ξサスペンション総合スレッドξ

ノーマル・サスからリプレイス・サスペンションへ変えて何がどう変わったか？とか、
プリロード等のセッティングの話題をどうぞ。

2

車高維持したままリンクロッドの長さ変えるとどうなるの？

また立てたんっすか。

リッターネイキッドだけど、リアにオーリンズ入れたら
バランスが悪くなった気がする。
他車種の流用なんだけどさ（車高もup）

純正に戻した方がいいかな？

オーリンズならそんなもの。

とゆうか２本サスのバイクにオーリンズとかついてるの意味わからん

いや、厳密にはソーキ

>>7

要は、2本のSHOWA製等のリヤサスから
2本のオーリンズ製リヤサスに変わったと考えれば想像し易くなるよ。

横レスだがそういう意味じゃないじゃまいか？

だからオーリンズと呼ばれてる
２本サスはソーキ製だってば

SS250クラスのサスがどこからもほとんど出てないのが意味わからん？？
もっと中型に力入れてほしいものだ

>>12
ビチューボは？

バイク終わっとる･･･

オーリンズとかに変えたら乗り味がいい方向に変わるもん？
綿密な調整を施さなければ、ノーマルサスより悪い結果になったりしますか？

ξξξξ
　○ ○
　　 Ｕ

>>15
車種によるのでは？
概ね大丈夫だと思うけど。
出荷時にユーザーに合わせるメーカーもあるし(個人的はどうかと思うけど)
専用設計があるメーカーのならそれがベターっしょ。

ラボカロとインテグラル、オーリンズのオーバーホールするなら
どちらがオススメ？

オーリンズ（笑）

書き込み少ないね〜

金があればリヤサスをオーリンズに換えてみたい。
けど、効果がほんとに体感できるか分からないパーツだから買わない。

質問です
17000キロほど走って交換してなかったフロントサスのオイル交換をしたときサスの動きが堅くなったように感じたのですがそれはへたっていたオイルが新品に変わったためでしょうか？
他に原因が考えられたらご教授ください

オイルが新しくなって洗浄性がよくなり、今までこびりついていた
汚れがオイル経路とかに詰まった、とか？
あまりフォークオイル交換してなかったなら考えられると思う。
もう一度交換してみて改善されたら、この説が当たり。

オーリンズのイメージ戦略には毎度恐れ入るｗ

ＳＳだとオーリンズでもレース用じゃ無いと変わらないと思う。

すいません、質問なんですがストックのサススプリングの仕様が掲載されてる
ようなページってありますか？　内径とか自由長とかレートとか…。

>>26
レーステックは？

>>27
レスさんくす。レーステックだとレートしか載ってないような。

メーカーに聞いてみますわ。

オーリンズとＧＡＺＩ？の見分けがつかないがｗｗ

HRCのセッティング情報が新しくなって再公開されてるね
http://www.honda.co.jp/HRC/technical/setting/index.html

>>22
組み付けのミスがなかったとして、
オイル交換のみだとしても、以下のことが考えられます。

同じ粘度の同じオイルに交換したとしても、
へたってシャバシャバになった古いオイルに比べれば
新しいオイルの方が粘度が高いぶん減衰力が上がる。
圧側の減衰力上昇は固く感じる要因となりえるでしょうね。

もしオイル漏れなんかがあって、オイル量が減っていたら
交換後は油面が上がって固く感じるだろうし・・・

もしオイルの粘度を上げたのなら当然固くなります。

詳しい人ならもっといろいろ思い当たるのでしょうけど、
危険を感じるほどの固さでなければこの辺りではないかと・・・

もしご自分でオイル交換できるのであれば、
オイルの粘度や油面の高さをいろいろ変えて
好みのセッティング探すのも楽しいですよ。

オーリンズってモトＧＰやＷＳＢではみんな使ってるのに
全日本ではほとんど使われてないよね。

>>21
昔ｾﾞﾌｧｰ750のﾘｱｼｮｯｸがﾍﾀったので、ｵｰﾘﾝｽﾞの安い方に変えたことがある。
鳥肌が立つぐらい動きが良くなった事が体感出来たよ。

GSRスレがサスペンション話で少し荒れてますので
解決できる方ヨロシコ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1189592351/l50

１３０万のオーリンズを付けたが、やはり俺には無駄だった。

>>22
交換は自分でしたの？
車種は何でしょうか？

GAZI−リンズ

オーリンズと純正をMEチューニングしたのを試したら
純正のMEチューニングの方が走りやすかった。

二本サスのネイキッド程度なら純正の方がいいよ。
そこまで倒せる訳じゃないし、限界も低いからね。

自分も新車で買ったバイクが1万ｋｍ過ぎたあたりで、オーリンズに
換えたけど劇的に変わったのが体感出来た。（純正がヘタってたせいもあるけど）
ただ、街乗りやツーリング程度にしか使わないのなら必要のない性能だと思う。

遅くなってすいません
たくさんのレスありがとうございます
>>23
オイルは多分古いです
オイル経路とはオイルが触れてるとこですか？
もう一度交換ですか…時間とれるかな…？

>>31
確かにオイルをバンに入れる時かなり黒くなっててユルかったです
んで新しいオイルをフォークに入れるときこんなに粘度が高いのかと驚嘆しました
オイルは純正のまま使用してます
>>36
自分で交換しました
車種はセローです

オーリンズの二本サスの中身見たらがっかりした。
ていうかバネがはずれた時点で本体の造りのショボさが露呈・・・

30年前に設計されたものと基本的な構造が何も変わってないからね。
所詮オーリンズのストリート用なんてこんなもの。
原価知ったら誰も買わないよ。

ＫＹＢはどうや

何年か前から二輪のニューモデルには供給してないらしい



先細り。。。。

だがしかし、再びロードレースにも力を入れているようだ。
最近ユーザーが増殖中。

現行XJR1300のリアは新規品だよ。
あれはソーキンズじゃなくてオーリンズからの輸入品。

オーリンズは好きだけど、ラボカロが嫌い。

純正ＲサスのＯＨするならどこの店が良い？

おまえの乗ってる車種によって　変わる大きく分けて　ロードかオフか

オーリンズ買えば間違いない

>>49
ヤマハのＲ１です。

リヤサス自分でOHしている人いた。
ttp://mc28tsuruta.web.fc2.com/mente/66/mente66.html
知り合いでもやってる人がいたけど空気を全部抜くのに3時間くらいかかると言ってた。

Ｆフォークのオプションでセミエアサスキットてのを導入するとどう変わるの？
あまりプレッシャー与えるとシールからオイル噴くよね？イマイチ効果がわからない。

モンキー用なんだけど。オプションのプリロードだけのキットかプリロード+セミエアサスのに
するか迷ってる。

>>53
プレッシャー(空気圧)は0.4〜0.8位なら基本的に大丈夫(純正でここらの指定が多い)、
それに元からエアサス仕様のバイクもオイルシール普通のサスと共通らしい(専用シールではない)
ただある車種では2.0とかあったからもしかしたらそれは専用シールなのかもしれないけど

どう変わるかというと、圧を高くするとサスのプリロードもわずかに強くなるけど
それ以上に沈み込んだ奥での反発力が強くなる。空気の圧縮圧力反発だから。
スプリングのプログレッシブ特性を強化できるんじゃないかな

ただそれも空気圧と油面次第だと思うよ

そもそもどのサスももとからセミエアサスなのよ、空気の圧縮反発も含めて
バネレート設定してるから。それを強くするか弱くするか調整できると思えばいいんじゃないかな

ただし厳密にいつもセッティング出したままにしようとすると空気圧定期的に
補充しなきゃだし、激しく走ってる時とそうじゃない時で温度が変わるからセッティング変わるよ
まぁ別に圧かけずに0圧にしてればノーマルサスと同じに出来るし
激しく走ったりした後、圧が高まりすぎたのを抜く圧抜き弁としても使えるけどさ。


俺は減衰力が落ちない程度に油面低くしてバネ下軽量化、
その分エアサス能力の低下を空気圧力で無理やり補うように使ってるけど
なんかまずそうな使い方な気がするｗｗ

age

圧側減衰ってサスが縮むときにかかる減衰ですか？

そう

>54
なるほどよく理解できました。サンクスです。
セミエアサスキット購入します。

保守

サスの受け持つ動きがイマイチ分かんない。

伸び側、縮み側が調節できるのなら、何故スプリングが必要になってくるのか
もう訳わかんない。死にたい。

とりあえずショックアブソーバー自体は重さを支えていませんよ

あけましておめでとう。
サスの動きがわからない人へ
キーワード：   Wikipedia ショックアブソーバー
を読んでから旅立ってください。
低速、高速についても説明がのっています。

すみません、モタードに乗ってる者なんですが
フルブレーキングの時フォークの底づき特性？
オイルロック特性？が気に入りません。

もうサーキットしか走らないんですけど
オイルロックピースって外して走ってもＯＫ？

ネットで調べる限りそうしてるっぽいショップ
があるので。連絡とれないけど。

>>60
本屋行ってロードライダー読んでみれば？
細かい事はめいんどいのでパス。

>52
エアバルブがあるかどうかで作業のレベルが変わらないか？

なんかオーリンズって厨臭せぇんだよなｗ

>>66
そういう見方は視野が狭いと思うが

実用派
良けりゃなんでもイイ

盆栽派
人と同じのはイヤン

やっぱりオーリンズだよね

通はロータリーダンパーだろ

>なんかオーリンズって厨臭せぇんだよなｗ

巨人・大鵬・オーリンズ

>通はロータリーダンパーだろ

鱸の２はそうだったな・・・

>>67
事実このスレでの、オーリンズユーザーって
素人丸出しな恥ずかしい質問するヤツが多いけどね・・・

オイルロックピースってサーキットオンリーの
バイクなら外しても大丈夫なんでしょうか．．．？

外した事でガタやバネのセット長が変わらんのなら、な
てゆーか
なんで外したいんだ？

R6ではSTでやってる人いるみたいね。
油面を３０ｍｍ弱上げてたね。イニシャルは変えてない。

おぉーありがとうございます。実はどんなに
フルブレーキングしてもストロークが１０mm
ほど余ってるんですよ。その時にソフトな
底突き感覚があって気に入らないしフロントが
ダダッと跳ねるんですよ。

フォークオイルを交換したときも異常にボトム
付近の動きが渋かったですし。
バネのセット長が変わってしまうならスペーサー
をかますかロックピースを加工しようと思います。
ありがとうございました。

モロに底付きしたら
さらに暴れるような気もするが…

リヤサスの圧側の高速側をどのような時に弄るのでしょうか？
サスが高速(急な動き)で動くときに効いている減衰らしいのですが･･･｡
低速側を今までの2wayサスの圧側のように弄っています。
高速側はどのようにセッティングをだしていけばいいのかがよく解りません。

一度抜いてり締めたりしたのですが、
低速側のように極端に動きは変わらないのですが、
全体的にジンワリと変わってる感じがし、どうセッティングをだしていいか解りません。

よくギャップとかでリヤサスが急な動きをするときに高速側で調整するとか
聞きますが、その時ぐらいなのでしょうか？

最近のサスは、セッティングできる幅がすごいですね。
誰かアドバイスよろしくおねがいします。

リヤサスの圧側の高速側はどのような時に弄るのでしょうか？
サスが高速(急な動き)で動くときに働く減衰を調整する機能らしいのですが･･･｡

訂正です。

他スレからコピペ
ストローク量の少ない乗り方してるうちは
高速側は標準でイイんじゃネーノ？

466 名前：７７４ＲＲ[sage] 投稿日：2007/09/21(金) 10:51:41 ID:bYNpcIU+
ダンパーの2wayは
高速と低速のダンピングを別々に調整する物

低速側はオイルがゆっくり（または少量）移動するから
バルブの隙間が小さい
大エネルギーが入力されても
低速側バルブは大きく開かない、若しくはロックされる
微小ストローク＆動き始めを受け持つ

高速側は大流量を確保し
大きくストロークする側を受け持つので
大口径バルブ＆高エネルギー仕様

GSXR1000 K7で去年の春頃よりたまーに筑波と茂木を走っているのですが前後スプリングのプリロードって標準状態より変えたほうがよいのでしょうか?
ちなみにタイヤはBS002PROを使用・体重73Kgです。

＞77
モロに底突きしないようにプリロードと油面で
なんとかしますよｗ　それで今までより有効な
ストロークを稼いでナチュラルなフィーリング
になるはず．．．

たまーにコース走る程度なら
普段のセットでイイんじゃねーの？
新し目のリッターSSなら標準値でもそれなりに仕事してくれるでそ

わざわざサーキット用のセットしても
慣れてないんじゃ使いこなせないし
いじくり回して悩む項目増やすより
基本整備とコース攻略に集中する方がイイ

慣れてないんじゃ、使いこなせない
で、使わなかったら何時までも慣れない
宝の持ち腐れｗ

俺、体重が54キロしか？ないんだけど、その場合リヤの伸び側を弱めるといい方向になりますか？
車種は黒鳥で、伸び側の調節しかできないです。

>>80
なるほど。ありがとうございます。

>>85
リヤの伸び側は
高速コーナーでフワフワしたり直線で安定感に欠けたときや
コーナー進入での旋回力不足などで弄るもんだと思います。
体重が軽いから緩めるってのはプリロードでは？
1G測ってみてください。バネレートが変わるわけではないので
根本的な解決にはならないかもしれませんが。

サスのセッティングのMy基準
タイヤ新品で実施、タイヤ空気調整済み
・停車時、取り合えず　１G　サグだし
・停車時、コンプ低速、高速全抜き　　　FRリバウンド
　　飛び跳ねて、無駄に戻らない。前後のバランス。コンプ掛けてないので緩め
・ブレーキを掛けないコーナー入り口　F低速コンプ、Fプリロード
　　切れ込む。入りすぎ。　＋方向
・アクセルを馬鹿あけしない立ち上がり、切り替えし　R低速コンプ、Rプリロード
    リヤ低い。　入りすぎ。　＋方向
・ブレーキを掛けるコーナー入り口　F高速コンプ、Fプリロード
　　切れ込む。入りすぎ。　＋方向
・深いバンク、アクセルあけの立ち上がり、切り替えし　Fリバウンド、R高速コンプ、Rプリロード
   アンダー。　入りすぎ。前上がり　＋方向
・曲がりながらブレーキ、早く深く寝かせてスライド、下りブレーキング
　安全方向になるように　どこかを＋−

思った動きをバイクがすればOK。これでだめならタイヤ変更ライポジ変更。

ラボカロのニヤニヤした奴、マジでキモい。

ラボカロ好かんな
何であんな会社が輸入元なんだ
ったく

ヤフオクで売られているオーリンズ「風」サスペンション気になる・・・。
試した方いますか？

>>90
安いんだから買ってみれば？
特別問題はないらしいけどね。
俺も気になったことあるけど、バイク乗りが見ればビンボーサスって
スグ分かるから、結局中古の純正を買った

>>89
同意です。
あの会社、儲けることしか考えてないよね。

質問させてください。雑誌記事の鵜呑みは愚の骨頂ですが「高速走行時はサスが前後とも伸びる」との
コメントがありました。これって要因は何なんでしょう。高速になるため揚力が働くとか？

教えてエロイ人

伸びもするし縮みもするけどねぇ…
も少し状況と前提条件を詳しくヨロ

>>91
うす。買います。ビンボー上等ですわｗ

現行XJR1300のオーリンズ外してみてびっくり。
市販品よりも上等って聞いてたのに、
上下のマウント部分がピロじゃなくてゴムブッシュ・・・orz

ヤマハよ、そんなところでケチるなよ（涙）
っつーか、ピロマウントにした場合の耐久性がヤマハ基準に
合わないって言いたいんだろーなー。
もったいない。

しかも吊しで乗った感じはバネっぽい感じでなんだか安っぽいし（涙）

>上下のマウント部分がピロじゃなくてゴムブッシュ・・・orz

この辺の重要さすらわからない人達が有り難がって買うんだろうねｗ
ブランドネームのみでｗ

そもそもツインショックの単車なんぞピロにすると逆効果
跳ねるだけ

所詮それだけのモンyo

ラバーブッシュはいい仕事します、ストリートでピロ足はツライんだよねぇ。
意のままに操りたいなら足をしっかり動かす事に尽きる。固めすぎは百害あって一利無し！車体全体で適度に逃がすのも大事。

ほう。サスペンションも奥が深いな。
大学で振動工学の単位を落とした俺が通りますよorz

オーリンズは間違いがないからね

しっかり動く足こそピロが生きてくるんじゃね？
まともに動かない足だからラバーブッシュでごまかすわけで。

オーリンズは良く動くよ。
ピロなんかにしても変わらないよ。

単にコストダウンってことをどうしても認めたくないんだな〜

ピロは確かにイイ、ただしショックマウントがしっかりしてないと心配。高級パーツもサグ出し出来てない状態だとせっかくのピロも宝の持ち腐れだね。

>>94

　反応ありがと。
　加速も減速もせずにギャップもない平坦な道を100km/hで巡航しているのと
　ふうわkm/hでの巡航ではサスは高速になるに従い伸びるかってことなんだ
　けど、同じギア(例えば6速固定)で風圧も違えばロスに対するエンジンの
　出力->トルク大きいとこならリアのアンチスクワットも起因とか…
　御教授いただければ幸いです。

実際にデータ取ったワケじゃないから脳内と体感からの妄想で

高速巡航時に増大するのは風圧と走行抵抗
正面から風を受ければ
前輪荷重は減り後輪の荷重が増える
揚力はバイクの形状やライダーの姿勢で大きく変わるから一定しないが
上方へ跳ね上げられる空気は下へ押さえ方向の力になるし
後方から引っ張る渦は浮き上がらせる力になるし複雑

ふうわ巡航で100馬力くらい使うとして
チェーンに駆動側のテンション掛かりまくり
スイングアームの垂れ角から見るとサスが伸び方向に力が働く
但し後輪で「押し」ているから
駆動力の掛かった分だけ後輪荷重が増大して
サスを縮める方向に力が働く
この辺はジオメトリー（取り付け角やスイングアーム長など）で
どういう設計がなされてるかに因る
一般的に伸び方向と縮み方向の力が拮抗するは
後サスがやや沈んだあたりか

トータルで見ると前側はやや伸び気味かな
車種によっては縮み気味なのもあるかも
後側はやや沈みこみ
くらいで安定すると思われ
もちろん絶えず細かく上下動繰り返してるから
全体での印象

>>107

　どうもありがとう。なるほど…。ということは最近のメガスポーツと呼ばれるとんでもないスピード出るバイクは
高速域でフロントにダウンフォース生じるようなカウル形状している可能性もあるということで結論付
けてもいいでしょうか。

　ごめんなさい。サスの話からそれてる…

偶に疲れて気が抜けてるときに高速で思いのほか曲がらないときがあって怖い思いがちょこっと。
今後の車体の姿勢を含めて現在検討中です。

　ありがとうございました。

バイクのカウルはダウンフォース付けないらしいです。
バンクさせると曲がらない方向に働くので。

速度が上がるとかアクセル開けたまま（高速走ってる時に多い）だと曲がりにくくなるのは当然ですね。

>>108
>107の説明を聞いて、なぜそういう結論になるかわからないが、
定常走行時の理論値を知りたいという事かな？
ちなみに、件の雑誌って何？
そのとき対象としていたバイクは？

>しっかり動く足こそピロが生きてくるんじゃね？
>まともに動かない足だからラバーブッシュでごまかすわけで。

ツインショックの時点でフリクションも
２倍　２バ〜イ！！！　ごっつあんです（高見山

安さに釣られてYSSのリアサスを注文したが地雷だろうか…恐ろしくもあり楽しみでもある。

安物買いの銭失い　乙！
って言い過ぎだけど

それまで使ってた純正（？）のヤレ具合にもよるんじゃねえ？
ＹＳＳて車種ごとのレートとかダンピングって調整されてるのか？
それさえなされてなければ絶望しか残らない

純正（CB400SS）は調整機能なしでした。ヘタってはいませんが柔らかすぎです。
街乗りならいいのですがワインディングなどではフニャついておっかなかったです。
サス交換が初めてですので、性能云々よりも効果さえ実感できればいいかなと。

まあ柔い感じのサスが気に入らない内は素人だな
常時フルボトムとかしてない限りはフルストローク使って走る方が峠では安全で速い
レース時の突っ込み競争でもしない限り・・・
社外調整式でガチガチ味わって純正セットの有り難味を一度痛感することも勉強の１つ！

自称玄人乙（　´,_ゝ`）プッ

ツインショックのOH料金を比較した所。
アイファクトリー→2400円
テクニクス→24300円
オクムラ→33600円

オクムラが飛び抜けて高いけど、理由はあるのかな？

アイファクトリーが飛び抜けて安い

ZRエボの純正ﾌﾛﾝﾄｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは短くするにはどうすれば良いのでしょうか？

>>118
アイファクトリー→24000円ですね。

他も何件か聞いたのですが、どこも25000円前後ですね。

YSSねー、どうなんだろうね。
まぁアジア系のショックは、長さが３〜４種類でバネが３〜４種類ほどで、
その組み合わせでラインナップの幅広く見せてるのがほとんどだからね。
ダンピングなんてどれも同じだったりするし。

まぁいつものPMCのやり方で、わーっと売って一儲けしてぱっと止めんじゃね？

アイ・ファクトリー
http://www.i-factory.ne.jp/service/suspention.html
有限会社スクーデリアオクムラ
ttp://www.scuderia-okumura.com/html/tuning.html#フルメンテナンス
koracing
ttp://www.koracing.com/
technix
ttp://www.technix.jp/

俺はＹＳＳガスサス使って3ヶ月目だぜ。
問題ないよ。スムーズに動いてくれる。

ただ一晩置いておくと最初の初期沈み時だけカコンって鳴るなあ。タンク内部に潤滑油が無くて
奥の底付きゴムに張り付いてる感じ。まあ最初の一沈みだけだけど。

クァンタムはこのスレ的にはどうですか？

FOXのダンピングアジャスターは正確無比。従ってベストセッティングに素早く辿り着ける！モーターサイクル用のバリエーションが今以上に展開されるといいのだが。

＞124
日本発のクァンタムはダメダメ

ペンスキーってまだ二輪やってるの？

本国のサイトでも結構豆に更新されてるよ>PENSKE
ピギーバックタイプの形はいまだに変わらないようだけど
性能というかセッティング幅はなにげに進化してるｗ

個人的にビチューボが気になる。
なんか最近、サインハウスが営業熱心だけど
サ○ンハウスはレオビンチにしろ、ぼりすぎ。

マトリスもステダンは良いと前から聞いていたが
リヤサスも結構良いみたいだ。
なにげにチタンコーティングされてるのがいいな。
セッティング幅が広くて、オイル粘度も0らしいが
OH出来るところが限られてるのが痛い･･･

つーかオーリンズはなんとかならんのか。
TTX36出て、マシになるか？と思ったら未だに一般販売しよらん。
海外じゃ普通に売ってるのに、日本の某代理店はほんま糞だな。
新しいのあるのに、わざわざ動きがしょぼい旧型なんて買ってられん。



以上、妄想ｗ

あ、ちなみにビチューボぼりすぎって言ってしまったけど
国内でのサスの値段でいうとこんなもんかもしれない。ごめん。
他社よりセッティングの調整幅がすこし少ないかもしれんけど。

>>126

四ダンスのもダメ？

株式会社ショーワ　ホームページ
http://www.showa1.com/jp/index.html

>>126
そうですか…
バリ1のモノサスが出てて、車のサス見たらすごく高かったんで
もしやかなり高性能！？
と思ったもので
おとなしくオリンズにしよう
でも高いんだよな〜…

オーリンズのＴＴＸシリーズてどうなんでしょ？
ひさしぶしにバイク雑誌買ったら、新シリーズで1月市販ﾃﾞﾘﾊﾞﾘｰ開始となってるんだが。
今までのとどの変が違うの？

今まで名前だけで売れてたけど競争相手が増えて、
レースユーザーからの不満の声が大きくなりユーザー離れが酷くなったから
新サスとして出したのがTTX36(と思ってる
現に旧型オーリンズ付けてたのに、純正をモデファイしたのに変更したひととかもいたしな。
動きが良くなってるのは当然として減衰の調整位置とかも変わってる
TTX36の使ってるユーザーもレースではあんまり勝ってないわけだが･･･｡
ノリックがいればなぁ。

日本じゃ全日本とか限られた方にしかとか言ってるけど
海外では普通に売ってる。
日本の代理店はこれだから（ｒｙ
希少価値煽って、日本人が好きなブランド価値を高めようとしてるのか解らないけど。

じつはラボ加も技術的に上手く扱えなくて持て余してたりしてｰ>TTX
まあ実際国内で売れてるのはAPE/XR/NSRのミニバイク用だけらしいから

う〜ん、とゆー事は
性能は良いけど
その販売体勢等に不満有
て事でしょーか
ﾘﾔｻｽをｵｰﾘﾝｽﾞの
46PRXLSに交換しようかと思っていたら
TTXとゆーのが新たに出てたもんで…

日本市場で市販されるTTXがレースユーザーに配布されてる物と
同じとは限らないから、そっちのほうが性能いいとはまだわからない。
レースユーザーに配布されてるのはフリクションロスの少ないシールとか
そういう違いもあるかもしれない。

良いか悪いかを判断できるほどの情報はまだないと思う。
英語読める人は海外のサイト回れば解るかもしれんけど。

オーリンズに決めているなら、TTXが市販されまでまったら？
そっちのほうが良いとは限らないけど。(用途もあるし

そっかぁ
ならば、一般ユーザーの評判が出回るまで
待った方が吉ですなぁ
みなさんﾚｽ�d

ＷＰのコンペモデルは概ね評判がイイみたいだな。

お前らサス変えるような走りしてんの？
サーキットでコンマ数秒を縮める訳じゃないなら意味無いだろ。
社外サスなんて街乗りじゃ硬いだけ。
純正をオーバーホールして乗れ。

ダンピング性能が違うだろ。バネレートもあるが

社外サス=固い
って固定観念は間違ってる

>>141
いまだにこんな事言う人居るんだね。
時代遅れというか何というか。
･･･もしかして釣られた？

ＧＡＺＩ のサス　保証期間の6ヶ月と二週間で片方からオイルの漏れを発見……。
ちゃんと確認してない自分が悪いから仕方ないけどね。
サスの単品売りしてないか、聞いたらしてないと言われた。

原付二種なんで二本セットで約1万5千円。
次は中華の安物でいいや。

社外ショックの場合如何様にもセットできるんだよね
一流メーカーの場合

基本性能（特に対フリクション性）が高く領域が広いので
速さだけじゃなくて乗りやすさ重視のセットなんかも幅広く対応できる
その分オイル滲みなんかはメンテフリーにはならないけどね

とりあえず純正サスの完全メンテから始めるべきとは思うけどね。

でも、ＫＴＭ純正のＷＰは良かった。あれは誰でも良さが体感できると思うよ。

お前がそう思うのならそうなんだろう、お前の中ではな

そもそも脳内で楽しめてこそﾎﾝﾓｳ
道楽だからな

>>144
GAZIこそ中華な安物なんじゃ・・・

>>149
タイ製ということで購入したけど、実際の製造は中華なんですか？

むしろオイルが入ってたことが驚き
やるじゃんGAZI

差別するつもりはないけど、
(日本の製品を除く)アジア圏のサスペンションは、
どれも品質的にツラいものがあるよね。

いや、社外サスなんて意味無いぞ。
変えた時は『凄い』とは一応思う訳だけど
それはノーマルをオーバーホールしても感じるんだよね。
ヘタレたサスから新品に変えるんだから、変化は当然ある訳で。

レースで使うのなら、当然意味はあるけど街乗りじゃ不要だな。

意味はあるよ
一番大事なのは見た目、外観は重要

純正ＯＨで十分と思える人が羨ましい
金あまり掛からないし・・・

>>154
まぁ、見た目はね。
てか、ツインショックを変えるって本当に馬鹿だよな(笑)
>>155
今までwp、オーリンズを使ってきた上で言ってるんだけど。

どんだけ無駄な遠回りしてんだよ

車種によっては純正モデファイで十分なものもある。
例えば最近のリッターSSなどが当てはまる。
地方選なんかでは結構見かける。
セッティング調整幅も広いから、あとは内部のバルブやシムなどを交換すればいいわけだ。
市販オーリンズもレースで使うなら仕様変更して使う物だ。
WP等でも注文時にもちろん仕様を言う。
ショーワレーシングサスとかは最初からレース向けだけど。

標準ダンピング特性の純正サスで十分ってのはまずない。
オーリンズでもWPでもこちらから仕様を指定してない限りいれる意味がない。
社外とはいえど標準セッティングのままなら、純正使ってるのと変わらないだろう。
強いて言うなら二人乗り用も考えられてる純正よりはマシかもけど。

今までWPやオーリンズ使ってきてそんなことも解らなかったのか？
あと社外サスは硬いだけというのはいつの時代の話なんだ？
自分にあうようにダンピング特性を変えればいい話だろ。
硬くても(腰が強い)、細かい動きもしてくれるサスが良いサスだ。
硬いだけならギャップとかどうすんだよ笑。

街乗りや峠やレース等関係なく、サスというものは自分の用途にあったように
弄るもんだと思ってる。なんでも入れれば良いってもんじゃない。

>>141
その２つを使って本当の価値がわからないなら
お前には必要ないってだけの話だろｗ

お前は一体何様だよ( ´,_ゝ`)プッ

カヤバは何をしているのだろう。

へたりぎみの純正リヤサスを自分でOHしてみた、お〜って感じ、ああオーリンズが欲しい。

公道しか走らないのに社外サス付けてるやつはアホｗ

マルゾッキって性能いいんですか？
ショーワなんかとかわらないんですか？

ジャガーって性能いいんですか？
ホンダなんかとかわらないんですか？


メーカーで言われてもわかりませぇ〜ん
マルゾッキのどれやねん
比較してるショーワのサスってどれやねん。

>>162
乗り心地を良くするために社外いれるのもあるぞ。
レース向けの減衰特性サスいれるのはアホだと思うけどｗ
まぁオーリンズなんかは吊し状態だと乗り心地優先なので問題ないが。
もちろんビジュアル目的にいれるのもありだろう。
黄色いバネに憧れるおじさんが大枚出してくれるから大儲け　笑
乗り心地だけなら、純正をリバルビングすればすむはなしだしね。今の時代。
まぁ車体を売ること考えるなら、社外を買って盆栽的要素も楽しんで
売るときは純正にもどして社外サスはヤフオクで売る。　
これなら純正改にするより安くなる場合もある。

純正サスのシム組みって、正直あんまり報われない作業なのよね。
決まるまで時間かかるし、エア抜き面倒臭いし、
最終的にたいして工賃取れないし。

結局見た目変わらないからねー。
ヌクーデリアのステッカーでも貼れば喜んでくれるんだろうけど（ｗ

だからといって値上げしたりしたら
他店に客もってかれてしまうし、大抵の人は社外買ってしまう現実

社外サスのシール関係販売してる所ってないの？

社外品でアフターメンテとか考えたら、やっぱオーリンズがいいの？

>>162
貧乏人乙( ´,_ゝ`)プッ

オーリンズって厨臭い
田舎モノの憧れのブランドみたいな？

でも無難だよね
売るときの事を考えると一番人気のメーカーを選んどいた方がいいな

リヤショック分解の時、予め封入してある窒素ガスってアレどこから解放するのかね？リザボアにグロメットがはめ込み構造になってる物とかあるけど素人が開けたら終わりみたい。シュレーダーバルブ式ならラクなんだけどさ。

フォルナレスって今でも手にはいるんかな？
見た目が重機みたいにごつくて惹かれるわい。

>>52 俺も真似してなんちゃってリヤOHしてみたくなった。

>>173
FZX750の純正を流用ｗ

おまえら後ろをオーリンズだのWPだのにするのはいいけど、
ちゃんと前の対策もやってますか

バカは見えるとこにしか金かけないだろｗ
何年も付けっぱなしでOHすらしないやつもゴロゴロいるしなｗ

モリワキが前に入れるスプリングを売ってたけど
見た目で装着をアピールできない、地味だからやめたよね
売れないんだろうな

前後ともオーリンズです。観賞用にはピッタリでとても満足していますよ！
え？走りの性能？そんなのは知りません！買ったら満足して乗ってませんから…

ヤマハリヤサス、シール貼ったら、オーリンズ 、かな。

>>175
FZX750ってたしかブイマのマルチ版？
しかもヤマハお家芸の5バルブマルチw
見事なマイナー車だがちょっと検討してみる(｀・ω・´)

タイヤ、サス、車体
その辺のバランスは結局のところ感覚？？
それぞれ考えて変えていかなければいけないと思うんだけれど・・・
ただサスかえて満足だけじゃ意味がないんじゃないの？

盆栽家と走り屋（レーサー）の差はそこから生まれる

フォークスプリングで評判いいのってやっぱＷＰ？

何故かOH前の方がいつもしっくりしてた気がする。

>>184　

WPのプロライン入れてるけど、バネとオイルだけでこんなに変わるのかとビックリしたね。
しなやかなのにしっかりしてる。

前って流用がきかないからこまる。

>>182
確かに正論ではあるけれども小さな親切大きなお世話だ。
このイカレポンチが！(´・Д・)⊃

>>188
言い返せないときが一番くやしいよな！！
わかるわ〜頑張れよ！

>>184
オーリンズのホークスプリングは「ノーマルより１０％硬い」と取説にかいてあった

鷹のバネか。強そうだな

昔の整備マニュアルなんかには「ホーク」って書かれてた気がするな。

オーリンズのTTXリヤサスってツインチューブなのね。
熱が入っても粘度が変わらないためだっけ？
オイル粘度0を使用している他社のサスと比べてどうなんだろ･･･
そんなのよりロッドをコーティングして、ケバケバしくしたらいいのに。
やっぱ製造コスト的にきついのかな。
WPなんかの上級モデルはされてるけど。

TTXは07年の全日本でも使用されてるらしいけど、評判どうだったんだろ。

＞熱が入っても粘度が変わらないためだっけ？

逆に熱が入ると減衰変化は大きいらしいよ
ツインチューブにしたのはピストン・ロッド内のバルブを無くす為
伸び・圧両バルブ共にケーストップに配置されバルブ組替え作業も簡素化
まさしくピストンがシリンダ上下室を分離こととなったわけだ
シリンダ下側のオイルの出入り通路が外・内管の間で行なってる
ちょっと前に鱸のＴＬ系に採用されてたロータリーダンパーと基本は同じ　
根本発想はオーリンズ社内のツインチューブ式ステアリングダンパーだったらしいけど

オイル攪拌によるキャビテーションを防げ密封するガス圧を下げることが可能
そのことによりシール類のテンションを下げることができフリクション低減
そもそものフリクションの根源となる容器内圧によるシールリップの締め付け圧も低減
ガス圧の低減とそれによるシール類の変更でフリクション対策は十分と見切ったのかな！？

良い物は良いに決まってるけど、
純正使って速い奴もけっこういるよね。

じゃぁ昔から低圧ガスのQUANTUMは進んでたってことかな？

理論と実際は大きく違うｗ

TTX　今月発売らしいけど
まったく情報がない。

HPぐらい更新しろよラボカロ･･･

てかTTX36って圧側 高速と低速はどうやって調整するんだろ。
見た限り一つしかダイヤルないけど。

age

アドバンテージショーワってどう？

あのショーワね。
まぁモリワキもデイトナも早々に手を引いた事から察すると・・・。
要はアドバンテージだけがいつまでも在庫さばけずにいるってだけなんじゃね？

あの会社の商品って、純正部品の流用ばっかだし。

どうせ盆栽リプレイスするなら
カスタムしたのがわかりやすいWPやオーリンズって
人が多いからじゃないかな
ショーワは純正のイメージが強いし

デイトナショーワ
　リプレイス品(VMAX用)：固いや〜ん
　純正品（ホンダ車）：いいジャン

オイラの感想だとこんな感じ。
ちなみにホイールを17インチにしたときの車高確保のために、CB1000だか1300のショーワ純正サスを使ってたことがあるけど、なかなか良かったですよ
アドバンテージはアフターがしっかりしてるから好き
デイトナのものでもOHしてくれるみたいですよ＾＾

NBSジャパンのリヤショックがおかしい程安いんだがやっぱり中華なのか？

>>204
九分九輪そうでしょ。そこのショック以外の扱い商品みてもまんまだもん。
中華では日本の部品が高いから、いろんなパーツをコピーで作ってて、
スクーターの外装やレバーに始まり、その寄せ集めでバイク丸ごととか
コピーで作っちゃうんだよね。

Nitronってぜんぜん話題になってないのね(´・ω・)

それよりＷＰの輸入元のＭＣが最近直販始めたらしいんだが、
販売元だったＷＭととうとう決裂したってことか？
ＷＭはもうＷＰやめるのかな？

>>206
ナイトロン装着したぜ！
初リプレイスサスなので他と比べてどうとは言えないけど、
乗り心地は良くなったし、回頭性、トラクションのかかりも良くなった。

まあノーマルはプリロード以外調整できなかったし。
セッティング次第なんだろうけども。

>>206少なくとも客の応対に関してはラボカロよりテクニクスの方が良いと思う。

カヤバは、どうですか？

>>210
銅ではないと思う

>>210
ジューシーってうまいよな

>>212
うん。旨い旨い。
遠足には必ず持っていったよ。

>>210
やれば出来る子
やらないからOEM採用の安物イメージがついてる。

しかしパーツの少ない某中型バイク愛好の俺にはこれくらいでちょうどいいんだけど。

やれば出来る子とは、どのサスペンション位ですか？

テクニクスでサスをぶっ壊されたから、オンロードサスに関しては
ぜんぜんいいイメージが無い。

>>216
kwsk

サスのバネレート単位で質問なんだけど、500lbs/inchって
kgf/mmだと8.9であってるかな・・
サスのバネ単位がlbs/inchで表示されてたんだけど、どうも釈然としなくて・・

>>218
こんなの見つけた
ttp://www.cat-co-ltd.co.jp/hashimoto/lbskg.htm
或いはコレ
http://www.google.co.jp/search?q=500lbs%2Finch&sourceid=navclient-ff&ie=UTF-8&rlz=1B3GGGL_jaJP176JP215

>>219
すごいっ！早速保存しますた。
計算合ってたのもホッと一息だけんども
>>219は良い人だと言うことに感動した。ありがとっ！

早速新調したサス取り付けてぐっすりと眠れる・・

年式、車種確認の上、出来ると言ったので出した。
一回目→えらく固いサスが帰ってくる。一応付けて走ってみると、
どんどんサスが入っていって戻ってこない。(乗るまで都合により2週間程放置)

おかしいと電話→「多分固着だが、原因はバラさないと分からない。着払いでいいから送れ」
とのことで送る。因みに口調はどうでもよさげ。

店から電話→｢バラした所固着していた。直ったから問題ない」と言われ、
戻って来たサスを付けてセッティング。TEN側の調整段数が6段ほど無くなっている事に気付く。

→段数の件で電話、再び送る。
→｢ばらしたけど減った理由は分からない。うちの作業が原因とは考えられない。
段数が普通の物より少ないのは製造時のミスでは？｣と言われる。　　　続く

続き
自分で確認するようにと、TEN部が送られてくる。ニードル調整部に擦れたような
溝キズが螺旋状に入っている。(アジャスタを最強位置で組んだと推測)

→製造元に症状を説明し、最強位置で組むと上記のような症状が出ることを確認。
(ニードル段数に関しては確証なし)

→試しに一つカマを掛けてみる。　自分｢ニードルって最強位置で組んでくれましたか？｣
店員｢はい｣　自分｢確かですか?｣　
店員｢はい　っていうか、素人じゃないんだからウンたらカンたら(かなり怒り気味)｣
自分｢最強で組むと壊れるんですが。｣　店員｢･･･････自分が組んだんじゃないので最強位置だったか分かりません｣
自分｢さっき確かに組んだって言いましたよね?｣　店員｢･･･｣
店のいいかげんさに嫌気がさしてサスを引き取り、あとは放置。
もう二度と行くことは無い。

一般的にフロント果汁を増やすには、突き出しは？プリは？伸びは？タイヤの圧は？
低脳な私にアドバイスを。

前の方に乗る

既にチンコがタンクに当たるぐらい前に乗ってるからチンコを落とすしかないか？
頼むから、どこをどうするの？

突き出しは？　増
プリは？　前減　後増
伸びは？　とりあえず後回しで放置
タイヤの圧　前減　後増

>>221

サンクス
TENのニードルってエア抜きするんだから最弱で組むのが常識だよね。
これじゃあテクニクスに任せられないね。

テクニクスって、ナイトロンの輸入元でしょ？
じゃあ、ナイトロンも大した事ないね。
っつ一か、ナイトロンって、国内で組んでるのが売りじゃなかった？

会社は別だが社長が一緒だな
WPが高すぎるから考えてたけど、ちょっとがっかり

>>221-222
ヒドすぎるね…
テクニクスには関わらないでおくよ…情報ｻﾝｸｽ

客の対応のよさより、確かな技術ってとこだな。
これを同列に並べる奴はアホだ。
テクニクスに出さなくてよかった

オク○ラも某ｽﾚでの評判悪いしラボカロもあれだし…。
雑誌に広告打ちまくってるところは良い噂聞かないねぇ。

マンセー意見ばっかのところのほうが怪しいわ。

評判なんてあてにならん。
トラブルあってもそこをちゃんと対応してくれるかしてくれないかによっても変わるから。

>良い噂聞かないねぇ。

良い噂多すぎて気持ち悪いぐらいだろｗｗｗ＞オク○ラ
勿論悪い話も０ではないがやってよかったって話のほうがよく見かける。

どの店でも客が多ければ、それだけ意見もでるだろうさ。

トガシはどうかのかな？

少なくとも選手権レベルのレース関係ではイイ噂も聞いたことがないがね＞オク○ラ

ただ、客の対応はイイのかもね。

昔、デモバイクにとんでもないソフトのレートのバネを付けて”このサス良く動くでしょ〜”とか
自慢してたのが忘れられないねｗｗｗ

何も知らない素人サンならいちころだろねｗｗｗ

出た！ｗ　選手権とかレース関係では（ｒｙ
おまえが選手権レベルの腕前なんかよｗ
選手権なんかでは、前後ともサスが変わってることが多いがな。
純正モデファイで地方選出てる人もおるが、その人等ちゃんと指定するがな。
特性とか。

オク○ラとかはストリート向けじゃないのけ。(大半のユーザーは）
サスの初期の動きとかは明らかに変わるぞ。
まぁこれはオク○ラに限ったことではないけど。

乗せてもらったことあるけど、たしかに公道では良い具合だったぞ。
峠とかの路面状況悪い場所では良い感じにギャップを吸収してた。
バネ変更なしでやる前やった後で乗り比べさせてもらったけど明らかに変わってたね。
サスを押したときの初期の動きは確実に良くなってる。

あんたがレーサーなのかしらんけど、噂で判断するのはどうかとおもうがね。
選手権とかレース関係が求めるサスと、ストリートユーザーが求めるサスとはまた別だろうしな。
ショーワのサスのバイクでレースしてるなら、俺はア○ファクにだすけどｗ

ほす

オーリンズのシングルショックをO/Hに出したのですが、
"Seal Ball Joint"という部品を２個交換したと納品書に
書いてありました。
アッパーマウント側のシール？かと思ってみてみると、赤茶色
の劣化したスポンジのようなものが隙間から見える。
これは見た目でも古いから、交換したのはこの部分ではなさそう。
"seal boll joint"という部品はどこのことを指すのでしょうか？

ピロのシールじゃね？

>>239

スフェリカルのウレタンのシールだよ。
赤茶色いのは赤いラバーグリスを塗布して組み付けるからその色。

オーリンズってナイトロンみたいにカスタム製作してくれるんかね？
ホースの取り廻しが面倒なんだよな。

オクムラってウェブサイト無くなっちゃったのけ？
探しても引っかからないんだが。

>>241
やはりアッパー側のシールのことなんですね。
もう一度良く見ましたが、赤茶色ものは多孔質でどう見てもウレタン系
の物質です。触るとポロポロ取れてきます。
また、ラバーグリスは整備用に持っているので、ウレタンとラバーグリ
スの違いは見分られるつもりです。
ということは、交換してない部品を請求されたのかOTL

携帯で赤茶色のものと納品書をうｐしてくれ

ショップで600RRのフロントスプリングをHRCのモノに交換してもらいました。
スプリングだけを交換したらしいのですがHRCのホームページに
「カラーB, スプリング」と「ストッパー, スプリングシート」
をセットで替える様に書いてあります。

店の人は走行には影響ないと言ってますがそんなものでしょうか。

>>246
たしかHRCカラーが短いのでプリロードが変わる
影響があるかはその人次第だけど初期動作は変わるね

>>247
プリロードかければＯＫでしょうか。
安心しました。

短いんだから掛けるんじゃなく抜くんだよ

あ、そっか...現在がプリのかかっている状態ですね。

教えていただきありがとうございます。

アジャスタで抜ける範囲の差じゃ無かったはずだが
やってみてダメな時にHRCカラーにするのも手か

ドライルーブ for ダンパー 1400円 どうなんでしょう？
シールを痛めますかね？
有効成分はPTFE（フッ素系樹脂の一種。いわゆるテフロンなどと同等の物質で、
現存する合成樹脂の中で最も摩擦係数が少ない）であることが明記されています。
サスペンションを構成する部品の嵌合・躍動部、とくにシールとの摩擦が発生する
部分にPTFEを塗布することで、摩擦抵抗を減らし動きを良くするというシンプルな原理
固体皮膜潤滑とは、二硫化モリブデンやフッ素樹脂、グラファイトなどを、
特殊なバインダーやプライマーを用いて表面に定着させ、摩擦係数を大幅に低減する
技術のことです。オイルやグリースによる潤滑と異なり施工した表面は常にドライなため、
埃やゴミなどを噛みこむことがなく、高い潤滑性能が長期間安定して持続する上、
耐熱性や耐薬品性に優れる
だそうです、

シリコンスプレーでも吹いとけば
同等の効果あるんじゃね？

シリコンスプレーと変わらんよ。

そうですか。
チャリンコ屋の店員がシリコンスプレーよりチタンスプレーの方が
スムーズになると言ってました、人力なのでわかりやすいんだと
思います。

ドライルーブを二ヶ月位前に塗って1000�`走ったです。塗った時は結構動きがいいと体感できたけど・・・塗りつけ車種はM800sie。確かにシリコンスプレーと変わらない。もったいない・・・

ウェットよりドライの方が異物や砂塵の付着が少なく
長い目で見るとシール等の耐久性が高い

チャリンコ屋のチタンスプレーと信越のシリコングリスを
MTBとバイクで試したけど明らかにシリコングリスの方が
持ちが良いな。チャリンコ屋には黙ってるけど。
あと新車のうちにリンクのグリスアップとシャフトのグリスアップをしとくと
いいかも。ヤマハはからからだった。

足回り…そこそこでいいと思う

レーシングと汎用サスって何が違うの？

汎用サスって･･
そんなの怖くないか？

用途に合わせてケミカルを使うと良い。マッドコンディションならウェットルブの方がワイプアウト効果は高い。オフ車とかDH系のロングトラベルならレスポチタン。オンロード系のショートトラベルならワコーズ105あたりが好印象です。

かなりスレ違いな展開だが、
オレもDH車にレスポチタン使ってる。
DH車だとかなり動きがスムーズになり違いがわかった。
スリックハニー以来の衝撃だった。


バイクにも使ってるが正直よくわかんね。

オーリンズの倒立とかツインサスはほぼ汎用でしょ？

>>264
GAZIとかと同じとか思ってない？
一応ピストンもシムもそれぞれの車両に合わせてあるぞ








（と信じてるんやけど・・・、どうなんつかもっちゃん）

オーリンズはシムすくないよな

>>265
色々調べてからのほうが恥かかなくて済むけどね

セロー２２５ｗの純正リザーバータンク付ショックですが、
伸側、圧側の減衰力調整方法を具体的に教えてぐださい。

タンク側は圧側調整ダイヤルですか？　また伸側の調整場所はどこでしょうか？
だれか詳しい方よろしくです。

セロー２２５ｗ

セローのスレで聞いた方がいいんじゃね？

バイクのサスのメーカー標準値って、体重がどれくらいの人を想定してるんだろう？
二人乗りまで想定してるなら、確実にプリード高杉の筈だよな。

とりあえず簡単にいじれるダンパーの値を変更してみたが、
標準から最弱までの真ん中ぐらいに変えても、あまり違いはわからなかた。

>>271
170cm60kgってとこじゃない？体重はもうちょい上かな

国内仕様は55�sだよ。二人乗り仕様は当然Ｘ2。欧州は70Kgだったと記憶
だからオンにしてもオフにしても車種や目的の差はあれど本来調節は必要。

男で55�`なんてめったにいないじゃん。

俺、180�a75�`なんだけど、
標準よりプリード落そうかなと思ってる。
コーナリング中リアに荷重かけたくなるのって変態なのかな。

pre-load(プレ｛プリ｝ロード)
「あらかじめ」「…以前の」　+　「荷重」「重さ」「負荷を掛ける」「詰める」

速く安定したコーナリング中の「後半」は
後輪主体で曲がりつつ加速してるようなモンだから
リアに荷重掛けたくなるのはフツー
「プリロード」抜くのが後輪荷重増加になるかどうかは条件次第

とりあえずバネもダンパも柔くして
スコスコに動く状態から詰めてくのがイイので
まぁやってみそ

プリードって言葉初めて見た。
>>274
大昔に決まった運輸省（国交省）届けの数字なんで現代日本人の体型にそぐわないのも無理ないかも。
大抵の成人男性からすると軽めの設定ながらも、多くの車体は二人乗り仕様なので実際にはプリは標準より抜く事が多くなる。
今みたいに逆車がメインな時代になると更に数値が大きくなってるのでなおさら。少なくとも吊るしの状態ではそうなってる。
買ったままで良いと思っていても、調節するともっと良くなるかも。少なくともサグ出しくらいは必要。
とはいえダイヤル一つで出来る事の多いダンパーと違ってプリ調節は面倒がる人も多いし、手間なのも事実だね。

JSBやST600のリアサスのバネレートが、筑波とかの比較的低中速コーナーが多い
サーキットでもストックに比べて高いのは、リアに荷重をかけたくないためか？

そこそこ速い人が
サーキット路面でハイグリップタイヤ履いて
タイムを詰めようとしたら
荷重が大きくなり過ぎて底付きしかねないから〜
底付きしないまでも
使いたいストローク位置を越えて沈むと
操安が悪くなるし

上りながらコーナーを立ち上がっていく部分ではフロントの荷重が減るからリアサスのバネレートを上げて
下りながらコーナーを立ち上がっていく部分ではリアの荷重が減るからリアサスのバネレートを下げるって
考え方は一般的？

>>279
それじゃエビスみたいな高低差が激しいサーキットはどうすんの。

乗り方でなんとかしろ

恵比寿は上りでピットインしてバネ変えてピットアウトする

ﾜﾛﾀ
パイクスみたいに延々続く登りコースなら在りだろうけどなー

FZR400RR SP の前後サスを流用しようと思うのだが、どうだろう？

>>284
何にだ？

ちなみにSRX4/6にだったらお勧めしないぞ

ZZR250にじゃね？

SRかRZじゃね？

信じられん電気サスの動き。
随分前にyoutubeでボーズサスを見たがバイクにはついてないのかな？

>ちなみにSRX4/6にだったらお勧めしないぞ

ちなみにSRX4/6にだったらNSR88の前後を入れてるレーサーが多いよな

そうか？
FZRのが多くね？

後１８インチのＦＺＲ４００なら多いな
ＲＲは１７インチだから

だがNSR88ならスイングアームごと移植でサスマウントさえ加工・溶接すれば桶

誰かトガシエンジニアリングのリアショックつけてる人いないかな？

造りこみ、性能なんかを聞きたいんだが('Д')

ﾄｶﾞｼのおっさんまだやってんの?

WP買っちゃったｗ
寒いからまだ乗ってないけどね。
シート押しただけで高級感のある動きしてるのがわかった。
来週末は暖かくなりますように

過去レス読んだにもかかわらずテにＯＨ出しちゃった。バキュームポンプにやられました。

>>295
そんなに心配せんでも平気じゃね？戻ってきたらレポ宜しく。

>>296
レスどうも。そうっすよねー。れっきとした
サスペンション屋なんだし実績もあるんだし。

同じバイクの知り合いは明らかに良くなった、
もっと早くやってれば良かったって言ってました。

楽しみであり心配でも．．．？

test

何か胡散臭いな

バキュームポンプって楽そうでうらやましいよなー。

たしかＷＰの本国の工場にもそんなのがあると聞いた事がある。

ほんまエア抜きって本気でやると気が遠くなるくらい手間かかるし。

ホースリザーブだったりするともううんざり。

そりゃ製造工場ならあるもんなんじゃないの？でないと効率悪くて駄目だろうし。
ホースリザーブはバンジョーのとことかにエア溜まりしそう

おーりん!!おーりん!!

オクムラにフルメンテ頼んじゃった。
楽しみだ

皆なんだかんだ言って有名どころに出すんだね。
レポよろしくね。

純正リヤを安くOHしてくれるところは数社しかないですね。

>305
そ、そんなババナ！？

>>304
オクムラにフォークを出してるから帰ってきたらインプレするよ

ただ、心配なのは耐久性だな。
長時間長距離使用でサスの性能を維持していられるのはやっぱり純正だと思う。
例えばオーリンズと純正サスのどちらもノーメンテで同距離同年数経過した
ときの性能は、純正のが上なんじゃ？と思う。
オクムラのフルメンテもダンピングチューンも純正の耐久マージンを削って
得られるものなんじゃないのかな。

>>307
全然理解してないだろおまえｗ
リバルビングとはどういう物なのか理解してから出直してこい

>306
馬場さん元気かな？

>>295
昨年ですが　テ　にフォークとＲショックのＯＨと加工出しました。前回はラボに出したのであまり深く考えず
テ　を選んだのですが半年以上距離にして２０００ｋ以上走りましたが今のところ無問題です
肝心の仕事内容はラボよりは違いを実感できた気がします
持込のサスオイルを使ったのでバキュームの恩恵には預れなかったのが心残りかな・・・

ハイパープロのコンビキットってどうなんでしょう？
前後のOHと一緒に交換を考えてるんですが、昔からあるわりに
あんまり自分のまわりでは話を聞かないんですが。

>>310
半年、2000Kで問題なしって…

レースでもしてるのかよ(笑)

>>311
正直あんま良い話は聞かないなぁ。
車種にもよるんだろうけど。

っつーか、
営業が「要は見た目っすよ！」なんて言ってたから
印象悪いってのもあるんだけど。

見た目が良くて
雑誌などのインプレも良くて
装着してる人が少なくて
自慢（アピール・ウンチク）ができて
ダンパーの強弱にメリハリあれば言う事ナス

中身うんこでも純正相当でもバカ売れするのが社外サス

誰かbitubo使ってる人居ない？

昔イタスクにつけてたけど、最近でかいバイク用のも出てるんだな
知らんかった

>>314
それってオー（ｒｙ

マー

伊賀

bitubo嫌いじゃないけど今の輸入元が嫌い。

あまりにも目にする機会が少ないと、架空のメーカーなんじゃないかと
ビチューボとかナイトロンとかマトリスとか

俺の廻りでは

・マトリス７人
・オーリンズ３人
・ＷＰ２人
・ＦＧ１人

>>322
変わった友達が多いんだな

俺はKYBだ！

カヤバのMGS330T買ったんだが、柔らかいんだな、固めが好きだからショック

漏れ前がｵｰﾘﾝｽﾞでﾘﾔがﾏﾄﾘｽでつ

腐食しまくった下痢サスを仕入れて再メッキ
色がカッコいい。
東洋硬化
弐輪部品

>>325
最後の一文はシャレかい？w
マジレス。今まで付いてたサスの仕様（ダンパの減衰力は無理にしてもバネ定数くらいはわかるかと）と比べて選択して付けると良いよ。
メーカーに聞くとかとりあえず買う時に店で聞いて見るとか。

>>322
そこ爺とLIVEなんじゃねw？

俺はカバヤのジュ〜シ〜・・・

爺とlive
わらた

俺のはﾖｼﾑﾗ・SHOWA

アドバンテージSHOWAてダメダメなの？

そんな事ないのでは。

ハンターは元々うざいからな

誤爆スマヌ

ｶﾕ
ｳﾏ

OHしたノーマルの減衰機能付きとかで前後もかなり良い動きしてると
感じるのだが、オーリンズにしたら夢のような動きをするのだろうか？
糞高いけどそんなに違うのか？

夢心地

三菱がランサーに付けているアイバッハ(Eibach)のスプリングが
フロントの換装用に日本にくれば、新しい価値と市場が開けるのではないかな

バイクの場合はオイルの粘度が性能を支配するので無理か

↑
コイツって何言ってんの？( ´,_ゝ`)プッ

アイバッハ、リアサスは既に日本で買える

46PRXLS買ったんだけど、バネが柔らかくて動きすぎるから、85Nから95Nに変えたんだけどね、
てもストックの減衰力で十分調整できた。もしかしてオーリンズって調整幅広い？
フロントフォークも欲しくなってきた。

>>343
カロの中の人、自演乙

>>343
普通じゃね。６００だってSTDショックに１０Kｇｆくらいのバネ着けてるし。

ここはサスペンション総合スレなのに精神病患者とド素人しか　い・な・い・の・か？

>>346
そんな自分は何サマー？

>>346

おまいはオーディオお宅だな
つべこべ言わずにピュア板でオナってろ

クラブマンはサスペンション特集でつね。

広告の有無がそのまま記事の有無になってて、
かえっていさぎいいかも。

まぁその分、記事はちょうちんに決まってるから
読んでてつまんなかった。

前半のZEPHYR特集はブロスの影響だろうなぁ。

始めに広告ありきで記事なのか
それとも取り上げる記事が編集部の好みに偏った結果
広告も偏っていったのか、どっち？

そら前者に決まってんじゃん

本当に？

じゃなかったらほかのブランドも広告出してるだろ

正立の600RRの純正FフォークOHは
相場的に幾ら位掛かるものなんでしょうか？

25000〜30000位じゃね？

すんません。
どなたかスライドメタルなしのフロントフォークに他車流用の
スライドメタル組み込みの改造をやってくれる業者知りませぬか？

>>311
今更のレスですまぬが・・・

ＯＨと同時の変更はｵﾇﾇﾒできぬ
金銭的・手間的な問題も理解できるが
肝心のどちらの影響で挙動に変化が出るか分かんない
勿論良い方向なら問題無いが悪い方へ入った場合最悪
ＯＨなんぞ人間のやることだから間違いもよくあること

>>356
他車種流用の方が安くついたりするから
最近じゃあんまりやってるところないねー。

>>358
某大手おー○○ずのツインサスについて
他社外メーカー品との比較、評価など。
よかったらご意見お訊かせください。

市販のツインショックに関して言えば、
正直どれも似たようなものなんじゃないかなぁ。
もちろん、HAGONやプログレ・コニといった旧世代のものや
最近オークションに良く出る安いアジア製は除いての話だけど。

オーリンズに限って言えば、
タンクの短い今のモデルになってからはあんまり良い印象無いなぁ。
ツインショックは完全に儲け主義にはしってるんじゃないかとｗ。
今のXJRに着いてる奴も・・・。

今、技術的に一番進んでるのはWPかなぁ。
高すぎるけど、モノショックが二本分だから仕方ないよね。
輸入元が直販始めたらしいね、供給が不安定にならなきゃいいんだけど。

QUANTUMは可もなく不可もなく。銀色が出てからはうちでも結構使うかも。
基本設定が柔らかめで乗り心地優先。まぁ好みが分かれるところ。

ナイトロンやYSSはまだ使った事が無いけど、見るからにWP系の造り
だから、設定さえおかしくなけりゃ、悪くはないんじゃないかと。
技術者が引き抜かれたか、下請けが一緒とか？

FGは輸入元がいい加減だから論外。
bituboもツインショックは全然見ないねー。

>>360
マトリスのモノショックはどうなんすか？
オーリンズってモノショックもイケてないんすか？

>>360
身のある内容でもの凄く参考に成りました！
ご意見ありがとうございました。

WPですか．．．購入考えてみよう。

へー
ていうかショックってメーカーによってそんなに構造が違うモンなの？

カヤバの話が出てないので気になります。。。

>>355
ありがとう。

>>358

そうなのですか・・・
ありがとうございました。

高速走行で起きる車体の振れを直すには、どうセッティングするのだろか

サスが原因なの？

タイヤ替えたら直りました、ありがとう。みたいな

>>360のおかげで全く視野に入れてなかったWPを買うハメに…
まぁ手始めにフロントフォークスプリングをWPにしてみる事にするわ
リアと違って2万円程度だしWPはフォークオイルもついてるんだね
とにかくトンクス！

ＷＰは固いからそれなりにリセッティングが必要

風が吹けばサスやが儲かる

ＷＰが一番進んでるってところは皆さん納得？

TTXをもっとラインナップ増やして欲しい

ＷＰはデザインがどうにかならんかね

40シリーズのデザインはかっこいいけどね。
wpは補強しないと脆いと死んだじっちゃんが言ってた。

>>371
そう言えば漏れのはフロントフォークの調整機構がないバイクだった…
付属のフォークオイルとかセットで使っちゃうとガチガチになっちゃうかもしれんね

ＷＰのフロントスプリング使ってるけど全然固いとかはない。

初期は反ってノーマルより柔らかいくらいだ

基本的にKYBとオーリンズ以外は糞。

KYB付けてる俺は悦んでいいとこ？

>>360じゃないけどサス関連をメインに仕事してます。
自分の印象も>>360とほぼ同じ。
違うのはプログレが結構好きでよく使うって事か。
あの値段であの性能ならまず文句無いっしょ？

>>361
マトリスは商売やっててもほとんど目にする事ないなぁ。
エルカも同様。最近になってナイトロンを少し見るようになったかなって感じ。
なのでこの辺のブランドに関してはほんと情報少ないってのが実情。
多分売ってる側もデータあんまり持ってないんじゃないかなぁ。

>>363
違うっちゃぁ違うし、似たようなもんって言えばそうなんだけど、
>>360が書いてるみたいに、WP系とかQUANTUM系みたいな大分類はできるかも。
技術者が転々としてたり独立したりってのが理由みたい。
WP系は結構多いよね。YSSとかNITRONとかWILBERSとかハイパープロとか。

>まぁ手始めにフロントフォークスプリングをWPにしてみる事にするわ

バネとショックは別だろｗｗｗｗ
バネは自分の好みのレート(硬さ)を選ぶのであって
メーカーで選ぶ物ではない。

ちなみにマトリスは付けている人たまに見るけど
構造云々については聞いてないけど
設計自体は他社とそんなに変わらないだろう。
性能については夏場サーキット走り込んでも
熱ダレすることなかったとさ。
セッティング幅も広くて良い感じらしいけど。

少なくても従来のオーリンズよりは良く動いて良いんだとかｗｗｗ

サスのオーバーホールとくに社外品『オーリンズ』とか『クワンタム』を
個人でＯＨしている人いませんかね？

>>383
マトリスの構造について、俺はド素人でよく分からないけど聞いた話によると
部品点数（シム？）が多くて構造的に減衰を出しているのでオイルは粘度の
低い物を使うとか。元々粘度が低いので熱ダレに強いとかオーバーホール
の頻度が少なくて済むらしい。フロントやステダンも同様。

マトリスのステダン使ってるけど、

＞オーバーホールの頻度が少なくて済むらしい。
＞フロントやステダンも同様。

これはないよ。オイル漏れはむしろ早い。
ハイパープロのステダンなんかと比較しても明らかに早いよ。

オイル漏れのことじゃないだろ。(これはシールやロッドの傷などで起きる）

385が言ってるのはオイルがへたってきても減衰低下が少ないってことを言ってるんじゃねｗ
マトリスのリヤサスのオイル粘度は0使ってるらしいけど。

中古で買ったバイクにペンスキーのリアサス付いてたんだけど、
オクムラでしかO/Hできないのかなぁ・・色んな所がインチ規格っぽいし。

ここにいらっしゃるサス屋さん、やっぱし無理ですかね？

うん　部品ないし。
四輪のPENSKE扱ってるところならやってくれるかもしれんけどな

便乗質問ですが…
QUANTUMはプロト扱い系とその他で結構違うもんですか？
NK用2本サス、WPのタンクなし、オーリンズ、どれがオススメでしょうか？

オーバーホールできるかどうかってのは、
・シールやメタル等の消耗品を入手できるか
・設備や特工があるか
・データ（ガス圧や油面等）があるか
といったところだと思う。
設備はまぁ金だせばなんとかなるし特工も作って作れないもんじゃない。
データはまぁ自分なりに蓄えるとして、結局一番難しいのは消耗品の入手。

輸入品に限らずリアショックのシールやメタルは変なサイズのが多いし、
輸入品は輸入元があまり快く出してくれない場合が多いし。

オク○ラやバ○ナ、○サイエンスといったショックのサービス屋さんが
やってけてるのは、技術がある事ももちろんだけどそういった消耗品を
入手するルートやノウハウを持っている事なんだよね。

うちもいろいろ苦労してます。

刺す屋さんて、もしかして、カスタムしたモンスター乗ってます？

>>390
もちろん使い方にもよるから一概には言えないんだけど、
タンク無しくくりで性能で並べると、WP>QUANTUM>オーリンズ　でしょう。
単純にWPが最新の世代でQUANTUMが中間、オーリンズが一番古いって事です。
オーリンズの36Eは言ってみればプログレやコニに近い世代。
決して悪いものじゃないけど、あの値段ならせめて伸び側調整は欲しいような。

PLOT扱いのQUANTUMはタンク着きなんだけど、タンク無しとの違いは
簡単に言うと圧側を触れるかどうか。
タンク無しでも伸び側が触れれば、最新のショックみたいに伸びと圧が
完全に独立してるわけじゃないから、レートとプリロードでセットが
決まってしまえばそんなに困らない。
まぁ圧側があれば「これ以上プリロードかけたくない」とか「かけられない」
って時に、補助的に使えるから便利だったりするかな。

>>392
残念ながらイタ車は苦手な部類で（ｗ。

>>391
ありがとうございます。
なるほど・・データが無いとO/H前後で本当の意味で「別物」になっちゃうわけですか。
オクムラに出すのが間違い無いんでしょうけど、他のサス屋さんより割高でなかなか・・・

浜松在住なので知り合いの殆ど(純正ですが)はババナでやってます。
ダメ元でペンスキのO/H可能か聞いてみようと思います。

どもども、先日テでＯＨした者です。通勤で
一週間乗った感じはとてもいいですよ。
以前よりスムーズでギャップでの振られも
少ないです。サスが踏ん張ってくれてる感じ。

次もここに出そうと思います。トラブルがあった
人は．．．気の毒でしたね。俺も心配でした。

てゆーか俺のサス、データあったのかなぁ？
サスのデータってサス屋さんなら簡単に手に
入るもんなの？

見事にスルーされちまった＼(＾o＾)／

>>393
ありがとうございます。参考になります！
用途は峠９：スポ走１で町乗りはほぼ無し、現状はオーリンズ36P使用してます。

CPで言うと、QUANTUMのPB…かなぁ。本当はWPタンク付きが欲しいんですが。

>>397
すんませんｗ
レスを読んで軽くググッてみて該当しそうなところがちょっと見つからなくて・・
レスるの忘れてしまいました。

「サス　O/H」とかだとバイクの方がヒット数が多いですねぇ。

バネ下の軽量化をした為に起こる、高速域でのハンドルの振れを改善するには、どの程度のサスセッティングが無難だい？

タイヤを替える、とか？

フロントが原因なのだとしたら左右のフォークの減衰力とかバネレートとか
フリクションとかの個体差を解消するとか、ヘッドパイプと
スイングアームピボットシャフトが厳密に垂直になるようにとか、
前後タイヤが一直線に並ぶようにとか（位置のずれと角度のずれ）、
そもそもフレームのゆがみとか、もちろんタイヤの片減りだの重量バランスだの、
バネ下軽くしてサスが敏感になるっつーのはつまり全ての部分で
これまで見えなかった問題が顕在化するっつーことなんじゃないかな。

と徹夜明けの頭で寝言。

スイングアーム補強

タイヤを路面に固定すれば解決

刺す屋さんて、
もしかして前は「元サス屋」ってコテハンだった？

ちょっと質問。
デカいギャップにガツンって乗ったりするとフロントの動き悪くなるなんて事ありますか？
あちこちで道路工事一斉に始まってジャンプ台だらで乗りまくりw(酷いもんでムカついてます)

>あちこちで道路工事一斉に始まって

埋蔵金の消化だなｗ

>>406
フロントがねじれるって店の人から聞いたことがある。それがどう影響するか知らないし
自分は気付かなかったけど、何度か店の人に言われて直してもらったことがある。
タダでやってくれたし、適当なこと言って金取られたりしたわけではないと思うけど。

>>407
まったくもうって感じです。
ちょこちょこ工事でツギハギ道路。
その後全部剥がして全面舗装のループですもんね。
道路は無尽蔵のカネの成る木ですよ。
>>408
やっぱり良くないですよねぇ。
早速ちょっと芯出しやり直してみます。

>>402 >>403

サンクスです！！

ホイールをマルケに交換した途端、突然の現象で
非常に困っているorz

>>410
ハンドルバーの先端を重量モノに換える。

>>411

ハンドルウエイト付いてるのに振れる。
ほんと、ホイール変えた途端。
バランス調整もやったはずなんだが…

まさかボルトゆるんでるとかゆがんでるとかないよな。

リアぽいな。

>>414

リアが原因？
固くすれば治まるって事？

ブレは前からも後からも起こる
ハンドルがブレるからってフロント周りとは限らん

ホイール交換して組みなおしてるワケだから
ベアリングやカラーの不調、組間違い、など
新ホイールに起因する可能性が１つ

カラー長やメーターギア、リヤのハブダンパーの爪が合わない
スプロケが首振ってる、チェーンラインが合ってないなど
車体側とホイールのマッチング（ミス）の可能性が1つ

ステムベアリング、リヤサスリンク周りのガタ
車体各部が以前から持っていた不調が顕在化した可能性が1つ

タイヤと車体のマッチング
今まで履いた事のないハイグリップタイヤとか？
あるいは各項目の複合原因とか

とりあえず原因追求はこんなのから始めて
これらを全部潰しても変化無いなら
サス弄ったり車体に補強入れたりイロイロ

実車見ないとわからんだろ
加工・無加工、取り付け不具合、たいていは「そんなことはないはず」で見落としてる部分なんだろうから
ここでどうしても解決したいなら、写メとってうｐでもせにゃ

車体周りのボルトを規定値に締めなおしてみては？
前乗ってたV-MAXはそれでだいぶ改善されたけど

俺は100Km/h以上から軽微な振動があったが、アクスルシャフトを交換したらピタっと止まった。

レースでもチャタが直らなくてなんてしょっちゅう出てくるよね。
もう一個一個原因潰して行くしかないような気がする。

>>405
違う人です。

ところで>>400は車両は何なんだろう？スズキ？

コテハン入れ忘れた

サーキットでブレーキングした時にブルブルブルッと踊っちゃう時は
どういう方向に弄ればいいのかしら？　圧、伸び、イニシャルを締める方向？

サス弄る前にブレーキディスク点検
パッドやタイヤも替えてみれ

>>423
オレの場合サスを強弱極端に振ったりローター パッド新品にしたりタイヤも換えた。
けど解消せず…
だから今回はステムばらしてベアリングチェック交換。
それでもダメならFサスをばらそうかと…

誰か良い意見があれば御教授を
便乗スマソ

タイヤ銘柄変えれば？

クァンタムのスプリングって錆やすいのかな？
オクに出回ってるの見てたら凄いことなってるの多い。

>>425
俺はＦの油面10mm上げ、リアの伸び減衰やや弱めでほぼ解決した。

最近、部品盗が増えてるみたいだから気を付けろよ
世話になってるバイク屋にオーリンズのリアサスだけを2回盗られた人も居た。
バイクを盗らずに部品をだけを持っていくという手間のかかる方法で盗んでいくのは疑問だけど…

盗難防止用のボルトくらいはめておかなきゃ。
プロならともかく、クソガキならなんとかなる。

>>429
「自分のバイクでも1時間くらいかかるよな〜」と想像したけど、
モノサスじゃなくて2本サスね。

妙に納得。

>>423
アスクルシャフトは曲がってない？

直進安定性を増すセッティングとして

フロント軟らかく
リア硬く、ケツ上げ

これでOK？

ステムナットを思い切り締めてみな！

ケツ上げたらキャスター立つから直進性悪くならんかしら。

ケツ上げたらキャスター立つ、までは正解だが
直進安定性がどう出るかはやってみないと判らん

今はハンドルのブレの話題が続いてるのでブレの話で
フォークが寝てれば復元力が強くなる
外乱や何かで振られた時に
バシッとセンターで止まればイイが反対側まで振れれば
お釣りが来て以下ブルブルの繰り返しだ罠
こんな時は
「対処療法の一つ」として
ケツ上げや前下がりでフォークを立てる「事も」ある

その前に各部品の歪みや組を見直すのは当然の前提だが

>>428
>>436

K3海苔ですがコノ話しはブレーキングをきっかけとしたFサスのジャダー？（Fサスが凄いスピードでピストンする）
に共通する話しでしょうか？

ハンドルが振られる→小刻みにステアリングが切れる
ウォブル（ウィーブ）現象のひとつとして書いた

ブレーキング時に小刻みなサスストロークが起きるのは
チャタリングかな
こちらはタイヤが固くて（エア圧含む）ショックを吸収しきれなかったり
フロントフォークや、フレームの剛性の不足・
バネの強すぎ（油面高すぎ）・ダンピング過不足などが原因と思われ

俺の場合は、キャスター立てたらブレが収まったくち。

OFF車を17㌅モタ化したらフロントのジャイロ効果が少なくなり
もともと悪かったであろう悪バランスが顕著化、ってとこかな。
ハンドルから力を抜いてよく観察してみると
40kmぐらいの低速でも微妙にフラついてた。
100kmを越すとブルブルは恐怖感と化していた。

これはイカンとあれこれ試行錯誤したら、
フォーク突き出し量に換算して5cmぐらい姿勢を変えたらいい感じになった。
リーン導入や旋回中の安定感まで向上したよ。

今は圧側減衰しか調整できないサスで
どこまでロードホールディング向上させる事ができるかトライ中。
加速中の荒れた路面でやたら跳ねるんだよね orz

K3海苔です
フレーム剛性までは無理としてベアリング辺りは調べてみようかと

>バネが強すぎ
確かに硬いですね

一つ質問なんですが
油面を上げ下げすると車高（姿勢）も変わるんでしょうか？

あっ、あくまで横方向のブレです。
サスストローク方向のブレ(?)って言うか振動は
>>438ﾀｿの言うとおりタイヤやバネ・フォーク自体等の固有振動が
増幅し合って起きる場合が多いですね。

十数ミリ程度の油面（フロントフォーク）変更なら
1G静止時に姿勢が変わる程の変化は無い
沈んだ時の反発は多少強くなるけどナ

極端に数ｃｍも油面上げるとイロイロ影響でるとは思うが

K3海苔です

ベアリング等でダメなら
サスの見直しをします。

かなり手強い問題です…

フロントタイヤのエア圧はどれぐらい？
タイヤ銘柄とか好みもあるけど
少し低い目にすると収まる「事も」あるよ

>K3海苔さん
K3＝GSXR1000として話をさせてもらうと、同型のK4で同じジャダーの経験ありです。
原因はブレーキパッドの磨耗。とディスクとの相性でした。
ブレーキ掛けながら倒しこむとｶﾞｶﾞｶﾞっと発生してましたよ。

2.2 2.4です
タイヤの銘柄も変更済み

てな具合です…

>>445

その症状オレの場合とは少し異なるみたいです
445さんとそっくりな症状は知り合いの1000RRがなってました。
倒し込み時とか切り返し時いずれもブレーキ使用

オレのとは少し違うんですよね
垂直状態でなります。路面が荒れてると尚更
ブレーキのかけかたによっては倒し込みが出来ないくらいサスが暴れます。

タイヤじゃないとすれば
ブレーキ関係が原因ぽいなぁ

ブレーキディスクの振れ、曲がり、荒れ
フローティングピンのヘタリ・ガタ・バラつき
パッドの相性や偏磨耗・摩擦面の荒れ・サイズ違い
パッドピンやシムの変形・磨耗によるガタ増大
キャリパー側やキャリパーサポートの変形・取り付け面の磨耗荒れ
キャリパー＆パッド側面の接触面ガタ
特に社外キャリパー+キャリパーサポート使ってる場合は要注意

純正であってもハイグリップ+サーキットは負担大きいので
意外な所が逝ってたりする

K2のR1000乗ってた友人も同じこと言ってたのを思い出した。
（ジクー＆サンスターロータ）
結局げいいん（なぜか変換出来ない）判らず、
K5に乗り換えちゃったみたいだけど。
参考にならずｽﾏｿ

>>449
ワロタwww

　 __　　__　　　 ｎ　　ｎ
　　　 　ヾヽ＿|　|__{　ﾚー-（（＿ノ ﾆ＿／ﾌ
　　　　　 ｀ーﾆ--ｧ'　　　　 ｀ｰ''ヽ⌒ーｰ''´
　　　　　　　　　/　 -o=　　　　　　ｌ
　　　　　　　　　ﾚ'⌒　　　⌒ヽ ｒﾆ,ｌ
　　　 　 　 　 　 ｌ-o=,　　-o=, ヽﾑﾉ
　　　　　　　　　ｌ　　ι＿,　　 ´　||
　　　　　　　　　ヽ、　´＿　 　 ,ィ全　''
　　　　　　　　　イ　｀ーｰ''ﾌ三ﾆァヽ
　　　　　 　＿ノ｀十　／,ィ ｰ　〉 　 ）
　　　 　_ｒ'' -ヾ,／ﾚ彡イ川.,-く__.／
　　　　 ヾ-―'´ 　Ｋﾆー.て,ﾍ　 ｌ
　　　　　　　 　 　 |,,ｨ介ミﾆ‐｀ｰ''
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>>449
社外ディスクで片側を半回転させて取り付けたら収まったことがあったな。
ノーマルでも使っている内に歪んでくるから0.3mmの歪で交換、0.3mm歪んで
たら60km/hくらいでブレーキかけてもジャダーが出る。

みなさんレスありがとう。パッド＆ローターの話しになってるけど、オレの中ではその要因は消えたんだけどな〜
なぜならパッドは３種類
ローターも変更
でも発生。
だから車体側かなと
他メーカーのバイクだと
こんな話し聞かないし…

ステアリングダンパーを強くしてみたら？
ノーマルがへたってるのかも

>>453　そーゆー事は先に言え

CB400sfの93年式に乗ってるんですが
リアサスがもうヘタっててカスカスなので
換えようかと思うんですが何かおすすめありますか？
スレみてるとオーリンズは微妙みたいだしクォンタムは高いし･･･

サスよりバイク自体を新しくした方がいいんではないでしょうか

>>455

先に言ってたらどうなった！
ブレーキが全く関係無しとは言い切れないと思ってるから
全てのレスを有り難く頂戴してたんだけど…
伝え方がヘタクソですいませんでした。

ピボットボルトの締め過ぎとかだったりして。

日本生産のオーリンズは
名前をカロリンズにしろよｗｗ

馬鹿？
ソーキじゃなくて？

クォンタム高いか？

伸び/圧/自由長がなぶれる中じゃ安い部類の様な・・・

カロ企画販売だから
カロリンズでも間違いなかろう

せっかくだからカロリーズにしよう、

うん、そうしよう

バネの固さは解る。
伸び側・沈み側？を調整するとそれぞれどんな効果があるのか未だにわからん

ボヨヨヨーンとボヨンにするんじゃないの

なんか夫婦漫才で居たな．．．

サスの動きが悪い状態（抵抗やガタが大きい）で
ハードとソフトの差が小さいようなサスだと
ダンパーの効果はよく判らんかもな
人間側もソレに慣れちゃってるとか
車体側も元々ダンパーの効きに
依存しない（ノーマルカブとか買い物原付スクーター）
なんて場合も同じ
つまり、まったり走るだけなら
バネだけでもさほど困らない

高剛性の車体で動きの良いサスで
加減速のGが大きいとか
コーナリング中の横Gでサスが縮むとか
そんな状況で走るとダンパーの効果は絶大
てゆーか恐くてポヨンポヨンのダンパーじゃ
碌にスピード出せんわ

>>464
なんかゴロワーズを思い出した

ダンパー抜けるとタイヤがグリップしません。
常に細かく跳ねてる感じになる。
恐ろしく限界低いので全く怖く無いけど。

だれか倒立Fフォークの上手なｵｲﾙ交換方法知りませんか？

以前O/Hした時は分解＆組み立てが大変だったし、今回は漏れとかも無いから
ｵｲﾙ交換だけしたいと思ってます。
トップキャップ開けて逆さにしても大量のヘドロが残りそうな予感。
洗油系でジャブジャブやると、今度は洗油が抜けきらない予感。

スラッジ出る前に換えればいい

気になるならオイル2倍買っておいて1回目はすぐ捨てる
逆さにしてストロークしてりゃ多少出てくるだろ

穴開けてタップ切ってドレン作っとくってのはどうだ、オイッ？

質問です。フォークを左右で違う粘度のオイルを
入れたらどうなるんでしょうか・・・？

例えば左が１０番で右が２０番なら１５番の
ダンパー特性になる・・・？

サーキットでセッティング変えるときにいちいち
オイルを交換するのが面倒だし時間も食うので
それを思い付いたんだけど、あんまりよくないかなぁ？

↑
そもそもサーキットで走っている人が、そんな事を言う時点で凄いですね。
フォークスタビライザーとか飾りだと思っていますか？

自称だろ サーキット走る盆栽もいるって事よ
走行会参加でレーサー語る奴もいるからな(´ω｀)

そもそもオイル片方にしか入ってないバイクもあるっちゃあるので
やってみればいいんでない。
ダンパーの調整機構のないバイクなんだろうから、
あたりをつける目安にゃなるんじゃないかしら。

スタビがものを言うほど負荷かけて走ってるかどうかもわからんのだし。

スタビがものをいうほど負荷掛けてって・・・
４輪のスタビと混同してないか？

俺フォークスタビライザーって盆栽パーツだと思ってたよ

>>474
右と左で特性が変るんじゃないの？
ジム屋だから低速でしか試したことないけど、右回転左回転で全然違う動きになったよ。
ダンパー調整とか何もついてないバイクって面倒だよなー。メンテは楽だけど。

>>474
今はまずやらないけど、昔はｾｯﾃｨﾝｸﾞ手法の一つとして、
ﾚｰｽでも普通にやってたよ。

昔は左右で伸びと圧縮別々のダンパーとか有ったしな
ま、素直にブレンド汁

>>481
俺、SP125でTZR乗ってた時良くやってた。

>>482
今のmotoGPやSBKのﾌｫｰｸもそーだね。
片方がTENで片方がCOMPのみ。
そうした方がﾀﾞﾝﾊﾟｰの容量が稼げていいんだってね。

>>480
俺は本格的にｼﾞﾑやった事がないから、絶対とは言えないけど、
理屈で考えてそれはないでしょ？
左右のﾌｫｰｸが独立してるならそれもあるけど。
左右回転で全く違う動きになるって事は、左右のﾌｫｰｸがﾊﾞﾗﾊﾞﾗに動いてるって事？
ﾌｨｰﾘﾝｸﾞが違うかなぁ・・・って事なら解るけど。

＞そもそもオイル片方にしか入ってないバイクもあるっちゃあるので
そんなのコストダウンの為に入れてない原付しか無くね〜か？
JOG ZRとか。

>>484
アプリリアは250でもそんな感じだった希ガス

FZ-1。

KDXも

バネは普通に左右違えるのにオイルはマズいのかな。


俺のバイクはダンパーのセッティングを違えてある。
低速では問題ないがサーキットではダメなんだろうなぁ。

>>487
125SRな

クワンタムのMC−MONOの減衰調整ってどこで行うのでしょうか？
リンク取り付け側の窓中にある銀色部分？

回す専門工具が必要？
ググっても出てこないのです、お願いします

ＭＴＢのサスは片側だけってのがあって驚いただ

アクスルシャフトで左右が連結されてる以上左右違っても合成数値(平均)になりそうな気がするけどなぁ

結局ダンパーの力がフォーク近辺ののねじれを誘発するほどなければ左右違っても良さそうに思えるんだが

>>490
ヤフオクで検索するのだ

>>483
480ではないけど、経験ありますよ。

アクスルで連結しているとはいっても、それほど強固でないので
左右の特性の差は捩れとして出てきます。
また、その捩れている時間はたとえ瞬間的だとしても、ステアリングの動きやタイヤの反応など、
バイクの動きはそんな瞬間的な状態の変化に、敏感に追従して反応しますので
わずかな差でも、反応の違いとして感じられるんだと理解しています。

たとえば左右の突き出し量を2〜3mm違えて８の字でも書いてみるとよくわかります。
全伸、全屈状態以外であればこの差は単純に特性の違いとして現れるはずです。
が、実際には全伸、全屈以外でもステアの反応の仕方が変わります。

（定常円旋回状態…捩れが安定した状態であれば差は少ないかもしれません）

わかりにくいので訂正しますスマソ

>全伸、全屈状態以外であればこの差は単純に特性の違いとして現れるはずです。
>が、実際には全伸、全屈以外でもステアの反応の仕方が変わります。

全伸、全屈状態以外であればこの差は単純に"左右のフォークの特性"の違いになります。
これを実際に走らせてみると、全伸、全屈以外でもステアの反応の仕方が変わるものと思います。



＃最近の高剛性のフォークユニットであれば影響は少ないかもしれませんね。

なるほど、まぁ同じの方が良いのは確かって事ね

でも突き出しが違ったら左右のプリロードまで変わってるって事で
例えとして厳しくない？ｗｗｗ

左右のﾌｫｰｸを全く同じ条件で正確に組んでみると、
左右で突き出しが2mm位違うって事は普通にあるんですけど・・・

>496
フロント一式として見るならば、確かに実効プリロード値は変化するけど
フロント左右ががっちり連結されているものと仮定した上で、左右のステア特性の違いの有無を見るなら
"フロント一式として見たプリロードの変化"は無視してもＯＫでしょ。

とはいえ、確かに
厳しい、っつーかやっやこしい話になるから例えとしてはよくなかったですね


>497
それって組み立て後のフォーク単体（全伸時）での差ですか？

>>497
何を基準に組んでんだって

突き出しが左右違うのとサスのセットが左右違うってのは根本的に別の話になってくる。
そもそも突き出しを左右変たらアクスルが平行じゃなくなるだろう。
つまり前後のアライメントが狂うってことだな。

WPやオーリンズでフォーク左右のダンパーが違うモノってのは普通の話しで
そうじゃなくてもレースで左右のバネレートが違うセッティングなんてあたり前のこと
ジムカーナ程度の低速且つ低グリップでも左右差あるならレースなんて恐くて走れたもんじゃない

ジムカーナは低速で舵角大きいから
差を感じ易いのかもよ？

>500
いや、実際の差が「ねじれ」として現れるのは全伸/全屈時です。
もちろん、フルブレーキング時には影響が出てきますが、前述のとおりそれは除外してます。
（いやもうすんません。例として良くなかったです）

でも、連結の強度は置いといたとしても少なくともフロントが連結されているのだから
たとえば１Ｇ時で静的な状態ならばねじれは収束されているはずです。

もし１Ｇのスタティックな状態で捩れているというならば
その捩れの原因というのは左右のバネやエアバネの反発力の差であって
全伸時の取り付け位置の問題ではないのです。

つまり、>500がおっしゃるアクスルが平行でなくなるということが全伸・全屈状態だと定めないなら
左右のフォークの特性の違いで捩れが出るほど連結が弱いってことになりますよ。

何が言いたいのか意味がイマイチわかんないけどｗ

アライメント（ジオメトリー）の差とサスのセッティング差は別のモノだな

フォークが左右で２ｍｍもずれてたら気になってのんびり走れない

精神衛生上、左右一緒じゃないと気持ち悪いってのはわかるけど、
少々左右で違ってても問題無いよ。
上の方でも書いてあるけど、WPなんかは90年代後半からは左右で独立。
要は３つ又できっちり押さえてるから問題無いって事。

あー
左右のフォークの結合はおもった程強くないですよ、ってことと
少なからず時間軸上では影響は出ていますよって事を体験から言いたかっただけなんですけどね。

話がそれてすんません。

あと、その影響ってのはステアの過度特性に現れてきますので、
ジムカーナだと、それが支配する時間がサーキットランよりも格段に多いぶん
感じやすいんだと思います。

最近のフォークで、アクスルも太く三又も強くしていっているので
影響はどんどん少なくなっているんでしょうね。

俺が適当なこと言ったばっかりに・・・ｽﾏｿ。
俺が感じたのは回転するときにハンドルをフルに切ろうとしたときに片方はハンドルロックして
車体が安定するのに反対は、フラフラしてうまく走れなかったんだ。俺が下手糞だっただけかも。
バイクはゼファー750です。

ＧＰライダーで問題にならない事を
指摘する２ちゃん名物脳内テストライダー

リヤサスに少し錆びがあるんだけど、メッキ用の錆びとり材使っていいんかな？

リヤサスのどこらへん？

最近エルカのサスが気になってるんですが
オンロード系のモノショックの評判ってどうなんでしょうか？

なんでも体重や乗り方?などでオーダーするそうなんですが
やっぱりメジャーどころ(オーリンズ等)のほうが後々無難なんでしょうか？
オーバーホールなどで困ったりするんでしょうか?

体重や乗り方を伝えてそれにあわせたバネとダンパーを調整してくれるのはほかのメーカーも同じだよ

ラボカロのオーリンズは吊しで買う人が大半だけどｗ
海外のオーリンズ代理店は、注文するとちゃんと　用途は？　体重は？　って聞いてくれたよｗ
レースで使ってる人は、買った直ぐにモデファイに出して弄ってるんじゃないの>オーリンズ
まぁ言えばやってくれるのかも知れないけど。

WPもマトリスもナイトロンもその他サスメーカーも大抵やってくれるよ。
メールで問い合わせたら解る。

なにがどう無難なのかは解らないけど、エルカに関してはテクニクスでもやってくれるんじゃないの。

>>510
れすさんくす
シリンダーとバネのとこなんだ。

>512
ありがとうございます
まわりで使ってる人もいないしあまり評判も聞いたこと
ないのでどうなのか気になったもので

>>513
メッキバネとメッキシリンダーの組み合わせなのかな？
バネは擦っても無問題だしシリンダーも外筒磨くだけなら
お好きにﾄﾞｿﾞ

錆を磨いた後WAXかシリコンで撥水させとくと
後の錆防止になるますえ

マイナーなショックを選ぶのもいいけど、スプリング一つ取るのに半年とか
一年とかかかったりして結構大変だぞ。
ラボカロやWMやMCIがある程度の数のスプリングやパーツを在庫してるってのが
オーリンズやWPみたいなメジャーどころを選ぶ理由のひとつじゃね？

最初にバネとか選べる時点で、在庫はまずあるんじゃないか。

ま、このあたりは代理店次第だね。
FGとかは酷かった・・・。

エルカに関しては、バネはアイバッハかHYPERCOだから
普通に買えるでしょう。

アイバッハかHYPERCO・・・QUANTUMと一緒か

>>515
ありがと、やってみる！

おしえれ
ムラムラさんとかブライトさんから出てるリヤサスのリンクてスンゴク興味あんだけど
イマイチ認識不足なもんで…でもリヤの動きをもっとよくしたい
峠メインのマシンに付けるのは〇か×か△か…
マシンはＫ3
現在ＦノーマルＲオーリンズ
先生がたよろしく

なんで略すんだ？
略すならその車種のスレできけよ池沼

ＺＺ-Ｒ400（Ｋ3）じゃね？

>>520
Rｻｽをｵｰﾘﾝｽﾞに変えて、この部分のここが良くなった、って事が明確に解って
指摘出来るのなら、ﾘﾝｸ変えても解るんじゃないかな。
普通は余程の事がない限り必要ない。
良く、初期型のZX-10Rに6Rのﾘﾝｸ組んで、凄く良くなった！って言う人がいるけど、
俺に言わせれば、へぇ・・・それで・・・って感じ。
峠でﾎﾝﾄにそのﾚﾍﾞﾙで走ってるなら大したもんだよ。
因みに俺は、04'10Rﾉｰﾏﾙで乗ってて、ｽﾃﾀﾞﾝが無い事以外、何の不満も感じた事無い。
R1000じゃなくてごみんに・・・

ステダンが必要って事は、しっかりスピードのせて曲がってないんじゃない？とか言ってみるテストてすと

>>524
俺の腕が悪い事は否定しないけど、初期型10Rでｽﾃﾀﾞﾝ必要と感じる場面は、
ｺｰﾅｰ立ち上がり、ﾌﾛﾝﾄが軽い時にｷﾞｬｯﾌﾟに乗ると、ﾌﾛﾝﾄが弾かれてﾊﾝﾄﾞﾙが振られるとか
そんなﾚﾍﾞﾙじゃないんだよね。
ﾌﾙﾛｯｸ3往復位した事もある。
そんな時は、ひたすらﾊﾝﾄﾞﾙに力を入れず収まるまで我慢してるんだけど
おっかなくって・・・
それ以外の場面でｽﾃﾀﾞﾝ必要と思った事は無いよ。

その頃の１０Ｒは丁寧に乗らないとステダン欲しくなるよな
タイヤにもよるかもしれないけど

立ち上がりでハンドルこじってバイク起こすと振られやすいね

盆栽スレで見たような気がするんだが、気を悪くしないで聞いてくれ>>520
例えばオーリンズに変えて激変！とか言う場合はサスそのものがヘタっている場合もあるだろう。
またそこまで変わるか…と言うよりかは調整出来る部分が純正より増えるんじゃないかと思うんだ。
変えただけで変化を求めるより、自分で変化を感じ取っていくのではないかと…ああ、上手く伝えられない。

何か見えるトコだけに金かけてるっぽいしな＞オーリンズ

実際付けてるヤツらに感想聞いても、乗り心地が多少良くなったくらいで
他は良くわからないみたいな話しが多い。

結論　盆栽

まあ、元々オーリンズ等のリプレイスサスは体格や使い方によって
スプリングレートなどを自由にチョイスできる所が最大のメリットだからねぇ。
吊るしを買ってポン付けしても意味が無いとまでは言わないまでも、
せっかくの美味しい所を逃しちゃってる感はあるよね。

>>528
新品の純正と比べても全然別物。しなやかでコシがあるってゆってたぞ。

バイクをに詳しい先輩がオーリンズはいいってゆってたぞ。

オレ>>520

どうもサンクス
R1000のK3ね。リンクよりオーリンズに食いついてね？
>>522サンクス
ポン付けオーリンズだけどそれなりに理解出来たからグレードアップじゃないけどリンクも触ってみようかなっと…
ちなみにオーリンズの私的感は峠に行くまでよく解らなかった
かなりハード走行する方なんだけど、そこで始めてうなった
リヤが沈み込んでからの追従性がノーマルじゃありえない。なるほど…
R1000はノーマルサスの設定がかなりハードだから余計に感じたのかもだけど
奥での動きがやっぱイイ
値段と比較しちゃうとアレだけどカスタム半分ならいいんじゃね？と

>>531
俺の連れも言ってたな。別次元だって・・・
納車前から変えて他のに何と比べて別次元なのかって言うことにはつっこまないでおいたんだけど。

それはﾌﾟﾗｼｰﾎﾞだなぅ

>>534
今度、そこを敢えて突っ込んでみてよ。
そこでキレて友達関係が終わったなら、それまでのヤツってことだしｗ

>>533
突っ込むつもりはないけど、ﾊｰﾄﾞなｻｽ＝動かないｻｽと思ってるなら勘違いだよ。
設定がﾊｰﾄﾞであっても、良く動くｻｽは良く動くから。
奥での動きがやっぱりｲｲ、と感じ取っているから心配ないだろうけど。
ただ、STDはﾏｳﾝﾄにﾌﾞｯｼｭが入ってるけどｵｰﾘﾝｽﾞはﾋﾟﾛって違いもあるから、
ｵｰﾘﾝｽﾞの方がﾀﾞｲﾚｸﾄに動きが伝わりやすいってのもあると思うよ。
実際、STDｻｽのﾏｳﾝﾄﾌﾞｯｼｭ取り去って、ｳﾚﾀﾝやｼﾞｭﾗｺﾝﾌﾞｯｼｭに変えても
かなり印象変わるしね。

>>536
やだよ。うれしい気持ちもよくわかるしさ。本人が気持ちよく運転できるのならそれがベストセッティング
なんだと思うよ。

ただ、ポン付けの未調整なのでちゃんとセッティングしないともったいないよとはつっこんだ。そしたら
初期状態で車種専用に絶妙に調整されているからヘタにいじるとバランスが崩れると言われたので
俺はあれこれ考えるのをやめた。

>>538
トイレの時にでもこそっと減衰いじってしまえ
それで気づくか気づかないかだｗｗ
また後で直しておけばよし

ＷＰってﾏｼﾞかっこよす。

>>540

MCIの中の人乙

ナイトロン　スポーツ買ったけどどうだろ？

オーリンズのような実績はないが新参者だからこそ他に負けぬよう
いいものを出してくると思われる

インプレキボンヌ

オーリンズ買えばまちがいないよ。

>>542
どうだろ？・・・っておまえ馬鹿か？
買ったんならわかるだろ！
おまえが教えれ！

おもすろい流れ（ ＾ω＾）

>>544


ラボカロの中の人乙

一応釣られてみたけど、要はテク○クスの中の人だろ>>542

確か戦国武将みたいな名前の奴。

中の人だらけなのかよ

ミニバイク耐久でTZ125のリヤにオーリンズ（オーバーホール中の代替品）をつかってみた。
フリクションの低さ     オーリンズ＞純正   継ぎ目の通過時にわかる
タイム          オーリンズ＝純正   上記を生かしきれず
結局、メンバーの最大体重に見合うスプリングを手持ちでそろえていた純正を採用。
プラシーボ効果も発揮せず。

八耐のフォークも見たことあるが、それはかなり軽かった。自重で１ｍｍくらい動くのは感動したな。市販もそのくらいのクォリティーなのか？

R1すれで、○○モデルはサスが硬いよ。やっぱ初期型が一番とか書いてあるのを見ると、
みんなセッティングしてないんだなぁ〜と思った。

>自重で１ｍｍくらい動くのは感動したな。

これ意味が分からないんだけど？

フォーク単品で軽いと言ってるみたい？だから
寝かせてたのを立てると（フォークの）自重で1ｍｍ沈むとゆー意味なのかな？
8耐用なら倒立式かな？だとするとアウターの自重か
フリクションが極小という意味なんじゃね？

モトクロスの話で申し訳ないが、ワークスのサスには
あえてフリクションを増やすきつめのオイルシールや
ピストンリングがあって、初期作動をあえて殺すことも
あるらしい。
ちょっとした凹凸で反応する動きすぎるサスも場合に
よっては敬遠されるとか。

モトクロスでは有名なショップの店長さん談

GSX-R1100の倒立フォークボトムヨークをバラしてみた（キャリパーステー部分をインナーチューブから取り外し）

やりかたは見れば予想付くと思うが、ボトムヨーク内側（ホイル側）のロックビスを外して抜くでＯＫ

ロックビスはカシメタイプで抜き取り不可なので、ドリルで揉んだ
穴入り口から深さ6.5ミリでネジが無くなるので、それ以上深くしない事（一本目はインナーチューブ貫通しちまったｗ）
ネジ径は6ミリなので5ミリのドリル使用

Ｌ字アングルでフォーク固定具を作り、インナーチューブにゴムを巻いて万力で固定
ブタントーチでボトムヨークを2分程温めてから、アクスルシャフトを刺してプラハンで叩いて緩めた
圧入ではなく正ネジで固定してあるので左回しでＯＫ
叩くと簡単に緩んだので、後は手回しで分離
最後にドリルで揉んだネジ穴を6ミリタップで整えて終了

組む際にはインナーチューブのネジ山部に液体パッキンを塗る（バラした時に古いのが残ってたから塗布が必要）
インナーチューブを貫通した部分だが、失敗しなかった方をイモネジでロックしたら深さを測って、
それより1ミリ程深くイモネジを入れる。そこにもう一つイモネジをロックビスとして入れれば問題無し
イモネジにも液体パッキンを塗っておく
イモネジはホームセンターで売ってるが、ステンレス製はアルミを齧るので鉄製にする事

この部分をバラす事など滅多に無いだろうが、一応報告
スズキの倒立なら他のヤツも多分同じ

規制test

>>545
買ったけど出来上がるのが二週間後なんで

ここにいる諸先輩方の評価が聞きたかったのですｶﾞ････orz

>>555
インナーチューブを外す機会なんて、チタンコート
するときぐらいしか思いつかん。

>>557
なるほど、それなら納得。
ちなみに車種は？

東洋硬化 再メッキ
http://www.toyokoka.com/

ハードコーティングの特徴
●ワークスチームの採用品と同等です。
●ハードコーティングで耐磨耗性に優れます。
●摺動性がよく、動きがスムーズです。
●高硬度の皮膜です。
（通常クロームめっき品の2〜3倍）

色がカッコいい

インナーチューブをコーティングしてから妙にオイルシールが引きずる気がするんだが・・・

皮膜の分フォーク径が大きくなって・・・なんてわけないよな　orz

そういえば摩擦（トライポロジー）の先生が面粗度良すぎても
すべりが悪くなる。例えば窓ガラスに指を押し当て滑らすのと、
すりガラスで滑らすのどちらが滑り良い？って教えてくれた。

コーティングがそこまでまっ平らになるとは思えないが
影響はあるかもよ。

硬度を上げればフリクションが減るとか良くわからんな。
フリクションを減らしたかったらテフロン加工すればいいんじゃね？

まずURLがトップﾍﾟｰｼﾞなんで
どこに>>560の記事があるのか判り難い
記事のあるﾍﾟｰｼﾞURLはこちら↓
ttp://www.toyokoka.com/bumon/frontfork/front.html

>硬度を上げればフリクションが減る
とはどこにも書いてないな

ハードコーティングの結果として
摺動性が良い＆高硬度の皮膜
という意味に受け取れるがな

>>561

何のコーティングしたか知らんが
ｵｲﾙｼｰﾙの材質と相性がどうなのかな
とりあえず軽くシリコンスプレー吹いて空拭きしてみ

ノーマルサスの取り付け部って規定トルクで締めても渋いことない？
特にモノサスユニットのアッパーはやわなフレームが受けだから、ちょっと締めただけでも渋いことが多い。

そういう時は剛性にはあんま関係なさそうな場所だし、
作動性優先でガタ出ない程度に緩く締めるんだがどう思う？

>>561
単純にメッキ素材の摩擦係数が高いのかもね。
表面硬度や耐摩耗性は出てるけど、摩擦係数は出てないんだよな。
っつー訳でチェックしてみた
http://www.toyokoka.com/
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/masatsunobunnrui.html

比較するとノーマルのＣｒ（ｸﾛﾑ）が意外と低い。数値0.48
Ｚｒ（ｼﾞﾙｺﾆｳﾑ）が一番低くて数値0.47
Ｔｉ（ﾁﾀﾝ）は高目で、数値0.56

金属同士（対タングステン）の数値だから、シールとの相性は単純比較できないが、
Ｃｒ・ＺｒよりＴｉ系のメッキの方が摩擦係数高目と見て良いんじゃないか？

>>566
ゆる目だとガタが出易くて危険だからきつ目にしてるんじゃないか？
リアではないが、ＣＢ７５０Ｆとかトップブリッジのステム通す部分は締め付けのネジ付いてたし、
ＢＭＷのトップブリッジなんて圧入並みだ。

＞作動性優先でガタ出ない程度に緩く締める

軸にベアリングなりブッシュが付いてるから、きつく締めても作動性は然程変わらんと思うのだが

ゴムが捩じれて動く。回転角度としては僅かだし。
もともとそれも考慮したセッティングになってる。とか？
でも俺もあれ気になる。今は動きみて締め方加減した状態・・・・

>>567
そうかぁ。油圧シリンダーのシャフトでクロム鍍金が標準なのは
摩擦係数やら強度のトータルバランスが優れているからなのね。

あ、よく考えてみると摩擦係数が上がったなら、スライドメタルとのフリクションが増えてる可能性が高いな。
メッキ分の直径が増えてる可能性も無視できないし。
マイクロメーターとボアゲージでインナーチューブ径とメタル径を調べてクリアランス調整とかすると良いかも。
調べるのにインナーチューブに付けたメタルを締め上げるとか、メタルをアウターに突っ込むのは面倒ではあるが（抜くのダルいし

当りがキツければメタル側を研磨（すげえ面倒。インナーチューブ研磨はもっと面倒
クリアランスがスカスカならシムテープで調整する。

シムテープ
http://fa.misumi.jp/m04-03.jsp?catalog_id=0300&major_id=100000017&minor_id=100017052

>>566
567の最後の項の通りで、ボルトで締まるのはブッシュやピローの内輪部。
ノーマルに多いゴムブッシュ付なら568が言うようにゴム部がよじれる事で僅かな回転確度の動きを吸収するようになってるし、ピロならそこで回転するから問題なし。
遠慮なく規定トルクで締めるが吉。少しばかりトルクを小さくしてもそこで回転する筈もないし、回転してたらネジが緩むわけで危険。

バイク全般に共通として、スイングアームの剛性を上げると直線安定性って良くなるかい？

>>572
基本的には車体剛性が高い方が直進安定性は良いって言われてる。
スイングアーム単体だけ高剛性だとバランス悪いと思うが。

最近は旋回性も考えて、横剛性を下げつつ捩じれ剛性を高める方向みたい。
古いバイク乗ってるなら、スイングアームの剛性はある程度高めておいた方が良い。
’７９スポーツスター持ってるが、購入して間もなくに前後ホイルをワイドにしてグリップ良いタイヤ履いたら
高速で○○○ｷﾛ出したらもの凄い振られて転びそうになったｗ
スイングアームにスタビ入れたら改善された。（元々原付並みに細いスイングアームだったし

Ｚ�Uも出た当時スリック履いてサーキット走ると直線で転んだ話は有名。（この時代から補強について色々語られる様になった
まぁ直進性はホイルベースやキャスター角、トレール量など絡んでくるから、
スイングアームだけで語れないんだけど。

カーボンホイルが出た当時は軽すぎてジャイロ効果が弱く、最高速付近は恐ろしいなんて言ってたレーサーが居たが。

>>573
�dｸｽ！
最近ホイールをマルケに変えて、直線の高速域で車体が振られるようになってしまい…
バランスは問題なかったので、サスであれこれ試してはみたが大して改善されなく困ってるんだわ。。

何年か前のプロトのカタログのフォークオイルシールのページに、
チタンコートとオイルシールと潤滑材の事が書いてあった。

でも俺もうそのカタログ捨てちゃったんだよねー・・・。

>>573
さりげに神回答すげー

>>574
ヒラヒラ系ハンドリングのバイクだと、マグにするとちょっと怖くなる。
理由は簡単で路面の凹凸を拾った時に、例えばタイヤ右側で起伏に乗るとそっちに引っ張られる。
マグだとノーマルホイルより軽いから、速い速度で回頭してしまう。

セッティングで完全に消すのは難しいが、フロント側の重量を増やすとかフォークプリロードを高くするとかかな。
車体重心を下げると（シャコタン化）安定するが、曲がり難くなるからお勧めできないし、ステダンは消極策だしなあ。
お金があるならトレール量を増やすのが一番良い。

トレール量増やすのは、ステムとトップブリッジの交換になる。
要はステムシャフトとフォークセンターの距離を詰める。
／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
|　γ⌒ヽ　　　　　　　　　　γ⌒ヽ　|　＿＿＿
|　 ゝ __ノ 　　　　　　　　　　ゝ __ノ . |.　　 ↑
.＼ 　 　 　 　　γ⌒ヽ　　　　　　 ／　　　↓　　　この間の距離を減らす
.　 ＼ 　 　 　 　ゝ __ノ　　　　　／　　 ￣￣￣￣

古い１６インチ車はステムセンター〜フォークセンター間が広いから切れ込む。
最近の１７インチ車はタイヤ含めた前輪径は旧１６インチ車より小さいが、
ステムセンター〜フォークセンター間狭いのでトレール量が多くて安定感がある。
知人に上記の説明をしても理解してくれず、１６インチのニンジャに3.5ｰ17のホイルを頼まれて付けたが、
ノーマルより切れ込むようになって、すっ転んでた。

詳しくはココ見て
http://www.2stroke.jp/geometry.htm

ｽﾚﾁでしかも長文になりそうでｽﾏｿ

先日テレビで(子供向けの科学番組？)ジャイロに関わるこんな実験をしていました

○被験者がﾁｬﾘのホイールにアクスルシャフトを通した物の、シャフトの両端を持ち回転イスに座る

○別の人間にホイールを回してもらう

○被験者がホイールを傾けると、被験者はイスごと傾けた方向に回転し始める

これを見て、たかがﾁｬﾘのホイールの重量と、人が軽く回しただけの
回転速度から発生するジャイロのパワーに驚いた次第です

そこで疑問
軽量ホイールに替えた事から来るフロントホイールのジャイロの減少は
コーナーリングの内向性というか回頭性の減少にも現れるって事でしょうか？

ニンジャや油冷GSX-Rなど、ノーマルがかなり重量のあるマシンに軽量ホイールをセットしても
あまり「曲がらなくなった」という話は聞かないですよね

ジャイロ効果は回転体の質量が大きいほど効果が高い。
すなわちホイルの軽量化はジャイロ効果の低減が大きい。

基本的に２輪のホイルでジャイロ効果が高いと直進性に反映し、
寝かし込みや操舵に対する復元性が高い。

軽量ホイルによるジャイロ効果の低減は、回頭性（寝かし込んだ際の内向反応の俊敏さ）に反映し、
旋回性能はタイヤのスラストアングル発生によるものが大きい。（４輪で言うスラストアングルとは微妙にニュアンスが違う
簡単に言うと、円錐を寝かして転がすと頂点側に旋回するでしょ。太いタイヤはこの効果を大きくする為。


マグホイルの利点はバネ下の軽量とジャイロ低減によるＳ字コーナーの切り替えしの速さ。
最近はリアタイヤ幅２００とかだから、フルバンクからフルバンクに切り返すと、トレッド上で２０cmも移動する。
グリップが良くて旋回性能の高い幅広タイヤ最大の欠点がコレ。
上記の理由で幅１００のタイヤの方が１０cmの移動だから、切り替えしはよっぽど速い。
ジャイロ効果は乗り手の入力に逆らう面があるから、それを抑える為に軽量ホイルを装着する。

まあ寝かし込んだ際のジャイロ効果の影響なら、クランクやクラッチ、ミッションの回転の方が大きいよ。
直４エンジンが横置きなのは、バンク中に与える影響が安定寄りだから。（Ｚ系やＣＢ系の幅広クランクだと寝っぱなし効果が高いが
最近はサイドカムチェーン化によるエンジン全幅縮小の傾向は、幅広タイヤでも運動性（切り替えし性能）をスポイルしない狙いもある。

クランクのジャイロ効果を体感したいなら、ＢＭＷの縦置きクランク車に乗ってみな。
はっきりとした直進効果が感じられるから。（寝かし込みに対してダルいがな
そんな訳で今時のレーサーに縦置きクランクマシンが殆どいない理由。
縦置きは他にも欠点はあるがな。（慣性質量によるクランク回転方向反対側に車体が傾く効果

ジャイロに関する話が出てるので便乗して質問。
モンキーに乗ってるんだけど8インチホイールはバンクさせるとパタリと倒れやすい気がするんだ。
限界が低いというかジャイロ効果が小さいような感じ。

10インチホイールにするともうちょっと安定感があって（直進は当然だろうけどカーブでも）
倒しこむのも安心な感じがする。
これは小さいタイヤをコロコロ転がすとフラフラして短い距離で倒れるのと大きいホイールを
コロコロ転がすと安定感があってより長い距離転がるのと同じ？

重心の問題じゃね？

タイヤの銘柄とサイズが出てないから明言できないが、
基本的に小径化するほど接地面が左右に広がり、大径化するほど接地面が前後に広くなる。
その理屈で言えば>>580言ってる通り、小径の方がパタリと倒れやすく、大径の方がゆっくり倒れる。
似た理屈で細い方が直進性が強く、太い方が旋回性が高い。

ただし、旋回性能はタイヤのプロファイルやカーカス構造、コンパウンドの質で変化するから、
同径のタイヤでも妙に曲がるのもあれば、頑固に直進しようとするタイヤもある。

なにこのお弁当になるスレ
スレ住民素敵すぐる

インチはでかい方が安定志向

こんぐらい大径が良いの？
http://www.youtube.com/watch?v=E90oOf7YIvI

>>582
それって、太さ無視して言ってるだけじゃない？

キャスターやステムオフセット一緒なら
タイヤ外径デカくするとトレールが増えるから

フムフム、こりゃ学習になるスレだわー

神回答の師匠に便乗して質問なんだが、フォークスタビライザー？を装着すると車体剛性が上がって直線安定性は増すのかい？

車体剛性っつーかフォーク付近の気が

>>586
同じサイズ（例えば120/70）で外径が変化すると接地面に変化が現れる
http://img.wazamono.jp/futaba2/futaba.php?res=16410

>>588
極端にフロント周りの剛性が低いバイクなら直進性は増すけど、
フォークスタビライザーによる剛性アップはハンドリングの変化の方が大きい

倒立フォークのフロントフェンダーは内側に鉄製のブレイス（振れ止め）が入っているが、
この大して剛性がある様に見えない物を抜くと、寝かし込みでのフォークの捩じれをはっきり感じる
私的な感想だが、この変化で感じるのは抜いた状態だとソフトな印象で下りコーナーが穏やかに曲がる
ブレイス入ってるとクイックで、荒れた下りコーナーだとちょっとバタつく感じ

どっちが良いかは好みの問題で、ちょっと前６００ｃｃのレーサーはバランス優先で正立フォーク使ってたし、
最近の倒立も剛性を所により下げてバランスを考えてる
オフ車の倒立はインナーチューブの肉厚がロードより分厚くて剛性高め
長い分の捩じれ対策だと思われる

安いの買って、好みに合うか試してみれば？

＞オフ車の倒立はインナーチューブの肉厚がロードより分厚くて

倒立のみじゃねえや、正立フォークも分厚かった。肉厚倍ぐらい

へ〜

オフ車自体が同世代同排気量オンロードと比べるとフォーク径太目だと思ってたけど
肉厚まで違うんだね！長いから強度必要なのはわかってたけど厚みまでとはね〜

SRなんかでフロントフェンダーをいいかげんな市販品に変えると、
それはもうふにゃふにゃないい感じのフロント廻りに（ｗ

ノーマルクラスのレースなんかでも軽量化の為に左右のフォークを
つなぐ部分だけ残してフェンダーカットしてる椰子多かったなぁ。

結論を求む。

高速走行で直進安定性を高めるセッティングとは…
FR、圧・伸、プリロード

それぞれどういった傾向にすればいいのか？

プリロードって体重に合わせるもんじゃないの？
安易にそう思ってたけど。

>>594
一概にコレって言うべきではないが、まず空気圧を高目にする。
低いと路面の起伏拾って振られるし、振れた際のトレッド面変形でおさまりが付かなくなる。
通常の２〜４割増し。

次にプリロード。フロントが高くなる様に強めにかける。
リアは少し強め。加速時はアンチスクワット（サスを伸ばす力が働く）が発生するので、
強過ぎるとサスが沈まず路面追従性が下がる。

ダンパーは圧側弱め。強過ぎると突き上げて路面追従性が下がってホッピングする。
伸び側は強めだが、車重とライダーの体重で変わるので、じっくり探るしかない。
基本的に強めのプリロードで路面を跳ね返す力が強いので、路面を離さない位置に調整する。
強過ぎると底なしに沈んで危険なので、徐々に強くしてゆく。

かつて仕事で矢田部の週回路にちょくちょく行ってたが、某阿呆改造車雑誌のテストに何度かかちあった。
んで、どっかのショップのオヤジが弱めのスプリングをダンパーで締め上げたとか馬鹿な事ぬかしてたが、
このセッティングはダンパーオイルが異常に発熱する。（高速の流体を狭い通路に通すと発熱する）
オフ車に乗ってる人はプリロード最弱でダンパー最強にしてコースを走ってごらん。
リザーバータンクが素手で触れないほど熱くなるから。

上記のショップのＧＴＲは予想通りトレッド剥離のバーストしてたｗ
そうなった理屈は、柔バネでガンガン沈む→ダンパーオイルが凄まじい速度でオリフィス通過→オイル発熱して粘度低下
→更にオイルが凄まじい速度でオリフィス通過→サスやわやわ（最悪オイルが沸騰してエア噛む）
→タイヤ超高速振動＆路面接地と離陸繰り返す（旅客機の着陸でタイヤから白煙が出るアレに近い状態）
→タイヤ異常発熱→バースト→バンクから離陸して外に飛び出す

まあ幸い直線でバーストして事無きを得たが、あとちょっとで死ぬとこだったな。
無知は怖いのう。
ダンパーはバネの動き（速度）を抑制するものであって、バネの代わりにはなりません。
直線だけでなくコーナーのセッティングも、プリロードから始めてダンパーで落ち着かせる。
高速コーナーでリアサス柔らかいと、ふわんふわんと動くでしょ。アレをダンパーで止めるヤツは居ない。
プリロード強化で出た弊害をダンパーで消す。

最高速セッティングは常に路面を追従するセッティングを目指す。
コーナー交えると追従だけでなく、車高を含めた旋回性と安定性を考えたセッティングが必要。（こっちは長くなるから本でも買って調べて）

アライメントと剛性のが利かないか？
アクセル開け閉めでハンドル取られるなら
−ピボットの締め付け
−エンジンマウントの締め付け
スピードとともに悪化するなら
−タイヤ進行方向の一致
−フレームゆがみ、スイングアームゆがみ
−フォークねじれ
−アクスルの締め付け、ベアリングのがた
今のバイクだったらゆっくり開ければ２５０ｋｍくらいまではは真っ直ぐ走ると思いますが・・・

回転軸やマウント類を規定値以上で締めても
意味無いだろ
可能なのはハンドルステムの微調整くらいか

その他はカラー長の微調整とか
組み付けに気を使い
タイヤの整列は言わずもがなの大前提
現行SSなら吊るしで250km/h巡航余裕、には同意

車種を今のリッターSSだと仮定すれば、車体側の剛性が足りないといのはまず無いと思われ（設計ミス等除く）。
締め付けの件は599氏の言う通りで、元来軸受けは間座を締め上げてるので無意味だ。571でも書かれてたな。

>>599-600
普通のバイクではたしかにご指摘のとおりだと思います。
車種がスイングアーム交換＋１７インチのようなカスタム車前提の話です。
知り合いで、エキスパートシングル（450ｃｃ）を作ったのがいて
特にフレーム後端ーピボットースイングアーム付近の剛性不足と加工精度不足は高速での車体のキレがなくなる。
との実体験に基づくお話でした。

素人が作ったバイクの話を引き合いに出されてもな・・・・

>>596-601
very�dｸｽ！！
アドバイス参考にセッティングしてみる。

>>601
　　　　　∧∧
　　　ヽ(･ω･)/　 　ｽﾞｺｰ
　　＼(.＼ ノ
　､ﾊ,,､　￣
　￣
そりゃ極端過ぎる例だろ。
その体験は大事だが、莫大な時間とノウハウ、テストを元に製作された市販車と一品モノでえいやっで製作するカスタム車を比較するのは無理があるよ。
締め付けで剛性が出る構造では軸受け設計そのものがあまり良くないと思われ。締め上げた結果リジッド気味になって挙動が良くなった（と感じた）のでは？。
まあ598の最後にも書いてあるから判ってるんだとは思うけども。

>>603
車種とかkwsk書いたほうが良いアドバイス得られると思うよ

>>605
車種は、カワサキZRX1200 ホイールをマルケのアルミ鍛練に変えた途端、一定の高速域で振れるようになってしまった…

鍛錬がたりないんじゃない。

>>606
タイヤは新品？
時速４０ｋｍぐらいでハンドルから軽く手を離してエンブレ走行した場合に、
左右にハンドルが振られる様ならタイヤの減りが原因かもしれない。

新品で出るならステムの締め付けチェックして、問題ないならセッテイングだな。
フロントサスがヘタってると高速走行時に不安定になるから、
フォークオイルの番手を一段上げるか量を少し増やす。

直進性優先ならフロント車高高めで、リア車高低めにする。（５ｍｍ〜１０ｍｍで十分違いが出る）
車高は乗車時での高さを調整する。（１G状態と乗車時の差を比べると尚良し）
フロントタイヤを120/70から120/60に変えて不安定になったりするし、
リアタイヤを170から190に変えてリア車高が上がって不安定になった例もある。

とにかくノーマルの新車時の基本に合わせて、どこに差が出たかチェック。
差が出た部分に問題がある。単純な解決策でエイボンとかの重いタイヤ履くなんて方法もあるぞ。

何かこういう話しになると

ステムベアリングが・・
リンク廻りが・・・
スイングアームピボッが・・・

とかって話しになるけど
よほど状態が酷いバイクじゃないと
その辺に問題があった試しがない

>>609
ステムベアリングが逝く、まではいかないけどへたっててストレート時にブレるってのはちょくちょくあると思うのよ

新車のステムって、締めすぎなのが多いような。
マニュアル通りでも締めすぎでしょ。

ストレートでわかるくらいなら危なくてブレーキングなんて出来ないな

>>612
がっつりせめなければよろし

便乗して聞くが、逆にコーナー重視セッティングってどんな感じがいいの？

公道ツーリング向け車両とかは前下げたほうが曲がりやすくなることが多いけど、ケースバイケース

直進性は増えてもまっすぐ走るだけだから、定性的に言えるけど、
寝かしこみが楽になっても、結局、自分のイメージ以上に倒れるんじゃ意味ない

まあ、経験上ちょっと神経質で疲れやすくても、旋回重視のセッティングの方が自分はタイム出るけどね

セッティングで思い出したんだが、レースやってるメーカー系のチームに行くとセッティングが乗ってる事あるよね？
騙されたと思ってあれ試したらマジで動きが変わって驚いた経験がある。

どんなバイクで
どんなコースで路面の状況はどんなで
どんなペースで走るのか

とりあえず条件ヨロ

まず１Ｇ状態で、前後の車高を計る。
前はバーエンドあたりで、後ろはシートカウルのネジとかを基点にして、路面と垂直で計る。
次に乗車して前後の車高を計り、１Ｇと比べて前下がりか後ろ下がりか調べる。

基本は水平状態。プリロードで調整する。
次に走行状態を調べるが、その前に材木屋にでも行って厚さ１ｃｍの切れ端をいっぱい貰ってくる。
リアサスのバネを外し、車体を垂直状態に支え、リアタイヤの下に木の板を一枚づつ入れる。
ホイールトラベル１０ｍｍで、リアサスのロッドが何ミリ縮むか記録。フルボトムまで調べる。

フォークとリアサスロッドにタイラップを巻き付け、ボトム量を調べる事ができる様にする。
そして高速コーナーでゆるやかに進入し（減速のブレーキを使わず）、コーナーを目いっぱいの速度で脱出する。
停止はリヤブレーキのみでゆっくり止まる。

前後のタイラップで沈み込み量を調べる。
リアは事前に取ったデータ参照。
フロントはＣＯＳキャスター角 Ｘ 沈み込み量 ＝沈んだ車高　（ＣＯＳは三角関数）

これで高速コーナーでの車体状態が、前下がりか後ろ下がりか判明する。
基本は水平状態になる様にセッティングし、そこから好みの状態に変化させる。
通常前下がりはオーバーステア寄り、後ろ下がりはアンダーステア寄り。

低速コーナーは進入時の減速があるから、フロントはとりあえず無視。
リアの車高を調べ、曲がり具合からフロントの車高をイメージしてプリロードなり突き出しで車高を調整する。

サスペンションデータロガーがあれば、この辺のセッティングが凄い楽なので、
お金持ちなら導入を進める。

低速コーナー、高速コーナーの両立は無理だから、得意な方を捨てて苦手な方に合わせるか、
得意な方を更に速く走れる様にするかは、乗り手の判断。
コーナーのサスセッティングはコレで完璧ってのは無いから、ひたすらデータを集めて自分の好みに持ってゆく。
上記以外の要因も沢山あるから悩め。

ちょっと良さげなサイト見っけた
http://www007.upp.so-net.ne.jp/ks_point/hpimage/sasu2.swf

補足
ケイズポイント　ﾄｯﾌﾟﾍﾟｰｼﾞ
ttp://www007.upp.so-net.ne.jp/ks_point/
ttp://www007.upp.so-net.ne.jp/ks_point/index2.html

最近このスレのふいんき(ryいいな。勉強になるよ。地味に良スレだな。

ほんと、最近本物っぽい人多いよね。

もしかしてこないだまで名古屋で働いてた世故さんいる？

そんな流れの中ずぶの素人から質問です。

最近バイクとゆうか二輪車のシャシに興味を持ち出しましたのですが、
基本的なディメンション/サスペンション形式/セッティングなどを解説しているものはないでしょうか？

サーキットライディングを科学する / 和歌山利宏/著
あたりが基本かなぁ？
ただ、概念も大事だけど、自分の中で完結させるなら感覚やトライアンドエラーのほうが重要

サスペンション形式は実質、フロントテレスコピック、リアスイングアームだけ考えてりゃいい
リアはリンクの有無や、リンクの形式によるモーメントの違いはあるけれど、
基本的にはピボットを軸にスイングアームが振れるサス

まぁ、本で読んでも実際のセッティングと齟齬が出て難しいだろうから、初心者向きにシンプルに解説。

コーナーリング重視　　ショートホイルベース
直線重視　　　　　　　　ロングホイルベース

ホイルベースの違いで出るのは、内輪差の大小。
コーナーリング中はフロントがリアの外側を走るからこの差が出る（ドリフトはリアが外だが除外
ホイルベースが長いほど、フロントが外を走る。
すなわちリアより速い回転をしているが、動輪でないから遅れてゆく。（ドリフトはこれを打ち消す為
チェーンアジャスターを前に持ってくだけでも、コーナーリングに違いが出る。
嘗て鈴鹿４耐で某社内チームのマシンは、チェーンアジャスターを目一杯後ろにして直進性を出してた。

次に重心。
２輪は低重心になるほど曲がらなくなる。
カタログに低重心を謳ってた時代があるから意外に思うかもしれないが、
２輪の旋回はロール（傾き）によって発生するから物理的に無理が出る。
解り易く説明するとメトロノームと同じ。
錘を低い位置にすると傾きが少なく戻りが速い。
錘を高い位置にすると傾きが大きく戻りが遅い。

>>618で解説したが、車体を水平にする際低い方に合わせてゆくと曲がらなくなっていくから注意。（説明抜けてた
フォークの突き出しが５ｍｍを超えると辛くなってく。
中〜高速コーナーだと顕著に現れないから気が付かないが、その状態で低速コーナーを曲がると苦しい。
フォーク突き出した状態で高速コーナーが速い人が、低速コーナー苦手と言ってたら概ねこの罠に嵌ってる。

たかが数ミリと言う無かれ。車高を下げるとホイルとボトムケース以外の物が下がってる。
ライダー含めて２００ｋｇ前後の物が下がるから、遠心力にどんどん負ける。
’８９GSX-R４００は低重心過ぎて、コーナーリング中にアクセルオフすると車体が強引に起き上がった。
ヨシムラのシングルシートはこれを打ち消すために、シート高が５ｃｍアップだったが悪癖は消えなかった。
シートを交換する際に、シート高が低くならない様に心掛ける事。

これを頭に入れて日光いろは坂や箱根椿ラインみたいな、つづら折れの峠で突き出し実験をしてみよう。
突き出していくと段々寝かし込みが辛くなり、フロントが切れ込まなくなってゆく。
知識を持ってセッティングすると、ただのトライ＆エラーのやり方より遥かに早く解決できる。
車体水平に拘ったのも、乗り手がそれを知っているならコーナーによって尻を後ろに下げて安定させたり、
上体を被せて切れ込ませるなどの自由度が高いから。
>>618の車高データがあるなら乗り手が積極的に動いて調整する事も可能。（速い奴はコレを理解してる

おまけ
ロングホイルベースのマシンでも、コーナーリング中にリアブレーキを踏むと、
リアは減速するが、フロントホイルの回転慣性は残るのでフロントが内に入る。（アクセルONのままでも効く
奥の深いコーナーはコレで誤魔化すと楽。（ドゥーハンの親指ブレーキもコレ使ってたみたい

おまけ２
以前の仕事で某自動車メーカーの実験室の設備工事してた流れで、HRCの新実験棟の工事に行った事がある。
間違えたフリして全日本MXの実験室に入ったのだが、サスセッティングのデータの取り方が凄い。
ボトムを固定してアウターをクランプ。機械で屈伸させてモニターに減衰特性がオシロスコープの波形みたく表示してた。

若いのとちょっと話したが、屈伸は各種ギャップやジャンプ着地の設定が可能。（雨や路面の質もOK
この機械で新開発されたサスの特性を把握して基礎セッティング。
テストライダーに実走行させてセッティングを詰める。
それを持ち帰り機械に装着してデータ蓄積するそうだ。ワークスが速いのは当然です。
途中で責任者が現れ追い出されたｗｗｗ

おまけ３
HRCの新実験棟を建てた敷地は潰れたボーリング場（玉転がし）。レーンはそのまま残して社員の福利厚生に使ってるらしいｗｗ
HRCの駐輪場の注意書きには「この場でバイクの整備をしないこと」と書かれているｗｗｗｗｗ

>>626
おまけその２・・・そんな試験ﾒｰｶｰじゃ当たり前だよ。別に驚く事でもないよ。
そんなので驚いてたら、４輪の梁剛性試験とか見たら、腰抜かすよ。

サステスターなんてショップでも使ってるよな
1から10まで実走なんてやってられない

>>627-628
それじゃ当たり前のことを出し惜しみしないでもっと書いてくれ
俺達一般人には知らないことも多いと思うからさ

>>629
聞かれてもいない事を一々書き込んでも、ｳｻﾞｲだけじゃないかなぁ？
いらん事書き込んで、自己満足するつもりもないしなぁ・・・
何か聞かれれば、知ってる範囲で答えるよ。

>>629
「そのぐらい知ってるよ」とか
「そんなの当たり前」とか書けばとりあえず玄人っぽく見えるだろ？

>>631
そんなの知ってるよ！

リバウンドを締めこんでいくと、リバウンドのスピードが遅くなるの？

初心者向けと前置きした話のおまけに対抗意識持たれても困るのだが。

>>633
その通り。サスの伸びが遅くなる。
リバウンド最強でS字の連続とか走ると、車高がどんどん低くなって操縦性が悪くなる。


おまけ
車高に絡む最近のスイングアームロング化傾向。
クランク・プライマリシャフト・カウンタシャフトを３次元配列までしてエンジン長を詰めて、なぜロングスイングアームにするか。
まず単純にホイルトラベルが増える事により、高いトラクションを掛けられる領域が増える。

次にスイングアーム作動によるピボット周辺の上下動の抑制。
沈み込んだ際のホイル移動量が同じなら、ロングスイングアームの方が重心の移動が少ない。
これにより車高変化を減らして操縦性を安定させる狙いが大きい。（こっちの方が重要な気がする
ドカティワークス供給パーツでショートスイングアームなんてのもあったから、
車高変化を積極的に使うライダーもいるんだろうな。

ちなみにサーキットみたいな長いコーナーが少ない公道だと、それほど顕著な違いは感じられない。
個人的には短めスイングアームのキビキビした走りが好き。

>>634
あざーす

たくさんのレス、ありがとうございます！

> サーキットライディングを科学する / 和歌山利宏/著
きょう立ち寄った書店には「タイヤの科学とライディングの極意/同著/グランプリ出版」があり、
無知な自分には良い内容だとは思ったのですがサスペンション形式には広く取り扱ってないようで
キワモノ好きには物足りなかったのでまた探してみます。
bimotaのハブステアリングなんかステキ。

> ２輪は低重心になるほど曲がらなくなる。
低重心で運動性能を謳ったものもかすかに記憶にあったけど言われてみれば確かに。
コーナリングも直線加速もといったいいとこ鳥のジオメトリはないってことですかね。

すぐにすべてを得ようとは思わないんで解りそうなところからトライエラーでいこうかと。
自転車作りから原付へ〜そこから先は人生完結することになると自覚してるので自重ス。

当方リッターネイキッド乗りですが、愛車が高速域で真っ直ぐ走らず蛇行する！
どしたら治る？

故障を疑うのが先では？
ちなみに車種は？旧車と最近のじゃ話が違ってくる

>>638 ホイール軽量化に伴う、ジャイロ効果の減少→直進安定性の不具合
だと思う。
ホイール交換以前は全く問題はなく、かといって単体のパーツや組み付けにも問題はない。
〇〇〇km以上になると、必ず蛇行が始まり、以後速度を上げるにつれ、更に激しく蛇行し続ける。

解決策はあるのだろうか？

>>639
じゃあホイル元に戻せば解決。

悪い所が無いのにそうなってしまうんなら、ステアリングダンパーをつけてみるとか考えてみたら？

>>640
結局、そういうことになりますよね。
軽量の物に交換して、直進安定性が悪くなるのはしょうがないと素人考えで同意。
以前乗ってたツアラーで車体の組付けを、トルクレンチで測りながらやり直すことで蛇行が
治まったことがあります。俺の乗ってた奴じゃなかったけど。
これは製造中のミスに近いもので、販売店が無償でやってくれました。

>>639

ホイル元に戻・・(りゃく

じゃあなんだし>>641の言うようにステダン付けるのがよさげ

こういうのってダンパーとかイニシャルでなんとかなるもんなのかねぇ？

ホンダのエロイ人はホイールが軽すぎて不安定になった場合はディメンション
(トレール、キャスター)で安定性をカバーするとゆってたようだ

俺なら駄目元でステムナットの締め付け少し強くしてみるけどな。無料だからｗｗ

ステムはフロント浮かした時勝手にスーッっと動いてハンドルストッパーに当たった時
軽く反発して跳ねる位のスムーズさで締め付けるが基本的にはいいと思うんだけど
そこから更に動きが悪くなる所との中間位にすると(一応スムースにステムが動く範囲ね)
ウォブル直った事がある。まぁ元から少し緩んでたからウォブル出てたのかもしんないけど

ステムの動きをごく微妙に弱くするとステダンつけた感じっぽくなる(と思うよ)

あ、これ超素人の整備方法ね、全然技術的裏づけとか正当性ないからｗｗｗ

以前このスレではホイルの軽量化とサスのセッティングは全く関係無い
っていう流れになってたけど、実際関係ないのかねえ・・・
今でも素人的にはよく動いて路面追従性がよくなる・路面からの衝撃が減る・減衰弱く
と思ってそうｓてるけどｗ

路面追従性がよくなったからグリップ力が上がった、トラクションがかかりやすくなったでいいんじゃない？

減衰を弱くすると姿勢変化のスピードまで変わっちゃうから、乗りずらくなるかも。

四輪と違ってホイールの占めるウェイトは大きいほうだから体感できるくらいの変化はありそうだ

>622
世故さん２ちゃんねる見てないって言ってたよ

純正のサスのスプリングを切ったらローダウンできますか？


車種はシャドウです

リジットで短いのつければ良いんじゃね？

>>648
お尻痛いじゃん！！
ローダウン自体、車体に悪そうだけど
リジットよりはマシそうだから・・・・
だれか教えてくだされ・・・

やってみろよ

フロントフェンダー取ったら、蛇行しなくなったりして
特に根拠はなし

スプリング切るくらいならカラー短くしたら
あればだけど

スプリング切って車高落とすとスプリングが遊ぶよ

シートパイプらへんで細工できるならそっちの方がいいよ
というか、まずは突き出せ

>>653
俺の尻で良ければ

パ、パイプカット！



まだ俺には早いかな。

>>643
＞ホイルの軽量化とサスのセッティングは全く関係無い

あるに決まってるってば。
重い→慣性質量が大きいので動き出しは遅いうえに停止も遅い。
軽いのは逆の特性だな。
そーなると重い方のホイルだと、ダンパーは圧側強めで伸び側弱めとか色々変わってくる。

>>647
スプリングは両端が座面（平ら）になってるから、ブった切ると外れ易くなるからお勧めできない。
陸事で車検通すとかだと、目ざとい検査官に落とされる。
素直にローダウンサス買うか、純正の長さ測ってアップガレージとかでそれより短いのを買えば良い。
２５０ｃｃ用でもバネ切りサスよりマシ。

>>656
過去スレじゃサス屋が関係ないって言い切ってたぜ？どう考えてもおかしいけどな

ホイルが軽量化したら調整は必ず必要と思うんだが。素人考えで。
ホイルの軽量化がサスセッティングに必要かといわれれば、必要ないとの意味じゃないの？
俺は軽量ホイールと調整式サスが最初から入ったKTM690SMRを買ったんで、楽しみながらセッティングやってます。

もしかして、ここでは勝ち組かと無職の俺が言ってみる。

俺も過去サス屋が断言してるの見た

本当にサス専門家みたいだったけどどうも説明が納得できなかったな


とりあえずバネの動きを抑制するのがダンパーの役目で、
バネの力はバネ下重量ではなくて走るスピードや荷重によって必要な強弱が変わる

よってバネ下重量は関係ないって理屈だったけ？

忘れちゃったよ理解できなかったからｗ

俺も素人考えで重いもの制御するのに力が必要な気がするんだが
バネの力を制御するのに先についてる重さは関係ないとかなんとかだったよーな

もっかい見てくるか

確かサス屋さんは
○ストロークセンサーやロガーで見る限り、ホイール重量はサスの動きに影響しない

○それは「ホイールがサスで車体にぶら下がってる」からではなく
「ホイールの上にサスを挟んで車体が乗っている」
つまり動くのは車体の方だからと言う内容だったはず

だから俺は脳内で
○ホイールが軽くなったからストロークスピードが上がるはず
→だからサスはこうセッティングしなければ
という先入観で考えるのは意味が無いが○ホイールの軽量化が繰安性に影響を与えて倒し込み速度や向き変え速度が変わったら
当然それに応じたセッティングをするべき
と解釈しているよ

途中改行してねえorz

とはいえサス屋さんも
凸凹酷道でセッティングデータ取りや
ましてや軽量ホイールにしたときのデータ取りや、乗り心地を重視した
セッティングの方向性などはした事も無いだろう
その辺でスレ住民と考えの食い違いが無いとも言えないけどね

チャンバー作ってる某店のオヤジに聞いた話だが、市販する前に何通りもの試作品を比べるが、
形状に明確な違いがあるのにシャーシダイナモでチェックすると同一特性になる物がたまに出るそうだ。
これを乗り比べると（サーキットでチーム員がテスト）明らかにフィーリングの違いが出るとの事。
片や気持ちよく吹け上がり、片やもっさりと吹け上がる。

乗ってるのは人間であって、機械が運転する訳ではない。
機械で測定するのは確かに正確で正しい方向に進める事ができるが、
それで完璧なら実走テストを各種メーカーがやってるのを説明できまい。

まぁ実際の話レーサーはデリケートな生き物で、黙って部品換えても気が付くしタイムも差が出る。
スポンサー側から提供されるブツをたまに装着したが、その度にセッティングで苦労した。
一般人でも鋭い奴は、それなりにうるさい。（2本サスの片側のバネレートの違いに気付いた奴がいた）

>>662
そのもっさりした方が好みとかタイムが出るライダーもいたりするので
セッティングに正解とか絶対は無いといわれる訳で
第一ライテクにすら様々な方法論があるもんな

自分が乗って必要だと思うんならやればいいし
必要ないと思うならしなくていいし。
それだけのことじゃね？

>>662をみて、以前ツーリング中に動きがおかしいと思ってみたリヤサスの左右のプリロがずれていたのを思い出した。
納車のときバイク屋気がつかなかったのかなぁ・・・。

サス屋さんもよく正解は(１つでは)無いって書いてたね

乗り手にもよるな
どんなにサスを弄っても身体のダンパーの効きが悪いと、ぶよぶよぶよ〜んだ

お腹がぶよぶよぶよ〜んな奴がセッティング云々いうのも意味ないような希ガスｗ

07R1海苔で質問。

俺のスペックが170cm/50kgで当たり前だけど硬いと言われてるサスが更に硬く感じるんだが、
やっぱりサグ出しからセットするべき？

車体姿勢から何から作り直す手間を考えるより、今乗れてるSTDを基準に作っていった方がいい。
って言われた。
果たしてそれでいいんだろうか。

普通はサグだししてからせっちんぐじゃまいか？
でもレーサーじゃないのでそういうやり方でもええと思う。
気になるなら、自分でちょいとプリを緩めてからせっちん
ぐはじめてみれば？

でも硬いと感じるならプリじゃなくて伸び・圧のほうをいじ
るほうがよいと思うよ。やわらかいと感じるくらいまで緩め
てから閉めていくほうが楽チンかな。

作っていく過程にまずサグがあるんじゃないの？
乗った人の体重に合わせる作業の筆頭だしさ

ま、硬さとサグはあまり関係がない気がするけどな

>>669
そういう質問をするって事は、公道で使用なんだろうけど、それならサグはやらなくても大丈夫。（やるに越したことはないが

プリロード下げるなりダンパー弱くするなりで対応。
基本はプリロードを強くしたら、圧側ダンパー弱めで伸び側ダンパー強め。プリロード弱くしたらその逆。
後は走り込んで詰めれば良い。

さて、>>555で外したインナーチューブをＶガンマのボトムヨークに装着してみた。
すんなり付いたがそれ以外に色々問題が出た。

まずインナーチューブの肉厚が違った。
ガンマは1.85mmでR1100は2.45mmだった。
フォークスプリングがキツキツでボトムするとインナーチューブと擦れてロックするｗ
インナー長は50mm長いが、これはロッド延長ボルトで対応。
しかしインナーカラー（プラ製）が入らん。切削しねーと。
あとR1100はフルアジャスタブルだから、インナーチューブのオリフィス穴が足りないとか出て来た。
やる事多いがなかなか楽しい。

R1100のインナー装着する前は、デスペラードのインナー装着しようとＧＥＴしたんだが、
デスペラはインナーにメタルが無い仕様だった。（アウター側にメタル装着してる。古いSRみたいな作りだｗｗｗ）
しかもスプリングがインナーチューブ密封タイプで、ボトムヨーク外さないと交換不可だ。
更に三叉〜トップブリッジクランプ部分が５５φでやんの。
もう少し互換性持たせろよＳＵＺＵＫＩ！。ヤフオクで１０００円だったから良かったけど。
ちなみにアウターは鉄製。高剛性で良さそうだと思ったんだがなー。

このスレ、マトリスの話題が全然出てないな…
前後マトリスに交換してる盆栽家もおれくらいか

ちなみに質問なんだけど、マトリスのフロントフォークは19mmの六角でエトスとかオクムラが出してる
イニシャルアジャスターは17mmの次が22mm、どこか19mmの出してないかな

個人的には嫌いだけどＫファックは？

>>673
もしＶJ23ならステムごとGSX-R1000がほぼボルトオンだよ
ttp://www.sbs-bike.com/newpage25.htm

参考までに

>>672
プリ変えたらサグ変わるじゃん。乗車時の静的なジオメトリを初期規定値に合わせる為なんだから。
普通はプリ変えて1Gのサグ出し→STDを基準にして各ダンパ調整じゃないか？

>>669
サグ出しは車体姿勢とサスのストローク域を設計値に合わせる作業
サグを出さずにセッティングすることこそが、車体姿勢からなにから作り直すことになる

プリ調整（サグ出し）して、それでも硬い感じが直らなければ（実際に硬さは変わらないが体感的な話ね）
ダンパーを抜いて対応するってのがセオリーかな
ほんとは体重に合わせてバネレート弄るのが理想なんだけど

ま、実際問題はそのまま適当にダンパー抜けば解決するよ
サグもオフロードじゃなければそこまで重要じゃない

>>676
それは知ってる。
ただ単に貰った車体の足回りを交換した際に、物置にあったGSX-R400の倒立を使ったら

（lllﾟдﾟ）うわー　すげぇ前下がり

んで、もう少し長いVガンマの倒立が物置にあったから利用。
キャリパーをブレンボにしたが、キャリパーステーを直接ブレンボ用に切削。
しかしやっぱりまだ前下がり・・・
R1100の倒立が長いのは知ってるが、ヤフオクでも高いんだよなぁ。

(*ﾟдﾟ)お、インナーチューブのみで2000円か。この際だからバラした事無いヨークの交換やってみっか

って流れなのだ。
ちなみにステムはアプリリアRS２５０。ステムシャフト引っこ抜いてR400のシャフト差し込んだ。（要切削）
アンダーブラケットは２φ太いので、１ｍｍ厚のアルミ板を巻き込んだ。
なかなかかっちょえーと自画自賛中。

レス遅れてすまんかった。

確かにほぼ公道、たまにサーキットの予定。
サーキットはまともに走れるようになってから合わせていくつもりです。
前述のとおり、逆車の想定体重より遥かに軽いのでサスが動くはずもないと思い込んでた。
またいでもリアサスがびくともしないし、アクセル開けても沈む感覚がないし。

とりあえずサグ出しから始めてみます。なんか今のショップやってくれなさそうなんで他行くかorz

>>680
リヤスプリング交換をすすめる。
07R6だがサーキットでのる予定が無いのでソフトなリヤスプリングに交換した。

ココで一句

ナイトロン
実物見たら
ショボかった　　ｗｗｗ

ナイトロンがショボいのは色が悪いような気がするんだよな。
材質はオーリンズと変わらんのに。
というかオーリンズの成金趣味みたいなカラーリングに慣らされているからそう見えるだけだと思うんだが。

個人的にビチューボかマトリスは試してみたい。

>>681
バネ交換となると余計に・・・だな。OZAWA R&Dとか行ってみようかと思わせるorz

>>684
そこで基本設計が近いＲ６のサススプリングを流用しちゃうとか、Ｒ１より軽量なマシンの寸法の近いバネを・・・

>>681
ホンダ乗りだけど
バネレートを0.5落としたらフロントが上がるようになってしまい走りにくくなったよ。

>>680
> アクセル開けても沈む感覚がないし。
アクセル開けたらリアサスは伸びるんじゃね？

開けてﾄﾗｸｼｮﾝ載れば沈むでしょ・・・

フロントが伸びてリアが沈んでる気がするだけかと。
アンチスクワット効果って言うの？加速時にリアが伸びるように力がかかる。
ストロークセンサーで測ったわけじゃないんで根拠はありませんｗ

>>688
>ﾄﾗｸｼｮﾝ載れば
ってのがよくわからないけど、トラクションが”かかった”ならリアサスは押されて伸びるんだが

えぇ〜そうなの？

加速した瞬間は前が上がって後ろが下がる。
加速し続けるとサスは伸びる。

プリロード並に禁句だなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>691
スロットルを開けたら伸びる
スロットルを閉じたりリアブレーキを踏んだら沈む

”操作”で与えられる動きはこれ以外にないと覚えておくと幸せになれると思うよ
波打ったりもしないから

そこらのバイク屋のオヤジはもちろん、
サスの輸入元にすらまともにセットの出し方が
分かってない奴が多いのに、
このスレはみんな勉強好きなのか詳しいよね。
これもバイク雑誌の影響かなぁ。

・・・ってバイク屋のオヤジが嘆いてたｗ

>>693

えープリロード禁句なんですか。
私のSDRフロントフォークオーバーホールしたら
片側30円ずつ両方で６０円出て来ました。

これって前オーナーがプリロード掛けてるつもりなのでは?

俺は昔、車だけどブローオフバルブに500円玉二枚入れてたよ
しかしSDRって10円玉の太さしかないのか

雑誌のドコが詳しいんだか？( ´,_ゝ`)プッ

プリロードの語句自体は構わないんだけどサ

質問者に必要なだけの回答レスがあると
全然関係ないケースを持ち出して
この時はこうだったぞ！否！漏れはこう聞いたぞ
などと生半可通と聞きかじりの書き込みが増えて
そこへ勘違いのヤシが見当違いのレスして
いつのまにか
「おまえのｶｰﾁｬﾝデベソ」合戦になって
収集つかなくなる、から

上で話題になってるリアサスの加速時挙動にしても
バイクをシャシダイに載せてエンジンで後輪ブン回せば大概伸びる罠
垂れ角のあるスイングアームをチェーンで引っ張るのだから
スイングアームは下向きに回転するのが「大方の」設定となる

ところが実走行では全体が加速するんで荷重が移動する
そのうえ加速Gが上乗せされるから
上記の力を上回る逆向き（縮める）の力が働き
結果的にケツが沈む
但しエンジンパワーや加速度、サスの取り付け位置や
スイングアームの垂れ角などイロイロな設定・条件によっては
違う挙動をするバイクもある

だから前提条件とか基本を知らない脊髄反射レスを
呼び込み易い話題はｇdgdになる

「リアサスは伸びようとする」と言えば良かったかな。
もちろん、伸びようとする力以上の荷重がかかれば沈む（縮む）。

普通の加速時にリアが沈まないバイクはあまりないべ

普通の加速ってなんすか？

スプリングの柔らかいネイキッドや昔のバイクなら加速状態でリヤが沈む
力がアンチスクワットで伸ばされるより勝るだろうね

なぁもう釣りはいいからまともなこと書いてくれよ

まあ待て、>>680で『アクセル開けても沈む感覚がないし』と言ってるが、
コーナーでとか直線でと明記してないから「これだ」と言及するのも難がある。
コーナーなら遠心力で開けても沈むし。

ちょっと前のシャフトドライブは挙動が、アクセルＯＮ→伸び　アクセルＯＦＦ→縮みが凄いはっきりしてたがな。
ＢＭＷのＲ１００とかグッチのルマンとか、コーナーでアクセルラフに扱うと転びそうになった。

アクセルオンでリアが伸びる以上にＧでフロントが伸びるからリアが沈んでいる気がするんじゃないか？

おまいらのトークを盆栽スレの住民に見せてやりたいよｗｗｗｗｗ

> ちょっと前のシャフトドライブは挙動が、アクセルＯＮ→伸び　アクセルＯＦＦ→縮みが凄いはっきりしてたがな。
> ＢＭＷのＲ１００とかグッチのルマンとか、コーナーでアクセルラフに扱うと転びそうになった。

これって駆動系レイアウトするとしたら、
アクセルONでリヤは縮んでフロントは伸びる
アクセルOFFでリヤは伸びてフロントは縮む
といった風にするのが自然なのか…？

>>701
ジャンプとかフープスとかあるじゃん
俺、オフ系なんだ

ジャンプ中にアクセル開けるのは伸びるのがわかりやすい

ジャンプ中にリヤブレーキガン踏みするとリヤが上がるしね

最近のシャフトドライブは多関節（BMW）か平行四辺形（マーニ）ぽい作り
ファイナルギアケースをフローティングさせて
トルクロッドで余計な動きを規制する、
仮想的にスイングアーム長を2ｍくらいにする、などで
アクセルON/OFF時の挙動をチェーン駆動と同じようにしてる

旧来のファイナルケースとスイングアームがリジッドで
縦置きクランクのBMWやグッチは
バンク中はアクセルOFFしない乗り方が基本
アクセル開ける量を早くするか遅くするかだけで
戻さず開け放しのままで曲がる
ダンパーやバネの変更程度はどーにもならん
駆動系の大改造しないとこの癖は消えない
上級者になると極端な挙動を逆手に取った小業も存在するがナ

国産の横置きクランク+シャフトだと、この手の癖はマイルドになる
本田GLなどでは軸回転を逆転させるなどして
挙動を打ち消す仕組みもある

シャフト駆動のテールリフトを一緒に論じると混乱するから
分けて考えた方がイイと思う

ジャンプ中はサス伸びきってるだろ
リヤホイールの回転が増減する時のトルク反力が
そういった印象生んでるんじゃね？

>>710
ま、極端な例として出したんだがな。

余計なお話。
シャフトドライブ車のフレーム作った事あるんだが（横置きクランク車Vツイン）
ものは試しとピボットの位置を思い切り前に持って行ったら、（ビモータSB-3のノリで）
リジッドデフでもシャフトの癖がかなり押さえられた。

しかしスプラインの移動量が多くてカップリングの延長が必要になった。
（この辺は解る人には分かる話）

>>708,709
あれはサスによる挙動じゃないよ。711のいうようにリアホイールのイナーシャによる挙動。
アクセル開け時はリアのアクスル軸中心にフロント上がりのモーメント、リアブレーキ使用時は下げのモーメントが発生するから。

>>712　
オケ　了解した

>>713
作用反作用ってやつ？
ヘリコプターみたいな。

>>715
そう。
実際はもっと複雑。フロントホイールやらクランクマスやらの回転系の分も含めてそれらが車体の重心を中心として作用する。
しかも車体は踏み切り時の状況によって放物線を描きながら車勢が変化してるし、別な質量としてライダーが介在する。
おまけにそれが動いてたりするんだからもうｶｵｽw

俺が言おうとしたのは空中の姿勢制御でなく、飛び出したときの感じだな

飛び出した瞬間、パワーのかけ具合でリアの伸び方が違う
あと、ウイリーの安定角に入る直前も、同じくパワーでリアサスが伸びる感じがする

まあ、体感の話だから、別の現象なのかもしれないけどな

サグ出しに良い資料をご存知の方いませんか？検索してもオフロードばかりでオンロードに関するものが見当たらないので。
車種はNSR250Rです。

>>718>>618

勉強になるなあ！ええとこや

ちょっと気になるお話見っけた（今更だが
http://chihirog.blog.drecom.jp/daily/200707/26

ホンダはユニットプロリンク捨ててたのか。
なんつーか、出た当初アレ見てスズキのＥフルフローターもどきで長続きしねーんじゃねーかと思ってたが、
やっぱり廃止してたのね。（出た当初から色々言われていた。特に接地感が）

リアサスアッパーの付いてる位置ってかなり重要で、通常のボトムリンクが尻に伝わる情報が多くて無難ではある。
ＲＺ２５０・ＫＲ２５０・ＣＢＲ４００ＲＲ、どれも乗ってて変な感じだったし、ドカのカンチレバーとか
ボトムすると車体が前に突き出される挙動が嫌い。（ドカも今ではボトムリンクだｗ）

リアサスは時折おもしろシステムが登場するが、どれも長続きしないなぁ。
机上の理論と実際の性能の差を実感できる部分だ。

うわ、よく調べてみるとドカもユニットプロリンクだった。

高速域での直進安定するセッティングとは？

せめて車種書いた方がイイよ

>>721
ユニットプロリンクが黒歴史になるのは間違いないんじゃないかな。
1000R乗ってる知人もフィールがつかみにくいとこぼしてた。
オフ車だとKTMのPDSがあるけどこれも癖がある。但しこれはEDマシンにおいては｢とにかく前に出る｣長所もあるので良し悪し。
同じオフでもMXだとやっぱり普通の人にゃ乗りにくいようで。結局ボトムリンクになっちゃうんだな

CHAMBAWUMBA-ZULU-DH!

おもしろサスと言えば、ヤマハが全日本ＭＸでＹＺにカーボン製の板バネ使った事あったな。
あれは場所取らないから良いと思ったが、望む特性が出なかったらしく直ぐに引っ込めた。

車のリーフリジッドと違い、片側をエンジン下で固定して先端をスイングアームに直結してた。
ＴＬ１０００のロータリーダンパーと併用して自作しようかと思ったけど、速攻廃案になったの見てやめた。
やっぱり電子制御化の流れになってくのかねぇ。電子化も良いけど、アナログの方がトラブルに対処し易いよ。
修理代とか・・・

リーフサスは進化してGPに実践投入されたよ
スイングアームに内蔵させてしかもアームの内部形状で特性を変更できるようにしていたのが興味深かった

KX250もGPに投入された最終型はエンジン下にショックユニットを置いてたな

問題は主流になれるかだよなー。
リーフだとすっきりしてて、デザイン的に良いよなー。シート下に収納ＢＯＸ作れそうだし。
センターアップのマフラーはやめて欲しい。ＧＳＸ−Ｒ６００みたいな小じんまりしたのが良い。

サスと関係ない世界に突入するから、ここらで止めとくか。

>>728
そういえばニューリンクユニトラックってその後どうなったのだろう。
今はwebに明記はしてないみたいだけど。

……と思ったが普通に使ってるみたいね。
新世代に移ったってことなんだろうか。競技車のみだけど。

もうちょっと民生のサスの話しようぜ！？

民国製？

奥田？

オイオイ、ユニットプロリンクとPDSを同列に並べちゃってるよ・・・
近頃急に知ったかが増えたな〜

10年目で初めてフロントフォークOHした。



こ、これは・・・・・！！！

>>735
面白サスというくくりなんだから同列で合ってるんじゃね？

>>736
走行距離にも因るけど、スライドメタルの灰色部分の地金が見えてたらボトムケースも減ってるよ。
以前キャスター角１７度のバイクで１０万�`ノーメンテで走ったら、ボトムケースがばがばだったｗ

>>キャスター角１７度のバイク

そんなバイクあったっけ・・・？

跨って動かしてブレーキちょんって掛けるとカツっていう。
ステムの遊びはしつこく見たけど変わらず。17万。メタル未交換。

(∩ﾟДﾟ) ｱｰｱｰｱｰｱｰ

>>739
キャスター0度になった事故車貰ったんだけど、フレームに切れ込み入れて引っ張り起こして修正。
溶接してくっつけたが、しかし17度だったのだよ。
直すのめんどくせーし、どんな走りになるか興味あったからそのままでＧO！

フロントの荷重か増えた所為か、ハンドリングにそれほど変化は現れなかった。
代わりにリア荷重が減った所為か、前に座って曲がるとリアがすぐ流れる様になった。
最大の欠点は高速から一気に減速すると、フォーク内のメタルがキツく当り過ぎてロックする。
フルブレーキでリジッドサスｗｗｗ

>>740
フォークアッシで換えろｗ。OHするよりヤフオクで買った方が安い。
１７万より走ってるフォークは売ってないだろうし。

ディスクローターのピンが減ってガタが出てると、ブレーキちょんって掛けるとカツっていう場合がある。
スズキは特にガタが出易い。要チェック。

＞ディスクローターのピン

フローティングディスクのな。それと片押しキャリパーの場合スライドピンが減ってカツって鳴る場合もあり。
つーかマシン何よ？それだけ走れる車両に興味ある。
バイク便？

>>743
ピンとは知らなんだ。今度見ておく。ｻﾝｸｽ
そう便です。車種は・・・・
距離が伸びるかどうかは、ほぼ持ち主の判断次第。
今はヤフオクもあるから乗り続け易いし。
だから参考にはならんと思う。
とんでもない距離走ってるのもっといます。

取り合えずメタル頼んどくよ(ﾟДﾟ)ﾉ

誰かにＦブレーキ握って貰って
ﾕｻﾕｻと同じ調子でフォークを伸び縮み繰り返してもらいながら
指先に神経集中してディスクのインナーとアウターの境目
ステム軸（アンダーブラケット中心付近）とフレームの境目
をそっと触ってみる

同じく　前周りを浮かせてＦフォーク左右をそれぞれ掴んで
前後方向にカッコンカッコンと揺らしてもらう（ストロークはさせない）
上と同じくインナーとアウターの境目に指をおく

ナイトロン装着している人いる？
インプレが聞きたい。

一万円キャッシュバックキャンペーンとかやるあたりが、
なんか商売人って感じで、ナイトロンは嫌いだな俺は。

>>747
そうなんですか。
売らなきゃいけないのはわかるが
なんだかブランド築きあげたければ、地道に良いものを作れば良いのに･･･

でも知名度上げるにはまず、人に使ってもらわなきゃいけないから難しいね。

>>748
ググってみると、そこそこインプレでてる。（『ナイトロン　インプレ』で検索）
しかし在り来たりのインプレで面白くない。
高い金出して買った物だから良く感じるんだろうけだね、穿った意見が無いのはなんとも。

そもそも速い奴は未知の物買って冒険しないからインプレ少ないんだよなー。
販売店は悪く書かないだろうし・・・
ぱっと見たところ利点は新品購入時に無料でオーダー出来る所と
後でナイトロンジャパンに送って仕様変更出来る事。
しかし使った事ないサスのバネレートやダンピングの指定なんて無理だし、
乗ってから換えるにしても理詰めで説明できないと、ナイトロンジャパンに出しても望む状態になってくれない。

個人的には、詳しい人間でないと宝の持ち腐れになりそうな気がする。（高いし）
どうしても装着したいなら、ナイトロン付けてレースしてるショップに行くとか、（公道にはあまり参考にならんが）
販売店に相談するのが吉。

サス屋で有名所のブルーポイント（http://www.qj1-net.com/）とかに聞いてみれば？
聞いたらこのスレにその話プリーズ。

倒立フォークに、正立用のフォークオイル入れたらどうなっちゃうんだろう。
誰か試した漢居ますか？
ちなみにオイラの倒立フォークマシンは、指定がショウワのSS8なんだよね。

普通のネイキによくある２本ショックスプリングて　いまいちなの？
バンクさせるとよれたり？

>>750
一般的には動きが悪くなる（いわゆる硬くなる）。倒立はカートリッジ式なのに対し、正立に多いダンパロッド式は仕様オイルの粘度が異なる為。
だが正立にもカートリッジ式があるので全てではない。
このオイルに変えたらこうなるといった計測データでもない限りは素直に指定オイル使うのが良いかと思う。

>>750
倒立フォーク用オイルは>>752の言っている通り、カートリッジ用オイルの事
オフ車は正立でもカートリッジフォークを採用してる車両が多いので、使用するオイルもカートリッジ用。（倒立用になる）

倒立に一般フォークオイル＃５を入れた事あるが、やっぱり硬かった。
量を減らしてみたけど少し柔らかくなる程度であまりお勧めではないな。
カートリッジ式はオイル通路が狭いから、柔らかいオイルを使わないとどーにもならん。（狭い通路で硬くなるのは流体の特性に因るもの）


>>751
＞バンクさせるとよれたり
これはスイングアームの剛性に因る部分が大きいのでそれ程ではない。
現在2本ショックを使う理由はデザイン面を考慮している為。

モノサスの利点は１本だから軽量で、重量物が車体中心に集まる事と（マスの集中化）、
リンクなどを入れるスペースが取り易い為。
リンクを採用する理由は屈伸速度とレバー比の最適化に有利だから。
CB1300は２本サスでリンク付きなんて阿呆なシステム採用したがな。（お陰で妙に重くなったがｗｗ

>>751
いまいちかどうか答えてなかったけど、それは目的に対しての効果で違う。
レースなどの超高速領域の走行には利点が多いが、一般道では超絶の差が出る訳でもない。
スーパーカブにリンク式モノサス採用しても嬉しくないし意味もあまり無い。

2本サスは整備性が良いのが利点。盗まれ易いのが欠点。
なぜか2本なのにモノサスより安いのが多いのも利点かな。
まぁストロークが短くなるのが最大の欠点で、オフ車に採用は今時しないがな。
BMWのＲ１００ＧＳとかは、一本だが取り付けは２本式と同じでなんだかなあって気がするが。

>>749
マトリスのリアサスは
＞新品購入時に無料でオーダー出来る所　→これは可能
＞後でナイトロンジャパンに送って仕様変更出来る事　→これも可能
バネレートは初回に限り無償交換してくれるから1度乗って気に食わなくても修正がきく

すいません、YSSのサブタンクつきで
元帥弄れない方のサスをCB400SFに
ブッコもうとおもうとるのですが・。・・・・・


ぶっちゃけどうですか？yss

ナイトロンのレースタイプの軽いインプレしてやろか？
サーキットメインだが。

納品時にバネレート指定したり体重にも合わせたが、ナイトロンは基本的に固い。が、奥で良く動く。ただ加重をしっかりして積極的に動かすと見違えたようにダンピングもしっかりしてピタッと決まる。ある意味ピーキーなサスだな。上級者向けとゆーか。
だらだら走ってもまったく動かないから街乗りユーザーには向かないかも。

ＹＳＳの（元帥×）減衰力調整機構ナシで
ＣＢ400ＳＦ用って↓コレか？
ttp://www.webike.net/sd/1641255/100010801083/
ttp://www.webike.net/cg/13137/
made inタイランド？

>>758

そのブランドです。
モデルは4満以下で売られてる奴です。

.webike.net/で３万５千７００円（１台分・二本？）になってるね
スプリングプリロードのみ調整可

この値段と構成だと
ツーリングか街乗り向けで
純正サス以上の性能は求めない人向け？

正直知らん　良いのか悪いのかも不明

>>756
正直純正より安いのならその意味はあるかも知れないが、それだけといった印象。
メーカーに聞いて仕様なりデータを確認すべし。純正のデータと付き合わせて自分の望み通りなら良いし、数字すら出なきゃ論外かと。

まあ商売人のＰ○Ｃの事だから、汎用のダンパーで適当に
長さとバネレートだけ合わせて車種専用っぽく売ってるんじゃね？

>YSSのショック
KSR-110で使ってるけど(並行品mono減衰伸び側縮み側有り)
質感もバネとかのバランスも値段のワリに良く出来てると思う
今のところネガな部分は無いけど唯一リザーバに繋がるメッシュホースが剥き出しなのがｲﾏｲﾁかな
選択肢としてはアリだと思ってるよ
γ用とKSR-II用が出れば是非欲しい

これから発生するとすればメンテナンス時の対処かな・・・
買ったところで対応してもらうつもりだけど

>763
俺もモンキーで使ってる。なかなか良いと思うけど・・・
買ったところは多分対応してくれないと思うよ。売りっぱなしだと思う。
せいぜいしつこく言ったら新品渡されて黙らされるくらいでは？

今日初めてナイトロン装着車両見た！
今チーム監督にオーリンズの装着を薦められているが、そのナイトロンの人のレース結果によってはそっちにしようと思う。

素朴な疑問。チームがあるならその方針でやるもんじゃないの？
メカとかチームで持ってる過去のセッティングデータがどこのサスのものとかあると思うんだけど

詳しい事は知らないが営業さんの働きかけと実験的にデータを取るんだと。

つまり、人柱ってわけか…

なるほど。人柱といえなくもないが、それが為の利点（技術的、経済的な支援等々）もあるかも知れないな。
乗り手の立場からすりゃ乗りやすくてタイムが出れば良いだけだが。

物を提供してくれるから使うんだよね。チーム運営は柵が色々あるから大変なのさ。
でもオイルとかは提供されても別の入れたりするけどね。
某チームはワコーズのサポート受けてたけどモチュール入れてた。

ちなみにワコーズはケミカルは自社開発してるけどオイルは外注。
富士興産（ＦＫマッシモのメーカー）とドイツのオイルメーカー（社名忘れた）
評判は良くないね。

ディスカウント店に卸さないで販売店直売りして値下げ防いでいるし。
カストロのＲＳが４リッター１９８０円で買えるから、４ＣＲとか激安になる筈なんだけどなぁ。
個人的に言わせて貰うとワコーズは良くない。
プロステージ使ってる知人のエンジン開けたけど、カムホルダがガバガバになってた。
弱いヤマハエンジンでもこりゃねーわ（3000k毎交換で）

それオイルのせいなのか？

>>756ですけど、「物は試し」で部品屋さんにオーダーしました。
ちなみに（CB400SFは）友人のバイクなんですけどね。
ヤフオクで純正品のいい奴探したんですけど、殆ど漏れてる・・・。

社外でもいいから新品に変えてやろうと考えました。純正一個分の
値段で弐本買えるのでお得ですよね？
（なぜかって言うと、ユーザー車検代行でCBを預かってます。）
サイドスタンド側の純正SHOWAが、オイル全漏れしてるようなので
19日にツーリング行くからそれまでにＹＳＳ付けて慣らしまでシッカリ
終わらせナイトロン。

YSS　はSRの特集本でみたな
まともっぽいよ

最近何かと必死なナイトロン厨とYSS房( ´,_ゝ`)プッ

>>775
で　お前さんはオーリンズ厨m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬーｗｗｗｗｗｗｗｗ

ゼッツーとかヨンフォアにコニとかパイオリやらマルゾッキ付けて
得意な顔しながら珍走していたあのショウワ時代に戻りたい…

>>777
マーシャルのヘッドライトカバーとか装着すれば完璧だ。

ま、最新マシンなら社外付ける前にノーマルのセッティングをきっちり出せる様になってからでも遅くない。
プリロードとダンピングのバランスが取れれば見違えるように速く走れるから。
と言っても峠で速く走るならコーナー頑張る前に直線をきっちり全開に出来ないと話にならんがな。

社外付ける前に、ノーマルのセッティングをきっちり出すさらに前に、

・ピボット、リンク、ステム、サス取付ボルト等のグリスアップ、適正トルクでの締め直し
・フォークオイルの交換、油面合わせ（高年式の最新マシンほど、新車購入時からそのままとか多い）

をやっておくと、タイヤやサスがどう動いているか驚くほどわかって面白いよ。

セッティングする前に、まずダンパーとプリロードを
最弱にしてみようと思うのですが、ダンパーとフロントプリロードは
解るのですが、リアのプリロードは無段階なので、
どこまで緩めたらいいものなのでしょうか？
何回転も緩めないと最弱にならないですか？
セッティング初心者です。
つまらない質問だと思いますが、よろしくお願い致します。

最弱にする必要がない
もしかしてライダースクラブの信者？

>>780
車種は？

信者では無いですが、前に最弱から始めるようなことを
なにかで見たもので…
車種はGSXR1000K6です。

緩められる範囲でどこまでもｗ
バネがカタカタ遊んでしまうか
リングナットが脱落したら緩め過ぎって事で

ダンパー抜いてみるのはわからんでもないけど
バネはそんなに抜かなくてもイイと思うが？
標準位置にしとけ

たぶん新垣式じゃないかな
プリロード抜き目で、ダンパー強めにかけるとか
K5なら新垣式のデータわかるけどK6とは違うよな

皆さんありがとうございます。
プリロードはあまりいじらない方がいいみたいですね。
とりあえず、一通りやってみてどうなるか、試してみます。
分からなくなったら、標準に戻せばいいですし。
ありがとうございました。

最弱から始めるのは新車の慣らしだよ
奥までストロークさせて馴らす為の行為
緩めてる時は飛ばさない事と注意書きもしてあった。

>>785
k5とk6はカラーリングのみ変更のはずですよ

普通ﾏﾇｱﾙにプリの調節範囲と標準位置は書いてあると思うよ。

新垣式は下手糞用。

787の言う通り、シールやらメタルやらの初期なじみの為の
慣らしの意味合いがつよいな。

>790
新垣式と言うよりビッグマシン式でしょ
読んでる層があれだから当然でしょ

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業者乙

怪しすぎてﾀﾞｳｿする気にもならない

>>793
リアブレーキが無いのでリアルじゃない。
あと回転合わせてのエンブレもできん。×

クビだ！

部品屋に頼んだCB400SF用のYSS。

関西からあともうすこしでやって来るそうです。

1ヶ月前に頼んだ某リヤサス。

イタリヤから何時になったらやって来るのでしょうか？

GWにじっくりセッティングして楽しもうと思ったのに…OTL

スウェーデン製のリアショックが届きますた。
純正を取り外そうとしたけど、ボルトが固ス…
明日もう一度気合入れてやってみます。

YSSまだ来ねー

YSS来んの遅せえー

>>798
イタリア人をなめてるのか。

バイク関係に限らず3ヶ月や6ヶ月待ちは普通だろw

おまえら落ち着け

>>801
なにっ！3ヶ月や6ヶ月待ち！？

イタリヤ放題…いや、ヤリタイ放題だな。

>>803
まちょりす？

>>799
スウェーデン製かどうかはわからんよｗｗｗ

>>799
インパクトないと厳しいよ
俺も自分でやろうとしてみたが、諦めてバイクやにもって行った事がある
むかし、連れがコンプレッサー持ってた時は楽勝だったんだけどな

コンプレッサーは今1万円しないで買えるだろ。あると便利だぞ。
ちなみに俺は自宅でタイヤ交換（チューブレス）してる。
冬はビード上がり難くてつらいが

コンプレッサーはホムセンでセールになってる時を狙うのが吉

コンプレックスは裏返してパワーにするが吉

バイク屋にフォークオイルの交換を頼んで、今日受け取りって帰ってきたんだけれど、
フォークトップについてる伸び側減衰を最強にした時(締め込んだ状態)左右で高さが全然違うんだ。
（交換前はだいたい同じくらいの位置だった）

調整自体は最強から何回転戻し、でやるし外見の違いだけなら問題は無いんだけど、
オイル量が違うとか組み付けが違うとかそういう可能性があるのかな？
一応明日電話して聞いてみるつもりだけど・・・

インナーロッドの中に伸側減衰調整用のニードルが入っているんだが、
細いうえに真鍮製だったかアルミ製だったかで先端が潰れ易いので、
潰してしまうと調整ネジの位置が若干変化する。

でも多分フォークキャップとインナーロッドを繋いだ際に、
ロックナットの位置が変化した可能性が高い。（まずコレだと思う）
ロックナットを上に持ってくれば７〜８ミリぐらいフォークを伸ばせる。
伸ばせばその分アジャスタが深く入る訳だ。

アジャスタの調整幅が数ミリしかないから、
ロックナットの位置が一山違うだけでも差が大きく見える。
因みにインナーロッドのネジ山はＭ１０*1.0ピッチで、
一山ずれると調整ネジは大きな差になるな。

>> ロックナットを上に持ってくれば７〜８ミリぐらいフォークを伸ばせる。
>> 伸ばせばその分アジャスタが深く入る訳だ。

なるほど。以前と比べてロックナットが深く入ったから、
その分アジャストスクリューも奥まで入るようになったって事か。
ナットとアジャスターが平行に移動しただけで、フォークの特性そのものは変化しないみたいだね。
ありがとう助かったよ。バイク屋にトンチンカンな質問するのは恥ずかしいからね。

追補

左右のアジャスタの高さをノギスで測って差を調べてみる。
アジャスタの入りが深い方のフォークがその分長くなっている＝ロックナットが上に来ている距離。
ニードル潰れの場合は潰れた距離分深くアジャスタが深く入るが1ミリ超えるってのはまず無い。

左右でロックナットの取り付け高さが違ってるなら、その分ﾌｫｰｸ左右で自由長がずれてると思われます。
通常だとマニュアルで取り付け高さは指定されているか、あるいは非分解指定です。
バイク屋に組み直してもらったほうがいいと思いますよ。

>>812

>>813に補足しておくと、
左右のアジャスタのストローク量が同じならロックナット位置が左右で違う。
違うならニードル潰れとかの可能性あり。

ロックナット位置のズレなら実質影響はないが、気になるなら店に聞いてみろ。
納得のいく回答が得られないなら組みなおしてもらえ。
回答から現状維持で納得できるならそのままでもいいが、それなりの店なら組みなおしてくれるはず。

俺も同じことがあったが、乗って帰る前にアジャスタの設定確認していて指摘したら組みなおしてくれたよ。

新垣式「ダンパーを締めて、タイヤの空気圧を抜いてみた」
栗　　　「すごく乗りやすくなりました!!」

毎回これ。車種関係なしかよ。

>>798
イタリア製品は早ければ近々入港する船に乗ってやってきます
遅いときは２年待っても届きません

日本法人があればもっと対応は迅速ですが
単なる代理店しか無い場合は大変です

>>817
情報ありがとー！
しかし、あれからショップで確認してもらったら5月上旬とのことです。
オレの場合、カスタム兼修理なので折角のGWにツーリングも出来ません。

メーカーはビチュ−ボ、サインハウスは単なる代理店ですよね。

海外製ならネットで直購入できそうなもんだが
代行やってるサイトがどっかにあった筈

>810
最弱が最強から何クリック戻しか分かるなら左右確認
倒立だとロックナットの位置がずれたまま組むとは思えないので調整ネジの締め込み量が
左右違う位置で組み立てた可能性あり
最弱クリック数が変わるので確認できる

>>816
俺がサスセッティングについて考え始めたのは新垣式が凄く乗りにくかったかのがきっかけです。

輸入代行のネット通販って、結局高くついちゃうような気がするんだけど。

実際にかかる費用の事じゃなくってアフターの面で。

連中は売りっぱなしだから薄利でもできるんだろうけどね。

そういうトコで買うヤツはアフターなんて期待してないと思うよ。
輸入の代行なんだから売りっぱなしで当たり前。
付かなきゃ無理やり付けるし、壊れたら何とか直す、最悪オクで飛ばす。

トライアンフのリアサスボディにキジマ製NSR用リアサスロッドとインナーパーツ組んで
スプリングをドゥカティ用見繕った俺にアフターはいらねーぜ

質問させて下さい。
車体（マフラー等）で約12kg、ホイールで約3kg軽くなった場合、
セオリーとしては、前後サスの減衰力は、
どのように調整するべきでしょうか？
なんとなく、「抜く」方向かな？とは思ってるのですが、
自信がないので、詳しい方、よろしくお願いします。

CBR250RR
でリアサスOH考えてるんだけどみんなのオススメショップはどこです？

車体で約12kgの分はサグ出し（バネへのプリロード調整）やり直しでイイとして
バネ下の軽量分とトータルの減衰をどうするかは悩ましい所
とりあえず現行（軽量化以前）で乗ってみれ、
自分で好きにしろ、
としか言えん

このスレ内検索すればある程度方向性出る書き込みあったハズ
バネとダンパーの動きにホイールの軽量化はあんまし影響与えないけど
ライダーの印象は大きく変わる、という辺りに落ち着いてたかな？
じゃーどーすんの？という答えは出てない
原付〜300ｋｇオーバーのバイクまでどんな乗り方にでも通用する
ホイールを何キロ軽量化すれば「こうしろ」とゆー公式は無さそうです
各自模索しろってゆー事かな
てゆーか現行のセッティング自体どーなのよ？

>>825
5％程度の軽量化で大して変わるとも思えないけど・・・。
それよりか前後の重量バランスとか調整しなおした方がいいのでは？

>>825
軽量化したら、まずプリロードを弱くする方向になる。
どれぐらいかはホイルを後回しにして考える。

マフラーだが、１２ｋｇ軽量化の内でサイレンサー単体での軽量化分を調べる。
軽くなった分を車重から何パーセントか計算してみよう。
車体後部の軽量分が出たら、エキパイ〜テールパイプの軽量化分を出して前後半分づつに振り分ける。
前何パーセント、後ろ何パーセントが出たら、その分バネレートを下げる。
しかしバネレートを事前に何ミリ何キロ調べて、1パーセントあたりの縮み量を調べる手間が掛かるがな。

で、ホイルの軽量分を上の計算に足して調整。
力いっぱい理屈捏ねたセッティングがコレだな。
>>618の方法やった方が手間かからん。

ダンパーはプリロード下げたら伸びを少し弱くする。（１ノッチ緩めて走ってチェック）
縮み側は少し強く。


>>826
純正サスはやってくれる所が少ないと思うし、２５０クラスだとカバーを溶接してる（非分解式）のも多いからなんとも。
高い工賃かけてノーマルの性能ならば、少し足して社外買った方が無難。

>827

>バネとダンパーの動きにホイールの軽量化はあんまし影響与えないけど
なぜなのかわからないので、教えてください。

たとえば、ギャップを乗り越える場面を想定すると、
タイヤがギャップに当たる⇒タイヤが変形する⇒ホイールが跳ね上がる
という動きをすると思いますが、重量差はタイヤの変形度合いとホイールが跳ね上がるまでの時間に影響しないのでしょうか？
次に、跳ね上がったホイルが伸びに転じると思いますが、重量差は伸びに転じるまでの時間に影響しないのでしょうか？
もし共に影響するのならば、バネとダンパーの動きに影響すると思うのですが？
というか、これらの動きが路面の起伏に対してリニアに反応するようになるから、
ホイールを軽量化すると、ドタバタ感が改善されるのでは？

>>830
一応影響するが、屈伸運動の差は解り難い。

＞タイヤがギャップに当たる⇒タイヤが変形する⇒ホイールが跳ね上がる
これからすると、慣性質量が小さくなっているからホイールが跳ね上がる速度は上がるが、
実際には車体がホイルの方に沈む動きが大部分になってしまうから、あんまり影響がないと言われる。

じゃあ全然無いかと言うとそうでもなく、コーナーの立ち上がりなどでフロント荷重が少ない時には
ホイルが車体側に動いている状態になる。この場合には軽い方が路面の追従性が高い。
リアはブレーキ握りながらコーナーに進入する際に影響が出易い。

＞ホイールを軽量化すると、ドタバタ感が改善されるのでは？
どちらかと言えば重い方がどっしりしててドタバタしないかな。（乗り易いとは言わないが）

>831
荷重が少ない時のほうが違いが出るという説明は、とても分かりやすかったです。

一つ分からないのは、
＞車体がホイルの方に沈む動きが大部分になってしまうから
と言う部分です。
進行方向に対してギャップは垂直に近いので、衝突の瞬間は減速Gが働き、
それが大部分になるという理解で良いのでしょうか？

ドタバタ感の改善に関しては、一般路を走行していて実感したのですが、
重量の違いで跳ね上がる量（ストローク）が多少なりとも変化するからなのかな？と想像しています。

>>832
人間が走っている時にギャップに乗り上げた場合、足が上に跳ねるんじゃなくて膝を曲げて上体が沈むの支えるでしょ。
ホイルーサスー車体の関係はこれに良く似た状態。

ホイルが軽くなると加速（特に発進加速）と減速が速くなるのが解り易い利点。
あとは>>579だな。

＞ドタバタ感の改善に関しては、一般路を走行していて実感したのですが、
＞重量の違いで跳ね上がる量（ストローク）が多少なりとも変化するからなのかな？と想像しています。
コレに関しては数値化が難しいし、効果をしっかり体感出来る奴もいれば、プラシーボ効果で良くなったと言う奴もいる。
最終的には自分で考え理解して望む状態すれば良い。

このスレでの返答はあくまで参考程度に留めて、自分の理論を構築してくださいな。
８耐やってた店で働いてた時期があるけど、ひとそれぞれに理屈があって自分と全く違う手順で仕上げる人もいた。
要は乗り手が満足するセッテイングが出れば何でも良いのさ。（基本は当然学ぶ必要があるけどね）

どっちかってーと、ローラースケート履いてギャップに突っ込む感じかｗ

ちょっとくだらない動画
http://www.shoutfile.com/v/04q8exWB

誰か箱根でやれｗｗｗｗｗｗ

⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡＝＝

ようつべ版
ttp://jp.youtube.com/watch?v=fo9BEHteACk
ttp://jp.youtube.com/watch?v=LWLbu1wIIEo&feature=related
ttp://jp.youtube.com/watch?v=AFk3vncVGns&feature=related
ttp://jp.youtube.com/watch?v=36jYmPNRTec&feature=related
ttp://jp.youtube.com/watch?v=IVrlA3-f29g&feature=related
ttp://jp.youtube.com/watch?v=9J9reui2um4&feature=related

>833
サンクス。
素人なりに試行錯誤して、楽しんでみます。

825です。
ご意見いただきました方々、ありがとうございました。
自分の知識と走り込みの少なさを痛感しました。
参考にさせていただき、精進したいと思います。