サスペンションセッティング　3本目

サスペンションセッティング　１本目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1162478696/

サスペンションセッティング　２本目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1171374695/l50

サスペンションの動作原理

・スプリング
　路面からの衝撃を金属バネの伸縮運動に変換することで
　吸収する働きをする。ただし、そのままでは伸縮運動が
　すぐには収まらない（共振する）ので、ダンパーと併用
　してスプリングの運動を収束させる。

・ダンパー
　スプリングが吸収した衝撃は、すぐには収束しないので
　伸縮運動に対して、オイルダンパーでブレーキをかけて
　やることで運動を収束させる。

サスペンションの調整範囲

・プリロード
　スプリングに対して、あらかじめ力をかけて縮んだ状態
　にしておくことで、どの程度の衝撃が加わったら作動を
　開始するかを決定する。一人乗りではプリロードを弱く、
　タンデムやリアに重量物を乗せる場合は強くかけるのが
　基本。イニシャルとも言う。

・圧側減衰
　スプリングが縮もうとする力に対してブレーキをかける。
　強めるとストロークが遅くなり、粘るようになる。弱め
　るとストロークが早くなり、姿勢変化が大きくなる。

・伸び側減衰
　スプリングが伸びようとする力に対してブレーキをかけ
　る。強めるとサスペンションの戻りが遅くなり、動作が
　重くなる。弱めると戻りが早くなり軽快になるが、車体
　の落ち着きがなくなることもある。

>>3
まずはプリロードからいじってみよう

大型免許が教習所で取得可能になったことで、大型バイク
に乗る人口が飛躍的に増えた反面、逆輸入車をそのままの
セッティングで乗ってしまうことも多くなっている。

輸出用の設定は大柄な外国人の重い体重を支えたり、高速
を日本の倍近いアベレージでタンデム走行することも考慮
に入れて、比較的「荷重が高い状態」で安定するよう調整
されていることが多い。しかしカーブが多く速度レンジも
低い日本で、体格も小柄な日本人が乗るには荷重が足りず
安定しないことがままある。

そこで、フロントならフロントだけ、リアならリアだけで
プリロードの最強と最弱を体験してみよう。姿勢変化への
影響を体感したら、自分好みの設定が出るまでいじっては
乗り、乗ってはいじりを繰り返そう。

設定の基本

１．一度に１カ所だけいじれ
　欲張ってあっちもこっちも同時にいじるのはＮＧ。どの
　部分の設定を変えると車体の動きにどう反映されるかが
　わからなくなる。逆に、どこをいじると車体にどう反映
　されるかが見えてくれば、「次はここをいじればこんな
　ふうになるはず」という予測が立てられる。

２．少しずついじれ
　いじっては走りを繰り返し、自分にちょうどいいところ
　を探していこう。手間を惜しんではいけない。

３．わからなくなったら元に戻せ
　いろいろ試しているうちにフィーリングが悪くなってし
　まった orz
　こういうときはメーカ標準設定に戻してやり直そう。
　そのままいじり続けても夜道をライトなしで歩くような
　ものだ。セッティングに早道なし。

４．減衰をいじる場合はまず伸び減衰から
走りへの影響は圧側より伸び側のほうがはるかに大きい。
減衰を調整するならまず伸び側からいじる。圧側は標準で
問題ない場合がほとんど。


後、HRCのリンクが移動していて、どこだかわからんけどとりあえず
http://www.honda.co.jp/HRC/tech/result/all_s02.html

前スレの26氏より

リンクの角度や重心の変化等も影響するけど、簡単に説明

車高調　　静的姿勢　　フルボトムまでの加重変わらず、伸び切りまでのストローク変わらず
プリ　　　　動的姿勢　　フルボトムまでの加重大　　　　　伸び切りまでのストローク短

たとえばプリでセッティング。車高が変化してネガが出てしまったのを車高で戻して調整
なんて使い方も有。

又作ったのか。

乗車1Gの測り方を教えてください。

圧側はウェットとかで路面μ下がった時に落とす
逆にハイグリップに替えた場合はまま上げるな

グリップ限界の変化した場合調整

>>9
乗車１Ｇ車高値はメーカーにでも聞いて下さい
あとは御目が乗車して　オヤジか兄貴か弟がなんか使って測らせなさい
おかんでも妹でも友人でも誰でも桶

過去ログからコピペ

227 名前：出張回答 ：04/07/22 22:00 ID:LyAX/Lc2
イパーイ質問がありますなｗ
えーと、ダンパを伸縮調整の前に、乗車1Gは調整されましたか？
乗車1Gとは、
車体を、後輪のみ地面から離れるまで持ち上げて
スイングアーム車輪側の末端と任意の点（スイングアーム末端の真上辺り）の長さと
運転手がヘルメット等を装備してバイクに乗った時の長さの差です。
測定時は誰かに手を借りましょう。

オフ車ならアクスルトラベル（スイングアームの移動長）の30%〜33%
オン車なら10ｍｍ前後と考えて下さい。
モタードは・・・判らないですが多分オフ車と同等だと思います。
この長さは車体セッティングや好みで変えます。
で、どこを弄れば変わるかと言うとリヤ側のスプリングのプリロードです。
クァンタムでもオーリンズでもこの作業を行いますので練習がてら乗車1Gを出してみてください。

呼ばれて来たよ

ついに念願の「サスペンション開発職」をてにいれたぞ！

すんません。カートリッジエミュレータの商品だけ販売してくれる
ショップを知っている方いらっしゃいましたら教えてくださいませ。

>>14ドクター須田。

>>15

ありがとうございます。早速問い合わせてみます。

そろそろネタ切れで落ちるかな？

バイク用サスって低レベルだよな
プリロードで車高変えるとかアホだｗ

サービスマニュアルを見てフロントフォークOHをチャレンジしようとおもうのですがOHするにあたって主に新品に交換しておいた方が良い部品を教えてください。

また街乗り6 峠4の割合で減衰調整できないのですが、上記の用途にあったおすすめのオイルありましたら教えてください。

車種はCBR250RRです。

>>18
四輪はノーマル状態でプリロードも減衰調整も付いてないけどな。

オイルシール
ダストシール
スライドメタル
ドレンワッシャー
Oリング各種
フォークオイル
スプリング(自由長適正値外なら)
ドレンボルト(予備で持っておくといいかも)

オイルシールストッパーリングとか錆びてたら変えたほうが気分的によい
こんなんかなぁ

詳しい人お願いします

>>19 標準番手のオイルで油面を変えてみてはいかが?

独立したドレンボルトならあまり損傷する事ないけど
ボトムのヘキサゴンボルトは傷みやすいので交換推奨
同ガスケットﾜｯｼｬｰも交換
ネジロック剤が指定なので用意しておくこと

シールストッパーの役をしてる
リング、ストッパーリングの類は新品交換推奨
これが錆びるとシールを傷め易い

　バイク用サスって低レベルだよな
　プリロードで車高変えるとかアホだｗ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／
　　　　　　　　　○O

　　 ／￣￣￣￣￣ ミ
　　/　　,―――─―-ミ
　/　　／／　　　　　＼|
　|　 /　,（･　） 　　（　･）　　ハァ
　 (6　　　　　　 つ　　 |　　　　ハァ
　 |　　　　　　∪＿_　 |
　 | 　　　　 /＿＿/ ／
／|　　　　　∪　　 ／＼



池沼=>>18が何事か主張してるようです。

みなさん、アドバイスありがとうございます。

結構交換箇所ありますね(･´ω`･)

スプリングも交換しようか悩んでいます。（90年式なもので…）

オイルにも固い 柔らかいのでだいぶちがうのですね。

油面は高くすると固く、低めにすると柔らかくなるのですか？

油面は油圧ダンパーにはあまり関係ない
油の入ってない空気部分が狭くなるか広くなるかの違い
サスのストローク可能範囲は変化しないから
油面を上げると最終的な空気の圧が変化する

極端な例で
油面ノーマル空気200ｃｃを50ｃｃまで圧縮　1/4まで圧縮
油面を上げる空気160ｃｃを10ｃｃまで圧縮　1/16まで圧縮
どっちが硬いか見りゃ判るだろ

エンジンの圧縮比と同じような感じだな

油面高さはストローク奥の部分で違いが出る。
あほなバイク屋にオイルをいっぱい入れられて
1G付近じゃなんか固いな〜くらいしか感じなかったのに
ブレーキかけながらギャップを通過したら思いっきり跳ねて
死にかけますた。

>18
バイクは搭乗者自身の体重により１Ｇ車高が変化する
設計時の理想車高（姿勢、ディメンジョン）近づける
大半の香具師が見た目ぺたぺたを求めて憧れてる世界とは違う

アホはｵﾒ
吊られた折れも・・・

てかバイクってあんまり車高気にしないよな
べたべたにしてるのってビクスクぐらいだろ

車高気にしないって・・・
見た目だけのために車高調整ついてると思ってるのか？？

足を接地させたい＞＜　という人も中にはいますね。俺とかorz

07の国内600RRです。
質問1
所謂、ブレーキングから倒し込みの時リヤ荷重が抜けやすくて、
ズッと滑る事が多々あり苦労してます。
寝かせられない、開けられないで、どんどん下手に・・・

質問2
同車で止まる時なんですが、オツリが大きくて困ってます。
止まった直後グォンとフォークと戻ってくるヤツです。

宜しくお願いします。

ガックンブレーキ　乙！

>>29
だから、プリロードってのは車高調整のためじゃなくて
体重による沈み込みの補正"のみ"に使うべきであって、
リアのプリロード増やして前傾姿勢に云々…
なんてのはバカだっていう話。読解力無さ杉。

下手にサスをいじるより
乗り方変えた方が良い稀ガス

ブレーキング時のケツ浮きとカックン停止は
ハンドルに荷重掛け過ぎじゃね？
後ろﾌﾞﾚｰｷを一瞬早く弱く掛けつつ
フロント効かせれば後輪浮きは押さえられるし
停止寸前はFﾌﾞﾚｰｷ抜くのが普通
最後までがっつり握ってたらそら戻しが来るわ

強いて言えばダンパー前後伸び圧とも最弱にして
ぼよんぼよん仕様で
どうやったら前後のピッチングを抑えられるか
練習してから標準仕様で乗ってみれ

ブレーキ抜くのが遅いんだろ

>>35>>37 ID:1QRqDmzv

オマエここの主？

だめだここ。レベル低すぎ。
スレ落ち確定だな。

質問です。
現在、Dトラッカーに乗っています。

コーナーを抜けるときに、元々、ブレーキでフロントサスが縮んでいるところに、
何かのきっかけでサスが更に縮むとハンドルが一気に切れ込んでくる特性を改善したいのです。

この場合、サスを固める方向で良いと思うのですが、圧方向のダンパーを固めるのでしょうか？スプリングを固めるのでしょうか？
恐らくは、ダンパー、スプリング共にバランスをとりながら、固めていくのでしょうが
そもそも、サスが縮んだときにハンドルが切れ込んでくる特性のメカニズム的なものが理解できていません。
こういった挙動は、ライディングの仕方を変えて対処するべきことなのでしょうか？

Fサスが縮む＝Fフォーク突き出し増大
と同じ効果がある
Fフォークが短くなる（突き出し量でもストロークでも）と
キャスター角、トレール量とも減少になり
ハンドル切れ角が同じでも旋回半径は小さくなる
とまぁ理屈ではこうなる

固めるならダンパーが先かな
KLXの三又のがフォークオフセットが多くて
流用可能ならば切れ込みは減少するはず
（直進安定性が強く曲がらなくなるけど）
モタードならハンドルで押さえられそうな気もするが
やっぱライテクよりサス弄りたい？

それ以前に、他の何より先に

ステアリングヘッドベアリングの状態を確認するんだ

全ての話はまずそれから

>>42
了解しました。
今日、ベアリグの確認をしてみます。

>>41
>>41
なるほど、動的にキャスター角、トレール量が小さくなるわけですね。
Ｄ虎のサスが柔らかいのも相まって、その傾向が、オンロード車よりも強く出るということですね。
マシンに頼らないぐらいのライテクを身にはつけたいのですが、やはり素直なバイクに乗りたいです。
まずはダンパーを少しづつ固めつつ腕を磨きたいと思います。

お二方の注意する場所と丁寧な説明をありがとうございました。

ダンパーが何段階でセットできるのか知らんが
現状が標準位置と仮定して
次に試すのは最強位置（1本目）
（1本目でも弱く感じたらバネのプリロードをアゲ）
ダンパーが強すぎと感じられたら
標準位置と最強の中間にセット（二本目）
これで強すぎたら
標準位置と二本目の中間にセット（三本目A）
これで弱く感じたら
最強と二本目の中間にセット（三本目B）

フォークオイルの状態や油面、エア圧など
すべて標準または程度良好なのが前提
でないと
どこをどのくらい弄ったからこうなった、の判断がしにくいです

ライディングフォームは
肘を締めて乗ってるかも？だが
ノーマルハンドルバーなら　　　　　　　　　　　　 　 　　　　　　　　　 　
こんな┏(^o^ )┓感じで試してみれ
振られ耐性とショック吸収がケタ違いに
向上しますよ
　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　
　　　　 　　　　　 　　 　　　　　　　　　 　

. ┏(^o^ )┓
l>｡(◎ｌ◎)｡<l
...　(|〔||〕|)
... 　|.||.||.|
..　　｀|_|”

＞コーナーを抜けるときに、元々、ブレーキでフロントサスが縮んでいるところに、
＞何かのきっかけでサスが更に縮むとハンドルが一気に切れ込んでくる特性を改善したいのです。

そら〜底付きしてる罠
油面上ろ　　最も簡単

今日、ベアリングとレールを見てみましたが、特に異常は無かったのでグリス塗ってもとに戻しました。
ハンドリングもガタツキや特定の状態で引っかかりなどは無いので、車体的な異常は無いと思います。

今日一日は、とりあえず、簡単な整備ぐらいしかできませんでした。

サスのセッティングは実は、やったことが無いため、時間がかかりそうです。
>>44氏が指摘するとおり、元々はネイキッドに乗っていたため、どちらかというと脇を閉め気味なフォームでした。
確かに、スーパークロスなどを見ると脇をあけるような乗り方をしていますね。
で、まだ慣れないですが、. ┏(^o^ )┓ のように脇を開け気味に乗ってみるとご指摘の通り腕全体でステアリングダンパーのような動きがやりやすくなりました。
後は、このフォームに慣れつつ、それでも不満がでれば、スプリングやダンパーをいじってみたいと思います。
そのときは、またアドバイスを頂きたいと思います。

>>46氏
サスをまったく弄った事がないため、恐らく手間取ると思いますが、ゆくゆくは自分で簡単なサスのＯＨもできるようになりたいので
今週末にでもやってみたいと思います。

>>47コーナー侵入時にブレーキ残し過ぎじゃね？早めにアクセル開ければFサスも伸びて来るから外乱を受けにくい。
ここはサススレだが海苔方も工夫汁。何でもサスの所為にしたら進歩しないぞ。

質問です
現在VFR400R（91）に乗っているんですが、
フロントがギャップで跳ねてしまいます
イメージ的には高速減衰が効きすぎな感じですがフォークのセッティングである程度変えられるものでしょうか？
ゆっくりしたストロークのときはいい感じなのですが
フォークは去年オーバーホールしています
ベアリングは交換して8ヶ月ぐらいです
油面やオイルの粘度で変えられるものなら何とかしたいのでアドバイスお願いします

シロウトでスマンが去年バラしたんでしょ。ノーマル？

俺の経験だと、ちゃんと動いているノーマルでハネちゃうってのは
大抵リヤサスだったよ。前が不安定になるんでついつい前ばっか
気にしちゃうけど。
油面とか大掛かりに弄る前に、もういちどリヤをチェックしてみては
どうか。それからでも遅くないと思うよ。

油面そのままで粘度下げるしか無いんじゃね。それか跳ねるのをガマンする。

>>50
即レスありがと
一応、フォークは店に頼んだ
ホイールベアリングとステムベアリング上下は自分でやったけど
リヤに関してはOH済みのものと入れ替えてリンク清掃、グリスアップはしてある
リアはよく動くようになっていい感じです

>>51
やっぱり粘度下げるしかないですかね？
跳ねるのを我慢してたら死にそうな気がしますので…

>>49
>現在VFR400R（91）に乗っているんですが、
>フロントがギャップで跳ねてしまいます

フロントリバウンド側アジャスタブルじゃないかな？
減衰抜けyo
リヤ新品で抜けてないんだったらさ〜

せっかくなんだから
FRのダンパー調整範囲とか
プリロード調整範囲をオーナー（質問者）が書いて貰えると
レス付きやすいんじゃね？

F側
伸び側　 有・無　○段階　標準△段　現状×段
圧側　　　有・無　○段階　標準△段　現状×段
ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ　有・無　○段階　標準△段(何ｍｍ)

F側
伸び側　 有・無　○段階　標準△段　現状×段
圧側　　　有・無　○段階　標準△段　現状×段
ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ　有・無　○段階　標準△段(何ｍｍ)

>>53
ご指摘の通りリバウンドアジャスター付です
体重も軽いのでプリロード、アジャスターも標準より抜いてます
これ以上抜いたら乗りにくかったので戻しましたが
ギャップに乗った瞬間にストロークしないで飛ばされる感じって言えばいいのかな？
なんというか「どすっ」て感じではなくて「がん！」って突き上げられるというか
表現下手で申し訳ない

>>55
それはプリ　リバウンド　抜きすぎで　底付きかもね！？
ＯＨで動きが良くなったのかも

リヤは体重軽いとそれに併せてプリ抜き目のことが多いけど
フロントはあまり抜かず車体姿勢の規準にした方がイイかも
どうしても高杉ならフォーク突き出し調整した方がいいかも　背が低いなら
リーン時接地しない程度に

プリロードアジャスターのコントローラーって回すとき、軽いもんですか？なんかＳに目一杯回してもＨに目一杯回してもあまり変わらないきがします

>>57
SとかHとか書いてあるのはダンピングアジャスターだと思われ

ギャップ程度で底付きするんだ。スゲーハイテクサスだね。
ストローク15mmとか？

ギャップで跳ねるのは、フォークをオーバーホールする以前からあった症状なのか、
オーバーホールしてから発症したものなのか。
中古なら、社外品の硬いバネに装換されているとか、組み付けミスとか、etc

>>59
するだろがボケ、この糞ガキ。

ふーん
あんまり底付きさせてると壊れちゃうよ
気をつけてね^^

ほしゅ

セッティングの話でなくて恐縮なのですが、質問させていただけないでしょうか

オーリンスのリアサス（46PRXLS）をオクでゲットしたのですが
ロッドからスプリングまで透明なオイルが付着していました
オイル漏れなのでしょうか？オーリンスはこのくらいのものでしょうか？
それと、本来プリロード変更用の二枚のナットが付いている部分のねじ山が
一部軽く潰れていました
油圧プリ調節が付いているので、関係ないのかもしれませんが、将来不具合はありませんでしょうか？

オク主にクレームをつけるか迷っています。判断材料にさせていただきたいのですが
どなたか御教授いただけませんでしょうか
よろしくお願いいたします

っつかオクで買った中古でしょ。
あきらめなよ。
ノークレ　ノーリタ

ノークレ　ノーリタですが、ショップの出品で
美品　問題なしと書いてあるので、不具合なら交渉の余地ありかなと思いまして
オーリンスは初めてですし、うっすらとオイルが漏れているのが普通の状態と
きいたこともあるので、どうなのかなと思いまして・・・

安物買いの銭失い

ﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ調整するところなんか､調整してりゃ多少は傷つくもんじゃない?(レンチ使わないで､貫通ドライバー＋ハンマーならなおさら)

オイルみたいなものは､一回全部きれいにふき取って､サスを気合いでストロークさせてロッドにオイル痕あるかを何回か繰り返して確認してみれば?

今ついてるのは錆止めに塗ったオイルかもしれないし
なんともいえない

>>64

>>68に剥げ同だな。
商品の錆防止に全体に薄くオイル塗布してあるのかもしれんしな。
（オイル漏れならスプリングにオイルは乗っても、不均一なはずだし）

オーリンズ中古相場高いから、オイル漏れでOHに出すと、
最初から新品買える金額になるからなぁ。

サスペンションセッティングの話とずれているかもしれませんが、質問させて下さい。

VTR1000F逆車なのですが、ちょっと前にOHLINSリアショックを装着してから、フロント
サスペンションの荒さが少し気になるようになってしまいました。
フロントフォーク自体を換装するのは大変そうなので、とりあえず、OHLINSのフロント
フォークスプリングを入れてみれば何か変わるのではないかと考えていますが、
実際にはどのような変化がありそうでしょうか？
今のところ、純正スプリングと違って、シングルレートなのと、やや固めになるという情報は
見つけました。なお、使用状況は街乗りメインで、たまに峠道や高速道路を通行する程度です。
何か有用な情報などありましたらよろしくお願いします。

>>64
うちの場合も店での装着後に自宅まで帰宅した直後に確認してみたらロッド部分に
透明なオイルっぽいものが付着してました。特に不具合っぽい感じもしないので放置
してますが・・・。

>>68
>>69

レスありがとうございます
なるほど、錆止めと言うこともあるのですね
確認してみます
しかし、バネが重いので、どうしよう・・・

一年半使用のものを、定価の三分の一で買えたので、
O/Hに出しても十分お買い得ですから、
駄目だった場合は素直にO/Hに出すことにします

でも、もしもこのまま使えるなら、使ってみて
O/H時に仕様変更してみようかなと思っています

丁寧にお答えいただき、ありがとうございました　m(_ _)m

>>70

私は反対に、現在、フロントフォークスプリングだけ替えているのでお答えします

シングルレート化すると、沈み込みが力に対して一定になるので
サーキットで走りやすくなりました
その反面、公道の荒れた場所ではバネがやや硬く、乗り心地が悪化しました

70さんは、恐らく、チタンメッキやダイヤモンド加工などの
フリクション低減措置が適しているのではないでしょうか？

>>70
やはりオーリンズショックの場合フリクションがノーマルに比べ少ない為
その分スプリングレートを上げて姿勢変化を押さえ込んでいます
しなやかと言われる所以です　ゴツゴツ感無く運動性を手に入れられます
それとバランスさせるにはＦスプリングもオーリンズを入れるのが正解です
その上でＦもコート処理でフリクション低減を行い路面追従性を上げるのがベター
ピッチング時の回転中心に違和感を出さない為には前後バランスが重要です
リヤだけ交換だと回転中心がＲ寄りになりＦサスが煽られる感じになります

逆にＲノーマルでＦスプリングのみだとリヤが煽られる感じが出るはずです

ｗ
バネレートじゃなくて減衰上げろよ

減衰だけ上げても余計跳ねるだけ
作動スピードが変化しているのでは無くストロークが変化している
その前後バランス

Ｒをリプレースにした以上バランスが変わるのが当たり前
当然リプレースメーカーは前後バランスを考えてＦスプリングを設定してる

>フリクションがノーマルに比べ少ない為その分スプリングレートを上げて

って書いてあったからだよ

その部分、確かにおかしいな

オーリンズ社がその方向性を常々述べている
フリクションが低いからバネレートを上げてもギャップ追従性と安定性が両立できると
当然バネレートを上げた上でダンピングも適切に設定しているはず
しなやか〜って表現しか折れにはできないけど

Ｒバネレートがノーマルに比べ上がっていることは事実

>[バイク板] 【ビバンダムよ】SS盆栽総合part6【永遠に】
>http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1183207742/

> ※資格者

> ＠オーリンズを！「しなやかで接地感がある。」や「しなやかで粘りが、、」等しなやかしか言えない。


オメデトウ！

折れの私見だけど　フリクションが多いと
伸び側のストロークスピード（加速度）が下がるのでギャップ追従が悪なる
純正の場合低バネレート＋プログレッシブ
＝伸びストロークを稼ぐ＋バンプ時のレートを稼ぐことで安定性を確保
１Ｇ付近からの動き始めと言う点が重要　ロードホールディングにおいて

そもそもフリクションは動き始めが最大なんだからダンパースピードに依存していない
ここが重要　減衰で押さえ込む方向は逆

なるほど、理解した
それなら確かにおかしくない

>>79
ここ２年程盆栽すらしてない
以前通ってたとこでコーナー抜けた直後Ｕターンかます４輪の腹へ笹って以来

この度手持ちのSRX車検通すかTZR保険入れるかはたまた新車か復活予定

つーか、オーリンズ云々の前に自分のバネレートを見つけないでいいのか？

車種とシチュによるべさ

>つーか、オーリンズ云々の前に自分のバネレートを見つけないでいいのか？

折れはショップ経由でラボへＯＨついでに数％うｐレート換装して貰ってるよ
当然測定済み　数年前でレート忘れちゃったけど書類付いてきた
ＦスプリングＷＰ製にＲのレート併せて貰った

タイヤ付いてこなくなったのでホイール交換＆サイズうｐ予定

適切なバネレートを求める方法論を聞きたい。

手当たりしだい試す！とかは無しで・・・

車種が決まってそこそこ満足な状態かならそのレートの前後を揃えて試す
オーリンズとかでも0.5kg/mm単位からそろえてるし
ショック自体のチューブ経も決まってるからＩＤも一緒

フロントレート（種類）が決まってしまうからそれにＲを合わす
ピッチングセンターの違和感（ギャップでＦかＲかどちらかが極端に振られやすい）
等で全後バランスを判断する　
流れやすい方のレートを下げるか流れ難い方のレートを上げる

設計者は別だけど現場はそんな感じ

折れは近所にバネ屋あるからあらかたの見本があれば
そこからなん％レートうｐしてくれとかワンオフで作ってもらうことも
やれば多分できる。
バルブスプリングとかでもやってもらえるかもしれね〜

適切なバネレートを求める方法論てのは
無い稀ガス

簡単な所では今付いてるバネを基準に
自由長と適切なﾌﾟﾘﾛｰﾄﾞ（セット長）から計算して
何％UP・downとオーダーまたは近似の物を探す事

ここで、車種や体重別にバネレート検索できますよ↓
ttp://www.racetech.com/evalving/menu/searchstreet.asp

>適切なバネレートを求める方法論を聞きたい。

>手当たりしだい試す！とかは無しで・・

他人様にモノを聞くのに何か偉そうだよな
ていうか、そんな簡単なモノがあれば苦労はせんて

また、くだらないトコに噛み付くね。

「オーリンズサイコー！」「店でバネ測定やったよ！」
なんて情報じゃ何の価値も無いと思ったので話を振っただけ。

そんな中、>>90のサイトは素晴らしいね。>>87-89の作業をしないで済みそうだから。

ただ、実際に求める方法があるのなら知りたいね。
理屈だけでも、一般の一個人では不可能な方法であっても。

>>86
ストローク量をどのくらいにしたいかで大体決まるでしょ。
今のバネで自由長からどこまでストロークしてるかを測って、
そのストローク量をどのくらい減らしたいか、増やしたいかで
バネレート計算すれば取りあえず大まかには決まる。

>>92
>>90のサイト見ても、乗り方（腕）やコースが違えば適正値は変わる。
結局>>87-89みたいな作業は必要になるよ。

>>92
テメーの物言いがアホの癖に上からだから噛みつかれんだろうが？
ったく夏厨はすっこんでろよ（　´,_ゝ`）プッ

レースでコンマ何秒争うなら別だけど
ファンラン程度や峠レベルなら>>90のサイト参考程度で
あとは減衰、車体姿勢、海苔方で合わせて逝った方が現実的じゃね？

>>95
人の物言いに難癖つけてる割には
君の言葉も上品じゃないね。
カルシウム足らないよｗ

>>95
厨らしいレスをありがとう。

>>96
その程度だったら、柔らかすぎる、と思ったら１５％位レートあげて、
話にならんな、この柔さ、と思ったら３０％位レートあげ。
固いなと思ったら１５％位下げて・・以下略

程度で充分だよ。

アホに敬語は必要ないわな

夏らしいバトルだな…
ヤメレ 喰っちまうど

チューイセヨ

>>99
そうだな、>>97は撤回させてもらって・・・

テメエの腕不足を、サスの所為にしてんじゃねーぞ。
まあ、ヘボ調整の所為だから間違いではないか。

このスレで元サス屋氏などから丁寧に答えて頂いて、
此処で育てて頂いたような俺としては良スレに戻ることをハゲしくキボン。


誰がハゲやねん！

R1のリヤサスを外してスプリングだけを交換にバイク屋に行ったら
工賃だけで1万円と言われました。

相場でしょうか?

外して持ち込みなら高い。
アストロで工具買って自分でやった方がいいです。

高い。
サス脱着で７０００円くらい。スプリング交換で３０００円って感じだろ。

自分でヤレ
工具有れば・・・

さもなくば安いトコ
探せ

>>105-107
ありがとうございます。

交換自体はそれ程難しくなさそうですがスプリングコンプレッサーって高いですね。
田舎なのでショップが少ないのですが地味に探します。。

>>108
ストレートで買えば3500円ぐらいで売ってるよ。

>>90のサイトで調べてみたけど、あの数値は納得いかないなあ。。。
実際にサーキットで走り込んでタイム基準で割り出したレートよりも
かなり低いレートだし、SUGOのキットで出してる設定よりも全然低すぎ。
あ、リアの話ね。

ゼロスタートで見当も付かない時には
目安になってイイんじゃねーの？
ノーマルのバネレートが併記されてるだけでも価値あり

自分で判断してバネレート決められるような人には
( ´_ゝ｀)ﾌｰﾝで終了

俺のバイク該当車種になかった
ショボ〜ン・・・

NSF100のサスでお尋ねしたいんですが、先日フォークをばらした時
右側フォークの動きが渋いことに気が付きました。
フォークのスプリングを外して単体で上から押してやると、残り3分の1あたりで
ものすごく動きが渋くなり、何とかフルボトムまで押し込むと今度はそのまま
戻ってきません。
かなり捻ってようやくインナーが元に戻るといった感じです。
1度雨の日軽い転倒があったので、インナーの曲がりかと思いましたが、
試しに左右でインナーを入れ替えて押すと、左のボトムケースでは
どちらも軽く底付きまで行くのですが、右のボトムケースではどちらも
上記のように途中から軽く押し込めなくなってしまいます。
これはボトムケースの個体差で当たってるということでしょうか？
ちなみにフォークオイルを入れて手で数十回ストロークさせた後
オイルを抜いたら左は新品状態のオイルでしたが、右側はいきなり濁って
鉄粉混じりの汚れたオイルになっていました。
これは動きが良くなるまで慣らせってことでしょうか？
またこういう個体差って多いんでしょうか？

そこまで自力で整備できるなら原因見つけられるハズ
個体差でもナラシでもなくトラブル

どこが当たってるのか
何が邪魔してるのか
落ち着いてよーく見てみよう
パーツリストの部品絵とか
サービスマニュアルは手元にありますか？
部品を1点1点動作と役目を確認したり
1点毎に仮組していけば
何か異常があるはず

>>113
昔、俺が買った中古バイクとまったく同じ症状だね。
その時はアウターケースのへこみが原因だった。
おそらく前オーナ時に転倒かなにかでアウターケースの１点に衝撃的に
集中荷重が掛かり凹んこんだと思われるが、ざっと見ただけでは判らず
丹念に探してみると見つかった。凹深さ1mm、面積1×1cm程度。
インナーの曲がりは無く、アウターのみ交換でOKだった。

補足
インナーの先っぽのスライドメタルが交換できるタイプだったら
それも交換しておいた方がいいよ。

>>114>>115
ありがとうございます。
やっぱり異常ですよね。
マニュアルで組み付け等確認して、左右パーツの組み換え、
パーツも一個一個異常な当たりが無いか確認したんですが、
どうしても目視では分かりませんでした・・
ボトムケースはそうそう凹まない、という思い込みがあったんですが
それが一番怪しそうですね。
穴が開くほど良く見てみます。

うー(´Д`)
全く傷ひとつ打痕ひとつ無かった。
しょうがないから新品買うか・・・('A`)

初歩的な質問で申し訳ないんですが、教えてください
以前は前後ノーマルのサスで乗っていたのですが距離も乗ったので
フロントをオーリンズのスプリング、リアをオーリンズに換装したところ
フロントのバネレートが高い為、フロントサスを以前よりもストロークさせることが
できなくなりました。
結果的にコーナーでもフロントが突っ張った感じになり倒しこみが重くなり
低速では大回り気味になってしまっています
サスがストロークしない＝キャスターが立たない　という原因だと思いフロントのイニシャルを抜いて
乗ったところ、サスも沈むようになり旋回性も上がったのですが、サスストロークが確保できない時に
イニシャルを抜いてストロークを確保するのが正しいのでしょうか？
車高調整などでサスストロークを変えないままリアを上げてキャスタを立てたり突き出しで調整するのが
正しいのか分からないので分かる方がいらっしゃいましたら教えてください

フォークオイル交換の時、何回もストロークさせてエア抜きすると思いますが、その作業を怠った場合どうなりますか？
ちなみにバネレート、減衰力調整可のフォークです。

>>119
君のO社のFスプリングには交換後の油面データ書いてある？
書いてない場合は、スペーサ等を含めたノーマルスプリングの体積と、
O社のスプリングの体積との差が重要だ。
その差分の油面を調整しないと
フォーク内のエアバネ負担分が大きく変わってくる。
ノーマルのままの油面じゃだめ。

例えば俺のTRX850の場合、
上記の体積の差は、約52cm3で、（フォーク内径37mmとして計算）
この差は、フォーク油面の約47mmに相当する。
ノーマルと同じエアバネ効果をねらうとすると、
油面は、ノーマル123mm＋47mm＝170mmとなる。
これで、スプリングの分だけレートが変わった事になる。

あとは、Rサスとのバランスや好み(用途)もあるから、
油面・粘度や突出し量は自分で試行錯誤してみるといいよ。

>>120
バネレート調整可と言うのはイニシャル調整機構のことだと思うが、
エア抜き怠ると、実質的なエアバネ負担分が減少し、
ブレーキング時やコーナリング時のようにフォークがストロークした時には、
きちんとエア抜きした場合とくらべて前下がりの姿勢になる。
当然ハンドリングにも影響がある。
同時に、フォーク左右のバランスが取れていない状態となるだろう。

>>119　追記
スプリング等の体積は、その重量から計算できる。
バネ鋼の比重は7.85だ。俺はキッチン用（1kgまで）最小目盛り1gので計った。

因みにノーマルスプリングのTRXでも、
油面を47mmも上げたら、まともにストロークしないどころか
イニシャル調整最弱でもキンキンに突っ張りフォークだよｗ

連書きｽﾏｿ

>119, 121
油面の高さが効いてくるのは、フルブレーキングなどのフルボトム付近。

普通に旋回しているときに前輪が大回りする感じがするときは、フロントが高いから。
ただ、ここでやみくもに車高調でフロントを低くするのではなく、サグがでているかを
チェック。一般的には車体を静かに立てたときに、全ストロークの3分の1ほど沈み込む
ようにする。この範囲になるようにイニシャルを調節。イニシャルでは調節しきれない
ときは、バネ交換が必要。

１２４
サイドスタンドで立てた状態から静かに車体を起こした時に１／３も沈み込むのが普通なの？

俺は跨がって初めて沈み込むのが普通だと思ってますた(･∀･)

サイドスタンドに立てた状態で、すでにかなり沈み込んでいます。

3分の1というのは目安なので、タイラップなどをインナーチューブに巻いて
実際に走行し、気持ちよく走れる部分を探してみたらいかがでしょう？

ＷＰスプリングの場合大体粘度の合ったＦオイル＋油面データ付いてくる罠
Ｏ社も一緒じゃなかったけな？

リバウンドダンピングというのが圧側減衰。
コンプレッションダンピングというのが伸び側減衰でいいのでしょうか？

釣り？

>>110
逆にうちバイクのだと筑波で1分フラット位のライダーなら使えるね。
って位ハイレートだった。
>>90 本当に目安だな。

あらかたバネ買い揃えて試した方が良いね。

今月のＢ以下ーズＳ低ション６００特集だったけど
０７ＣＢＲ６００は以前モデルに比べ
Ｈｉレート・Ｌｏｗダンピングらしい

>>131
そうなの？
０５のリヤスプリングが１１、０７が１０．５でレートダウソと思ってた。

そう言ったニュアンスで書いてあったけど・・・
車重・慣性マスも下がってることだし　けどレートは不明
　
だから俺は０８モデルのマイナーに期待してる

ＴＲＸ８５０乗ってます
フロントはオイルが固め(ヤマハ１５)でスプリングが純正、リアはオーリンズの別体タンク、コントローラが付いているやつです。
現在の不満点といえば高速走行中に多少の段差(というか路面のうねり)を通過するとボヨンボヨン(ケツは浮かない)となるのと加速する時に
ライトの光軸がかなり上下(前四輪車のルームミラーに当たり運転手の目が照射される)する事、タンデムすると一人より光軸が上向きになる事です
コーナー等で堅すぎてサスがあまり沈まなく怖い思いをしたので柔らかく(伸びも縮みも)したのですがどうしたら改善されますか？

>>121,124
アドバイスありがとうございました
メンテしていただいた店に油面の確認をするとともに
友人と一緒にサグ出しから始めてみます

>>134
Ｆスプリングも交換して指定オイル、油面にしてみれば
固杉と思ったら超邪道だけど片方純正　片方社外って手もある
ってか俺はそうしてる　
ゆがみとかでのフリクションの影響以上の効果がある
特に峠では　サーキットなら左右両方社外仕様

カートリッジイミレータを入れてる人、印プレ聞かせてください

>>134
スプリングのレート下げてダンピングを効かす。
うねりでボヨンボヨン、はダンピング不足だから、伸び減衰を減らさない方が良い。


>>135
ストロークしないのが気に入らないならノーマルに戻しなよ。
レートがあってないのを油面やダンピングで誤魔化すのは良くない。

>>134
追加。
タンデムによる光軸のずれを減らす　→対応策：スプリングレートあげ

コーナー等で堅すぎてサスがあまり沈まなく怖い　→対応策：スプリングレート下げ

であって、ダンピングでどうにかなるモノではない。マルチレートのスプリングでちょうど良いのがあれば
それを使えばいいと思うけど、リヤでそんなスプリングがあるかは知らない。

おいおい、タンデムくらいでバネレート上げるなよ。
タンデムのときはプリロード掛ければ済む話だろう。
それじゃバネが何本あっても足りんだろうｗ

どっちも「硬いバネ」なんだからイイじゃん

>>140
>加速する時にライトの光軸がかなり上下する事

ってのがあったのでレート低いかな？と。
タンデムの時の光軸ずれだけなら確かにイニシャルでＯＫですな。

>>141
プリロード上げてもバネは硬くなりません

バネの勉強しなおして来い

>>134
TRX用リヤのオーリンズは、バネレート自体はノーマルとあまり変わらず
替えてもピッチングモーションが大きい車種であることに変わりない。

お金を掛けずにセッティングでの改善策としては、
リヤのプリロードをぐんと弱くし、リンクレバー比の立ち上がった所を常用する。
それに合わせてフロントのプリロードも緩めて、
全体的に車高を下げたようなﾃﾞｨﾒﾝｼﾞｮﾝにすると良くなる。
その状態でリヤのボヨンボヨンが許せる範囲になるまで伸び減衰を強める。
タンデム時は、リヤのプリロードと伸圧両減衰を強める。
（遠隔プリアジャスタ3〜4回転強、減衰2〜3クリック強）
１名乗車時コーナーリングであまり頻繁に接地するようだったら
少しずつ様子見ながら前後プリロード増して逝くと良い。

サーキット走ってる感覚派ですｗ
切り返しが重く感じ遅くなってしまいます
この場合はFかRの伸び側を弱めるといいんですか?

切り替えしが重いってのはどんな状況なんでしょ？
サーキットでパーシャルのまま切り返すのは
かなり重いし時間もロスします

キッカケが欲しいなら
伸びダンパーを弱くして
伸ばして縮めて曲げての３モーション
テンポ良く曲がれるもののこれまたロス多し

ダンパーは伸び圧ともかなり強め
一個目の立ち上がりで開けつつ（戻さない）
前ﾌﾞﾚｰｷをチョン掛けすると
バネ仕掛けの如く車体が起き上がります
そのままの勢いで反対側に引きずり倒すと
一瞬で切り返し終了します
その分通常より加速の時間が長く
区間タイムが短縮可能
チョン掛けは減速ロスではなく
それを見越したオーバースピードまで加速しておくのがミソ
欠点は
難易度高くリスキー（ｗ

恥ずかしいほどの初心者なんですが教えてください
CRB1000RRで前後共にプリ、コンプ最弱にしています。
峠でコーナー進入時に強めにブレーキをかけるとフロントがガタガタいいます。
（バイクはまだ寝てない状態です）
車でABSが効いた時のような感じです。
ガタガタ中にブレーキを緩めると収まります。
この場合調整はどのようにするといいのでしょうか？

>>147
間違ったorz
最弱にしてるのはプリロードと伸び側です
コンプ側は初期状態のままです

>>147
単にフルボトムしてんじゃねーの？

そもそもなんで最弱に？
セッティング知識無いんだったら標準からいじらないほうがいい。

ブレーキが原因だったりして

＞前後共にプリ、コンプ最弱にしています
って一度標準に戻してガタガタが直んなければブレーキ、
直ったならフルボトムってかｗ

何でいじったか？と言われれば、折角付いてるんだしいじれるようになりたいからで
天プレとか読んだら標準は硬すぎってことなんでまず一番やわらかくしてみたところです
新車3000Kmなのでブレーキトラブルとは思いたくないけどorz
フルボトムしてる場合とりあえずプリをハード側にすればいいんですかね？

>>152
とりあえず少しずつ調整しては乗ってみてけれ。
新車のCRB1000RRで、サス最弱にしたぐらいでそう底突するもんじゃないと思うが、
荒れた路面で相当ハードなブレーキングすれば無きにしも非ず。
しかしABS的なガタガタってのがどんな感じなのか良く判らんが･･･

>>152
>天プレとか読んだら標準は硬すぎってことなんでまず一番やわらかくしてみたところです

じゃなくて、減衰弱くして気に入らなくなったら強く、
強くして気に入らなくなったら弱くすればいいだろ？

フルボトムしてるとは思えないから、まずは伸び側減衰を強くしてみなよ。
それに、フルボトムしてるならバネを変えないと根本的な解決にはならないよ。

ブレーキングがハードかどうかはいまいち判らないのですが
所謂日本の良くあるタイトな峠道でぬあわKmくらいから法定速度くらいまでの
減速をやってたんですよ（とは言っても減速の距離がわからないと判断できないですよね）
インナーチューブに巻いたタイラップは先端２ｃｍくらいのところでとまってたみたいです。
折角タイラップ巻いても何処がフルボトムの位置なのかわかってないアホです

とりあえず伸び側を標準に戻してみます。
ありがとうございました。

ホンダのSSはガツっとブレーキをかけるとガタガタ文句いうよ。
ゆっくりギューっと握れば言わない。

乗り心地を良くする為ならいじっても良いが
走りを良くしたいならセッティングいじる前に標準値で走りこんで
常に同じように安定して走れるようにしないと意味がない
WPのサスについてた説明書でもセッティングするコーナーはひとつに
決めて毎回同じように走れない場合は貴方にはまず走り込みが必要です
見たいな事が書いてあった。

全く正しいんだけど、説明書にそこまで書くってなかなかやるな。
ヘタクソがサスのせいにするのはやめてねってことだし。

ヘタクソがヘタクソなセッティングで更にヘタクソになる

誰しもが通る道のり　これもイイ勉強だ　

戻りじゃなくって圧でしょ！ 大体全抜きなんて有り得ないぞ。
せいぜい標準の+-5位の範囲

それ以上緩めても変化無いところが全抜き
減衰調整には調整範囲内でもそのような領域が出てくる

test

ハイパープロの前後スプリングってどうなんでしょう？
前に乗ってたバイクにはオーリンズ付けてたこともあって素敵なのは
承知してるんですが、ちょっと高いので今回はそこまでしなくてもいいかなぁと
思ってたりして。
リアサスオーバーホールしてリアとフロントのスプリング交換でもそこそこになりますか？

Fサス、ハードブレーキでフルボトム。
プリ、圧側かけても今だ改善されません。
ユメン、スプリングはノーマルのまま。
1000キロ走行の純正オーリンズです。
メーカー不良？
ユメンが低いか？

>>164
単にスプリングのレートが低いだけでは？
不良とかじゃなくてさ。

俺なら乗り方をいろいろ試してみてそれでも駄目なら、油面調整かな。
（その車種用の物を使用されてる前提で）

>>163
ノーマルサスでどうしても満足できなければ換えるのもいいとは思うが、
メーカーがその車種に合ったサスセットはそこそこバランス良く、
ヘタに弄ってもどうかと。
どこがどう不満なのか、また、車種やそこそこの程度によるしｗ

まあ、俺の半旧車に付けた前後ハイパープロはそこそこ良かったよ。
ブレーキング時や加速時の姿勢変化が少なく安定性は増した。
反面、コーナーきっかけ作りは明確な操作を要求してくる感じ。

>>163
元の車種によるよ。
最近のＳＳのサスはすごくて、５年前のモデルだと明らかにリプレースの方が良いなあ、と思ったけど、
現行のは、こりゃ、ノーマルでも充分だな、と思ったし。

で、スプリング交換だけだと、それ程意味無いでしょ。
明らかにレートがあってないなら換えた方が良いけど、そういう不満が出るなら減衰もノーマルでは不満なはず。

>164
>プリ、圧側かけても今だ改善されません。

減衰（ダンパー）調整のメインはテンション側
キャブ調整で言う所のメインジェット的存在

コンプはグリップの変化があった時以外は触らない　

リヤの伸び強くしたら？
フロントに荷重がゆっくり移るからフロントが沈まなくなるよ
部分的にみないでトータルバランスだよ

リヤの戻り早くしたら余計にFに加重かかりませんか？

リヤの伸び強く＝リヤの戻り遅く

>リヤの戻り早くしたら

リヤの伸びを強くってのはリヤの伸側(テンション）の減衰を強くすること
リヤの戻り速度は下がるyo

なんか説明してくれる方全員が全員、理屈っぽくて何をいっているのか
チンプンカンプンです。
サスについて入門（用語、部分の役割）〜上級（応用、セッティング）みたいに説明してるサイトありませんか？

そんなに幅広く解説してるサイトは知らん
初心者向けに用語解説なら
ttp://www2.yamaha-motor.jp/bike-word/word.asp?id=114

バイカーズステーションとかライダースクラブなどの雑誌で
サス特集やってる号でも読んでみれ
こんな本を読んでみるとかー
ttp://shop.lindbergh.co.jp/cgi-bin/shop_more.cgi?code=5926

>>174
このスレ最近読み出したけど、皆詳しくてわかりやすく説明してくれてると思うよ。

なーる程
リヤの戻強く=戻り鈍く！ 間違えやすい(汗)
明日トライしてみます。

Ｒの浮き上がり感がそれ程でもなくＦがフルボトムしてるなら
とりあえずＦの伸び側（ダンピングは縮、伸共全体的が強くなる）を強くして

次にリヤの伸びも強くすることを勧めるよ

>178
164を読め
オーリンズはあまりストロークさせない方向で良いんだよ
リヤのセッティングは重要

車種も書かれていないのに

＞オーリンズはストロークさせない方向で良いんだよ

とかアホ丸出し

オーリンズはメーカーの思想的に柔らかいバネをダンパーで締める方向だよね。
つまり、よく動く方向ではないかと・・・
俺個人の私見では、リアは純正/社外問わずフルボトムする位で良いかと思います。
（草レーサー程度の私見で申し訳ないですが）

オーリンズは単に柔らかいのでなく、腰があってよく動くような気がします。

>オーリンズはメーカーの思想的に柔らかいバネをダンパーで締める方向だよね。

逆
シングルレートでレート自体高い

>>182
あ、すみません。TTXシリーズはそうらしいですね。
俺のはちょっと前のモデルなので・・・

ｵｰﾘﾝｽﾞに限らず、ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ＝衝撃緩急装置な訳だから、
良く動かなきゃ話にならんのだよ

>TTXシリーズはそうらしいですね。

極端なモデルの純正（９９６のｼｮーﾜ）とか以外なら
まずオーリンズの方がレートが高い
最近はダンパーの進化により益々その度合いが高くなってきてる

996ではないがオリのマスンは極端な例なのか orz

だからオーリンズだろうが何だろうが
車種とかライディングとタイヤによるだろよ

サスメーカーがどうのとかってのは２の次だろうが

もともと良く動くサスを更に動くようにしてどうする
動きが固いサスなら良く動くようにして緩めるけど　良く動くサスを更に動くように緩めるのか？
普通押さえる為にストロークしない方向にしめあげるだろ

>>186
>996ではないがオリのマスンは極端な例なのか orz

純正のバネレートがいくらか
アフターのｵｰﾘﾝｽﾞのレートがいくらか
シングルレートかバリアブルか
話はそれからだ

所有者だろ？

>>187
>車種とかライディングとタイヤによるだろよ

グリップ限界によるわな

グリップ限界でサス使ってるヤシは
ここで質問なぞしないと思われ

なんとな〜く曲がるキッカケを何とかしたいとか
せっかく装着した社外サスがノーマルより使いにくいとか
そんな人が多い稀ガス

社外サスでフルボトムしてるならまあ良しとしても

ストロークしないとか乗り難いならバネレート下げるって方法も取れるからな
そこがショックサス専門メーカーのイイところ
金払えばなんとか成る　いろいろやってみることが経験だ

とりあえずまずは新品のハイグリップタイヤが必須だ

ココも凡休み？

オリ厨って本当にレベルが低いね

ごめん。知ってたら教えてくれ。いや教えてください。
オーリンズフルアジャスタブル　ツインショック36PRCLB用
エンドアイをカロッツェリア以外で販売している店舗をご存知のかた
いましたら教えてください。19日までに必要なんですが↑が20日まで
休みなんで・・お願いします。

オクで売ってるやつじゃ嫌なの？

用品店に片っ端から電話してみたら？
オクじゃ間に合わないだろうし普通のところは夏休みだからどっちにしろ
在庫持ってる用品店以外間に合わない

>>195
今ヤクにうってないんですよ。あ、あの店にあったよ！適な発言を期待した
私が悪かった。明日片っ端から電話してみます。それでも↑発言お待ちしてます。orz

通販の在庫まで把握してる人は少ないから
期待できるのは店頭在庫だろ？
直接買い付けを想定するなら
関東エリアとか静岡周辺でとか
質問者が行ける範囲の条件も必要なんじゃね？

単に思いつきなんだが
該当サスをO/Hしてくれるショップだと
消耗品として、あるいは代替品在庫あるかも
今時期はどこも盆休みな悪寒だが

戸田さんとこはー！

ナップス、ラフロ、ドラスタなんかは展示してあるから、その辺探せば見つかりそうだけど。

このスレの識者の方々にお聞きしたいんですが
最近の国内の各バイクメーカーのSSのノーマルサスをどのように思われてますか？
やはり社外品と比べて相当性能などは落ちるものなんでしょうか？
また、初心者がセッティングを勉強するにはノーマルサスから始めたほうがいいんでしょうか？

俺も初心に近いけど・・・ノーマルで十分

まずはタイヤを十分に使い切ることを覚える　ハイグリップを
その後サス変えると効果の程が良く分かる

予算が有り余ってるとか
本気レースの世界でお立ち台狙うとか
そうでもなければ
現行SSのサスならノーマルで
ｽﾄﾘｰﾄの実用は充分かと

ただノーマルだと調整幅が狭かったり
最弱ソフトと最強ハードの差が少なかったりして
社外品の方がいじった結果は判り易いです
趣味、楽しみ、勉強するつもり、なら
判り易い分社外品の方が良いです

>>203
ノーマルって調整幅が広いんだと思ってたorz
そうだったのか・・・一応ROMっててﾖｶｯﾀ。

ノーマルで詰めた方が解りやすいです。
不満が出たらアップグレードしましょう。

>>201
工場出荷時の組み立てレベルは本当にバラバラだから、
まともなショップでノーマルを組みなおしてもらうところから始めるといいよ。

ステムベアリングとスイングアームピボットとリンクのグリスアップ、
あとはフォークの油面を合わせて正しく組みなおしてやれば激変することも。
（元々の状態が良い場合は体感できないかもしれないが）

ノーマル完全整備で行き詰ったら社外サスを試してみると良いかと。

ノーマルでも
Ｒはリンク回り分解＆粘度低い高性能グリスへの入れ替え　トルク管理
Ｆはフォークオイル交換
＆ダストシール１度外してインナーチューブへシリコングリス塗布
三つ又＆ホイール関係の組み付けアライメントの確認　トルク管理

そして最終的に前後ホイールのアライメント＆ディメンジョン管理

これだけで見違える動きをする　
それを体感できるようになってからでも遅くは無い

ダンパーの減衰ってたとえば伸び側強くすると多少縮み側も強くなるんですか？

>>208
伸び縮両方に関わってくる
伸びの調整ダイアルってメインロッドについてるでしょ？
ダンパピストンを通るはずのオイルをロッド中をバイパスさせ逃がす量を調整する役割
だから伸縮両方に影響を与える

1G調整だが、どっちにプリかけても変わらない場合はどうする？
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど

店に聞くかメーカーに問い合わせるといいよ
ここで聞いたってなんの責任もなく答えてるんだからさ

ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど
ちなみにリッターＮＫにオーリンズフルアジャだけど

アジャコングがどうかしたかい?

トルク管理でハンドリング激変!?
http://blog.sideriver.com/captain/2007/07/post_6704.html

バイクの組み方って奥が深いね・・・

↑
いいこと聞いちゃった！

>>210
油圧式なら抜けてる可能性有り
ネジ式ならそんなこと有り得ない

どっちにしてもだめっぽだから
今日ＯＨに出した
横浜の有名店

オーリンズ高くなったしサービスの対応悪いからナイトロン購入予定だけど全然評判聞かないよね。
どなたか使ってる人いますか？

フロント足回り強化に伴い、ステムシャフトの打ち変えを検討しています。
業者さんに頼もうと思っているのですが、
どこの業者さんでやってもらえるのか、よく分かりません。

もし良かったら分かる方教えていただけますか？
因みに当方関東の川崎在住です。

ステムシャフトよりアンダーブラケット換えたほうが剛性あがるでしょ
シャフトでそんなに変わるの？

フォーク事態を成立から倒立に変えるので、
ステム交換に伴ってシャフトの径や長さも変わってしまうのです…。

変な質問で申し訳ないんですが
フロントサスのセッティングを左右で違うセッティングにする事ってあるんですか？
公道ならともかくサーキットではありそうな気がするんですが…

シングルディスクや片側のみアンチダイブ付きなんて
バイクだと左右Fフォークの構造や
セッティングが違うのは良くある事
（公道用でメーカー純正）

左右が対象であっても片側のみダンパー入り
なんて車種もあります

該当車種のサービスマニュアルを良く読みましょう

1クリックの中間が欲しいときの左右ずらしたり、
共振しチャタリングを抑える為に左右変えることは
有るらしい。（新垣さん談）
俺のレベルじゃわかんないけどなｗｗｗ

motoGP用のショーワFFは左右でTEN,COMPを分けていた。
けど、左右の差が出ないようにか、ブラケットが頑丈そうだった。

age

漏れはＪＳＢやってるけど、フォークのセットが左右違うのは良くあるよ。
例えばスプリング左0.9K、右1.00K入れて左右0.95Kにしたのと一緒になる。
レースでも街乗りでも関係ないですよ。
小さいバイクなんかセッティングもなにも片方しかフォークスプリング入ってないのもあるしね。

KDX125SRは、片方しかダンパーが入ってない。

マトリスのFインナーカートリッジ買った
1週間後の退院が楽しみだ

プリロードとかレートは左右バラバラでも良いけど減衰左右バラバラにしたら安定悪くなるよ

FZ1の減衰は左が圧で右が伸びですがなにか？

>>230
なにかじゃねぇよ馬鹿
そういうのはバラバラとは言わないだろ

>>231
まあそう言うなよ
バラバラって言えば全くその通りなのだが

>>230
WPのフロントフォークもそんな感じじゃなかったっけ

アプリリアＲＳ２５０のＦフォークそうだった

>>228マジデすきゃあ！
インプレ・・良かったら書かないで！悪いときだけ書いて！
だってこないだリヤサス買ったばかりなのに・・欲しくなったら困る（号泣

ﾊﾞﾝﾌﾟﾗﾊﾞｰってﾎﾑｾﾝに売ってる？

>>236
マジレスするとトラック荷台のアオリゴムなんか加工したら使えそう。
4輪で車高落としてバネｶﾞｼｬｶﾞｼｬやってた時は車検用に樹脂のまな板
買ってきて輪切りにしてバネ遊ばないようにしてた。

>>235
逆にリアサスが欲しくなるようなこと書かないでくれぇ
おれは冬にリア入れる予定だから

>プリロードとかレートは左右バラバラでも良いけど減衰左右バラバラにしたら安定悪くなるよ

（　´,_ゝ`）プッ （　´,_ゝ`）プッ

>>229
そんなことはない。
既出だが、KDX125とかは、片方は減衰ゼロだ。
それでも何の問題もなくモトクロスコースを走れる。

>>231
えーとFZ1の減衰が左右バラバラじゃなけりゃいったいどんな状態だとバラバラって言うわけ？
片方のフォークには圧側減衰しかなくて、もう一方は伸び側減衰しか無い以上にバラバラな
状況って理論的にあり得ないと思うんだが。

確かにな。
片側にしか減衰がないよりももっとバラバラだ。

>>228
ひ、一つだけ教えて
正立用？倒立用？
>>238
俺の買ったのはペンスキー8781
効果は・・・ﾌｯﾌｯﾌｯ

>>243
正立用だ
マトリスのカートリッジはいま話題になってる
片方がﾘﾊﾞｳﾝﾄﾞ、片方がｺﾝﾌﾟﾚｯｼｮﾝだった気がする

ﾌﾛﾝﾄにも興味が出るってことはﾘｱはいいんだろうな

やられた！正立用かよ！！ヤベー
いいか、インプレ書くなよ！絶対に書くなよ！！


ﾎﾝﾄﾊｽｺﾞｸｼﾘﾀｲorz

>>241
片方の圧側減衰が利いてる時に、もう片方のフォークはダンパーで縮むのを阻害しないだろ？
ブリッジを介して左右が均等に動くように働く

両方のフォークに減衰が付いてて設定をバラバラにすれば、伸縮のスピード差をブリッジで押さえ込めなくなる
試しにやってみればすぐに分る事

それじゃ片ダンパー式のフォークが
変に片方突っ張って捩れるのは気のせいなんだな
てゆーかブリッジはバネ下に付いてる物なのか？

>>246
>片方の圧側減衰が利いてる時に、もう片方のフォークはダンパーで縮むのを阻害しないだろ？
>ブリッジを介して左右が均等に動くように働く

オメあほ？
圧効いてる方が抗力高いに決まってんだろが
逆に戻り時には伸びのみ効いてる方が

とりあえず抗力が左右均等な時が左右のストローク差異による
アクスルの捩れは最小
又は同等の抗力が働く程小さい

>>246
プリと圧、伸び両方左右で最強と最弱にして乗ったこと有るが、
スピード差をブリッジで押さえ込めなくなる（意味が良く分からん）
ような変な挙動はでなかったよ。

>変な挙動はでなかったよ。

フリクションが若干増えるだけだよ
それがＦサスとして大きな問題なのだが

訂正
8987だった
8781ってなんだよOTL

>>248
分ってるじゃん
お前と同じ事言ってるだけだよ

>ブリッジを介して左右が均等に動くように働く

ここが問題なんだよ

>>247
気のせいじゃね？
まあ、トップブリッジとフォーク剛性にもよると思うけど。

KDXとかZ1000とか確かそうだったと思うけど、全く気にならんし。

ちょっと教えてくれ

トップ、アンダー、アクスルの３点でガッチリ締結されているフォークが
ダンパーのセッティングの左右差程度でまっすぐ動かなくなるのか？？？

へぇ？

>トップ、アンダー、アクスルの３点でガッチリ締結されているフォークが

肝心のバネ下はアクスルのみ

>>255
スイングアームですら歪んでるんだぞ
ゆらゆら動くサスが歪まんわけがなかろう

へぇ？アクスルってそんなに動くんだ？
そんなダンパーの左右差で並行も保てないんだったら
まっすぐも走れないんだろ？

そもそも真っ直ぐなんて走ってない
みんなジグザグに走ってる

スイングアームが歪んでる、ったって、それは全荷重で歪んでる訳だろ？
フォーク左右のダンピングの差だけでどれだけ歪むものかな？

２輪の特性の事を言いたいんだろうが
それとは意味が違うだろ

>へぇ？アクスルってそんなに動くんだ？
>そんなダンパーの左右差で並行も保てないんだったら
>まっすぐも走れないんだろ？

へろへろって程でも無いけど確実に撓ってる
一時MVアグスタや９９６に付いてたｼｮｳﾜのアクスルｼｬﾌﾄ中空だけど
度太いのが付いてたよな　ハンドリングがシャープ杉て・・・

程ほどでないと乗りこなせない

それだけ撓んでるってこと

>>260
微々々々々々々ったるモンだよ
別にそうなったからって転倒するわけでもないし
鈍感な奴だと全然認識出来ない場合もあるよ

というか左右にセッティングの差を付けなくても、サスってバラバラに動いてるもんだぞ
それを増幅するかどうかだけの話

プリロードとかレートは左右バラバラでも良いけど減衰左右バラバラにしたら安定悪くなるよ
↑
ちょっと元のこの話から変わってきてるだろ

そもそも、荷重を受ける事すら出来ないダンパーの左右差が問題で
荷重を受けているスプリングの左右差は問題ないってどういうことだ？

静的にはスプリングが荷重を受けてるが

動的（ストローク時）にはダンパーも荷重を受けている

ＳＰＧのみでも走行は可能だろうが
ダンパーのみで走行は可能か？

ていうか、それも論点からずれてるだろ

ＳＰＧのみなら走行は可能だね　
その後の挙動を無視すればw

だからそれも論点からずれてるだろ


＞プリロードとかレートは左右バラバラでも良いけど減衰左右バラバラにしたら安定悪くなるよ
　　　　　　　↑
どうしてこういう見解になるのかが知りたい訳で

>>269
ストロークのスピードを決める要素じゃないからだよ
バネの方は量を決める

FZ1の左右分離減衰機構は元はと言えばYZR-M1で試されたネタ。
さっさとやめちゃったところを見ると総合的には良くはなかったんだろうけど、
motoGPワークスがやるぐらいのことだからトップクラスのライダー以外なら
問題になるって事はあるまい。一般人が困るようじゃmotoGPじゃ試そうとも
思わないはず。

レーサーとかで左右でレート違いのバネ使って中間のレートとかよくやるよね。

量が変わる方が影響がデカイだろうよ

どう考えてもスプリングの影響＞ダンパーの影響だろ

>量が変わる方が影響がデカイだろうよ

左右が伸びと縮で反力が違う方がデカイ

左右非対称セッティングの話は打ち切りの方向で

RS250買った時は新車で左右フォーク、油面も突き出しもバラバラだったし
(これは当然かもしれないが)、市販車も中身ﾃｹﾄｰだよ。
一度バラし組みしない限り正確な話はできないよ。

ショーワのGPフォークは左右TENとCOMPの機能が違うが、
わしら一般人より挙動に敏感なGPライダーが文句言わずに
使っているということは、タワミなんて無視できるレベルと思われ。

減衰違いのタワミ＜フォークの曲げたわみになっていて
誰も体感できないのかもしれない。

歪みゲージ張って走ったわけじゃないので推測www

そもそもバンクした状態で接地面は中心から外れ
荷重中心も外れるし横荷重も加わるので撓み力が働く

要するに左右のコーナリングで常に撓みが出てるわけ　フリクションも
その上で若干の左右差により
左右コーナーで微妙な捩れ差によるフィーリング差が出る

話はそれますが・・・
方持ちのスイングアームはその出方が顕著なので一時期より廃れてきてますね
そもそもの流行を作るのはメーカー自身（設計担当者自身）なので
トップライダーからは余程のディメリット（危険性）を感じ無いと口に出さない
出しても意味は無い　そもそもレース自体が現状確認作業なのだから

特にＷＧＰライダー的に見るとハード（車体設計）を変更してではなく
ソフト（セッティング、ライディング）で常にベストなタイムを一定に出す能力より
報酬を得ている　その上で結果が伴えば尚吉だが
　
基本設計段階の印プレは開発ライダーがメインに担当

久しぶりに覗いてみたら・・・酷い有様だなｗ

それぞれの言ってることは条件によっては正解でもあり、間違いでもある。
だから色々な人が混在する状態ではいつまで経ってもまとまらないよｗ

だれも話をまとめてるんじゃなくて

あんなこともありそんなこともあり
あーでもないこーでもないって・・・それでヨシ　

（´-`）.｡oO（オマイ等楽しそうだな）

>278
一つ確認させてくれ。

>>左右コーナーで微妙な捩れ差によるフィーリング差が出る

は、>>277自身の体感？理論的考察からの想像？
それとも現役レーサーやテストライダーの発言？

連投スマネ
>>277は俺だ orz
>>278

229 名前： ７７４ＲＲ [sage] 投稿日： 2007/08/22(水) 19:19:39 ID:WH2cAtGs
プリロードとかレートは左右バラバラでも良いけど減衰左右バラバラにしたら安定悪くなるよ


＝ID:5m6ZENUcか？

229 名前： ７７４ＲＲ [sage] 投稿日： 2007/08/22(水) 19:19:39 ID:WH2cAtGs
プリロードとかレートは左右バラバラでも良いけど減衰左右バラバラにしたら安定悪くなるよ

>>284
>＝ID:5m6ZENUcか？

俺じゃないよ

だけど左右バラバラは好ましくないな　フリクション等に対し
左右の連結剛性が高く影響の低い場合はイイだろうけど

ＧＰとかで左右分けてるのは剛性が十二分にありその上でダンパーの構造単純化
による軽量化（マスの集中）やセッティングの単純化（片方バラせばテンションなり
コンプの片方の内部をいじれる）のメリットが大きいからじゃないかな？

盛り上がってる所スマン
GPZ900RのA15純正リアサス（カヤバ製高圧チッソガスと書いてありました）をオーバーホール出来るショップを教えて下さい。

太一でもどこでもやってるよ

だから太一とかでやってるって

他でもやってるけど

>>298
RSタイチの事ですか？用品屋だったような気がするんですがリアサスオーバーホールもやっているんですか?

>>290
是非教えて下さい。

『リアサス　オーバーホール』で検索

当然あそこもやってるのだが

もともとオフ屋の方が得意分野だからね
オフ屋なんか３ヶ月とか毎戦ＯＨとかやってるのも多いし
そもそもあのｵｰﾘﾝｽﾞも元々はオフライダーの立ち上げたファクトリーってのは有名な話

当然奥村さんとか戸田さんとか・・・・
言えば切り無い程純正ＯＨもメニューのショップ多いけど
入り易いところで信頼のおけるところ探すのも楽しみだよ

ＧＰとか全日本でも使ってるモノを
好ましくないとか言ってのける２ちゃんねらかｗ

>>295
ＧＰとか全日本でも使ってるモノと公道用車両では
部品の精度＆剛性が全然違うので単純比較できない。

>>296
具体的にどれぐらい違うか知っているような口ぶりだな。
教えてくれんかね？ｗｗｗ

>>297
精度で言うと、およそ１ケタは違う。（三つ又の上下が同時加工だったりするし）
剛性は場所によって異なるが、倍以上強い部分もあるよ。
まあ、機械関係の仕事してる人なら見比べたらすぐに判る程度だけど・・・

自動車関係の設計やってるが、
見ただけで同軸度や平行度の0.05と0.005の違いは分からんし
解析もせず、材質の違いも分からないのに倍違うかなんて
（少なくとも俺は）見て分かりませんが？

具体的にここは量産はいくつ。ワークス用はいくつ等、数値で
教えてくれないと信じてもらえないよ。

書いたら書いたで、藻前ら東京モーターショーのサス屋ブースで
質問攻めしてくるだろうから真偽もはっきりｗｗｗ

単純に値段が何十倍違うからなｗ

ID:WH2cAtGs



ID:GQU1BOG1



ID:YI90ozjQ

信頼できる業者にワンオフで作らせるパーツと量産車のパーツじゃ精度が1桁ぐらい違ってても
何の不思議もない。ついでに組みあげ精度もかなり高いだろうし。剛性はまあそれなりの差でしか
ないだろうけど、倍ぐらい違うことはざらにありそう。SSがモデルチェンジで何割も剛性上げたり
してるし。

精度というより、ピストンなんかは２０個くらい作らせて全部計量して、
その中から重さの近いものだけを選んで使ったりするみたいね。

ID:WH2cAtGs



ID:5m6ZENUc



ID:GQU1BOG1



ID:YI90ozjQ




ID:npmqh8kt



？？？？

フロントからぬっ転びました。
瞬間的に強めにブレーキをかけるためフロントの圧側ダンパーを強くかけたのですが
ひょっとして逆に圧側を抜いてスプリングを強くすべきなのでしょうか。

プリロードじゃね？
詳しい状況も残ストもわかんねからアレだけど。

>>305
そもそも瞬間的に強く掛けちゃ駄目でしょ。
タイヤの接地面圧の急な変化は転ぶ原因だし、圧側掛けたのも一因だわな。

おめでとう
転ぶ様にして転んだんだから

>>305
そんな乗り方するんじゃバネレート上げるしかねぇべ

>>306
プリロードですか。試してみます。

>>307
できるだけ速くブレーキを引きたかったのでセッティングでなんとかならないかなぁ、と思ったのでした。

>>308
ありがと...ゴルァ！

もう少し手加減してた時は大丈夫だったのですが。

>>309
バネレートは有効ですか。
ダンパーは強めてはいけないですよね？

>>304
>ID:5m6ZENUc
>ID:GQU1BOG1

この２つ俺だよ　後のは別人

>>304
>ID:YI90ozjQ

俺はこの１つだよ　後のは別人
流石にID変えてまで自演しないってｗ
そこまでするような話題でもないし・・・

ライダースクラブ立ち読みしてきたけど

ネモケンさんテージＤ３乗ってヒデキ感激みたいだったな
フロント荷重少なくなっても振れないしギャップにも平気で突っ込めるらしい
テレスコみたいに伸びた状態でトレールを稼がなくてもいいから
ハンドリングが非常にクイックでしかも挙動が安定
おまけにブレーキングによるピッチングも安定

やはりテレスコフォークもそろそろ時代遅れだな
テージのハブステアじゃなくてもＢＭＷみたいにＦパラレルリンクで
モノショックにしてるのもちょくちょく出てきてるみたいだし

国産メーカーも研究してるのかな？
排ガス規制・音量規制でそれどころでは無いかいな？

ライダースクラブなんてよくまともに読めるなｗｗ

超高級車とか超本気盆栽車とか超希少車のインプレは楽しみにしてる

俺も一通りは見るがアイツのカッコつけ葉巻で反吐が出そうになるｗ

ライダースクラブって人気が無いのか古本屋ですごい安いんだよね
だからよく立ち読みしてる

昔は良かったんだけどね。

盆栽バイクや盆栽パーツの広告を見るのが楽しい。

>>313
10年ぐらい前も同じような話題になって、しばらくして廃れたからなあｗ

今やテレスコは熟成されまくってシンプルな機構でそれなりの性能を
獲得してしまったからねえ。同じメンテ頻度で維持できる機構は難しそう。

作業終了のお知らせｷﾀ━┌(_Д_┌ )┐━!!!!

土曜天気よかったら受け取りに行こう

>316
おしゃぶりをしゃぶってる様にしか見えないｗ
海外に行ったときはしゃぶらないﾃﾗ内弁慶ｗｗ

>>320
>10年ぐらい前も同じような話題になって、しばらくして廃れたからなあｗ

（テージ）ハブステアより２ｓｔ５００Ｖデュエの失敗が大きかったｗ
あれのせいでビモタも破産したからな
ドンつきが凄いとかＲＣでもこき下ろされてたしな
今でもＲＣあの１冊だけは本棚にあるｗｗｗ

>>321
べ、別にマトリスなんか興味（ry

ずっと前から構想してるんだけど湾曲フロントフォークってどうだろう。
弓タイプとかS字タイプとかね。

沈み込みに対するキャスター各の変化をもっとダイナミックにできると思うんだわ。
電子制御に頼らなくても不等ピッチのスプリングと併用すれば
サスが踏ん張る場所を何箇所かに分ける事も出来そうだし。
今の技術ならかなり細かくサスペンション制御できると思うんだけどなあ。

ああ。笑ってくれていいよ。

ああ。角だ。

ちょっと質問
今日、そこそこのスピードでちょっとした段差って言うかギャップというか、そんなのに乗ったら、
すごい勢いでフロントが左右に暴れだしたんだ
バイク自体はほぼまっすぐに走っていたんで、無理やり手でハンドルを押さえ込んで収まったんだけれど、
これってフロントフォークの問題なのかな？
ステダンつければ解決するのかもしれないけれど、どういう理由でそうなってるのかが知りたいんです
普通に走る分には問題ないんだけれど、加速中に段差とかでなったことが何回かあるので出来ればきちんと対策しておきたいので

>>325
サスペンションの性能としてどうこうというより、車体構造からすると直線安定性を得る方向になるわけだが
スポーツ向けのバイクには向いてない

>>325
弓なりは可能だけど
Ｓ字は無理じゃない？　インナーって曲がるの？？？

>>327
フロントフォークは捩れるバネみたいなもんだから・・・
捩れの反力（反発）と接地により振幅が同調する場合がある
ということはダンパー（減衰力）が必要ってこと

>>325
言ってるのとは全然違うけど昔こんなフォークもあった
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200506%2F25%2F66%2Fb0024266%5F113610%2Ejpg

>>327
ギャップにステダンは有効だけどギャップの少ない路面での性能は犠牲になるよ。

>>327
車種というか何系のバイクなんじゃろ

>>330
それってサイドカー用じゃね？
今でも主流

昔のワークスモトクロッサーにこういうのあったね〜
なつかし。

>>325
剛性面から考えて曲がってるフォークはかなり厳しいと思う。インナーの径とか肉厚を
でかくすれば行けるだろうけど、そこまでするメリットが見いだせるかどうか。

>>325だよ。

なんだ。案外みんなマトモにレスしてくてびっくりした。
もっとバカにされると思ってたからなあ。

剛性面か。。
フォークの断面を楕円にするといいかも。なんて考えてたんだけど、
確かに横方向からの力には弱そうだよね。

いやいや、オレのつまらん妄想に付き合ってくれてありがとな。

休みに峠走るくらいでサスセッッティングだってさww
バッカじゃね？

付いてるモン使わないって・・・

金ドブに捨ててんと一緒じゃん

>>338
バカ丸出しの安い釣りに付き合ってあげなくてもいいよ

だって暇だもん

アンチスクワットってのがよく解らんのだが、詳しい方、
解りやすく説明してください。ぐぐってもよくわからんとです。

ピポットの位置が高かったり低かったり、
スイングアームが垂れてたり水平だったりすると、どういうことがおこるんですか？

>アンチスクワットってのがよく解らんのだが、詳しい方、解りやすく説明してください。

俺、素人なんだが

スイングアームピボットと後輪軸を結んだラインに対しチェーンライン（駆動時引っ張り側）
って上向きだよね。なのでチェーンに駆動力が掛かるとリヤタイヤを押し下げる反力により
ピボットを持ち上げる力が働く。

それと同時にタイヤの駆動力の反力として後輪軸を前に押し出そうとする力が働く
方向としては進行方向に対しピボット軸が後輪軸に対し高い為
加速方向とピボットを押し上げる方向に分散される

垂れてる程駆動力が同じでも前者・後者の力が共に大きく　
水平だと前者の力も弱くなり後者はの力は０となる

加速時、駆動力により２つのピボットを押し上げる力が生まれ
荷重移動によるサスの沈み込みを抑えている
アンチスクワットを適度に利用した車体はバネレートがさほど高く無くとも加速時
のリヤの沈み込みが抑えられ且つ路面追従性も確保できる

逆にそれを利用しすぎるとそもそものサスバネレートが低くなりすぎ
アップダウンの厳しいコースでの安定性が確保できない

また全く考慮されていないジオメトリーにおいてはリヤサスレートが異常に高い
のに加速時底付きしたりするのでレートを上げると路面追従が悪くなる

勿論ブレーキング時は逆方向の力が働くので割愛



要するに

>>333-334
これね
http://www.mobilityland.co.jp/collection-hall/2rrace/76.html

>>327
グリップのいいタイヤだとフレーム剛性が負けて振られたりする
BIGネイキッドではそうなりやすい

レーサー系だとフロント加重が少なくて振られたりもする

ステダンはサーキットでも行かない限り無駄だと思う

街海苔オンリーにはいらない

峠とかでも効きは最小調整

レスしてくれた皆さんありがとうございます
車種を晒すのを忘れてましたがＶＦＲです
フォークのゆがみ、減衰不ぞろい、油面違いでも起こるものであれば、
きちんとチェックしようと思ったしだいです

確かに同様の症状が出たときはフロント荷重が少なくなっていた時なので、
突き出しなりリアの車高上げなりを考えてみようと思います
それでも治らなければステダンつけるかな…

>>342
なんだこの尻切れトンボは。

>>346
VFR800でその手の話はまま聞く。
車種が分からんと一般論でしか言えんし有益な情報も集まりにくいと思うよ。

まずはちゃんとしたバイク屋に相談するのが良いと思う。
あなたが見落としている思いもかけない何かをプロの目であっさり見つけてくれるかもよ。

タイヤの状態はどうなってる？
VFR800のハンドルぶれはトップケースの共振以外だと
タイヤの摩耗具合が原因であることが多いみたいだよ。
とりあえずタイヤを替えて様子を見れば良いかも。

>>346
フォークの左右差はそんなに気にしなくて良い
アクスルで連結してますので

リア下がりにした方がキャスターが寝る分、直進安定性は増す

ハンドルの振れはリアに問題アリな場合が多い
リアの可動部のベアリングを清掃するだけで直る場合もある

ちょっと大変な作業ですけどね



それよりもキチンと1G取れてますか？

>>327
＞ちょっとした段差
幹線道路のわだちの横断とかも気を付けた方がいいよね。
最近は舗装の質が良くなったのか、あまり見かけないが
大型トラックが頻繁に行き来する交差点（特に夏場）は要注意。
かならずしもバイクのサスがげいいん（なぜか（ry)･･）でないかも。

俺も、多少リヤサスは硬めにしていたが
そこそこのスピードでヌッころんだ経験あり。

ハンドルの振られはキャスターが立ったバイクで出やすい気がする。
立ち上がりでハンドルコジって起こすような乗り方だと出やすい。

むしろリア下がりにしてトレール稼いだ方がいいかもね。

前乗ってたリッターＮＫは立ち上がり加速(特に上り)で振られたな。
加速でフロントの荷重が抜けてる時の外乱またはリフトすれすれの時にフラれると解釈してたが。

立ち上がりでアクセル開けてる時ね。当然フロントの荷重は抜けてる時。

そこでバイクが向かう方向と、コジって違う方向に向いてるタイヤが元に戻ろうとして
バタバタと振られるんじゃないかと。

そうだな。

ジムの練習なんかで、旋回が終わる＝車体が起き上がる前に焦ってアクセルを開けると振られる事が結構ある。

マトリスのインナーカートリッジつけて走ってみた
まだぜんぜんセッティングしてないけど感想は
初めてハイグリップタイヤ入れたときの安心感とCB1300SFのような高級感のある
乗り心地になった。
CB1300SFなんか高級感ねえよとか言われても知らん。

おちるおちる

ヤバイヤバイ

ナイトロンのサスはいい感じですか？

>>358
サスは普通だけど、サービスはオーリンズより全然いいよ。

ナイトロンはフロントがないからなぁ
揃えたくなること考えると二の足を踏んでしまう

ニトロンは色が気に入らない

リズラカラーで最高じゃん！

黄色ばかりも飽きるしね。

>>360
フロント無いけど、インナーカートリッジの予定はあるらしい。
でも2年前から予告していたツインショックがやっと出るみたいだし、
油圧プリロードアジャスターはまだ出てないし、
まだまだ先の話だな。

フルアジャスタブルってそんなにいいですか？
ＯＥＭのイニシャルだけのサスに比べると、安定性が格段に違うんでしょうか？

満足感はあるんじゃね？
キャブのセッティングと
サスのセッティングは
漢のロマン（ｗ


公道で乗るなら
純正の抜けたようなサス付いた上手い人に
あっさりチギられるのがオチだが

>>365>>366
そもそもリプレースサスはコスト掛かってるかんな
ちゃんとしたバネレート指定して発注できて
まともなセットができる程度の知識の持ち主なら
純正より余程速く安全に走れるよ
そもそもサス作動にとって障害となるフリクションの低さが桁違い

無知識ならやめとけ

>まともなセットができる程度の知識の持ち主

このスレに何人いるのかな？

>>365
そりゃイニシャル調整しか出来ないサスよりは圧倒的に良い。
セッティングを出す必要を感じていて、セッティング出せるならば。

峠で毎週毎週ぐるぐる回ってるぼろいＳＳと同じくらいのペースで
楽々走れるなら意味あるよ。

そもそも、どんな状態がいい状態かわからんからなぁ・・・
セッティングが出たマシンに乗って乗り比べないと、初心者にはとっつきにくのかな？

セッティングとかチューニングはサスの限界まで使う香具師にしか意味無いんじゃねぇの？

オクムラに出して２０万近く掛けて前後チューニングして貰った亀さんがいるんだけどさ
奥まで突っ込めるようになったとか、安定して曲がれるとか言ってるんだけど・・・
だったら１秒ぐらい速くはならんのかとｗ

>>370
それはあるかも。
明らかにセッティングのおかしいマシンに乗ってる人を、俺のマシンに乗せたら、
「この方が乗りやすい」っていうから同じようにセッティング（っていうかディメンジョン変更）したら
「すごく乗りやすくなった」って言ってた。
いい状態、ってのを知らないとセッティングのしようがないんだろうな。

>>371
限界まで、は使う必要ないと思うが、ある程度は使えないと意味無いよな。
ってうか、セッティング換えて感じ取れないなら意味無いし。
それ以前に、バイクの挙動をどうしたいのか？っていうイメージが持てないならセッティングしようがない。

>>372
言葉では表現しづらいかもしれないが、
「いい状態」ってのは、どんな状態なんですか？

>>372
俺も｢いい状態｣ってのが知りたいです。
車種は06FZ1　SS風なシャシーと足回りのマシンのいい状態って
どんな感じでしょうか？

フロントタイヤの存在を感じさせない状態
あたかもリヤタイヤ一輪で走ってるような状態＞リヤステア

切れ込み過ぎることも無くかといってフロントが大回りしている感じも無い
正しくニュートラルステア

ブレーキングであろうがパーシャルであろうがスロットルＯＮであろうが
ウェットであろうがダートであろうが
ライダーが正しい操作を行なう限りフロントのグリップを意識させない
旋回を維持し続ける状態

当然その上でギャップ追従性を最大限発揮できる足が俺の理想

>>373,374
乗ってて何の過不足も不満も違和感もなく
自分のｲﾒｰｼﾞ通りに走ってくれる事かな。

>>375
その理想じゃすぐ転んじゃうと思うなぁ。
俺はﾌﾛﾝﾄの絶対的な存在感がないと怖くて乗ってられないなぁ。

>>373
>>374
好みがあるので何とも言えないけど、接地感があってハンドリングにクセがない状態が俺の好み。
ブレーキング中でもアクセル開けてる時でもハンドリングがほぼニュートラルな感じで、

ブレーキングしながらバンクさせていく時にフロントの接地感がはっきりあって、でも切れ込まず、
開けていくと荷重がゆっくりリヤに移っていって、リヤの接地感がはっきりしていく。でもフロントの接地感は無くならない。
みたいな感じ。

良くない状態のは乗るとすぐ判るんだけど、良い状態にある時はそれが破綻しそうになるまではよく判らない。
っていうか、攻め込んでいった時に好ましくない挙動が出る、その限界が高いのが、セッティングが出てる状態だと俺は思う。

>>375
80年代のバイクでツーリングタイヤだとそういう方向じゃないとセッティングでないかもね。

>>377
全く同感。でもブレーキングでもスロットル開けてもハンドリングがニュートラルってのは
夢でしかないと思う今日この頃。完全な両立は無理だから、そこそこのレベルを保ちつつ
どちらかを重視してバランスを取るって感じかなあ。

当然理想であって・・・

８０年代のスポーツバイク＋ツーリングタイヤでは絶対にムリ
ッて言うのもチャタやウォブリングが出まくる

剛性があってそのバランスが取れてる車体と
低フリクションなサス　完璧なジオメトリー　があればこそ
現代の市販車でも現状のタイヤ自体使いこなすのはムリ
特にフロントタイヤは現状のテレスコではムリ　

バイク自体が完璧に仕事してくれない限り前後輪を別々に意識する必要がある
ある条件に合わせてセットしても別な条件では必ずバランスが崩れる
当然バイク自体フロントが勝手に高次元な仕事をこなしてくれないとライダー自身
が無意識ではいられず絶えずスリップダウンを警戒する消極的な意識が先立つ

って意味で前輪をライダーに意識させないことが理想

なんだか、こんなに意見もらえるとは思わなくて、
すごく参考になりました。
考え方の方向性の様なものが少しでも見えた気がします。
ちょっと楽しくなったので、乗ってきます。

でも接地感のない足では怖くて乗れないなあ、おれは。
公道では最弱にヤワヤワにしてピッチングを大きくさせてる方が安心。
つうか公道では最弱で十分。

雑誌受け売り厨乙

>>383
自分が理解出来ないから受け売りだって跳ね除けてる様に見えます

まぁ実際、最弱で乗る意味は無いよな
そんなの推奨してるのはライダースクラブだけ

え？受け売りって>>382に対してだったのか？
んな事書いてる雑誌って…

>> まぁ実際、最弱で乗る意味は無いよな

その辺は車種によって色々な訳で、例えばBMWやBuellのマニュアルを見ると
「64kg以下は最弱」とかライトウェイト民族を無視した推奨セッティングになってたりする。
特にパニア＆トップケースが標準装備の車種では「最大総重量500kg」用のサスだったりするし。

ワケわかんないなら最弱or標準
てのはお約束のハズだが

バネもダンパーもスコスコに抜いて
人間とサスの慣らし
異常も発見しやすくサスの動きも良くなる
バネだけは体重に合わせて
プリロードしといても構わんが

サグとりとサスの慣らしになるって点では同意

387-389上に賛同だがスコスコもほどほどに
０７R6に乗ってるが、R最弱でもギャップが目に来るのでRスプリング交換
その後、前後スコスコ（STDはかなりかかってる）にしたら恐ろしいほどの切れ込み!
(スコスコもほどほどに）
工具積んで走り、徐々にフロントのコンプを掛けて好みにもっていった。
フロントのフルアジャストってほんとに便利
切れ込みは怖いけど、スコスコからあわせていったほうがバイクも理解できていんじゃね

関係ないけど６Ｒは前後サスに
リバウンドスプリング入ってるらしいね

1Gって絶対に理想値に合わせたほうがいいんですか?

現行SS600で
現在
Fﾌﾙｽﾄﾛｰｸ120 1G25
Rﾌﾙﾎｲｰﾙﾄﾗﾍﾞﾙ130 1G14
なんですが､なんとなく雑誌なんかに書いてある理想値にしてみました
F 30mm
R 26mm

荷重の移動がわかりやすくなったのですが､逆にいうと､いちいち小さなことで動いてかったるい。バンク中もちょっと頼りない。
減衰効かせれば多少はよくなるけど…
うーん
ちなみに理想値にする前の1Gだと 荷重の移動はしっかりやらないとだめだけど､バンク中安定感ある。
今のままでいいかなぁ

タイヤや走る場所にもよるけど、現行SSだともっと１G'は少ないはず。
その雑誌はネイギッドでのデータ？

間を取って試してみれば？

ネ　イ　ギ　ッ　ド

Fﾌﾙｽﾄﾛｰｸ120 1G25
Rﾌﾙﾎｲｰﾙﾄﾗﾍﾞﾙ130 1G14
の方が標準なんでは？

え?そうなんですか?
今のままにしておきます。

http://k-a-w-f-c.mo-blog.jp/20061009/2007/02/post_8f9c.html
これって内容はまんまHRCに載っていたのと同じだよね？

>>395
この場合の1Gって
空車1G？　それとも乗車1G？

CB1300からFZ1に乗り換えたらフロントの接地感がなくなったのですが
接地感を増やすにはどのようにセッティングをすればいいのですか？

>>399
タイヤの空気圧下げる。
伸び側減衰強める。

っていうか、どういうタイミングの時に接地感がないかで対処も異なるけど？

高速でぬふわぐらいのゆるいコーナーでフロントの接地感が
つかめずが不安だったんですよ。

おれも近所のタバコ屋の角曲がるときフロントの接地感がなくて困ってる

アクセル開けてく時の話ならとりあえず
１．フロントの伸び側減衰強める。
２．リヤのプリロードかける。

いつでも接地感足りないなら
１．タイヤの空気圧下げる。

>>403
ありがとうございました。
晴れたらいじってきます。

そういや今時角のタバコ屋って見ないな

オーリンズとかのスプリングあるじゃん
バネレートはノーマルと同じの使ったとして
何が違うの？

ある一定角度を過ぎるとフラッと倒れそうにバンクする場合
どこをどういじればいい？

>>407
タイヤの銘柄をかえる。
サスの問題よりもそっち。

>ある一定角度を過ぎるとフラッと倒れそうにバンクする場合
>どこをどういじればいい？

タイヤが劣化　最低限半年に一度は替えましょう

>>406
バネレートが同じ（シングルレート）でも、
バネの体積が違うなら実油面が変わる。

>>406
純正の場合バリアブルレートが多い
オーリンズはシングルレートが多い

あとスプリングの線径とピッチの使い分けで
オーリンズとかの方がシングルレートでも奥でレート変化が少なく
直線的比例的な反力を示す

パパ頑張ってあげちゃうぞ〜

スプリングレートを？

そうそう、って違ーう！

つまり太ったのか。
中年パパだから仕方ないね

4月ぐらいにオーリンズのリアサスを購入し、
非常に乗り易くなり機能的には大満足なのですが、
バネ塗装の端の辺りが浮いてきて、
そのうちにパリッと剥げそうな予感‥

オーリンズってこんなもんなの？

外国製はそんなもの
いやなら紛体焼き付け塗装でもしてもらいな

この盆栽野朗ｗ

質問します
リアサスを上下逆に付けた場合、不具合って生じますか？
宜しくお願いします

>>417
オーリンズのスプリングは錆ても簡単にヘタったりしないから大丈夫。

ｵｰﾘﾝｽﾞじゃ無くたって、普通に錆び浮くくらいじゃﾍﾀﾗないよ。
中まで錆びてﾎﾞﾛﾎﾞﾛってんなら別だけどさ

しかしオーリンズ信奉ってすごいね。

パッと見はいいけどね。

コストはかかってないね。

>>417,419,420
やっぱりそんなもんですかね‥

タッチペンでＯＫ？

>>418
タイプによる。
複筒式ならシリンダーの一番下にサブバルブがついているから
オイルに漬からなくなって減衰が発生しなくなる。
単筒式も分離加圧じゃないと、油面よりピストンが上に来て減衰が
無くなる可能性があるからお勧めできない。

中古の何用かわからないけど、オーリンズのリアサスをゲットしました。
けど、長さが合わなくて少し長い。

つけられそうだけど、性能的には問題は無いのかな？

ﾘｱｻｽのﾊﾟﾝﾌﾟﾗﾊﾞｰがメゲてしまったんですが、何か走行に支障をきたす様な事はありますか？

>>424
ｻﾎﾟｰﾄ作れば良し

>>425
実際に走ってﾊﾞﾝﾌﾟﾗﾊﾞｰまで当ててみて、支障がないならおｋ。

>>426
サポートとは何でしょう？

>>427
ｷｬﾘﾊﾟｰｻﾎﾟｰﾄとかあるでしょ

>>425
ちょっと言い過ぎたね。
黙って交換した方が良いよ

オーリンズのリアサスってそんなにいい？プラシーボじゃね？
俺1.5万円の格安品つかってるけど、オーリンズ付けた同じ車両に
乗っても良さがわからんよ。

>>428
性能的には問題無しと。
純正サスは錆々なので装着してみます。
ケツ上がりになるかなぁ

>>429
ウンチク以前にサスを使えてない人も多いし、
分からないなら純正が良いんじゃない？

乗れる人（具体的にサスに求める物を指摘できる人）にとって
オーリンズに限らず魅力的なサスがあるのは事実だよ。
そういう人は、自分に合ったサスを選べるし、
ポン付けで終了とはならないから。

>>431
格安品でも明らかに純正よりいいのはわかる。
そしてジムＣ２クラス程度のスピードは持っている。

C2とかいって

オーリンズはパーツ供給が良いので長く使うのに向いてると思う
ttp://www16.ocn.ne.jp/~w.a.t/page5.html

>>423さん
有難うございます。
やはり、正当に取り付けるしかないですね。
カウルを切るのが嫌だったのですが、仕方ないです・・・

C2といっても今の大会のC2と2〜3年前の大会ではレベルが違う訳で。

やっぱりサスはオーリンズだね！

オーリンズの国内向けってＳＯＱＩ製？

ツインサス、レース用じゃない倒立フォーク、正立フォークその辺は皆純正メーカーのSOQI製だったと思う

>>432
事務のＣ２を持っているといわないところをみると、ＨＭＳオタ？講習会オタ？

質問！
フォークの突き出し量を増やすことによって車体は前下がりになる。
結果、旋回性↑、動きもスタンダードよりクイックになる。

で合ってる？

旋回性が上がるのかっていうと判らんけどな。

バンクに対してハンドルが過剰に切れ込む感じになって、それを阻害したりすると
結局旋回性は悪くなるし。

やりすぎはリヤの挙動を不安定にさせ
パーシャルからスロットルＯＮを遅らせる原因となる

二次旋回は下がる可能性がある

何事もバランスであって、デメリット無くメリットばかりならその方向に行けるだけ行く。
そうはならずにある程度のところに留めてあるのはそれなりに理由がある。

バンク角が減る

>>441
重心も下がるので単純にクイックになるとは言えない。

みんなレスありがと。
自分の認識はちょっと違うみたいだね。
しばらくスタンダードなままで逝くことにします！

いや　せっかくなんで試してみれ
100の薀蓄より1の実践だ

いつでも元に戻せるし
自分でやれば０円だし

>>447
突き出しも突き戻しも簡単に変えられるんだから試してみなよ。
どうなるか聞かれたから答えたけど、やるな！といいたかった訳じゃない。

やってみてどうなるか試してみるのも経験のうちだよ。
でも、突き出しはやりすぎると転けやすくなるから気をつけてね。

こんにちは。ＷＲ250Rスレから誘導されてきました。
素朴な疑問ですが、イニシャルを掛けずに1Gが100�oになるスプリングと、イニシャルを掛けて1Gが100�oになるようにした低いレートのスプリングを使った場合と、
ストロークした時の動きはどっちが硬くなってどっちがヤワいのでしょうか？

自分で答え言ってんじゃね?

前者がかたく､ﾌﾟﾘをかけないと1Gが出ない､低いレートの後者がやっこい。

クイズみたいだな。
希望のサグが出ないからバネを変えるんで有って、普通こういうバネの変え方（変更）
とイニシャルの掛け方はしないでしょう。

イニシャル調整後の自由長が双方同じなら硬・柔は同じはず。

だと思う。

>>450
例えば、レートの硬いスプリングに換えただけなら、（減衰は変えずに）
手で押した感じはダンピングが柔らかくなったように感じるはず。
これは、同じ荷重が掛かってもストローク量が増えるため、実質的な減衰力が減るから。
フロントなら、同じブレーキング時のノーズダイブで言うと
ノーズダイブするストローク量は減るが、最大ダイブに至るまでの時間は短くなる。
減衰力が弱くなってゴツゴツ感が少なくなり、柔らかくなったように感じる場合の方が多いかも。

少なくとも俺はそう感じた。

訂正orz
×ストローク量が増えるため
○ストローク量が減るため

フルボトムしないからじゃ・・・？

すみません、オフ車のリアサスの場合、イニシャルを掛けてもショックユニットの全長は(空車時)変わらない、でいいんですか？
フルバンプ時の全長も同じだったら、リンク式サスの場合はストローク量も同じ、って考えていいんですか？

バネのセット長を変化させるだけなら
ショックユニットの全長は変化しない

下段の文章は意味不明　もちっとkwsk
サスユニットを交換して
伸縮量が同じサスなら
ホイール移動可能量も同じか？って疑問？

イニシャルを掛けるとスプリングのストローク量が減る……というか
ダンパーが縮みきる前にスプリングが縮みきる、という状況を
想定してるんではないかという気がする。
ノーマルならおそらくあり得ないが、社外品だとそういうセッティングも
可能、つーことはありうるんではないかと思う。

ところで空車っつっても1Gなら自重でいくらかサスは沈んでるんで、
そーゆー意味ではイニシャル増やすと縮み側ストロークは増える、
という言い方もできなくはない。

オフ車とかリンク式とか限定して考えてるのは良くわからないな。
直押し２本サスのネイキッドだって同じことのはずだが。

ダンパーがチヂミ切る？

まだ残っているようなので

HRCのサイト
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178723539724.jpg

>>460
おお、ありがたい。
保存した。

>>459
ダンパーっつか、ショックユニット本体のことじゃない？

>>457あ、そうです。目一杯縮めた時の長さも同じだったら…
って言うかショックユニットのピストンがアタリに当たっちゃうんすよね？フルに縮めると…
たしかそれよりバネは縮められない構造ですよね？

誰か圧側2wayの仕組みというか効果を教えてくれ・・・。
例えば立ち上がりでスロットルを開けてリアが縮む時、
立ち上がりの最後はサスが奥の方まで動いて丁度いい感じなんだけど、
動き始めが唐突でもう少しゆっくり動き始めて欲しいって時に高速側を締めればいいのか？

>>464
スロットルワークでの動きだったら低速側では?
高速側はギャップ通過などピストンスピードが速い領域だと思う。

でも、リンクサスだったらリンクの設定の影響も大きいから
一概に減衰高める方向で好結果が得られるとは限らないが。

あとこの手の質問をするときは、車種が判った方が良いかなあ。

ダンパーの2wayは
高速と低速のダンピングを別々に調整する物

低速側はオイルがゆっくり（または少量）移動するから
バルブの隙間が小さい
大エネルギーが入力されても
低速側バルブは大きく開かない、若しくはロックされる
微小ストローク＆動き始めを受け持つ

高速側は大流量を確保し
大きくストロークする側を受け持つので
大口径バルブ＆高エネルギー仕様

>動き始めが唐突　なら
低速側を−へ（初期の突っ張り緩和）
低速側を＋へ（低→高への段付き緩和）
の2通りある
段付き緩和には高速側の−も有効

構造の図解でもあれば分りやすいんだけどな

思ったより簡単。
皆さんご存じの板状のバルブがピラミッド状に積んである構造で
外側のバルブ何枚かを筒状の部品で抑え、スプリングを介して
固定してあるだけ。アジャストはスプリングの反対側のボルトの
締め緩めで調整する。

なるほど〜、ありがとう。なんとなく理解した。
要するにそれぞれに分けて考えろって事ね。
ますますサスの奥深さを知って楽しくなってきた〜。