CB125T/CB125JXとか色々 7台目【常時age】

他車種との共同戦線を張っても、相変わらず立ててはすぐ…落ちなくなったのかな？　なCB125T/CB125JXスレ。
前スレは久々の９５０越え。書き込んでくれる人が増えてくれて頼もしい限りです。
連続で天寿を全うすべく、通算14スレ目位突入也。

CB125TやCM125TやCB125やCL125等の２気筒車以外にも、
単気筒のCB125JXとか、イーハトーブTL125やXL125S等のオフ車（スクランブラー）、
CG125やCB125Fみたいな逆車でもホンダの125ccならまとめて引き受けますので、
専用スレが立つまで休憩所や避難所として好きなように使って下さい。いたづらはいやづら。

引き続き倉庫行き防止の為、常時ageでおながいしまつ。
テンプレは>>2-15くらい

・前スレ
CB125T/CB125JXとか色々 6台目【常時age】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1161273624/

駆けろ！CB125T （現在は更新修了）
ttp://www005.upp.so-net.ne.jp/cb125t/
CLUB JC06 ＜駆ける！CB125T＞（上記サイトの派生ブログ）
ttp://cb125t.exblog.jp/

・現存する全ての過去スレ（ぴたははさんの過去ログ倉庫）
ttp://pita.paffy.ac/cgi-bin/bs.cgi/1/CB125T/

・主な過去スレ （●持ち以外の人はぴたはは倉庫か、にくちゃんねるを利用すればすぐ読めます）
【原二】CB125T/CB125JXとか色々 4台目【常時age】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1138633229/
【原二】CB125T/CB125JXとか色々 5台目【常時age】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1150810158/

・原付２種総合スレ
【90乙】原付二種△小型限定【125甲】その33
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1173854965/
・ホンダ125ccの兄弟スレ
CD125T　十九台目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1174054352/
★DOHC★CBX125F/C その7★RFVC★　常時age
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1161515669/
【ヲタ】CBR125＆CBR150スレ part9【バイク】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1170160034/
Honda 原二125cc タイカブのスレ Dream Wave Part6
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1173483779/
【国産】スペイシー125　7台目【教習車】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1171806995/
MCR125
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1174029770/
CT110 4台目　　　　　　　　“俗称”ハンターカブ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1171351827/

主要スペック（抜粋）
《'93 CB125T JC06》
全長×全幅×全高 2.060m×0.730m×1.070m
軸距1.350m　車両重量/乾燥重量 139kg/127kg
燃料タンク容量14L　燃費60.2km/L(50km/h定地走行テスト値)

4サイクルOHC空冷2気筒
総排気量124cm3　内径×行程44.0mm×41.0mm
最高出力16ps/10,500rpm　最大トルク1.2kg-m/9,000rpm
キャブレター型式 VE 26(CVキャブ)　始動方式 セルフ式
潤滑油容量1.6L(オイルフィルターはありません(´･ω･`) )
タイヤサイズ 前/3.00-18 47 P 後/3.25-18 52 P
ブレーキ形式 前/油圧式ディスク　後/機械式リーディング・トレーリング
懸架方式 前/テレスコピック式後/スイングアーム式(プロリンク)

《'80 CB125JX JC09》
全長1.880m　全幅0.730m　全高1.030m　軸距1.205m　車両重量 乾燥:97kg 整備:106kg
燃料タンク容量11L　燃費60km/L(50km/h定地走行テスト値)
　
4サイクルOHC空冷単気筒
総排気量124cm3　内径×行程56.5mm×49.5mm
最高出力14ps/10,000rpm　最大トルク1.0kg-m/9,000rpm
始動方式 キック式　変速装置5段リターン　フレーム形式 ダイヤモンド式
タイヤサイズ 前/2.75-18-4PR 後/3.00-17-4PR
ブレーキ形式 前/機械式ディスク　後/リーディングトレーリング

☆補足…82年〜83年式のJX最終型は、最高出力15ps/10,000rpm　最大トルク1.1kg-m/9,000rpmに。
電装は12V化され、セミエアフォーク、角形スイングアームなど前後の足回りも全面改良された。

ホンダ２輪車系統図
ttp://www.honda.co.jp/pressroom/library/motor/index.html

CB125T(JC06)…77〜2002　16psのSOHC並列二気筒（ツインキャブ）は低速は粘り強く、上は一万回転以上回る。前/ディスク 後/ドラムブレーキ。教習車多し。
・初期(77〜82)T-I…伝統の「ベンリィ」の名を冠す。16ps/11500 VMキャブ、機械ディスク、6V電装、キック始動、２本サス。スポークホイール。
・前期(78〜82)T-II/TZ…T-Iの上位車種として登場。新たにキャストホイール、FVQダンパー装備。前期までのCBは非常にピーキーな乗り味。79年以降TZは15psに。
・中期(82〜87)TC/TF…外装を全面刷新しJC06系番に。16ps/10500 モノサス、油圧ディスク化。12V電装でセル始動。ややマイルドな味付けになったとされる。
・後期(87〜01)TJ/TP/TW…CVキャブ化でよりマイルドな性格に。シリーズ熟成期に入り、教習車（YA/YB型）としての利用も増えてきた。
・最終(01〜02)T1…15ps/11000 排ガス対策装置を装着し1psダウンも、２気筒エンジンの「牙」は健在。02年を持って25年の歴史に幕を下ろす。

CB125JX(JC09)…72〜83　空冷SOHC単気筒。CBX125Fのご先祖様。軽い車体と一万回転以上回るエンジンで軽快な走りを信条とし、現在でも根強いファンを獲得している。
・初期(72〜75)…この時代のJXは2気筒エンジン搭載。CB125の兄弟車で、機械式ディスクを装備した上級車種的な扱いだった。14ps/10,500 6V電装。
・前期(75〜80)…事実上の初代モデル。初期型の２気筒に匹敵する新型単気筒エンジンを引っ提げ、機械ディスクを装備してデビュー。14ps/10,000 6V電装。
・後期(80〜81)…この型より外装を角形フォルムに一新。2st勢の全面攻勢が始まる中、CB125Tと共に4st125ccの雄として改良を重ねながら戦い続けた。
・最終(82〜83)…外観が125T中期に近い形となり、足回りも全面改良された最終型。12V電装。エンジンは遂に15ps/10,000に達し、JXシリーズの有終の美を飾った。

CB125S…70〜75　12psのSOHC単気筒。75年の単気筒JXが登場する以前に販売されたモデルで、前後ドラム。兄弟車にSL125S、CD125Sがあったという。
CM125T…78〜83　12ps二気筒。初期型CB125Tの兄弟車。雨滴型タンク、アップハンドルでゆったりとした乗り味を持つ、古き良き時代の「ジャメリカン」。
125Tカスタム/マスター…82?　12ps二気筒。HY戦争激戦期の82年ごろ存在したCM125Tの派生車。FVQダンパー装備。カスタムは二名乗車可、マスターはシングルシート。
CB125…68〜77　伝説のベンリイSS CB92を前身にする２気筒エンジン搭載。初期型CB125JXの下位車種。6V電装でキック始動、前後ドラム。
CL125…66〜72　CB125をベースにオフロードに仕立てた物で、所謂スクランブラーと呼ばれるタイプ。最近こういうオフ車無くなりましたね。　
CS125…67〜73　CB125より一年早く登場。無骨なＴボーンフレームに13ps二気筒エンジンを搭載したツアラーバイク。

☆CD125T…66〜04　CB125Tのビジネスモデル。360度クランク、シングルキャブ、前後ドラム。そのクラシカルさと実用性からCB125Tより高い人気があるモデル。
☆CBX125F…84〜93　RVFCのDOHCエンジンは、１万回転を越える回転数を誇りながら、40km/L近い高燃費もマーク。ある意味究極のホンダ4st125cc。
☆CBX125カスタム…84〜87?　CBXの兄弟車。CBXのDOHCエンジンをやや低速寄りにセッティングし、ゆったりとした車格のアメリカンボディに搭載。
　MBX125F…83〜85　他社の22ps2st125ccに対抗すべく作られた、ホンダ唯一の125cc2stスポーツ（ホンダイタリア製のNSR125F除く）。
　NS125R/NSR125F…86〜89?　ホンダイタリアが開発、ホンダの手で国内に正規輸入販売された2stレプリカ。殆ど外車に近いクオリティと戦闘力の高さが光る。
☆スペイシー125…83〜　ビクスクブームの遙か以前より存在した大型スクーター。現行モデルはAT小型限定免許の教習車としても活躍中。

TL125…73〜79,81〜92　バイアルス(73〜79)、イーハトーブ(81〜83)等の名を変遷し、92年まで生産された伝統のホンダ4stトライアル車。

SL125S/XL125S…70〜92　CB125S/JXをベースに開発された4stオフロード車。クラシカルな２本サスで、どちらかといえばスクランブラー的なタイプ。　
XL125R/XLR125R…82〜01　XL125Sと異なり、始めからオフロード専用シャーシで開発された物。事実上のXRシリーズの末弟にあたるモデルだった。
NX125…88〜95　NX650ドミネーター、AX-1の弟分。4st単気筒。ホンダとしては珍しい、ジェベル・セローに似た街乗りデュアルパーパス的な性格が強いオフロード車。
MT125…73〜75　エルシノアの名が冠された、ホンダ初の2stモトクロス車。後にエルシノアCR125Rを経て、現在でも続く競技専用車CR125R(78〜)の前身となる。
MTX125R…82〜90　ホンダ唯一の市販2st125ccオフ。空冷DTやRA等の対抗馬だったが、その後ホンダが4stに注力した事もあり、KDX全盛期に後継車が出る事は無かった。

(･∀･)現行の逆輸入車(･∀･)
☆CBR125R…13ps空冷SOHC単気筒。タイホンダ渾身の本格レプリカ。走り、細部の作り込み共に超弩級。07年モデルから遂にFI化！！　ちびＴにもFIほすぃ(´･ω･`)
　CG125…ブラジル、アジア諸国で販売中。高信頼のOHVエンジンはエタノール燃料にも対応。欧州モデルは現代風の流線型外装を身に纏い、派生車両も多数存在する。
☆MCR125…中国・五羊本田より販売中。空冷単気筒11ps、２本サスのスポーツバイクで、かつてのJXを彷彿とさせるスタイル。打倒YBR125/EN125A！
　XR125L…ブラジル、欧州で販売中のオフロード車。CGと同じ11psOHV空冷単気筒はエタノール燃料の他、途上国の粗悪ガソリンの使用も想定した耐久性を持つ。
　バラデロXL125V…15ps水冷Vツインを搭載したデュアルパーパス。レッドゾーンはCB125T以上の11000rpm。CBR125Rと並び、現行究極の125ccスポーツモデル。

　シャドウVT125C…バラデロと共通の15ps水冷Vツインエンジンを搭載。125ccである事を感じさせない偉容を誇る本格アメリカンクルーザー。
　CB125F…正式な名称ではなく、中国・新大洲本田のSDH125-46の輸入販売版。流麗な外装とOHCエンジン、穴空きローターが特徴、中国本田軍団の底力を感じさせるモデル。
　CM125カスタム…生産国不明だが何故か新車が売られている謎の逆輸入モデル。外見こそ国内版を踏襲しているが、外装、エンジン、ブレーキなど総てが近代化されている。
☆CT110…通称ハンターカブ。日本でも81年のみ販売。現行モデルは副変速機付きで驚異的な登坂力を誇り、豪州/NZで農場・郵便用バイクとして現在でも活躍中。

その他色々有り…。
最近では欧州版CG125の派生車種やタイカブ系のモペット、4stスクーターが色々と日本に入ってきているﾓﾖﾘ。
（☆付きは現時点で専用スレがある車種です。）

欧州版を中心とした輸出仕様CB125Tの情報
　ttp://www.partspartners.com/html/cb125.html
他車種の情報も色々載ってます
　ttp://www.partspartners.com/html/specmaster.html
欧州版用アフターパーツが入手出来る英国の店。日本にも発送OKだそうです（送料は要問い合わせ）。ポンド立てなのに注意（１£＝約210円）
　ttp://www.bbbikeshop.co.uk/

（第６スレ462さん提供）
ホンダの旧車も部品が厳しくなりました。昔は何でも出た、、、、、
ただし海外の部品屋さん（運賃高いけど）だとあっさり在庫があったりするの必要な人は調べてみるとよろしいかも知れません。
海外の部品やさんの例（フランス）
ttp://www.bike-parts.fr/pieces-head-989-13KC101-1988-CB125TDJ-marque-UNITED%20KINGDOM-.html

CB125Tアフターパーツ情報
　正直言ってポン付けのアフターパーツは少ないですが、要所要所のツボはきちんと押さえられています。
　アフターパーツがない分、むしろキャブの同調やタペット調整、
　レバー、ペダルといった操作系統の調整等、日常のメンテがより重要になってきます。

フロントブレーキパッド…ベスラ、デイトナ、ＲＫ等大概のメーカーからパッドが発売されてます。
リアドラムブレーキシュー…ベスラ、フェロードから社外品が出ています。特にベスラは溝付きシューの設定も有り。
フロントスプロケット…アファム製の13〜17Tが選択出来ます。純正が15T。CDスレではお勧めは17Tと言われています。
　　　　　　　　　　　ただ、当方は17Tでは燃費が大幅に落ちましたので、16T位がベストではないかと予想。
リアスプロケット…アファム製の鉄スプロケットが入手可。43〜49Tしか選べない前期以降（恐らくはTL125向けの歯数）は、JX/S等の純正流用がベストか？
　　　　　　　　　アメリカアファムには40T以下の小さい歯数ありますが、日本で買えるかどうかは微妙。
　　　　　　　　　あと、ここ辺り注目かも。メールにてちびＴ用鉄スプロケリリース予定と返事を頂きました。
　　　　　　　　　NTB丸中洋行　ttp://www.marunakayoko.net/html/top.html
　　　　　　　　　ちなみに、コマ数計算の検討はこのあたりのサイトでどうぞ。
　　　　　　　　　ttp://www3.plala.or.jp/nabe2nd/chaincalc_airh.html
チェーン…428H-112(初期)/122(中後期)/120(最終)リンク。各社からシールチェーン出ています。
キャブレターパーツ…中期以降のCVキャブでは、メインジェットがケーヒン丸大、パイロットジェットはPWK28/PE24用が使用出来ます。
　純正セッティングは中後期がメイン#88、最終のみ#95。パイロットは中後期〜最終まで#35。
外装…キットパーツは存在しませんが、過去スレに他車種（MBX50FやVF400F）のビキニカウルを流用取り付けした例有り。
　　　純正ライトステーにはΦ１８０位までの社外or純正流用ライトが付けられるみたいです。
点火プラグ…複数の燃費が良いＴ乗りの意見を総合すると、イリジウムプラグはかなり効くみたいです。
吸気系…専用品は残念ながらありません。社外キャブ用のスポンジフィルターとかが使えそうな気がしますが…。

リアサス…２本サスが310mm、モノサスは250mm。２本サスは汎用品が使えます。モノサスは国内ではHAGON製が国内代理店から入手出来ます。
マフラー…英国Motad社から2in1集合管がリリースされてます。キジマのCD125T用キャブトンは集合部はCD用カラーを使えば付きますが、
キャブトンエキパイはそのままでは地面に擦ってしまうので、別のマフラーをスリップオンするしかありません。
ttp://www.motad.co.uk/product.php?prod=CB125+TDC-TDJ+Superdream

リアキャリア…TF純正は既に欠品。オークションでもめちゃ高いです。一応個人製作物なら下記で手に入ります。
ttp://fs-garage.hp.infoseek.co.jp/myweb1_026.htm


サービスマニュアルに載ってない整備・カスタムのポイント（随時募集）

《(´･ω･`)ちびＴ買いたいんですが、車体見ただけじゃ年式が良く分からないよ…》
ちびＴは中期以降は一つの系番に対して１色しか色がないから、
色がそのまま年式を知る為の指標になります。

TF…プレアデスシルバーメタリック（銀色に青のストライプ入り）
　　黒塗りエンジン、リアキャリア装着、穴あきブーメランコムスターホイールが外見上の特徴。
TJ…ヘビーグレーメタリック（ガンメタに、赤・灰・白のトリコロールストライプ入り）
　　エンジンが銀色になり、ホイールもＳ字断面コムスターホイールになる。
TM…トラッドブルーメタリック（赤・灰・白のストライプはそのままで、地が青メタになる）
TP…オプシディアンブラック（TJと似た色だが、ストライプが３色に分かれてない。）
TW…カニンガムグリーンメタリック（その名の通り緑メタ）
T1…同上（TWと同じ色だけど、ヘッド回りに排ガス対策の配管がされてるのが見分けるポイント）

《(´･ω･`)冬場の朝…というか、年中朝１発目のエンジンが始動しにくいんですが…》
(´･ω･`)：冷間時のエンジンの始動性の悪さは、ちびＴの仕様の様なものと考えて下さい。
チョークレバーを半分〜1/3位開いて暖機・走行する「半チョーク」や、
２速に入れた状態での押し掛け（バッテリーが元気で点火系が正常ならば、
冷間でもほんの数歩押せばエンジンが掛けられます）などの小技を覚えておくと便利です。

特に冬場の場合は余りセルで粘りすぎるとすぐにバッテリーがダメになってしまうので、
セル・キック併用バイクと同じ様なものと割り切って、朝一の冷間始動だけは押し掛け、
それ以降はセル始動を使う…というやり方をするのも一つの手かも知れません。

《その他未確認の改造情報》
リアサス…エイプ用のサスがサイズが近く、サス上側の円筒形金具を加工すれば付けられる可能性がある（第５スレ参照）
ブレーキディスク…CBX125C（CBX125カスタム？）用のディスクが取付ボルトのリプレースだけで付けられるらしい（第５スレ参照）
ヘッドライト…Φ１８０位までの物なら、純正ステーにそのまま付けられるみたいです。ミクシィではキジマライト付けてる人が居ました。
エンジン周り…凄まじく未確認ですが、CD250U/レブルのクランク&ケースやらCB175用ピストンやらを流用しようと頑張ってる方がいるようです。マテ続報。
　　　　　　　JX等の単発エンジンは、XLR125R用蝗ピストン流用がいけるのではないかと。
　　　　　　　縦型単発専門店もあるみたいです。ttp://www.senum.com/sak/index.html

ビキニカウル等は過去スレに載ってますので、是非見て下され。

タイヤ…意外に太いのもいけるみたいです。
738 ：７７４ＲＲ ：2007/02/23(金) 21:06:46 ID:PdPLYLuE
>730
私のTpはフロントが90/90、リアが110/90
BSのBT45を履いてます。私は見た目より
実用性で選びました。
コーナーでの安心感がぜんぜん違います。
私の場合は腕の方がついてこないので、
一番外側のヒゲが未だに残っていますが・・・。

燃費は多少落ちると思いますが、安全のために
履き替えることをお勧めします。

インプレッション（随時入れ替え中。ちびＴ以外の車種も随時募集）
《CB125T》
昨日中古購入のCB125Tが納車でついに仲間入りです。よろしく。
で、早速3、40キロほど走ってきたんだけど、感想としては

0からの加速が異常にトロい(1発目コケそうになった）
振動が思ったよりも大きい
スピードは結構出る
8000回転ぐらいからの加速＆音は良い
ウインカーの反応が悪くボタン押して１秒ぐらいしないと点滅しない
という感じでしょうか。 （第６スレ478氏）

2000〜3000からの加速は正直ローでも安全運転用（というか半クラ使わないとエンストコース）なんで、
あっさり4000〜まで回しちゃうが吉。
前に車居たら半クラで進めば良いし、一番前に居るなら5000位までクラッチ切った状態で回して、
ゆっくりクラッチ繋いでやると結構いい加速してくれまっせ。まぁその後回さなきゃ遅いけど・・・
大分前から出てるけど11000でクラッチミートしたら凄い加速ｇ（ry
かなり五月蝿いから街中じゃやらないけど('A`)
ウインカーの反応が遅いとかはこのバイクの特性（？）なので仕方ないのでは？とか思ってみる。
回して走るバイクなんで、がんがん回して走っちゃってください。
白馬とネズミ捕りには気をつけた上でね。（第６スレ479氏）

《CB125JX》
新規インプレ募集中

《CG125》
98年の日本製（中国向けに製造したら抜き打ち輸入規制で日本へ逆戻りの噂アリ）
4速、ヘンテコリターンミッション（N>1>2>3>4)。11000Kmで買って現在20000Kｍ目前。

7500回転まではただの原付。とことこ走ってる。ここまでしか回さないのであれば加速は原付スクータに負ける。
7500からは思いっきり煩く＆振動凄いけど10500のレッドまでがパワーがあって面白い。
10500過ぎても回ってるけどOHV且つカムが一個の省資源設計？なので結果が怖い。

上記のようにぶん回しても燃費は30-35KM/Lは「保証」できる。

たまにツーリング行くにはちょうどいいし、一日往復80km通勤に使って疲れ＆故障知らず。
ただし漏れは昔ながらの大アップハンドルが疲れるので、セミアップに換えた。
通勤には革靴の痛まないシーソーペダルも有効。
古いホンダにありがちなオイル上がりも今のところ無い。
雨が降るとメーターとウインカーは水没する（壊れないけど）。

ブレーキは‘00までの株とシューが同じ、、、余り利かない、怖いかも。
ベスラのシューに変えても変わらなかった。

ヘッドライトはノーマルは暗い、、、（６ボルターほどではないけど）
電球がVESPAと同じソケットの香具師（Bosch式？）なのでM&Hの高いハロゲン球（35ｗ）にしたら少し明るくなった。
角目がダサイと言う向きは取り替えちゃうのがいいと思う。 そんなところ。（第６スレ387氏）

立ち上げ完了。

文字数を全く考慮してなかったので、
車種紹介が前スレ以上にぶつ切りです。もうぬるぽ。

レス数が多かったので、インプレも飛び飛びでしか拾えませんでした。
基本的には重複してる物は出来るだけ削除しましたので、
ビキニカウルやエンジン改造などの情報を入手したい方は、
ぴたははさんの倉庫経由で過去スレのテンプレなどを直接見て貰った方がいいかもしれません。

では今スレもどうぞよろしく＞ALLちびＴ＆ＪＸオーナーの皆様。

>>1
乙

　　　,.、,､,..,､､.,､,､､..,_　　　　　 　／i
　　;'｀;、､:、. .:、:,　:,.: ::｀ﾞ:.:ﾞ:｀''':,'.´ -‐i
　　'､;: ...: ,:. :.､.:',.: .:: _;.;;..; :..‐'ﾞ ￣

＞１
乙

>>1
超乙！

>>1
乙であります！

とりあえず前スレ使い切ろうぜっ！

ほっしゅほっしゅ

前スレが消費される前に落ちたら洒落にならんｗ

　　　　,.、,､,..,､､.,､,､､..,_　　　　　 　／i
　　　;'｀;、､:、. .:、:,　:,.: ::｀ﾞ:.:ﾞ:｀''':,'.´ -‐i
　　　'､;: ...: ,:. :.､.∩.. .:: _;.;;.∩‐'ﾞ ￣ ￣
　　　　｀"ﾞ' ''`ﾞ //ﾞ｀´´　　 | |
　　　　　　　　//Λ＿Λ　 | |
　　　　　　　　| |（　´'Д'｀）// ＜うるせぇ、エビフライぶつけんぞ
　　　　　　　　＼　　　 　 |
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　　　　 ＼　 ￣￣￣￣￣　　 ＼
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そして前スレが1000いくまえに落ちると

あげておく

段差で、キコキコと音がするようになった。
リアサス付近のような？でもよくわからん。
車体は20年ものだから仕方ないのか?
左右のグリスニップルからグリス入れても改善しない。
どうしたものか？

これを機に、憧れのジェイドとかゼルビス探してみるか

cb125t cbx125と迷っているのですが、どちらが町乗りに向いてますかね？
一長一短など教えてくれると助かります。

>>23
俺のＴも同じ症状だった。
んで、リンク周りをばらしたら油っけがまったくなく固着してた。
グリスアップすれば治るとおもうよ。

>>23
リンク周りは、ばらすのが大変そうだったんで、
556を外からかけてみたんだが、変化がなかった。
やっぱ、ばらさなきゃだめかなぁ？

250ccだと、街中で全力搾り出す悦びかなさそうだし、
とりあえず、ばらしてグリスアップしてみよ

>>23
>憧れのジェイドとかゼルビス
漏れが居るかと思った

うちのちびｔたんやたら燃費悪いんだよな・・・
短距離しか乗らんからやろか・・・
それとも2万kmオーバーの車体だからやろか・・・

マジでゼルビスに乗り換えたい漏れorz

>>26
５５６だと石油系なので簡単に蒸発して元通りどころか
はじめに含まれていた油分まで流してしまう恐れがあります。
スプレーのグリスを外からかけるだけでも結構効果があるので
お試しあれ。

>>27
どれくらい燃費悪い？
まさか20km/lなんてことはないでしょう？
もしそうならゼルビスより明らかに悪いです。
でも、２ちゃんのおかげか、カウルのまともなタマが
ないのか、最近高値安定ですね。VT系エンジンという
風に範囲を広げれば、安価でいいものがゲットできるかも。
ファミバイ特約使えないので、任意保険料は上がりますけどね。

>27
自分はチョイ乗り・通勤多用でも27km/l位は出てます。
もしもドノーマルでこれを切る位異常なまでに燃費が悪い場合、
フケ自体も相当に悪いと思われますが、
フル加速時に綺麗に吹けず息継ぎするとか、
低速トルクがとても弱くて信号発進に苦労するとか、
オイルが滅茶苦茶減る（白煙出てる）とか、
フルスロでも３桁乗らないとか、
何か明らかにおかしな症状は無いでしょうか？

もしかして、スプロケ１７Ｔとかにしてませんか？
何か改造している場合は、一旦ノーマルの仕様に戻してみるのも手です。
改造している場合であっても、そうでない場合であっても、
まずはエアクリーナーやプラグだけでもチェックしてみて下さい。
ここらへん迄が車載工具だけで出来る最低限のチェック項目。

他にもキャブのセッティングが左右でちゃんと合ってるかとか、
圧縮が抜けてないかとか、チェーンが油ぎれで固まってないかとか、
燃費に関わるチェック事項は無数にありますが…。
（とんでもなくレアな例としては、積算計がアッパッパーになってたりなんてのもありますが）

ジェイド、ゼルビス、アクロス等の250cc4発は確かにいいと思います。
めちゃくちゃブン回りますしね。でも維持に関するシビアさは、
特に古い物の場合はちびＴよりもずっと上だと考えた方がいいです。
400なら、元々トルクがあって余り極端に回さないので、
多少の調子の悪さは打ち消してしまえる事。
車検で定期的にプロの手が入る事で、多少は誤魔化しが利きますが…。

燃費は乗り方や体重で
23〜33くらいは変動する。
俺のは新車のときから25を
越えたことはない。

87年式TJの燃費

18000キロの中古を買って、
2000キロほど乗ったが、
最高で34km/l

シグナルダッシュでは12000rpmまで回して変速したり
たまに、峠でパワーバンド使って遊んだりしても、
それ以外を静かに乗ってる
それで、30km/lを下回ったことがない

ちょうど給油してきたので燃費報告。17km/l・・・orz

>>28
というありえない燃費です・・・250ccより悪いって・・・orz
しかしなんでゼルビス人気なんだろうかヽ(`Д´)ノ
ファミバイはもともと使ってなかったので・・・車もってなす(´･ω･)

>>29
とりあえずエンジンのフケは暖まりきってないときは3〜4000回転らへんがもたつきますが、
暖まってくれば、上までちゃんと回ってくれます。
そういえば、以前白煙でてたような気がします・・・orz
フルスロで3桁は・・・試せる場所がないです(´･ω･`)

そういえば、買った時からそうだったですが、
5速5000rpmで50km出てないので、これはスプロケがノーマルじゃない・・・？

とりあえず、エアクリとプラグ見てみます。
あ、でも車載工具ついてないやorz

>>30
とりあえず中の人スペック的には体重は平均的だと思う
用途としては駅・コンビニへの足に使っているので、
一回あたりの走行距離が非常に少ないのが原因の一つだとは思うのですが。
最近は6000回転くらいでﾏﾏｰﾘ加速してるし・・・

>>32
ゼルビス発売当時は馬力主義の名残で不人気

今は、その流れが薄れて、ゼルビスに目がいくが、
タマが少なすぎ、値が上がっている。
そして、俺もねらっている。

そこでスパーダですよ

新車ならさくっと、ぬふわkm/hでるもんなんですかね？
1kmぐらいの直線を全開で走っても、ぬわえkm/hしか出ないんだが。
2万キロ走ったエンジンだったらそんなもんか？

>>32
さすがにそれはどこか故障していると思いますが、急ぐからといって
の着用、リヤシーチョーク引いたまま走行することが多いと燃費はものすごく悪くなります。
エアクリ詰まり、プラグ不良、チョークバルブの戻り不良、ブレーキの引きずり、
タイヤ空気圧低い、エンジンオイル劣化、チェーンキツキツorノビノビ、カソリン
漏れている（キャブオーバーフロー）、点火時期不良、バルブタイミング不良、
…じっくり時間をかけて整備するのを楽しんでみては？
>>35
平地無風で5速12000回転の条件
体重65キロ以下＆ガソリン半分以下
空気抵抗の少ない服装（かなり重要）＆伏せる
4速12000回転まで回してからシフトアップして勢いをつける
平地だと思ってたら実は少〜し下りだった（これが一番重要ｗ）

条件を満たしているのに120出ないなら
ブレーキ引きずり、タイヤ空気圧低い、プラグ不良、点火時期不良、クラッチ滑り、
エンジンオイル量多い、エアクリ詰まり、キャブレター詰まり、バルブタイミング狂い…
新車も2万キロ程度も最高速の性能に差は出ないと思いますよ

文章ミス
さすがにそれはどこか故障していると思いますが、急ぐからといって
【の着用、リヤシー】チョーク引いたまま走行することが多いと燃費
↑の部分削除

27>>
>そういえば、買った時からそうだったですが、
>5速5000rpmで50km出てないので、
>これはスプロケがノーマルじゃない・・・？

もしかして教習所仕様？私のTpはスプロケの歯数が
フロント１５、リア４２で減速比2.800です。
多分これが純正。白煙が出ているなら、ガス抜けや
オイル上がりを疑ってもいいのでは？

>>36
体重80キロだからきついのかな?

いま、スプロケが純正と違っていて、タイヤも大きいのはいていて
3速12000回転で、90km/hの若干ハイギアド

4速から加速感がなくなり、なかなか伸びない。
どちらかといえば・・・上りかな？なほぼ平地で、ぬわえkm/h
メーター見て動いてないし、これ以上は伸びないとおもった。

あと、もうひとつ質問

発進のとき、1速で7000rpmぐらい回して、
半クラ短めにして、すぐつなぐと、
1秒ぐらい自動で半クラ、てかクラッチが滑って
やっとつながるんだが、これってクラッチがやばい状態?

がつんとつながることがないんで、回転数に気を使わず乗れるから、
乗りやすいといえば乗りやすいんだが

教習車上がりと思われるやつを買ったんで、
走行距離以上にクラッチが磨耗してると思うんだが・・・

カブに乗っているのですが、CB１２５Tのタイヤ交換はカブと同じくらいの手間ですかね？

ビードブレーカーとエアコンプレッサがあれば、チューブよりかんたんかも。

俺はタイヤレバーでビードおとしたが、かなり大変。
エアはガソリンスタンドで借りたんで、ビード上げは一瞬。

まあ、タイヤ交換は工賃払ってでも
バイク屋に任せたほうが、正解かもしれん。

>40
教習車仕様はスプロケの組み合わせが市販車とは別物です。
パーツリストを見ると市販車の多くが15T/42Tの組み合わせなのに対して、
教習車は14T/47Tです。

>9のテンプレを参考に、ご自分のちびＴがどの年式かを
確かめてみて下さい。
少なくともTJ型以前の物の場合は、14T/47Tです。
それ以降の年式の場合は市販車と同じみたいですが、
オプション設定で14T/47Tがあるので、
教習所によっては定時交換の際に変更している可能性があります。

ttp://www3.plala.or.jp/nabe2nd/chaincalc_airh.html
この計算機で計算してみると、
市販車と教習車では同回転数での最高速度で20km/h近い違いが出ます。
発進加速はすごくやりやすいので、
60km/h以上は決して出さない教習所の中での燃費は良いかもしれませんが、
高速走行を多用した場合は結構燃費の差がバカにならないと思います。

あと…１速発進で7000rpmまで回していたら、
多分どのバイクでもあっという間にクラッチがダメになっちゃうと思いますよ。

12000rpmまで回してるけど40000km以上持ってるよ

>26
遅くてアレだけど、昔走行2万キロくらいでリアのリンクがギシギシいいだして
、放置してたらみごと固着した。
リンクのボルトを指定トルクで締めたらリアがリジットになった。
しょうがないのでリンクを外してギヤプーラーで分解したらアーム側のメタルと内側のカラーが一体化してた件

続　ボアアップトライ！　６ｖダックス７０ピストン（４７パイ）さくっと届きました。
データはピン中心からトップ２５ｍｍ　全長４９ｍｍ　形状はチビtに似ていて良さげです。
肩も１．２ｍｍ程低く安心。　バルブリセスは少し削ったほうがよさそうです
プロに純正ピストンと持ち込めば足りない逃げを加工してもらえるみたいです。
が、リューターでやってしまおうかと思います。　うまくいけば約１４２ｃｃ
今後に期待？かなぁ？

CG125にとても興味ありです。

＞ブレーキは‘00までの株とシューが同じ、、、余り利かない、怖いかも。

これ、気になります。
カブと同じって事は、何かしらフロント周りの移植は出来ないモノですかね〜。。。
ディスクなら間違いなく買うんだけど・・・。
OHVだし、マフラーちょっと替えたら渋い音出しそうだし。

>47
インプレに載ってる車体は、多分アジア・ブラジルVerだと思う。
ttp://www.atlas-kk.co.jp/bike/taiwan/cg125/honda-cg125.html
ここに出ている写真がそれ。

現在欧州で売られてるCG125は、
外見・装備共にアジアVerとは大幅に違う仕様（でっかいタンクとフロントディスク、流線型外装）。
アジアでは上記の通常仕様に対して、
こちらの仕様の車体にはTITAN（タイタン）という名前が与えられてるみたい。
ttp://www.mc.honda-eu.com/uk/en/mc/125cc/cg125/introduction/introduction.jsp

レトロチックな「単車」なアジアVerと、
「現代風バイク」な欧州Ver、
どっちも日本で買える。
どちらを選ぶかは、あなた次第。

俺CG125乗ってまつ。
車自体については初めの方にあるインプレに尽きると思う。まさにそのまんまって感じ。
改造部品は安直に手に入るものは少ないので、試行錯誤というか情報集める必要アリ。
マフラーはつきさえすればどうにかなるんじゃないのかね。

可能なら試乗することをオヌヌメする。近けりゃ俺のに乗りに来る？ほぼフルノーマル。東京都西部。

>>48
ありがとうございます。
タイタンの方は私が欲しているものと違いますね〜。

候補はCD125T、GN125、CG125とか、そんなところなのです。

>>49
マフラーはいつかワンオフ、って妄想してますｗ
というか、良いのですか？本当に乗りに行きたいっすｗ
GooBike見ても何故か関西ばっかりなので・・・。

私も東京在住です！
捨てアドなので、本当によろしかったら連絡くださいませm(_ _)m

>50
なにはともあれまずは試乗、が一番だと思う。
俺は前がドラムの香具師はカブ系しか乗った事無いから参考にならんかもしれんが、
ドラムはブレーキの利かせ方がディスクとかなり違う。
油圧ディスクは急制動の時でも「ロックしないように、
急に大きな力で握る事は避け、徐々に握力を強めていく」のが基本だけど、
ドラムの場合には「ワイヤーの伸びを恐れず（つーか、ワイヤー太いからそう簡単に伸びない）、
かなり強めの力で握る」のが基本。
油圧ディスクだと割と簡単にロックしてしまう位の力でも、
ワイヤードラムではまだまだ全然足りない。

慣れてくると、ディスクよりも制動のコントロールがしやすい事を感じるのではないかと思う。
手入れもフルード替える必要がない分ディスクより簡単だ支那。
但し、連続した制動を繰り返した時にフェードしやすい事、
人によっては手が疲れやすい点に注意が必要。

ちびＴもそうだが、ＣＧもエンブレで充分速度を殺して最後にブレーキで停止、
という走り方を覚えた方がいいかもね。

ちなみに日本で出来る事なのかどうか分からんが、
ちょっとした流用できそうな情報。

ベスラでCGのパッドが出てるけど、
現行の支那仕様はVB-101でカブと同じだけど、
ブラジル仕様はVB-142という少し径の大きなシューが使われてる。

ttp://www.jacaremoto.com.br/motos/cg125fan2006.htm
ttp://www.atlas-kk.co.jp/bike/taiwan/cg125/honda-cg125.html

二つをよーく見比べてみれば、
「ホイールを前のみ、若しくは前後ともブラジル仕様の物に入れ替える」
という選択肢も不可能ではないかもしれんね。

125TのT意味がわからん。CDもしかり、Tのが偉いのか？ 誰か教えてくんなまし。

>>47
インプレ書いた本人がきますたよ？

>これ、気になります。
>カブと同じって事は、何かしらフロント周りの移植は出来ないモノですかね〜。。。
>ディスクなら間違いなく買うんだけど・・・。

基本的にCB125JXを壊れなくした、と考えてよいバイクなのですが、
フロントはCD90あたりと変わらない構成です。タイヤも細いし（ＪＸ：2.75-18　ＣＧ：2.50-18）。
流用しようにもフォーク径27mmのスポーク、ディスクブレーキ車が見当たらないのですね。
ＣＢ125ＪＸを流用するにも程度の良いタマがなく、しかも機械式ディスク、、、、

べスラのシューでガマンしているのが現状。
自分のやったプチ強化策としてはカブ90のブレーキアーム流用ってのがあります。
インナーワイヤーが変に下向きますが、多少利くようになります。部品番号　45410-GB5-J50　￥760

「乗り味」はOHVというのをあまり期待しないが吉です。
昔のホンダそのものです。まわしてナンボです。
カムチェーンの音がカムギアの音に変わっただけでし。

>>48
インプレしたのは日本製中国向け車体です。4速。
現在中国向けは現地生産です。日本にも逆車が入ってますがこれはドラムブレーキ（セル付き5速になったらしい）。
製造はもともとパチモノ作ってた工場らしいが。

TITAN（読みはチタンらしいぞ）はブラジル製で英国向けなどがそれになりますね。
ただし英国仕様はタコメータないよ。
ブラジル製のブラジル国内向けは最近150CCになったそうで。

>>49
マフラーはエキパイそのまま使うとキックアームが当たるらしいゾ。
CB125ＪＸのに変えないといかんらしい。ある人が試していた。

>>50
東京西部、神奈川でもありますよ？
97年式ときたら日本製だ！色は基本、赤しかない。

>>52
>ベスラでCGのパッドが出てるけど、
>現行の支那仕様はVB-101でカブと同じだけど、

追加：
日本製はＶＢ-126だったよ？

>「ホイールを前のみ、若しくは前後ともブラジル仕様の物に入れ替える」
>という選択肢も不可能ではないかもしれんね。

フォークの仕様が違うので（リム幅も違う）フロントは総とっかえな悪寒。
金額気にしなければeBayのUKにモノは良く出る。

※なんとピストンはＸＬ125と同じものらしいぞ。

>>53
twinのＴでしょ？ツインシリンダー。

>日本製はＶＢ-126
ベスラだと該当のCGが見つからないんだが、
日本製のCGがあったのか！
それなら日本製の年式の奴は、多分国内部販から部品出るぞ。


>※なんとピストンはＸＬ125と同じものらしいぞ。
Proxのピストンキット調べてみたら、
確かにXL125Sと同じみたい。
XLRの175は…いけるのかなぁ、コレ。

以下メモ書き。

O/Sでよく使われるProxのピストン
ttp://www.afam.co.jp/piston/proxpiston.htm
本家
ttp://www.proxpistons.nl/eng/

色々調べてたらこんなとこ見つけた。
純正ピストン作ってるらしい台湾のメーカー。
ピストンのデータ参照にはいいかも。
ttp://www.jccpiston.com/manufacturer/16805/16805.html

>>57
>日本製のCGがあったのか！
>それなら日本製の年式の奴は、多分国内部販から部品出るぞ。

実は部番がわからないだけ！
CB125JXのオプションスプロケット（リヤ38T）はCGのだったりする。
ある徳の高いお方に「部品定価表」を買えば「397」「KCS」のコードで出るものもあるよって教えてもらったばかり。

>XLRの175は…いけるのかなぁ、コレ。
ヒントはeBay.co.ukの出品。漏れも行けないかなあって調査中。
まわしすぎると壊れるだろう、、、1山カムだし、、、って格上げ登録狙いで調べてる。

ついでにXLの6速入らないかなあってのもある。共通部品多そう。

漏れのCGを業物ﾀｿのとこに上げておきまする。参考にドウゾ。
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1176296283385.jpg　（ハンドルはセミアップにした）
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1176296369354.jpg　（フロントスプロケ1歯アップ）
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1176296454275.jpg　（エアレゾネーターの撤去）
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1176296506698.jpg　（エアクリの変造：MJ#88から#100へ変更、クリップは2段目）
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1176296786401.jpg　（ノーマルフロントブレーキ）
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1176296926182.jpg　（カブのアームをつけた図）

>>51
以前GN125と乗っていた時がそうでした。
ヤツはディスクでしたが、貧弱な効きで一度もロックしたこと無いです。
カブ50も乗っていたんですが、アレも酷かった・・・。

教習車に乗ったときはブレーキの効きに感動したもんです・・・。
CD125TならCD250Uの前周りが移植できそうなんですよね〜。。。

>>54
カブ90のブレーキアーム流用ですか！
この改造なら私にも出来そうです！

フロント移植とかエラそうな事を言ってますが
私はスプロケ交換とかブレーキシュー交換レベルの整備しかしたこと無いorz

>>59
>カブ50も乗っていたんですが、アレも酷かった・・・。

あれはアレなボトムリンクって存在がありますから。（リヤは効くでしょ？）
おんなじシュー使っててもCD50はちゃんと止まるし。

CGもだけど。

>この改造なら私にも出来そうです！

>>58　の最後の写真見て動じない人向きです。
自己責任でお願いします。

>私はスプロケ交換とかブレーキシュー交換レベルの整備しかしたこと無いorz

改造は別としても、壊れませんから平気です＞整備が苦手なひと。
本来はホンダさんが整備って概念がない国の人向けに作ったバイクなので。

ゆえにホンダでは実用車扱い　orz

CD125K3-K4のFハブの取付幅(左右のフォークの車軸部内側の間隔)135mm
CD125Tは140mm
誰かCGとかに移植してみない？
やってみるならハブあげるぜ？

>>61
>誰かCGとかに移植してみない？

今計ってきた＞CG125
簡易測定で120mmっきゃない　orz

カラーで合わすとセンターずれるな。

CGのマフラー変えた本人がきましたよ。

CGにCB125JXのを流用するとなると、メガホン型のしかつかない。
ハマキみたいな形したのはあとちょっとのところでキックが当たって降りない。くやしい。死ぬ。

逆を言うとCB125JXにCGのマフラーがつくってこった。
CG入れてカスタムしたの売ってる店とかあるから、そういうところに聞いたら出てこないかね。
虫が良すぎるかね。

ちなみに俺のCGは'98年モノ。日本製。ブレーキに不満はないが、4段しかないギアは甚だ遺憾だ。

>>62
そりゃ−残念だ
>>63
キックアーム変えたら？

>CB125JXのオプションスプロケット（リヤ38T）はCGのだったりする。

と言う事は、ちびＴのリアを4丁下げたい時は、
CGのスプロケ付ければいいんだよ、という訳やね。
確か初期型以外のちびＴとＪＸはスプロケ形状…というか、
アファムの部番が同じだったはずだから。

>ゆえにホンダでは実用車扱い　orz
ベスラでは「ストリート」じゃなくて、
「スクーター」カテゴリに入っていて、
普通に検索しようとすると見つからなかった罠　orz

>63
なんとなく、カブ50のキックアームなら幸せになれそうな気がします。

>>65
リヤスプロケはTLな人たちがずいぶん調べたらしい。
代表例は

CB125JX用（コードはCB125S3-F)35T 部品番号：41201-383-670　廃盤らしい
CB125JX-GD用（コードはCG125K1） 38T 部品番号：41201-397-000
CBX125C用（コードはCB125DE-TD）42T 41200-KC1-730　
CBX125F用 45T 41200-KK6-740
XL125S用 47T 41200-399-880

こんなところ。省略したけど、TL純正の60Tをつける人はいないでしょ（ｗ

>ベスラでは「ストリート」じゃなくて、
>「スクーター」カテゴリに入っていて、

昔流ですとホンダのスポーツ車は「CS」、
スーパースポーツ（レーサーレプリカ？）は「CB」ですので、
どのジャンルにも入らない、、、特殊実用車？な扱いです。

※平日はビジネス、休日はツーリングって想定だそうです。一家の自家用車だね。

>なんとなく、カブ50のキックアームなら幸せになれそうな気がします。

、、カブとかCD50にそっくりなのがついてくる（同一形状）なのが問題でして、、、、

>>65
リアのスプロケを４丁下げるのと、フロントのスプロケを
２丁上げるのでは余りギア比としては変わらないけど、
どちらの方がいいんでしょうか？

両方替えてしまうと「超ハイギアード」仕様になってしまい、
実用には耐えがたいでしょうが・・・。

場所が許すならフロント2丁上げじゃない？(スプロケットとチェーンの接触面積が増えそうだから)

TL125って一桁国道で流れについて行けますか？
ホントはCB125Tが欲しいのですが、保管場所の都合上軽い方がいいので･･･

>>69
>TL125って一桁国道で流れについて行けますか？

それは局地戦闘機で太平洋横断したいと言うことか？
人それぞれ感じ方は違うと思うが。

、、、ってのはさておき、問題は

�@極端なギア比の低さ
�A燃料タンクの小ささ

じゃないかな？

�@はリヤスプロケを変える（このスレの上のほう参照のこと）である程度解消できるし
燃費も伸びるらしいので�Aも多少改善される。

ただCBの代用品じゃ勿体無いですよ？
局地戦闘機って言ったのは悪口じゃないので念のため。

>>70
すみません、質問の内容が野暮でした･･･

実はカブからの乗り換えを検討している途中で、その候補としてCBとTLが出てきました。
カブでもたまに気が向いたらオフロードへ入ったりしてるので、そういう意味ではTLはなかなか良いかな？
でもCBで遠くに出かけるのも捨てがたい･･･

>>71
>実はカブからの乗り換えを検討している途中で、その候補としてCBとTLが出てきました。

カブはそういう意味では両立してるもんね。
普通に考えて「近」距離ツーリングにも良いし、それこそ街でも山でも入っていける。

CBがTLかって極端な選択枝だと、どちらか片寄りになっちゃうね。

目的の山が近くて、激しく奥地に入りたいのならTL（４WDな人が言うところのクロカン）
街中もカブ的なトロトロ走りは得意なのじゃないかな？
カブ並みには国道も走れるでしょう。でも荷物は積みにくいね。椅子もカブより薄いからケツ痛くなるかも。
遠く行くのならトランポに積んで行きたい。

CBも125なら街中では困らないけど、カブと比べると機動性は落ちる。
一般国道も平気（異論はあるかも知れないけど）
でもフラットなダート以上の悪路に入りたくないバイクでないかな。

どういう使いかたをしたいか？で考えないと、答えが出ない気がする。
置き場所もCBはやや大きいが、TLはハンドル幅があるからね。

ちなみにXL125系って選択肢は無いのかな？

>70
>それは局地戦闘機で太平洋横断したいと言うことか？
凄い例え方で思わずワロタ。。
でもそれはTLの純正ギア比から考えれば当然かもしれんなぁ。

>71
>カブでもたまに気が向いたらオフロードへ入ったりしてるので、そういう意味ではTLはなかなか良いかな？
>でもCBで遠くに出かけるのも捨てがたい･･･

この使い方で無難な選択肢を挙げるとすれば、
デュアルパーパス系のNX125とかが適任だと思う。
足の構造が簡素なXL125Sも捨てがたいが、いかんせんタマが古いのが難点。

将来的に廃道アタックなどの、転倒上等のハードステージに進出する気があるのなら、
フルサイズオフで175化も出来るXLR125Rが、上級者からも定評があっていいぞ。

新しい方が良いならそれこそXR125Lとか。
或いは同じカブ系で考えるなら、CT110とかいいんじゃね？

今日平塚の西の方で青のチビT見たよage

>>73
古いとか言うなし

>>72-73
丁寧な返信ありがとうございます。

＞デュアルパーパス系のNX125とかが適任だと思う。
これ、なかなか良さそうですね･･･
ちょっと気になります

上記で上げられているバイクはほとんどタマ数極小ではない？
71の人がどれぐらいのバイク暦が有るのか知らないけど
20年落ち近い車種を維持できるのかどうかが･･･心配。
無難なところだと海外現地法人生産車あたりになるのでは
ないかなぁ。

なんか相場を検索したらどう見てもボロそうな125が
平気で20万以上の値段で売られているね。
タマ数が少なくて高値安定かなぁ。
自分のCB１２５Tも結構ボロだけど10万以下で買えたのに。
XLR125Rは人気が無いのか結構安いものもあるね、NXは
なんか妙に高い。数年前は一桁万円だったのに。

XTZ125なんかどう？日本でも新車で手に入るし、
価格も新車で￥300K位なので中古に￥200K出すなら
安心感もあるしね。ちびＴを初めとする原付２種の
ＭＴ車の相場はこのところ急騰してますね。
というか、今から夏場にかけては需要期なので
仕方の無いところかな？安くてよい物はむしろ秋から
冬にかけて探すのが吉。

CG125のパーツ取り寄せ出来る店ないかな？
リヤキャリアが欲しいんだけど近くにないんだよね。
通学に使ってるんで箱付けたい。

>>77
バイクに乗ってる年数自体は少ないですが、今乗ってるカブも6V時代のモノ（30年落ちぐらい？）なので
パーツリスト使って注文したり、無い部品はオクで落としたりして維持してます。

でもやっぱり維持は気がかりです。
特にNXは不人気車種らしいですし('A`)

その不人気車種糊の漏れがきましたよっと。

>上記で上げられているバイクはほとんどタマ数極小ではない？

うぐぐ、確かにそれは言えてるなぁ。
だが、

>81
>パーツリスト使って注文したり、無い部品はオクで落としたりして維持してます。

この程度位のスキルがあればどーにでもなるんじゃないかとは思う。

>特にNXは不人気車種らしいですし('A`)
これの意味する処が良く分からんが（当時不人気の場合現在の部品供給が心配、って事だと思うが）
NXの難点は、年式自体が割と新しい割にパーツの欠品が意外にある事…らしい。
XLR125Rは文字通り林道で酷使された車体が多い。

特にNXは、フレームに欠陥があって騒ぎになった事がある…という
レスが過去にちらっと出た事があった。徐々にクラックが入る箇所があるらしい。
リアスプロケも純正は欠品…らしい。
形は今は滅び掛かっている「ラリーレイド系」で、
特に125は他に類を見ない物だし、本当に形が気に入って
維持を考える気があるのなら、ここと同時に下記の過去レスを一通り参照した方がいいと思う。

AX-1とディグリーとNXとSLとXRとXLRとBAJA　12束目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1164171560/

もしもパーツ供給と価格などから比較して、
他社のバイクへ行く事に拘りがないようならば、
スレが立っていて情報もそこそこ集約されてる分ヤマハのXTZ125、
YBR125G、TT-R125LWE辺りはお勧めだ。
いかんせんCG125/XR125Lは現状の維持情報が余り多くない。

…が、
個人的な意見を言わせて頂くと、不人気なんて気にする必要は無いと思う。
情報無いんなら自分でググッたりＰＬ・ＳＭ集めて情報体系確立してしまえばいいんだし。とも思う。
NXは不人気な分ネット上オーナーの維持の熱意は相当な物だ。ググるだけでもかなりの事前情報が手に入る。

不人気云々で比較したら、
ちびＴだって５年位前のスレ創立当時は充分ひでー状況だった。
スレが立ち始めた頃はろくに情報もなく、ＣＤスレの援護も期待出来なかった。
でも、５年間でここまで色々人や情報が集まるスレになった。
未だに社外パーツは全然無いけど orz
だから、多少の事ではへこたれるな、とも思うけどなぁ…。

CB125T納車ktkr
楽しー！

>>84
> いかんせんCG125/XR125Lは現状の維持情報が余り多くない。
>情報無いんなら自分でググッたりＰＬ・ＳＭ集めて情報体系確立してしまえばいいんだし。とも思う。

胴衣！

漏れはCG乗ってますが、、、
メーカーが無くなったわけじゃないので、部品とかは何とかなりますね。
むしろ情報集めで楽しんじゃってる。まあ、トリビアなんだけどネ。

配達に使うから絶対止められないとかなら薦めないけど、趣味で乗る、いじる分にはは十分楽しいですよ。
元は十分取ったと言ってもいい。
ここのスレもあるしね。

>>85
オメ！

俺も同意。
無いのなら集めてしまえなんとやらという奴で、本当にどうにもならなくなってしまうということは意外と少ないと思う。
俺もCG海苔だが、整備情報はヘイソズでなんとかなるし、部品は結構流用がきいたりするものなりよ。


>>85
オメ。感想キボリ。

しかしNXは高っいねぇ
よほどの思い入れがないともったいないような気が・・・
5年ぐらい前までは5万円程度から有ったような気がするんだけどな
125は維持費は安いが下手したら車両購入費が250より高い場合が多いね。
250だと不人気車種だと10万程度のはゴロゴロあるし、タマ数も多い。
どこかのメーカーがスクランブラーっぽい125を出してくれれば
35万でも充分需要があると思うんだけど、ダメなんだろね

>>88
>125は維持費は安いが下手したら車両購入費が250より高い場合が多いね。

４輪の同じ年式の軽自動車と普通車で中古価格で軽の方が高かったりするのと似てるよね。

>どこかのメーカーがスクランブラーっぽい125を出してくれれば
>35万でも充分需要があると思うんだけど、ダメなんだろね

空冷単気筒、カバー類なしって一番騒音規制に引っかかりそうな構成になってるしね。
200-223クラスが125の馬力強化版で出てきた過去もあるから、、、

でも自分は本当にCB125Tを10万以下で手に入れられて
良かったよ。
原付の気軽さは薄いけど一般道路ではパワー不足を感じることは
ほとんど無いし、楽しんで走っても捕まる危険性が低い。
いやー良いバイクです。

今CB125Tってタマ数があるからかもしれないけど
4st125の中で一番安い車種になってない？
今のうちに部品取りにもう1台買っておくか…

>>91
１気筒あたりの単価ではそうかも試練。

CB125T、乗り出し15万はさすがにキツイでしょうか？
というか相場ってどのくらい？

俺は８千キロを秋に乗り出し15万で買った　３年前

>>93
何を基準にしてるのかわからないけど、
まぁそのくらいだと思う。

主に通学で使うって言って程度のイイの探してもらってるけど
25は見といてって言われたよ
一ヶ月たつけどまだかなあ
早くしないと免許取れちゃうよ

漏れがちびＴ買った４年前の時点では、
15000km越えの過走行気味のTJが17万だったが…。
今もっと高くなってるのか。。。

2st125ccは程度良いヤツは既に30万コースだし、
乗りだし20〜25万の逆輸入の新車買うより余程高いなぁ＞国産中古

昔、おそらくTZに（もしかするとT-II）乗ってました。見た目はビジバイっぽく。
実際、ビジバイ使用の車体も見かけたことがあります。しかし、乗り味は
あまりにもピーキー。死ぬ気で回せば当時同クラスの2ストにも負けません
でした。25年程前の話です。当時でも中古で買ったちびTでしたが・・・。

そんなピーキーエンジンを高回転で維持する運転に疲れ250シングルに
移っていったのですが、最近また原2が欲しくなり情報を漁っている内に
このスレに辿り着きました。

ちびT後期型は中低速が改善されているようですが初期型と比べてどんな
もんですか？JXの最終型も魅力ですが曲がらん、止まらんと聞くとちょっと・・・

TZから牙抜かれたはず
T-IIだったんじゃない？

TM載ってるけど低速から結構トルクある
T-Iのカム持ってるけどカムチェーンが違うから怖くて付けられない

>>98
>JXの最終型も魅力ですが曲がらん、止まらんと聞くとちょっと・・・

止まらんはよく聞くけど、曲がらないかなあ？
腰でクイクイ、後輪ステアの典型例だった気がするけど。

ＮＭＣＡ日本二輪車協会（http://www.nmca.gr.jp/index.html）が署名を行っています。

自動二輪車の駐車場を増やして欲しいと思う方々の署名です。
駐車場が増える事は、バイクに乗っている方だけではなく
歩行者、自動四輪の方にもメリットです。
駐車場が増えない現状で利益を得るのは警察だけなのです。

オンライン署名4月20日までです。
名前と住所を入力するだけで、２０秒ほどで簡単に署名できます。

下記ＵＲＬから署名画面へ移動します。一人でも多くご協力をお願いいたします。
http://www.nmca.gr.jp/voice/signature_parking_20070223.php

>>99
T-IIかも知れません。とにかく良く回った記憶があります。
あれを仕事で使ってた人は使いにくかっただろうと思います。

>>100
前スレでそんなことを言ってたように思います。
タイヤが細いので曲がらないのかなと思っていましたが
太さは同じなんですね。最終型は径も同じだった。

>腰でクイクイ、後輪ステアの典型例だった気がするけど。
腰で曲がる？バイクは倒して曲がるものだと・・・・
他に後輪ステアの代表的なバイクってどんなものがありますか？

JXよりも新しいCBX125F（カウルを取ったらかっこいい）
もいいなあと思ったんですが、これもブン回しバイク
だったんですねぇ。

>>102
>腰で曲がる？バイクは倒して曲がるものだと・・・・

知ったか書かなきゃよかったかのう、、、
しかもいつ聞いた用語か判んないぞ（うる覚え）
最初に書いとく。間違ってたらごめんなさい。

昔のバイク全般なんだけども、コーナーリングの際にまあ、車体を傾けますわな。
でもハンドルこじったり、ステップに無理やり荷重かけて曲がるというより、
素直に体重移動で後輪にきっかけつけるようにならないか？
前輪の動きはそれについてくる感じで。
シート座るのもちょっと後ろ座りでさ。
で、車体軽いからそんなにアクション派手にしないでも「腰」の動き程度でくいっと曲がるイメージ。

代表的なのっていうと
CB125、CB250RS-Z、RD125、RZ125（前後18インチ）
かなあと思うのですが。

嘘かいちゃったかな？

初期型単気筒JXに乗ってる俺が来ましたよ
腰で曲がる・・・まさにその通り
ケツで乗るって俺は考えてたけど、ガンガンショートホイールベースを生かして曲がりますよ
曲がらないと思った人は多分フロントブレーキが効かない→→→減速不足→→→曲がれない、というルーチンだと思う
整備がきちんとされたWDBはちゃんと効くんだけどね
まともに整備出来る整備士さんがもう少ないみたい

>>103
いや、純粋に聞いたことがなかったので聞いたまでですので。
なるほど、荷重のかけ方のことですか。
ちびTのあとCBX250RSに乗っていたのでなんとなくわかります。

>>104
うむー、では曲がらん、止まらんはデマかな。それなら魅力的ですね。
原2フルサイズ排気量で中低速重視の4ストオンロードスポーツとなると
JXになってきますね。

しかし、オクですら最終型はおろかどのタイプも見かけないなぁ。

バイク歴９ヶ月のチビＴ乗りなんですが、立ちゴケしてチェンジペダルが曲がってしまいました。
応急処置で何とか走ってますが、少し扱いづらいです。
ユニット全部はずさないと治らないでしょうか？　自分でやれますか？
えらい人おせーて下さい。
m(_ _)m

なんだ、えらくない人は教えちゃいけないのか

ｴﾛｲ人もﾄﾞｰｿﾞ｡

外せば調整できるお

>>109
被害状況うｐしる！
ttp://wazamono.jp/
その上で相談汁。判断できないYO！

※写真が複数枚のときは、返信で貼ること。

んなもんモンキーレンチで挟んで曲げなおせ

>>106　リンク部分が逝って無ければ、曲げて治る余裕。

保守

>>111-112

でアルミのべースごとボキッって、、、

CBはそんなヤワじゃないか。

チェンジペダルって結構高いね、ちょっと前のP／S見たら3500円ぐらいだった
今の間に安い部品取り車買っておこうかなぁ。

今日ピストンのリセスを削りました。リューターは怖いのでやっぱり機械で。
およそ純正ピストンの逃げ角度に合わせIN　EX　共に当たりはじめから１ｍｍ程度切削。
後はボーリング＆ホーニングです。おおかたDAX70ピストンはリセス加工で
使えそうかなってとこです。(13101-087-712)　のんびりつづきます。

>>106　です

不十分な説明ですみません。いま、こんな具合です。
http://img.wazamono.jp/futaba2/thumb/1177170561011s.jpg

最初はもっと曲がってて、ギアチェンジの時ひっかかってしょうがないので、
空いていた某○ＳＰ店に駆け込んで、ここまで戻してもらいました。
きちんとするには部品交換しかないとのことだったです。工賃2000円でした。
ちゃんとするには部品交換しかないというので、この状態で帰ってきたんですが、
以前のようにぴったり足先にかかりません。
部品高そうなので（アームまで換えると5000円くらい？）、自分で何とかできないかなと。

鉄らしいので、たたいて戻しても良いんでしょうか？
その辺、お教え下さいませ。

YSPも工賃2千円て・・・あくどいなぁ
写真見た限りではそんなに変形している様には見えない・・・
感覚的なものだから慣れればなんともなくなると思うけど。
鉄だから結構修正かけれると思うけど、素人が叩いても
元通りにはならないと思うよ。

>116
マターリ見守らせて頂いてます。

>117
PLだとペダル部分だけで3550円になってる。
24700-KC1-000 ペダルCOMP,ギアーチェンジ
が部品番号ね。

この手の「小さくて分厚い鉄部品」は、
一度変形すると素人ではなかなか元には戻せないし
（鉄工所でもなかなか引き受けてはくれなさそう…）、
オフ車などだと曲がり癖が付く場合もあるので、
余りにも気になるようなら交換も手かも。

セパレートとかスワローみたいなハンドル付けてる人居る？

>>118
全部はずしてやるが吉。

漏れがヤルなら。

シフトペダルはシフトの先のゴム外しておいて、
万力はさんでバーナーで熱しながら曲げなおし、かなあ？
安物の大きめなめがねレンチ引っ掛けてえいっと。
仕上げは再塗装と。

やればできないこと無いけど部品買ったほうが結果安くない？
上記工具類そろってれば相談しないと思うし。

確かに買ったほうがどう考えても良いな
ケチるんならそれなりに我慢が必要

１１８です。
助言有難うございます。
万力はあるから、一度外してみる。
ギア入れるときに時々つま先がすっぽ抜けるんです。
おれ、がに股ってるのかなあ？

毎度、個人プレーで書いてますが、
＞１１９
見てくれてる方がいるとうれしいです！
小ネタですが、CB125TにXR75ピストン（４７ｍｍ）入れてる人いるみたいです。
「CB150T」で検索後＜Two Bob Racing HTML＞というページでみつけました。
海外のもので、ここでいうチビTと共通性があるか不明です。
５７さんが末行で紹介してるピストンのページでデータが見れますが、XR75用
ならリセス加工なしでいけるかもです。ただ、圧縮比が足りるかは謎です。
とりあえずDAX70ピストンでいってみます。

まだまだ現役
ttp://blogs.yahoo.co.jp/ome_gapel_o/folder/303357.html

>125
お〜、綺麗なNXだね。

NX、部品が結構欠品みたいだけど、
色々流用しながら頑張ってる人は居るみたいで、
XLRのリアスプロケがそのまま流用出来たりとか、
前足を丸ごとXLRにしたりとか、
検索するとなかなか面白い事やってる人がいっぱいいる。

CB125JX購入記念age

>>127
蟻地獄へようこそw
直す所は最初に徹底的にね
古いから順番にあちこち手がかかるけど、最初に徹底的にしておけば多少は軽減されます
まあ、それがまた楽しってMの方なら良いですかね
かわいがってやって下さい

>>128
ありがとです！

取り敢えずは秋までに仕上げるのが目標。
フレーム塗装から徹底的にﾔﾘます。

ある程度レストアができたらこのバイクってツーリング等にも行けますかね??

CB125T、教習所で一回乗せてもらって以来気になっていました。
中古で買おうかと思ったんですが、初バイクなのでメンテとかには若干不安が
あったりします。

５年くらい前まで生産してたっぽいですけど、パーツの在庫なんかはまだまだ
大丈夫そうな感じですかね。
あと、２気筒のキャブ調整ってのはやっぱり難しいですか？

>130
基本的には購入時にキャブの左右同調だけ取って貰えば、
「普通に乗る分」には問題ない…が、

キャブセットを自分でやるようになると本当に…泥沼になる　orz
ただ燃調を合わせるだけなら、単気筒キャブの知識で十分だが、
「左右をばっちり合わせる」「全域で淀みなくフケ上がる」事を目指すと、
ある意味４気筒より難しい調整を迫られるかもしれんよ。
左右の僅かなズレによる影響が４気筒以上にモロに出てくるエンジンだから。

多連装キャブで微妙な調整が必要な上、それぞれをきちんと合わせなきゃならないのは、
パイロットスクリュー、同調、フロート油面の３つだと思うんだが…これがホント難しい。
特に後期のCVキャブはフロートが固定式なのが痛い。

>>129
>ある程度レストアができたらこのバイクってツーリング等にも行けますかね??

走って止まれるって辺りを直しとけば良いツーリングマシンじゃね？

バッテリー点火なんで最初は一発新品バッテリーを奢っておくことを激しくお勧め。

ところでJXの初期？後期？

レストア中は車からジャンパで飛ばしたほうがいいと思う。
と、レギュレータ不良に気付かずに新品をダメにしたおいらが逝ってみる

レギュレーターなど付いていないはずだから安心しなさい

6V電装なら秋月電子のMF積むとしわあせになれるでしょう。。

>>133
JXなら６V電装（後期型は知らん）だが、君の車はビートルか何かかね？

>>135
某秋月電子の奴、JXだと寸法がどうかな？
1個じゃたぶん容量足りないんで2個並列で搭載になると思うが。

最初は素直に普通のバッテリーが良い気がするが。中華製なら安いし。

>>132
前期型です。12V化ってした方が後々便利＆信頼性向上しますか?

キチンと直してツーリングに行ってみたいものです。

>>137
＞前期型です。12V化ってした方が後々便利＆信頼性向上しますか?

12V化は可能でしょう、同時期のバッテリー点火の90カブで可能なくらいなので。
配線、ACGとかよく似てた希ガス。カブのレギュレター流用が多いかな？
カブですまんけど、参考例。
ttp://www13.plala.or.jp/cubnohosomiti/TypeR_01.html

便利かどうかは人によりけり。フツーに近所で6V電球が買えるのなら急がなくてもと言う気はする。
ポイント点火用１２V点火コイルって今何があるのか良くわからないし。
フルトラ用って使えるかよく知らんので。上記の人も6Vコイルでやってるらしい。

信頼性は、、、12Vにしなくても、スイッチ＆配線類の絶縁は調べて直しておいたほうがいいかも。

バッテリー新品うんぬんは自分の体験から。CBではないけど。
夜の出先で急にバッテリ上がり。エンジン掛かるがヘッドライトつけるとエンスト。
懐中電灯をヘッドライト横に縛り付けて帰宅。法的にどうかは別として、怖いよ。

フルトラもポイントもコイルは一緒じゃね？CDI用だけ別物。

GIVIの滑らかな形状のトップケースじゃなくて
もっと角張った小さめの箱を付けたい。
小さめでいいので、白バイや警視庁自転車についてる
ブリーフボックスみたいなの。
でも、なかなかみつからない。

http://search.auctions.yahoo.co.jp/jp/search/auc?p=%8F%AC%94%A0&auccat=0&alocale=0jp&acc=jp
好きなの選べや

>>140
これか？
http://page4.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/d71381636

>>141
ありがとん。沢山ありすぎて目移りします。

>>142
ありがとん。
ずばりそのもので、もの凄く高価。

黒い鉄製のビジネス用「荷箱」を
自分の青い125Tに合わせて青く塗装しようかな。

>137
後付け電装を付けたいのなら、12V化はいいかもしれない。
だけどコイルの発電量に注意しないと、
12V化しても結局発電力不足で後付け電装使えなかったり、
車種によっては低速時の充電に問題が出たりする事もある。

あと、バッテリー点火は良く分からんが、一般的なバイク電装って、
点火系などの強電電装は12Vも6Vも大して中身に違いは無かったはず。
12Vにしたからスパークが強化…って事には必ずしもならないから注意が必要ね。
変わるのは主にライトなど弱電系の動作。アイドリングでウインカーが点滅しないとか、
バッテリーが弱ると突然ヘッド球がすっ飛ぶとか…。
でもこれは6VでもバッテリーをMFにすれば大部分改善されるよ。

個人的には6V電球がある程度簡単に入手できて、
12V用後付け電装を付けない前提なら（タコメータとか、割と6V品はまだ手にはいるしね）、
無理に12V化する必要性は感じないな。

むしろ>138が言うようにスイッチの接触、ギボシの接続などに気を遣った方が、
電装の信頼性は向上すると思うよ。この辺りの不具合は12V化してもつきまとう問題だしね。

12V化でなんで発電力不足になるの？
むしろ過充電になるような気がするんだけど。
アイドリングで発電しないってんだったらセルダイ発電だってそうだよ？
あと、ハーネスから全部新品だったらアイドリングでもウインカー点滅すると思うけど

>>145
>アイドリングで発電しないってんだったらセルダイ発電だってそうだよ？

これこれ！
今の人はだれもカットアウトリレーなんてしらんがな（w

12v化については、所詮設計どうりの使い方じゃ無いので
過充電、充電不良ともに実際やってみないとどうなるかわからないこともあるんじゃない？

銀色に黒と赤のストライプって何年式なんでしょうか？
資料によってまちまちなもので・・・

ちなみに半年前に走行約７０００Ｋｍで９０Ｋ円で購入

>>147
1982〜83年式かと思われます。
82年にCB125TがJC06にモデルチェンジして、
84年のマイナーチェンジで銀に青いストライプになったので。

ちなみに僕の教習車がそれですｗ

>>148
ありがとうございます。うちの教習車は残念ながら、
チビＴじゃなかった・・・orz

ガソリン漏れまくりなので、ＧＷあけにキャブの修理バイク屋
に頼みべし

×頼み→○頼む

キャリア待ち

今日久々に給油してみて燃費を計算したら
40�q/Lだった。
CD90と比べてもCB125Tの方が良いよ。
国内メーカーもこの手のバイク何とか作ってくれないかねぇ。
リッタースポーツは金や体力の面でもう乗れないよ・・・

これからフロントフォークのオーバーホールがんばってくる。
片方はインナーチューブの交換予定です。

>>151
>キャリヤ待ち
ここに居るのはみなホンダ小型２輪菌のキャリヤ（感染者）ですが、何か？

>>152
横型90はぶん回すと燃費良くないですから、、、
国内メーカーの件は同意。

>>153
オイルまみれ乙。
がんばれ！

年間１万以下の原付任意保険。
全労済
https://www.zenrosai.or.jp/ss/kakekin/mycar/EasykakekinJidousya02.php

ファミマ
http://www.itochu.co.jp/main/news/2007/news_070320.html

今日はいい天気。
ちびTとどこか行きたいけど
ｷﾞｼｷﾞｼ音がすげぇ・・・

これからスイングアーム外して
リアサス周りの分解整備してみます。
初めてだけどやってみたい自分ガイル。

ここに戻ってきて泣き付いたらごめん。

ボトムボルトが外れない(ToT)、これからインパクトドライバー買ってきます。
あぁ、大変だけど、いろいろと勉強になるなぁ。

携帯から失礼しまつ。

ロッカーアーム（？）の一番下のボルトが外れませんでした。
正確には
・ナットは外れた
・ボルトは回る
・ボルト抜けない
って状態。

仕方ないので掃除して、隙間からグリス吹き込んで終わりにしました。
ギシギシ音はしなくなりましたが…
固着してるのかなorz

>>136
> JXなら６V電装（後期型は知らん）だが、君の車はビートルか何かかね？

悪阻レスだがしまった、まったくその通り。いや、車はビートルじゃないんだけんども。
新品バッテリーダメにして悲しかったのさ。

>156
整備お疲れさんです。
漏れの地方も今日は良い天気でしたが、
購入以来ずーっと未着手だったフォークオイル交換をやりました。
４年間、７０００ｋｍ未交換のフォークオイルは、
マッチのような硫黄臭がしていました…orz

取り合えず計測容器がないので前のフォーク油面を参考に、
オイルを入れ替えましたが、どう考えても130cc以上入ってるな、
こりゃ…。多い分には悪いことはないが、
固すぎて路面の凹凸ダイレクトにポンポン拾う足になっちゃわないか心配だ。。
フォークスプリングも、片側が上下逆に入ってたし…。ありえねぇ整備状態です。。。

本当はフォークだけやるつもりだったのに、
最近利きが余り宜しくないキャリパーを調べ始めて更に泥沼に。
ダストブーツが破けて、スライドピンのカラーがガリガリに囓りまくってる…orz
取り合えずサンポールドブ漬けとスチールウールで錆を落としましたが、
囓りが酷く、表面がボコボコの月面状態になってるので、
いずれ交換が必要だな、こりゃ。
ブレーキピストンの出方も片側だけ妙に重いし、
今度シールキット頼んでキャリパーのO/Hもしなきゃあな。
一つ終わっても、また一つ課題が増える…⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃

取り合えず今日の処は、フォークアウターのアルマイト腐食を
スチールウールで平滑にならし（意外にこれだけでも綺麗に落ちます）、
適当にシルバー吹いてひとまず終了。

明日はリアサスリンクのばらしをやってみるつもりだが、
前足がこんなだと、リアリンクはさらに酷いかもな…。
カラーの寸法測ったら、早めにベアリング化の検討した方がいいかもしれん。。

１６０さんもお疲れ様です。

フォークオイルですか。
私は次にやろうと思っています。
3年前に購入した時にやってもらい、
それからまだ3000kmほどしか走ってないので。

１６０さん、文面から察するに相当臭かったようですね(~_~;)

キャリパーは2ヶ月ほど前にﾊﾟｯﾄﾞ交換の際に
ばらして磨いておきましたがローターがレコード状でした。
今のところそのまま使っていても問題なしですが、
次は私もシール交換しないと駄目っぽいです。

リアサスリンクは15000km走行で、
カラーが固着してボルトが抜けなく
なってしまっている模様です。
ガンガン叩いても抜けませんでしたorz
グリスニップルが欲しい・・・


何はともあれ、今日はお疲れ様でした。
おたがいまた頑張りましょう！

>>159
気持ちはわかるっす。
車の６V車で最後まで６VだったのがVWビートルかな？って書いただけ。

ちなみにバッテリー駄目にしたのは何が原因？

>>160
>取り合えず計測容器がないので前のフォーク油面を参考に、
>オイルを入れ替えましたが、

漏れは100均のプラスチック計量カップを愛用してます。10CC単位なら何とか。
ガソリンでは溶けるがフォークオイルは平気。使った後は中性洗剤で洗う。
５ccとかの端数は感覚で。まあ、漏れのは左右同じ量指定なので左右で量が違って無けりゃいいかなって。
ドレンが無い車種なので、ひっくり返して全部抜くしね。

>>161
>それからまだ3000kmほどしか走ってないので。

３年置いたら異臭はするよ。
エンジンオイルより始末に負えない感じなので。
距離より期間で匂ってくるような気がします。性能の変化はわかんないけど。

半年前にかえて、ちょっと量を増やしたくなり全部抜いたら、、、結構来てた。

※ちなみにフォークオイルは昔のホンダATF指定車種なのだが、確か４Lかペール缶売りだった記憶があって、、、
ヤマハの安い（10番）の入れたんだが、ATFって何番相当なのかな？

>161
>リアサスリンクは15000km走行で、
>カラーが固着してボルトが抜けなく
>なってしまっている模様です。

ボルトが抜けなくなる程の固着って、相当酷い状態ですね…。
カブの不動車直した時ですら、スイングアームピボットは
ハンマーで叩けば抜けたモンでしたが…。

自分のも多分同じ状態でしょうね。
２年程前にバイク屋さんに「リアサスのリンクに注油しといて。
もしサスがダメそうなら交換するから教えて頂戴な」
と頼んだ処、
「ボルトが抜けなかったので、サスが車体から取れなかったYO…orz」
という報告を受けていましたので…。
その時は「何処のボルト」かは分かりませんでしたが、
恐らくはリンクのこと言ってたんじゃないかと思いますので…。。。

車体からリンク毎外すことさえ出来れば、
酢かサンポールに漬け込むなりして固着を解くことも出来そうなんですが…。

>グリスニップルが欲しい・・・
オフ車なんかですと、リンクにグリスニップルがある車種もあるのですが、
ベアリング使ってない限りはカラーの何処かが固着するのは避けられないみたいです。
KTM等の外車は下位車種でもちゃんとベアリングを使っているようなので、
国産はこの辺りの作り込みでどうしても差が出てしまうようですね。
モノサス自体の原設計が悪くないだけに、勿体ない話です。

抜本的に改善するにはこれしか無いみたいですね。
ttp://www.sylphys.com/ksr/htm/lnkbearing.htm
その為にはばらした際にカラーやピボットボルトの寸法を
きちんと測る必要がありますが…。パーツリストを見る限りでは、
KSRと比べても樹脂スリーブすら省略されている構造のようなので、
多分リンク自体への増径加工は必須になりそうです。

おはようございます。

度々書き込み失礼します。

ボルトはなんとか回るので
外れることを期待して
更にｶﾞｯﾂﾝｶﾞｯﾂﾝぶっ叩いてみます。

気分的にはｽﾚｯｼﾞﾊﾝﾏｰとかでぶっ叩きたくなってきた・・・

あれから、フロントフォークのオーバーホールが無事終わらず...。
片方のボトムボルトをなめて緩まず、バイク屋ではずしてもらいました。
ボルトはおじゃんなので、部品をとりよせるとどうがんばっても
走れるのはかなり先かなぁ。ホームセンターで買った代用ボルトを個人的には
つけたいところですが、精度面などでいろいろと不安...。

意外にも！？部品の交換を考えていなかったバックアップリング、スナップリング
などがさびができていて交換の必要がありそう。それもひっくるめて先に作業を
しようか考えています。GWは天気が良さそうで、今日なんか潮見坂でライダーを
みましたが、うらやましかったです。ごめんよ、CBよ。

チラ裏で申し訳ないです。

>>166
>スナップリング -> ストッパリング

>ホームセンターで買った代用ボルト

あれはボルトの1/1の模型だ。使ってはならん。

リアサスの上の部分を固定しているナットを
なめてしまったんだが、これも純正部品で買えるんですか？

ホームセンターで買おうと思ったんだが、
上のレスで、やばいって書いてあるんで。

特に精度もいるような場所ではないと思うのだが・・・

リヤサスの上を留めるボルトに強度の知れないボルトを使うなんて・・・

ホームセンターのボルトナット類は自動車用の物とは規格が違った気がする

ネジミゾのピッチが違ってたりするから一見同じサイズでも
うまく入らなくて
無理矢理ねじ込んだら
溝を全部潰してしまったことがある俺

四輪の話だが危ない橋は渡らないのが無難だと思う

たしかピッチ違う。ホームセンターではまず売ってない。純正を取るか、ネジ屋に行よろし。

リアサスの袋ナットは細目ピッチですよ。

>>153ですけど、今、ボルトのことについて規格とか調べてますけど、
ピッチが細めのボルトは>>172がいうようにホームセンターじゃお目に
かかれないですね。というわけで、素直に純正を注文することにします。
それはそうと、バックアップリングが在庫が残りわずかだそうですよ。

>>168
>あれはボルトの1/1の模型だ。使ってはならん。
>>171
>ホームセンターのボルトナット類は自動車用の物とは規格が違った気がする

ねじ山に限ってみるとM8以下しか使えない。並目ピッチという奴だな。
M8（頭対角12mm）以上は車、バイクとも細目という細かい奴になる。

ホムセンの鉄材料に共通して言えるのは「出所不祥なだたの軟鉄」ということ。
建物に使う分にはそれでも強度が出る模様。

間違っても頭に８とか書いてある高強度なボルトの代用は絶対やりたくない。
螺子が折れるならいいほうで、ひどい部位になると
「規定トルクで締めるとボルトのねじの山がもげる」んだよねー（相手ナット部のねじ山は健在）

本数少ないなら純正買ってくるのがお勧め。
レストアとかでまとまって必要なら螺子専門店。

どうでもいいアクセサリー類をM６とかでとめるんならどれでもいいや（ｗ

ところで東京西部でお勧めな螺子屋ってない？

>>175
鈴木ねじ。

乗り出し15万でエクボ無し目立つキズ無しって厳しい？

ヤフオクで引き取り限定の不動車だと外装きれいな割に安かったりする
んでバッテリー換えてポイント磨いただけで走り出したりする

連休中に大掛かりな整備をすると部品待ちになって作業が止まってしまうんだよね。ネジ一個なくしてもアウト。

>>179
フロントフォークをばらしっぱなしで、部品が届かないと作業ができません。
天気がいいのに、ぐすん。

>180
漏れも…キャリパー組み付けの時に、
パッドを組み間違えた状態で一度無理矢理ディスクに差し込んじゃったもんで、
リターンスプリング曲げちゃったよ(´･ω･`)
ダストシールも一部破れたままだし、雨天走行したら一発でアウトだな、こりゃ。

しかし、カラーの齧り付きを削り取って、ブレーキグリス塗り直した
キャリパーは利きが段違いに改善された（・∀・）

片持ちキャリパーも、
たまにスライドピンに注油しないとダメなんだなーと痛感した次第。

本日、リアサス周りを分解してみたんだが、
案の定大小のプロリンクアームの真ん中のリンクだけが、
見事に固着してましたorz

ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178283066694.jpg

他のリンクは大体すぐに外れたので、
ベアリング化の為のカラー＆ブッシュの採寸も含めて順調にいったんだけど、
上記のリンクだけがどーしてもダメ。・゜・（ノД｀）・゜・。

バイスで挟んで思い切りボルト回そうとしても回らないし、
サンポールに漬けても固着が取れそうな気配がない…。
ハンマーでガンガン叩いたら、
ボルトの先端が変形してナットが締められなくなったし。。。⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃

これ、どーやって外せば良いんでしょう？
ボルトの頭を飛ばしてリンクアームを分離するだけなら、
金ノコ使えばすぐ出来そうなんだが、
固着したボルト＆カラーがどうやってもアームから抜けそうな気がしない…。
油圧プレスが無いと無理なんだろうか？

リンクアーム、鋳鉄製とはいえ買うと高い部品なので、
出来ればアーム全損が前提の外し方することだけは避けたいのですが…。

>>182
ガスバーナー（なければ台所へ持ち込んでガス台）で火あぶりはダメかい？
石油ストーブでもいいや。

周りが触れなくなるぐらい（赤熱とかさせないように！）に加熱してボルトの山側から引っ叩く。

ダメなら後はサンダーで頭落として小さめな穴をドリルで開けて、、、とかどうだろう？

まさか小さいリンクにもねじ切ってあってダブルナット、、、とかないよね？

ダブルナットって正しい手順なの？
カブのスタッドボルト抜くときにやったけど、ナメそうで怖かった

>>184
言い方悪かったでつね。

×まさか小さいリンクにもねじ切ってあってダブルナット、、、とかないよね？
○まさか小さいリンクにもねじ切ってあってロックナットに、、、になってるとかないよね？

本件には関係ないけれども、ダブルナット掛けてスタッド抜くのは正しいではないかな？
スタッドボルト抜きとか専用工具があるようだけど、スタッドボルトの山が痛んで再使用できなくなるって聞いた。

いまどきのトヨタのエンジンのスタッドとかは「再使用禁止」（弾性変形域を超えたトルクで締めるため）
なのでいいかも知れないけど。カブとかなら再使用するでしょ？

所で>>182はボルト取れたのであろうか？

ぎゃああ
まだCB125Tが手元にないことがバレてしまった

インパクトレンチで回してみるとか

俺、上の人とは違うけど
ボルト回ったけど抜けないorz

>>186
>まだCB125Tが手元にないことがバレてしまった

何か問題なのか？
漏れも持ってないぞ！猛烈に欲しかったりする事はあるがな。
広義にホンダの125が好きな奴ならいいんじゃね？

>>187
その手もあったね。
後は万力があるらしいから、部品固定してメガネ+鉄棒（or鉄パイ）で回してみるとか、、かなあ

>186
>まだCB125Tが手元にないことがバレてしまった

>189
>何か問題なのか？ 漏れも持ってないぞ！
>猛烈に欲しかったりする事はあるがな。
>広義にホンダの125が好きな奴ならいいんじゃね？

てめえらあぁぁぁぁぁぁ！
スレタイとテンプレ読めないのかぁぁぁぁ！

「ホンダの125ccならまとめて引き受けます」って書いてあるだろ（・∀・）
JXでもNXでもMCRでもXLでもMTXでも、
脳内オーナー（将来買う予定だと嬉しい）でも、
ホンダ125ccを語れる人なら誰でも桶だと思いまつ。。。

>182以降、あれからかなり色々なことをやりましたが、
サンポール漬けは鋳鉄アームに錆が広がっただけで効果無し。
バイスに挟んで６角ソケット＆延長パイプで回そうとするも、ソケット破損しただけ。
当然ハンマーで叩いても全く効果無し…。

という訳で、結局下記のような方法でリンクを分離しました。。。
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178437550099.jpg

ただ…ボルトを切断してリンク自体は外した物の、
オイルシールを抜いた後のこの状態から全く抜ける気配無し！！！。・゜・（ノД｀）・゜・。
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178437707052.jpg

想像以上に酷い状態。ボルト＆カラーが完全に固着して、
プロリンクアーム中央リンクだけがリジット状態となっていたようです。。。
元々は>183氏の言う通り、
「小さいアームにもねじ切ってあって、ロックナットで二重止め」となっていたのかもしれませんが…。
中央リンク部分がリジットになってしまった為、小アームのボルト穴部分でゴリゴリと動き続けていたらしく、
ボルト穴の大きさが左右で微妙に違う状態と化していました…( ﾟдﾟ)ﾎﾞﾙﾄﾉﾈｼﾞﾉﾌﾞﾌﾞﾝ、ﾀﾞｴﾝｹｲﾆﾅｯﾃﾗｧ…

ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178437911098.jpg

ちなみに妙に錆が浮いている＆塗装が剥がれているのは、前日のサンポール漬け込みの影響です。
どのみちこの状態では叩いても押しても抜くことは出来なさそうなので、
リンクボルト＆カラーの部品発注と同時にバイク屋にアームだけ預けてプレス抜きを依頼する予定。

過去スレのレスで「ちびＴのプロリンクは一部欠陥に近い設計になっていて、必ず固着するリンクがある…」
という書き込みを見たことがありますが、マジでした…。
こりゃぁ本当にどうしようもないので、予算に余裕がある人はベアリング化か、
大アーム側にドリル＆タッピングでグリースニップルを新設するなどした方が絶対に良さそうです…。

>>191
お疲れ様＆ご愁傷様でございます。

あちゃーって感じですね。
プレスで固着抜いたはいいけど、楕円穴の小アームの影響で今度はガタガタになりそうな悪寒。

寸法が許すなら、グリスニップル改造必須ですね、、、って手遅れになってる個体も多そうだね。

続報キボンヌ。がんばれ！

>ALL
カラー固着で一悶着有りましたが、
本日、バイク屋さんにプレス抜きを依頼して、無事に抜いて貰うことが出来ました。

ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178542495647.jpg

この大アーム側の写真と、後述の小アーム側の写真を比べると、
大アーム側が特に何の錆び付き対策も取っていないのが気になります。
リンクのダストシールの形状が異なることもあり、これでは直ぐに固着を誘発してしまいそうな感じです…。

ここからは整備がてらに集めた測定データのメモ書き。
プロリンクサスフルベアリング化の為の参考資料です。
とりあえずデータだけは丸投げしておくから、
改良フェチな住人の方も一緒に考えて頂ければ幸いです。。。

１：スイングアームピボット
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178543044927.jpg
グリスニップルが付いていることもあり、ちゃんと注油していればまともな状態の筈。
ただ、こんな重要な部分すら樹脂ブッシュ＆鉄カラーで済ませている関係上、
まともな状態でも余り動きが宜しくありません。。。

ダストシール…52144-GC4-005 × 4：円柱先端に被せるタイプ。内側のゴムが切れていたら要交換。
鉄カラー…52141-356-010 × 2：内径Φ14　外径Φ20　全長55mm
樹脂ブッシュ…52109-KC1-003 × 4：内径Φ20　外径Φ26　突端部外径Φ31　突端幅3mm　全長21mm

《改良試案》
樹脂ブッシュと同じ寸法のアルミブッシュを内径Φ21で製作。
Φ14-17mm(内径-外径)の内輪、Φ17-21の保持器付き針状コロでベアリング化。

樹脂ブッシュをそのまま使用する場合は、最大外径がΦ20までとなるので、
Φ16-20の保持器付き針状コロを使用。内輪はΦ14-16の既製品が存在しない為、
厚1mmのステンパイプを55mm長に切断して内輪代わりとする。

２：スイングアーム側プロリンク
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178543220771.jpg
プロリンク大アームの後端と繋がるリンク。
ここはＯリングを使用したシーリング構造がなかなか良く出来ている為か、
グリスがちゃんと残っていて固着は一切無し。

Ｏリング…91306-921-000 × 2：Φ20.8　太さ2.4mm　六角のキャップボルト側のシール。傷ついていたら念のため交換しよう。
ダストシール…91262-MA0-015 × 2：アーム側のシールはピボット部と同じ円柱先端に被せるタイプ。
鉄カラー…52463-MA2-010 × 2：内径Φ10　外径Φ15　全長44mm
樹脂ブッシュ１…52462-KC1-003 × 2：内径Φ15　外径Φ20　全長16mm
樹脂ブッシュ２…52108-KC1-003 × 2：内径Φ15　外径Φ20　突端部外径Φ24　突端幅3mm　全長18mm

《改良試案》
樹脂ブッシュを使わず、スイングアーム側の穴に直にベアリングを差し込む場合、
Φ10-14mmの内輪、Φ14-20の保持器付き針状コロでベアリング化。
アルミブッシュを製作する場合はブッシュ１、２共に内径Φ18or17で製作。
Φ10-14mmの内輪、Φ14-18(or17)の保持器付き針状コロでベアリング化。

樹脂ブッシュをそのまま使用する場合は、最大外径がΦ15までとなるので、
Φ12-15の保持器付き針状コロを使用。内輪はΦ10-12の既製品が存在しない為、
厚1mmのステンパイプを44mm長に切断して内輪代わりとする。

３：プロリンク小アーム
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178283066694.jpg
フレーム側に繋がるリンク。
樹脂ブッシュすら存在しない簡素（手抜き？）な設計だが…。
鉄カラーはメッキ加工？がされているようで、他のカラーと比べ表面に妙に光沢がある。
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178542697865.jpg
小アーム側の穴にも油ぎれを防ぐ菱形穴加工がされている為（どうも錆び付き防止の為に銅製？の
ブッシュが圧入されているようにも見える）か、多少固着気味でも抜けない…という事はないようだ。

ダストシール…91262-MA0-015 × 2：小アーム側のシールはスイングアーム部と同じ円柱先端に被せるタイプ。
鉄カラー…52473-MA0-020：内径Φ10　外径Φ15　全長36mm

《改良試案》
樹脂ブッシュが無く、アーム側の穴を拡大加工しない限り最大外径がΦ15までとなるので、
Φ12-15の保持器付き針状コロを使用。内輪はΦ10-12の既製品が存在しない為、
厚1mmのステンパイプを36mm長に切断して内輪代わりとする。

４：プロリンク大アーム
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178437707052.jpg
小アーム、スイングアーム、モノサスを結合するプロリンクの中枢部品だが…。
小アームとのリンク側は樹脂ブッシュすら存在しない簡素（手抜き？）設計な上、
リンク穴にも小アーム側のような固着対策は特に取られていない為、
低年式車はかなりの確率で固着している模様。

ダストシール…91262-MA1-005 × 2：ここのシールのみ、打ち込みタイプのシール。どうもコレも固着しやすい一因のような気が…。
鉄カラー…52463-KC1-020：内径Φ10　外径Φ15　全長48mm？

《改良試案》
樹脂ブッシュが無く、アーム側の穴を拡大加工しない限り最大外径がΦ15までとなるので、
Φ12-15の保持器付き針状コロを使用。内輪はΦ10-12の既製品が存在しない為、
厚1mmのステンパイプを48mm長に切断して内輪代わりとする。

ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178542821943.jpg
なお、大アーム裏側には小アーム可動部分と干渉しない窪みがあるので、
穴開け＆タップ立てでスイングアーム用の純正グリスニップルを付ける改造も充分可能と思われる。
その場合には、カラーそのものにも幾つかグリス穴を穿っておけば、
ボルト固着の予防にもなるでしょうね。

上記の試案の基礎的な考え方は、下記URLのKSRユニトラックサスのベアリング化を下敷きにしている。
ttp://www.sylphys.com/ksr/htm/lnkbearing.htm

いずれもベアリングメーカーはNTNを想定。
ttp://www.ntn.co.jp/japan/products/catalog/pdf/nb/index.html
現在はベアリング外径のみ考慮しており、
全幅についてはベアリングの組み合わせ次第では、ワッシャーなどの横方向のガタ止め対策が必要と思われる。

特に部品を加工せずとも既製品の内輪とベアリングだけで何とかなるらしいKSRと違い、
どうにもちびＴはカラー内径＆外径の組み合わせが悪く（特にΦ10-15のカラー）、
NTNでは部品未加工のままでも適合する内輪とベアリングの組み合わせが取れないので、
他メーカーのニードルベアリングに詳しい方がいらっしゃれば、お知恵を拝借したい処です…。

《おまけ》
どうにもアレな構造のちびＴプロリンクですが…、
もしかしたらプロリンク化初代のTC型は、それ以降の型よりももうちょっとマシな構造をしていたのかも知れない…。

整備書のTC型リアアーム構造図
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178543677395.jpg
パーツリストのTF型〜T1型プロリンクアーム構造図
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178543903129.jpg

…明らかにプロリンクアーム周り、TC型とそれ以降で部品点数が大幅に減ってませんか？
それとも整備書の図面が「本当はこういう構造だったんだけどなぁ」という、
Ｈ社の「理想論」をそのまま引き写ししちゃってるとか…（要は誤植）。
真相や如何に。。。

見てみたらとってもタイムリーな記事発見ｗ

本日、私もプレスで同じ部分の固着ボルトを抜く作業を
ショップにお願いして本日、預けてきたところです。

しかしながら、私の場合はボルトの頭を飛ばさずにプレスする為に
アームが曲がる可能性があるとのコトなので、リンクアームをもう一つ手に入れました。

固着して取れなくなってしまったら191さんのようにボルトを切ってから
プレスすることが最善かもしれません。ショップではボルトを切らずに、
小アームのU字の部分を切って外そうとすることが多いそうです。
つまり出費大になるかと。


現在、プロリンクの大アームにグリスニップルを付ける相談もしているところです。
曲がる可能性のあるアームが帰って来次第、グリスニップル装着を試してみたいと思います。

最後になってしまいましたが、191さんの
このまとめ方は非常に役立ちそうです。
お疲れ様＆ありがとうございます。

>>198
TDcのPLではサービスマニュアル通りになってる

投稿後に改めて測った際に間違いに気付きました。
>197のプロリンク大アームは、リンク穴の内径がΦ17ありました。
抜いて貰ったカラーはそのまま廃棄されてしまったようなので、
新品カラーが届き次第、改めて外径・内径・長さの実測定データを投稿し直しておきます。

Φ15とΦ17ではベアリングの選定にエライ違いが出て来ます。
すみませんでした。

>199
>191さんのようにボルトを切ってからプレスすることが最善かもしれません。
>ショップではボルトを切らずに、小アームのU字の部分を切って外そうとすることが多いそうです。

ボルトを切る作業は、カラーの長さの関係で、
小アームと大アームの隙間が1mmあるかないか程度空いているので、
サンダーよりもごくごく普通の弓型の鉄ノコを使うのが安全確実ですよ。
やや時間は掛かるけど、はみ出たカラーごとうまく切断出来ました。

>200
>TDcのPLではサービスマニュアル通りになってる

ｱﾁｬｰ（ノД｀）
では矢張り、TCからTFへモデルチェンジする際に、
大幅に部品点数減らされたと見て間違いないようですね。
被せ式のダストシール＆樹脂ブッシュ＆金属カラーを使っているTCのプロリンクアームは、
後年の省力設計型のアームよりも、固着の率は低いのではないかと思います。
生産年数が短かった分、部品の入手には苦労しそうですが…。

前スレより甜菜。
TCとTF。
VMキャブにモノサス、黒エンジンにキャリア装備で、
同じ「中期」の分類でも、中身には結構違いがあるみたいですね…。

204 ：７７４ＲＲ ：sage ：2006/11/24(金) 20:58:38 ID:LPV2B0bh
TDcだけはエキサイタコイルが2組あるんだよね

保守

hosyu

193さんではないですが
>>197の鉄カラー（品番：52463-KC1-020）が届いたので
外径・内径・長さの実測定データをあげておきます。
外径15mm・内径10mm・長さ48mmでした。

ちなみにそれに適合するボルトは、品番：90155-KC1-000です。
ナットの品番は分かりません。
どなたかお教えください^^;


見て触れた感じですと、カラーの表面は鏡面加工のようにツルツルですが
ボルトの表面とカラーの内側はかなりざらついている様です。
これを磨くだけでも多少は違うのではないかといった印象を受けます。

磨いたら密着してくっつきそう

え？余計くっつくの！？

>>205

心配しなくても勝手に磨かれるとおもわれ。
へずれた分がガタになるわけだ。

でも結果ボルトが段付になったりするから、コチャック先生になったり、抜けなくなったりするんだよ、きっと。

今日、頼んでいたプロリンクの部品が届きました。
事前に>205さんのレスを見ていたので、
頭に「ある不安」が過ぎっていたのですが…。

どうやらそれが見事に的中してしまったようです。。。
届いたカラーを見ると、>205さんの貼った測定数値と同じ。
…部品番号が同じだから、当然ですね。

で、アーム側は相も変わらずΦ17のまま。
当然カラーはガタガタです。
もしや、TJと最終でカラーだけ部品が異なるの？　と思いましたが…。
大アームとダストシールはTF〜T1は共通。
カラーだけ、途中で部番が切り替わっていますが、
空くまでも「代替品番」扱いなので、当然寸法は全く同じ筈。

部品は同じ。なのに何故かアームとカラーの径が合わない。。

考えられる可能性は、一つ。
…どうも、プレス抜きして貰った時に「やっちまった」らしいです。

バイク屋さん曰く、「…プレスでさっさと抜いてしまって、
抜いた部品は捨てたので余り覚えていないけど…、
もしかするとプレスで抜いた時、
アームのメタルブッシュも一緒に抜いてしまったかも試練。。。」

あｑｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ；……大アームオワタ＼（＾o＾）／
少なくとも、頼んだ純正部品だけでは元に戻せねえぇぇぇぇぇぇ....orz

…という訳で、
そもそも此の手のベアリング、何処へ頼んで取り寄せればいいのやらも分からない状態ですが、
最低でもプロリンクの大アーム側だけでも、
ニードルベアリング化に着手する事になりそうです。。
受け側内径がΦ17なら、
少なくともΦ15のままよりはベアリング＆内輪選定の自由度が増しますが、
はっきり言ってスレ住人の皆様の参考にはさっぱり成らない改造になりそうです。
（だって、正常な状態なら内径Φ15のはずだし…orz）

>205
大アームのナットは、
90304-GE8-003 ナット U 10mm
です。
所謂セルフロックナットですね。

昨日TODAYに振り切られそうになったorz

>>212
50のか軽4輪のかそれが問題だな。

で、どういうシュツエーションだっかのか興味があるのだが。

>>213
50ccのorz
夜の照明の無い細い道でアスファルトもボコボコだったからライト照らしても50キロくらいがやっとだったんだが
前を行くTODAYは60キロくらいで爆走してた
こっちも路面の凹凸や視界不良を気にしなかったら抜くのは楽かもしれなかったが荷物もつんでたから・・・

>>214
>50ccのorz

ハンデ戦では致し方あるまいて。

マジレスすると。
そういう時は下手するとこっちが、場合によっては相手も事故るから、おとなしく汁。
それは競争ではナイ。

リンクアーム大にホムセン材料でグリスニップル付けてみました。
カラーには穴開けしてないからカラー＆ボルトの固着には？ですが、少なくともカラー＆アームの固着には有効です。
メンテナンスサイクルが長くなるのではなく、こまめなメンテに対応出来るようになったという印象。
余ってたアームでやったからまだ車体に取り付けてはいないので、強度に関しては後日、人柱レポします。

連投すみません。

×カラーには穴開けしてない
○カラーには穴開け出来なかった

です。
手持ちのドリルでは滑ってしまってダメでした。
現在は、穴開けではなくサンダーやリューターで切れ込みを入れようかと考えています。

忘れ去られないうちに、チビTボアアップトライの追申です。
シリンダーボ−リングは微妙です。ホーニングでボーリングのひき目を
消してますが、クリアランスが最大値で約０・０３と０．０４に。まだひきめ
が消えません。といっても(ホーニングツールがイマイチうまくいかないので)手でサンド
ペーパーで石油を付け磨いてます。圧縮がスカスカにならないことを祈るばかり
ですが、加工はあと少しで終わりです。　おって続きます。

>>210
>そもそも此の手のベアリング、何処へ頼んで取り寄せればいいのやらも分からない状態ですが、
http://www.nissan-sk.com/
こことかかな

フロントフォークのオーバーホールが終わった〜！
新しいインナーチューブはまぶしいです。まだ、車体に取り付けてないので
日が明けてから付けようと思います。ちびTにまたがるのは2週間ぶりです。

フロントブレーキの鳴きがひどくなったので、
（かけてなくても、ひきずり音がした。）取り替えた。
実は初めての作業だったのだが、意外に簡単。
２０分程で完了してしまった。で、いま試乗してきたが、
教習所のCB400SFに匹敵するくらい良く効く。
中古で買ったちびTだが、ブレーキについては125ccだから
これくらいで仕方ない思っていたが、そうじゃなかったのね。
ちびTさんごめんなさい。

>>221
どこまで交換したんですか？
パッドのみ？キャリパーやローターも？

>199
遅レスで申し訳無いのですが、
新規に入手した小アームについて質問。

アーム先端のボルト穴って、片側にネジは切ってありますか？
自分の車体の物は大アーム側の固着の影響で、
ボルトで擦り切られてしまったのかネジ山が無い状態ですが、
元々は>183氏が述べているような
>まさか小さいリンクにもねじ切ってあってダブルナット、、、とかないよね？

こういう構造だったのではないか…と考えてますが。

>216
もし宜しければ写真うｐおながいします。。
漏れも参考にしたいっす。

>219
ありがとう。
取り合えず使用するベアリング＆内輪の組み合わせ検討は出来たので、
あとは部品を取り寄せ次第、プロリンクのベアリング化を実行してみます。

あああ、早く走れるような状態にしたい…。。。

>221
片押しキャリパーって、スライドピンが渋くなると露骨に利きが悪くなるからねぇ。
オーバーホール（注油）なり交換なりすると本当に利きが別物になっちゃう。
片押しで利きが悪い車体の場合は、パッド性能を疑う前にまずキャリパー疑うのが先。
これは多分機械キャリパーも同じかもしれない。

漏れのはRKのパッドで残りが5mm以上あるのに、キーキー鳴いて全然利かなかったのが、
スライドピンをバラして清掃し、グリス盛り直しただけで一変した。
パッドはそのまま、ローターもレコード気味なままだけど、整備前と後で利きが全く違う。。

上級車両が対向キャリパーにしてる理由が、
単なる利きの向上云々よりも、
ピストン以外の可動部分を少しでも減らしたい意図があるってのが、良く分かりましたよ。

>>222
すみません。パッドのみです。
確かに224さんの言われるようにスライドピンも
疑ったのですが、これは錆もなくキレイでした。
外したパッドを見ると金属色が・・・。ん？
これってもしかしてメタル？これじゃあ鳴きどころか
ローターが擦り減るよなぁ。
で、取り替えたパッドはそんな上等のものではありません。
（YAMASIDAのA-471RR　某オクで送料込み2100円）
これに気を良くした私、次はリアのシューの交換を
決意するのでありました。

>>223
ワザモノタソに感謝。

ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1179059432302.jpg
下穴の写真です。5mmの下穴。6mmのタッピング、ピッチは1.0でやっています。
左寄りになっているのは、後で右側にもニップル付けようかと考えていたためです。


ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1179059465223.jpg
ちなみにニップルはAZ（エーゼット）の6×P1.0を使用しています。
キャップも付属して158円（3個いり）、ホームセンターで買いました。
締め付けに使うのは7mmのソケット類です。


ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1179059481677.jpg
試しにグリスガンで注入してみたところです。
グリスガンもホームセンターのものです。

そんなに難しいことやってないので、結構簡単な加工かと。
あとはカラーに切れ込みをいれれば、グリスが行き渡るようになると考えています。



>アーム先端のボルト穴って、片側にネジは切ってありますか？

某オクで手に入れた中古なので新品状態は分かりません。
しかし、中古と今回外したアームの両方を見ても、ネジ山が切ってあるようには見えません。
それに、新しいボルトも回さずにスルッと入るのでネジ山はない様に思えます。
不確かな情報でｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。

>226
写真ｻﾝｸｽｺ。

こりゃ良い改良だ。
シールの形状に問題があるっぽい大リンクだけでもこれをやれば、
固着とも無縁のプロリンクになるでしょうね。
ただ、大アーム側のオイルシールは他の箇所のような被せ式ではなくて、
圧入式なので、余りきっつくグリスガンでグリス押し込むと、
オイルシールを押し出してしまうかも知れないので要注意ですよ。

>227

ども。
カラー入れた後でグリス注入したら、仰るとおりオイルシールを押し出してしまいました。
外れたオイルシールみたらごっそりと錆を抱え込むような状態だったので、
それ自体は水の進入を防ぐという機能はあまりないような気もするんです。

だから、グリスを行き渡らせる・グリスをもっと貯めておくという目的で
元からあるメタルブッシュの菱形の部分を繋げるようにリューターで
浅く溝を掘っています。効果は分かりませんが・・・

↑
×進入
○浸入

連投ｽﾏｿ

ほしゅ。

>225
書き方がちょっと悪かったけど、
スライドピンはパッド側の２本のピンと、
キャリパー自体のピンがあるよ。

パッドのピンはメッキされてるのか、
ここが固着する事はまず無いですね。

問題はキャリパー側。ピンのダストシールが破けていたら、
まずスライドピンは渋くなってるかオ�hルと思った方がいいです。
２本のピンのうち、片方は鋳鉄製のピンで頑丈ですが、
もう片方が良くない。普通のボルトに金属カラーを通してあるだけ。
これが場合によってはボコボコに錆びて固着してる事があります。。。

それはそうと、ヤマシダパッドの利きはどうでしょう？
賛否両論有るようですが、CBとのマッチングが気になります。

リアシューは社外品ではベスラの溝付きがありますが、
ドラムの摩耗限度（＝キャストホイール自体の寿命）があるので、
特に利きに問題ないようなら純正かベスラ溝無しを選択するのが無難です。
こちらも、ブレーキカムなどの擦道部にグリス注油をお忘れ無く。
シューの交換時期判断はディスクパッドより難しいです。
ライニングがまだあるようでも、ドラムやカムの当たり角度が悪いと利きが悪化するので、
不満を感じたら取り合えず新品交換、が間違いないです。

ちびｔのシートをダブルシートにしたいんだけど、してる人いる？

>>232
アレをもってダブルシートと呼ぶのではないかい？
シングルシートと間違えてる？

SRっぽいシートのこと言ってるんじゃない？

>>233
平べったいシートにしたいんだよう

>>234
そうだね。SRぽいっちゃSRぽいです

>>231
ヤマシダのパッドは私も少々不安でしたので、
上位グレードを選んだわけです。
今まででしたら普通にブレーキングするのに
「握ら」なければならない程の効きでした。
それとの比較など無駄ですが、取り敢えず
普通に減速するには、軽く「当てる」だけで
大丈夫になりました。これが
＞教習所のCB400SFに匹敵するくらい良く効く。
という表現になったわけです。

ところが前輪が効くようになったので、ノーズダイブが
気になりだし、後輪も・・・。ということに
なったわけです。
うまく伝えられません。ごめんなさい。

ほしゅ

>>220
亀で申し訳ない。

できればフォークオイルの油面と量
教えていただけないでしょうか？

CB125復活せんかなー

http://goobike.com/cgi-bin/search/spread.cgi?8200351B30070407002+
これ、ちびｔ？全然違う区ね？ｗ

>>238
量が128+-2.5cm^3
オイルレベルは194.3mm
です。

>>240
CB125で間違いないが、「JX」ですな。

本日、知り合いから30k円でTFｹﾞﾄ。
フェリーで送られてきて、港で初対面。
自走で持ち帰りました。
振動ヒドイ、アイドルからのツキが悪い。
低速スカスカ・・・２サイクルか？ピーキー過ぎるぞ、これ・・・
しかし、高回転が楽すぃ〜〜〜!!
愛着湧きそうな股間がします。
あ・・・嬉しすぎて舞い上がって距離も見てない・・・
124ccでツインだもんね！
早く遠出したい。
いつまでも維持したい。
TT900でも履こうかな、GT501でもいいかなぁ〜
とにかく嬉しい。ついにゲット！探してたんだ、ほんと。

>243
おめで�d。

>振動ヒドイ、アイドルからのツキが悪い。
>低速スカスカ・・・２サイクルか？ピーキー過ぎるぞ、これ・・・
>しかし、高回転が楽すぃ〜〜〜!!

高回転側がしっかり回るのなら、エンジンは全く問題無さそうだね。

でも…それ多分、同調やスロー系統のセッティングがしっかり出て無さそうな気がする。
アイドリングが妙に低くて不安定だったり、
発進の時スロットル開けた瞬間にブスッて失火する時がありませんか？
あと、燃費が異常に悪かったりとか。
今後暫く乗ってみて、特に燃費が悪いようならキャブを疑った方がよさそう。

ばしっと決まったセットを出すのが難しいキャブだけど、
割とマシな状態なら低速は2500〜3000回転位から良く粘り、
5000回転から上は、5速でもガンガン吹ける楽しいエンジンになりますよ。
燃費は、燃調の取り方でも変わるけど、35〜28km/L位が平均値です。

>>242
ホンダの公式ページ見て驚いたけど
初代のJXだけ2気等だったのね･･･。

ボーリング＆ホーニング完了！　ピストンとのクリアランスが０．０５ｍｍ
（標準は０・０３）になっちゃいましたが（汗）　ダックス７０ピストン加工で
苦労しましたが、もっと現実味あるボアアップ情報を入手しました。
Ｔ.Ｋ.Ｒ.ＪというとこでちびTも２ｍｍオーバーサイズピストンの設定があり
ました。これを使えば１３６ｃｃ化です！　でもやってしまったので、
１４２ｃｃ化続行です！

>>245
っていうかね

当初はワイヤ式ディスクブレーキ車のCBを「JX」と呼んでたわけだな。
単気筒系がドラムからディスクになるのが遅れたため、こんなことに。

CB50も油圧ディスクになってCB50Sってなったし。

125は変則ですね。オクとかで部品買うときは注意！

>>246
週末ボアうｐ通信ｷﾀｺﾚ！期待してまつ

ところでdax70のピストンを選んだ理由は何でしょうか？
ボアだけで見たら250cc４発にも軽量で使えそうなピストンがあるんですけど
その手の奴はコンプレッションハイトが低いので使えないのかなぁ。とか…

>>240
あ、自分がしたいシートはこんな感じです。
ちびｔでこういうシートはありますかね？

>246
ボアアップの方、順調に進んでるみたいですね。
純正キャブ使われる場合は、キャブセッティングとかレポートして欲しいです。
O/Sピストンの存在は初めて知りました。
これはチューンアップのみならず、将来の維持の面でも助かりますね。

自分のちびＴの方は、
ベアリングの購入先も決まり、今見積もりを取っている所です。
>193付近で書いた、純正ブッシュはそのままで、外殻無しの針状コロで組む案を採った場合、
コロの総数が多いので部品代が１マソ越える見込みです…orz。
内輪とベアリング、１つ１つの単価は６００円前後と安いのですが、
KSRと違ってカラーの幅が長く、穴の径も小さい為どうしても部品点数が多くなりがちなので…。

今はスイングアーム側のリンクについて、純正ブッシュを止めて、
圧入式のノンシール針状コロへ変更する案を検討中。
これなら、純正カラーがそのまま使用出来るので、多少コストダウン出来ます。
ベアリングの購入先がサイズ・メーカーの組み合わせ相談に親身に乗ってくれる処なので、
数日中には結論出して発注する予定です。

追記：今日サスを調べていて気付いた事。
リアショックのフレーム側のボルトの締め付けトルクには要注意。
余り強く締めすぎるとフレームがショックのカラーを挟み付けて動きを固定してしまい、
ゴムブッシュのしなり分しかショックが動かなくなってしまいます。
ショックからプロリンクアームを外して手で動かした時、
前後方向の動きが妙に固くて、ボヨンボヨンとした動きで元の位置に戻るようだと、
ボルトの締めすぎの可能性大です。

>>250
検討乙。
もしかして今、チビTバラしっぱなしで乗れない状態ですか？

>251
プロリンクが固着してて、
プレスでボルト＆カラーを抜いて貰った際、
単独で部品が出ないアームのメタルブッシュも一緒に抜けてしまった為、
カラーなどの部品は取り寄せたのですが、
組み上げ出来ないまま放置状態です　orz

他にも何台かバイクあるので生活には支障ないのですが、
ロードバイクで燃費が良く、取り回しも良いちびＴが無いと、
燃料もタイヤも高いこのご時世、
ちょっと遠目のお出かけの時困りますね…。

ちなみにこの間部品の在庫照会した処、新品アームは鈴鹿部販の在庫が残り１個だったので、
次回生産が無かった場合（＝"ゴソウダン"化）ちょっとやばいですね。
もしもカラーのプレス抜きの際自分のような事態が起きてしまった場合、
アームの部品が手に入らなければ、
ベアリング化しない限りそのまま休眠状態になってしまいます。

タイヤが磨り減ってきたから替えようと思うんだけど、なんかいいのないかな？

>>253
つIRC,NF-25.NR-25
レビューお願い

>>254
それ純正装着品やん

>>253
>10で紹介されているTp乗りです。
BSのBT45履いてます。DUNLOPのGT501とどちらにするか
迷いましたが、先ずはこちらを入れました。
フロントが90/90(100/90まではリムサイズに対応）
リアが110/90(120/90まではリムサイズに対応）
かなり倒しこんでも砂が浮いていない限りは大丈夫。
乗り心地もGood!!ツーリングも行けそうです。

>>256
今の純正のタイヤが細くてたまに心配なんで太いのにしたいんですよね。
ありがとうございます。もっといろいろ探してみようと思います。、
ホンダのほかの車種のも流用できるだろうし、、

保守

保守してよ

挙手

CB125T購入予定なのですが、
中古車を見るときにチェックしておくべき点を教えてください。

頑張れば実車確認できる12000kmのTM（逆輸入モデル？）（20万）か、
遠くて実車確認しにくい280kmのT1（30万）が今のところ候補なので
とりあえず12000の方を見に行く予定です。

回転数が先走りしとる・・・
クラッチ滑り出したｺﾚorz

でもちびTって
壊れたり直さなきゃいけなくなっても
不思議と手放す気がおきない


さて自分で修理やってみるか

諸兄方に質問です。
CB125T-�Uのﾌﾛﾝﾄｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞが製造中止になっていました。
何か良い代替は無いでしょうか？
JC06系の流用はどうなんでしょうかねー

>244
ありが�d

やっと時間が出来て、また乗ってみようと思って
あれ？気が付いたらオーバーフローしとーる・・・
Fバルブまわり色々やって止まらず、まさかと思ってフロートを熱湯に浸けたらブクブクと。
さっき半田付けして試走終了。
うん、濃かったわけだね。
とりあえず、下から上までこんなもんかな。
「低速も粘るよ」の意味もわかったよ。
１１０キロくらい出たけど、きっとこんなもんなのかな。
５速４０〜６５キロくらいで振動が結構出るけど、こんなもんなのかな。
適当な手持ちの丸目無理やりつけて、ハリケーンのフラットコンチ�Vつけた。
丸目デカくてバランスが・・要改善とミニメーター探し開始！楽しみ。
タイヤはマカダム５０を前後発注完了！楽しみ。
右フォークのオイルシールだめぽ。ＯＨすっかな！楽しみ。
きっと、乗るの４割、直すの６割で付き合いの悪寒。
いんや〜どうやってもタノスイ！
これは大人のオモチャだね。

>>264
ﾌﾗｯﾄﾁﾝｺに見えた

>263
とりあえずT-IIのフォーク径が幾つか書いてみて。
フォーク径が同じなら多分付け替え自体は出来ると思う。
違う場合は三つ叉交換含めた大規模な改造になるから、
元のチューブの再メッキとの比較検討が必要になるよ。

曲がってなければ再メッキで大体なんとかなる。

>261
タンクの錆や凹み、フォークの漏れ、リアサスの異音、
エンジンは冷間での掛かり具合（バッテリー、充電系、点火系）と、
低速走行時にブスブス失火しないか（キャブの調子）って処かな。

かなり頑丈なマシンだから、明らかに事故歴があってまっすぐ走らないとか、
100km/h近く出すとハンドルがぶれるとか、致命的なのが無い限りは、
そうそう走らなくなる事は無いけどね。

>>266
サンクス
エンジン掛けさせて貰いますね。
跨ってギシアンやってサスの調子も見ることにします。

立ちゴケ歴の有無は、タンクの左前方見れば分かる。
ステアを左に一杯に切った時に、
左スイッチの真下あたりに来る部分がかなりの確率で凹んでるから　orz
ただ、これはそんなに気にする要素でもないかも。いずれ絶対に付く傷だから。。。

タンクの錆…これはかなり厄介。
サンポールとかで自分で修理やれない場合、中古探すのも大変だし、
新品はかなり高く付く…。

フォークの漏れ…これも結構厄介。
インナーチューブの擦道面に点錆が出てる物は要注意！
シール交換は片側１万円コースになってしまいます。
フロントブレーキを掛けながら車体を揺すった時、簡単にフルボトムする物は、
フォークオイルがシャバシャバになってる。購入時交換して貰うといいです。

リアサスの異音…これは半分諦めた方が良い。
古いのは大概リンクが固着してるし、
「どんなに酷い状態でも一応及第点以上動く事は動く」構造なので（ある意味凄い…）。
但し、他車でリアサスのセッティングに拘ってたような人で、
どーしてもバラしてリンクに注油＆ダンパー交換しなきゃ気が済まないような人は、
異音がする個体買った時はご覚悟を。

エンジンのかかりやすさは…エンジン、点火系、バッテリーの調子を諮る要素なのは勿論なのだけど、
充電系の調子を見る意味もある。ちびＴのレギュレータはバッテリーが弱ってると、
突然死する事があるので。試乗後にやたらバッテリーがブクブクボコボコ逝ってる様なのは危険。

エンジンの低速時の調子を見るのは…キャブのセッティングがきちんと出てるかを確かめる意味がある。
多少セットが出て無くても意外に高回転域は回りきってしまう物だけど、
アイドリング時に段々回転が落ちていきエンスト…とか、
発進トルクがやけに無くて、アクセル捻った瞬間ブスッとエンストしてしまう症状だけは誤魔化せない。
購入後やけにエンストが多くて無理矢理アイドリング上げてる…とか、
燃費が25km/l以下でやたらに悪かったりする時には、
「ちびＴはこんなモン」と思わずに、左右同調やパイロットスクリュー調整を実施する事。
店に頼むとこれも１万円位掛かるけど。

上記の点検項目は、一部ちびＴ固有の物もあるんだけど、
大概の中古バイクに適用出来る項目だと思うよ。
どのバイクにも言えるけど、
古い個体だと整備が行き届いて無くて、ある程度調子崩してるのは仕方がない。
上記の点以外にも、アクセル＆クラッチワイヤーが油ぎれしててやたら重いとか、
キャリパー固着でキーキー言うばっかりで全然利かねぇとか、
チェーンが劣化した油とゴミまみれでガチガチになってるとか、
スイッチが油ぎれで動きが悪く、時々誤動作するとか、挙げればホントキリがない。
ちびＴは整備も比較的やりやすく、
上級車種の維持にも応用出来る整備項目が沢山ある（並列キャブの調整とかリンク式のモノサスとか）ので、
整備書揃えて自分で少しずつ弄って覚えておくと、きっと後々まで役に立つと思うよ。

>>263
>>268
5月にフロントフォークのオーバーホールして、TPの片方インナーチューブを
交換しました。なんか役に立つ情報出せるかもしれないので、聞いてください。

パーツリストを読むと、TPとかと部品番号が同じなので、ちびTに乗ってる方は
今後はインナーチューブの新品が出ないということですか！ガクブル...。
もう一本もチューブもサビがぽつぽつあるから新品に替えたかったのに...。
それと、私がパーツを注文したとき、ストッパリングが在庫わずかだったようです。
オイルシールは大丈夫みたいです。

>>268が言う通り、フルボトムするフォークはフォークオイルが色が紫に変色して、水のような感じでオイルの粘りがありませんでした。私のフォーク2本とも、
そんな感じだったもので...。ふんばりがきかないフォークなので、替えてもらうと
よさそうですね。

常時age

>>271
まだ製造中止後10年経ってないんじゃない?
自分のＴＭもフォークに傷があるから不安だな。
フロントサスもぶかぶかだし

常時age

保守

ほしゅ

とりあえずエンジン組上げました！ピストンをシリンダーに入れるの苦労した（−。−；
カムチェーンもなかなかはまらんし、とにかくくたびれました（汗）
エンジンのせ、キャブ仮付け、燃料を送り　セル回す。点火しません（？）
もともと機嫌損ねやすいエンジンなので、続き微調整でやってみます。
＞２４８
ピストンはダックス用は形が似てるので小加工でいけそうと思ったからです。
２５０ｃｃ４発物は情報収集が難しいのと４バルブの為トップの形状が複雑
なため避けました。
＞２５０
キャブはすみません。あまりわからないんです。単気筒のを一つ上のメインジェット
入れたことあるくらいで。多気筒物は調節がシビアと聞いたので、フィルターか
ファンネル位にしとこうかと。チビTにはスペースの関係でファンネルじゃないと
加工なしでは着きません。純正フィルタ外すにはバッテリーの固定も必要です。

タンデムしやすい？

>278
CB125Tならしやすい。
シートも分厚いし、グラブバーもシートベルトもある。
二名乗車での発進も楽だけどスピード出すにはそれなりに回さないといけない。

ちびT購入が決まりました！
逆輸入仕様の青メタ12800kmです
納車をﾊﾌﾝﾊﾌﾝ待ってますw

質問なのですが、キャブのセッティング等国内仕様でない場合、何か弊害はありますか？

>>243>>264
ちょいとお聞きしたい。
俺はTCに乗ってるんだけど、どーーーしてもキャブセッティングがでない。
以前ここでノーマルのジェット番号聞いて試してみたが、低速スカでプラグは真っ白、エンジンやマフラーがチンチンパチパチいってる。(真冬)
貴殿のTFのキャブばらしたとき、メイン９８、スロー３８、クリップ３段、パイロットスクリュー１．２５でしたか？それが出荷の状態らしいんだけど。。
長文ﾏｼﾞすまない。

>>281
すまそ。ジェット類は一切見ていないな〜。
またオーバフローしてたんで、ばらしたら、またフロートにヒビ発見したからさ
何度か埋めては試走先で漏れ、戻ってきて直しての繰り返しで・・・
もう面倒だから、真鍮の0.6tの材料と半田で適当に円柱状のフロートを作ったら直ったよ。
もう漏れ漏れで、セッチングどころじゃなかったので。
ちなみに、フロートは純正買うと諭吉らしい。

前スレなんか見ても、こいつのキャブは調子出すのはかなり大変らしいよね。
私のも強いて言えば今のところ中速がモタつきます。
いくつかの番手のジェットを買ってみて、フィールとプラグ見ながら煮詰めるのが正しいのかもね。
人と同じセットにしたら必ずバッチリってこともないと思うし。
私もちょこちょことやってくつもりなので、焦らずに待ってくださいませ。
近々、今度は油面をじっくり見てみるつもりだから、その時にでも各番数を見てみますね。
このマシン、ツーレポとか小改のサイトはあるけど、データベース化されたサイトはないね〜。
誰かポン付け流用互換性とか、年式ごとのジェット一覧とか、データベース作ってくんねーかな。
根強いファンが多い割に、そんなサイトがない車種も珍しいかなと。
そんなん作るヒマあったら、少しでも乗って走りたいと思わせるバイクだからかな。

>>282
レスサンクス。
ホントこのキャブは手がかかる・・。
セッティングの泥沼にはまってチビTにたいして冷めかかってたけど、もう少し試行錯誤してみるよ。
自分の技術不足だしね。
ありがとう。

半年ぐらい前につけたイリジウムプラグ見ようと思って外したら、手が滑ってプラグレンチもろとも取り落とした。
よりによって電極側からコンクリに激突。ギャップがゼロになってしまった。

　　　　　　ﾉｼ　皆も気をつけてね　いないと思うけど
　　 ＜⌒／ヽ-､ _＿_
　／＜_/＿＿＿＿／

>>284
はやくシクネスゲージで広げるんだ