良く出る隣山は年に数回しか行かないんだよ。
そちらはエンジンが上まで回るかどうか確認行くくらいなもんだ。
あまりムキになって走ってると外部要因で事故る可能性が高いからな。
速度域が高いと走行中に何か予期せぬことが起こると対処できないから。

>>469
＞だから死人の良く出る隣山は年に数回しか行かないんだよ。

ならば行かない方が良いと思うんですけど、、、

井の中の蛙、大海を知らず

お察しします。

鷲羽は本気で攻めると命がいくつあっても足りんｗ
もう15年ぐらい走ってないけど、まだ走ってる人けっこういるんかな？

その鷲羽ってところは例えば速い人は何キロでコーナー回るの？
俺んとこは進入で１３０キロ、旋回中で１００ぐらい。ただそのコーナーが
一番の高速コーナーで他はそうでもないから全体のアベレージ速度は低いけどね。

どれぐらいからが高速コースというのだろう？

>>469

＞６００で走る意味の無い速度域の峠を

どうしてもっと小さいのに乗らないの？
その峠がどのくらいの排気量のが適当かわからないけど
相応な大きさのバイクのほうがもっと気楽に楽しめない？

かえって小さいほうがバイクの限界まで使うことになって
キケンなのかな。

>>473
一番の速度の乗るコーナーは１５０〜１６０で膝スリ。
中間の中速の連続切り替えしが１００くらいから始まって乗ると１４０くらい。
かと言って直線も出るところで１６０〜１８０（排気量次第）どまり。
高速コースでは無いが中速メインで起伏があって先が見通せない。

>>474
不利な条件の方が指標になる相手が増えるから練習になる。
単に勝つことが目的じゃないから。
逆にそこまでテクニカル（５０が下り最速）な峠の方が稀だから走ってて楽しい。
速度域が低い分、タイヤグリップも使い切り易い。（そこそこオーバパワーならば）

なるほどね・・・
って全然理解できてないがｗ
なんか趣味の域を超えてる気がするｗ

まあヒトサマの事なんで別に非難してるわけじゃない。
程度の差はあれど、バイクで公道を
特に峠を走っているって時点で
あなたも私もよそから見れば同類だしね。

イロイロきいて失礼。

趣味は死にかけの中古タイヤをしたり顔で履き潰すことです
死にかけタイヤだから無理出来ない言い訳になります

>>477
フフッ。甘いな！ｗ
中古タイヤであることで
古い以前に温度レンジの選択肢がほぼ無いことに気付けよｗｗｗ

SSで峠走るとして現在のベストバイはロッソコルサ？
値段を考慮するとBT16PRO？

>>479
ロッコル。
グリップ・ライフ共０１６ＰＲＯを上回ると思う。
価格差分はラクに回収できるはず。
ＢＳのフロントモノスパイラルはモッサリだし。

ウサイさん
6Rにエンジェル履かしてやっとこさエンジェル様が消えました
大体5000kmくらい走りました。高速3、通学4、ツーリング3くらいの割合です。

くねくね道をもう少し楽しみたいのですが走り方など教えて下さい。

言葉足らずですが何かしらアドバイスくれたら嬉しいです。

>>481
タイヤをロッコルに交換する。以上！

タイヤ屋で「マスター、ロッコル！」で通じますか。
ロッコルが在庫無かったら次点のおすすめはBT16PRO？

ロッソコルサですよね？
今のエンジェルが全然減らないので交換がいつになるのか……

ウザイさん的にパワーワンSTのフロントってどう?
リアのSTはたしかに糞だったからコンペのB にしたけど
フロントはそんなに悪くなからそのままなんだけど

>>485
フロントは普通だと思う。そこそこ剛性もあるし。
ちょっとプロファイルマッタリ過ぎなのがなんなんだけど。

>>486
あんがと、ライディングスクールには
このタイヤで行ってきます

なんでそうなる？ｗ

俺が言いたかったのはどっちも所詮同じ程度に過ぎないってこと。
どっちかだけが荒らしや粘着でどっちかだけは違う、ってのはあり得ないってこと。
「荒らしに反応するのも荒らしです」ってのは至極名言だと思う。

０７ＵＳａiさん、屋外でハッテンしましょうよ。
さあ！

>>469
種と鷲ですね。
わかりますw

ハイハイ、予想通りの反応ご苦労。


自分の価値観がすべて
自分の考えが一般論

とでも思ってんだろ
団塊オヤジあたりか？ｗ

キモいわぁ。なに粘着してるんだか。
お前が一番荒らしそっくりなのを自覚してないってどんだけ痛々しいんだｗ

なんか粘着厨が居るよなｗ

俺のタイヤもそれくらい粘着してくれればいいのに・・・

タイヤの端が1.5センチ程余ってます。
どうしたら０７USai。先生のように使いきれるのですが？
または残しても問題ないのですか？

>>494
車種・走行距離・タイヤ・内圧を家。

>>495
男
30歳
ガチムチ

>>496
アナルの色は？

>>497
トリコ

>>497
他に質問はないですか？

>>497
ガチホモですか？

０７ＵＳａi はやくケツだせよ！

さあ！

０７USai。まさかの大人気。

test

BT-016PROなんですけど寝かしこみの時にスパッと寝てくれずに
感覚よりワンテンポ遅れる気がしますが、バンキングレスポンスがもう少し
良くなるようなセッティングありませんか？
アドバイスお願いします。

>>504
基本的に無理だねｗ
ＢＳのフロントモノスパイラルはそう言う特性だから。

せいぜいＦ圧側減衰半回転くらい抜いて（オイルロック領域で悪影響が出ない程度に）
リヤ車高ある程度上げるくらいだね。

>>505 いつも親切にありがとうございます。
早速、試してみますが、やはり特性だったみたいですね。
ある程度、慣れが必要かも知れませんね。
特性に合わせた乗り方ってのも模索してみます。

unko

うさいはタイヤの構造からグリップ特性を想像しているようだけど
ハンドリングやウェット特性まではわからないようだね。

>>508
自分じゃ判らないこと雑誌の受け売りだものw

>>508
ああ、ある程度は分かるよ。
０１６ＰＲＯはフロントタイヤ剛性が前後バランス的に低く
プロファイル形状もモッサリ。（フロントが大回りする）。
シリカリッチＥＸだから温度依存は低い。（ウエットには良い）
フロントのコンパウンド厚さは上げてあるので耐久性も上げてある。

あとリヤタイヤのプロファイル形状もかなりモッサリだね。
００３ＳＴとは真逆な形状。
センターの接地が大きいからはツーリング用途でかなり耐久性上げてあるだろうね。

まあ、スポーツタイヤだからそんなもんだ。俺には必要無いタイヤ。
悪いけど、どちらか選べと言われればロッコル選ばせてもらうわ。
同じフロントフルラジアルでもロッコルの方が良く曲がるし。

シンコーとケンダってどう？

>>510
素朴な疑問だがUSaiはロッコル履いた事あるの？

ＢＳタイヤ全般の話にはなるけど
ＢＳタイヤはモトＧＰでの中野のバースト転倒事件以来
リヤタイヤ剛性をやけに上げたがる。だから曲がらないんだよ。
逆にフロント剛性を下げ過ぎてドツボにはまってるのが最近のＢＳの現状。

ＢＳのフロントラジアルはフルラジアルの設計が変ってるのか
剛性低い割に乗り心地も悪いし。その上、なんせ曲がらない。
ストレートでのブレーキングだけはタイヤが潰れて
サスストロークを補完してくれるし限界は高いんだけどね。
横方向、斜め方向の入力に対し弱杉。

ただしリヤ剛性は過剰なまでに備わってるから
スロットル高開度の安定感は尋常じゃ無い信頼感がある。
滑っても先が読めるから安心。
Ｒ１０ではリヤ剛性も若干下げてるみたいだけどフロント剛性を下げ過ぎて帳消しｗ
Ｒ１０もフロント剛性をタイプ３より上げたタイプ（？）を出さないとダメだね。
いくら軽量化してもタイヤとしての機能が有効に働かないから。今年後半に期待だね。

ホントねえ。
雑誌みたいに広告出してくれて広告収入でも元ﾅﾏ渡してくれりゃあ
俺も提灯でべた褒めしてやってもイイんだけどさあ・・・ｗ

俺様がゴチャゴチャ言われる筋合いはねえよｗｗｗ

それより何より
ＢＳは乗って楽しくて速いバイクタイヤ早く開発しろや！！！ｗ
完璧世界に負けてるぞ。

BSの剛性ってのはどこが強いの？
サイドウォール？

>>515
リヤタイヤのことか？
硬いのはカーカス・サイドウォール・ベースタイヤのゴム
要するに構造全部。Ｒ１０ではかなり落とした。

最新のフロントタイヤはカーカス剛性が弱杉。
剛性が弱いのに減衰特性だけ異常なまでに上げてあるから跳ねるし挙動がモッサリ。
直進性（補舵特性）さえ犠牲になってフラフラする。
軽いからジャイロが弱いのでは無く、舵の付きが悪い＆走行抵抗が大きい。
要するにステダンの減衰を締め込み過ぎた時の悪影響に近い特性を持っている＞Ｆモノスパイラル。

016PROを入れてるんだが、倒し込む際にフロントに違和感があるのはマジ。
まあ、俺の腕が無いってのもあるが。次はロッコルを入れて確かてみるよ。
車種はZX-12R。

>>517
ＺＸ−１２Ｒってリヤ１８０サイズじゃなくね？
リヤは無印０１６入れてるの？だったら余計にネガが出易い。
無印０１６の方が剛性高いから剛性前後バランス的に。

ＢＳタイヤはココ数年で特性を激変させつつあるから
前後タイヤの組み合わせ・チョイスを間違えると乗ってて悲惨。
ライフじゃなくハンドリングが特に。そこが剛性バランスの妙。

前後剛性バランスを確立し最近成功してるのがピレリ・メッツラー。
市販車において、どこのメーカー・車種にも適合性が高い。
リヤタイヤの柔軟性を利用しリヤタイヤにステアリング（２ＷＳ）機能に近いモノを持つ。
前後軌道干渉を緩和するのでニュートラルなハンドリングを維持し易い。

前後剛性バランス・タイヤ剛性そのもののノウハウが未熟で高性能コンパウンドを無駄にしてるのがＢＳ。
タイヤに合わせた車体パーッケージ・サスセットが求められるが無理が有り過ぎ。
リヤタイヤの剛性過多でアンダー傾向（直進性過多）でシビア。
曲げようと頑張れば頑張る程、前後輪の軌道干渉が顕著となりコンパウンドが消耗。

ＧＰ５００時代をいまだに引き摺ってるのがダンロップ・ミシュラン。
ダンロップは低速トルクの無い・リヤ荷重の低い車種に絞ってピンポイントで適合。
ライフの短さを逆手に取り軽量車向け・ウエット性能の向上などに特化。
ミシュランもそれに近いが開発が実質停まってしまい過去の技術を集合させ
硬いツーリングタイヤ路線に特化。
共にハイグリップ系タイヤはリヤが弱い。フロント剛性過多なタイヤが多い。
２ｓｔ時代を引き摺った感が強い。

BSのフロントはトレッドも弱いって事？
ラジアルってサイドウォール柔でトレッド剛だよね
つーことはラジアルよりバイアス的な？
空気圧にかなり影響されそうだけどどうなんでしょ

>>520
>BSのフロントはトレッドも弱いって事？
>ラジアルってサイドウォール柔でトレッド剛だよね

ケース剛性と強度はまた別な話だよ。ちゃんと規格には厳しいＢＳが認めたＺＲ規格だからね。
柔らかくても強度（材質・構造による）があればバイアスのように伸びて変形しない。
逆に言えば「ＺＲ規格でもそれだけ軽く、柔らかい製品も出来ます」って感じで
悪く言えばメーカー自身の自己満足と言えるかも。
それも単価の高いアラミド素材を使わないで作ってるから。

極端にトレッドベルト（カーカス）剛性が低いのは最新のＢＳのフロントタイヤ
特に昨年半年だけ出てたＢＴ−００３ＰＲＯタイプ３（フロント）と
今年出たＲ１０タイプ３（フロント）だね。
ブレーキ引き摺って倒しに入るとタイヤがよれてお釣り喰らうから
メーカーがレーサーに対し直線的にブレーキングで突っ込んで行くよう指導してたね。
http://ameblo.jp/speedstarevo/image-10794324004-11034835030.html
その代わり直線制動限界が高いから短距離で減速できるからって。

それに次いで柔わいのがＢＴ−００３タイプ４（旧型フロント）なんだけど
ＢＴ−００３ＰＲＯタイプ３がヨーロッパのＳＴ１０００レースで評価が悪く
渋々、更に末期に１枚ナイロンベルト追加し剛性上げたＰＲＯタイプ４追加投入したよね。
旧タイプ４より若干剛性も上がってプロファイル形状も若干尖ってる。
旧型ではクロスベルトのタイプ３に対しスチールモノスパイラルのタイプ４は
プロファイルラジアスが物凄く大きかったけどＰＲＯになって頑張って尖らせてはきてるけど。
スチールワイヤーはラジアスを小さくするのが技術的に難しいらしいんだよね。

その、あまり評判の良く無い００３ＰＲＯタイプ３と同時期くらいに
０１６ＰＲＯも設計されたんじゃないかと・・・ 構造的コンセプトが良く似てんだよね。
コンパウンドの改良と増量でライフはかなり伸びてるんだけど・・・
確かに潰れ易くてガッツリ直線でブレーキングできるけどコーナーが遅いとマズイよね。

016と003はどっちが寝かせやすい?
ハンドルが切れ込むのはどっち？

SC2とロッコルの場合は？

>>522
>016と003はどっちが寝かせやすい?

０１６と０１６ＰＲＯで完全に別物。
００３と００３ＰＲＯと００３ＳＴでは全部完全に別物。
ＳＣ２とロッコルも完全に別物。

そもそも寝かし易いって何？
グリップが高いか低いかのこと？
バンク角が深いかってこと？
フロントが入って行き易いか否かのことか？
気分的にノリノリで行けるかってこと？

016pro選べるサイズ少ないのが一番の問題

>>522の反応が無いけど・・・
切れ込む切れ込まないじゃ００３ＳＴ・０１６ＰＲＯ共に初期が鈍い。
０１６ＰＲＯの方がバンクしてくと舵が付く感じは大きいね。
フロントが大回りする分、舵が付かないと曲がって行かない感じ。
００３ＳＴもフロントが大回りする感じは大きいが暖まってからバンクすると
ドッシリ感が強く直進性が異常に強い。よってフロントのライフはグリップの割りに長い。
００３ＳＴの方が暖まってからの絶対グリップが高いから０１６ＰＲＯは比較対象では無いけどね。
シリカリッチ使ってる０１６ＰＲＯは扱い易いスポーツタイヤ。ライバルはＭ５。
００３ＳＴはライフ長くした分ﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝタイヤより扱い難いハイグリップタイヤ。
チョイ古いタイプのﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝタイヤ入門用って感じ。
旧０１６と００３ＳＴの中間作ったら０１６ＰＲＯになった感じ。
シリカリッチＥＸとかフロントモノスパイラルとか色々試したかったんだろうね。

ＳＣ２とロッコルだとハンドリングは意外と似てる。プロファイル形状まるで違うのに。
多分リヤのサイドウォールがどちらも柔らかいから面圧受けて変形量が多いせいかも。
ロッコルの方がケース剛性的に硬いんだけど前後比例的に上げてるせいか特性あまり変らず
ＳＣ２のグリップを落として軽快にしたのがロッコルって感じ。
暖まりはロッコルの方が早いがグリップは当然ＳＣ２。同じコンパウンドのはずなのに・・・
ロッコルは気温が低くてもかなり行けるしライフもかなり長い。
ＳＣ２もグリップの割りにはライフもそこそこ長い感じ。
乗って楽しくライフもそこそこ長い。共にそこが凄い。価格高い分も回収できる。

０７ＵＳａi
そんな事より早く掘られくれよ〜。
今週末、イクよ！

さあ！

【ｸﾞﾘｯﾌﾟ】タイヤスレ-61セット目【耐久性】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1307444782/l50

USaiさん、アドバイスお願いします。

【車種】NSR250R MC21
【タイヤ】BT003ST H(空気圧規定値)

フロント3ミリ残し
リヤ残しなし

車体購入後、BT003を使用し現在2500キロ程走ってフロントのサイドがスリップサイン間近です。

つぎも同じタイヤかロッソコルサに履き変えたいのですが、乗り味の違いは躊躇でしょうか。

私の乗り方は、スパッと切れ込むような感じです。

他になにか一般的にオススメなタイヤがあれば、そちらもお願いします。

私の質問は>>525で解決できそうなので取下げます。

失礼しました！

>>ウサイ
016PRO　ロッコル　いつ履いたん？
もしかして履いた事ないのに脳内インプレ？

>>528
残念ながらロッコルに１１０・１５０サイズ無し。
ＳＣ２にしたほうが良い。

>>531
まじすか(^q^)
SC2履いてみます・・・。

>>530
自分で金出して自分の単車に履くワケねえだろｗ
ロッコルなら一度は買ってみても良いと思うが
０１６ＰＲＯは要らねえ。一生履くことは無い。乗ってて気持ち悪い。

>>530
お前はなあ、そんなに人の言うことが信用できないなら
サーキットでも行って０１６ＰＲＯとロッコル履き比べてみろよ。
タイム計測でもして。
って言うか００３ＳＴとロッコル比べてみろｗ

どちらが乗って楽しいか、扱い易いか、速いか、一目瞭然。

>>534
なんで履いた事のないタイヤの事が判るん？
003STとロッコルと016PROのタイム差ってどれくらいなん？
一目瞭然って何を見たん？

>>535
シーッ！！
そこは触れちゃいけないところでしょーが

>>536
ｴ・・・そうなん？こりゃまた失敬！

>>535
お前が勝手に検証しろよ〜ｗ
ストリートハイグリップ・ロッコル最強伝説をなｗｗｗ

>>537
662Rかっこえーけん

>>ウサイ
ここはアンタのスレだからここでは何を書いても良いと思うが
タイヤスレで履いた事のないタイヤのインプレは辞めてくれねえか？
中古でも履いた事のあるタイヤのインプレなら読む価値もあるんだが
脳内インプレは勘弁してくれ　1ミクロンの価値も無いからな

究極のエアーインプレはこれからだ！ウサイ先生の自己正当化にご期待ください！


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　完

自己正当化などするつもりは無い。

ココは俺様専用スレ。俺様最強！

>>542
専用スレお持ちなら専用スレだけの書き込みをお願いします。
ご自身のイチモツの、はみ出しの如く他のスレにはみ出さないでくださいよ！

>>514
モトGPでミシュランをコテンパンにしたやんw
世界一のタイヤ作れるよ。ただし市販のもんは知らん。ライフ短いから履きたくないw

アドバイスよろしくお願いします

【車種】YAMAHA　FZ6

年間走行距離　3000〜4000km位

バイクの使用用途　ツーリングと峠でお遊びくらい(サーキットは壮行会くらい)

第１にタイヤの性能重視、２、３番目にライフとお金ですかね。

お勧めの空気圧も宜しくです。

>>545
sc2

リッターだと3,000もたないらしいけど、中排気量ならどうなんだろ？

>>544
>モトGPでミシュランをコテンパンにしたやんw
>世界一のタイヤ作れるよ。

ミシュランも落ち目で開発費掛けなくなったからね。
ピレリ・メッツラー連合が出て来るのが・・・
って言うか市販タイヤだとピレリ・メッツラーダントツだけどな。

ＢＳタイヤってアンダー志向で乗ってて楽しく無いんだよ。

結局ロッコルはいた事無いって事でいいんだよね
M5にするかロッコルにするか迷ってたんだけど何の参考にもならないな

>>548
グリップならロッコル一択ｗ
Ｍ５はウエット・低温重視。

インプレは履いたタイヤだけでいいよ
無理すんなよ

メガスポならロッコルよりM5の方がいいのかな？

履いた事ないタイヤのインプレ出来るってスゴいなｗｗｗ

一般ライダー
履いた事のあるタイヤの感想を言える。

熟練ライダー
履いた数も多く他人にアドバイスもできる。

誰かさん
タイヤ見ただけで(ネット含む)インプレ語れる。
新しい銘柄は名前だけで、、、

かわいそう

手相や人相を見て運命を占う商売があるんだから、それくらい許してやれよ。 女性タレントの顔だけでセックスの具合を書き立てる奴だっているしな
タイヤのパターンで性能を語るなんて可愛いもんだ

パターンだけじゃなくコンパウンドでも騙ってるんだけどなｗ誤変換じゃないよｗ

>>547
同意やわ
市販はメッツラーとピレリの圧勝やわ

>>551
ウエット・低温重視ならＭ５。
グリップ・ライフならロッコル。

しょうがないよ、ガチホモで、痔ろう持ちで
所帯持ってなくて、金持ってなくて、定職も持ってないんだもん。
みんなで暖かく見守ってやってくれ、ここしか居場所ないんだからさ。

>>559
流石にガチホモでは無い。

悲しいかな、他は当たってるけど・・・ＯＴＬ

痔ろうなのか…
あれ大変らしいな

>>561
別段、大変じゃないけどね。
痛くも無いし血も出ないしｗ

偶に溜まった膿を傷口から抜いてやるくらい。＜自分でｗ

>>562
DIYってことか。。

>>563
最初医者行ってメスで切り口作ってもらっておいて
あとはＤＩＹｗ

結局ウサイ的には最強グリップタイヤはなんなん？
ディアコル？

>>565
最強グリップっつうか・・・最速タイヤがディアコル。

グリップそのものはＢＳとかのが強い。粘着だし。
だが、アンダー気味の前後バランスで結局誰も開けれない。
ディアコルはどこからでも簡単に開けて行けるから結果速い。
リヤタイヤがしなやかなのが要因だろうね。
かと言ってミシュランみたいにリヤの腰砕けが無い。

だが裏番長が存在する。
Ｆ：アンビートン　Ｒ：ＢＴ−００３の組み合わせ。
コイツはハードだぜ！ｗｗｗ

雑誌インプレなどの総合評価でロッコルが良いと思ってる。
ただし、０７ＵＳａiは中古タイヤ使いなので、ロッコル使用経験なし。
とりあえずミシュランは糞だと思ってる。そしてBSのモノスパイラルも嫌い。
ただし、掘られるのは好き(ガチホモ)

>>567
別段、他人の単車で比較したって問題無いだろ！？ｗ
業界人だって所詮メーカーの試乗車でインプレしてるワケだしｗｗｗ

他人の単車で比較すると、基本となる判断基準がなくなるからダメ。
素人さんでは、それがタイヤに起因するのかバイクに起因するのかわからないだろ。

>>業界人だって所詮メーカーの試乗車でインプレしてるワケだしｗｗｗ
タイヤメーカーのプレス向け試乗会だと同車種に違うタイヤをつけて
比較試乗させたりしてるよ。
片田舎の頭でっかちの素人のガチホモ程度とは違うんだよｗ

だから新品タイヤの話は

こいつってBSのウルトラクションをウルトラ・クッションと間違えたばかりか、
ウルトラ・クッションだから云々〜と得意気に語ってたような奴だぜ。
他にもSBKにスカウトされたとか嘘っぱち言うしよ。
まあ隔離スレでフカシこいてるぶんには見逃すけどさ。
履いたことも無いタイヤ・走ったこともないサーキットでのマシン&サス&タイヤ&シャシー特性を本スレで悪意を持って騙るのはやめてくんないかな。

もう、あんたの言う「素人の一感想」じゃなくなってるのわかるでしょ。
自分の持ってきたい方向に話を進めるために意地んなってスレ埋めつくしてるじゃん。
そりゃ違うと思うんだが。
バイクとの対話のように人とも対話できないもんかね。

476 名前:０７ＵＳａi。 ◆ITbpsOD9g9oz :2011/06/07(火) 22:06:06.17 ID:yjtopyOx
>>475
出ると確約したワケじゃない。
「出させる」と言ったワケだけど
なんかメンドクサクなってきたから多分出ない。
そのような工作活動をメンドクサイので停止したからｗ

関東が放射能汚染されたから青山まで行きたくないｗｗｗ

>>571
オマエ自身で
００３ＳＴとロッコル履き替えて
タイムアタックしてみろよｗ

>>573
えっ？

>>573
開き直っちゃったよ。

>>573
クンッ！

開き直りも糞もねえだろ、このスレにｗ

だから新品タイヤの話を出すから荒れるんだよ
すれっ枯らしの中古タイヤの話に戻してやれよ

>>578
新品も

　　　履いた途端に

　　　　　　　　　中古タイヤ

　　　　　　　　　　　　　

０７ＵＳａiも

　　ガチホモだけに
　　　　　　　　
　　　　　　　　トコロテン

>>580
おやおや、ホモ太郎君はこちらにも出張ですか・・・ｗ

【政治】 自民・三原じゅん子氏 「政治家全員が、ＡＫＢ４８見習って国民目線を大切にするべき」
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1307661855/353

353 ０７ＵＳａi。 ◆ITbpsOD9g9oz 2011/06/10(金) 11:03:33.24 ID:Zxy+gjAa0
大富豪　秋元康目線　ｗ

全てｼｮｳﾊﾞｲｼｮｳﾊﾞｲｗｗｗ
↑
これ本物？

公道タイヤ最強がロッコルなのは分かったけど、次点は？

>>583
スーパーコルサなどﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝ系を除くハイグリでか？

グリップだけなら１２０・１８０・１９０サイズ限定で００３ＳＴ。

その代わり００３ＳＴは温度依存が物凄く強い。
ライフは比較的長い。

ピレリとメッツラーの2強じゃなかったの？

>>586
２強では無い。ピレリとメッツラーは同じ会社。
メッツラーはピレリに買収されてんだよ。ピレリの一部門がメッツラー。
ピレリの２輪用タイヤは元々メッツラーのドイツ工場で製造されている。

公道ハイグリップタイヤでロッコルの次点が００３ＳＴ。

メッツラーのレーステックはｽｰﾊﾟｰｺﾙｻの味付け違いの兄弟。同じ工場で作ってる。
単に日本のＭＦＪのレギュレーション上公認されてないだけ。
一社一銘柄のみ公認登録可能だからだ。
ピレリジャパンがＳＣ／レーステック共に輸入しているから登録できないのだ。
話は戻るがＭ５はロッコルと方向性も変えてある。低温・ウエット重視。

BT-016PRO、ロッコルとどちらもリヤがかなり先に逝くんだけど、
Ｆロッコル、Ｒ００３ＳＴの組み合わせってダメかな？

>>588
悪くは無いと思うよ。Ｆ：００３ＳＴより曲がると思うし。

００３ＳＴの場合、120/70 180/55で
フロントより若干リヤが先に逝った感じだった。
でも、バイクの頭の入りの悪さに俺の方が頭に来たねｗ

Ｆをロッコルにすればその辺りの回頭性が改善される可能性がある。
ただし、００３ＳＴリヤタイヤの温度依存性の高さは要注意。
走り始めは気を付けるべし。

>>589
即レスありがとん。
夏限定で試してみます。

>>582がガン無視されてるのは余程都合が悪いのかｗ

>>591
別段、構う必要があるレスでもねえしｗ

成る程確かに書き込みのレベルの低さはここと変わらんから取り立てて騒ぐ程のものじゃないな。

>>593
まあ、そう言うことだｗ
真面目にどうこう言ったって銭が入ってくるワケじゃねえし。
俺様の気の向くままに主観・独断・偏見でゴリ押すのみ！ｗｗｗ

どけどけ〜！！肛門さまのお通りだ〜〜！！！

この痔ろうが眼に入らぬか〜〜！！！


てかｗ

>>595
山田く〜ん。座布団一枚あげて！ｗｗｗ

>>596
お呼びですか？山田です。
もうガッチガチですよ。

さあ！

>595
痔瘻が肛門に入り切らないの間違いだな

SSにオープンフェイスヘルメットってダサイでしょうか？

>>579
そこまで自分を正当化しないともたないか？
お前ホント恥ずかしいヤツだなｗ

>>600
当たり前だろ！？ｗ

ココは俺様のスレなんだからｗｗｗ

>579
使用した後にホイールから外して初めて“中古タイヤ”と言われる様になるんだよ

599にもレスしてあげようよ・・・

>>599
モーレツにダサい。
いかにもオッサンって感じ。
ジェットヘル被りだすとオッサンの仲間入りだと俺は思う。

ええっ、世間ではフルフェこそダサい、変質者、オタクっていう認識かと・・・
ただSSだと安全面でそうも言ってられないのかなと・・・

服装フル装備でメットだけシステムとかジェットだとダサいが軽〜中装備ならなんとか

>>605
それ世間ちゃう
2ちゃんねるだけや

ＳＳでジェットヘルが許されるのは事務・講習系だけ。

次のタイヤを考えているのですが、主さんの一押しのロッコルってディアブロロッソコルサのことですか？
他候補でＢＳ系（Ｒ１０，００３ＳＴ）スーパーコルサＳＰと比較してどうでしょうか？
用途は峠７割、街乗り３割。晴れ日オンリー。ドカ８５１ＳＰです。
質問ばかりですいませんが、よろしくです。

Usaiのファンてのも結構いるんだよな

本気での峠が7ならディアブロスーパーコルサSC2でよかろうもん
距離も走るならディアブロロッソコルサたい
自分のタイヤも決めれない内はとりあえず上記の流行スタンダードからでよろしいかと。
普通に走るなら最低でも年間2〜4セット
距離にして約5000〜10000
乗り方で随分変わりますけどね

>>610
男から好かれる男ですからね。

あなたも、さあ！

俺もファンちゃファンかな
ギロチン話はおいといて、新ユニプロに樹脂ワッシャが無い事web上で最初に指摘したのは俺の知る限りはUsaiが最初だし
ウンチクに関しても自分で試して言ってるのはわかる
意見質問中傷荒らしに対してもみな等しくUsaiなりに誠実ではある

>>609
峠・サーキットでもライフ無視で速さ・タイム重視でガンガンに攻めるなら
ディアブロスーパーコルサＳＣ２。

汎用性・ライフもある程度言うならロッコル。
メーカーは同じＳＣ２コンパウンド使用と言うが
ケース剛性・プロファイル形状がかなり異なるのでロッコルのライフはかなり長い。
ケース剛性がそこそこあるのでアバウトな内圧管理でも十分使える。

ディアブロスーパーコルサＳＰはライフも短い割りに大してクリップが上がらない。
その上、内圧・温度管理にシビアで失敗するとトレッドが即ボロボロになる。
中途半端な味付けなので万人にはオススメできない。
ＳＣ２などとプロファイル形状は同一だからそれなりのバンク角を作れないとダメなのに
コンパウンドグリップはＳＣ２程は無いと言うこの矛盾。

これらのタイヤの中で００３ＳＴは論外。ストリートハイグリップの範疇。
Ｒ１０はフロントタイヤ剛性が低いので特殊なライン取りが必要。ＳＴ６００専用タイヤ。
だが肝心のＳＴ６００でさえ実績を上げることは困難であろう。
前後タイヤの剛性バランスが未完成でメーカーが主張するライン取りは机上論。
ただし、直線でのブレーキング性能がダントツで強い。

と言うことで>>611さんが言うような結論となる。

質問です
モタードでタイヤを他銘柄に交換したとたん振られまくるのは何が原因で
しょうか？
D虎にSC2
XR250にSC2
DR-ZにPR2
WRXにGT501
などなどメカニズムを教えてください

>>614
>これらのタイヤの中で００３ＳＴは論外。ストリートハイグリップの範疇。

まさにそのとおりの位置付けのタイヤだし。

>Ｒ１０はフロントタイヤ剛性が低いので特殊なライン取りが必要。ＳＴ６００専用タイヤ。
>だが肝心のＳＴ６００でさえ実績を上げることは困難であろう。
>前後タイヤの剛性バランスが未完成でメーカーが主張するライン取りは机上論。

どういうライン取り？

>>615
基本的にどのような具体的事象が出るのか詳しいことは分からないが
>D虎にSC2 XR250にSC2
基本的に純正サスセットが柔らか杉＆ 弱いフレームに長いフォーク＆ハイグリップタイヤで
フレームヘッド周りとスポークホイルが撚れる為。 リムサイズとタイヤサイズの適合の良・非も考えられる。

>DR-ZにPR2 WRXにGT501
タイヤ剛性が高過ぎ＆タイヤのグリップ力不足で元々グリップしないから
低いスポークホイル剛性と長いフォーク長による撚れが共振し易い為。
問題点の大半はタイヤグリップ力不足＆タイヤ剛性過多。
ＤＲの場合はフレームも若干弱い。トレール値は大きいが。 ＷＲＸの場合、フレームはそこそこ強いがトレール値が小さい。
タイヤが撚れ無い分、滑り出し＆収束時のエネルギがホイル・フォークに集中するから。 と思われる。

基本的にモタードは安定成分が長いホイルベース以外に無いから。
長いホイルベースでも低速域で曲がる設定を作り出すには ホイルベース以外の不安定要素を妥協点で纏めるしかない。
機種ごとに弱い部分の設定がマチマチだから一概には言えないが
マッチングの取り難いタイヤには（ピークグリップ＆タイヤ剛性などの特性）
極端に拒絶反応（チャタやウオブル）がフロント周りに出易いはず。

>>616 >どういうライン取り？

http://ameblo.jp/speedstarevo/image-10794324004-11034835030.html
コーナーの奥へ直線的に制動しながら突っ込んで一気に回頭させ早く開けるライン。
「強力な制動で直線的に」は可能なのだが
何しろフロント剛性不足で一気に回頭させるには相当コーナリング速度を落とす必要があり
結局は、立ち上がりで大きく加速区間が必要なのだが
ＢＳの意図した「スロットルを早く開ける」行為がＦタイヤ剛性の不足、
リヤタイヤ剛性過剰の前後バランスによるアンダー傾向で不可能。 一度履いて確認してみれば良く分かります。

>>613
> 意見質問中傷荒らしに対してもみな等しくUsaiなりに誠実ではある

> みな等しく > Usaiなりに誠実

携帯IDには薄情だし『USaiなりに』ってのが難点｡
誠実な回答が自説の開陳だったり独断と偏見でしか無い事も多々ある｡

そしてUsaiはホモなのである。

だから痔ろう、痔ろうと呼ばれているのだ。

自身のアナル話をちらつかせ男を誘う。

主さん、＃611さん、レスありがとうございました。
以前に温度依存型のハイグリタイヤでエライ目にあいまして・・・
それ以来ＳＰタイヤ系は避けていたのですが、最近のは低温でもそこそこ大丈夫と聞きまして
履いてみようかと。ロッソコルサにしようと思っています。

このスレ読んでわかったこと
ウサを表すとしたら『セッティング盆栽』

今日はキャブのセッティングが出てない盆栽大先生に比類するな

ネット上でフロントプリを掛けると、
二次旋回が曲がるようになって、
一次旋回が曲がらないようになる
ってかいてあったけどこれ本当？

自分はフロントプリ抜くと曲がらなくて、
フロントプリ掛けるとまがるぐらいしかわからん

Usaiさん
BT-016PROとα-12Zのそれぞれのメリット、デメリットを教えてください。
R1で峠7、街3　雨の日乗らないです。
１字１句ちゃんと読むので丁寧に答えてください。

>>624
フロントスプリングレートが高目な車種と低目な車種で状況が変るね。
高目な車種だとフォークストローク自体少ないからプリ抜いても
オイルロックピースの働く程奥まで入らないから一次旋回が速くなるけど
レートが低目な車種だとオイルロックが早くから効いてＦロックや
フロントがはらんだりする傾向が出易い。
開けてから二次旋回の場合、フロント車高が高い方が激しくウイリーしない限り開けれる。

>>625
フロントが入って行き易いのがαー１２、アンダー感が強いのが０１６ＰＲＯ
一次旋回やパーシャル低荷重域スライドコントロールはαー１２の方が簡単。
スロットル開けて荷重掛けてっても腰砕けにならないのが０１６ＰＲＯ
あと、乗り心地の良さで言えばαー１２。サイドのライフなら０１６ＰＲＯ。
センターのライフはトントン。

αー１２の方が全体的にイージーなタイヤ。タイトコーナーメインでも曲がり易い。
０１６ＰＲＯは文字通りもう少し開けて行ってもそれに答えてくれるタイヤ。

>>626
有難うございます。

相変わらずの偏見っぷりだな。
さすがゲイ。

さあ！

USaiさん、
メッツラーのM５はお勧めですか？

>>629
オヌヌメとまでは・・・
秋口〜春先までならって感じ。あとウエットも走るとかなら。

何を目指すか次第。

ウサイさんの意見が聞きたく書き込みます。
軽量なSSで、指定空気圧は高すぎるのは解りますが、重さのあるリッターネイキッドでは、SS程空気圧を下げる必要は無いのでしょうか？

０７USai。さん、もう一つの専用スレを一日以上放置してますが何かあったんですか？

【０７ＵＳai。】ＣＢＲ６００ＲＲ７【次郎】

包茎！包茎！と言われて凹んでんだろ。
真性らしいし。

>>631
逆転の発想では無いが重量級ＮＫなどの場合でも
ﾌﾟﾛﾀﾞｸｼｮﾝタイヤの場合、１０％程度の差はあるだろうが
普通ＳＳに履いた場合と大差無い程度まで下げる必要がある。

基本的に高圧になり過ぎて接地面圧が上がると局所磨耗を引起こす。
それを広い面積で面圧を分散することが必要だからだ。
ハイグリップタイヤはコンパウンド剛性が低い分、接地単位面積当たりの面圧で
最適な内圧が決まるから重ければそれだけ面積が必要＞内圧そのものに大差無い。
ただ低過ぎるとタイヤ構造剛性の不足が出て来るからその分と面圧の妥協点で若干上げるだけ。
ただし、その重量に合わせ込んで開発されたタイヤの場合は例外。

逆に言えばツーリングタイヤなんか履いてれば面圧も糞もほぼ関係無いから
極端に偏磨耗しない・バーストしない程度に高圧でも問題が無い。

>>632>>633
オマエのような真性ガチホモ太郎を相手にする必要が無い。

>>630
ありがとうございます。

と、ゆうことは春から秋の暖かい時期はお勧めでないと？

街乗り、ほとんど０
ツーリング５　峠でお遊び５　の使用目的です。
当然、ツーリングもしますのでウエットもある程度考慮してです。

>>634
真性は０７USai。でしょ

>>636
真性包茎ガチホモ太郎はお前。

>>637
相手にするなw

ウサイさん、詳しい解説ありがとうございます。

Hohkei

うざいさんはこの時期だと中古のプロダクションレインタイヤを履いてウェット路面の峠とか走らないの？

>>641
走らない。
せいぜい峠からの帰路に降られる程度。

SC2が良いのは分かったけどSC1はどうですか？

現在ＢＳのＲ１０を履いています。
次の候補はレーステックですが、Ｋ２前後にするかフロントＫ１リアＫ２
にするか迷ってます。
どうかアドバイスを！
車種はリッターＳＳです。
峠１０割仕様。

>SC1はどうですか？

単車の車種・状態次第。
４発なら前後揃えた方が大概良い。
気温低目な時期、ヤマハなんかだと逆にＲ：ＳＣ１　Ｆ：ＳＣ２とかもある。

ドカとか昔のＮＳＲ２５０Ｒやモタードのようなリヤヘビーな車体で
フロントチャタが出易い場合Ｆ：ＳＣ１　Ｒ：ＳＣ２が多いね。

まあ、これからの時期２０分そこらのレース専用ならＳＣ１の出番もあるだろうが
基本ＳＣ２以外必要無い。

ストトリRに乗ってて現在ディアブロロッソコルサ（OEMで付いてた）だけど
明らかに無用の長物なのでもっと安いのに変えたいです。ライフ短いよ〜ｗ
前にR6に乗っててメッツラーのM3とクォリファイヤー２に乗ってたけど
そっちのほうが良いかな？

あ、用途は休日ツーリング峠が4割　街乗り+通勤が6割です。

>>646
ライフを伸ばしたいなら
Ｆ：ＰＰ２ＣＴ　Ｒ：無印ＰＰ　くらいがオススメ。
コストは十分以上に回収できるレベル。

PIRELLI :PHANTOM？
http://112.78.197.29/catalogue/10914/phantom_sportscomp_shadow.jpg

蓮コラみたいだなｗ

>>645
コースとは正反対の評価なのね
夏の耐久でもSC1の一択

>夏の耐久でもSC1の一択

これ風説ね。
全日本の一部のライダーの間では
ＳＣ１がピレリのスペシャルコンパウンドと囁かれてる。

ＢＳではタイプ１と言うスペシャルコンパウンドが存在したのは事実だけどね。
Ｒ１０のリヤタイプ４は値段高いけどスペシャルコンパウンドなのかな？

スペシャルはSC0が在ります

>>652
>スペシャルはSC0が在ります

普通に売ってるのはスペシャルとは言わねえんだよ。
ＢＳのタイプ１なんかはコンパウンド素材が他のタイプ２・３・４とは製造法から別物で
製造原価が販売価格を遥かに上回ってた。要するにイメージ戦略の為の宣伝広告・拡販費。
だから鈴鹿＆全日本サーキットガレージ限定だったんだよ。
どうせ、地方選で一般グレードを売っても宣伝費を回収できないから止めたけど。

通常のルート品で原価割れする価格設定なんてまず考えられないから
ＳＣ１もスペシャルコンパウンドが存在するとすれば供給は全日本クラスだけ。
要するに、全日本のトップにメーカーから手渡しされるタイヤだけがスペシャルタイヤ。

チャタってなんで起きるんですか？
一般的な対策は？

チャタって大きく２種類ある

１つ目は
登りの加速状態などでＦの分布荷重が少な過ぎてトレールで与えられる保舵力が弱まり
ステアリング回りの慣性が保舵力に対して相対的に高まりセルフステアの追従遅れが発生
ステアリング角速度と荷重変化による保舵トルクの急激な立ち上がりが同調し
セルフステアによる切れ角が左右に振動を起こし始め増幅する場合。周期が短い。
フレームやフォークの捻れ剛性・ピッチ剛性が高過ぎる場合に振幅増幅を起こしやすい。
タイヤ剛性・フォークセット・車体剛性を下げる方向である程度抑えることが可能。
ステアリング周りのモーメント低減によるセルフステアのレスポンス向上も対策となります。
逆に振動が起こることを正とするならステアリングダンパーで抑え込むことも多い。

逆に加速状態でフレーム・リヤタイヤ剛性不足によりスロットル入れてステアリングに
振動を引起こす場合はウオブルなどと呼ばれます。比較的周期が長い。
直進安定に重要なリヤタイヤの進行方向が一定せず振動を起こすことにより起因しており
フレーム・スイングアーム・リヤタイヤ剛性の向上が対策です。
チャタとは区別されます。

２つ目は
減速状態やコーナリング状態でＦ荷重・Ｆ入力が大きく増し
保舵力が増大した状態でフレームやフォーク捻れ剛性不足により
接地面に対し重心位置が不安定になり、その重心位置の振幅に対し
セルフステアが左右に振動を起こし振動が増幅し始める状態。周期が短い。
実際には縦方向にも振動を引起こしているので接地面圧も振幅を起こします。
対策としてはフォーク・フレーム捻れ剛性の向上など。

似た状態で減速状態初期（減速入力の低い）で起こるのがタイヤ剛性不足などで
接地面位置が不安定に変移し振動を引起こすのがシミー。周期が長い。
Ｆタイヤ剛性の向上が対策。これもチャタとは区別されます。

簡単にいうと、チャタリングは限界が近づいてくると起こりやすい
フォークスプリングの固有振動数による共振も要因にある。
最近のバイクはなかなか起こらない、サーキットとかは別だけど。

高速の合流で加速したら、ステアリングがスココン！って
左右のストッパに当たるまで振られてもう死ぬかと思ったｗ
フロント浮き気味で轍にのったからだろうか…

>>657
最初に書いた症例ですね。

NSR250R乗りですが、先生のおっしゃる通り、
BT003STのフロントは最低タイヤでした。
切れ込まないし、サイドのみ減るし・・・。

ただしリアタイヤに関しては、個人的に大満足です。

フロントα12、リア003にしたところ、ようやくしっくりきました。

今夏場なのでハードタイプにしないとタイヤの減りが尋常ではないのでハードタイプを購入しようと検討中なのです。
メッツラーのRACETEC K1　K2とK3ではプロダクションタイヤと公道タイヤとで
分かれていますが、BT003でいうタイプ2タイプ3タイプ4(ソフト→ハードは逆ですが)
と同じ考えでいいでしょうか？

先生とかｗﾜﾛｽｗ

うはっ　「なのです」　とかはずかしいｗｗ

07USai。先生へ
タイヤは使い切ってるみたいですが、アッチがフルカバードのためにカリを使いきれていないと思います。
その辺の対策はどのような感じですか？

>>660
メッツラー（温度レンジ）Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３（Ｋ３のみケース剛性若干高いかも）

ＢＴ−００３
Ｆタイプ４＜タイプ３
Ｆタイプ３：クロスベルトラジアル
Ｆタイプ４：モノスパイラルラジアル（ケース剛性が低い）　Ｆコンパウンドはほぼ同一　
Ｒタイプ３＜Ｒタイプ２（コンパウンド温度レンジのみの違い）
Ｒタイプ４：タイプ２・３に比べナイロンベルトを一枚減らしケース剛性低いので発熱し易い。
一般的にＦ：３　Ｒ：２の組み合わせがメイン。リヤはタイプ３・４もあり。
Ｆタイプ４は暖まり易く簡単だがタイムは狙えない。

ＢＴ−００３ＰＲＯ
Ｆ：タイプ３＜タイプ４（ここがＢＴ−００３と逆）
Ｆがタイプ３・４ともモノスパイラル化されタイプ３のケース剛性が極端に落とされた。
リヤに関してはＢＴ−００３とほぼ同じ。若干タイプ２の温度域が下がった程度。

Ｆ：３　Ｒ：４の（前後柔らかい）組み合わせか
Ｆ：４　Ｒ：２の（前後固い）組み合わせの２択。

>>663
タイヤ同様ズル剥けだから心配無用。
０９以降ＣＢＲ６００ＲＲのフルカバードと同じにしないでくれｗ

>>665
ズル剥けのソレを使う相手はいるのかい？風俗とか行くの？

以前に話題になってた、ＯＥＭ流れのロッコルと通常製品のロッコルとの見分け方ありますか？

>>622
速さが伴ってるから盆栽とは言わない。
ただし貧乏独身イケメンていうのは知っている。

ところでミシュランはいとも簡単にタイヤの端まで使えるけど、メッツラー、ピレリは難しいよね？
ツータイヤの話で悪いんだけどエンジェルやZ6をリーンインとかで曲がると、いまいち信用できないんだよな

>>667
現物確認してないからわからん。
ＯＥＭ専用品は国産車に多いからロッコル履く該当車種が見当たらない。

例：ﾋﾟﾚﾘﾃﾞｮｱﾌﾞﾛ：ＣＢＲ１０００ＲＲとか　無印ＰＰ：Ｒ１とか

>>669
構造の違いと（ＭＩ：ケブラーコード　ＰＩ・ＭＥスチールコード（特にＦの影響））
プロファイルの曲率半径の違い（ミシュランはヌルい）。

ヤフオクとかに出てる2年モノのロッコル中古と、新品のパイロットパワーとかだとどっちが上ですか？

>>671
日本国内でロッコルは２０１０年の４月発表だったんだけど・・・

>2年モノのロッコル中古と、新品のパイロットパワーとかだとどっちが上ですか？

そのロッコルが毎日露天で日光に晒されてヒビ入りまくりでも無い限り
確実にロッコルの方が食うし曲がる。
ロッコルスリップサインが完全に出てる≒新品ＰＰ２ＣＴくらい。

たまに出てる09年ロッコルって本国のもの？
それとも2010年前半あたりに日本で買うと09年製造のが来たりしたのかな？

>>673
ロッコル販売当初から品薄で回転激早いし
バックオーダー出しまくりだったからそんなの無いと思うよ。
ﾋﾟﾚﾘのディアブロＳＣにしても新品で製造から半年以上経ったのって
ヤフオクの格安前後セット（多分並行）以外見たこと無いし・・・

２年モノのロッコルって外車のＯＥＭタイヤかもしれないね。

　　　　　　　　　　　　　 ／）　　　　　　　　　,.．-──-
　　　　　　　　　　　／／／）　　　　　　／. : : : : : : : : : ＼
　　　　　　　　　 ／,.=ﾞ''"／　　　　　　/.: : : : : : : : : : : : : : ヽ
　　　／　　　　 i f　,.r='"-‐'つ　　　 ,!::: : : :,-…-…-ミ: : : : :',i
　　/　　　　　 /　　　_,.-‐'ﾞ~　　　　 {:: : : : :i '⌒'　 '⌒' i: : : : :}　　細まけえことはエエんだよｗ
　　　　／　 　,i　　　 ,二ﾆｰ;　　　　 {:: : : : |　ｪｪ∖∖∖ｪｪ　|: : : : :}
　　　/　 　　ﾉ　　　 ilﾞ￣￣　　　　　 { : : : :|　　　> 　 |:: : : :;!　
　　　　　　,ｲ｢ﾄ､　　,!,!　　　　　　　　 ヾ: :: :i　r‐-ﾆ-┐ | : : :ﾉ
　　　　　/　iﾄヾヽ_/ｨ"＿＿＿. 　 　 　　ゞイ! ヽ 二ﾞノ ｲゞ
　　　　r;　　!＼ヽi._jl/ﾞ_ﾌﾞ,ﾌヽヾｰtｰ:､__　,ｒ|､｀ '' ー--‐ｆ´

　　　　　　　　　　　　　 ／）　　　　　　　　　,.．-──-
　　　　　　　　　　　／／／）　　　　　　／. : : : : : : : : : ＼
　　　　　　　　　 ／,.=ﾞ''"／　　　　　　/.: : : : : : : : : : : : : : ヽ
　　　／　　　　 i f　,.r='"-‐'つ　　　 ,!::: : : :,-…-…-ミ: : : : :',i
　　/　　　　　 /　　　_,.-‐'ﾞ~　　　　 {:: : : : :i '⌒'　 '⌒' i: : : : :}　　細まけえことはエエんだよｗ
　　　　／　 　,i　　　 ,二ﾆｰ;　　　　 {:: : : : |　ｪｪ∖∖∖ｪｪ　|: : : : :}
　　　/　 　　ﾉ　　　 ilﾞ￣￣　　　　　 { : : : :|　　　＿>　|:: : : :;!　
　　　　　　,ｲ｢ﾄ､　　,!,!　　　　　　　　 ヾ: :: :i　r‐-ﾆ-┐ | : : :ﾉ
　　　　　/　iﾄヾヽ_/ｨ"＿＿＿. 　 　 　　ゞイ! ヽ 二ﾞノ ｲゞ
　　　　r;　　!＼ヽi._jl/ﾞ_ﾌﾞ,ﾌヽヾｰtｰ:､__　,ｒ|､｀ '' ー--‐ｆ´

大事なことだから二回言いました。

2時間サーキット走行したスパコルSC2と、新品のロッコルならどっちが食いますか？

>>678
同じ２時間でもライダーとコースと路面温度次第。

チューブでコンドーム作って使用すれば
ゴワゴワするかなぁ？

>>680
以前マウンテンバイク用にパンクし難いチューブとして

ラテックス製チューブ売ってたよ。

０７ＵＳａi、相変わらずの知ったかぶりだな。
チャリの世界ではラテックスなんて当たり前。
しかもパンクし難いチューブでは無い。軽量でしなやかなんだよ。
もう少し勉強しろ、あほ！

>>681
おまwww　バカwww

いやラテックスチューブはいい乗り味だけどw
パンクってwwwww

>>682>>683
ヤホー知○遅れにも劣る奴等　乙！ｗ
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1313073138

元々ＭＴＢ用はクギが刺さってもパンクし難いチューブとして販売してました。
軽量チューブとして販売されたのはその後です。

>>682>>683
さあ早く謝るんだ！

０７ＵＳａi
なんで情報源が知恵袋なんだよｗ
　
アホ丸出しじゃねーかｗｗｗ

そもそもラテックスなんて、パンクしなくてもエア抜けていく決戦用だぞ。

MTBでパンク防止ならチューレスかブチルのへビィチューブだよ。

あほ！！！

パンクファッションに身を包んで

>MTBでパンク防止ならチューレスかブチルのへビィチューブだよ。
>
>あほ！！！

ＭＴＢでチューブレスが登場したのはここ１５年くらいの話。
元々って言ってるのは日本でＭＴＢの流行しだした２５年近く前の話。

ラテックスチューブは確かにいいんだが7キロ入れても次の日には
4キロくらいになってるのか難点だったな。
もちろん普通にパンクするし。

面倒だからラテックスにブチルコーティングしたビットリアを使った。

>>０７ＵＳａi
以前＝元々＝２５年近く前

あんた、毎回毎回弁解に必死だな。

あほ！！！

真・スレッドストッパー。。。(￣ー￣)ﾆﾔﾘｯ