サスペンションセッティング　２本目

って、ここは筑波スレじゃなくてサスすれなのを忘れてた。
スレ違いスマそ。
今日はとっとと寝る。

今日は寝る…　昨日から必死ですね。

必死なんじゃないと思うぞ
なんやかんや言っても、お話するんが好きなんだよ

確かにサーキットでタイム削る過程において、
加速も減速もしない、いわゆる無駄な部分があるのは驚きだな。
MOTOGPのアクセル操作が写った時も、維持ってのは見なかった。
ブレーキかけながら曲げてく感じだった。
膝擦りながらフロントブレーキかけてるのにビックリ。

突然、流れとは違う話題を失礼。

リアサスが寿命なのと、純正の出来がイマイチなので
他社のサスにしたいのですが車種が適合しているのが一社もありません。

オーリンズとクアンタムは適合車種で無くてもオーダーできると聞いたのですが、
オーリンズはいくらくらいかかるのでしょうか？一本サスです。

ナイトロンもオーダーできるんじゃね？

あ、ナイトロンはオーダーでもラインナップと同じ値段で手に入るらしいですね。
オーリンズが元の値段が安いので安く手に入るなら、という感じなんです。

ペンスキーもオーダーできますよ。
プラス１、５諭吉くらいだったと思います。

とりあえず車種と年式を書いてみては？

すみません、質問です。
1000なんですが、リアがイニシャル掛けても底付きしてるみたいです。
結構立ち上がりでフロントアップしてるんで、それの影響もあるのでしょうか？
減衰はまだいじってません。
それともやはりレート上げるしかないのでしょうか？

>>647
やせれ

ブレーキングでリアが浮きすぎてリアブレーキが強く踏み込め無い場合は、
リアのリバウンドを強めて姿勢がフロントへ移り過ぎないようにする、で合ってますか？
車体の前後の姿勢（高さ）、ブレーキングでのフロントの沈み具合等は現状でいい感じなのですが。
車種はリッターＳＳです。

>>648
体重は68kgで標準なんですよ。

>>649
フロントの圧側で受け止めるか、リアの伸びで引っ張るかなので、
あってるよ。


>>650
圧側減衰が調整できるなら、2〜3クリック締める

最近のサスで圧側に高速低速ってのがあるけど
あれはどういう時にどっちをいじるの？

バイクから降りてるときに、変えたいほうを弄るんだよ

答えられないなら無理に絡まなくてもいいんだよボクｗ

>>652
ググればそれなりに判るんじゃないかな？

使った事は無いから、正解かどうか判らんが
ギャップ等、高速にストロークする時のダンピング調整が高速側。
コーナーリング等、比較的低速にストロークする時のダンピング
調整が低速側じゃないのかな？

俺もノーマルがヘタってサス探してるんだけど、
安いナイトロンに惹かれてます。

>>4に圧側減衰は殆ど弄らないし弄っても大差ないって書いてあるけど、
圧側減衰調整が無いサスでもいいと思う？

圧側があるとこんなに便利、とか伸側がハイスピードとロースピード
に分かれてるとこんなに便利とか誰か力説してくれませんか。

>>650
乗車時の格好で68kgなの？

>647
仮にフル加速中に底付きしてるとして、なにか不都合なことが？

>>656
つカタログに載せると高性能っぽく見える。

オーリンズのmotogpにも使っているTTXとかいう新型には
高速、低速別のアジャスターは付いていなかったよ。
ついでにワッシャー状のバルブもピストンについていない
素人目には謎な構造だった。

>>652
ギャップなどの急速な動きを減衰させるのが高速側
バンク中の入力増加など遅い動きを減衰させるのが低速側

町乗りであれば高速側はゆるめる、サーキットや峠は逆
低速側はあまりいじらないと思うけど前後バランスを考えて
調整するしかないんじゃない？

自分で書いててなんだが>>660の高速側は逆のような気がする。

>>649
>>651

逆じゃない？
フロントの沈みにリアの伸びが追いついてないのでは？
Fの圧をかけるか
リアのリバウンドを緩めた方がいいと思う。

オーリンズってもう売り上げの殆どが日本製じゃないかな？ｗ

>>662
下のほう
減衰調整、ブレーキング時不安定を見ると良い。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178723539724.jpg

なぜリアの伸びを緩めるのか意味不明

>>664

見た。
でも、>>649は、突っ込み時のリアブレーキ限定の話をしているじゃない？

俺も最近同じような症状で、すごく悩んだことがあって、
最初同じ方向に考えて、FコンプとRリバウンドを強くする方法に
ふってっても全然改善しなくてさ。
（むしろ「全開→フルブレーキ＆コーナーリング」ってときのリア周りに関しては、リアブレーキを
"ギュッ"とすこし踏んだだけで流れるようになった。）

で、悩んだ挙句、リアの伸びを緩める方向にしたら改善したからさ。


ブレーキングしたときにFが沈みすぎているのに対して、
リアが過剰にかかっている伸びダンパーのせいでゆっくり伸びるため、リアノ荷重が著しく抜けて、
イメージ的には擬似的にストッピーみたいな状態になっているんではないかとその時は理解した。

まぁ、俺草ライダーなんで間違ってるかもしれないけど、参考程度に。

日本製の方が安心できていいだろｗ

>>664
実走行した事ある？

>>665
俺も同じ悩みを去年抱えて、
同じ様にリアの伸びを弱める方向にしたら改善したんだけど、
鬼突っ込みすると変わらないんだよ。
そこでリアの伸びを最強にしたら、
弱めた時と違うスライドのしかたをしたので、
思い切って3年経過のリアサスをOHした。
そしたら殆ど収まったね。
その後、リアスプリングのレートを上げたら更に収まった。
（全てサーキットの話）

要は、レート低くてサスが縮みすぎ+ダンパー抜け抜け＝急激にサスが伸びてストッピー
という答えだった。勉強になりました。

>>668
>急激にサスが伸びてストッピー

ここの動きが良く理解できないので、
よろしかったら解説していただけませんか？

>>669
ブレーキを掛けてリアから荷重が抜けていくスピードと、
サスが伸びるスピードがつりあってしまい、
リアタイヤが地面から離れてしまうのを助長してしまうんです。
オフ車やトライアル車で低速からストッピーをする時、
まず自分の体重でサスを縮ませて、伸びる力を借りるじゃないですか。
スプリングが柔らかいから上記の事が可能なのですが、
オンロードレーサーでも柔らかいスプリングと抜け抜けのダンパーで、
フルスロットルからフルブレーキングをすると、
必要以上にサスが伸び縮みしてしまい、
いくら体を後に引いてもリアタイヤを着地させる事ができなくなってくるんです。
よって進入時にテールスライドどころかストッピーになってしまい、
気が付かずにシフトダウンしながらフルバンクしてもエンブレが掛からないので、
「まさか！」と思って慌ててクラッチを切ったんですがエンスト・・・。
フルバンク中にそのままクラッチを繋いで再始動したら、
確実にハイサイドで飛んでいくスピード領域だったので、
頭の中で「おちつけ」×3をして、クリップを過ぎてから車体を起こしてクラッチを繋げました。

今思えばリアブレーキを緩めれば良かったのか。
レーサーですからアイドリング機構が付いてないので、
アクセルを開ければ良かったのか。
ストッピーになってしまった場合、
どっちがエンジンを止めない為には正しかったか解かりません。

流れぶった切ってｽﾏｿ
KYBのGPZ900R（A7〜A11）用3ステージフォークスプリングのスタティックサグを教えて下さい。



調べてもわからなかったので情報お持ちの方お願いします。

サス達者な皆さんに質問です

ホンダＲＳ250などのレーサーは荷重がかかるので
リアサスのスプリング強そうですが一人乗り専用

ＮＳＲ250なんかの公道車はレーサーより荷重かからそうですが
二人乗り設定

こうした比較の場合結局一般的にはどちらの方がバネレート高いのでしょうか？

車重が違うけど。
NSRのレートは知らないけど、RSは７ｋｇ/mmでプリ７mm位。
レートというよりリンクレシオが全然違う。

ＲＳ250のバネレートが分かるだけでもすごく参考になりました
>>673
ありがとうございます

いきなり流れぶったぎってスマソ。ヤマリンズのノーマルエンドアイってどこで手に入りますか？2cmアップつけてノーマルに戻したくなったけど、どっかやっちまったorz

ちょっと質問なんですが・・・。
オーリンズのリアショック(46HRCS)に装備されている油圧プリロードアジャスタの
標準設定位置を知っておられる方がいたら、設定位置を教えてもらえないでしょうか？
バイク本体はVTR1000Fで、付属の黄色いMOUNTING INSTRUCTIONには
プリロード13mmとの記載がありますが、プリロードアジャスタの標準設定は何も
記載がありません。プリロードアジャスタの１回転毎にクリック感があるので、
おそらく最強位置から何回転か戻すというパターンなのではないかと予想しているの
ですが・・・。

>>676
サグ取りを13mmにしろってことじゃない？

>>676
アジャスターゼロの位置が標準（プリロード13mmはすでに掛かっている）
そこから、プリロードを掛ける方向だけしか、アジャスターは使えませんよｗ
２人乗車の時に、アジャストしてくださいって言う仕様ですｗ

早速の情報、感謝です。
以下、長文すみません。

>>677
サグ取り・・・ってことはリアサスペンション1G沈み込み量ということなのでしょうか？
済みません、プリロードアジャスタの調整との関連がよく分かりません。

>>678
アジャスターゼロの位置＝プリロードアジャスタ最弱の位置、という理解で合っていますか？
そうなら、プリロードを掛ける方向にしかアジャスターは使えない、つまり、プリロードを
アジャスターで弱めることはできないということなのでしょうけれど、46HRCSを店で取り付けて
もらった直後、特に調整していなかった際にもプリロードアジャスタを弱める方向（反時計回り）に
回せたので、標準設定はどの程度回した状態なのだろうか、と疑問に思った次第なのです。
標準が最弱設定ならそれ以上弱くする方向に回せないだろうと思っていましたので・・・。
ただ、弱める方向にアジャスターを回しても手応え（？）が無かったような記憶もあるので、
弱める方向に回せるけれどプリロード調整としては意味がないだけなのかもしれません。

引き続き、情報をお待ちしています。

>>679
サグ取りは、下の1Gセッティングを見れば理解できると思う。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178723539724.jpg

なぜ、そこまでメーカー設定値の最弱〜更にプリロードを抜く事に拘るのか解りませんが、
上記のセッティングを行って1Gと乗車1Gが決まれば、そこが基準になるはずです。
その位置から、好みで抜くなり掛けるなりしたら良いのではないでしょうか？

　

>>679
プリロード最初の位置を基準にして弱める方向に回して、手応えなくなる位置まで何クリックだったの？
漏れの記憶違いかもだけど、半回転で１クリックにならなかった？

度々の情報、感謝します。
今度も長文で、すみません。

>>680
良さげな資料の提示、ありがとうございます。私のサスペンションセッティングに関する知識と経験は
かなり不足しているようですので、これからも色々と調べて、試してみます。
なお、プリロードを抜くことに拘っているというわけではなく、前から付けてみたかった46HRCSなので
標準設定をしっかりと把握した上で、自分にあったセッティングを行ってみようかと考えているという
程度です。うまく意図が伝わらなかったようで、済みません。

>>682
改めて試してみたところでは、時計回り・反時計回りとも、だいたい10回転ほど回せました。
（それ以上は回らない）
また、1回転1クリックみたいです。（ダイヤルの目印にしている傷で確認）
手応え云々はどうも気のせいのような感じです。今日、いじってみた感じだと前と固さの感覚が
違っていましたので・・・。

今のところ、元の位置から1回転強め程度が私の乗り方に合っているような感じです。
しばらく、このセッティングでいってみようと思います。

>>683
サスによってなんだけど、例えばプリロード調整１回転でスプリング１ミリ伸び縮みします。その場合、最弱(手応えがなくなる位置)にしてから10回転、または10クリック締め込むことでイニシャル10ミリ掛けたことになります。
つまりプリロード調整１回転でスプリングが何ミリ変化するか知る必要があります。

CBR600RRの03のメーカー標準設定教えていただけませんか？
マニュアルが無くなってしまって(汗)

そうゆう質問はその車種スレで聞いた方がよくないか？

わかりました、チョット行ってきます。