サスペンションセッティング　２本目

サスペンションセッティング　１本目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1162478696/

とりあえずコレ読め。

つ http://www.honda.co.jp/HRC/tech/result/all_s02.html

サスペンションの動作原理

・スプリング
　路面からの衝撃を金属バネの伸縮運動に変換することで
　吸収する働きをする。ただし、そのままでは伸縮運動が
　すぐには収まらない（共振する）ので、ダンパーと併用
　してスプリングの運動を収束させる。

・ダンパー
　スプリングが吸収した衝撃は、すぐには収束しないので
　伸縮運動に対して、オイルダンパーでブレーキをかけて
　やることで運動を収束させる。

サスペンションの調整範囲

・プリロード
　スプリングに対して、あらかじめ力をかけて縮んだ状態
　にしておくことで、どの程度の衝撃が加わったら作動を
　開始するかを決定する。一人乗りではプリロードを弱く、
　タンデムやリアに重量物を乗せる場合は強くかけるのが
　基本。イニシャルとも言う。

・圧側減衰
　スプリングが縮もうとする力に対してブレーキをかける。
　強めるとストロークが遅くなり、粘るようになる。弱め
　るとストロークが早くなり、姿勢変化が大きくなる。

・伸び側減衰
　スプリングが伸びようとする力に対してブレーキをかけ
　る。強めるとサスペンションの戻りが遅くなり、動作が
　重くなる。弱めると戻りが早くなり軽快になるが、車体
　の落ち着きがなくなることもある。

まずはプリロードからいじってみよう

大型免許が教習所で取得可能になったことで、大型バイク
に乗る人口が飛躍的に増えた反面、逆輸入車をそのままの
セッティングで乗ってしまうことも多くなっている。

輸出用の設定は大柄な外国人の重い体重を支えたり、高速
を日本の倍近いアベレージでタンデム走行することも考慮
に入れて、比較的「荷重が高い状態」で安定するよう調整
されていることが多い。しかしカーブが多く速度レンジも
低い日本で、体格も小柄な日本人が乗るには荷重が足りず
安定しないことがままある。

そこで、フロントならフロントだけ、リアならリアだけで
プリロードの最強と最弱を体験してみよう。姿勢変化への
影響を体感したら、自分好みの設定が出るまでいじっては
乗り、乗ってはいじりを繰り返そう。

設定の基本

１．一度に１カ所だけいじれ
　欲張ってあっちもこっちも同時にいじるのはＮＧ。どの
　部分の設定を変えると車体の動きにどう反映されるかが
　わからなくなる。逆に、どこをいじると車体にどう反映
　されるかが見えてくれば、「次はここをいじればこんな
　ふうになるはず」という予測が立てられる。

２．少しずついじれ
　いじっては走りを繰り返し、自分にちょうどいいところ
　を探していこう。手間を惜しんではいけない。

３．わからなくなったら元に戻せ
　いろいろ試しているうちにフィーリングが悪くなってし
　まった orz
　こういうときはメーカ標準設定に戻してやり直そう。
　そのままいじり続けても夜道をライトなしで歩くような
　ものだ。セッティングに早道なし。

４．減衰をいじる場合はまず伸び減衰から
走りへの影響は圧側より伸び側のほうがはるかに大きい。
減衰を調整するならまず伸び側からいじる。圧側は標準で
問題ない場合がほとんど。

フォークオイルを硬くすると
どう変わりますか？

フロントの減衰が強くなります

>>4
>・プリロード
>　スプリングに対して、あらかじめ力をかけて縮んだ状態
>　にしておくことで、どの程度の衝撃が加わったら作動を
>　開始するかを決定する。

ここが疑問なんだがプリロードはダンパーに対してスプリングの位置を変える
だけじゃないのか？たとえば標準プリロード１Ｇで伸び側３縮み側７のストローク
のリアサスがあったとして、プリロードを絞めると伸び側２縮み側８という感じに
俺は理解しているんだが違うのか？レバー比とかは無視するとして、プリロードを
掛けたからといって１Ｇでスプリングが縮んでいる訳じゃない気がする。

>>10
伸び代と縮み代が変わるのは間違い無い。
しかしショック全体の長さは変わらない。
1Gでの沈み込みを変えるセッティング。

逆に訊きたいが、スプリングの位置を変えただけで何のセッティングになるのか？

>>11
スプリングの位置が変われば１Ｇ状態のショック長が変わる＝車高が変わる、
車高が変わればディメンションが変わる、スイングアームの垂角が変わるから
アンチスクワットが変わる。
あとは体重に合わせての1Ｇセッティング、残ストのセッテイング。

まあこんなとこかな？確証がある訳では無いんだが。実際は実走で調整するので
理屈は関係ないかもしれない、、、

追記
>・プリロード
>　スプリングに対して、あらかじめ力をかけて縮んだ状態
>　にしておくことで、どの程度の衝撃が加わったら作動を
>　開始するかを決定する。
もしこれが正解なら

ttp://www.honda.co.jp/HRC/tech/result/images/all_s02_1.gif
このグラフはある一定の荷重まで水平線でそこから右上がりの線になると思う
のだけれどどうだろうか？

ごめん
誤：水平線
正：垂直線

また始まったか・・・
プリロード＝SPGの位置が変わるだけみたいな妄想

>>15
煽るだけなら誰でも出来るよｗ

現物を見て理解しようとしない
グラフの見方もわからない

では説明のしようもない。

何でもいいじゃんよ、どうせ走ったって分からない人達なんだし。

>>13
池沼？
Ｙ軸の切片が「ある一定の荷重」だろ。

グラフが左にずれれば、同じストロークを出すためにはより多くの荷重が必要。
んで、スプリングの位置って何だろう？イニシャルのことでいいのかな

>>17
もうナレーション付きのアニメーションで解説しないと無理じゃないですかねｗｗｗ

フォークオイルを硬くすると
圧、伸び共に減衰がUPするんですか？

ったりめーよぅ！

>>22

いまだにプリロードの意味がわからないｏｒｚ
車高を変えるだけなら別に車高調整があるじゃんねぇ？

リンクの角度や重心の変化等も影響するけど、簡単に説明

車高調　　静的姿勢　　フルボトムまでの加重変わらず、伸び切りまでのストローク変わらず
プリ　　　　動的姿勢　　フルボトムまでの加重大　　　　　伸び切りまでのストローク短

たとえばプリでセッティング。車高が変化してネガが出てしまったのを車高で戻して調整
なんて使い方も有。

>>26
ありがとう。
もうちょっと勉強します。

>>27
>>2のリンク先の解説を熟読しる

保守。

スプリング移動厨ってドコに逃げ出したの？

前のスレで自信満々に語ってたときはネタかと思ってたんだけど
どうやらマジだったようだな（　´,_ゝ`）プッ

>>7

>４．減衰をいじる場合はまず伸び減衰から
>走りへの影響は圧側より伸び側のほうがはるかに大きい。
>減衰を調整するならまず伸び側からいじる。圧側は標準で
>問題ない場合がほとんど。

カートリッジエミュレーターで圧側減衰チューンをしようかと思っていたんですが…
もしかしてあまり意味ないんでしょうか。

意味が無いわけではない。
で、>>31が圧側チューンをしようと思った狙いは何？

あと、エミュレーターって伸び側と圧側両方に影響出るのでは。
結局トータルでのセッティングが必要になるような気がするが。

>>26
> プリ　　　　動的姿勢　　フルボトムまでの加重大　　　　　伸び切りまでのストローク短

フルボトムまでの加重大って、どう言うこと？

同じ減衰力ならフルボトムするまでの距離が長い分、
吸収できるエネルギーが大きいってことじゃない？
オフ車がやたらストロークが長いのはそういうことだと
俺は解釈している。

>>31
昔俺もカートリッジエミュレータ使ってた。
ダンパーロッド式のフワフワした感じが無くなって
コストパフォーマンスはかなりいいかも。
(個人輸入で送料込み2万かかんない位だったし。日本代理店ボリ過ぎ。)

ただ、圧側減衰力は結構大きく出来るけど、伸び側減衰力はオイル粘度で調整だから
最終的に15番入れても伸び側減衰力足りなくなった。

>>34
オフ車のストロークが長いのは、路面追従性を良くするために
バネを柔らかくする必要があるからですよね。その結果として、
必然的に長いストロークが必要になる（姿勢変化より、路面
追従性を重視）。

プリに関係なく、フルボトムに必要な荷重は一定だと思うけど？

またもやプリロードで荒れそうな予感
>>36
>>2のリンク先の最初のグラフ、よーく見てね

>>36
まずバネ
プリロードのロードは荷重のことを指していて、予め荷重をかけることになる。
その分１G時の全長は伸びるわけだが、サスは構造上プリを掛けてフルボトム
してもバネが密着しないようになっている（破損防止だった希ガス）
ということはバネだけで見ればより大きな荷重を掛けないとフルボトムまで
縮められなくなるはず。

>>36
続き。減衰編
減衰力が同じなら同じスピードでストロークさせる荷重は一緒
しかし荷重を衰えさせる(＝吸収エネルギー）はストロークで変わる
例えば水中で板を持って動かす時に、板を動かす力は一定でも
10cm動かすのと1m動かすのではどっちが体力使う？ということ。

>>37
>>38
了解！　どうもお騒がせしました！

フルボトムって言っているのを、サスユニットのことじゃく無く、バネ単体
のフルストロークと勘違いしてました！

とはいえ素人の実際いじくった経験と頭の中の検討だけなので
間違っているかもしれないです。詳しい方間違ってたら指摘ヨロ

フロントフォークインナーの再メッキ
ttp://www16.ocn.ne.jp/~w.a.t/page5.html

プリロードをいくら掛けても全屈時荷重は同じっちゃ

>>43
>>2のリンク先読んだ？

ストローク１００ｍｍのサスユニットがあるとする。バネレートは１ｋｇ/ｍｍ
プリロード０ｍｍで全屈するには１ｋｇ×１００ｍｍ＝１００ｋｇ
プリロード１０ｍｍだとあらかじめ１０ｋｇの力が懸かっているので１ｋｇ×１００ｍｍ＋１０ｋｇ＝１１０ｋｇ

>>44
間違ってるからお前さん

プリロード１０mmだと既に10kgの荷重がかかってるから
1kg*90+(プリの10kg)=100

ＨＲＣのどこにそんな記述があるのか明示してくれ

キタキタ
>>45
その公式だとプリいくらかけても１Ｇが変わらない事になっちゃうよ？

>>46
そりゃ１Ｇは変わるよ
全屈時が変わらないの

>>47
なんかツジツマあわなくない？
プリロードかけてもストロークが短くなるサスは無いし、レートが一定なら二次曲線的に立ち上がるバネはないよ？

いや、辻褄は合いまくりだから

>>49
おもろいな
>>45のレスで
プリロード１０mmだと既に10kgの荷重がかかってるから
1kg*90+(プリの10kg)=100
って書いてるけど、90ってどっから出てきたの？ストロークは１００ｍｍだよ。

またこの話かい！
みんな好きだな。


いつも皆さんショック単体と車体につけた時を混同して考えるから
判りづらくなるんだと思うよ。

ショック単体で見ればプリ掛ければ掛けるほどスプリングは縮められて
全長は伸びない。だから、>44のサスを例にとると10mmプリ掛ければ
10kgの荷重が掛かっている事になり、ストロークが10CMのユニットを
フルに縮めるにはあと100kgの荷重が必要になる。
10+100=110kg　がユニットをフルにストロークさせる為の荷重


バイクに装着した場合は、車体重量によりサスは縮められる（全部そうかは
知らないけど）。
たとえば３cm分自重で沈むとしたら、残りのストロークは７cmなので路面
から70kgの衝撃でフルボトムする。
しかし、1cm分のプリをかけるとサスは1cm伸びる事になるので、残りの
ストロークは８cmになる。なのでフルボトムするまでにはあと80kgの衝撃が
必要になる。

つまり、どちらにしてもプリを掛けた方がフルボトムさせるまでの荷重は
大きいと言う訳だが、ユニット単体の場合は最初の1mmを動かすまでが
大きくなり、車体につけた場合では残りストロークが増える事になる。

オＫ？

俺が大嘘つきだったら指摘ヨロ。

判り易くする為に単体で書いたんだけどな。

>>51
ショック単体でもダンパーの中にはリバウンドスプリングが
入っているものもあり、プリを掛けると縮むものもあると
細かい突っ込みを入れておく。

>>53
それ、伸びるんじゃ？
と細かい突っ込みを入れつつ落ちますzzz

>>54
そのとおりです。やってもうた　orz

>>45
お前が間違ってるから。

頭の中だけで考えると錯覚するから
絵を描いてみるとイイと思うんだ

何日もかけてする話か？次のお題がなくて退屈
なだけか？

　　∧_∧
　（´・ω・｀)＜>>44俺の理解が間違ってるなら修正してくれな
　//＼￣￣旦＼　地面にバネレート１ｋｇ/mmでストローク１００mmのスプリングを突き立てるよな
／/ ※＼＿＿＿＼　・・・チンポを想像してはいかんぞ
＼＼ 　※ 　※ ※ ヽ　　
　 ＼ヽ-＿_＿--＿__ヽ　これは全屈するには１ｋｇ×１００mm＝１００ｋｇの重さが必要なスプリングだよな
　　　　　　　　　　　　　　　　つまり１００kgの重りを上に乗せれば縮みきってしまうチンポじゃなくスプリングだな
　　　　　　　　　　　　　　　　　そのバネの上に最初１０キロの重りを乗せると１０mm沈むとするぞ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　すっかり縮みきってしまうには残り９０キロの重りをその上に乗せればいいんじゃないのか？

スプリングが底付くまでストロークさせるのか？
その前にバンプラバーが当たるだろ。

ところで、フォークオイルでAMSOILってどうなの？
買ったら真っ青でびっくりしたんだが。

>>59
プリロードを掛けるとは、初めに荷重を掛ける作業じゃなくて、単純にスプリングを縮める作業。
ショックが伸びきってる状態でもスプリングは伸びきってない。縮められてる。
その縮められてる量を変える。
お前さんの言うスプリングを使ったサスペンションユニットを突き立てて、予めスプリングだけを1cm縮める。
ここではユニットの長さは変わらない。
荷重も掛かってないのにスプリングは10�s分縮められているわけで、言わばユニットに-10�sの荷重が掛かった状態なんだよ。
って事は10�sまでは物を乗せても縮まない訳で、フルに縮めるには110�sの荷重が必要な訳。
だから60�sの奴が跨っても50�sの奴が跨った状態にしかならない訳で、これが1Gが変わる理由。
>>45の理論だとプリロードを掛けたら掛けただけ沈むサスになっちまう。

　　∧_∧
　（´・ω・｀)＜>>61ありがとうな〜おまいの解説でようやく分かったぞ〜
　//＼￣￣旦＼　つまりはこういうことだな
／/ ※＼＿＿＿＼　ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1171900195666.jpg
＼＼ 　※ 　※ ※ ヽ　　
　 ＼ヽ-＿_＿--＿__ヽ　Ｂ図のように１０ｋｇ分のプリロードをかけてもユニットの全長は変わらないんだな　
　　　　　　　　　　　　　　　　でもスプリングは１０ｋｇ分だけ上に戻ろうとする矢印分の力が発生するんだな
　　　　　　　　　　　　　　　　　　だからＢ図のユニットを１００mm縮めるには１１０kgの力が必要なんだな
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　目からウロコが落ちたぞ〜

>>62
その絵だと不完全だな
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/3349/asi/preload/preload.html

>>61
プリロードを掛けてるのにストローク量が変わらないのが不思議

そうか、フルストロークさせても、バネが線間密着しないのか
自己解決

一般公道で
柔らかいバネでプリロード掛けて走るのと
硬いバネでプリロード抜いて走るのと、どっちが
皆さん好みですか？？

俺は後者の方が好き、突き上げ少ないし。

バネのメーカーによって同じレートでも当たりが硬かったり、奥が硬かったりで
なかなか難しいね、サスセッティングって。

>>66
硬いバネに交換したの？

初心者ですが、私が乗ってるバイクがエアフォーク(エアバルブがトップにある)
なのですが、空気を入れるとどのような効果がありますか？

底付きしにくくなるお（＾ω＾）

あの〜レース初心者ですが、ややハイスピードなコーナーへの進入のブレーキングに
おいてフロントにチャタリングが出て攻められないのですが・・・残ストロークは結構あったのでイニシャル（バネ、油面含む）
がハードすぎたようなのですが、どういう方法でのセッティングをすればチャタリングが
収まるのでしょうか？

>>69
今空気いれました。
フロントが沈みません。
まるでリジットサスです
ハネまくりんぐです
入れすぎですか？

>>70
車種と何処のコース、コーナーか晒せ

>>71
判ってんじゃん

ZX-6R
フロントプリ　1回転抜き
リアプリ　1回転掛け

ベストセッチングｷﾀｰｰｰｰｰｰｰ!!
カヤバの本買ったけど意味わかんねー！
途中で挫折

>>72 もてぎ1コーナー進入。減速しながら倒しこみはじめるときにチャタリングが出て
しまいます。　車種はRS125です。

>>74
レバー握ってんでしょ？チャタリングじゃないと思うよ。

きびしーね！！

>>74
こんな所で聞いても無駄よ
答えれる人いないし

晒せと言ってる人まともに乗れてない人だと思うし
モテギのピットで聞きなされ

ここは、有益な情報は何も無いよ

>>77
最近はピットで他のチームの奴にアドバイスするの？
ふーん・・・

俺は、自分より遅い人には聞いてくれば他のチームでも教えるよ
７４は、レース初心者て、書いているし

>>74
俺は残念ながら ID:pousyarL　よりは遅い。奴よりいいアドバイスは出来ないのでこれで消える事にするよ。

あとは頼んだぞ！ ID:pousyarL　

>>59

おまいさん根本的に間違ってるぞｗｗ

＞＞10�sまでは物を乗せても縮まない訳で、フルに縮めるには110�sの荷重が必要な訳。


↑１０ｋｇ乗せた時点でサスが縮んでるんあから残り９０ｃｍ縮める
には９０ｋｇ（ＴＯＴＡＬ１００ｋｇ）だろが！！！馬鹿かオマイはｗ

↑あ〜〜ごめんごめん。アンカーミス

>>６１へのレスね。

ちなみに>>５９が大正解！

もうちょっと判りやすく。

>>61の理論は
１ｋｇ／ｍｍでストローク１００ｍｍのスプリングを例にとりましょう。
プリロードゼロなら１００ｍｍストロークさせるのに１００ｋｇが必要。
そこに１０ｋｇプリロードをかけると１００ｍｍストロークさせるのに１１０ｋｇ必要。

↑
あれれれ？？？？１０ｋｇプリロードをかけた時点で縮んだ１０ｍｍは何処に行ったの？
つまり１０ｋｇプリロードをかけると残りのストロークは９０ｍｍ。残り９０ｍｍ縮めるには
あと９０ｋｇの加重でｵｹ。ようするにＴＯＴＡＬ１００ｋｇです。
ﾊｲ変りませんね。ようするにショックアブソーバーに対するスプリング位置が変化するだ
けです。ハエエ話車高調整って事ね。

ｦｲｦｲまた出たよ( ´,_ゝ`)プッ
”位置が変化するだけ”って言う発想はドコから産まれてくるのかを知りたい

ショックユニットの全長が縮む　　　っていうのと
スプリングが単体で縮む　　　　　　 っていうのを

混同してないかい？

>>84
逆に聞きたい。
１Ｇで少しでもサスが縮んだ状態で上からサスを押さえれば
伸び側にロッドが伸びるだけでしょ？
君こそサス単体の伸びしろを使い切った状態と混同してないかい？

とりあえずショックを外した状態と車体装着の状態を区別する事
からはじめるように。
ちなみに＞８３が正解

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1172158225/l50#tag1
【硬くならん】プリロードって何？【車高が変わる】

以後文句はコチラで受け付けます。

あのなぁ....
みんないい加減に脳内だけで考えるの止めようぜ。

まともに整備された足回りを持つバイクを用意して、

A=0G
B=1G'
C=1G

を、ガッツリプリロード掛けた状態とプリロード抜き抜きにした状態でそれぞれ測ってみろ。
すると、Aは伸びきりだから値に変化無し、B、Cの値はそれぞれ変化するけどB-Cの値は一定になる。

実験して確かめた上でこれが>59を意味するのか>61を意味するのか考えてみること。

俺は実際にやった。そして感動した。

プリロード博士に質問です。
1kg/mmのレートでストローク100mmのサスが付いたバイクに乗ってます。
1Gは20mmです。残りストロークは80mmなので、フルストロークさせるにはあと80kgかければ
いいと思うんですが、この前イニシャル10mm掛けたんです。そしたら1Gが10mmになってました。
残りストロークは90mmなので、フルストロークさせるにはあと90ｋｇかければいいですか？

>89
...と偉そうなこと書いといて肝心なこと忘れたorz

「プリロードを変化させるとA-Bが変化し、B-Cが変化しない。」

>>90
あくまでサスが動いた量を同じにするなら８０ｋｇでしょう。（車高が変化してますから）
しかし、サスの残ストが同じ位置まで縮めなさいと言うのであれば９０ｋｇです。
（車高変化で１０ｍｍ伸びた分だけ多くの荷重が必要だから）


以後
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1172158225/l50#tag1
【硬くならん】プリロードって何？【車高が変わる】
コチラで

ちなみにコレも参考にしてください。

90 ：７７４ＲＲ ：2007/02/23(金) 00:47:54 ID:fiXtzoGd
プリロード博士に質問です。
1kg/mmのレートでストローク100mmのサスが付いたバイクに乗ってます。
1Gは20mmです。残りストロークは80mmなので、フルストロークさせるにはあと80kgかければ
いいと思うんですが、この前イニシャル10mm掛けたんです。そしたら1Gが10mmになってました。
残りストロークは90mmなので、フルストロークさせるにはあと90ｋｇかければいいですか？


92 ：プリロード博士 ◆WfzL7MBndQ ：2007/02/23(金) 00:52:22 ID:mSrOvFTl
>>90
あくまでサスが動いた量を同じにするなら８０ｋｇでしょう。（車高が変化してますから）
しかし、サスの残ストが同じ位置まで縮めなさいと言うのであれば９０ｋｇです。
（車高変化で１０ｍｍ伸びた分だけ多くの荷重が必要だから）

>>92
なるほど納得しました。
つまりイニシャルを10mmかけると同じコーナーを曲がってる時に、サスが10mm高い所を使ってる訳ですね。�d

そろそろ刺す屋さん来てくれないかなぁ

スミマセン間違えました。

>>94
大正解！！！！

素晴らしい回答です＾＾

ついでに、イニシャルを掛けるとフルボトム対策にも有効なんですね。

>>98
ご名答。

じゃぁ、Fフォーク10mm突き出しってのは、
Fフォークのイニシャルを10mm掛けたってのとおなじなんですか？

　　∧_∧
　（´・ω・｀)＜>>63分かりやすいホームページありがとうな〜
　//＼￣￣旦＼　ここで俺と一緒にみんなでおさらいな
／/ ※＼＿＿＿＼　ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/3349/asi/preload/preload.html
＼＼ 　※ 　※ ※ ヽ　　まずはこのページのサスの図を見ながら読んでくれな
　 ＼ヽ-＿_＿--＿__ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　ロアシートを30mm上げることによって右のサスは縮んでるよな
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　これがプリロード30mmに設定するってことだな
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　スプリングは30mm縮むことで300kgの反発力を生み出してるぞ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　その300kgの力でアッパマウントを押し上げてるんだな

　　　　　　　　　　　　　　　　　　この状態からアッパマウントを10mm押し下げるためには
　　　　　　　　　　　　　　　　　100kgの力で押し下げるだけではアッパマウントはビクともしないんだな
　　　　　　　　　　　　　　　　300kgの反発力に対抗した力300kg＋10mm押し下げるための力100kg
　　　　　　　　　　　　　　　すなわち400kgの力が必要になるってことなんだな

　　　　　　　　　　　　　　これでみんな分かったよな〜？
　　　　　　　　　　　　　俺はばっちり分かったぞ〜

バンプラバーがなんの為にあるのか考えれ。
サスのフルストロークはスプリングが縮み切った状態じゃないはずだ。
スプリングだけの話なら>>86で間違い無いが、スプリングの縮み代が残った状態で底付きするサスペンションユニット(当たり前)での話なら>>61が現実的な理論として正しい。
がしかし、>>61が前提とした>>59の書き込みでは、
“ストロークが10cmのスプリング”
とあるので、>>61の
“フルストロークさせるには110�s必要”
は間違い。
>>86の言う通り、初めに1cm縮んでるんだから。

要は、ストローク量10cmのサスペンションユニットに、スプリング(1mm縮めるのに1�s必要で、ストロークが12cm、自由長15cm)を組み込んだ。
プリロードが0なら、サスペンションユニットをフルストロークさせるのに必要な荷重は100�s。
プリロードを1cm掛けた場合、荷重は110�s必要になる。
現実的に必要になる話はこんなケースのはずだ。
テメーらサスのストローク量とスプリングのそれと、どこか無意識に同一視してやがるぜ。

悪い。86→>>83のが解り易いな。

>>68
ですが、車種は400の旧車です。Fはノーマルより若干固く？なりました。
リアが社外のものですが、最弱でもハネます。
沈んでからの戻りが早いのか、沈み込みすらしてないのかってぐらいです。ピョンピョン尻が浮きます。
何か対処法ありますか？

オハヨー
とりあえず質問に答えてから行きます。
朝なんでひっそりとsageでｗ

>>103
その場合実際にサスがストロークしてる量は１１０ｍｍ必要ですよ。
車高１ｃｍ上がってるから。（残ストは同じになりますけどね）
１００ｍｍストロークさせるにはやっぱり１００ｋｇ。

コレが理解できるまで君は書き込み禁止ね。

>106 プリ博

あれ？
昨日まではプリ博の意見が正しいと思っていたけど
>106の説明は変じゃない？
ストローク長が10cmのユニットにプリロード1cm掛けたら
0ストローク時にすでに10kg分アッパーユニットを押し返してるんだから。
10cmストロークさせるには荷重110kg必要じゃん。


訂正文を書くまでプリ博はここで書き込み禁止ね。

＞0ストローク時にすでに10kg分アッパーユニットを押し返してるんだから。

↑ココが大間違い。
１０ｋｇプリロードかけた分だけ１ｃｍ縮んでるから残り９ｃｍ縮めればいいだけ。
って事はあと９０ｋｇの加重でオッケーよ。
１０ｃｍストロークさせるには１００ｋｇ。
１１ｃｍストロークさせるには１１０ｋｇ。

ん？書いてて思った。
サスの同じ位置まで縮めろ！って言うなら１１０ｋｇだよ。

でも１０ｋｇのプリロードをかけた時点で中のバネは縮んでるから
　　バ　　ネ　　を１０ｃｍ縮めるには１００ｋｇ。

バネとショックを分けて考えたほうが楽だな。

>108 プリ博

プリ博さんご乱心ですか？？
一体何処にプリロードかけてんのよw？

プリロードはロアシートを動かしているからスプリングは縮んでも
サスユニットは1mmたりともストロークしてないよ。
だからユニットの残りのストロークは10cmあるだろ。

なのでユニットが縮み始めるまで10kg必要
縮み始めてからフルストロークするまで100kg必要
合計110kgでしょ！！！

どうだ！

http://www.geocities.co.jp/MotorCity/3349/asi/preload/preloadws.gif

お、ゴメン。
理解してくれてたようだな。
時間差でかぶった。スマヌ。

>>110

うん。ソレ正解。
車体に組み込んだ状態だと１ｃｍ車高が上がるんだけどね。

>112 プリ博

>車体に組み込んだ状態だと1cm車高が上がるんだけどね。
同意！

>プリ博、そろそろ俺達みたいなサスオタは退散しましょうや・・・
プリロードスレでひっそりやりましょう。あはは。

博士とか何様のつもりだか知らないが
勝手に書き込み禁止とか上から目線で
仕切ってじゃねーよ？

要は各々基準がバラバラだったりで話がかみ合ってないだけ
日本語の使い方がおかしかったり。

中には何か誤解してるヤツもいるけどな。

>105

今更言うのもナンだけど、Fのエアサスは手動のサス専用を使った方がいいよ。
>105の車種がなんだかわからないけど、0.8kg/cm2程度の奴にタイヤの空気を
入れるボンベでやるとあまりの高圧に耐え切れずシールがぶっ飛びます。
と経験者は語る(T_T)。

リアが跳ねる件ですが、ちゃんとその車種専用のユニットを使っていますか？
バネレートが合わないと跳ねます（強くても弱くても）。

専用のユニット＆バネレート正常なら減衰が全然効いてないかのでしょう。
どんなに強くしても弱くしても普通の道で尻が浮くほど跳ねないでしょ。
たぶん壊れてダンピング０になってますね。修理屋さん行きです。
（まさか歩道橋とか登ってないよね？）

試しにダンパーオイルを全部抜いて走った事あるけど面白いほど跳ね回るよ。
減衰力のありがたみが良く判ります。

俺には理論派より感覚派の方が気が合うようだ

ライテクスレのお荷物感覚派出張乙〜

>>116
兄さんありがとうです。
新品のサスだから修理までは大丈夫だといいのですが…
Fはガソスタで入れました…orz
リアは今最弱だから一段ずつ変えてみます。
本当に謝謝

>>105
何が最弱なの？
プリ？減衰？

>>120
プリでし

>>106
俺が話してんのは0Gからの話なの。
よく読めよ。
ストロークが10cmのサスペンションユニットの話。
1G掛かって残りストロークが10cmのサスペンションユニットじゃないの。

なんでそんなにスプリングのストロークにこだわるの？

>プリロードが0なら、サスペンションユニットをフルストロークさせるのに必要な荷重は100�s。
>プリロードを1cm掛けた場合、荷重は110�s必要になる。

以上の通りユニットの話ね。

お前のバイクダンパー無いの？

っつかそもそもリンク比も判らないのに上がる車高の量が判るのが謎だし、イニシャルの量を�sで表す辺りが勘違い厨臭い。

>121
お？プリ最弱なのに跳ね回るの？フルボトムしてるのかな〜？？？

本当に>121が乗っている車種専用のサス付けてる？要確認。
減衰はどうよ？跳ね回るならこちらも圧＆伸び最弱にしてみましょう。

そう言えばエンドアイが固着してない？
エンドアイが錆錆で動かない時もリジッド感覚満点ですよ。


>122
勘弁してやってくれ。
プリ博は>109で間違いを認識してる。

>117−118

いや、結構感覚って大事なのよ。確かに理屈どおりのセッティングが
いつもベストになるわけでも無さそうだし（ここら辺弱気な発言な俺）

「怖くないセッティング」って大事だしね。
でも、感覚だけでセッティングするのはとても時間がかかるので
理屈は一通り知っていて損はないぞ。

ここに書いてある事を実践しようとプリロード最弱と最強と試してみた。

とりあえずフロントだけいじってみたけど、最弱だとバネバネっぽいというか、ぽよんぽよん動くね。
前後に傾くのは凄くわかるんだけど、動きすぎてなんか怖い。
最強は前が固い感じ。路面のギャップがもろに伝わってる気がしてこっちも怖い。

んで、ちょうどいいかなと感じるところにしてみたんだけど、前後の姿勢が標準と微妙に違う事に気づいた。
標準に慣れちゃってたせいか曲がる時になんか不安。
こういうのってまた慣れるのを待つしかないのかな？
今のプリロードのまま姿勢を元に戻したりは出来ないのかしら・・・。

突き出し、突き戻し

あんまり変なこと書いてると某博士がやってくるぞ

>>123
プリ最弱なのは確実なのですが、タイラップ巻いたらフルボトムはしてるようです。
車種専用ではないようです。３車種ぐらいに流用可だそうです
＞ 減衰はどうよ？跳ね回るならこちらも圧＆伸び最弱にしてみましょう。
　これが分かりません。サスの下部にフック状の工具で調整するもの(コレがプリじゃないのですか…？)しかないです。
エンドアイ←コレも分かりません…名前的に、サスをフレーム側、スイングアーム側のボルトを通す部分ですか？それならグリス塗りましたが…超初心者でゴメンだお。

>128
おはよ。

プリ最弱でフルボトムしているんだね。だからサスが底付して固く感じている
訳だ。ふむふむ。
車種専用でないにしろ流用可能な車種なら多分イニシャル調整で対応できるはず。
まさかおぬし体重が120kgってことは無いよなw。

ざくっとした調整の目安だが、静的な位置調整はリアの車高がノーマルサスの時と
同じ高さにするんだけどこれは必ず乗車状態でやるのですよ。一人ではむずかしい
から誰かに地面からナンバー先端の距離を測ってもらうのがよし。スタンド掛けて
やったらダメよ。足つきの具合で確認してもまあ判るかな。
これはイニシャルを掛けていって調整

動的にはギャップの少ない所を走り回った時にリアサスの三分の二程度のスト
ロークを使ってる位が適正。減衰力調整をつかって調整してみて下さい。

どこがイニシャル調整か減衰調整かはメーカーによって違うので文字だけで
伝えられる自信がない。メーカーのHPで確認してみてくれ。


エンドアイはその場所です。メンテ方法も正解。あとは力任せに締め込まない事。


>超初心者でゴメンだお

なにを言ってるw。
誰でも最初は初心者だし、俺だって教えたがりの初心者＋α位だよ。
それにタイラップでストロークを測るなんて事を知ってるなんて初心者じゃ
ないよ。大昔、俺もそんな方法を知らなくて、ストロークチェックするために
乗車中にリアサス触ったらスプリングに指はさんで絶叫したよw。

>125

フロントのプリロードから調整っていうのは、コレまた難しい所から
着手しましたね。
調整方法のセオリーっていろいろ有るんだろうけど、俺的にはフロント
プリロードは一番最後にしているんだ。リアプリ→リアダンパー→フロントプリ
→フロントダンパーの順番。何故かといわれると「俺的に判りやすい」なんだけ
どね。

さて、曲る時不安なのはきっとF&Rプリが合っていないんだと思うよ。
自分的に走っているペースでバンク開始時〜旋回時にフロントに不安を覚える
のは車体姿勢が前のめりすぎかその反対になっているから。
ブレーキ&アクセルとか乗車位置なんかで辻褄を合わせる方法もあるけど
プロライダーじゃ無いんだから車体側であわせるのがいいと思うけどね。

俺的アドバイス
１，一度標準に戻す
２，安心して曲りやすい車体姿勢になるようにR&Fプリ（特にR側）調整
３，自分のブレーキの突っ込みに合わせてRダンパー（特に伸び側）調整
４，ギャップ通過時のハンドルぶれが怖い場合Fダンパー調整

俺的失敗談
>126が言っているように突き出し等のセッティングもあるが、フロントを
中刷りにするクレーンもなしに作業を行った俺は突き出したフォークがもど
せず七転八倒。orz......

おいおい、読み返したら分裂症気味のこと書いてるな俺。

フロントプリロードは一番最後×
フロントプリロードは一番最後の微調整にしている○

リアプリ→リアダンパー→フロントプリ→フロントダンパーの順番×
リアプリ→リアダンパー→フロントダンパー→フロントプリの順番○

まあ、一度で全部決るわけじゃないから、いろいろ戻って微調整するので
順番がごちゃごちゃになった。
スマヌ（と、いつものように言い訳モード全開！）

ぜんぜん関係ないんだけど…

うごうごるーがに「ぷりぷり博士」って出てたなｗ

ここで0Gの話してなんか意味あるのかな？せっかくだから1Gヽの話の方が・・・

>133
どこをどう読んでそんなこと言っているんだ？？

プリロードの理解ができない方って、バイク持ってるんですかね？
自分のバイクで試してみればいいのに。

幌つきのイカダの上で扇風機置いて、幌に向かって扇風機で風を送ると、イカダはどっちに進む？？
って感じの質問近いような気が・・・。

バイクっスプリング交換する人ってあんまし居ないのかな？
ベスッテクスはレートのわりに硬いとか、アイバッハのバネは
国産のバネに比べて、ちょっと重いような？？とか

あんまり、いじらないのかね？タイヤ交換したらバネ交換しなきゃって思ってる
私は非常識なのかなぁ。

>タイヤ交換したらバネ交換しなきゃって思ってる

じゃあそれを論理立てて、分かりやすく説明してよ。
それで皆理解できれば、君は非常識じゃないと思うよ。

先生方、馬鹿なので難しい話が解らない者です。
コーナーリング中フロントが落ち着かない、バタバタする時なんですが。
対処方として何処弄れば良いのですか？

600RR05です。新車の頃は、無問題でした。
現在距離一万キロでサスは、ノーメンテです。宜しくです。

>>135
バイクの事だよね？
バネレートに影響するほど剛性の差は無いよ。
むしろ車体姿勢やハンドリングや減衰の設定が変わってくるので
銘柄変えるとメンドクサイ。

タイヤ交換でバネ交換なんて正直おかしいと思う。

>>137
まともな店でサスペンションをオーバーホールしたら直るよ。
あと、タイヤも新品にするとなお良い。

>>137
とりあえずフォークオイルの交換だ．
話はソレからだ．
あ，油面と番手に気をつけて．

>>137
フロントが暴れたらまずはリアサスの減衰を強くしてみるといい。
でも新車の頃に問題無かったのならリアサスが抜けてきたのかもしれないね。

<135
まあ、言っている事は原理的に合ってる。
だがサーキットでタイムを出すという場合なら100％同意するが
（何しろ天気と気温でもバネレートは変えるからな）
一般路を走るライダーの場合で言うなら非常識だな。

そんなレースの様なセッティング技術は公道では全く意味をなさないよ。
レース屋がこういう場面ですぐに極論を言い始める。

誤解を恐れずに言えばサーキットのサスセッティングは公道のセッティング
より簡単なのだ。

公道では設定速度は「歩く位の早さ〜○○○キロ」
ライダーの状態も「のんびり走りたい〜やる気全開モード」
路面状況だって「濡れたマンホールw〜舗装したてのアスファルト」
まで色々ある中でいかに対応できる幅を広げるかが勝負だし、さらに
コストとか安全性とか見栄（？）とかいろいろのファクターを考えなきゃ
いけないからね。

タイヤ替えた位でいちいちスプリングを替えなきゃいけないぐらい
ピンポイントに合わせてどーすんだ！

あはは
あまりに興奮してアンカーの付け方間違えた。
必死だな＞俺

サスをＯＨしたり、整備させてもらったライダーさんの
セッティングアドバイスさせてもらってる者です。

このスレ、参考になるのでお邪魔します。

ってことで>137さんは

自分の知ってる場所や人ならまだしも普通のお客さんに相談されると
アドバイスに果てしなく困るのです･･･

静的状態でサグ出しても、その人のサスの動かし方で
全然セットは違うわけだし。

でもこの前鈴鹿のお客さんで部分的にこのコーナーで、これが嫌って言う人が
いて、その人とは会った事があるから電話でもアドバイスできて
試してみたらタイムが２秒上がった。嬉しかった

って事で>137さんはコーナリング中って言うけど
それはブレーキングなのか、アクセルを開けてからなのか
パーシャルなのか･･･
場合に寄っては登りは下りか、そんなところがはっきりすれば
アドバイスもしやすいと思います。

>137

>139-141らが言っているように1万キロサスをノーメンテなら
最初はサスのオーバーホールが一番効果的だね。
特にFサスはオイルを変えるのはコストも掛からずお勧め。
（でてきたオイルを見たらすげえのが見られるぜw）

リアサスもオーバーホールor社外品換装はベストだけど
一万キロ位なら減衰圧が抜けの分は調整で何とかなると思うけどなぁ。

それともう一つ大事な事はあなたが1万キロ走った事で
「あなたが上達した」こと。
新車時には感じなかった現象を感じ取れるようになったのかもしれないし
コーナーを走るペースが上がったのかもしれないしね。
もう一度サスセッティングを楽しむ気持ちで標準位置から調整してみては？

･･･　orz

なんか違う

最初の『ってことで>137さんは 』ってとこは飛ばして読んでください

返事遅れましたが、みなさんマジレス有難うございます。

で、バタバタする状況は寝こし込んでからクリップに付く辺りです。
進入速度が80�`位の低速コーナーでは気にならないのですが、
120�`を超えるとかなり怖いです。

知人友人に相談したところ、やはりフロントのO.Hを進められました。
あ、あとステムベアリングも診てもらえとも。

実際最近なんか車高が下がってきてるのが判ってたんですけど
サスがヘタってたんですね。でも短足な自分にはウエルカムだったんです。

250や400NK乗ってた頃はサスのメンテナンスとは無縁だったのになぁ。
600ccになると速度も上がるけど、メンテ費用もホント上がりますね。
近じかバイク屋にGOします。長文すみませんでした。

ハイパープロのリアスプリングってどうなんですか？ 評価良ければ装着してみようかと思っているので付けている方いたましたらレポ願います｡

>>148峠、サキト派はセッティングで悩むかも？明らかな2段バネで過度特性がイマサンだよ。

スレがフルボトムしそうなので
プリロードage　(^｡^)

ﾍｱﾋﾟﾝでCP過ぎたぐらいでフロントが切れこんでくるのですがサスで解決するならば、どうすればいいですか？

車種は600ssです。

アクセルが開いてるならプッシュアンダーかな。Fタイヤ新品かフロント荷重を増やしてみる。
まだ閉じてるならＦ荷重が多すぎると思う。

>>151
車体姿勢が前下がりだと思われます。

>151
情報が少ないのでいろいろ推察してお話を進めます。
大前提として公道ライダーですよね？

ヘアピンでCPを過ぎた辺りと言うことは速度は60km/h以下でしょうし
スロットルはパーシャル前後ですよね。

>152-153が指摘するようにF荷重が掛かり過ぎていると思われます。
たとえばライン取りを変えてCP付近をアクセルを開けて通過すると切れ込みは
減少しませんか？減少するならF荷重が多すぎるのですね。


俺的対処法
車体姿勢を変えるにはF,Rどちらかのイニシャルをいじるのが一番ですが
F側のイニシャルを掛けると全体的な重心位置が上がるので、公道ベースの
速度域だと「フラッ」と倒れ込む感が増長します。
むしろR側のイニシャルを下げる方向で調整すると重心位置が下がるので
公道ベースの速度域は扱いやすくなります。しかしバンク角が減少します。

乗っている車体が600ssならば、バンク角不足による弊害は少ないでしょう
からRイニシャルを抜く方向で調整したらいかがかな？
また、Rイニシャルを抜くとなんとなくコーナーの入り口でリーンのきっかけ
が掴みづらくなることがあります。そう感じた場合はR側の伸び減衰を弱く
します。こうするとコーナーの入り口の姿勢がRイニシャル調整前と同じ様に
なっていきます。

それと調整するときは一度にイニシャルと減衰力を動かさないでください。
いっぺんに動かすと何がなんだか判らなくなること間違いなし。
また同じ所だけでなく色んな所を走り回ってセッティングを決めたた方が
「こんなハズじゃなかった」ってことにならなくて良いです。

>>149 人柱的に導入すべきか否か・・・ 大人しく社外サス入れるか

フロントなら話は分かるがリアもプログレッシブだっけ？

んだ

うぇぇマジだ
リアサスで二段バネにする意味が分かんねー

話ぶったぎってスマンけど、
フロントサスのフォークオイルを交換しようと思った。
バイクはCBR600で、指定はホンダの10番。
頑張って走る時は固いほうが好きなので、
オイルも固いの選ぼうと思ったんだけど、
純正だと同じ10番でも2種類あった。special�Vって奴と普通の。
どちらがより粘度が高いかしりたいんだけど、
知ってる人いる？　調べたけど見つからなかった。

SHOWAのは純正より固そうなんだが、高いな・・・
むしろ、SHOWAレース用の方が安いってどーゆーこと？
SHOWAのレース用いっとくかな・・・
そしてなぜか、商品で貰ったレース用＃５のフォークオイルも
あるんだけど、これ使うのは危険そうだし・・・

>>151です

>152-154
色んなアドバイスありがとうございます。

実は高速コーナー(4速吹けきりぐらい)でのフロントの入りを良くするために突きだしを13ﾐﾘほどしていたのですが、それが原因かな？

あと、切れ込みはMIのPower Race Cを装着してるときはなかったのですがPower Race softを装着するとダメでした。
エロい人解説宜しくお願いします。

>>151
Power Race Cを履けば直ると思うよw

ｻｽｾｯﾃｨﾝｸﾞに直接関わる質問ではないのですが、ｻｽによく触れている皆さんなら解ると思って書かせていただきます。
ﾔﾌｵｸのGSXR等、ｽｽﾞｷの倒立の商品説明蘭を見ていると
(ｲﾝﾅｰﾁｭｰﾌﾞにｽｽﾞｷ車特有のﾒｯｷの剥がれがありますが使用には問題有りません)
って書いてるの幾つか見たんですが、ｲﾏｲﾁ信じられません。
それがﾃﾞﾌｫか、どなたかご存知ですか？

何故かは分からないけど歴代乗ったスズキ車はカヤバ、ショーワ関係なく
メッキが弱く錆びやすい傾向があった。が、剥がれた事は無いな

聞くところによると初期型GSX-R1000のチタンコートは1年で剥がれてくるらしい

パーセントまではわからないが症状は一部に出てるみたいだな。
仕方ないよ。そこまでのコスト掛かってない純正だもん。

ちょうど先日、チタンコート屋さんに直接話聞けて色々勉強になった。
当たり前なんだけどコストかけるといいモノができるってさ

>>163>>164
返答ありがとうございます。ごく一部で症状があると考えるべきなんですね。

すいません質問です。

ブレーキの時のノーズダイブをリアサスで改善することはできますか？

サーキットの話だったのね。
勝手に勘違いスマン。

タイヤを変えるとプロファイルも違うし、グリップ特性もかわるから
切れ込みが発生することも有るだろうね。
突き出しを戻すかタイヤを元に戻せば解決するだろう（当たり前だな）けど
それじゃ質問した意味ないわなw。


俺的アドバイス
高速コーナーでの内向性をあげるならフロント側の突き出しを戻した分
リアのイニシャルを上げるのはいかがですか？　
高速コーナー（高加重時）ではリア側に依存する部分が大きいので
少しの調整で効果が大きく出ますよ。どの位まで上げるかは低速時の
（ご相談の件の切れ込み）と相談しながら決めていけば良いかと思う。

予算があるならリアのバネレートを上げて、コーナーリングフォースに
負けない様にするのがいいのだけどお金掛かるしねw。


>158
小排気量車の場合、二人乗り時には車重に対する変化量も大きいので
プログレシップレートにするのは常道。
まあ、一人乗り専用とかレーサーならシングルレートでも十分だな。

フロントサスの沈み込み自体は基本的に出来ないが
前のめり姿勢になるのはリア側が伸びているのも多いに有る。

リアサスの伸び減衰力を上げるか、車高調整付きサスならイニシャルを掛けて
リバウンドストロークを制限しつつ車高調整で姿勢を元に戻すということが
出来ます。

と、書いてから「どんな状況でノーズダイブが気になるの？」と思った。
単に停止時の話で、最近サスメンテしてないという状況ならフロントサスの
メンテが一番と言う気がするな。

>>168
レスサンクス

コーナーの突っ込みのブレーキでノーズダイブが激しいのです…

伸び側の減衰を強くしてみます。

あとそれからタイヤのグリップ感を感じやすくするにはどこをいじればいいですか？

何でフロントは弄らないの？

>>166
出てる速度にもよるけど、リアブレーキを使ってみるのはどうだろう？
確か車体全体が沈むから多少は改善されるかも
170も書いてるけどフロント弄れるならフロントの縮みのほうが効果はあると思うよ

>169

タイヤのグリップ感って人それぞれだと思うけど
割とサスが荷重をうけてしずんでいくのをグリップ感ととらえる事が
多いようです。
なので、よくサスが動くようなセッティング方向にしておくとグリップ感を
感じられるようになると思うよ（実際のグリップ力とはちと違うけど）。
減衰力は下げ目がいいかも。


>170-171

ブレーキ時のノーズダイブそのものは底付きをしない限りあまり問題がないのです。
むしろリア伸びの方が悪影響が出るので、こちらを少なくする方がよろしいかと
思ってアドバイスしました。
乗り方でのアドバイスは>171が言う通り、リアブレーキで姿勢制御ができれば
よりサスを動くセッティングに出来るのでグリップ感も出ますね。

リヤブレーキするとフロントの接地感が薄くなるんで使ってません。

あと体重が軽いんですけどプリロードいぢった方がいいですかね？

フロントいぢるのなんか怖いです…

>>167

アドバイスありがとうございました、とりあえずは1kアップのスプリングがあるのでセットアップしてみます。

>173
むむ？体重軽いのか。だったらリアのプリロードを下げるだけで
ノーズダイブの件も治まるかもしれんぞ。

リアのプリロード過多だと車体姿勢が前下がりぎみになるので
余計にブレーキ時にノーズダイブしやすくなるからね。

車種が書いてないから判らないけど、400クラスのバイクでも
体重が55KG以下なら標準より下げていいと思うよ。
プリロード過多ってすごく乗りづらいからね。なんか「ふらっ」と
バイクが倒れていきそうな感じがしたらプリロードか過多というのが大半。


言うことが矛盾しているかもしれないけど、せっかく付いている調整機構
だからフロント側もいろいろ弄ってみたら？
いきなり走れなくなるほど変化は出ないしね。怖くなったら標準位置を
覚えておけばいつでも元に戻せるわけだし。

>>175
CB1300SFの05です。自分の体重は50ｋです。

やっぱりプリロード抜いた方がいいですか？

オーリンズ買おうと思たら値上げされてたorz
殿様商売しやがってもう買わねぇ(-_-#)

今日オーリンズつけたお。スゴイかたいお

オーリンズ、OH代も値上げしてやがんのな。およそ4000円も。
交換すんのオイルとシールとブッシュ類だけなのに、4000円値上げってどういうことよ。
本国でこれらの部品類が4000円も値上げしたとは思えないんだけど。

カロッツェリアジャパンがボタクてんだろ。

素朴な疑問なんだけど（；；；
最近のＳＳってフロントフォーク皆同じじゃない？

>>181
ばっ！お前…消されるぞ

ｵｰﾘﾝｽﾞの取説って紛失したら買えるのかな？

質問させてください。

フォークに関する質問です。

8の字を練習していて、もっとハンドルが切れ込んで欲しいな
と感じたので、イニシャルを3mmほど抜いてみました。

すると、8の字の突っ込み時に狙った感じの沈み込み量になり、
すごく調子がよくなったのですけど、ストロークセンサーを見てみると
8の字程度の速度でも、フォークが入りまくって、残ストロークがほとんどない
状態になってしまいました。

これでは、フル加速からフルブレーキングして激しく突っ込むようなコーナーの
ときに、完全に底突きしてしまい、ズサーしてしまうのではないかと、不安になり、
突き出しを3mmだしてて、イニシャルを3mmかけました。（もとに戻しました）

これなら、8の字での突っ込み時も、調子いいときのキャスター角になるはずだし、
フル加速からのフルブレーキングでも、ストローク量が多めなので、まぁ
入りきってるよりはマシになるかと思いまして。

で、この場合、私の考え方というか、やってることの狙いってあってますでしょうか？

それと、もしあっていたとしたら、バンク角が若干減る以外で、
なにかデメリット的なもの等、あるんでしょうか？

識者の方、教えてください。お願いします。

プリを3�_分抜いてフルボトム寸前って…
FフォークをフルOHしてみたら?
それともかなりのPizz(ry
すまん冗談です。車種は?

>183
hpでダウンロードできた筈だけど品番いるかも

>>183
大半のものは型番からダウンロード可能です。

>>184
フォークの油面調整をしてはいかがでしょう？

>184

基本的に合っていると思いますよ。

Fイニシャルを３mm抜いたことで残りストロークが極端に少なくなったのは
前傾になった事による重心移動とフロントコーナーリングフォースが上がった事
によるサスの沈み込みでしょう。また、上手く8の字が書ける事になってより
コーナーリングフォースがさらに増えたのでしょうね。
バウンス側のサスストローク不足を嫌って、突き出し量を増やす事でイニシャルを
戻しせば同じ効果が得られますね。

ただし、このセッティングはジムカーナ用のセッティングなのですよ。
このセッティングでいわゆる60〜80kmという一般的な速度域はどうですか？
F荷重掛かりすぎでコーナー通過時のギャップで不安定になりませんか？

俺的アドバイスだけど
今ままで中速域や高速域で不都合がないならこのままでよし。
中高速域の不安定感を感じるなら動的な車体姿勢で調子の良かった位置になるように
しましょう。具体的にいうとプリロードや突き出しで無く、R伸び減衰力を下げて
車体姿勢が動きやすくします。


それともう一つアドバイス。
ストロークセンサーって一瞬でもその位置に沈むとその位置にタイラップが
移動するので「常にフルボトム寸前？」って思っちゃうけど、FサスはRサスに
比べてスプリングレートも低く、ガッツンブレーキ一発でフルストローク寸前まで
行っちゃうモノなのでその所も考慮にいれてサスセッティングしましょう。

>>184
私にも意見を求めるレスがあったようなので、、、一言。

大体は>>187さんの意見でいいと思います。
で、基本的にバイクのサスセットで万能はありません！
そこを頭に入れてください。
高速に振れば低速が駄目。低速に触れば高速がだめ。

サーキットならＲの数で大体に割り振りが決まるんですが、、、
とゆ〜か１周走って帰って来てタイムが速い方がいい。
（ライダーの好みもありますが）
その点で言えば、はっきりいって単純です。


さて、具体的に貴方のサスセットの問題点を正すの割と単純です。
キャスター角を立てたくて残ストが不足したのなら、プリロードを
弄らず（あるいは強くする）フロント突き出しを調整してください。
３ｍｍが気に入ったのなら３ｍｍフロント突き出せばオッケイです。

>>183です。
皆さんありがとう！あとで調べてみます。因みにﾖﾝｶﾞﾝです

>>188
>>189

レスありがとうございます。
ちなみに、車両はVTR250でFサスはNSR250のものをスワップしています。
用途はジムカーナ&ミニサーキットです。

>>191
VTRにNSRのサスでミニサーキットって、めちゃくちゃ楽しそうですね！

>191

ジムカーナ＆ミニサーキット用途だったのですね、了解。
ミニサーキットはスピード域が限定できないので置いといて
ジムカーナセッティング用のセッティングを少し・・・。

ジムカーナ用セッティングとして、Fプリを多くかけてFサスのリバウンドを
少なくするという手法があります。Fプリを掛けただけでは車体姿勢が
後ろ下がりになるので、その分突き出しは増やします。
Fリバウンドストロークがあるとターンの脱出時にフロントリフトしやすく
なるので、これを制限してあげるためです。
アクセルON時に小回りがしやすくなりますよ。ただし、グリップを失う時は
急激に面圧が下がるのでリカバーは難しくなります。セッティングはほどほどに。

伸び減圧を強くすると言う手も有りますが、アクセル開けながら右バンク→左バンク
に切り返す時、アクセルを一瞬戻して運動性を上げるような場面（良く有りますね）に
動きが重くなります。

乗り方にも寄りますが、ジムカーナはガッツンブレーキ連発になるので
Fサスの圧縮減衰は強めにします。まあ、このアドバイスはとっくに実施していると
思いますが・・・。

Rサスの伸び減衰は微妙なところです。減衰強→ブレーキ時のリアリフト防げる。
減衰弱→リアスライドの時にリカバー可能、という両方のメリットがあるので
好みと覚悟wで

ここからは個人的な好みの話なのですが
ジムカーナ等の使用に限って言えば市販車のリアスプリングはバネレートが強過ぎる
ような気がします。市販車の設定って二人乗りで高速道を制限速度＋α走行時に
ギャップに乗ってもフルボトムしないように考えられてるからね・・・。
一人乗りで路面が良くて60km位が上限でという条件ならもっとスプリングレートが
弱くて自由長の長いスプリングを使った方が路面追従や車体制御が良いのになぁと
おもっています。

Ｆリバウンドストロークがない方がフロントアップし易いと思っていたよ・・
ストロークが無くなるから浮かざるを得ないってね。

１８８の理屈でいくと、リアもプリかけてリバウンドストロークがない方が、
リアが浮きにくいってこと？

>195

試しにハンドルバーを手で持ち上げて見ましょう。
リバウンドストロークが有る内は軽く持ち上がりますが、ストロークを使い切った
とたんに重たくなります。車重を持ち上げる事になるので当然ですね。

最終的にフロントタイヤが路面から離れる時に必要なちからは同じですが、
リバウンドストロークが有る内は軽い力で伸びる＝フロントリフトしやすくなると
いうことです。

「最終的にタイヤが路面から離れる時に必要なちからは同じ」なら
あまり変わんないじゃないの？と考えられがちですが、リフトすればするほど
重心位置が後ろよりになるので、よりフロントリフトしやすい車体姿勢に
なります。走行しながらの面圧変化はだいぶ違ってきますよ。

但し、リバウンドストロークを使っている間は徐々にタイヤの面圧が減っていく
に対して、リバウンドストロークが少ないといきなり面圧が少なくなるので
あっと思ったらコケていると言うことになるのは>193で述べたとおりです。


>196の質問にあったリアの件ですが、ブレーキをかけた際のお話なら
その通りですが、コーナーリング中に大きなうねりに乗った時などは
この通りにはならないですね。むしろリバウンドストロークがないと車体そのもの
が上下にゆすられる事になり面圧が少なくなってスライドを誘発します。

多少稚拙な解説ですがイメージ出来ましたでしょうか？

じゃあフロントがリジッドのバイクはフロントアップしにくいってこと？
フロントが浮かないように伸びストロークがあるんじゃないの？

>>193の>>188氏

なるほど。言っていることは非常に理解できました。
今、先ほど言ったとおり、3mm突き出した状態ですので、
もっと突き出してイニシャルもかけてみようと思います。

で、素人質問で恐縮なのですが、
一般的には突き出しってどの程度までやってもいいものなのでしょうか？
大方の目安というか、あなたのなかでの常識的な範囲等でもいいので、教えてください。

それと、Fサスの圧側減衰ですが、
残念ながら私のフォークは伸側減衰しかついてないので、実地できそうにありません。
残念。まぁでもフォークオイルは固めにして入れているので、
まぁそれが作用しているはずだ、という風に思って我慢します。

Rの減衰は、強めに設定してみたところ、ミニバイクサーキットで
90km/hくらいからフルブレーキングして突っ込んだ際に
リアが跳ね始めたので、今のところは8/15くらいのクリック位置にしています。

>>191
めちゃくちゃ楽しいですよ。
でも、私はジムカーナの練習で通っているのですけれどね。
こんなかんじです。
http://w32.wazamono.jp/carmovie/src/32car0442.avi.html

アンカミスりました。

×　>>191
○　>>192

http://image.blog.livedoor.jp/tokyospeed/imgs/b/8/b8ae30f0.GIF

ここに乗ってる人だとみた

>>201
残念ながら、違います。

>>199
うわぁ、サザンじゃん・・懐かしいぃぃぃ。

>198
一気にウィリーとかするならまだしも、フロントリフトはリジットの方がしにくいよ。
着地の時は絶対コケるだろうけど。

>199
10mmや15mm突き出しても操縦性にはそんなに悪影響はでませんよ。
それよりもフロントフェンダーがどこかにぶつかったりするので
そこら辺のクリアランスに気をつけて下さい。
結構高いですよフロントフェンダー・・・（何故知ってるかは聞くな！w）

Fサスのオイル番手を上げて減衰力上げる。正解ですね。
サスの油面を少し上げてみるのも効果が有りますよ。
こちらは底付寸前の踏ん張りが強くなるので、
「サス（減衰含む）はこのままでいいけど、フルボトムして怖いなー」
って時に有効です。10mm増やせば効果は確認できるのであんまり「どばっ」と
入れないように。入れ過ぎの場合に抜き取り用の注射器＋チューブがあると
安心です。

ムービー見ました。
楽しそうですね。うらやましい。

関係ないがSHOWAに就職したい大学生の俺。
選考を兼ねた会社説明会に予約できませんでした(´;ω;｀)

>>188
あなたのジムカーナの腕前は？
ひょっとしてＢ級？それとも・・

>>205
SHOWAに就職した俺。
ありゃ予約厳しいよな。キャンセル出るまで気長に待つべし。

>>199
おお。よくわかりましたねｗ
あなた様は、もう走っていないんですか？

>>206
JAGEではノービス・・・っていうか、
実は今度の大会が公式戦の初参加です。

田舎から自走での参加なので、なんとかシードになって帰りたいですね。。。

>>204の>>188氏

いろいろ、ありがとうございます。
油面も、10mmほどあげています。
とりあえず、今日だしたセッティングで、ジムカーナも
ミニサーキットもこなせているので、
しばらくこの状態で乗り込んでみます。
ほんと、いろいろありがとうございます。

ところで、188氏もジムカーナ選手さんでらっしゃるんですか？

さっきから間違いまくってすみません。

>208の>>199は、>>203の間違いです。

スレ汚しすみません。

>>208
以前にミニバイクで走ってまして。
全日本250の横江選手がS80でサザン走ってﾁｬﾝﾌﾟ獲ってた頃に。
一体、あの坂を何度駆け上がったことか・・その先の右高速で飛んだりｗｗ。
通りすがりなので、このへんで。

>>211
そうでしたか。
現在はモタードの選手が多くなってきていています。
スレ違いなんで、自分もこのへんで消えます。

ってか…うわ。。。
>>206氏が聞いてるのは、188氏だし。。
何勘違いしてるんだ…俺死ね。

まぁ、そんなわけで、、アドバイスしていただいた
方々、本当にありがとうございました！
また何か悩んだら、聞きにきます！

>209
>206

ま、俺はこのスレ徘徊中のサス爺って言うことで・・・。
たまに認知症ぎみの発言をするので注意w。

現役選手がんばれ！

>>207
浅羽へようこそwww

ＯＨＬＩＮＳ値上げしたけど、みんな買う？

何か結構漏れるらしいな。

>>215
乾ねえよ。それだけの価値があると思えん。

このタイプはどうやって窒素を入れればいいのでしょうか？

http://img.wazamono.jp/futaba/futaba.php?res=24733

ワンウェイ機構になってて押しながら･･･
もしくは規定圧以上をかければ･･･
なんて思っていたら単純にゴムが入ってるだけ　orz

圧をかけながらゴムを反対側から抑える？さっぱりです　(´・ω・｀)
ちなみに車種はXJR400のヤマリンズです。本物オーリンズ整備したひ

どなたかお力をお貸しください　＞＜

>>216
オーバーホールできるのはそれだけ寿命が短いってことじゃないか。

ｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙできないﾉｰﾏﾙのｻｽで二十年選手だと寿命(ｻｲｸﾙ)短いの解っていてもﾘﾌﾟﾚｲｽ買うしかない……orz

>216
>219
リプレイスサスは初期作動性を上げるためにあまりきついシール材を使って
いません。なのでロッド等にキズや錆が有るとシールにキズが入ってオイルが
漏れ出す事もあります。
しかし、純正サスと異なりリビルドが可能になっているので耐用年数＜性能と
いう割り切りをしているんだと思います。


>218
ヤマリンズのサスにはエアバルブではなくゴムの詰め物を使っているよう
ですね。多分コストダウンでしょう。いっそのことエアバルブに付け替えて
しまったらいかがですか？
世の中にはわざわざ治具をつくってゴムの詰め物にガス圧をかけている猛者も
いるらしい。
ttp://www10.ocn.ne.jp/~motytaka/riyasas.htm

>221さん
ありがとん☆冷静に考えればそうですよね。そんなに
大変な加工ではないからやってしまえばいいのかｗ

リザーバータンクのネジはピッチ１，２５のＭ１０で
手元にＭ８ｎｏエアバルブがあるので、それがつくように
一度埋めてからメスネジつくりなおしてみます♪

また報告しますね〜

オーリンズネタに便乗して…。
クァンタムのPBツインってビッグバイクに使ってる人いますか？
バネレート低めで「公道〜たまにスポ走」に対応、って噂だけど。

成立のカートリッジ式フロントフォークの油面図るとき、
フォークチューブをいっぱいに縮めた状態にして図ると
書いてあるので、その通りにしたのだけれど、
リバウンドアジャスタ（ダンパーロッドは伸ばした状態？
それとも縮めた状態？
伸ばした上体と縮めた状態だと同じオイルの量でも
湯面の高さは2cmくらい違う･･･
伸ばした上体で湯面合わせたんだけど、
激しく固い気がするんで、ミスった悪寒。

>224氏
ダンパーロッドは下げた上体で油面は図ります。
20mmも違えばかなりフィーリングは変わるけど、激しく固いと
まで言うとちょっと他にも原因があるのでは？と心配してしまいます^-^;

計測時はロッドは下げた上体だけど、オイルを入れたらロッドも
しっかりと上下させてオイルを循環させてから計測してくださいね。

>>222
ちなみにそのタイプの正しいガスの入れ方は、
正にゴムボールに空気入れる時に使う様な針を刺して入れます。

>>225
ども。
やっぱりそうでしたか・・・
激しくっていってもまったくストロークしない訳じゃないんですけど、
ブレーキかけた瞬間固いのがわかりました。
さらにジャックナイフすると、少しの路面のギャップでもフロントが簡単に滑るようになりました。

プリロードあげ

age age

オーリンズの値上げって結構大幅なのね。
ダブルピーも高嶺の花だし、クワンタムもどーせ値上げするだろうし、
やっぱソーキが安くて性能のいいアフターのショック出してくれないかなぁ。

>>205
>>207

俺はSHOWA勤めて13年。
ﾊﾞﾌﾞﾙ崩壊後のお寒い時代に入った。
しかしｶﾔﾊﾞ使ってる。

>>231
アドバンテージショーワっのリアショックってどうなんですか？

>>232
あれってもう廃盤じゃなかったっけ？
森脇もデイトナももう売り切っちゃったはず。
アドバンテージだけがまだ売れ残ってるのかな？

>218
ヤマリンズもOHしてくれるショップあるよ。
リアサスオーバーホールだったかな？、サスペンションOHだったかな？
そんな感じでググるとショップが見つかるよ

クアンタムのPBツインサスの流用を考えておりオプションのエンドアイに合うサイズがないんですがクアンタムでワンオフしてくれる？
または作ってくれそうなショップってあります？
よろしくお願いしますm(__)m

>>221
車検頼んだバイク屋はリアサス普通にOHしてくれた、運が良かったんだな俺
ちなみに隼純正

サス＆姿勢セッティングについて質問です。

ついこの前、バーハンからセパレートに変えたのですが、取り付けのときに
付き出しを1cm増やしてトップブリッジ上（あまりﾊﾝﾄﾞﾙを下げたくないため）に
ハンドルをつけました。
すると、キャスターが立ったのにもかかわらず、切れ込みが重く感じるようになりました。
何かいい解決策はあるんでしょうか？？
ちなみに、ポジションはいいです。

>>237
ハンドルに体重掛けてないか？
バーハンからセパハンにすると前傾が急に強くなるから手でハンドル抑え込む事がある。
そうするとセルフステアが効かないので切れこみも無い。
結果、重く感じる。
突き出しをでかくしたのに前よりハンドルが重くなるのはサスが原因とは考え難いんだが。
でももし突き出し上げた時にリアを弱くしたんなら、弱くしすぎだな。

質問です。
古い2ストレプリカなんですけど、ウイリー後フロントを落とす際にフルボトムします。
なのでシールからのオイル漏れが発生する周期が早いんです。
一番手っ取り早いのは硬いオイルに変更でしょうか？

ウイリーすんなって話ですよ

>>239
落とし方が下手．

>>235
ちなみにどんな車両に何用をつけようとしてるの？
一時期結構な台数やったからデータあるよ。

>>240
やだ。
>>241
まだロー吹け切りしかできないから仕方ない。

燃料投下か？ｗ

>>240
折角の２ストなんだから、発進の度に毎回ウィリーを楽しまなくっちゃもったいない！

圧側が弱すぎなんだろｗ

>>238さん
レスありがとうございます。
乗り方ですか。工夫してみます。
あと、リアのプリはいじってないのですが、最近弱い気はしていたので
この機に少し掛けてみます。

プリが弱いとか言うと、何とか博士が出張ってくるってばｗ

　　呼びましたか？

WAROTA

>>242様
XJR1200/1300用をマジェスティになんですけどね‥‥
バネレート柔らかくして付けてみようかと思っております

上部はカラーで対処できるんで問題ないんですが下部のブラケットをどうしようかと悩み中です
刀用の流用を考えたんですが刀10mm/マジェ8mmでボルト穴が合わないんでワンオフしようかと思っている次第でございます。

>>245
そんな調整付いとらんとです。
ちなみに15〜20年ぐらい前のバイクですんで・・・。

だから落とし方が下手なんだろ？

>>250
いくらなんでもそれはムリだわ
装着できたとしても使い物になりません。
片側バネ無しにしてもムリかも。

>>252
だから安定点で持続できないんだから落とし方も何もないだろ。
分からないならレスすんな。
スレ汚しが・・・。

単純にバネを換える。
夏になるともっとシャバシャバになるし、とりあえずＯＩＬの番手上げてみたら？

　

>>254
本人乙
安定点で持続できない なんてどこに書いてんだよ
バカかお前は

ウイリーのやり方から聞いたら？ｗ

まあ、よくわからんがウイリーなんてくだらない話はどうでもいいよ

>>256
>>243にある。
そして本人でもない。

>>253
うーん
SR用の1.7Kg/mmバネ入れればなんとかなりそうかな〜
なんて思いましたがやはり無理そうですね('A`)
ありがとうございました

ちょっと教えてほしいんだが、サスの「ヘタリ」の定義って何だろう？
錆びや異物による適切なストロークの阻害は論外として、
オイルの劣化による粘度不足からダンパー効果が薄くなること？
エアサスなんかだとその劣化はほとんどないのかな。
それともバネ自体が金属疲労か何かでレートが変化してしまうこと？
こういうことがきっちり理解できてると、OHの頃合いなんかも
効率的に判断できるかなー。
つまんない質問でスマン。

>>260

エアサスってオイル入ってないの？？

いやー。よく解らないんだけど、エアはバネの代わりってこと？
そうすると何がしかのダンパーは必要で、そこはオイルの粘度で
減衰している？
だとすると当然劣化はするか。
でも気体でダンピングするものもあるみたいだね。
コンプレッサーや電子制御が必要なサスペンションだと、
ことバイクに限って言えばデメリットのほうが大きそうだけど。

メンテナンスからセッティングまできちんとできる人が裏山。
こちとら構造についてもいまいちで、イニシャルなんか
理解できてるようで、やっぱり解ってない。。

>>260
一番顕著なのはオイルの劣化かなあ。これはオイルにスラッジが混入することも含めて。
だからオイル交換で復活する。他は摺動部の摩耗とバネレート・自由長の変化。
バネの変化の方は必ずしも悪いことばかりとは限らない気がするが。

微妙にスレ違いかもしれないんですが

リアサスのリンクプレートだけを短くすると
(当方のはスイクングアーム垂れ角が強くなりリア車高が上がるはず)
同じサスの場合前より硬い方向になるんでしょうか？
それともアンチスクワットが強くなったり、奥での効きが強くなる程度でしたっけ？

どのみちプレートを何種類か作るのですがはっきりしないと他の部分への見通しが・・
ノーマル車体ならそんな手間で無茶な暴挙しませんが
かなりいじってあるのである程度大々的に自分で手を入れていく必要がありまして

>>263
なるほど。オイル劣化でヘタる->故にオイル交換で復活。というのは
とても理解しやすい。
そういえば摺れる部分も当然経年劣化していくよね。

>>264
リンクの構造なんて車種毎に違うだろ。レバー比計算出来ないならやめとけ！

アンチスクワットは別の話じゃね？

ＭＣ１８でＨＲＣのＯＨ済みのリアサスをリンクノーマルで
そのままで入れてみたら、とってもヤワヤワ・・
一体、ノーマルのバネって常識的にどのくらいのレート？
二人乗りを考えてるからレースキットより固いのかい？？
付属のリンク類を使用すればイイ感じになるのかな・・
まぁ双方、バネの自由長や線径、その他の諸々が違うので
単純に比べられないが計測してみた。
１人でやったので正確性にかなり欠けるが、キットのバネを
ヘルスメーターに載せて体重を掛けて１ｃｍ縮んだ数値から
推測すると、約７〜８ｋｇぐらいだった。
ノーマルは車用のスプリングコンプレッサーしか無く、
爪がうまく掛からなかったので外すことができなかった。
で、未計測・・・
長文でスマンが詳しい方教えてくださいな。

>>266
数値は何パターンか試すのでかまわないませんので方向性を・・


えっと、では違う聞きかたで・・
リンクロッドでリア車高を上げるとストローク量は減ったりするものでしょうか？

質問させて下さい。
400アメリカンに-20mmのローダウンのリアサスを装着しました。
トップケースをつけているので、見た目の高さをごまかす為です。
元々そういう傾向があったのですが、後下がりになったせいか低速コーナーで
インに切れ込むような感じになりました。
リアサスの調整である程度、補正する事が出来るでしょうか。
リアサスの初期設定は、現在プリロードを全く掛けない状態を0とすると10mm縮めて
あります。ダンパーは1(最弱)〜5(最強)に調整出来て、1(最弱)の状態です。
当方体重60Kg、トップケースは停車時のヘルメット入れに使っていて、
セカンドバック程度しか入れていません。
よろしくお願いします。

後ろ下がりでインに切れ込む？？

感覚的にインに入り易くなったんじゃないの？
重心が下がってクイックにバンクするようになったとか。
その後の向きの変わり方は悪くなってても。

そうだとすると車高を戻すしか方法は無さげ

>>271
そうかもしれませんね。しばらくこのまま乗って、気になるようなら
元に戻すことにします。
ありがとうございました。

>>270
アメリカンみたいにキャスターが寝てると更にキャスターが寝ることで逆に切れ込むことが
あるらしい。アメリカンのサスセットはスポーツバイクとは同じ次元では語れないんじゃないか。

タイム取りながらサスセッティングしていると、
減衰を弱める方向でいい結果が出ています。
これはどういうことですか？
減衰は最低限効いてればいいのですか？

>274

減衰力抜き気味の方があなたのライディングに合っているのでしょうね。
路面が荒れている場合では減衰力は弱い方が路面追従性は高いし、姿勢変化も
大きいから初期回頭性も高い。
別に減衰力高い＝良いセッティングという訳ではない。

大体、市販車（特にリッターSSクラス）の減衰って最大にすると、レーサーに
比べてもかなり強いけどね。

>>275
なるほど、ありがとうございます。
わけも分からずセッティングしてたので、
参考になりました。

セットごとにタイムとるだけ、えらいと思いますよ。

>>277
一番当たり前のセッティング方法だけどな。乗りやすい(気がする)とかよく曲がる(気がする)より
客観的なタイムが上がったって方が圧倒的に正しい。

age

ヤマハはラップタイムとテストライダーの一番の好印象で
評価が分かれたらテストライダーの意見を優先させると
R1の開発記事インタビューに載っていた。
ま、公道用専用の決め方だろうけど。

>>268
藻前が言っている「リンクロッド」の意味が判らない。

ボール紙とはさみで実際に作ってみれば一発だろ？

嬉しかった話
5年前に購入したBITUBOのOHを正規代理店に依頼した｡
結構薄汚れて、うっすら錆も浮いてたけど、綺麗に磨かれて
新品同様になって戻ってきた。
ここまでしてくれるとは思わなかったので、ビックリしました。

敢えて言おう！
ス　レ　違　い　ダ　！







よかったね

267
サーキットだと弱めのレート多し！勿論好みで固いひともいますが。
体重いって範囲内かhrcに聞いたら！

軽量ホイールに変えました
バネ下軽量化なので、伸び側減衰を弱める、
という方向で合ってますか

バネ上軽量化なら、プリロと縮み側減衰を弱めるのかな

>285

俺的アドバイス
減衰力は変えない。

基本的に減衰力は車体（ばね上）がばね圧縮からの反動を緩衝するために
あるので、ホイールが軽くなっても調整する必要はないよ。

そのままでもちゃんと軽量化された分だけサスの応答性も上るよ。

バウンス側の減衰力にしてもホイールが突き上げてくるのを緩衝すると
言うよりはブレーキ時などに車体が下がってくるのを緩衝している。

もう一つの質問に答えるの忘れてた。

ばね上（たとえばライダーw）軽量化したら
プリロード、圧、伸び減衰全て弱める方向へ。

>>285
少し前に議論になったネ田だね。
純正では減衰不足気味だったのが軽量ホイールにしたら
ちょうど良いとかもありえるから、とりあえずそのまま
走りこんで不満点を見つけた方が近道だと思うよ。

サスがよく動くようになると思うけど、車体姿勢に影響を
及ぼさなければ正常だよ。

みなさん助言アリガト
ハンドリングが軽快になり、路面からの情報も増え、感激してたところでした
しばらくそのまま乗り込みます

以前（ノーマル状態）のとき、セッティングしてて訳わかんなくなった経験があります
違いはわかるけど、良し悪しがわからなくなって、結局元に戻したｗ

セッティングって話じゃないんですが、
ステダンに入ってるオイルって、大体どのくらいの粘度なんかな？

メーカーによってまちまちだけど#5が多いみたい

>>291
#5くらいか。オイル交換やってみる。あんがちょ！

空気を入れて硬さを調節するフロントフォークって
タイヤに使う空気入れで空気を入れるのですか？
それともショップなどでしか入れられないのですか？

>>293
タイヤ用のでも入れれるけど、
サスの適正空気圧って0.3〜0.6ぐらいだと思うから、
注意して入れろ。

普通の街海苔バイクなら、大気圧がデフォだったんじゃない？昔のエアバルブが付いたフォーク。

トライアル車なんかだと０．０○単位で調整するみたいだね。

G15とG01のブレンドチャート
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1174665207689.jpg
G15とG10のブレンドチャート
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1174665334852.jpg

計算式でブレンド比を求めてみた
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1174665467969.jpg
式の元ネタ
ttp://www2.hamajima.co.jp/~tenjin/labo/brend.pdf

ヤマハ純正サスオイルでショーワSS8相当の粘度を持つオイルを造ろうと
↑の様に色々やって見たんだけど文系頭の漏れには合ってんのか激しく不安(´･ω･`)
一応、チャートと式の結果は合致してるっぽいんだけど、この混合比でいっちゃって大丈夫なんでしょうか？

後、カートリッジ専用オイル(01の事)にG15とか混ぜてちゃんと作動するんでしょうか？
教えて君でｽﾏｿです。

混合ってのは結構難しい問題で、
a（体積単位）+b（体積単位）=c（体積単位）
となるとは限らないとか、いろいろ。
Wako'sがそのチャートで混合できるのは
・上の式が近似的に成立して、
・混合による変な化学変化が起きなくて
・しかもちゃんと均一に混ざる
からだろうと思う。Yamahaのオイルにも上記が成立すればいいけど、
ダンパーロッド用が鉱物油でカートリッジ用が化学合成だったりすると
均一に混ざるかどうかは保証の限りではないだろう。

ところで式の元ネタって天秤算の話で、それは方程式が書ければ
中学生レベルの話じゃないかと思ったけど勘違い？
一番最初の動粘度の混合に関する式がそれでいいのかわからない。
まあチャートに合うなら実用上正しいんだろうからそれでいいんだけどさ。

と理系頭の素人が勘とかでコメントしてみる。

age

オーリンズ値上げしたけど売れてるのかな〜？

300

値上げしといて、卸の掛け率まで上げやがって！
ああ言うのを殿様商売って言うんだろうな。

オーリンズ値段の割りに安かったから良かったけど、
新価格は魅力無い。今ならＷＰの方がイイ

値段の割りに→性能の割り

なにがどうWPが良いんですか？
詳しく教えてください。

ＷＰって高いなりに金がかかってる。

これが最近噂の戦車無料ネトゲ
http://www.jaga.jpn.org/game/BTank/

じゃが島興亡記

価格上がったねオーリンズ
でもサービスや仕様感まで性能に含めると
一概に竹ーよと言えなかった
買ってしまいました

オーリンズ関係の中の人がいるなｗ

誰だろ？
ツカモッティーかな？

>>309
ニヤニヤしててキモイ人だよね？

オーリン関係斜必死だなｗ

http://www.penskeshocks.com/
http://www.geocities.jp/pp_penske/top.html
ペンスキーとペンスケって何か関係してるの？

質問です。社外リヤサス着けてます。
一人なら跳ねるのですが、後ろに人を乗せた時の感じが固さ的にも良い感じです。
プリロードは最弱ですが、プリロードをかけていけばいいのでしょうか？

初期加重が低すぎるみたいだから弱くする方向だと思う
しかし最弱だからこれ以上弱くしようが無いのはつらいね
つけてからどれくらい走っているか判らないけど、装着して間もないなら減衰も最弱にして暫く走ってみると当たりがでて少しはよくなるかも？
もしくはノーマルに戻してみては？

>>313
跳ねるのは減衰のせい。プリロードは姿勢を決めるもの。
まずは圧伸ともに一人乗り標準になっているか確認。

あともうひとつ。
社外サスのバネレートが体重にあわせてあるか確認。

すみません。
質問です。

去年の秋頃からタイムを取りつつサスセッティングをしています。
最近急に暖かくなった為かはわかりませんが、
極低速からの脱出でフロントが切れ込んでくるようになりました。
この場合、減衰を効かせれば良いのでしょうか？

ちなみに進入で腰をかなりインにつけて、
ステアが切れ込む前にアクセルを開けるという対処法で
タイムの方は更新できましたけど・・・。

フロントの空気圧を少し抜けばいいんじゃね。

>>318
切れ込みへの対処としては逆じゃないか？
本当に暖かくなったのが原因なら確かに空気抜く方向だろうが。

普通フロントが切れ込むというのは、ハンドルが巻き込むのにバイクは真っ直ぐ行こうとして
アンダーに感じるはず。

おそらく思ったより曲がるようになってインに寄りすぎるのをアクセル開ける事でごまかしてる状態だと思う。

みなさまありがとうございます。
タイム計測しつつ、ラインの取り方からもう一度やり直してみます。

タイヤが消耗してるのでは

>>314
>>315
減衰の調整が出来ない(？)ものだと思います。
後ろに誰か載せるとヘッドライトがかなり上を向き迷惑かけてます。
仰るようにノーマルに戻すかバネを変えるかしかないですか？

>>323
プリロード(だっけ?)を上げると改善すると何処かで聞いた気がする。



ま、いつも一人で乗る俺には関係有りませんがね

>>323
きっと減衰のダイヤルをプリロードと勘違いしていると思う。
これ以上はサスに何をつけているのかわからないとどうにも
ならんな。

伸び側からいじるのがセオリーらしいけど、リヤの圧側なんかだと高速と低速でいじれるようになってるじゃない？
・・・とはいえ、いじるのなんてタダなんだからまずは試してみろってね。失礼しました。

質問です。

リアの接地感を高めるようにセッティングするとしたら、
どんな方法があるのか、大まかに教えてください。

相撲取り体型になる

リヤサスの減衰を効かす
リヤ下がりの車体姿勢にする
1Gを多く設定する

>>328
大まか過ぎるだろ
一日二食で食ったら昼寝くらい書け

>>329

リアサスのどの減衰をきかせればよいでしょう？
ちなみに、前後サスともに、
コンプがhigh/low、リバウンド、
あとイニシャルがいじれるようなサスです。

>>331
具体的なアドバイス求めるなら、現状を具体的に書いた方がよろしいかと。
使用ステージとかマシンとか、どういう場面で接地感が足りないとか。

あらゆる場面を想定したセッティングがしたいなら本でも読まないとね。

あらゆる場面を想定するなら本なんか読まなくても設計とセッティングのプロが
「標準」ってのを決めてくれてるんで、説明書だけ読めば十分。

>>331
現行のR6?

あらゆる場面にマッチしたセッティングなんて無いぞ、あちらを立てれば
こちらが立たずだ。メインで走る場所・ペースを設定してどこかで妥協
するしかない。

>>332
>>334

車両は、おっしゃるとおり、現行のR6です。

仕様ステージは、タイトめの峠道。

ヘアピン状のコーナーに、「1速全開→体起こして前後ブレーキで減速」
ってかんじで突っ込むと、目一杯上半身を起こしてリアに加重をかけている（つもりな）のですが、
加重が一気にフロントにいってしまうようで、バックトルクリミッターも相まってか、
リアブレーキをあてた瞬間にリアタイヤが流れてしまいます。

自分としては、そのままリアを引きずりながら、「全開→全閉&ブレーキ＆向き換え→全開」
ってかんじでクリアしたいのですが、リアの接地感がだりない上に、実際加重も抜けているらしく、
突っ込みでリアが流れて怖いです。

ちなみに、いろいろ悩んで弄った結果、
現在のセッティング状態はこんなかんじです。

前後、バネレート、車高ともにSTD.

Fイニシャル…一番上の切りかきのツライチ（STD)
Fコンプhigh…全閉めから半回転戻し
Fコンプlow…最強から8クリック戻し
Fリバウンド…最強から6クリック戻し

Rイニシャル…最弱から二段目
RコンプHIGH…最強から10クリック戻し
Rコンプlow…最強から10クリック戻し
Rリバウンド…最強から6クリック戻し

書き忘れ＆訂正です。

前後タイヤ…ミシュラン/パイロットパワー2ct
空気圧…前後とも2.0k


それと、>>336の9行目。
「リアブレーキをあてた瞬間にリアタイヤが流れてしまいます」というか、
「すこし奥までつっこもうとしてみると、リアブレーキをあてた瞬間に
リアタイヤが流れてしまう場合があり、しかも、どの程度のブレーキングを開始するタイミング
でリアが流れるのか、接地感が薄いため、つかみづらいのです」っていうかんじです。

識者の皆様、アドバイス待っております。よろしくお願いします。

もう少し柔らかく操作したら？

要するに、リアブレーキを使い易い姿勢にしたいようだけど
サスで出来る事は既にしているみたいですね
(リヤイニシャルほぼ最弱で1G大きく、FCONP高速強でノーズダイブしづらく)

あとはテクニックの範疇だと割り切った方が迷わずに済むかも

「フルブレーキング時にリアがロックしづらいセッティング」という
あまりに限定されたシチュエーションに振ったサスセットが
本来のコーナーリングバランスまで崩しそう･･
なんてありきたりの意見は要らないのかな？

あえてこれ以上やるならフォーク突き出しをギリギリまで戻すとか
シート高下げる位か。
あとはやっぱり乗り方でしょう

あ、俺も訂正
三行目は1G大きく→リバウンドストローク大きく
でした

あとR6でフルブレーキング時にリヤブレーキをそこまで使う意味も･･
っていうありきたりな意見も要らないか

接地感を上げるのに減衰を強めるのは逆効果。
タイヤの路面追従性が悪いから接地感がなくなるわけで
減衰弱めから調整していくのが基本。

R6はそもそもノーマルでかなりガチガチの設定らしいので
前後とも最弱からスタートして少しずつ減衰をかけていって
あうポイントを探すのがいいと思う。

>>339氏
アドバイス、ありがとうございます。

私は、サーキット走行も嗜む程度で、年に数回というかんじですし、
基本が街乗り&峠ってかんじなので、
あけあけで高速コーナーを攻めるセッティングじゃなくて、
あえて、割り切ってHMSやジムカーナでも通用するような
方向の味付けにしたいと考えています。

ただ、「リアがロックしにくいセットにしたい」というよりは、
現状で、リアの接地感が感じにくく、いまいち「破綻する直前の状態」
を感じにくいのでそのへんを改善して、「いつリアがロックするのか感じやすいセット」
にしたいなと考えていた次第であります。
でも、それは、方向的にはいわゆるロックしにくいセットと、変わらない方向になるんでしょうか？

>>341氏
アドバイスありがとうございます。それと、もう一つ聞かせてください。

減衰を最弱から作っていく方がいいとのことですが、
その場合、コンプのhigh/low、リバウンド、
どこから触っていくのが一般的なセオリーなのでしょうか？

>>343
COMPが圧減衰、REBOUNDが伸減衰。
で、走りへの影響が大きいのは伸減衰なのでこちらを
最弱に近いあたりから強めていって調整する。
伸減衰だけではポイントがあわない場合、釣り合いを
取るために圧減衰を調整するのがよいと思う。

>>342
空気圧を落とすと良いと思うよ〜。
滑り出しがゆっくりになるから。

>>344
圧、伸び共に際弱に近い状態から、

伸び→高速の圧→低速圧
っていう順番でやってみます。

アドバイス、ありがとうございました。


それと、別件でもう一つ聞きたいのですが、
最弱からセッティングを出す場合、
セッティングするごとに、毎回一度最強位置まで閉めてから
目的の場所までクリックするほうがよいのでしょうか？
それとも、ずぼらに、1つ上げたいだけなら、
直接1クリック上げるだけでもOKなのでしょうか？

>>345
アドバイスありがとうございます。
サスのセットだけで、どうしようもなかったら、空気圧も
下げてみようと思います。

>327　または >342

話を聞く限りではリアの接地感を感じづらい状態なので
リアロックが読みづらいと言う感じではないですか？

接地感をだすのと、実際のロックしづらいセッティングは相反することになります。
接地感を出す＝徐々にスライドを始めるようにする。と言う事だからね。

リアのリバウンドストロークを大きくしておくと、リアサスが伸びていくのを感じる
のを接地度合いの変化として感じられるので、リアのイニシャルは最弱でいいでしょう。
リバウンド減衰力も最弱から始めればいいのではないですか？

体重が判らないので車体姿勢がしり下がりになるならフロント側のイニシャルで調整
するのがいいでしょう。本当はリアに車高調整があると便利なんだけどね。


俺的アドバイスだけど、峠道程度のセッティングなら、SSの場合は減衰力は伸び圧縮共に
最弱でいいと思うけどな。
現行型R6の仕様がどの程度か判らないけど、サーキット経験者ならいかに峠道での
エネルギーの少なさを実感できるでしょ。


そう、それとリアロックの対策としてリアブレーキの効きを落とすという手法が
あるよ。本当はリアディスク径を小さくしたり、マスターシリンダーを代えたり
するんだけど、コストを考えるとあまり現実的ではないね。
俺は聞いた話で、実際自分でやった事ないから聞きかじりで申し訳ないが
リアブレーキのリターンスプリングを強くすると微妙な調整がしやすくなるらしい
タッチが軽いより重たい方が「足の場合」は調整がしやすいらしい。
意外とリアブレーキペダルの高さを変えても良いかもね。

> 毎回一度最強位置まで閉めてから目的の場所までクリックするほうがよいのでしょうか？
> それとも、ずぼらに、1つ上げたいだけなら、直接1クリック上げるだけでもOKなのでしょうか？

位置を忘れなければどちらでもOKだよん。

>>サス爺さん
丁寧なアドバイス、ありがとうございます。
では、とりあえずリアサスのイニシャル最低、
伸び最弱にしてみます。

>>327さん
うちのとこでは６００のSS、特に峠やジムカーナ、低速〜中速がメインで
ある程度割り切ってしまうならリアサスのオイルを柔らかくしてセットしてます。
割り切ればいいオイルを使える為、数値以上に体感がよくなって非常に好評です。

減衰はなんというか全体的に効きすぎてるので、専門店に相談してみるのもいいかもしれません。
もちろんデメリットもありますので十分な相談が必要です。

ライディング、サスセット、両方から解決策はあると思うけど

サスセットとしてはまだＦのイニシャルをかけるという意見が出てないのでそれもありかと。
ほんの少しだけプリをかけて、リアの加重が抜けにくくしてみては？

ライディングの方からいえばヘアピンのアプローチで少し変わると思います。
ブレーキ区間に余裕があるならば、ブレーキを少しゆっくりかけてみる、
制動に使う距離を少し増やしてブレーキを弱めに、
ハンドルから力を抜いて、リア寄りに座ってニーグリップをしっかり。

コーナーが繋がってヘアピンに進入する状況でブレーキ区間が短いならば
前のコーナーを意図的にスピードを落として進入する、というやり方もありです。

ただやはりリアブレーキをロックさせるようなライディングが
いいか、悪いかという問題はあると思います。
ＭＯＴＯ　ＧＰのようなライディングはあのマシンだからできるので
軽くなったと言っても160kg以上ある車体で意図的にリアを振って速く進入するのは
かなりの上級者でないとリスクばかりが高くなってしまうので、オススメできません・・・
って余計なお世話ですね^-^;失礼いたしました。

ひとつ覚えとかなきゃいけないのは
セッティングに万能はほぼないって事

峠で良かった減衰弱めのセットで
高速道路でギャップとかに乗るとえらい事になる
２４０�`以上の話だけど。

ひとつ覚えとかなきゃいけないのは
セッティングに万能はほぼないって事

峠で良かった減衰弱めのセットまま
高速道路でギャップとかに乗るとえらい事になる
２４０�`以上とかの話だけど。

すみません、ノーマルリアサスが不動車でついてなくて
社外サス入れたんですけど適正なプリロードとして、

1Ｇ(乗員無し、自重のみ)の段階で必ず少しは沈み込んでなければいけないものなのでしょうか？

また1Ｇ´(ライダー1名乗車)の状態でフルストローク中の1/3位が最初の大まかな目安でしょうか？

>>351
アドバイス、ありがとうございます。
リアサスもオイルの番手ってかえられるものなのですね。
知りませんでした。覚えておきます。

Fのイニシャルは、既にほぼ最大値に閉めこんであるんですよ。
占めこむ部分についている切りかき線の一番上の線が、
フォークキャップの部分とツライチの状態になっているので、
常識の範囲内ではほぼ最大といえると思います。

話が少しそれますが、、でも実はこの状態は、
STDの時から既にこうだったんです。
この、出荷時イニシャル最大のメーカーの意図も、良くわからないんですよね・・・。
ＹＡＭＡＨＡは何を考えてこんな設定にしているのいか・・・

>>353
アドバイスありがとうございます。

その点においては、頭の隅にはつねいいれています。
でも、基本ステージがストリートユースなので、
まぁそれにああわせてのベストな妥協点を見つけて、
高速道路なんかで、「これじゃてんでダメだ！」ってなったら、
またそこからの妥協点を見つけようと考えています。

国内外製問わず、いわゆるスポーツバイクのノーマル状態でも
1G沈み込みがほとんどないバイクはたまにあります。(FのみとかRのみとか)

それが「いけない」かどうかと言われると、やっぱりイマイチで
例えばいくら柔らかくセッティングしてもゴツゴツ感が消えなくて、おかしいおかしいと思っていたら
実は伸び切りのショックだったり、判断に困るような現象が出たり
普通にブレーキ時にリヤロックし易かったり

ですので、やはり1Gは多少なり出す方向のセッティングがオススメです

乗車1G量はあまり「フルストロークの1/○」とはこだわらなくともいいと思いますが。

354です。

なるほど、必ずではないしちょっとは沈み込みあった方がいろいろやりやすそうで
方向性としても安心できそうですね。とても参考になりました、誠にありがとうございます

>>358
車種によって１G'は変わるみたいだね。
モノサスのスポーツなら１Gでフロントがストロークの１０から２０％程度、リアはほぼ０から５％程度
１G'でリアが２０ｍｍ程度（シートレールとリアアクスル間）
ツインショックだともう少し多め。

多分1/3も１G'を取るのはオフロード車やトライアル車あたりだと思う。

あげ、オーリンズは値上げ

ニトロン（ナイトロン？）って旧型のWPにそっくりだと思うんだけど、
何か関係あるの？

あと、いきなり発売元が名前変えちゃったけど何かあったの？

業界の中の人居たら教えてちょー

細木数子

>>361
ナイトロンってホワイトパワーにいた人が独立したはずだよ。

皆ｵｰﾘﾝｽﾞの装着率が高すぎて差別化のためにﾏﾄﾘｽ買った！
今週末取り付ける　楽しみだ

俺はこないだペンスキーを注文したが１ヶ月待ち
連休に間に合うだろうか･･･

最近純正サスでも採用てるものもある圧側の２wayダンパーはどーいう風に使い分けるの？

俺も経験ないけど
脳内では
ギャップやタイトコーナーなどのサスの動きの早い場面では高速側
高速コーナーでゆっくりとしたバンキングなどサスの動きの遅い場面では低速側
が効くんじゃないかと思っているが、その境目がどこかにあるんだろうし
実際着けて試してみないとワカランね。
しばらくいじくり回して暇つぶしできそうだが
実際取り付けてる人のインプレ期待

俺は、>>367の逆の感じだと解釈していた。。

>>366
高速側
　ギャップを乗り越えた時のような急速な動きに対する減衰調整

低速側
　コーナリング中に徐々に荷重がかかるような低速な動きに対する減衰調整

保守

このスレを見るとバネ下を軽くしても
減衰力は変える必要ないというように言われてるんですが

バイク雑誌(バイカーズステーション)の記事では
「バネ下を軽量化すると必要な減衰力も少なくてすむ」と
ありました。ちょうちん記事などもありますし雑誌の編集は特に信じてない
んですがそれはホンダの朝霞研究所の車体設計してる人の話でした

どっちなんでしょう？

※500gとか1ｋｇ程度ではあまり大きく変らないのは分かりますが
軽量ホイールや軽量ディスクなんかで3ｋｇとか軽量化した場合は・・？

ホイールが軽くなれば減衰は弱くしたほうがいい。
慣性重量が軽くなるから吸収するショックも小さくなる。
ただし調整するしない、どこまで調整するかは乗る人次第。

やっぱりバネ下で減衰力は変るんですね

自分はサス流用していて元が8ｋｇ位のホイールタイヤディスクを使うサスで
軽量化して6ｋｇ位にしたら減衰力随分弱くても
跳ねたりおさまり悪かったりしないので間違ってなかったのかな・・

前もその話で荒れた気がするけど、前後で4ｋｇ軽くした俺の個人的な意見です。


バネ下軽量化しても減衰はそのままで問題無いって人が多数いたけど、実際やるとかなりリジット風味ｗ
そのままって言ってる人達は軽量化したことないんじゃ？と思った。
バネ上重量が変わらなきゃ減衰変更は意味なしとかいっちゃってる人もいたしｗ

>>374-375
簡単な話で、水ヨーヨーってあるじゃない？縁日で売ってるやつ。

車体が手でホイール＋タイヤがヨーヨーと考えると、重さが変わる
ことで手で受け止めるショックがどうなるかはわかるよね？

>>375
したことないまでは言わないですけどｗ
軽量化の具合が少なかったり元の減衰力の強さの程度で
変らないっていう人もいるのかなって思ったり

>>372
あ、そうだ、ありがとうございました。
すっきりしました今後にも役立てそうです

すいません、ちょっとテスト・・

>375
その「バネ上重量が変わらなきゃ減衰変更は意味なしとかいっちゃってる」張本人です。

サスのダンパーの役割のほとんどはスプリングが縮んだ際に放出されるエネルギーの
減衰のためです。
たとえば3センチの段差で3センチ分タイヤが持ち上がると3センチ分サスのスプリング
圧縮されます。その圧縮されたサスのスプリングが、そのエネルギーを放出（のびる）
する時に車体を持ち上げるスピードをダンパーが制限しているのです。

ばね下が軽かろうと重かろうと3センチの段差に乗れば3センチ分スプリングは縮むの
です（段差を破壊するほどタイヤが重ければ別だがw）。よってスプリングから放出される
エネルギーは同一なので、ばね上が変わらなければ必要な減衰力は変わらないのですよ。


皆さんダンパーはタイヤの上下を減衰するものだと勘違いしていませんか？
まるっきりゼロとは言いませんが、タイヤは地面とスプリングにはさまれているので
減衰する必要はあまり無いのですよ
＃だから伸び側が大事なのですね。


貴殿が感じられた「リジット風味」を外野の俺が「おかしい」とか言うのは、それこそ
おかしな事なので言うことはしないが、それはホイール等の軽量化から来ているのはない
と思いますよ。
むしろばね下重量が軽くなるとサスは柔らかく感じるハズです。

ばね下が軽量化されると、地面からの衝撃を受けた際に動くモノ（タイヤとホイール）の
慣性が少ない分、路面に追従良く動くからです。
一般的には「なんだか乗り心地が良くなったな」と思うはずです。

なので、貴殿が感じたリジッド感は他の影響（軽量化が効いてスピードが上がった等）で
感じている事だと思います。

さて>371に対する回答ですが、俺的アドバイスでは「ストリートなら減衰圧を変える
必要なし」です。軽量化したばね下の恩恵である「乗り心地の良さ」「路面追従性の
良さ」を楽しみましょう。
サーキットならタイムと相談しましょう。ホイールの軽量化など大きな変更すれば、
コース取りからコーナリングスピードまでいろいろ変わります。その際にどの部分を
生かしてどこを犠牲にするかは乗り方の違いがあるので一概にはいえません。
＃ホイールを変えたほうが遅い時だって有りうるゾ。


だいたい「ばね下の軽量化はばね上の3倍」っていう格言はどうも妙に伝わっていて
俺達の上の世代のメカニックが「ばね下を軽量化するとばね上で3倍軽量化したのと
同じぐらい（サーキットタイムで早くなる）と言っていたのが、（　）の部分が
伝わってないんだよな。

サス爺様

レスありがとうございます。
正直言うと「ああなるほど！」とは
すっきり飲み込めないのですが
レスを参考にさせて頂いてよく考えてみたいと思います

>>379
大きな誤解があります。
3センチの段差を乗り越えた時にスプリングは3センチしか縮まないことは
よほどの低速でない限りありえません。
タイヤも段差も完全な剛体と仮定して考えてください。
高さ10センチの段差を1秒で乗り上げた時、0.1m/sの速度はバネ下重量の
如何に関係なく同じになります。しかし運動エネルギーは重量に比例する為、
同じ減衰力ならサスの上のほうまでストロークを使わないと吸収できなくなります。

続き

上までストロークするということは当然反力が車体にかかり
跳ね上げられてしまいます。
さらにバイクのサスは固さを避ける為伸び側減衰を強くするので
バネ下の重量は4輪よりかなり影響します。

>>皆さんダンパーはタイヤの上下を減衰するものだと勘違いしていませんか？

路面の凹凸を減衰しつつ吸収し、車体に伝えないのがショックアブソーバーの
一番の存在理由です。名がそれを示しています。

382に同意

慣性力だな。

じ、自分も382の人の方が納得しやすいです・・・が
はっきりそれが正しいとも自分の少ない知識では断定できません

失礼なのですがサス爺様論理だけでなく事実として
「バネ下を軽量化しても必要な減衰力は変らない」
事を経験するなり、確実に正しい情報としてご存知なのでしょうか？
(バネ下の軽量化は何百ｇ程度の少量はなくて1ｋｇ以上として)

また当然サス爺様の個人情報を晒せとは申しませんが
それをうなずけさせるだけの職業なり経験と知識をお持ちの方なんでしょうか？

サーキットの経験以上お有のようですがホンダのメーカーの
人が言う事と逆に思えてなりませんのでもしよければ・・・

いや、どう考えても失礼ですよね、すみません

でも一応自分が読んだソース張っておきます
自分の文章の読み違いなんでしょうか？
でも読み返してみると慣性モーメントが働いているので
ダンピングフォークを少なく設定できると書いてあります

ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1176229534698.jpg

サス爺はサーキット限定でダンパーを姿勢制御でセットしてるので軽量
ホイールを入れたからといってダンパーは変えないと言ってる。

その他の人達はギャップの吸収性等ストリートでの乗り心地を中心に
ダンパー調整してるので、調整した方が快適だと言ってる。

>>371は自分の走るステージや使用目的でどちらの方向性が合ってるか
判断すればいいと思う。

>>386
慣性モーメントって明らかに使い方間違ってるんだが。ちょっと信用できないなあ。

>>387
おおお

実はさっき書こうかと思って自信なくて書かなかったのですが
まさにその事を思ってましたサス爺さんはもしかして
ギャップのないサーキットの話をしてるのでは？と

サーキットではギャップよりはコーナリングなんかの荷重？
なんかが強そうですが自分的にはギャップなんかの時の
ホイールの収まりの話をイメージしてたもので

>>388
自分の使い方が間違ってるんでしたら当然です、よく分かりませんからｗ
内容についてだったらやっぱり自分には詳しく分からないです。

これ、プリロードのときと同じ臭いがする。

一辺が３cmの角材を乗り越えるとする。
仮にその衝撃でサスがタイヤ位置で５cm分も縮むようなバネ＋ダンパーの
セッティングが一般的なものなら、>>382さんの言う慣性力が大きく影響して
５cm縮むべきところがバネ下の軽量化で４cmで済むかもしれない。


>>3センチの段差で3センチ分タイヤが持ち上がると3センチ分サスの…

サス爺さんが往々にしてやらかすのが、こういう誤解を生む例え方。
路面からの入力があって初めてサスが作動するんだから、実際は３cm分
縮み切る前に、車体が何cmか持ち上がる。そして段差を越えたことに気付く。

つまりバネ下重量がどうこう言う前に車体が持ち上がっているのが実車の
セッティングなんだから、バネ下の軽量化程度で減衰を触る必要はないと
言いたいんじゃないのか？

元来、ダンパーはバネがビヨヨョ〜ンといつまでも振動しようとするのを
減衰させるためだけにあるわけで、その意味ではホンダの車体設計者さんの
言うことも理論上正しいわけだが…。

人間の感覚ってのは‘加速度’が元になってるからな。サスの動きが良く
なった結果、人間に伝わる加速度が上がることも往々にしてありそうだし
難しいね。

お？急にスレがにぎわってきたね。

>382
貴殿のいうタイヤとホイールの慣性力は確かに存在します。しかし、ホイールストロークの
勢いによる慣性力がスプリングを余分に縮める影響は無視できるほどの力しかありません。
ホイールとタイヤの重さの十倍も重い車体がスプリングを介して押し付けているからです。
バネ下の重さが1kg位変わってもバネ上を支えているスプリングが変わるわけでも
ないので、慣性力で余分にストローク量は変わりませんよ。

むしろ実際には3センチの段差を乗り越えるとホイールトラベルは3センチ以下です。これはバネ下の重さがゼロではないので、「その位置にとどまる慣性力」が発生しているから
です。バネ下の重さがゼロに近づけば近づくほど「段差の高さ＝ホイールトラベル」に
近くなるのです。だからバネ下が軽くなると「サス追従性が上がる」「乗り心地が良くな
る」訳です。


>386 (371)
名前がバレるとまずいので明らかな事は言えませんが、まあサスに関わる爺さんとだけw。
レース用の車体にいっぱいのセンサーを付けさせて走り回らせている爺です。

貼っていただいたソース有り難うございます。うーん、記事の技術者はなんのつもりで書い
たのでしょうね？スプリングや減衰力を決めるファクターは車重が一番重要なのですがね。
きっと記事がホンダの広報部を通る際に「商品性を上げる記事」に書き換えられる事は
良く有る事で・・・。

>387
ストリートならなおさら減衰は弄る必要有りませんよ。


>391
貴殿の言う通り誤解を生んでいたらごめん。

ん？ホンダの技術者はホイール側の減衰を言っているから反対の事言ってるよ。
ホイールの重さ程度の振動係数はダンパーにとってほとんど無視できるほどの負担なの
だが・・・。

もうすこし、サスのお話をすると「ギャップ」等の早いユニット圧縮（0.2m/s以上）には
減衰力の立ち上がりが小さい方が良いのです。理由は路面凹凸に対する追従性ですね。
極端な話、ギャップの乗り越えだけを考えるなら減衰力ゼロのほうが路面追従性はよくなり
乗り心地も良くなるんです。
しかし、全体的に減衰力を弱めてしまうと今度はサスが大きく沈んだあと伸びる時に車体を
大きくはね上げてしまいます。そこで伸び側の減衰力が圧側の二倍位の減衰力が掛かるように
現在のサスは開発されてきています。

何度も言いますが、ダンパーのもっとも重要な役割は縮んだスプリングが車体を揺り戻す
のを制限するためです。（コーナー時の車体姿勢は話が別）


ところで、読んでいる方々は「では、圧縮のダンパーが何に対して有効か？」という疑問が
出るでしょう。
圧縮減衰の主な役割（特にリア）は路面がうねっていて車体が下方に下がる時に
サスをフルボトムさせない為なのです。
バネ下と違ってバネ上の慣性力は強大ですから、スプリングだけでは容易にフルボトム
してしまうのです。（さらにここでギャップがあったら転倒必至ですしねw）

>394
ちょっとばね下軽量化の話とは離れちゃうんだけど

>もうすこし、サスのお話をすると「ギャップ」等の早いユニット圧縮（0.2m/s以上）には
>減衰力の立ち上がりが小さい方が良いのです。理由は路面凹凸に対する追従性ですね。

ちょっと上で出てた2ウェイダンパーはこのような動きのため？
圧側が２ウェイになってるようだけど高速な動きの減衰を緩めるために分かれたってことなんでしょうか。
普通の１Way(ていうの？)だと速い動きの時に強い減衰になってしまうから。

なんて為になるスレだ。。でも内容が半分くらいしか理解できない＞＜
高校の時、物理をもっと勉強しとくんだったな・・

ペンスキー注文した者です
興味深々wktk

>>392
>慣性力がスプリングを余分に縮める影響は無視できるほどの力しかありません。

これは変です。ショックアブソーバーはその慣性力を吸収する為の機構です。
単純な話、バイクを浮かせてタイヤの下からハンマーで叩いた際、重いハンマーと
軽いハンマーではどちらがサスが縮むかということです。車体は同じですので耐慣性力は
同じになりますから、サスストロークが変わらないならハンマーの重くなった分が
どこかに消失してしまいます。

バネ下重量が減衰に関係無いという考えは重大な事故を生み出す可能性があります。
軽くなる分には構わないですが、ワイドホイール装着等で重くなった場合、
オイルシール抜けや、リバウンド速度過大によるサスユニットの引きちぎれが発生します。
実際私の仕事の中で破損したアブソーバーを見てきていますので（バイク、車用ではないですが）
実体験としてここは譲れません。

>382

>バイクを浮かせてタイヤの下からハンマーで叩いた際、重いハンマーと軽いハンマーではどちらがサスが縮むかということです。

この例だとハンマーの重量は走行してるとかんがえるとギャップの大きさということにならないか？

>（バイク、車用ではないですが）

バイクのサスのはなしをしているんだからほかのものを持ち出すのは混乱するだけでは？

サス爺の光臨にwktk。

>>398
バネ下を重くする事なんてまずないんだから、そんな時に事故が起きる心配なんて
いらないでしょ。そもそもバネ下重量より走る路面とか走り方の方が圧倒的に影響がでかい。

>同じになりますから、サスストロークが変わらないならハンマーの重くなった分が
>どこかに消失してしまいます。

消えないよ。タイヤの上下動の収まりが遅くなる。ただそれだけ。

俺もいまいち素直に納得できないなあ
>>402
収まりが悪いから減衰かけてんでしょ？
だったら軽くなって収まりよくなったから減衰抜かないと減衰に邪魔されてストロークしなくなる（吸収しなくなる）のでわ？

ばね下が軽くても、重くても、路面から受けるエネルギーが同じ(同じ高さのギャップで同じバイクのスピード)だったら、減衰力は同じで良いのでは？

俺も垂直加重系？加減速やギャップに関するストロークには
バネ下重量の大小は影響しない気がする。
実際のフィーリング変化はコーナーリング開始時のような
バイクの運動方向以外にステアリングを切った時のジャイロの大小を
感じてるんじゃなかろうか？

減衰力はスプリングの初動の邪魔をするので
無ければ無い方がいい。ただそうしちゃうと
ギャップを越えた後の収まりが悪いってことでいいの？？

>なので、貴殿が感じたリジッド感は他の影響（軽量化が効いてスピードが上がった等）で
感じている事だと思います。

速度があがって荷重が増えるとサスが柔く感じるのはフラシーボ？

>むしろ実際には3センチの段差を乗り越えるとホイールトラベルは3センチ以下です。
これはバネ下の重さがゼロではないので、「その位置にとどまる慣性力」が発生しているから
です。バネ下の重さがゼロに近づけば近づくほど「段差の高さ＝ホイールトラベル」に
近くなるのです。だからバネ下が軽くなると「サス追従性が上がる」「乗り心地が良くな
る」訳です。

これだけど、言葉を借りると重たいホイール程「その位置にとどまる慣性力」が発生しているから動き出すのも
遅れるし動きも小さい。軽いホイール程「その位置にとどまる慣性力」が弱いから素早く大きく動き出す。
当然戻る時の動きの早さも違う。この前後の動きの速さと大きさが路面追従性を良くしている。
この以前より素早く大きく戻る動きを、以前と同じ伸び減衰力が邪魔する事がサスが硬く感じる原因でわ？
動きの大小に応じてセットする事はストリートだからこそ。サキトは速度変化他による荷重変化の為かな？

＝>圧縮されたサスのスプリングが、そのエネルギーを放出（のびる） する時に車体を持ち上げるスピードをダンパーが制限しているのです

続き


例えば5キロと１０キロの鉄アレイを手で持ってパンチすると当然軽い鉄アレイのほうが素早く
パンチできるでしょ？んで、手を引っ込める時に軽い鉄アレイのほうはすぐ戻せるけど
重い鉄アレイだと勢いで手を持っていかれて素早く戻せない。戻ってきた自分の手も重たいから
ピタっと止めるのに力が要る。この戻ってくる鉄アレイを止めようとする力が伸減衰力じゃないか？
鉄アレイでなくてもなんか身近なもので試してみたら判るけど、あきらかに必要な力はちがうでしょ？

＝>何度も言いますが、ダンパーのもっとも重要な役割は縮んだスプリングが車体を揺り戻すのを制限するためです

漏れも>>405の意見に賛成。
マグホを入れて、劇的に変ったのが寝かし込みの軽さ。
（減衰はいじらず交換だけ）
確かに乗り心地が凄く良くなったり、悪くなったりは感じなかったよ。

これは漏れだけかも知れないけど、フロントはマグ（軽量）にしてフィーリングが悪くなった。
バタバタして落ち着かない。（アルミより減衰を足さないといけないような状態）
アルミに戻したら戻ったのでホイールが原因。
チャタリングなのかねぇ？不思議だ・・・

えらく盛り上がっていますねぇ。しかも荒れないのがすごい
>>399
　＞バイクのサスのはなしをしているんだからほかのものを持ち出すのは混乱するだけでは？
　使い勝手は一緒なものです。乗り物なのですが具体的な名称はご勘弁を

>>401
書いたとおりです。ワイドホイールを履かせたり、スイングアームを
補強したりすれば重くなることもありえます。

>>402
　＞タイヤの上下動の収まりが遅くなる。ただそれだけ。
　一回で奥までストロークしてしまうか、何回かふわふわするかの違いはありますが
　これがバネ下重量増大のデメリットでは無いでしょうか？

>>409
全日本のGP125を走っているマシンに、トラクションを稼ぐ為
あえてノーマルのホイールを履かせているチームがあるぐらいですので
マシンやセッティングとの相性だと思います。

おまけ
サス爺殿の職業がなんとなく分かった気がします。

平日の昼間に書き込める→土日が仕事の代休で、
かつレース用の車体にいっぱいのセンサーを付けさせて走り回らせている
ということはテストコースを土日しか使用できないレースグループの人
→某S社＆Rテストコースですか？

自分は過去にある掲示板でとあるコテの中の人は某国立大学のxx
（その分野の専門家）だろと軽い気持ちでカキコしたことがある。
分かる人にしか分からん書き方にはしといたが、分かる人には一発だかんなぁ。
そのあと本人から自分に直メールが来た。自分の軽率さ反省した。

どうも難しいんだけど、ばね下が軽くても、重くても、路面から受けるエネルギーが同じなら、スプリングが縮む量も同じになるから、減衰力は同じで良いのでは？

ごめん、間違ってるかも

>>413
エネルギーは変わるだろ
変わらないのはストローク量だと思うが
要はばね下が軽くなったらストロークスピードが変わるんじゃね?
って議論じゃないか？
俺はばね下軽くなる→ストロークスピードが変わる→追従性をあげるために減衰は下げる
方向だと思っている

ごめん、書き間違い
路面から受けるエネルギーは変わらないが、
サスペンションが受けるエネルギーが変わる
ね

>>408
鉄アレイの例えはその重さを100gと200gににしたらサス爺氏の
＞ホイールストロークの勢いによる慣性力がスプリングを余分に縮める影響は無視できるほどの力しかありません。
の説明も出来ると思うんだが…。

>>410-411
自分がされて嫌な事を何で他人にするの？
邪推すると自分が間違ってるのに気付いて(もしくは反論できなくて)個人攻撃に移っている様にも見えますよ。

漏れとしては
路面追随性重視のサスだとホイール軽量化によるサスへの影響は大きく(オフ車etc)
走行性能重視のサスだと影響は小さくなる(レーサー、レプリカetc)

また、車重が軽く、ロースピードしか出ない、路面追随型のサスを搭載するバイク(原付オフとかか？)
のサスの場合はホイール軽量化による影響は大変大きくなるんではと思う。

んで、バイクを開発する際、サスペンション設定を決定する時には、まずブレーキングやコーナリング、
そのバイクの最高速でそれが走る可能性のある路面上のギャップを踏んだ時で底付きしない
設定にして、その範囲内でどれだけ良好な路面追随性を得るか試行錯誤するのではないかとサス爺氏の話から妄想する。

なので、人間も含めると約120〜200kg以上になる物体を支え且つその慣性力をも支えることの出来るサスにとって
10kgにも満たない物の重量の1〜2kg増減とその重量の慣性力による影響はとても小さい(無視できる)という
サス爺氏のレスにはﾊｹﾞﾄﾞ-。

>>410
ワイドホイールはかせるのはバカかドラッグレーサーぐらいじゃない？
スイングアームを重くするのも頭の悪いロンスイ入れる奴かレーサーぐらい。
はっきり言って何を心配したいのかさっぱりわからん。

バネ上の質量が無限大だとする
3cmの段差を乗り越えたとき、ストロークは3cm＋α（オーバーシュート）になる
3cm分は、バネ下の重量は全く関係ない（強制的に縮む）
α分はバネ下が重いほど大きくなる
サスの減衰が関係するのは、αの部分だけ
だが、α分縮む力は、強制的に3cm縮めるのに比べると、無視できるほど小さい

実際は、バネ上はバネ下の20倍程度の有限で、ストロークは3cm-βになる
ただし、考え方は上記と同じで、ほぼいける
違うのは、縮んだ分が伸びるときに、有限のバネ上が影響を受けること
影響を少なくするのに、伸び減衰が付いている
バネ下が軽いほど、伸び減衰は弱くてもいいが、
バネ下軽量化したからといって、弱める必要は無い
（重くしたら調整すべきかも）
伸び減衰は、段差乗り越え以外の状況に応じて調整すればいい

結局、バネ下軽量化したからといって、減衰をいじる必要は無い
サス爺の言いたいことが解った（ような気がする）


バネ下軽量化 → 伸び減衰を弱く
でいいんじゃないのか？


バネ下の軽量化は、伸び減衰

最後の3行は不要でした

夜が早い爺が来ました。一日でものすごくレスが来ているね。
みんながサスに興味を持ってくれていると何だかうれしいね。

どこからレスを付けていいか判らんけど、鉄アレイのたとえ話は>417のがうまく解説を
してくれているね。タイヤとホイールの重さが変化する慣性力は確かに存在するし、サスの
ストロークスピードに影響もするんだけど、それはサスが受け持っているバネ上の重さに
比べれば極小ってことなのです。

>419の説明うまいね。オーバーシュートなんていう語句を知っているなんて・・・
同業の方だったりして？実はオーバーシュート分はタイヤのコンプライアンスが
受け持ってくれているのでα値はマイナスになるのです。



さっきまで弄っていたNSR500のミニカー（って言うのか？）で良い例えを思いついたのだが
聞いてくれ。
圧縮減衰は車体を持ち上げてドスンと落とした時にフルボトムしないように調整するもので、
伸び減衰は上から落とされて一杯まで沈んだ車体がスプリングの力でピョンと跳ねないように
調整するモノと言ったら判りやすいだろうか？
どちらも車体本体がなるべくフラットになるように調整されるモノなのです。

このミニカーの例えで言えば、バネ下の重さを気にしている人は、イメージとして車体を指で
持ち上げてタイヤを指でピコピコ押している感覚では無かろうか？または指先で弾いている
とかね。

ではギャップ等に乗った時の減衰はどう働くかと言うと・・・。
ここでの説明のキモは障害物形状が角材の様に短い区間の凸なのか、段差になっていて
しばらく元の高さに戻らない状態なのかということ。
角材の様なモノに乗りあげた場合では減衰力ってほとんど意味をなさないのです。直ぐに
サスが「縮む→伸びる」をしてバネ下のみの運動で済んでしまう。この場合は減衰力なんて
発生しない方が路面追従性に都合がいい。

しかし、段差に乗り上げた場合では、こんどはサスが伸びようとするとタイヤ下には地面が
あるので、タイヤが下がるわけにはいかない。スプリングの力は車体を持ち上げる力になる。
すると、100kg以上の重さのモノがスプリングの反発力で勢い良く上に押上げられるので
サスが伸び切った（元の1Gの位置の長さ）時に慣性力が付き過ぎる。これを押さえる為に
伸び減衰が有るのです。

結局、減衰力というのはスプリング反発力×車重が大きなファクターであり、バネ下の重量差
などはほとんど無視できるほどしか影響をあたえないということが判ってもらえるでしょうか？


また、うまく説明できていないようなら>417, >419補足頼む。



>398が言っているようにワイドホイールを入れたりした位ではバイクのショックアブソーバは
壊れませんよ。多分ホイールが５倍の重さになってもサスは壊れないけど、車重が５倍になったら
間違いなくシールはぶっ飛ぶなw。

注意：
軽量ホイール入れる事が無意味と言っているわけじゃないよ。
乗り心地と走安性はすごく変わるよ。
これはこれで重要なファクターなのだが、重量変化とサス調整の話とはまた別のお話。

>>419　　 わかってないんじゃね？

>3cmの段差を乗り越えたとき、ストロークは3cm＋α（オーバーシュート）になる
3cm分は、バネ下の重量は全く関係ない（強制的に縮む）
α分はバネ下が重いほど大きくなる

>むしろ実際には3センチの段差を乗り越えるとホイールトラベルは3センチ以下です。
これはバネ下の重さがゼロではないので、「その位置にとどまる慣性力」が発生しているから
です。バネ下の重さがゼロに近づけば近づくほど「段差の高さ＝ホイールトラベル」に
近くなるのです。だからバネ下が軽くなると「サス追従性が上がる」「乗り心地が良くな
る」訳です。

もう一つ、>415あたりが気にしている
「バネ下が軽くなるから減衰をうんぬん・・」の話

確かにバネ下が軽くなるからストロークスピードは上がる
しかし、ストロークスピードが上がる事は何も弊害が無いのですよ。
だってストロークスピードが早い＝タイヤが路面に素早く追従すると
言うことですから。

じゃあ、「最初っから減衰なんか掛けなきゃいいじゃん」ってことになるんだけど
そうするとさっき解説した車体安定性が保てなくなるからしょうがないので
減衰力を掛けているのです。

だから「減衰下げる」＝「うわー何だかポヨンポヨンして乗りずれー」
「減衰上げる」＝「せっかく軽量ホイール入れたのに曲りずれー」
「そのまま」＝「おお、寝かしやすくなったし、なんだか乗り心地良くなったなー」
という感想になるはずですよ。
（ストリートスピード程度の話、個人差ありw）

>423
多分>419は原理的にサスが動いた時の慣性力の説明をしたかったんじゃ無いかな？
いかにα値が小さいものかを説明してくれたと思っているが・・・

重量挙げの選手が立ってる台が木だろうが鉄だろうが上げきれる限界は変わらんだろ？

ホイールの慣性でサスストロークが変わるとか言ってるヤツは頭おかしいんじゃねぇの？
それとも重量１０ｋｇの車体にレート１００ｇ／ｍｍとか付けてんのか？ｗｗｗｗｗ

ばね下重量を軽くして減衰力いじる必要性を感じたって人は、バイク全体が軽くなった事によってコツコツ感を感じるようになったとかのような気がするなあ。

>>426
バイクが停止状態ならそうかもね。

>>サス爺さん
>>411は特に悪意はありません。私の職場の近くなものですから
余計なことを書いてしまいました。申し訳ないです。

>>417
　＞邪推すると自分が間違ってるのに気付いて(もしくは反論できなくて)
　　　個人攻撃に移っている様にも見えますよ。

個人攻撃をする意図はありません。
しかし自分の意見が間違っているとも思っていません。

自己レス

縮み側の減衰力が０だったら、スプリングの縮む量が同じになるけど、実際は縮む時も減衰力が効いてるから重い方がストロークするのかな？

平地走行でも微妙にストロークしているし、縮む向きだけを
考えても途中で微妙に伸び縮みしながら動作している。
伸縮動作がピークポイントまでリニアだと思うなかれ。

リヤサスの圧側2wayの高速側はギャップ専用と思っても
いいんでしょうか?

サーキットで触る事になるのは低速側のみ？

だったらレーサーに付けないでしょ

>>432
ブロダクトによっても違うので、それぞれがカバーする速度特性を確認してみて！

>>433
そりゃそうですね...
>>434
判りました！

新型WPの延長エンドアイって無いんですかね？
ググっても出ないし、公式サイト見ても分からなかったです。

ピボットシャフトにあるスラストベアリングの有効性について、どう思う？
いま付いてないから加工して付けようか考え中なんだけど…

おや？
ホイール軽量による減衰力の話は急に下火になったな。
みんな納得してくれたのかな？？？


>429
オケ！気にしとらんよ。

>432
ショックアブソーバー自体はギャップかそれ以外かは判断していない。タダ単にストローク
スピードで過渡特性を変えてるだけ。サーキットスピードだと路面のうねりでもリアサスのバンプ
スピードは結構早いからギャップ専用って訳じゃないね。


過去レス見てて一つ思った事
>409
それはFホイールが軽くなったのでジャイロ効果が下がったためと思われ。
結構このジャイロ効果は車体安定性に寄与していて、ギャップに乗った時にフロントの
安定性を担っています。ステダンを付ければ多少は良くなると思うよ。

んで、俺的アドバイスだけどストリートの場合、リーンスピードを軽くするためや
路面追従性を上げる為にホイールを軽くするよりは、ギャップ乗り越え時の安定性を
稼ぐ為にホイールはノーマル程度がいいと思うよ。
プロレーサーなら一秒に命を懸けるけど、趣味で乗るバイク海苔ならコケたら元も子も
ないからね。

流れぶった切りで申し訳ありませんが教えてください。
ツインショックの上下取り付け部分のブッシュ＆カラーですが、カラーを外してブッシュのみで装着しても構わないもんですか？

ブッシュがブッシューってなると思うよ



やべ おもしろくね‥‥

ブッシュが壊れてエンドアイなりブラケットに傷つくんじゃね？

ラバーブッシュに金属のカラーが刺さってるショックで、
内径合わせる為に金属のカラーを抜いて使いたいって事？
プログレなんかだと、そういう使い方もするけど、
普通はやらないんじゃね？

下はコノ字だからまだ閉まるとしても、上はカラー無いとボルトを適正トルクで締められませんがな

>437
ごめん読み落としてスルーしちまった。

ピボット位置のベアリングにはアキシアル荷重よりもラジアル荷重が主だから（測った事ないけど）
スラストベアリングにする必要性は無いんじゃね？
大型車にはニードルベアリング（当然ラジアルタイプ）を使っているぐらいだからね。


>439
面白くなかったけどw 意見は>440に禿ドー。
構造はバイクよって違うから一概に取り付けられないとは言わないけど、ブッシュが直ぐに
壊れそうだな。

>437
よく読んで見ると「改造して追加」したいわけね。交換じゃ無いよね。
へんな勘違いしてた。ごめん。

確かに有った方が気分的にアキシアル荷重が強い時（コーナーリング中）の
動作が高い気がするが・・・レーサーでさえシムしかないのも有るしね。
あるなしでデータ取った事ないや。

で、俺的アドバイスだけど、ロードスピードでニードルベアリング＋ボールベアリング
装着の車体なら、そのボールベアリングがスラスト方向加重時の潤滑も担っているから
必要ないんじゃね？

レース車両なら他の改造部分とのコストの振り分けで決めればよいと思うよ。

>>444
ありがと
ヤマハなんだけど、いろいろ調べたら不思議だったから。
秋刀魚無し、３XVも８まで無し。XJR無し。TRX無し。でも何故かSRには付いていたりする。
スイングアームの太さで剛性感かと思いきやSRXには無いし。うちのはちなみにSRX。
スイングアーム加工に出したら、ピボット付近の仕上がりがちょっと良くなかったから
幅つめしてスラストニードルを付けたら…思いついた次第。
でもスラストニードルベアリングって規格のはずなんだけどSRに使っている内22外40って
見当たらないんだよね。20/35もしくは25/42。特注なのかなぁ？？

>>445
俺は以前サーキットに使っていた3XV1に流用で
SPグレード用のニードルベアリングを入れてたよ。
フィーリングは全く変わらず事己満に終わった。
しかもブッシュより破損確率の高い部品な訳で、
効果も怪しいのにメンテナンスの手間を増やすのはどうかと思ったもんです。

みなさま、お答えありがとうございます。
下側10mmのリアサスなんですが、カラー取ったらちょうど14mmになったのでそのまま使用してもｲｲのかなと･･･。
純正流用なのでブッシュとカラーを単品で購入できたらちゃんと装着したいと思います。
ありがとうございました。

>>446
効果は薄いと…SR流用といっても１個4000円近くするんだよね。2個で8000円。
ベアリングメーカー通販では1個400円弱^^;
幅つめはスイングアーム、ピボットシャフトにも加工しなきゃならんし
パフォーマンス低すぎて考え物かなぁ、やっぱり。
TZなんかだとカラーを圧入してスラストとピボットニードルを2個一にしてるから
良いかと思ったけどね。経験談ありがと。

showaの市販品のリアショックが一覧で見られるサイトないですか。

SHOWAの市販品のリアショックって、
アドバンテージくらいしか残ってないんじゃね？
モリワキもデイトナも、止めちゃったし。

>>436
延長エンドアイの本体は旧型と共用でいけると思う。

�W型CRMモタ仕様のグニョグニョサスをチューンしようと思ったが、
近所に専門ショップが無いので、全国のいくつかの有名どころに
問い合わせた所、ショップによって、お勧めのメニューにかなり違いが
あることがわかった。
しかし、そもそも、宅急便でやりとりするやり方で、自分好みのサスに
することができるのか非常に疑問。
とはいっても、自分でリバルビングやロッド磨きなんてできんし、
どうすりゃいいのかな。

ラボカロのサイトってホント大げさだな。
あの日本製安物フォークでＷＧＰレベルのポテンシャルってｗ
その他、例えば野池レベルの話を琵琶湖とか
太平洋みたいに書いてるから笑えるな。

前にナイトロン買うとか言ってた人、ホントに買ったかなあ？
他の人でもいいんで、インプレキボン！

>>454氏
買って取り付けし、只今セッティング迷路中です。
ご存じかもしれませんが、TL1000Sというロータリーダンパー＜＞なんてものが付いてる車種用なので
ちょいと普通のモノサスとは違った取り付けになってます。

とりあえずはモノの写真だけでも業の方のところにうｐしました、、、つか直リンおｋなんだったかすら（・。・；

ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1176748979416.jpg
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1176749003807.jpg
TL1000S　後期型用　Raceシリーズです。

私見ですが、加工精度等は満足のいくもので、また、性能自体も純正のロータリーダンパーとは雲泥の差ですね、
しかし、弄れる範囲が多すぎて、、、、本気でセッティング迷路に・・・・
また今度、車輌に取り付けた後の写真を撮ってうｐしますです。

流れぶった切ってすみません。
リアサスのピロボール交換って特殊工具が必要ですか？

リアサスのピロなんて、大概は圧入してあるだけだから、
バイスと適当なソケットのコマでもあれば大丈夫。

>>455
ちなみに発売元と連絡取ったりしました？
もしそうなら、対応の善し悪しや、知識の有無
セッティングデータの豊富さなんかを知りたいでつ。

>>458さん

んっと、まずTechnixがNITRONサスを扱いだしたころ2004年頃だったかな〜
にTL用について問い合わせ。

ご存じかもしれませんが、TL1000（うちのはS）はロータリーダンパー様がついてて、ちょい普通のサス回りとは
違った構造してるので、対応や、その実装について問い合わせ、

→テスト版の写真を送ってもらいました、
このときのやり取りは丁寧でした。

また、たまたま見たオフロード用雑誌でTechnixがOFF用フォークチューンやOHを行ってて、サス屋さんなコトを確認
＆暫く様子見（某０ver扱いだったウィルバースみたいに急に扱い中止になられるとかなわんので）
んで、他の評判も悪くないし、Webikeでも割引価格で扱いだしたので購入というような流れでした。
購入後Technixに1度問い合わせの電話をしましたが、それもまた丁寧な対応でしたよ。

NITRON　JAPANの対応についてはまだ判りませんが、
HPを見るだけではサービスセンターが上記Technixと同じ住所なので、問題はないかと。

セッティングデータの豊富さについては、まだそれに関係する問い合わせをしてないのでなんとも・・・・
んま、母体がサス屋さんなので大丈夫かな〜と踏んでます。

NITRON自演厨復活かｗ

オーバーが酷い場合はどうすればいいですか？

リア荷重にする。キャスター寝かす。
やり方はいろいろ。

ナイトロンジャパンって、戦国武将見たいな名前の人が居たよね

サスペンションの硬さは変えても意味ないっすか？

age

>>464
日本語でおｋ

保守がてら。
>>466
いつも気になってたんだけど、日本語不自由な人に
日本語でおｋって失礼というかかわいそくねぇ？

>>464
母国語でおｋ

リヤサス新品にしたけど、慣らしとかってあるの？

ものによるっしょ。
MDIのサスは奈良市が必要とか。
ttp://www.j-bike.com/shop/shopping/item.php?shop_id=44&id=16405

SRとかのようなバイクに似合う地味なやつで
ベストチョイスってなんでしょうね。

IKONとか？
SR用があるかどうかしらんうえに純正との違いも分からないけど。

MDIとかikonとか、
藻前らそんなにぱちもん好きか？
よっぽど純正新品買った方がましだぞ！？

>>469
どもです。最弱で100km走行ね。行ってくる
ちなみにオーリンズ買いました

ageときます

重量バイク用の二本サスオーリンズを流用してるレース用スクーターが雑誌に載ってたんだが
当然バネレートが硬すぎる為、片方のスプリング抜いてたんだがちゃんと機能するんだろうか？
右バンクと左バンクで硬さ変わりそうな気もするが
どうなんだろう？

>>474

スイングアームとフレームである程度剛性があれば
左右でそんなに違いでないんじゃない？
動きを支えてるのはそこらなんだから左右同時に動くって意味で


全く同例に考えていいかわからないけどＹＳＲだって
フロントサス片方スプリングかダンパーどっちか入ってないでしょノーマルで

なるほど〜
よく考えたらスイングアームを支えてる部分は一点なんで
スイングアームが捩れたりしなければ左右のバランスが崩れてても大した影響はないのかな？

捩れたりしなければって前提が問題。普通は捩れる。MotoGPレーサー並に
ごついスイングアームならほとんど捩れないかもね。ただ、全ては程度問題なんで、
困らなけりゃOK。

普通の原付スクーターはサス片方だけだよね
スポーツタイプのスクーターとか、もしくは改造して2本サスにしたのかな

とりあえずもう片方にダンパーついてるなら
多少は剛性確保につながるんでないのかな

よくわかんないけど、ごめんｗ

その車体はノーマルで二本サスのスクーターでした
そういう手も有ると言うことですな〜
レスありがとうございます〜

前スレに紹介されてたHRCのページ
http://www.honda.co.jp/HRC/tech/result/all_s02.html

なくなってるみたいだけど、どこに移動したか知ってる人いる？
かなり探したんだけどみつかんねー

リヤサスがオイル漏れをし始めちゃったんだけど
何でオイル漏れって起こるの？

>>481
何でって
オイルが入ってるからでしょ？

k崎のバイクかw

何が原因で漏れ始めるの？ってことです。

オイルが入っているのが原因です。オイルがなければ漏れませんから。

ID記念

バイカーズステーション、サスペンション特集って言うから買ってみたけど、内容ペラペラだったorz

ﾏﾄﾘｽのｻｽいれてみた
とりあえず慣らしで1,000ｷﾛ走ったらいいのかな？
ｾｯﾃｨﾝｸﾞは現状は標準で走ってます

ﾉｰﾏﾙがﾍﾀってたのか非常に乗りやすくなりました
ttp://img.wazamono.jp/futaba2/src/1178018154364.jpg

>>487
チェーンルブつきすぎじゃね？

>>488
なんか先日交換したんだが最初からこんだけ着けられてたｗ
とりあえず１ヶ月はこのままにしておこうかと・・・

新品はベタベタなんだよな

マトリスはステダンは良いけど、リヤサスは…
品質が改善されてれば問題ないはずだけどね。そうでなければ…　時期に分かるよ。

サスよりアームの長さのほうが
走りに影響するようなきがするのは俺だけか？

>>492
確かにスイングアームの長さの影響は大きい。
でもまぁセッティング用の長さ違いのスイングアームなんて
用意してらんないし、スイングアームも含めてサスペンション
という事で。


>>486
しかも表紙のWPはおもいっきり旧型だったし(w

>>487
これのエキパイと別体タンクの距離って大丈夫なの？
エキパイの熱で、熱垂れしそうだけど・・・
純正も同じ感じの取り付けなのだろうか？

EMC製のリアショックを買ったんですがこれは何処の国のサスなんでしょうか?

また、性能というか評判はどんなもんでしょうか？

有識者の方情報よろしくお願いします。

>>495
英国

>>496
情報ありがとうございます。

性能や評判はどんなもんでしょうか？

>494
多分04〜06のR1じゃないかな。07モデルは少しリアサスとエキパイが離れたよ。
熱的によろしくないようだ。

>>491
たしか中のﾀﾞﾝﾊﾟｰが壊れたとかなんかとかという話をどこかで聞いた気がしますが・・・
まーﾚｰｽするわけではないし、すぐに壊れたらｸﾚｰﾑに出しますんで
あとｽｸｰﾃﾞﾘｱｵｸﾑﾗに聞いたらOH問題なく出来るとのことで仕入れました

>>494
ちょっと近いかな〜って思いますがｷｬﾀﾗｲｻﾞｰをなくすだけでも
かなりの熱量が低減されました
夏前にはこのﾊﾟｲﾌﾟ周辺に熱対策しようと思ってます
純正はﾀﾝｸ部分が逃げるようになってますね
ﾏﾄﾘｽもｵｰﾘﾝｽﾞも同じように設置されてますが・・・

>>498
ご指摘どおり05のR1です

プログレッシブリアサスペンション1200シリーズ
つけてるかたいましたらインプレおねがいいたします。

装着完了

んで跨ってみたかんじでは柔らかめで公道向きっぽい（車高が1�a上がったのも柔らかいからストローク量稼ぐため？15年物の純正サスがヘタリきってた？）疑問もあるけど次の休日が楽しみです。

フロントのカヤバ3ステージスプリングとのセッティングもやらなきゃなぁ






インプレは・・・いらないよね？ｗｗ

こんなマニアックサス付けてるの俺位だろうし＿｜￣｜〇

>>501
実は私も付けてます。
車両はDF125ですが。
中身を改造して使ってます。
装着もし、バラしもしてのインプレだけど、
残念ながらお金を出して買うサスじゃないね。
減衰力調整の方法が構造的にキャビったらアウトだし、
オイルシールが1/2インチで日本でOHしようとすると
シールを輸入しないとダメ。国内でそんなサイズのシールを作って無い。
良い所を強いて挙げるなら、ド・カルボン式（複筒式）のダンパーなので、
窒素が無くてもオイル交換できる事ぐらい。

新型のＷＰ付きのＣＢ１３００見た。
メチャクチャｶｺｲｲ・・・
もう少し安かったらな〜ｗｗｗ

>>502
金出して買うサスじゃない・・・か＿｜￣｜〇


ちなみにオーバーホールは何処に出しました？

(,,ﾟДﾟ)∩先生質問です
プリロードでバネの硬さが変わると信じて疑わない人に、
プリロードの本当の意味をきちんと伝えるには、
どういう説明をしたらいいのでしょうか？

バネ定数が変わってないんだから、
ばねの硬さは変わらないって説明しても
分かってもらえませんでした・・・orz

>>504
オイル交換は自分でやりました。
中のピストンの加工も自分です。
シールを手に入れるには輸入しかなかったので、
オイルシールの交換はやってません。

>>505
南京大虐殺は捏造ということを説明する並みに難しい相手ですね。

ロシアじゃいまだに半数以上が天動説を信じてるらしいしね。

リアサスのスプリングが力を入れると回るんだけど、別に問題は無い？

>ばねの硬さは変わらないって説明しても
バネの硬さは変わらないけど、
底付きし難くなるし、結果的にストロークの両が減る事もあるから、
硬くなったように感じる。
とゆーかバネの硬さは変わらないけど、サスが硬くなったように感じるんで、
ある意味間違ってはいないかも。

その辺は詳しく説明してるサイトがいくらでもあるんでないの？

実際にユニット全体の特性としては硬くなってるよ
じゃなきゃ調整の意味ないし

硬くなるって表現が間違えやすい。
セッティングするのは取り付け状態でするわけで、
プリロードを変更すると乗車時の車体のアライメント
がどのように変化するかを理解しないとね。

>>509
プリロードが抜け切ってなけりゃ大丈夫なんじゃね？
スプリングのネジレを取ってスムーズに動かす為に
最近のWPなんかはベアリング入れてるよ。

硬くならないって力説する奴 本当にプリロード調整した事あるのかと
硬くならない理由説明しても理解できない奴 勉強しろと

理論と実践はどっちも欠けちゃだめよね

>>510
気になっている所なので横からすみません。

プリロードをかけると縮み側のストロークが増えるので底付きし難なりますよね。
同時に伸び側のストロークは減る、と。
それとも、ストロークが減るように感じられるのは、足つきが悪くなったために沈み込みが減ったように錯覚しているとか?

かけない時と同じ所までストロークさせるためには増やしたプリロード分の加重をさらにかけなくてはいけない、というあたりが「硬い」という表現になるのかな?

こういう解釈で合っているのでしょうか?
ストロークが減る、硬くなる、と感じる現象は確かにあると思うのですが、何に該当するのか思索中です。

新型WPまだかなー。
3月末に注文したんだが、納期2ヶ月・・・。

プリロード変えたときと突きだし何かで車高変えたときでどういう違いを感じるかを
まずは試してみては。車高上げても硬くなったって感じるんじゃないかなあ。

プリロード変更=ストロークを削って車高調整
突き出し変更=車高調整

悩む事無いと思う、車でも一緒だし
伸び（縮み）分が有るか無いかで硬さを判断してるから理解出来ない。

ワイヤー式のクラッチで遊びを多めに取るとクラッチが軽くなった気がする、あれと一緒。
実際は軽くなってない、切り離す量を減らしただけ当然労力も減る。

>こういう解釈で合っているのでしょうか?

イニシャル（ぷリロード）をかけると、底付きし難くなる。
すぐ底付きしてしまうようなサスはのっててフニャフニャに感じるから、
それが底付きし難くなると当然硬くなったように感じる。

さらに底付きしてない場合では、同じ荷重ならストロークが短くなり動く範囲が減るわけだから、
これも硬く感じると。
イニシャルかけても、１Gからのストローク量は同じハズ。
ストローク量が変わらない？　と思うかもしれないけど、
ブレーキングや加速でピッチングするから、（サスが１G以下にもなるから）
実際のサスの動きもイニシャルかければ減ると思う。
つまり動きが少なくなる＝硬くなると感じる気がする。　多分。

>>505
つttp://pita.paffy.ac/2chlog/test/read.cgi/hobby9/1172158225/

理解しきってるか自信ないし過去スレ全部読んでるわけでもないが。

プリないしシャコ調でリヤの(乗車状態での)車高が変わるとリンクサスの
場合(乗車状態での)レバー比も変わるから、それに応じてサス(の初動)が
やわらかくなったり硬くなったり感じることはあるんではあるまいか。

つまりリンク式のリヤサスにプリかけた場合、かける以前よりやわらかく
感じるはずってことでOK？

実際試したわけではないので、俺の脳内でのお話だけど
リンクロッドでの車高調整は、レバー比が変わって、初動に変化が
出ると思うけど、サスペンションでの車高調整は、単純に車体のみが
持ち上がる状態に近いから、初動には余り影響しないような気がする。

パーツメーカーもリンクロッド長による車高調整は推奨してないし
（パーツとしてはそれでも欲しいって言う人がいるから販売してるけど）
オーリンズとかの車高調整機能付きのサスが売れる一因だと思う。

元ＫＹＢ社員の談話
スプリングにプリロード掛けて（極端なのは覗く）も抜いても、
殆んどかわらないそうだ。
バルビングの変更は極端に性格は変わるが、
スプリングのテンション＆リテンションではあまり体感できる変化はないようです。

>>514
言い方変えると、硬くなったというより動きずらくなったでどうかな！
実際にイニシャル掛けてもバネレートが変わる訳ではないしね。
表現的には硬くなっただけどね。

>>524
だから硬くなりも動き難くもなってないって
車高が変わるだけだと何度言えば、、、、ｗ
跨ったままプリ強めてみろよｗ車高上がるから。
1Gで沈まない車両だって加減速では沈むでしょ？
プリ強めればその時の平均車高は上がる

車高が上がるんだから底突きし難いのも当たり前

ご意見有難う御座いました。

ノーマルのディメンションではプリロードの状態によって大きなネガは出るようなことは無いが、サスの変更などによってアライメントが崩れている場合は車高変化によるネガ（サスの動きが悪く感じられる）が出ることがある。
対象となる車両の状態によって気のせい、若しくはセッティングの間違えの可能性があるわけですね。

二本サスの場合、レイダウンでサスの動きがよくなるのなら、プリロードをかけてサスが立った状態になると（レイダウン状態に比べて）動きが悪くなるなんてこともあるんでしょうね。

さきほどの523です。
元KYB社員と記入しましたが、
２０年ほど前にモトクロスで有名だったNOV○の佐々木氏からの話です。

突き出しするとキャスター角も変わるので当然、旋回性も変わってきますし、
それに対するサスペンションへの入力も変わってきます。
>>526さんの指摘された通り
サスが立ってくるほど動きは悪くなる傾向がありようですね。
セッティングの方向性として
立てる→圧側を弱めにする（特に高速側）。伸び側もそれにあわせて若干固めめにする。
などの対処でいけるとおもいます。
但し、レーサー等のシビアな世界での話ですから、公道での使用の場合はあまり参考にならないかも。

>>525
・・・釣りだよな？

>>527
懐かしい名前がでたね

>>521
桶ですよ
プリ全抜きだとレバー比が立ち上がっている付近でサスがストロークするから
プリをある程度かけた状態よりごつごつした感じになる。
（TRX+オーリンズですが、鈍感な漏れでも体感できる）

>>529
�d。
サスは奥がふかいなぁ。(´ー｀)

>>525の考えだと、イニシャルは車高調整に使う機能って事だよな？
イニシャル掛けると車高が上がるんじゃなくて沈まなくなるが正解だろう。

底就きするバネにいくらイニシャル掛けても初期の動きを制限するだけで
底就きはするんだがな。

イニシャルで車高合わせるなんて話は聞いた事ないし底就きするスプリング
をイニシャルでごまかして使う事はないよ。

↑新手の釣り氏ですか？

４輪の全長調整式じゃない車高調を見れば分かり易いんじゃね？

あれって車高を調整しているって言うよりプリロード調整だよな、でも実際
車高は変わっている。同時に伸縮ストロークの割り振りも変わっているけど。

スプリングレートとは、単純に1ｍｍ縮める（ストロークする）のに何キロの荷重が
必要か？の値。

例えば、等ピッチ10ｋｇｆ/ｍｍ・全長150ｍｍのバネがある。
単純に考えると、
（1）プリ0ｍｍ　30ｋｇｆかかると3ｍｍ縮む。　　全長147ｍｍ
　　　　　　　　　50ｋｇｆかかると5ｍｍ縮む。　　全長145ｍｍ
　　　　　　　　　100ｋｇｆかかると10ｍｍ縮む。　全長140ｍｍ
　　*荷重がかかればストロークを開始する。
　　　　　
（2）プリ3ｍｍ　30ｋｇｆかかると縮まない。　　全長147ｍｍ
　　　　　　　　　50ｋｇｆかかると2ｍｍ縮む。　全長145ｍｍ
　　　　　　　　　100ｋｇｆかかると7ｍｍ縮む。　全長140ｍｍ
　　*30ｋｇｆより大きい荷重でストロークを開始する。
　　　
（3）プリ5ｍｍ　30ｋｇｆかかると縮まない。　　全長145ｍｍ※
　　　　　　　　　50ｋｇｆかかると縮まない。　　全長145ｍｍ
　　　　　　　　　100ｋｇｆかかると5ｍｍ縮む。　全長140ｍｍ
　　*50ｋｇｆより大きい荷重でストロークを開始する。
　　　　　
プリの値に関わらず、荷重に対するスプリングの全長は皆同じ。（※は無視）
→スプリングレートは同じ（変化していない）

故に、プリはストロークスタートの荷重を何ｋｇから使用するか？決めるものとなる。

プリ少ない（1）　：　またがった感じは、ストローク初期の反発が少なく柔く感じる。
プリ多い（3）　　：　またがった感じは、ストローク初期の反発が強く硬く感じる。

そう考えると、HRCのグラフ（イニシャル）が左に並行移動する理由がわかる。
ttp://www.honda.co.jp/HRC/tech/result/all_s02.html

要するに、
縮み側のストロークを確保したい＞プリロードを多く付ける
伸び側のストロークを確保したい＞プリロードを無くす

実際に調整する場合の殆どの使用例として
体重が重く(もしくはタンデム)1G時にサスが沈み込みすぎて、縮み側のストロークが不足してる人
＞プリロードを付ける

体重が軽いと、1G時に殆どサスが沈み込まずに、伸び側ストロークが不足する人
＞プリロードを無くす

プリロード設定を変えても、総ストローク量もバネレートも変らないのは何度も出てる既出の事実です。
足が柔らかすぎor硬すぎで困ってる人は、バネレート変更orダンパー変更(調整）しましょうって事です。

ここも参考になる
ttp://ktm-impala.com/spring_setting.htm#top

以前、このスレで見て解りやすかったので載せときます。
HRCのサイトは無くなったみたい。

ｶﾞｲｼｭﾂかもしれんが、俺が昔わからなくて苦労した点は

サスを取り外して単体にしてあるときは、
「プリロードをかけてもかけなくても、サス全体の長さは同じである」
「これを変えるのが『車高調整』」である

ということ。

当然、車体に取り付けた１Ｇの状態だと、過重がかかってみかけの
長さは変る（場合が多い）けどな。

>>532
何が釣りなのか説明よろしく。

532じゃないけど

＞底就きするバネにいくらイニシャル掛けても初期の動きを制限するだけで
＞底就きはするんだがな。
＞イニシャルで車高合わせるなんて話は聞いた事ないし底就きするスプリング
＞をイニシャルでごまかして使う事はないよ。


サーキットのブレーキングでフロントが底付きしたのでイニシャルを絞めたら
底付きしなくなった。
初期の動きが制限されたら乗車１Ｇの車高は変わるでしょ、どう考えても。

底就きしてたものがイニシャルかけたら底就きしなくなった？ 筑波で？
何秒の話だ？

でもタイムはかわらないだろ！？

>>538のマシンはネイキットか旧型のSSじゃない？

ここで問題です。
サスの底付きとは、「何が」底付きしているのでしょう？
１．スプリングが縮みきってぶつかる。
２．スプリングには余裕があるが、フォークの作動範囲を越えた。

>>541
随分とおおざっぱな質問だね、、
ところで機能の何が底就きするんだい？

>>542
できれば日本語で頼む

は？ 答えられないか？

>>544
いや、聞いているのは俺のわけだが。

>>531には前提条件が必要だろ？
それが>>541の１と２のどちらなのか？ってこと。
まだわからないなら説明しようか？

小学生並の質問でビックリした、、、
今時スプリングが潰れきるなんてあるのか？？

>>546
ダメだこりゃ。

>531 名前：７７４ＲＲ 投稿日：2007/05/09(水) 04:48:22 ID:XQYyEJ3s
>底就きするバネにいくらイニシャル掛けても初期の動きを制限するだけで
>底就きはするんだがな。

↑こうなるのは「１．スプリングが縮みきってぶつかる」時だけなんだよな。
ところが実際は、

>546 名前：７７４ＲＲ 投稿日：2007/05/09(水) 15:54:18 ID:XQYyEJ3s
>小学生並の質問でビックリした、、、
>今時スプリングが潰れきるなんてあるのか？？

なわけだ。

普通のサスは、「２．スプリングには余裕があるが、フォークの作動範囲を越えた」
ので底付きする。
だからイニシャルをかけることスプリングの稼動範囲が変る。
結果として底付きを解消することもできるわけだな。

ダンパーユニットの使う部分で減衰力に違いは出ないの？

>>547
お前はスプリングが潰れきってると思ってるのか？
てか、潰れきるの意味
が違うな。

バネが柔らか過ぎてロックピースに当たるんだろ。

サルでもわかる。

オイルロックが底突き

レスが暗黒化していくのは見ていて嫌なものだな。

>531 名前：７７４ＲＲ 投稿日：2007/05/09(水) 04:48:22 ID:XQYyEJ3s
>底就きするバネにいくらイニシャル掛けても初期の動きを制限するだけで
>底就きはするんだがな。

底付き防止にイニシャルをかけるのは有効だし、普通の事。

>イニシャルで車高合わせるなんて話は聞いた事ないし底就きするスプリング
>をイニシャルでごまかして使う事はないよ。

1G'の車高を調整するのにイニシャルをかけるのは有効だし、普通の事。

あら、勢いなくなったね。
底付きするスプリングにいくらイニシャル掛けても底付きはするんですよ。
イニシャルかけてもレートは変わらないでしょ！

サーキットでは底付きするならレートを上げるのは当たり前の事。

サーキットに合ったスプリング使わないとまともなセッティングなんて
出来ないよ。

重要なのは1Gの姿勢ではなくコーナー中の姿勢って事を忘れずに。

サスセッティングは　考えてするのも良いですが
走ってセッティングしましょう

>>552
>底付きするスプリングにいくらイニシャル掛けても底付きはするんですよ。
>イニシャルかけてもレートは変わらないでしょ！

レートは変らなくても「作動範囲」はかわるだろ？と何度も繰り返しているわけだが。

「50kg/cmで4cmの有効長のスプリング」は、
・イニシャルかけなくても、
・50kg＝1cmかけても、
トータル200kgの過重がかかれば底付きする。

だが実際には、スプリングではなく、サスの有効長による底付きの方が先におこる。
（仮に3cm縮むと底付きとする）
だから、
・イニシャルをかけないと、トータル150kg(=3cm)で底付き
・50kg＝1cmかけておくと、トータル200ｋg(=3cm)で底付き（但し50kgまでは動かない）
となる。

底付きしていたサスがイニシャルで解消される理由がわかったか？

まぁ、グダグタはイイから乗って試せや。

>>552
どんだけ柔らかいスプリング想像してんだよｗ

これはﾋﾄﾞｲ

>>555
その言葉、そっくりお返ししよう。
筑波走ってるならメンテはショップに任せるんだぞ。

http://c-au.2ch.net/test/-/bike/i

XQYyEJ3sもひょっとすると将来自分の痛さに気づくことが有るかも知れない。

ID:XQYyEJ3sってサーキット走ってるのに知らないのか。

どうせ速い奴に「バネ何使ってるの？」って聞いて回ってるんだろうけど。

>538のマシンはネイキットか旧型のSSじゃない？

03CBR600RRだから旧型といえば旧型、サーキットは岡国、タイムは遅い。
街海苔CBR600RRは元々レートが低いんだよ。ってかイニシャルに新型旧型
関係あんの？

＞サーキットでは底付きするならレートを上げるのは当たり前の事。

これは同意するけど応急的にはイニシャルで対応するのはありでしょ、底付き
までのストロークが増えるんだから。ちなみに今はレート上げてるけどね。

でもサスの話は難しいよな。
もちろん実際のセッティングは更に難しい。

冗談でもなんでもなく、「実際走って良ければおｋなんじゃね？」
は正解の気がするｗ

そろいもそろって想像で語る奴らばっかりだな。

マジで乗ってからレスしなさい。

>>538
簡単に底付きするサスでイニシャル掛けて解消だから街乗りレベルなんだろう
と思ったよ。

お前らはそんなにイニシャル掛けたいのか？

俺の回りの速い奴らにこんな理屈っぽい奴はいないけどな。

わかったよ、あんたイニシャルの違いを体感する感性がないんだ。
カワイソス

そもそもここにサーキット走るときにスプリング何セットももってって都度現場で交換してセッティングするツワモノが
何人いるんですか？

(=ﾟωﾟ)ﾉ
ここにいます。

>>548
俺が昔乗ってたFZ750は、フロントフォーフが沈み込むにつれて
ダンピングが強くなるセッティングだった（とカタログに書いてあったｗ）
今思えば、当時の車種にしては上質な前足だったYO

>>565
お前が馬鹿なのはよく分かった

>>569
アレだねお前、人格攻撃ばっかりだね
理屈で説明してくれる人のほうがこのスレには助かるから、お前書き込まなくていいよ

>俺の回りの速い奴ら
　　 　　↑
なんだ図星じゃんw

ただの趣味で走ってるだけなら別に知らないままでいいけど。
但し周りの速い奴らは知ってると思うぞ？

話の流れを断ち切ってみる。
今年モデルのZX-6Rのフロントフォークのカットモデルを見ると
オイルロックに相当する機構が見たらない。
底付きするんじゃないかと思ったが、レースチームの中の人曰く
バネがフォークの下にあり、バネのピッチの隙間をオイルが
流れる構造になっているからストロークするほどに流路が狭くなり
減衰が奥で立ち上がる＋オイルロックの効果もあるとか。
考えた人凄いわ

>>570
お前らに全部その言葉返すよ、サスの事に触れられずに文句だけ言ってる
だけの奴は何人いるかな？
サスの何も分からずイニシャルいじってるだけの奴らだろ。
今付いてるノーマルサスを使いきってから物を言えよ、下手に社外サスなんか
付けるとはまるぞ。

オウム返しが反論になると思ってるのは、生暖かい目で見逃してあげるから書き込むなって
理屈では説明できないんだろう？だからROMってろよって言ってるの。おｋ？

>>ID:XQYyEJ3s
おまえさんこそ、サスの事をどのくらい分っているのか疑問だね
さらに、>>554ﾀｿや他の人のいろんな説明でも理解出来ないなら、
日本語の勉強もやり直すこったｗ

なんかオラわくわくしてきたぞ！

>ID:XQYyEJ3sはサスの事が解ってるから周りの速い奴にセッティング聞きまくってるんだね。
社外サスだと周りに聞ける奴がいないからはまり易いしね。
解らないからイニシャルいじってる奴らの方が伸びるんじゃね？

>>574
分かったからサスの話しなよ！

>>577
そういう時に使う呪文を教えてやろう。

　「ごめんなさい」　っていう呪文だ。

これを使えば、大抵の相手は許してくれるという素敵な呪文だぞ。
ただ、心の底から言わないと効かないから気をつけろよ。

理屈でない・・・
全ては乗って体感するのみだ・・・

＞ID:XQYyEJ3s
つttp://d.hatena.ne.jp/keyword/%EB%CC%CA?Υ%AC%A5%A4%A5??%A5%F3?kid=68366

わかったって言うんだから、もういいじゃねぇか

リンク失敗ｽﾏｿ
ttp://www.hi-ho.ne.jp/inverse/kibennogaidorain.htm

オウム返しが出てくると「こいつあせってるなー」って
いつも思うよ。

イニシャルで車高を調整したり底付を防いだりできるかって話しているのに
速い遅いを持ち出してくるXQYyEJ3sは池沼

皆さん何故にそんな必死こいてんの？
底付きするサスにイニシャル掛けても底付きするっていうのが理解できない
から必死なのか？

まぁ、街乗りやスポーツ走行レベルならイニシャルでごまかせるけど、
レースやってて それでオッケーなんて奴はいねえぞ。
それでオッケーの奴はそれなりにしか走れない奴だな。

レース　レースって、ただの市販車改造クラスだろw
レーサークラスのバイク乗った事ある？スゲー柔らかいよ？
ハードスプリングでしか底付き解決出来ない奴には乗れないけど。

実際限られた条件、同じコースでしか走らないレースより公道の方がセッティング
難しいんだよな。実際やってみると。

そろそろIDも変わるし、聞いといてやるかな。

>539 名前：７７４ＲＲ 投稿日：2007/05/09(水) 13:58:43 ID:XQYyEJ3s
>底就きしてたものがイニシャルかけたら底就きしなくなった？ 筑波で？
>何秒の話だ？

XQYyEJ3sよ、お前は筑波を何で走って何秒出してるんだ？

XQYyEJ3sのサスにはイニシャルいらねーな

>>586
どのクラスの事を言ってんの？GP125、250には乗った事ないけどな。
TZ250を上から押したけどスゲー軟らかくはなかったよ。
JSB車輌には乗りましたが、JSBも所詮市販車改造ですよ！
街乗りにシビアなセッティングしてどうすんの？ギャップもあるし、どこに
合わせたセットするんだ？

>>587
車種を載せると特定されるから載せないけどリッター溝付きで1秒フラット
スリック履いて0秒前半ですよ。

587や他の奴らはどうなの？

>>590
うわ、そりゃ凄いな。
で、シルコリンはどうしてる？

>>590
も一つ聞いてみよう
スリックは何をどうしてる？

>>591
タイヤ外周計って車高変えたりしてるけど何が聞きたいの？箇条書で頼むよ。

ん、言いたい事はひとつだけ。

"背伸びするのはやめようよ”

話ぶった切ってすみませんが、出来たのでΣΣ(゜Д゜；）ハッ！と来ます。

HRCのサイト
http://img.wazamono.jp/futaba/futaba.php?res=26668
非常に縦長だけど、不満は言わずでお願いします。

嘘ついて何になるの？

何でも聞いてみたらどうだい！
お前のボロがでるから聞けないのか？

セッティングの話なら付き合うよ。

やっぱり靴はアディダスなの？

XQYyEJ3s
今全部よんだんだけど、
イニシャルかければ底付きし難くなるのは理解出来たのかい？

例えばフロントフォークのスプリングレート、
１０％とか大きく変更するより、イニシャル1cmかけた時の方が
底付きに対する許容量は高くなるよ。

>>598
底付きしずらくなるのは分かってますよ、それは同じペースでの話。

サーキット走行前提の話でセッティングと言うのは現状維持じゃ駄目なんだよ！
底付きしてしまうレートのスプリングでペースが上がればいくらイニシャル
掛けても底付きはしてしまうんだよ！無限にイニシャル掛けられるなら別だけどね。

591じゃないけど、
オレも筑波は走ってるし、レースもやってた。
併催のGP250とかJSBとかSBとか散々見てきたけど、
イニシャルもまともに理解してない奴が0秒ってのはあんまり信じられないなぁ。

JSBでいいから、
1コーナーのブレーキングポイント、
最終進入のブレーキングポイント、1ヘアピンのブレーキングポイント、
ついでに最終コーナーのどの辺りでアクセル開度100%になるか、
S字一個目の通過アクセル開度いってみて。

オレはST600だったけど、エリアSB１０００のログデータ詳細に見たことあるから、（スリック1秒強）
本当かどうかわかると思う。

ttp://www.vipper.net/vip229756.jpg

>底付きしてしまうレートのスプリングでペースが上がればいくらイニシャル
例えばST600のベース車両についてるスプリングから、最強のスプリングレートに変えるのと、
イニシャル１ｃｍ強くかけるのとでは、どちらが底付きに強くなるかというと、
イニシャルの方だよ？
まぁ、イニシャルもスプリングレートも湯面も目的違うから、
底付きするなら＝イニシャルってことは言わないけど。

ちなみに見せて貰ったログは1秒強じゃなくて0秒強の間違いだった。

>>600
1コーナーのアクセル戻すポイントは100看板過ぎた通路の手前、通路過ぎた
辺りからカットイン。

S字は一つ目左クリップ過ぎた辺りまでほぼ全開、切り返しと同時にアクセル
オフ右クリップでシフトダウン。

最終は100看板まで全開50看板手前でシフトダウン、ブレーキ離したら
パーシャルにして奥のクリップでパーシャル緩めて向きがえしてから徐々
に開けて全開になるのはホームストレート出てからだな
そんな事よりコーナーの向きがえの方が重要だと思いますが？

サスペンションっていう単語は出てきてるけど、話の内容が別の方向へ飛んでる気がするのは俺だけか？

>>599
>底付きしずらくなるのは分かってますよ

おいおい、お前531でイニシャル掛ければ底付し難くなるって言ってる
525を否定してるじゃん、痴呆症ですか？

>>604
だな、 自分よりタイムがいいと信じないらしいね。

1コーナーのブレーキングポイントはまんまST600だろ・・・
絶対無理。
全日本だって100m看板の遥か手前で減速開始。
ってかST600でも通路は過ぎるか過ぎないかくらい。
最終も1000だとモロに100m手前ですな。
さんざん見た＆一緒に走ったからわかる。

さらに最終でパーシャル？　素人じゃあるまいし、
全閉で、一個目クリップ過ぎてもブレーキかけたまま、
オーバースピード気味にはらんでいく。当然全閉じ
そのまま向き変えていって、ブレーキ離した後すぐに、
アクセル開けていくだけ。

>ホームストレート出てからだな
0秒くらいになると、コースのどのくらい、つまりアウト側から何ｍくらいとか、
気にしない？　全開になるポイントは明確に覚えてるんだけど、
そんなアバウトなんかい？

とゆーわけで、オレの中では完全にガセビアと認定されますた。

オレが撮った全日本のビデオでも暇な時UPしてもいいけど、
走ったことあれば、
特に1コーナーのBPは超ありえないことがわかるでしょう。

スレ違いスマソ。

今更ながら読み返して思ったが、
オレも大した腕じゃないのに偉そうだな・・・　反省。
（0秒が本当ならオレより全然速いし）

ブレーキングポイントに関して言えば、本人は50mでしてるといっていても、
外から見ると８０ｍだったことはあるにはあった。
（視線や本人の感性の問題でかなり実際とズレてることはある）

話題がそれまくってスマン。　寝る。

>>605
まぁ、よく理解して読め。
>>607
お前は全日本ライダーなの？ 1コーナー100手前って全日本レベルの話だろ。

俺は全日本ライダーじゃないよ、お店のJSBに乗った事があるだけだよ、
JSB車輌に溝付きタイヤ履かせる必要あるか？慌てずによく読め。

市販車で最終100まで開けないと0秒出ないよ、それにパーシャルが素人？
使わないお前が素人な訳だが、、 コーナーどこでもパーシャルは基本だよ。

オーバーペース気味に入って、何もせずに曲がるの待ってるとはかなり不安定
でフロントのグリップが不安じゃないかい？

最終立ち上がる時に何ｍの位置とか、計ってるのか？立ち上がりでゼブラの
終わりに立ち上がれるのがベストかな。

ところで君は何秒で走るんだ？

>>609
確かに本人の見た目の誤差はあると思う。

なんかレスがついてるんで最後にレス。
>お前は全日本ライダーなの？ 1コーナー100手前って全日本レベルの話だろ。
56秒の全日本も、0秒のエリアSBも、2秒の草レースでもリッターはみんな100手前です。

>市販車で最終100まで開けないと0秒出ないよ
0秒のエリアでも100m手前。エリアが750だった頃（1000より全然直線が遅い）でもやっぱり100m手前だった。

>何もせずに曲がるの待ってるとはかなり不安定
だからフロントかけながら曲がるんでしょ。
（不安定だけど、加速も減速もしないでダラダラ走ったら凄まじくタイム落ちるだけだから）
さっきもいったけど、0秒の人のログ見ても、最終はパーシャルは無いよ。
どこぞの動画とか見て音聞くとパーシャルっぽい感じはするけど、実際はかなり開けっていってるよ。

>計ってるのか？
ここで全開に出来たら上手くいったとかは気にしてたんで、コース位置（横）何％とかははっきり言えるよ。
タイムはST600が流行りだしたころにやめてしまったし、遅いんで言いたくないけど2.5秒。

うぜーぞ
二匹共

なんか、更に言わせて貰うとお店のJSBちょっと乗っただけで、0秒ってのも凄いなぁ。
借り物で乗ってでるってことは本気で攻めていけば、58秒台はいくでしょ？

そんでさらに言わせればなぜ借り物の時のバイクのタイムを言う？
そんだけの腕があれば自分マシン＆自分バイクなら58秒くらいは余裕だと思うんで、
聞かれたら58秒とか自分の本当のベストを言うような・・・

まぁ迷惑なんで寝るよ。

>>612
まぁまぁ、そんなにムキにならなくても、、
じゃあ、最終100まで開けてる奴を見た事がないんだろうな。

99年頃に600で2秒5は立派じゃないの！草レースだと勝てるレベルですね。
その頃からマフラー変えただけの街乗り750で100まで開けて2秒後半は出てたけどね。

今の時代はタイヤが良いから最終でもアウトにハラミながらパーシャル使い
ますよ。
特に最近のは一昔前のスリック位性能良いよ。

俺も寝よ。

>>614
よく読もうよ！
JSBは乗っただけ、シーズン中に壊したら大変な事になるでしょ。

0秒は自分の遊び用リッターSS、溝付き1秒フラット、スリック0秒前半て
書いたよ。

とりあえずサスの話しようぜ。

フォークオイルの劣化って、やっぱりよく動かすと進みが早いのかな？
それとも車両の保管状態の方が影響大きい？

何二人で称え合ってんだよ氏ね

サスペンションの無知を指摘されて、なんとか話を逸らそう
と必死age

まあ、最近のリッターSSならイニシャル云々詳しくなくても
腕があれば筑波1秒以下で走れるってわけだ
ヘタレ＆旧車の俺はすぐにサスのせいにしてしまうorz

HRCのページ読んで目からウロボロス
貼った人サンクスコ
やっぱ基本って大事だな

俺もＨＲＣのページ読んだ

今までプリロードとバネレート変化がどう違うのかわかんなかったんだけど
やっと分かった。グラフだとすごい分かりやすいね

他のは俺には高等すぎて無用だったｗｗｗ

実践派にオタクがよってたかって揚げ足取りに必死なスレですね。

XQYyEJ3sが池沼だから面白がってるだけだよ。

>>617は間違った事を言ってないと思いますよ。
レース畑の人間なら同じ感覚だと思うけどここでは通用しないみたいですね。
実際に走るのと、サスペンション単体だけの考えではセッティングは出来ないはずだし、
自分は実践している人の意見を優先するな。

それに、レスの半分以上はサスペンションの話しないで煽ってるだけのヲタですね。

うん、感覚とか実践とか大いに結構だと思うけど
それを文にして説明できないなら、スレにおいてはただの荒らしだから

感覚を磨いて頑張ってるのもわかるけど
文字で「ガー」とか「バーン」とか書かれても困るからさｗ

痛い子なのは確か。

まぁまぁ〜。

ID:6f4g34Cb＝ID:7X6JHTeN

なんだからｗ

このスレで「レース」「全日本」「サーキットを＊＊秒」とか書く香具師は
どれもうそっぽく見える不思議

>>629
お前はつまらん

川原のケンカみたいに「お前もなかなかやるじゃねぇか」つって終ったんだろ
もうサスの話に戻せや

>>632
>>620

>>632
煽ってるだけの君はどうなの？
>>614にサスセッティングの質問でもしてみたらどうかな？　卓上理論のここの住人よりは詳しいと思うよ。

>>621のフロントフォークには減衰調整機能ないよね？ 筑波5秒だっけ？
身近に速い人がいるんだからこんなところに来なくても良いのでは。

連投スマソ

感覚派も理論派も言ってることが間違ってるとも思えないから
プリロード以外になんか他に要因があるんじゃないの？

ttp://just-strike.web.infoseek.co.jp/cgi-bin/normal-size/img-box/img20070511001738.jpg

まぁ荒れるし、いちいち詮索する気も喧嘩する気もないんですが、
面白い物みつけたので・・・
大体2.8秒の時の最終のグラフ。
上がアクセル開度で下がスピード、カラーがオレで、モノクロは
結構有名な国際ライダー
雑誌の切り抜きと合成。（0秒の人ではない）
これを見てもパーシャルはないでしょう？
パーシャル有効論を否定するつもりはないですが、資料として。

って、ここは筑波スレじゃなくてサスすれなのを忘れてた。
スレ違いスマそ。
今日はとっとと寝る。

今日は寝る…　昨日から必死ですね。

必死なんじゃないと思うぞ
なんやかんや言っても、お話するんが好きなんだよ

確かにサーキットでタイム削る過程において、
加速も減速もしない、いわゆる無駄な部分があるのは驚きだな。
MOTOGPのアクセル操作が写った時も、維持ってのは見なかった。
ブレーキかけながら曲げてく感じだった。
膝擦りながらフロントブレーキかけてるのにビックリ。

突然、流れとは違う話題を失礼。

リアサスが寿命なのと、純正の出来がイマイチなので
他社のサスにしたいのですが車種が適合しているのが一社もありません。

オーリンズとクアンタムは適合車種で無くてもオーダーできると聞いたのですが、
オーリンズはいくらくらいかかるのでしょうか？一本サスです。

ナイトロンもオーダーできるんじゃね？

あ、ナイトロンはオーダーでもラインナップと同じ値段で手に入るらしいですね。
オーリンズが元の値段が安いので安く手に入るなら、という感じなんです。

ペンスキーもオーダーできますよ。
プラス１、５諭吉くらいだったと思います。

とりあえず車種と年式を書いてみては？

すみません、質問です。
1000なんですが、リアがイニシャル掛けても底付きしてるみたいです。
結構立ち上がりでフロントアップしてるんで、それの影響もあるのでしょうか？
減衰はまだいじってません。
それともやはりレート上げるしかないのでしょうか？

>>647
やせれ

ブレーキングでリアが浮きすぎてリアブレーキが強く踏み込め無い場合は、
リアのリバウンドを強めて姿勢がフロントへ移り過ぎないようにする、で合ってますか？
車体の前後の姿勢（高さ）、ブレーキングでのフロントの沈み具合等は現状でいい感じなのですが。
車種はリッターＳＳです。

>>648
体重は68kgで標準なんですよ。

>>649
フロントの圧側で受け止めるか、リアの伸びで引っ張るかなので、
あってるよ。


>>650
圧側減衰が調整できるなら、2〜3クリック締める

最近のサスで圧側に高速低速ってのがあるけど
あれはどういう時にどっちをいじるの？

バイクから降りてるときに、変えたいほうを弄るんだよ

答えられないなら無理に絡まなくてもいいんだよボクｗ

>>652
ググればそれなりに判るんじゃないかな？

使った事は無いから、正解かどうか判らんが
ギャップ等、高速にストロークする時のダンピング調整が高速側。
コーナーリング等、比較的低速にストロークする時のダンピング
調整が低速側じゃないのかな？

俺もノーマルがヘタってサス探してるんだけど、
安いナイトロンに惹かれてます。

>>4に圧側減衰は殆ど弄らないし弄っても大差ないって書いてあるけど、
圧側減衰調整が無いサスでもいいと思う？

圧側があるとこんなに便利、とか伸側がハイスピードとロースピード
に分かれてるとこんなに便利とか誰か力説してくれませんか。

>>650
乗車時の格好で68kgなの？

>647
仮にフル加速中に底付きしてるとして、なにか不都合なことが？

>>656
つカタログに載せると高性能っぽく見える。

オーリンズのmotogpにも使っているTTXとかいう新型には
高速、低速別のアジャスターは付いていなかったよ。
ついでにワッシャー状のバルブもピストンについていない
素人目には謎な構造だった。

>>652
ギャップなどの急速な動きを減衰させるのが高速側
バンク中の入力増加など遅い動きを減衰させるのが低速側

町乗りであれば高速側はゆるめる、サーキットや峠は逆
低速側はあまりいじらないと思うけど前後バランスを考えて
調整するしかないんじゃない？

自分で書いててなんだが>>660の高速側は逆のような気がする。

>>649
>>651

逆じゃない？
フロントの沈みにリアの伸びが追いついてないのでは？
Fの圧をかけるか
リアのリバウンドを緩めた方がいいと思う。

オーリンズってもう売り上げの殆どが日本製じゃないかな？ｗ

>>662
下のほう
減衰調整、ブレーキング時不安定を見ると良い。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178723539724.jpg

なぜリアの伸びを緩めるのか意味不明

>>664

見た。
でも、>>649は、突っ込み時のリアブレーキ限定の話をしているじゃない？

俺も最近同じような症状で、すごく悩んだことがあって、
最初同じ方向に考えて、FコンプとRリバウンドを強くする方法に
ふってっても全然改善しなくてさ。
（むしろ「全開→フルブレーキ＆コーナーリング」ってときのリア周りに関しては、リアブレーキを
"ギュッ"とすこし踏んだだけで流れるようになった。）

で、悩んだ挙句、リアの伸びを緩める方向にしたら改善したからさ。


ブレーキングしたときにFが沈みすぎているのに対して、
リアが過剰にかかっている伸びダンパーのせいでゆっくり伸びるため、リアノ荷重が著しく抜けて、
イメージ的には擬似的にストッピーみたいな状態になっているんではないかとその時は理解した。

まぁ、俺草ライダーなんで間違ってるかもしれないけど、参考程度に。

日本製の方が安心できていいだろｗ

>>664
実走行した事ある？

>>665
俺も同じ悩みを去年抱えて、
同じ様にリアの伸びを弱める方向にしたら改善したんだけど、
鬼突っ込みすると変わらないんだよ。
そこでリアの伸びを最強にしたら、
弱めた時と違うスライドのしかたをしたので、
思い切って3年経過のリアサスをOHした。
そしたら殆ど収まったね。
その後、リアスプリングのレートを上げたら更に収まった。
（全てサーキットの話）

要は、レート低くてサスが縮みすぎ+ダンパー抜け抜け＝急激にサスが伸びてストッピー
という答えだった。勉強になりました。

>>668
>急激にサスが伸びてストッピー

ここの動きが良く理解できないので、
よろしかったら解説していただけませんか？

>>669
ブレーキを掛けてリアから荷重が抜けていくスピードと、
サスが伸びるスピードがつりあってしまい、
リアタイヤが地面から離れてしまうのを助長してしまうんです。
オフ車やトライアル車で低速からストッピーをする時、
まず自分の体重でサスを縮ませて、伸びる力を借りるじゃないですか。
スプリングが柔らかいから上記の事が可能なのですが、
オンロードレーサーでも柔らかいスプリングと抜け抜けのダンパーで、
フルスロットルからフルブレーキングをすると、
必要以上にサスが伸び縮みしてしまい、
いくら体を後に引いてもリアタイヤを着地させる事ができなくなってくるんです。
よって進入時にテールスライドどころかストッピーになってしまい、
気が付かずにシフトダウンしながらフルバンクしてもエンブレが掛からないので、
「まさか！」と思って慌ててクラッチを切ったんですがエンスト・・・。
フルバンク中にそのままクラッチを繋いで再始動したら、
確実にハイサイドで飛んでいくスピード領域だったので、
頭の中で「おちつけ」×3をして、クリップを過ぎてから車体を起こしてクラッチを繋げました。

今思えばリアブレーキを緩めれば良かったのか。
レーサーですからアイドリング機構が付いてないので、
アクセルを開ければ良かったのか。
ストッピーになってしまった場合、
どっちがエンジンを止めない為には正しかったか解かりません。

流れぶった切ってｽﾏｿ
KYBのGPZ900R（A7〜A11）用3ステージフォークスプリングのスタティックサグを教えて下さい。



調べてもわからなかったので情報お持ちの方お願いします。

サス達者な皆さんに質問です

ホンダＲＳ250などのレーサーは荷重がかかるので
リアサスのスプリング強そうですが一人乗り専用

ＮＳＲ250なんかの公道車はレーサーより荷重かからそうですが
二人乗り設定

こうした比較の場合結局一般的にはどちらの方がバネレート高いのでしょうか？

車重が違うけど。
NSRのレートは知らないけど、RSは７ｋｇ/mmでプリ７mm位。
レートというよりリンクレシオが全然違う。

ＲＳ250のバネレートが分かるだけでもすごく参考になりました
>>673
ありがとうございます

いきなり流れぶったぎってスマソ。ヤマリンズのノーマルエンドアイってどこで手に入りますか？2cmアップつけてノーマルに戻したくなったけど、どっかやっちまったorz

ちょっと質問なんですが・・・。
オーリンズのリアショック(46HRCS)に装備されている油圧プリロードアジャスタの
標準設定位置を知っておられる方がいたら、設定位置を教えてもらえないでしょうか？
バイク本体はVTR1000Fで、付属の黄色いMOUNTING INSTRUCTIONには
プリロード13mmとの記載がありますが、プリロードアジャスタの標準設定は何も
記載がありません。プリロードアジャスタの１回転毎にクリック感があるので、
おそらく最強位置から何回転か戻すというパターンなのではないかと予想しているの
ですが・・・。

>>676
サグ取りを13mmにしろってことじゃない？

>>676
アジャスターゼロの位置が標準（プリロード13mmはすでに掛かっている）
そこから、プリロードを掛ける方向だけしか、アジャスターは使えませんよｗ
２人乗車の時に、アジャストしてくださいって言う仕様ですｗ

早速の情報、感謝です。
以下、長文すみません。

>>677
サグ取り・・・ってことはリアサスペンション1G沈み込み量ということなのでしょうか？
済みません、プリロードアジャスタの調整との関連がよく分かりません。

>>678
アジャスターゼロの位置＝プリロードアジャスタ最弱の位置、という理解で合っていますか？
そうなら、プリロードを掛ける方向にしかアジャスターは使えない、つまり、プリロードを
アジャスターで弱めることはできないということなのでしょうけれど、46HRCSを店で取り付けて
もらった直後、特に調整していなかった際にもプリロードアジャスタを弱める方向（反時計回り）に
回せたので、標準設定はどの程度回した状態なのだろうか、と疑問に思った次第なのです。
標準が最弱設定ならそれ以上弱くする方向に回せないだろうと思っていましたので・・・。
ただ、弱める方向にアジャスターを回しても手応え（？）が無かったような記憶もあるので、
弱める方向に回せるけれどプリロード調整としては意味がないだけなのかもしれません。

引き続き、情報をお待ちしています。

>>679
サグ取りは、下の1Gセッティングを見れば理解できると思う。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1178723539724.jpg

なぜ、そこまでメーカー設定値の最弱〜更にプリロードを抜く事に拘るのか解りませんが、
上記のセッティングを行って1Gと乗車1Gが決まれば、そこが基準になるはずです。
その位置から、好みで抜くなり掛けるなりしたら良いのではないでしょうか？

　

>>679
プリロード最初の位置を基準にして弱める方向に回して、手応えなくなる位置まで何クリックだったの？
漏れの記憶違いかもだけど、半回転で１クリックにならなかった？

度々の情報、感謝します。
今度も長文で、すみません。

>>680
良さげな資料の提示、ありがとうございます。私のサスペンションセッティングに関する知識と経験は
かなり不足しているようですので、これからも色々と調べて、試してみます。
なお、プリロードを抜くことに拘っているというわけではなく、前から付けてみたかった46HRCSなので
標準設定をしっかりと把握した上で、自分にあったセッティングを行ってみようかと考えているという
程度です。うまく意図が伝わらなかったようで、済みません。

>>682
改めて試してみたところでは、時計回り・反時計回りとも、だいたい10回転ほど回せました。
（それ以上は回らない）
また、1回転1クリックみたいです。（ダイヤルの目印にしている傷で確認）
手応え云々はどうも気のせいのような感じです。今日、いじってみた感じだと前と固さの感覚が
違っていましたので・・・。

今のところ、元の位置から1回転強め程度が私の乗り方に合っているような感じです。
しばらく、このセッティングでいってみようと思います。

>>683
サスによってなんだけど、例えばプリロード調整１回転でスプリング１ミリ伸び縮みします。その場合、最弱(手応えがなくなる位置)にしてから10回転、または10クリック締め込むことでイニシャル10ミリ掛けたことになります。
つまりプリロード調整１回転でスプリングが何ミリ変化するか知る必要があります。

CBR600RRの03のメーカー標準設定教えていただけませんか？
マニュアルが無くなってしまって(汗)

そうゆう質問はその車種スレで聞いた方がよくないか？

わかりました、チョット行ってきます。