★こんにちは！　エンジンチューナーです！６★

1 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/18(木) 01:58:28 ID:2TB7fdYH

エンジンチューンに関する質問なら
なんなりとどうぞ！

ここは「エンジンチューニング」に関するスレッドです。
簡易的なトラブルシューティングは「初心者のためのよろず質問スレッド」等でお願い致します。
車体関係（フレームや足まわり等）の質問も、それに特化したスレッドでお願い致します。
質問前には、できれば過去ログの参照をお願い致します。
有識者様のレスもお待ちしております。

★こんにちは！　エンジンチューナーです！★
http://ton.2ch.net/bike/kako/991/991625684.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！２★
http://ton.2ch.net/bike/kako/993/993483437.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！３★
http://ton.2ch.net/bike/kako/1013/10138/1013885932.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！４★
http://choco.2ch.net/test/read.cgi/bike/1028305222/
★こんにちは！　エンジンチューナーです！５★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1090859298/

2 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/18(木) 02:00:59 ID:2TB7fdYH

毎日トライしていて、やっと立てれました。

返答の頻度が週や日によってまちまちになってしまいますが
急ぎでない方からのクエッションですと嬉しいです。

3 ：７７４ＲＲ：2005/08/18(木) 02:09:45 ID:tQDml5aa

お、天チョーお帰り。
また濃い話が聞けそうです

4 ：７７４ＲＲ：2005/08/18(木) 09:24:12 ID:ZM7KTU7I

ヽ(ﾟ∀ﾟ)メ(ﾟ∀ﾟ)メ(ﾟ∀ﾟ)ノ
早速質問ｗ

宇川選手はテストライダーとして素晴らしいと聞きました。
理由はマシンの状態がタイムに直結するかららしいです。
逆にロッシ選手などは多少マシンの状態が悪くても関係なさそうです。

エンジニアとしてはどちらのタイプの方が開発がやりやすいのでしょうか？

5 ：4：2005/08/18(木) 09:25:20 ID:ZM7KTU7I

おっと、ﾋﾞﾐｮｰにスレ違い？

暇な時にでもお願いします。

6 ：７７４ＲＲ：2005/08/18(木) 09:46:17 ID:41oo3uxU

天ちょーさん宜しくお願いします。
ちょっと古い空冷SOHC2バルブのエンジンのOH中なんですが、
このエンジン、カムのロッカーアームの所にスプリングが付いて居るんです。
このスプリングがロッカーアームを片側に押しつけて水平方向の位置の固定をしている感じなんですが、
これが結構なフリクションとなってる感じなんです。
だからこれを外して金属製のカラー等で代用しようかと考えております。
しかし、何故わざわざスプリングを使っているのか素人には解りません。
今時のエンジンじゃないので専門外かもしれませんが、天チョー様解ればお教え頂けないでしょうか。

7 ：７７４ＲＲ：2005/08/18(木) 10:56:48 ID:QshFvmQ0

そろそろだと思っていましたｗ
お帰りなさいませ。

8 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/18(木) 15:55:19 ID:2TB7fdYH

>>4
マシンを作っていく過程で、開発陣は時にコントロールタイヤというものを使います。
これは開発陣が、とある部位の評価考察として、一定のデータを取りたい時に用いるのです。

これと同じで、テストライダーとして素晴らしい、というのは、
セオリーを無視した尖った走り方をするのではなく、
云わば教科書的な素直で安定したライディングができるということが条件です。
一方、天才肌のライダーは無理矢理にでもマシンをコントロールすることがあり、
それで実際にタイムを刻んでしまうところに驚きと、根本的な違いがあります。

マシンは一人の為に開発するものではありません。
これでどちらが開発に於けるライダーに適しているかがお解かりになったでしょう。

9 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/18(木) 16:00:39 ID:2TB7fdYH

>>6
文章だけではその構造を把握できていません。
バルブスプリングが存在しないエンジンなのでしょうか？
それともバルブスプリングがあった上でロッカーアームスプリングもあるのでしょうか？
もし前者ならば、そのスプリングは必要と思われます。
デスモドローミック機構でもない限り、
バルブ開閉にはスプリングの力がないと適切な開閉ができませんから。
詳細な報告お待ちしております。

10 ：７７４ＲＲ：2005/08/18(木) 16:30:03 ID:lDropy2O

>>6
車体の名前と、できれば写真が有ると回答しやすいと思うよ。

11 ：７７４ＲＲ：2005/08/18(木) 18:05:51 ID:41oo3uxU

>>9
天チョー様レスありがとうございます
仕事中に抜け出して家まで戻り写真を撮って参りました！
ttp://2st.dip.jp/futaba/src/1124355210250.jpg
車輌はCB125です。スプリングの力でかなり動き悪い感じです。
あえて付いてる理由がいまいち解りません
>>10
おっしゃるとおりです

12 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/18(木) 19:03:21 ID:2TB7fdYH

>>11
１９６０年代以前に設計されたエンジンによくあったタイプですね。
現代のエンジンとは違い、ロッカーアームの位置を保持するためのスプリングです。
鋳物であるヘッド本体と、ロッカーシャフトに設置されるアームの位置が
多少の製品精度の誤差があっても問題なくエンジンが稼動するようなシステムです。
また、ここでフリクションを発生させてバルブのジャンプ、バウンスが出てしまう
固有振動数をずらす効果もあります。（極小ですが。理論的に。）
もし、この部分の改良をしたいのであれば、
ヘッド本体ロッカーアームが当たっている側を、例えば２ｍｍ掘り込んで、
そこに同じ厚みのワッシャーを入れて寸法の帳尻を合わせます。（写真左側、ロッカーアームの左側部分）
そしてスプリングが入っていた左側に、新たに製作したカラーを装着し、
カラーとアームの間、アームとヘッドの間に同じく（例えば）２ｍｍのワッシャーを入れます。
その歳、ロッカーシャフトのオイル孔があればカラーでふさがないように注意してください。
オイル孔がなければ、そこの工夫することで耐久性の向上に繋がります。

こうすることでロッカーアームの位置が狂うことなく、
スプリングのテンション、摺動抵抗をなくすことができますね。
ただし、ロッカーアームとワッシャー、ワッシャーとヘッド本体が接する部分は
キッチリ垂直（写真上での垂直）が出てないと駄目です。

そういう素朴な疑問が、まさしくエンジンチューンアップの原動力なんです。
趣味の範疇ならば是非トライしてみてください。
そして完成した暁にはフィーリングのレポートも聞いてみたいです。
きっと他の皆様も。レポートを楽しみにしてくれると思いますよ。

13 ：７７４ＲＲ：2005/08/18(木) 20:22:29 ID:Mbh80fzY

>>12
天チョーさまレス有り難うございます！
なるほどそういう効果があったんですね。
ワッシャーを入れるのは抵抗を出来る限り減らす目的、で合ってますでしょうか？
エンジン以外にも修理する部分がてんこもりのバイクなんで完成は随分先の話になると思いますが、
借りたお知恵を生かしてエンジンを動かせたいと思います。
有り難うございました！

14 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/19(金) 01:34:29 ID:feMnL3aB

>>13
＞ワッシャーを入れるのは抵抗を出来る限り減らす目的、で合ってますでしょうか？
その通りです。ワッシャーという表現を使ってしまいましたが、
「シム」といった方が良かったですね。

15 ：4：2005/08/19(金) 11:58:12 ID:RMIa1wRL

>>8
なるほど。

ロッシ選手について、もう少し突っ込んだことを聞こうと、
いろいろ文を考えてたんですが、単にロッシ選手が凄いだけだということを、
認識仕直しました・・・

三味線モードでも十分速いのを思い出しました。

16 ：７７４ＲＲ：2005/08/19(金) 15:07:15 ID:MDkj184p

(　´Д｀)∩＜ハイ先生、質問でつ

車用のパーツの話で恐縮なんですが、
スーパーガスターボなる眉唾パーツありますよね。
インジェクションの目の前にヒータを置いて
噴射されたガソリンをヒーターでガス化して混合を良くするってやつ。

あれってガス化して良いんですかね？
インジェクタ－は気化を促進する為にノズル径を小さくし燃圧をあげ霧化を良くしようとしてますよね？

ただ「ガスが気化して膨張するから空気が入れる体積減って空燃費ズレるだろ」
と言う指摘もあります。

これに関して、天チョーさんはどうお考えでしょうか？
よろしくお願いします。

17 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/19(金) 15:24:27 ID:feMnL3aB

>>16
具体的な商品名が出ているので明言は避けます。

昨今の自動車、モーターサイクルメーカーは
特に省燃費、エコ化に取り組んでいます。
では、なぜそれら大手メーカーが採用していないのでしょうか？
これで答えはお解かり頂けたかと思います。

18 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/19(金) 15:45:07 ID:feMnL3aB

>>17の補足
ハイパワーを謳うならば４輪車のフォーミュラ・ワンのエンジン。
パワー＆省燃費の両立を謳うならば燃料の制限量のあるル・マンカーに搭載されているエンジン。
省燃費ならば鈴鹿のエコランエンジン等。
これらを参考にすれば、どんなパーツやシステムが必要かが解かりやすくなると思います。

市販乗用車であれば、どんな状況がベターですか？

無論、プラシーボ効果を感じ、それを喜びへと変換できるユーザーであれば、
磁力だの波動だのを信じて購入するのも間違いではありません。

19 ：７７４ＲＲ：2005/08/19(金) 16:26:38 ID:nAf1+cVm

うぉぉ！お帰りなさい！
質問ではないのですが、この度、某大手サスペンションメーカーへの就職が決まりました。
ゆくゆくは天チョーさんと同じ舞台に立って開発ができるように頑張りたいと思っております。
天チョーさんのエンジンを最大限生かす足周りをいつか作ってみせますよー！

20 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/19(金) 16:35:48 ID:feMnL3aB

>>19
就職おめでとう御座います。

「目的を達成するために妥協は要らない」

この粗言を就職のお祝いとさせていただきます。

21 ：７７４ＲＲ：2005/08/19(金) 16:44:48 ID:2sOVkau+

このスレ初めてみたんだけど、すごいコテがいてますね。
明瞭なレスに感動しちゃいましたわ。

22 ：７７４ＲＲ：2005/08/19(金) 16:49:26 ID:Rn9laLCy

天チョーさん、お帰りなさい(･∀･)ノ

うーん、今は質問ないですが何かあったらその時はよろしくお願いします。
このスレはブックマークに登録しました♪

23 ：７７４ＲＲ：2005/08/19(金) 20:14:39 ID:asjAP4i8

チョーナーさんに質問です。

最近の競技用市販モトクロッサーにはチタンバルブが
採用されているモデルが結構増えてきているのですが、
その手の車両を所有されてる人たちに聞くと、
多くの場合バルブクリアランスが早く狂ってしまう傾向があるそうです。

これはチタンという素材故の仕方ない現象なのでしょうか？
それとも何かちょっとした対策などあるものなのでしょうか。
よろしくおねがいします。

24 ：16：2005/08/19(金) 20:25:15 ID:MDkj184p

商品名はまずかったですか。失礼しました。

メーカーが使わないのは特許があるからじゃないって事ですね。
まぁ、有効なら先にメーカーが特許取ってるでしょうし。

どうも有り難う御座いますた！（･∀･）

25 ：1880㎜でチョイノリ：2005/08/19(金) 22:59:23 ID:rxnqUSsc

チョーナーさんに質問です！

チョイノリに乗ってるのですが、ふと「オイルキャップ開けたら中の状態見えるかな？」と思って
開けたら「ぶぶぶぶっ」てな具合にオイルが吹き出してきました('ω`)
これだけ圧力がかかってるという事は、
「ピストンが下がる時にかなり抵抗になってるんじゃ？」と思ったんです。
このロスを減らしたらパワーアップ！なんて事は無いのでしょうか？
　物が物だけに、少しでも気持ちよく回るようにしたいのです。
宜しく御願いします。

26 ：７７４ＲＲ：2005/08/19(金) 23:25:25 ID:2ZglpvlD

>>25
圧力で吹き出しているのではないことをまず勉強した方がいいと思う。

27 ：1880㎜でチョイノリ：2005/08/19(金) 23:55:13 ID:rxnqUSsc

>>26
圧力というかなんと言いますか・・・他に例える物が無かったのでそう書いてしまったのです。
分かり辛くて申し訳ありません。

自分なりに考えたのですが、吹き出すのは、チョイノリのエンジンのコンロッド部分についた棒により、
オイルを掻きあげて霧状にして潤滑してる為、その掻きあげた霧状のオイルがピストンが下降する時の
空気の勢いで吹き出している、と考えたのですが・・・。
　
　参考にエンジンテクノロジー・３５号のチョイノリの記事を見ました。。

28 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/20(土) 02:39:42 ID:IpN5dwX3

>>23
競技車両、もしくはそれに準じるパワーユニットでは
ロードゴーングモデルのユニットよりも頻繁なメンテナンスが必要になります。
特に昨今の競技用４サイクル単気筒モデルは、
１１０ｐｓ／Ｌを大きく超えるなど、一昔前のエンジンでは考えられなかったほどハイパワーになっています。
単気筒で、それでけのチューングレベルのユニットでは
今までのエンジンよりも、特にエンジンオイルの交換サイクルを短くするべきです。

チタンは熱に強く、軽量なのでバルブをコンパクトに（ステム径なども）できます。
しかし、熱を抱え込みやすいという金属上の性質がありますので、
多少なりともアフターアイドルをしてユニット冷ますことも念頭においておくべきです。
レーシング走行の後、いきなりエンジンを止めてしまうと、
エンジン本体からの蓄熱によってエンジンオイルが熱され、バルブやガイド部にスラッジが発生します。
そして再始動した時にエンジンを痛めます。
そういった意味からも上質な１００％化学合成油の使用を推奨しているわけです。

29 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/20(土) 02:47:24 ID:IpN5dwX3

>>25 >>27
概ねその通りです。
クランクで掻き回されたエンジンオイルはクランクケース内を飛散しています。
そしてそのケース内容積はピストンの上下運動によって変化します。
ピストンが下がってくればケース内の容積が小さくなり、
オイルキャップを開けることでそこから圧が逃げてくるわけです。

前スレッドのどこかに書いた記憶があるのですが、
キャップ孔からブローバイホースを出してあげれば
それら圧の上昇下降を低減できます。
ただ、少なからずや、それによってパワー、トルク変動が起こる
ということも覚えておいてください。

30 ：1880㎜でチョイノリ：2005/08/20(土) 03:25:05 ID:kHuxHZw5

チョーナーさん！有り難うございます！
　なるほど、良いことばかりでは無いのですね。今度実践してみる事にします。
馬力やトルクが少ないだけに変化が大きい、と思ってますがどうなるかな・・・

　もう１つ質問宜しいでしょうか？
　鉄スリーブに最適なメッキ処理というのはどういう処理なのでしょうか？
ニカジルメッキやチョイノリで使われている高速めっき（？）、エンジンチューナー１にて
チョーナーさんが言われた「ポーラスメッキ」などあるようですが・・・
　処理予定のエンジンはスズキRG50Γです。

連続で申し訳ありませんが、どうしても気になるので・・、宜しく御願いします。

31 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/20(土) 03:59:14 ID:IpN5dwX3

>>30
シリンダー側にニカジルメッキ、
ピストンリングに窒化チタンコーティングという組み合わせが
信頼性、耐久性共に高く、
低フリクション化という部分においてもお勧めできる方法ですね。

32 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 04:23:29 ID:pUohWSb+

ヤマハの５バルブエンジンにはどのようなメリットがあるのでしょうか？
フリクションロスが大きくなると思うのですが・・・

33 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/20(土) 04:34:57 ID:IpN5dwX3

>>32
★こんにちは！　エンジンチューナーです！３★
http://ton.2ch.net/bike/kako/1013/10138/1013885932.html
の、>978をご参照ください。
これをお読みになった上で、疑問があればなんなりとどうぞ。

34 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 04:56:51 ID:pUohWSb+

過去スレも読まずに失礼しました。
フリクションロスは４バルブエンジンと比較してもたいした違いは無いって事ですか？

35 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/20(土) 05:10:19 ID:IpN5dwX3

>>34
仮に５バルブのフリクションロスの方が大きいとします。
しかしそれを相殺するほど、動弁系の軽量化やバルブ面積の増大等が
アドバンテージになると判断されれば
当然５バルブエンジンの採用が優位となります。
当然コスト面での絡みもありますが。

５バルブの方がフリクションロスが多いとお思いのようですが、
例えばカムを考えてください。
４バルブで９ｍｍリフトと同じ効果を、５バルブなら７ｍｍリフトで済むといった場合。
必ずしも５バルブが不利になるとは限りませんよ。

36 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 05:35:29 ID:pUohWSb+

なるほど。大変為になりました。ありがとうございました。

37 ：23：2005/08/20(土) 07:59:44 ID:YVEfUJrQ

>>28
なるほど、そういえば熱を抱え込みやすい性質については
金属加工業者さんのサイトで見たことがありました。

オイルについては皆さんそれなりに気を遣ってるそうでしたが、
アフターアイドルについては考えた事なかったです。

競技用車両には電動ファンがついてないこともあり、
今までは急いでエンジンを止めることが多かったのですが、
短時間でもアフターアイドルを行って熱を拡散させると良さそうですね。

非常に参考になりました、どうもありがとうございます！

38 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 16:31:18 ID:WnaPlQGI

お邪魔いたします。ＲＯＭっていてブローバイの話が出ていたので、ふと疑問に思っていたことを思い出したのですが。

最近、ブローバイホースにワンウェイバルブを取り付け、排気方向のみにガスを流す物がアフターマーケットパーツとして売られています。
これにより、馬力ＵＰ・レブ特性の向上・燃費向上があると謳われています。

ピストン上昇時には抵抗になるだけのように思えるので、個人的には効果の程は？なのですが、効果が有り得る物なのでしょうか。

39 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 17:26:56 ID:q/bRTW9d

>>1
こんにちは！

40 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/20(土) 19:04:16 ID:IpN5dwX3

>>38
完全に密封されたノーマルの状態よりは良い結果が出ます。

この方法は今から１０年以上も前にテストしたことがあるのですが、
複気筒エンジンでは体感するには遠いほど極小ですが、
単気筒エンジンだと効果が現れます。
これはクランクケース内容積がどのように変動するかを考えれば理解しやすいでしょう。

が、ワンウェイバルブを用いない方法の方が効果があります。
しかし、大気開放にすると、エンジンによってはパワー／トルク特性の
バランスが崩れてしまうものがあるので、全てには通用しません。
そういうエンジンに限って言えば、ワンウェイバルブを用いた手法が
効果的に作用する場合もあります。

41 ：1880㎜でチョイノリ：2005/08/20(土) 19:51:04 ID:kHuxHZw5

遅くなりました。
　鉄スリーブにもニカジルメッキはできるのですね・・・。書き込み後に調べていたら
ほとんどアルミスリーブ＋ニカジルメッキ。のパターンでしたので、処理できるのか心配でした。

　大変参考になりました。有り難うございます！これから処理できる所を探してみます。

42 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 21:18:17 ID:0m5a3t1a

天ちょ―さん新スレ立ち上げおめでとうございます！
もっとも、どちらかと言えばコチラ側の方がおめでたい（喜ばしい）事なのですがｗ

それはさておきヘッドやキャブ関係についての質問をさせて頂きたいのですが
以前のスレッドで外側と内側の気筒ごとにプラグの熱価を換える方法が出ていた事を
記憶しておりますが確かに最近のインジェクション搭載車なんかの点火時期や
燃料マップなんかは1.4気筒と2.3気筒でそれぞれ違ったセッティングになっている物が
多いようですね。

そこでこれらの概念？を通常のキャブ車（含むＦＣＲ、ＴＭＲ）に当てはめる事は出来ない物かと
考えております。
実際に試行錯誤の末、点火時期を1.4と2.3気筒で別ける術はどうにかなりそうです。
今後、可能な限りの範囲で点火時期、キャブセッティング、プラグ熱価を内側、外側ごとに
違ったセッティングでやってみようと思っているのですが、天ちょ―サン的に見て
僕のこの考え方はいかがなものでしょうか？やはり全ての気筒が同じ状態で、が
絶対条件となるのでしょうか？
また、もしもこれが有効だとするならば天ちょ―サンはどの様にセッティングしますか？
例えば外側は内側に比べ燃料を薄く点火時期を早くみたいに教えて頂けると幸いです。
宜しくお願します！

43 ：42：2005/08/20(土) 21:20:51 ID:0m5a3t1a

スミマセン補足させて頂きますが、対象となるバイクは空冷四気筒です。

44 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 21:29:56 ID:YVEfUJrQ

>>41
＞処理できる所
「ニカジルメッキ　内燃機」でググったら見つかるよ。

45 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 21:36:01 ID:FXHh2n6e

14・23で燃調を変えるのは熱の関係じゃないのかな。
23気筒は真ん中に寄っていて放熱が厳しいから、MJで濃い目に
してガソリン冷却の効果をねらってる。
点火タイミングを変えるのはどうなんだろう？

46 ：42：2005/08/20(土) 21:51:00 ID:0m5a3t1a

>>45
レスありがとうございます。
なるほど、冷却効果ですか！勉強になります。
僕のｼﾛｰﾄ考えとしては内側の方が放熱的にキビシイ＝熱量が多い＝吸入できる酸素量が
変わってくるのかな？とか考えていましたｗ
もっともそうであるならば、燃調は内側の方が薄めになるのかな？
ただ疑問としては冷却の為に内側だけ濃くしても四気筒で均一な燃焼はできるものなんでしょうか・・・
ＭＪの１番手くらいの差なら大して問題は無いのでしょうかね？？

47 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 21:58:51 ID:AsHKnA8A

>>38
>ピストン上昇時には抵抗になるだけのように思えるので、

空気の圧縮は大変ですが、膨張させるのは容易です。
注射器で試すと良くわかります。
クランクケース内圧は重要なことです。
またピストンボアの大きいほど効果があります。

48 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 22:12:01 ID:T7ACTd2d

>>42さん
昔のCB1100Rは1･4気筒と2･3気筒でMJが5番違ってましたよ。

初めて拝見しましたがこのスレいいですね～♪

49 ：42：2005/08/20(土) 22:23:21 ID:0m5a3t1a

>>48
レスありがとうございます。
ＣＢ1100Ｒは5番も違っているのですか！！
ますます、それで均一な燃焼ができるのか疑問ですね。
でも、あるいはそれで問題がないというのならば、やっぱり気筒ごとで
燃調は換えるべきなのでしょうかね？だけど何故にＭＪだけなのだろう？
？ばかりでｽﾐﾏｾﾝ。

50 ：48：2005/08/20(土) 22:34:06 ID:T7ACTd2d

>>42さん
僕もキャブセッティングで同じような事を考えましたが･･･
日本の四季には対応できませんね（ｗ
FCR･TMRでかなりキャブには触りましたが、感じたのはノーマルキャブの素晴らしさでした（ｗ

1100Rはおそらくレース車だから高回転しか使わないと思われ･･･。

51 ：1880㎜でチョイノリ：2005/08/20(土) 22:35:13 ID:kHuxHZw5

>>44
レスありがとうございます。早速問い合わせて見る事にします！

52 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 22:45:53 ID:yYnp7/5H

テンチョーさん　来年はついに中学生ですね

53 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 22:46:00 ID:FXHh2n6e

ちなみにCB400SFverSは、14が＃95、23が＃98です。
MJのみが濃いのは、それが働くのが中高回転域なので
熱が多く発生するからではないでしょうか。

54 ：48：2005/08/20(土) 22:57:50 ID:T7ACTd2d

新参者ですみませんが、気になってた事なんで･･･

最近のマフラーですが、4-1集合よりも4-2-1集合をよく見かけます。
似た話でMOTO-GPでも独立させた排気方法を見ます。
これはフラットな出力がピーキーな出力よりも優れているということなんでしょうか？
またはただの流行ですかね？
昔のGSX-R系にあったエキパイ＋サブチャンバーは永く続きませんでしたが･･･

55 ：７７４ＲＲ：2005/08/20(土) 23:31:03 ID:DB/BQTmx

良スレage!

天チョーさんこれからもがんばってくださいっ！

56 ：48：2005/08/21(日) 00:46:51 ID:x86r+oqU

54の質問ですが、似たような質問が過去にありました。
失礼致しました。
しかし･･･過去ログもかなり目からウロコ。

57 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 01:03:01 ID:cLTttaXB

>>56
どのあたりの過去スレでしょうか？
教えていただきたいです

58 ：42：2005/08/21(日) 04:31:53 ID:42A7qgon

>>53
水冷車でもＭＪの番手がちがうものなんですね。
今までＦＣＲをセッティングする際は全気筒を同じＳＪ、ＪＮ、ＭＪなどで統一していましたが
ＭＪくらいは内側と外側で多少は変えた方が良いのでしょうかね～空冷なら特に。

う～ん、ﾏｽﾏｽ点火時期とうも含め天ちょ―ｻﾝのご返答がﾋｼﾞｮｰに待ちどおしい。

59 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/21(日) 06:00:08 ID:0GDCrQVl

>>42
４気筒エンジンの場合、２番３番が熱的に苦しいです。
それを加味した上で設計されたウォータージャケットを持つ
水冷エンジンでさえ苦しいのに、空冷となればなおさらです。
よってガソリン冷却を促進させる上で２番、３番のＭＪが大きくなります。
一見すると２番３番だけ燃調が濃くなるからカブり気味になるのでは？
と思われるかもしれませんが、蓄熱によって見事に気化します。
つまりジェットの選択を間違わなければ、１番４番／２番３番のジェット番手が違っても
ほぼ相違なく同じ燃焼状態に導くことができるのです。

しかし、この状態はあくまでもガソリン冷却に頼ってるとう側面があります。
例えば１番４番のプラグが＃７だった場合、
それと比べてやはり無理をしている２番３番ですから、
プラグの番手を＃８に上げることがあります。
エンジンや状況によって、本来は＃７．６が欲しい、というシチュエーションも生まれるのですが、
そこは四捨五入して、少々乱暴ですが＃８をセレクトすることになるでしょう。
そして点火時期ですが、ジェットにより実働上のＡ／Ｆを合わせたとしても
極小ではありますが、火炎伝播速度が違うので、
１番４番を僅かに進めるか、逆に２番３番を遅らせるか、ということで帳尻を合わせます。
進めるか遅らせるかは、使用する燃料やエンジンのチューニングレベルがわからないと判断できませんが。

といったように、内燃機関は一箇所だけ変えるという思考ではなく、
関連する部位のバランスを考えて手を入れていくものです。面白いですね。
長くなりましたが、概ね把握して頂けましたでしょうか？

60 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/21(日) 06:35:56 ID:0GDCrQVl

>>52
小学校２年生でこのスレッドをはじめて、もう６年生ですね。
長いようでアッという間の４年間です。

>>56
見つけられたようで何よりです。
排気の引き抜き効果、反転反射波の脈動等、
各モーターサイクル、各シチュエーションに応じて
最適と思われる形状でマフラーは設計されていますからね。

＞皆様
スレッド復活の激励や、レスに対するお礼のお言葉等、全て拝見させて頂いています。
それら全てにお返事をしてしまうと、限りある１０００レスまでが近くなってしまいますので、
涙を飲んで割愛させて頂いております。ご了承ください。

そして俺からのレスですが、あくまでも俺の経験則や考え方であって、
内燃機関上、それが必ずしも正解とは限らない。ということも記させておいてください。

61 ：42：2005/08/21(日) 14:29:13 ID:/delTnyR

>>59
天ちょ―さん
レスありがとうございます！大変、参考になりました。

そこで重ね重ねの質問で申し訳ございませんが・・・
外側と内側でプラグの熱価や点火時期やＭＪを換える事が必要、あるいは有効と
決定付ける判断材料なようなものって何かありますか？
もっとも実際にﾄﾗｲしてみてどう言った結果が出るのかを試してみるのが一番の近道
でいて正確な結論だとは思いますが・・・
またジェッティングを変更させるのはＭＪだけである理由は皆様からのレスで
理解したつもりではありますが、そもそも物理的に熱的条件が揃わない事が
仕方ない物だとするならばＪＮあたりも一番手内くらいで変更させるのもあり
なのでは？と感じなくもありません。いかがなものでしょうか？
宜しくお願いします。

62 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 19:13:04 ID:6mPgYrE3

質問です

シェブロンって安くて有名なオイルがありますが、テンチョーさんは使ったことはありますか？
このオイル、添加剤より、ベースオイルで勝負している勘が強いのですが
使ったことが無いとしても、このオイルについて知っていることがあれば
その上での評価、もしくは評価とは関係ないコメントをお願いします。
語れるほど詳しく知らないというのであれば、結構でございます。
どのように見られているか知りたいという興味本位ですので。

63 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 19:30:38 ID:oZeAT9La

過去スレでそういう話題あったよ。調べてみ。

64 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 19:35:54 ID:6mPgYrE3

テンチョーさんは添加剤がお嫌いらしいので聞いてみたのです
シェブロン単体については検索してもひっかからないので話題に出ていないと思われますが？

65 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 19:59:05 ID:TmqmSQdl

前に自動車用オイルのこと聞いたことあるよ

回答はね、
「バイク専用を使え」というごく真っ当なモノだった。

たしか前スレかな。

66 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 20:01:47 ID:6mPgYrE3

四輪車用オイルの良し悪しについて聞きたいわけでも無いんですけども…

67 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 20:02:17 ID:TmqmSQdl

見つけた

389 名前:７７４ＲＲメール:sage 投稿日:04/08/09 19:19 ID:p2twcxoc
イイ流れにあえて逆らって・・・

オイルなんですが、二輪用と謳ってる（純正、非純正問わず）以外のオイルって、
使わない方がいいのでしょうか？
使ってもいいのもあるよ、というのであれば、見分け方、注意点等お願いします。

400 名前:天国のチョーナー ◆HlRz350TG. メール: 投稿日:04/08/10 06:15 ID:96qrnaeH
>>389氏
減摩材が含有されているかどうか。せん断性能がどうなのか。
２輪には２輪用のオイルを。４輪には４輪用のオイルを使うことです。
２輪で乾式クラッチならば、通常の４輪用も使えなくはないですが、
敢えてマッチングが取れる可能性の低いオイルを
チョイスすることに意味はありませんね。

452 名前:389 メール:sage 投稿日:04/08/11 00:13 ID:kX1Mg8YJ
>>400
ん～、やっぱりそうですか・・・

が、天チョーに逆らって、ｼｪﾌﾞﾛﾝ　ヽ(´ー｀)ノﾊﾞﾝｻﾞｰｲ　ｗ

68 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 20:06:30 ID:6mPgYrE3

シェブロン半角か…ひっかからんわけだ

一応アレは2輪にも使っていいって公式があるから二輪用オイルとして単に聞きたかっただけで。
「レプソルとエルフとどっちが好き？」ぐらいのノリで
添加剤の占める割合が少ないであろうオイルなので、もし知っているとしたら
どんな感想が出てくるか気になったわけですよ。

69 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 20:41:57 ID:VXt76Nlw

>>68
>>17のレスにもある通り、具体的な商標名が出ている場合は
天チョーさんとしても良し悪しを断じにくいと思われます。発言
の責任というのも考えてあげてくださいな。風説の流布だのな
んだのとケチつけられたらかわいそうだ。

70 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 20:48:31 ID:FMWn60eO

まず第一にここはエンジンチューニングに関する質問スレです。
そしてエンジンの世界では一馬力上げるのにそれこそ必死になって
重箱の隅をつつくような事をやってる訳ですよ。

そんな世界の人にシェブロンがどうとか聞くのはどういう答えを
期待してるのか分からん…
天チョーさんの理想とするオイルならすでに過去スレで出てるし。
ただお墨付きが欲しいだけなら、オイルスレでさんざん既出。

71 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 20:53:23 ID:6mPgYrE3

>>17とは状況が別だと思いますが？
過去にも商品を評価する場面はありますよ。
効果に前提条件があったり、確かな明言は避けるようにはなっていますけどね。
シェブロンについて知っていて言う事があったとしても
決して風説の流布と言われるような言い方はされないでしょう。

ベースの石油に頼ったオイルについて聞きたいわけで
全く問題ないと思っていますがね？
四輪車用がどうだとか、やすいオイルがどうだとか全く関係ないことで一々ケチをつけるのがご趣味ですか？
お墨付きも何にもいらないです、どんな評価があろうと使う使わないは自分で決める。
ぐちゃぐちゃ言われるのが気持ち悪いのでこの質問は取り消しでいいですよ。
もう少し考えてレスをしてください。

72 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 20:57:54 ID:VIUN8W6X

>>71
もう少し考えて質問してください。

73 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 20:58:29 ID:OmHRCPqm

天チョーさまこのところエンジンの熱について話題が出ているので便乗させて
いただきたいのですが、昔どこかの車サイトでダイレクトイグニションは
プラグからの熱をコイル部分がモロに受けてしまうのでコイルが飽和状態になり
放電効率が落ちてしまいダレるので、あえてハイテンションコード式に変更したら
ダレが解消された見たいなことが書かれていました。
そこで思いついたのですが、バイクのコイルってヘッドの上にあっていつも熱ざらし
ですよね車種にもよりますけど。
これを違う位置にずらして熱から遠ざければコイルのパフォーマンスを100％引き出せるのでは
と思いました。
天チョ―さまはどう思いますか？

74 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 21:00:00 ID:6mPgYrE3

>>72
鸚鵡返しはやめてください
反証の根拠も無く恥ずかしいと思いませんか？

75 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 21:00:20 ID:IYlX0qQ5

おやおや。
んー、ベースオイル云々だったらアマリーとかオベロンとかそっち方面の鉱物油を例に出したら
よかったんじゃないかな。添加剤の多少はしらないけども。

76 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 21:02:02 ID:6mPgYrE3

>>75
レスありがとう
アマリーやオベロンとか、余り詳しくなかったものですみません
それにシェブロン自体、どのぐらい添加剤に頼っているのかわからなかったので
ここは>>17とは別で、商品名まで出したほうが質問に答えやすいと思ったのです。

77 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 21:03:23 ID:4VRGT8fx

…どうせ、他のオイルを勧めた所で使わないだろうに。
シェブロンﾏﾝｾｰしたいだけでしょ。

78 ：72：2005/08/21(日) 21:07:50 ID:VIUN8W6X

>>74
それでは判りやすく書き直しますね。

過去ログ全部読み直して、このスレの雰囲気とかお約束みたいなものを理解して、
天チョーさんに極力迷惑を掛けないように、よく考えて質問してください。

79 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 21:09:33 ID:6mPgYrE3

>>77
あなたはオイルスレの荒らし（もしくは同じ精神状態の人）ですね。
オイルスレは見ていないけどシェブロンネタがあれるってのは知ってますよ。
過剰にシェブロンの話ばかりする人も、それに反応する人も悪いでしょうが
今の流れで自分がそのどちらにも当てはまるとは思いませんが？

>>71で書いてあるように使うか使わないかは自分で決めますから。
悪く言われようが良く言われようが、多少は左右されてもそれで主だった方針を変えるようなことはありません。
他所で嫌な気分になったからといって、特定の単語に反応しての八つ当たりは辞めてください。迷惑ですので。

>>78
どのあたりが迷惑か指摘していないのでレスの内容が変わっていませんね。
オイルについて質問した根拠も、商品名を出した根拠も上に述べています。
それがあなたの道理とあわないだけです。

80 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 21:13:19 ID:OmHRCPqm

>>6mPgYrE3
ｱﾝﾀほんとﾀﾞｻ過ぎで見ているｺｯﾁが恥ずかしくなるよ。
普段から言い訳ばかりしてﾛｸに仕事も出来ないﾀｲﾌﾟなんだろね。
限りある貴重なﾚｽをもうｺﾚ以上くだらん事で無駄にしないでくれ頼むから。
もうﾚｽは不要だからね。お・や・す・み☆

81 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 21:14:05 ID:6mPgYrE3

>>80
>>74

82 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 21:29:00 ID:l8SUsJGg

答えるか答えないかは天チョーさんにお任せして、スルーしないか？

83 ：７７４ＲＲ：2005/08/21(日) 21:30:34 ID:OmHRCPqm

賛成に一票！

84 ：78：2005/08/21(日) 21:55:39 ID:VIUN8W6X

>>82さん
了解しました。
スレの皆様、雰囲気悪くして申し訳ありませんでした。

85 ：ちんこ：2005/08/22(月) 00:44:25 ID:6txv0Dbx

>>73
バイクは走行風に晒されてるからそれほど問題ないのだよ
ヘッドカバーとコイルの間に隙間があるでしょ？
隙間の空気が熱を遮断するのに結構役にたってるんだぜ

86 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 01:04:25 ID:Yju8FaH5

質問させてください
以前ショップのオーナーどうしで同じ車両をチューニングしてｾﾞﾛﾖﾝ競争したらしいのですが
パワーが出ると言われているカムを組みハイコンプピストンを組んだショップのバイクがライトチューンのショップのバイクになんと負けたそうです
勝ったショップの人は特別なことは何もしてない、ごく普通にエンジンを組んだだけと言っていたそうですが
そんなことあるのでしょうか？
あるとすると何が違うのでしょうか？
遅かったバイクも一応プロがチューニングしているはずなのに不思議です

87 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 01:43:56 ID:16JI4tnw

勝手に予想してみる

まず乗り手が違えば運転の差や体重差が出ますね
型式が同じでも個体差や調整具合で車体にも差が出ると思います
チェーンラインやブレーキの抵抗などコツコツ減らしていけば
大きな差になります

>パワーが出ると言われているカムを組みハイコンプピストンを組んだ
からといって即速くなるわけじゃないです
どんなカムかどんなピストンか不明ですが
パワーが出るかわりにパワーバンドが狭くなったり
ﾊｲｺﾝﾌﾟの為の形状が悪ければ圧縮が上がっても燃焼が悪くなったり
高価な部品を投入しても
丁寧に組まれた純正をトータルで上回るのは至難の事です

排気量を変えずに
普通に組んだだけのエンジンと言っても
マニュアル通りに組むだけで相当な差が生まれます
軽量化やバランス取りや少しでも抵抗を減らそうという努力も
普通の組み方の範疇であるならばカムやピストンの交換を
上回る事は珍しくありませんよ

88 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 03:08:38 ID:NMnTvg+f

> ID:6mPgYrE3
なんだコイツ？？？

89 ：85：2005/08/22(月) 06:49:42 ID:a9wcVI6u

>>85
レスどうもです。
私も同じ事は考えていたのですが、実際のところは走行後にコイルを触ると
いつも非常に熱くなってるんですよね。
これもまた車種によって違いがあるかとは思いますので今回はコイル（含むハイテンションコード）
と熱の関係に関して天チョ―さまからレスが頂けたらと思っております。

90 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 08:24:43 ID:bB+5hsHs

天チョーさんに質問するスレな筈なのに違う奴がでしゃばってるなw
そんなに天チョーさんに対抗したいんかなw

91 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 08:48:47 ID:L40t8orV

天チョーさんも意見と違う意見が出たらそれに対する天チョーさんの意見も聞けて
より深く考える機会が出来る、と思えばいいんじゃないかい？

92 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 10:05:25 ID:AfUwVjOT

>>90
>>1をよく見れ

93 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 14:18:07 ID:Pw3qZhIU

はじめまして。まず自己紹介をします。
僕はインターネットをはじめて2ヶ月くらいたつ、インターネット中級者です。
みなさんおてやらわかにお願いいたします。（^o^）

今回「電車男」なる本を読んで、２ちゃんねるサイトにはじめて書き込みをします。
まだサイトの見方がいまいちわかりませんが、みなさんすごい議論をしているみたいですね。
とくに”774RR”さんの書き込みが多くて圧倒されました。
僕もこれからがんばって議論に参加したいと思います。

ちなみにうちのインターネット環境は光のASDL回線で最高50MHｚくらい出る
高速回線（らしい^^;）です。パソコンは自作のVAIOを使っています。
これからも書き込みますのでよろしくお願いします。m(_ _)m

94 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 15:40:50 ID:JrihuRH7

夏厨の天チョーさんおかえりなさい。
もう小六って事はおこづかいも増えましたよね？
そのおこづかいで出来るチューニング、宜しくお願いします。

95 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/22(月) 16:23:36 ID:MKDp00hl

>>61
中、高回転域だけでなく、全域でパーフェクトな燃調を目指すならば、
ＭＪだけでなく、その他ジェットの変更も当然有効です。

それらの効果があったかどうかの考察は、
実際に乗ってみてのフィーリングやラップタイム等で確認するのが一番ですが、
適切な環境下でそれができないというならば、
シャーシダイナモ上でテストするというのもひとつの策です。
ただし、その場合は走行風による抵抗やクーリング条件の相違が出ますので
正確に、というよりは、参考値程度と思っておくべきです。

96 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/22(月) 16:31:31 ID:MKDp00hl

>>62
米国の大手石油メーカーですので、当然存じています。
エンジンオイルというものは、
そのほとんど全てのブランドが大手石油メーカーからベースオイルを買っています。
とあるベースオイルに独自の添加剤を配合して、オリジナルとして売っています。
稀に、大手石油メーカーがブレンドした、エンジンオイルとなった商品を
パッケージだけ変えて売っているブランドも沢山あります。
それは米国だけでなく、日本でも同じです。

売り文句は、あるブランドのある商品で、
他と差別化したい、もしくは差別化できる。という部分を誇張します。
明言は避けますが、大手石油メーカーには優秀な化学者が多く在籍しています。
使う商品が使用用途にマッチしていれば問題はありません。

97 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 16:32:18 ID:cxg+rS8P

おこずかいチューニング→日常メンテ
清掃給油、消耗品交換等
基本だべ

98 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/22(月) 16:45:50 ID:MKDp00hl

>>73
使用される温度域が上がってくると電気抵抗が増え、ロスが生じます。
しかし、エンジンからの放射熱ですので、温度上昇の値は知れている値までで止まります。
通常、この最も過酷な状況下でも、正常に機能するように
ダイレクトイグニッションは設計されています。
つまりこの過酷な状況でほぼ１００％のパフォーマンスを発揮できているということです。

それを何かのデバイスを用いて冷却したとしましょう。（もしくは冷間時）
コイルのパフォーマンスは１０２％になるかもしれません。
しかし、その余剰分である２％は必要の無い２％であることが多いです。
（基本設計が確かならば）
さらに、もし冷却用デバイスを追加したとすると、多少なりとも車重が増加します。
コイルの冷却によって性能がアップする分と、増加してしまった車重を考慮すると
マシン全体としてのパフォーマンスアップには至らない。
と判断され、今のアナタが所有しているモーターサイクルの形になっているのですね。

99 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/22(月) 16:54:33 ID:MKDp00hl

>>86
俺も>>87氏の意見と概ね同じです。

最も可能性が高いのがパワーバンドの狭小化とギヤ比の関係です。
仮にピークパワーが数十馬力単位で違っていたとしても、
それを活かせるギヤ比がないと宝の持ち腐れです。
また、パワーに見合ったサスペンションセッティングになっていたかどうか。
マシンの挙動を乱さずに、かつ、必要以上のタイヤスリップを減らせる
サスペンションストロークを有効に使えているかどうか。
この辺りが勝敗のポイントとなった部分でしょう。

エンジンのパワー・トルク特性＆ギヤ比の設定に焦点を当てると、
ノーマルの設計値は実に良く考えられているものですよ。

100 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/22(月) 16:58:56 ID:MKDp00hl

>>94
小額の予算でアナタのモーターサイクルの性能をアップさせたいのならば、
適所分解して清掃＆グリスアップが最善かと思います。
もう少し予算が組めるならばチェーン＆スプロケット、タイヤの交換をお勧めします。
そしてブレーキローター、パッドも新品に交換すれば
既存のパワーを随分と活かせるようになってくるでしょう。

101 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 21:45:49 ID:16JI4tnw

厨房の頃の話
英語の教師に「エンジンちぇーんって何ですか？」
と質問したヤシがいた
「フルチェーンとかハイチェーンとか言うじゃないですかー」
質問された教師は車に興味ある人間じゃないので
なんの事やらわからず仕舞い

で
自分もわからなかったので調べてみた
ちぇーんじゃなくチューン、チューニングだった
ラジオの選局やピアノの調律もチューニング
調整調律、バランスを取る事がチューニングであると知り
ハイパワーや盆栽カスタムに背を向け今に至る

以上チラシの裏

102 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 22:23:06 ID:Qd8tp0g9

中古のクランクを購入したのですが、クランクのコードが薄くなり読み取ることが出来ません。
そこで半分勘でメタルを買いプラスチゲージで計測したのですが、SMに記載されている使用限度0,08以内には収まっていましたが、逆に狭すぎないか不安になりました。
使用限度が0.08の場合最低限必要なクリアランスはどれくらいだと天チョ-さんは思いますか?

103 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 22:41:42 ID:gFsKgHSr

>>102
「調整作業は専用の測定器具のみで行い、不正確なプラスチゲージ等は使用しません」
ttp://www16.ocn.ne.jp/~w.a.t/page2.html

104 ：７７４ＲＲ：2005/08/22(月) 23:04:00 ID:Jvckzl38

>>102
車種とエンジンの形式状態を(ry

105 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/22(月) 23:17:55 ID:MKDp00hl

>>102
まずクランクの各ジャーナル部の直径を実測にて測定します。
次にクランクケースの内寸をボアゲージ等を使用して計測します。
これで目標とするオイルクリアランスから、
適宜メタルの厚みを算出するのが正しい手順です。

何気筒のエンジンかもわかりませんが、
全ての気筒（ジャーナル、ケース）の寸法は必ず違っているので、
現況の勘に頼った当てずっぽうの組み付け作業は
当然ですがお勧めできません。

具体的な数値ですが、エンジンや用途によっても相違があるため正確な値は言えませんが
０．０８がＭＡＸであるならば０．０３５～０．０４前後が無難な値になると思われます。
ただ、９９．９９％ハズレてしまう勘に頼るのではなく（この作業の場合、プロでも勘は有り得ません）
実測することをお勧めします。

106 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 04:34:33 ID:a6iJddW8

102です。
>>103　>>104　天チョーさんありがとうございます。
車種はCB900F　空冷4気筒です。プラスチゲージの値ですと0.038～0.076以内の値に収まっていました。
測定器具を持っていないのですが購入し測定するべきでしょうか?
街乗りツーリング程度の使用なのですが、このまま組んだらまずいでしょうか?

107 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/23(火) 09:29:45 ID:uD2e4uML

>>106
基本的に５つのジャーナル部、
全てがサービスマニュアルの規定値に入っていれば大丈夫です。

確認したい部分は、その中古クランクは芯が出ているものかどうかです。
専用の測定機器を持たない場合は、何箇所かの部位で測定してることをお勧めします。
それで規定値に納まっていれば作業を進めても大丈夫でしょう。

俺が>>105で書いたのは、やはりチューニングという観点で完璧を求めたからの結果です。
そこまでのクオリティを求めないで良いというならば問題はないと思います。
ただ、それらのバラつきでレスポンス、耐久性等が
極小悪化する可能性があることは覚えておいて損はないでしょう。

108 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 13:08:44 ID:Qrf2mLNU

>>103のHPのピストンピンの項で、
>初期カジリの発生しやすい部分ですので、組み付け時に特殊な溶液を使用します。
>モリブデングリスは初期カジリ防止に非常に効果的ですが、一部金属を攻撃するうえ
>オイルパンやクランク内部に沈殿、集積、固体化し剥落片がオイルラインを閉塞させたり、
>メタルを損傷させたりするのでほとんど使用しません。
とありましたが、モリブデンでオイルラインの閉塞が起こるのでしょうか？
マニュアルには使うように指示がありますし、相当な量でも使わないと
集積、固体化しない気もします。それにモリブデンの代用になる特殊溶液って何なのでしょう？
やはり企業秘密？

109 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 13:22:43 ID:1WwNj7gN

>>108
ディーゼルエンジンにはモリブデン入りのオイルがあるぞ。

110 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 15:10:05 ID:7nIxZgh6

ヨシムラでもモリグリス溶いたオイルを組み付け時に塗ってるみたいよ。
記事で読む限りじゃカム周りだったけど。

程度問題じゃないの？

111 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 16:42:40 ID:WBSKogEr

確かエンジン組み付け用のグリスがワコーかどこかから出てたような。
俺は普通にエンジンオイルだけど。ピストンにはマイクロロンオーブン焼付け。

112 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 16:52:32 ID:zsZxa5NW

>>107
レスありがとうございます。
私は、一年程前に天ﾁｮｰさんの過去ｽﾚを発見し、その知識と説明のわかりやすさに感動しておりました。今その天ﾁｮｰさんに質問することが出来大変嬉しいです。
今後も未熟者の私はエンジンを扱う人間として常識と思われる下らない質問をするかもしれませんが、どうぞ宜しくお願いします。

113 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 17:15:49 ID:hfZZQ8P+

>>111
http://www.mercedesbenz-net.com/trouble/tenkazai/index.html

114 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 18:27:37 ID:3uAZ5D9q

モリブデンと言っても色々あるようだから・・・
ttp://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/Mo.html

115 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 18:56:58 ID:hsvVr6bt

ワコーズの組み付けペーストはオイルに溶けるね｡

116 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 19:08:50 ID:3uAZ5D9q

>>108
「ほとんど使用しません」って書いてるから、多少は使ってはいるようだね。

結局>>114で紹介しているサイトにもあるように、
「ほとんどの場合、効果ある使用量よりも”多く入れすぎている”」
っていうのが一番の問題なんじゃないかなあ。

117 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 20:15:59 ID:IcqcU8/V

>>86　>>99
それが各ショップの腕（技術、経験、知識）の差が大きく出る所なんですよね

118 ：42：2005/08/23(火) 20:24:04 ID:sANOSSWf

>>95
天ちょ―さんレスありがとうございました！
そうですか、やはり外側と内側でセッティングを微妙に換えてみるのアリなのですね。
近いうちにでも実際に自分のＦＣＲで試してみようと思います。
外側を基準（今までのセッティングのまま）に内側の燃調を若干濃く、点火時期を
若干遅く、プラグは熱価を一番手高くの方向で徐々に試して行こうかと思います。

119 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/23(火) 21:53:34 ID:uD2e4uML

>>108
>>110氏も言っているように程度問題です。
俺は不純物が混ざってしまうのが嫌いなので使いませんが、
それはあくまでも、かなりシビアに考えているからです。
ＳＭに指定があるなら、適量を守れば問題ないです。

組み付け時に使用する油脂は、
通常使う１００％化学合成のエンジンオイルでも良いでしょう。
前にも触れたことがありますが、俺の場合はミリテック１という、
分子間結合タイプの添加剤を利用することもあります。

120 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 22:15:48 ID:XMKASDnn

はじめまして。
kawasakiのZ1100GPを3.5mmボアアウトしてツインプラグ加工を施しました。
シャーシダイナモに載せたところ、パワーが以前よりも若干出ません。
追加したイグニッションコイルをキャンセルしたところ、
以前と同等のパワーが出ます。
ツインプラグにした場合、点火時期はやはり遅らせる必要があるのでしょうか？

また、ツインプラグでキャブをセッティングしていてドツボにはまったのですが、
シングルプラグ仕様よりもかなり濃いキャブセットでもかぶることなく回ります。
ですが、同じくパワーは上がっていません。
ツインプラグだろうとシングルプラグだろうとエンジンの要求する混合気
濃度は同じなのでしょうか？

121 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 23:57:04 ID:AceGo+ny

わからん（´･ω･｀）
火炎伝播激突？
点火時期かな

122 ：７７４ＲＲ：2005/08/23(火) 23:59:43 ID:hsvVr6bt

ツインプラグ化じゃピークパワーは変わらないのでは?

123 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 00:17:19 ID:hl4oHC5H

つーか、遅らせる為にツインスパークなんじゃまいか。

124 ：108：2005/08/24(水) 08:24:17 ID:R9ATiDi2

>>119
天チョー様ほかレスを下さった方、ありがとうございました。
いろんな意見が聞けて勉強になります。
スラッジの元にもなりますが適量を使えば問題ないみたいですね。

125 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/24(水) 10:30:03 ID:TD7RirIq

>>120
燃焼室形状はどうなっているのでしょうか？
理想的なスパークプラグの位置は、
混合気のタンブル、スワール渦の中点に電極が置かれていることです。

なぜツインスパークが必要かについて触れてみます。
ビックボアのエンジンでは火炎核から伝播していく非常に速い速度を持ってしても
隅々まで届くには距離が遠く、仮に１万５０００ｒｐｍだとすると
次のサイクルまでに燃焼膨張が間に合わないという事態が起こります。
そこで適宜位置に発火点をもうひとつ設けて高回転時でも確実に火炎が到達するようにするのです。
もちろん、スワール渦の中に置かなくては効果は半減、もしくはデ・チューンになってしまいます。
これがツインスパーク化、本来の意味です。

良い燃焼というのは、燃焼室形状に大きく起因します。
高回転仕様のエンジンの場合、シングルプラグのまま、
単にボアアップしただけでも性能が落ちることがあるくらいです。
適正な燃焼室形状だったものをツインスパーク化しても必ずしも結果はついてきません。
それは火炎核とは関係ないところで火花が出ているからです。
が、それでも着火はします。しかし、この着火によって、もう一方の火炎成分と衝突が起こります。
その衝突によって、本来適正であるスキッシュまで乱してしまいます。
これが氏の言う「以前よりもパワーが出なかった」という事実のカラクリです。
その証拠が、追加したイグニッションをキャンセルしたらパワーが持ち直したということです。

エンジンの要求する混合気濃度は、基本的にプラグの本数には依存しません。
絶対吸入空気（酸素）量が要求される燃料の量を決定付けます。
詳細を書くとまだまだ長くなってしまうので、
以上の内容を把握し、疑問点が洗い出されたら、その項の疑問を再び質問してください。

126 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 10:35:15 ID:apK7Kq3F

直径20ミリの中心電極を持つ、イジリキンタマプラグをつ（ｒｙ

127 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 17:48:00 ID:weshNVzQ

＞１２６
直径20ミリの中心電極を持つ、イジリキンタマプラグ？？？

128 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 19:06:25 ID:va8Gb65A

上死点直後に燃焼室の圧力が最大になると、最もパワーが出るといいますよね？
ツインプラグ化によって燃焼が早くなり、上死点の手前で圧力が最大になるようになったせいでパワー出なくなったのでは？

129 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 21:39:24 ID:weshNVzQ

インジェクションで燃料濃くする場合
コンピュータ以外で燃調とる方法ありますか。

130 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 21:42:10 ID:tI+h1ktn

>>129
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%80%80%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%A9%E3%83%BC&lr=

131 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 21:46:09 ID:pqyr3pzB

>>128
そんなになったらバリバリノックですぐにエンジン壊れますよ。

132 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 21:56:49 ID:weshNVzQ

>>130
エアーフロー誤作動で調整しないで他の方法で

133 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/24(水) 22:04:43 ID:TD7RirIq

>>129
燃調のマップはそのままで、
エアリストリクターで吸入空気量を制限する方法がひとつと、
インジェクター容量を変更する方法があります。
が、全くもって非現実的な労力と資金が必要になるので
メリットは何もありません。

134 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 22:16:08 ID:weshNVzQ

＞１３３
エアリストリクターで吸入空気量を制限する方法がひとつと、
インジェクター容量を変更する方法があります

　他に考えられる方法何かないでしょうか

135 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 22:38:56 ID:65R+4BqH

最もイージーかつ確実な方法をあえて避ける上に全部他人に頼ろうと
する奴にはどんな方法も無い。

136 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/24(水) 22:42:23 ID:TD7RirIq

>>134
インジェクションコントローラーを使わない、その理由がわかりませんし、
また、そうすること自体に有用性がないので
俺からの返答は以上です。

137 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 22:48:51 ID:weshNVzQ

＞１３６
回答ありがとうございます
参考になりました。

138 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 22:54:06 ID:oP580LWn

インジェクタの位置についての質問です
スロットルバルブからエンジン寄り
インテークバルブの裏に燃料を噴射するやり方と
ファンネル付近にインジェクタを付けるやり方
メリット、デメリットがあると思うのですが
特徴を教えていただけないでしょうか

139 ：120：2005/08/24(水) 23:42:59 ID:/B3D4FSm

ツインプラグの件、ご意見ありがとうございます。
追加プラグは元あるプラグと対称位置にあります。
燃焼室形状は古典的な2バルブ半球型ドーム形状です。
本日、点火時期をいろいろ試し、パルサーコイルを7度ほど遅角方向へズラした
ところ、かなり良い方向へ向かいました。

キャブセットはもう少しかかりそうですが、何とかなりそうです。
ありがとうございました。

140 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 23:46:12 ID:23nv1rCA

便乗質問ですが、インテイクバルブから、吸気ファンネル端まで
の長さを同じとした場合、キャブレターの位置でエンジンの性格
に違いが出ますか？例えばロングマニホールド＋ショートファンネル
とショートマニホールド＋ロングファンネルでインテイクバルブから
ファンネル端の距離が両方とも同じとした場合、如何いう違いが
出るのでしょうか？

141 ：７７４ＲＲ：2005/08/24(水) 23:47:26 ID:23nv1rCA

142 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 00:05:07 ID:hOqdtQkH

流速が変わるよね

143 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 00:27:17 ID:4KQNzHqh

自宅で17歳にトリップする方法。

用意する物：２ｓｔオイル（カストロールのみ）

①アルミホイルにオイルを数滴垂らす。
②ライターで炙る
③部屋の中に１７歳の香りが・・・

※体調により次のような症状が現れたりしますが、心配は要りません。
①目の前にエビ反りテールが見える等の幻覚。
②空き缶を潰してしまう。

144 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/25(木) 01:31:14 ID:l5RF4/Zc

>>138
インジェクターの設置位置は、至極シビアな世界ですが
一般的に言うと燃焼室に近ければ近いほどレスポンスがダイレクトになります。
逆に遠ければ遠い程、鈍感になり、キャブレター風のフィーリングが顔を覗かせます。
これは混合気が壁面流になる分があり、その分量が燃焼室へと流入するにあたって
アクセル開度とピッタリとリンクしなくなることで起こる症状です。
目的とする走行状況や好みの違いもあるので、
一概にどちらが正しいということはありませんね。

145 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/25(木) 01:37:20 ID:l5RF4/Zc

>>139
改善に向かわれたようでなによりです。
お力になれず恐縮です。

>>140
キャブレターの場合、バタフライバルブかスライドバルブかで
フィーリングの相違こそあれど、
基本的には>>144で書いたような現象が起こります。
厳密に言えば抵抗物である両スロットルからファンネルの端までの距離が
短ければ高回転域で同調しやすくなり、長ければ低回転域で同調しやすくなります。
それら基本的なパワー特性を加味した上で、
>>144で書いた壁面流によるタイムラグを考察していけば、
望んでいる特性に近づけていくことが可能となりますね。

146 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 01:50:56 ID:R+AuN9+v

こころなしか143を避けているレスに見えるWW

147 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 05:54:31 ID:/prE49mo

単にスルーしてるだけだろ。

148 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 13:11:03 ID:wfle8XmU

２スト５００美モータのインジェクションはシリンダー直噴
だったのに、アレだた。

149 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 19:58:38 ID:5Gj5SEMc

エリアJSBを走る趣味ライダーです。
去年自分でポート加工をしましたが、性能低下を恐れ段差修正に留めました。
今度またエンジン開ける時に再チャレンジしたいのですが、
その為に知識を蓄えようと思っています。
レース用エンジン作成に関する天チョさんお勧めの書籍があれば教えて下さい。

150 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 20:54:10 ID:FjxLgm8s

そう言えばいぜんバイク雑誌に掲載されているスポーツＶツイン
エンジンのバイクにＦＣＲが付いていてあえて違う長さのファンネルを
それぞれの気筒に装着させていましたが、これってどんな意味があると
思いますか？やっぱり少なくとも四気筒ではやらない方がいいですよねぇ
チューナァーさま

151 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 20:57:52 ID:/prE49mo

>>149
天チョーさんじゃないけど、個人的に↓の本はオススメ。
ttp://www.teamfd.com/book/book.html
ttp://www.teamfd.com/book/book2.html

ドゥカティのことしか載ってないし、価格もかなり高いですけど、
かつてプライベーターで全日本の上位に食い込んだこともある
メカニックさんの書く内容はレースエンジンを作る上で、
多少なりとも参考になる部分はあると思います。

152 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 21:01:17 ID:i/H2+Mcn

>151
前もその本薦めてなかったっけ？
デスモ機構の事は興味あるなあ。モンキーのデスモ、早く一般販売せんかなあ・・・

153 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 21:07:07 ID:zVAHU08t

さてデスモドゥエ海苔の分際でデスモクアトロ編買ったオイラが来ましたよ。

つーか、出たのは今年だから、天チョーはふれてないと思われ

154 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 21:32:41 ID:ugfk4mwO

いや天チョーいがいの人。

エンジンじゃなくエソジソの方でだっけな？

155 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 21:39:20 ID:WSgx/jMc

ファンネル長変えるのは４気頭でふつうにやってるよ。
今のインジェクションはノーマルで外側と内側で違うよ。

156 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 21:49:53 ID:tgG/gELA

>>145
早速の御回答ありがとうございます。
キャブレターの場合でもインジェクターの位置と同じく、燃焼室からの距離が
レスポンスに影響すると云うことですね。
インジェクターの場合、燃焼室に近い
と液状、もしくは粒が粗い燃料が燃焼室に入り、遠くから吹いた方が霧化が良い
と聞いたことがありますが、キャブレターの場合も同様なのでしょうか？

慣性吸気効果の現れる回転数は燃焼室～ファンネル端の距離ではなく
スロットルバルブからファンネル端の距離、即ちファンネル長さによって
変化すると言う解釈で宜しいですか？
スロットル全開（抵抗が減った状態）と半開時では同調する回転数が異なると
いうことでしょうか？

157 ：７７４ＲＲ：2005/08/25(木) 22:28:04 ID:zVAHU08t

>>154
ドカｽﾚじゃないの？

158 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/26(金) 00:09:36 ID:8XZ0jZda

>>149
一般には手に入りづらい工学書ばかりですので、
残念ながら俺からのお勧めの書籍は判らないですね。
一般的に本屋さんに並んでいるものだと、
著者によっては、同じ項目でも白と表現していたり、黒と表現したりと
各人個性が出るはずですので、全てを鵜呑みにせず、
複数の書籍を一歩引いたところから読めるようになると、
より造詣深く楽しめるようになると思いますよ。

159 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/26(金) 00:48:14 ID:8XZ0jZda

>>150
前バンクと後ろバンクで、取り込める走行風の違いや、
熱分布等の影響を加味してのセットアップならその理由はわかります。
が、もし、ドレスアップ的な要素でそのようにしているのならば、
走ることは走りますが、エンジンの動力的パフォーマンスを
引き出しているとは言えませんね。

160 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 01:01:41 ID:QTBdkaWI

多気筒の場合､エキマニとかも考慮に入れなきゃだめじゃないか?>ファンネル長

161 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 01:05:06 ID:X+rz6MGk

質問です。
今スーパーモタードが流行っていますが、、
OHCで路線でいっているメーカーと、
DOHCでいっているメーカーの二つに分かれています。

特に2大メーカーは450クラスはともかくとして、
最大排気量クラスではOHCのままでいっています。
シングルエンジンは車体とのバランスが
特に重要と本で読んだ記憶があるのですが、
天チョーさんはこの流れをどう思いますか？

162 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 01:37:49 ID:QvYIPgpf

既存エンジンの使い回しだろ
高額な開発費かけてカム2本乗っけても
低中速域じゃ大差なし
効率追求より販売戦略の結果だな

大量に売れれば小細工してくるだろうが…

163 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/26(金) 01:41:32 ID:8XZ0jZda

>>156
霧化についてですが、昔のインジェクションエンジンは
インジェクターの性能が低く、液状（ほとんど霧ですが、今と比べた場合）で噴射されていました。
しかし、現在ではノズル径が細くなったり、孔数が複数化されたりして、
ほぼ完全な形で霧化できるようになってきました。
しかしキャブレターの場合、一部のサードパティー製を除くと
その構造上、完全に霧化するのは困難です。
使用用途や仕様にもよりますが、一般的には、やはりある程度のインマニ長があった方が
データとしては良好な値を示しています。

慣性吸気効果云々の問いですが、
＞スロットル全開（抵抗が減った状態）と半開時では同調する回転数が異なるということでしょうか？
その通りです。
全開時はファンネルから燃焼室までの距離（体積）によって
同調する回転数域が決定付けられますが、
その中間に位置するスロットル＝抵抗物によって、
全開以外の時は、抵抗物にあたってしまった吸入空気分は反転反射してしまいます。
よって、パーフェクトを目指すとすると、非常に難解になってしまいますが、そういう事実もある。
ということが頭に入っていれば、セッティング時等、必ず役に立つでしょう。

164 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/26(金) 01:44:23 ID:8XZ0jZda

>>160
まさにその通りです。
狙った回転域で最良のパワーを引き出すには
吸入空気取り入れ口から排気管の後端部まで、
全ての長さと体積を考察する必要があります。

165 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/26(金) 01:51:16 ID:8XZ0jZda

>>161
エンジンに必要とされる目的がロードレーサーとは違います。
云わば、超高回転の領域を求めないカテゴリーでもあるので、
無理にＤＯＨＣ化にしてまで動弁系の軽量化する必要がない、と判断すれば
コストの掛からないＯＨＣをチョイスすると思います。
それでも新規でＤＯＨＣをチョイスするメーカーは、
高回転域が必要と判断し、尚且つ商品的にＯＨＣと差別化するための戦略であったりもします。
概ね>>162氏の読みで当たっているのではないでしょうか。

166 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 12:27:51 ID:8iZQU5ay

>>161
最近のエンジンではＫＴＭの新型ＤＯＨＣが興味深いです。
ttp://www.ktm-japan.co.jp/model/pdf/250sx-f.pdf

167 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 19:22:01 ID:nPIb8ynt

>>166
腰下がやけにコンパクトだな。
｢バランサーシャフトが不要に・・・｣って、一次バランサが無いんだろうか？

168 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 19:31:55 ID:065ZjH4A

>>149
工学系大学の生協に行ってみると専門的なのが手に入るかもしれませんよ。

169 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 19:32:42 ID:4OhYNxUG

>>167
参考までに、ＫＴＭ２５０エンジンの新旧比較（右が新型）
ttp://www.ktmcyclehutt.com/KTM250SXF/IMG_0191.jpg

その他詳細（プロトタイプの写真なので少々異なる部分はありますが）
ttp://www.ktmcyclehutt.com/KTM_250SXF.htm

170 ：ｄａｍｉｅｎ－ｔｈｏｒｎｅ ◆GDeGxQSTZA ：2005/08/26(金) 20:06:32 ID:0qT/68WU

オフロードベースの外車は潤滑が簡素化されて
フローティングじゃないのよね。
近年モタードはロードセクション増えて長時間の高回転使用だから
動弁系が持たない。
フリクションの少ないＯＨＣだが切り替え時期なんだろうね。

171 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 20:13:30 ID:nPIb8ynt

>>169
おお、面白いもの見せてくれて産休ー。
縦から見たヘッドの大きさに驚いた・・・
直打じゃなくてロッカーアーム付なのが以外だった。プラグ位置にも納得。

172 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 20:26:16 ID:b9l3hK3V

ＳＤＲのフレームに乗りそうだな。
んな金無いけど。

173 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 21:56:29 ID:S60Lv5x5

目に付いたトコ

カムホルダーボルトがチタンぽい
カム山一個づつオイルジェット
バルブクリアランスはシム式
ピストン超肉抜き＋2本リング！
ピストン裏にオイル噴射冷却
鉄ボルトやシール類はBMWと同じ？
黒皮とアルミ鋳肌がハァハァ
シリンダーの半分以上ケースの中
シリンダーの冷却は上半分？

174 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 22:43:14 ID:rZ3cAdBu

>>163
丁寧な回答有難う御座いました。
スロットルが全開で無い時は燃焼室～スロットルバルブ、の距離(体積)で
同調回転数が決まると思っていました。全開でない時はファンネル長さで
決まるのですね。
勉強に為りました。
スペースの関係でそんなに伸ばせないし短くも出来ないですが、取りあえ
ず現状より短いインマニを用意して２０㎜刻み程度でスペーサを
ヘッド－インマニの間、キャブ－ファンネルの間に何種か挟んでテスト
してみます。（２０㎜程度ではあんまり変化無いかも知れませんけど）

>>一部のサードパティー製を除くと
>>その構造上、完全に霧化するのは困難です。

一部の３ｒｄパーティとは？もしさしつかえなければ教えて下さい。

175 ：コレ本当？：2005/08/26(金) 23:45:58 ID:msfnJFMP

つう 2005/08/26(金) 22:04:26
はっきり言って正規に登録するのは難しいです
ほとんどのバイクは自分で勝手に打刻してるのが現状ですね
しかしこれは犯罪（勿論刑務所行き）で偽造です
運良く車検が通ったとしても垂れ込み１つで即廃車＆逮捕ですよ
カスタムショップなどでも勝手に打刻していると聞きますが
大事なバイクを無責任にそんなことするなんて呆れます
事故を起こした場合でもフレーム番号を指摘されればグーのねもでません
購入時などもこれだけは気をつけましょう

176 ：７７４ＲＲ：2005/08/26(金) 23:59:42 ID:b9l3hK3V

フレームが逝っちゃった場合やリコール、クレームなどでフレームを本国に送り返すと
新しいフレームにメーカが打刻して送ってくる事があるわけなんだが。

177 ：７７４ＲＲ：2005/08/27(土) 00:00:27 ID:FdCa6pP6

書籍について聞いたものです。
普通の本屋で手に入るものでなくてもOKだったのですが。
今の時代、洋書も専門書もネットで入手できますよ～
ま、自分で調べてみます。

178 ：７７４ＲＲ：2005/08/27(土) 00:08:49 ID:FdCa6pP6

↑感じ悪かったかも？
具体的な質問がでたらまた書きます。

179 ：書斎派 ◆lnMoNKEyvM ：2005/08/27(土) 01:46:07 ID:RHUPPL6m

>>174
＞一部の３ｒｄパーティとは？もしさしつかえなければ教えて下さい。
ヨシムラのマルチプルジェットじゃない？
昨年くらいのBS誌のキャブ特集で見たような覚えが。

透明パイプにジェット類仕込んで撮影。流速は実際のEgより遅いくらいだったかな？
で、通常のニードルが飛沫&壁面を流れたのに対して、MJNは霧状に。
「安定して霧状になるからスロー系なしでも走っちゃうくらいだよ」とか不二雄ｻﾝが答えてた。

この号、金欠で買いそびれたんだよなぁ。。。
何年何月号か覚えてる人いない？

180 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/27(土) 02:36:31 ID:j7pSiNxB

>>174
２０ｍｍ刻みでは、逆に同調回転域の変化が大きすぎると思われます。
（エンジンが何か解かりませんが）
最も大切にしたい回転域を探るには、簡易的なスペーサーでも良いので
せめて１０ｍｍ刻みをお勧めします。（それでもウン百回転の差異になりますが）
セットが決ったら、その長さの一体物でコンプリートするのが適宜かと思います。
そして例のパーツは>>179氏が書かれているメーカーさんですね。

＞古参固定ハンドルの方々
１年間も空けていたにも拘らず、的確さの変わらぬ書き込み＆登場嬉しいです。
今後ともご贔屓に。感謝です。

181 ：７７４ＲＲ：2005/08/27(土) 07:32:57 ID:rnXdzmxz

>>179
↓のサイトで探すと良いと思われ
ttp://bikers-station.com

182 ：７７４ＲＲ：2005/08/27(土) 18:51:42 ID:Ybi7GuIu

くだらない質問で恐縮ですがオイルフィルター（ねじ込み式のやつ）を
サイズの小さい物に換えると何か問題や油圧に変化がおきますか？
それにしても天チューナーさんがミリテック１とは以外でした。
ちょっと興味あります。ところで分子間結合タイプってなんですか？

183 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/27(土) 19:38:38 ID:j7pSiNxB

>>182
まず第一に油量の減少があります。
そしてフィルターの目次第では、粗ければ不純物の取りこぼし、
細かすぎればフィルター以降の油圧の低下も考えられます。
が、名のあるメーカーの推奨範囲でしたら決定的になるような問題はないでしょう。

偉そうで恐縮ですが、ミリテック１は唯一俺が認めている添加剤です。
他の「添加剤」と一緒にされては非常に残念です。
ＰＴＦＥ系の添加剤は、減摩効果と引き換えに、必ずやスラッジの発生に繋がります。
対して分子間結合タイプならば、その中に固体は存在せず、
熱によって金属に成分浸透していくものです。
例えばシリンダー壁に適宜クロスハッチが切られているならば、
それを埋め切ってしまい、逆に油膜切れを起してしまうようなトラブルもありません。
俺は基本的に商品名を出しませんし、出されても回答し兼ねます。
が、ミリテック１の名称を出しているのは、
過去１０年以上蓄えたデータでメリットがあって、
コスト以外のデメリットが無かった唯一の商品だったからです。
良い商品は、せめてここに来てくださっている皆様にはお披露目をしておこうという考えです。
疑われていないとは思いますが、俺は回し者でもなんでもありません。
研究開発費、ないし自分の財布で購入しています。

184 ：７７４ＲＲ：2005/08/27(土) 19:41:52 ID:BVcwmf42

>>183
ワコーズのスキルって使ったことございます?
問題なければどう思うかお聞かせください｡

185 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/27(土) 19:51:05 ID:j7pSiNxB

>>184
>>183をお読みください。

186 ：７７４ＲＲ：2005/08/27(土) 19:51:38 ID:BVcwmf42

ごめんなさい｡

187 ：７７４ＲＲ：2005/08/27(土) 19:54:29 ID:VHL5vC+/

ワロタw

188 ：書斎派 ◆lnMoNKEyvM ：2005/08/27(土) 21:19:07 ID:RHUPPL6m

>>181
「バックナンバー」「記事を検索」ってところで調べられないから諦めてたんだけど、
よく見たら表紙画像の直下に地味にボタンがあったのねw
これで注文できるよありが㌧。

189 ：７７４ＲＲ：2005/08/27(土) 22:12:23 ID:Hf1idHLc

>>179
>>180
書斎派さま、天国のチョーナーさま、
回答ありがとうございます。
ＭＪＮですか。ＴＭ時代のＭＪＮから興味ありましたが、使ったことはあり
ません。機会と予算あれば使ってみたいです。針のセッティングが出来ない
（というかしなくてもよいのかもしれません）のが気になっていましたが…。

>>180
２０刻みでは変化が大きすぎますか。計算式間違っていたのかもしれません。
（式自体が古い可能性も…）１０刻みでやってみます。トルクピークの
回転数をもう少し下げて、尚且つそのまま垂れが少ないトルクカーブを狙って
います。欲を言うと、全開時のトルクより、１／４開とか半開とか、日ごろ
使う処で綺麗なトルクカーブが欲しいのです。
ありがとうございました。

190 ：７７４ＲＲ：2005/08/27(土) 23:36:20 ID:pMky/n78

実はスパークユニットを自作しようと考えているのですが
点火時期について質問があります。

１・通常のスパークユニットはＴＰＳをキャンセルすると、点火時期はスロットル全開時に固定されているのでよろしいでしょうか？
２・スロットルが全開以外のとき、例えば、1/8・1/4の時は実圧縮が下がり火炎伝播が全開時よりも遅れるので、
　　点火時期をスロットル全開時よりもさらに進める方向で良いのでしょうか？

　実はエンジンをカリカリにチューニングしたのですが、街中でスロットル全開なんてほとんど使わないし
渋滞の中で走り初めに、エンジンが失速したので、試しに点火時期を進めたらえらく乗りやすくなりました
ＦＣＲキャブレターにＴＰＳを付けて３次元で点火時期を制御しようと考えております。

考え方として、間違ってますでしょうか？

191 ：４EN：2005/08/27(土) 23:42:29 ID:Oans+6P9

天チョーさん　憧れてます。顔も知りませんがこのスレ見つけた時は感動しました。
１，２，３は読破しました。４．５はなんか読めないですが、時間ができた時に読む方法探して読んでおきます。
私は４輪のエンジンでメシを食わせてもらってますが、このスレを見ると勉強、経験とも不足を痛感します。
「最先端の開発」憧れます。
さて、本題に入ります。
サル真似なんですが、CBRにあるツインIJなんですが、感動しました。
あの活気的なシステムを某４輪４気筒チューニングエンジンに利用しようと思ってます。
（当然サーキットユーズオンリーです。）そこで疑問なんですが、ファンネル上流のIJの角度なんですが、やはりバタフライを狙ってるのでしょうか？
どこかのHPで空気はバルブの円周で燃焼室に入るのでポートの中心部は流れがあまりないもしくは激遅と見ました。それだと壁面狙いか？とも思いましたが、それも違うような気がします。
やはりベンチでアングルを検討する他ないのでしょうか？はたまたある程度「常識」っぽいファンネルからの距離や角度があるのでしょうか？
想像ですが、多穴だとイイと思いました。拡散しすぎて危ないって事はありませんか？
制御が確立するまで少し時間がかかりそうですが、（予算も少ないし・・）なんとかモノにしたいのです。
イイアドバイス、ダメだしお願いします。

192 ：７７４ＲＲ：2005/08/27(土) 23:59:20 ID:rnXdzmxz

>>191
↓で全部見れるはず。
ttp://pita.paffy.ac/cgi-bin/bs.cgi/1/_82_b1_82_f1_82_c9_82_bf_82_cd_81I_81@_83G_83_93_83W_83_93_83_60_83_85_81_5b_83i_81_5b_82_c5_82_b7_81I/

193 ：４EN：2005/08/28(日) 00:05:20 ID:Lpwu6NEv

>>１９２
ありがとう。・・・中略になっちゃてるんですよね。。。これってどうしたらよかとですか？

194 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 00:06:46 ID:rnXdzmxz

[cache]をクリックすると、当サーバに保存されたログを表示します。
２ｃｈ側で表示出来ない方は、こちらをご利用下さい。

195 ：４EN：2005/08/28(日) 00:46:31 ID:Lpwu6NEv

おお！ありがと！！　助かりますです。

196 ：182：2005/08/28(日) 10:13:50 ID:dtLx/wF8

>>183
ありがとうございました。

>分子間結合タイプならば、その中に固体は存在せず
>熱によって金属に成分浸透していくものです

これって某社Ｚにかなり酷似していますよね。
というよりもこのﾀｲﾌﾟの添加剤って最近おおいですよね。多分
それでもあえてミリッテクと言われるとさっそく買いに行きたくなりますｗ

197 ：182：2005/08/28(日) 10:21:10 ID:dtLx/wF8

Ｘミリッテク
○ミリテック
失礼しました・・・orz

198 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 11:58:44 ID:hnmwVCyo

>>191
CBR1000RR/600RRのSec.INJはファンネル真上から真下に向かって、
05GSX-R1000はSec.バタフライ面に向かってだっけ？
CBRタイプが一般的な気がする。
Sec.INJは高回転高負荷でしか吹かないし燃焼室まで遠いし、
霧化特性はあんま気にしなくていいんじゃまいか？

199 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 12:05:14 ID:hnmwVCyo

>>196
ミリテックって表面改質系みたいね。
というとZOILが思い浮かぶ訳ですが、
ああいう塩素系は確かに一時的にフリクションが減るけど
所詮金属表面をサビさせてる訳で、マメにE/G開けてクリアラ
ンス管理するレーサーならまだしも街乗りマシンはエンジン
寿命を縮めリスクがあることを忘れずに。
要はメリデメを押さえた上で使うべし、と思うが天チョがどう
思ってるかは知らん。

200 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 12:13:21 ID:hnmwVCyo

あとZOILとかミリテックのデメリットとして、
塩素とかリン系なんで触媒を痛める。
（バイクには殆ど関係ないが）
あと使用済みE/G OILの処分が難しいこと。
（塩素が含まれるので燃やすとダイオキシン発生）

確かアレ系はアメリカじゃ売ってないんじゃない？
訴訟されるのがオチだから。
誰か調べてみてちょ。

201 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 12:42:47 ID:PNXz2WHy

>>199
それは米国防総省でも最高機密レベルの・・・（笑

202 ：ｄａｍｉｅｎ－ｔｈｏｒｎｅ ◆GDeGxQSTZA ：2005/08/28(日) 13:58:57 ID:HZDWjRtP

塩素つってもなー
塩素化合物だろうから悪影響は無ぇだろ。
成分分析かけたら普通のオイルにも入ってる事だし→塩素
寿命が縮まったっつーレポートでも挙がってるのかいね？
伝聞で尾ひれがついてるんじゃないのかねぇ。

203 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 14:34:56 ID:PpjNZsKP

切削油だと塩素フリーを謳ってる製品が多いよね。
効果はあるが環境への影響はあるんじゃないかな。

#ちょっとスレ違いになってきた希ガスのでsage

204 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 15:07:36 ID:7okfFV6J

やはり特定の商品名には極力触れないで進めた方が良さそうですね。

205 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 16:32:01 ID:2zVjwpO3

そうですね知ったか君が喜んで反応してしまいますからね。
それこそ即効性の添加剤なみに。ｸｽ

206 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 16:43:29 ID:EV8rD8hN

このスレには初書き込みだけど、>>205の文章は脊髄に良く響くｗ

207 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 16:50:33 ID:7okfFV6J

|￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
|　反射レス禁止！！　|
|＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ)||
　　　 /　づΦ

208 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 16:52:05 ID:tTx5Il10

コンロッドの重量合わせをしていたのですが、リューターが暴れ、マスキングしていたガムテープを破りコンロッド小端部入り口周りのテーパー状になってる部分に少し傷がつきました。この部分に傷がついても問題ないでしょうか?
この部分を磨こうとすると小端部も磨いてしまうことになってしまうと思うのですが、小端部を研磨剤で磨いても問題ありませんか?問題無いのでしたらお勧めの研磨剤を教えてください。

209 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 18:34:09 ID:TeBl4oVp

今日天ﾁｮｰさんは菅生？

210 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 20:36:11 ID:p0FIhHJ8

>>208
写真をうｐできませんか？

211 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 22:33:03 ID:gW7cVDvr

ドライサンプのスカベンポンプについて質問があります。
3ステージポンプのIN、OUTが3つずつ設けられている所
それぞれにトロコイドがあると考えてよいのでしょうか？
現在手持ちがない為バラして確認出来ません・・・
ちなみに複数のトロコイドがあってもケース内は独立してる訳ではないですよね？
下記接続位置で迷った為に変てこりんな質問してしまいました。
クランクケース→IN×2
オイルタワー→IN
オイルライン→OUT
オイルクーラー→OUT

212 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 23:05:28 ID:tTx5Il10

>>210
うまく写真をとることが出来ませんでした。ピンぼけですが・・
ttp://2st.dip.jp/futaba/src/1125237652703.jpg

213 ：７７４ＲＲ：2005/08/28(日) 23:20:03 ID:hnmwVCyo

>>202
あなたの書き込みには何の情報もありません。
反論以前の煽り書き込みは謹んでくださいね。

214 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 00:00:19 ID:YSJmumx+

>>212
これじゃ訳判らん。
再度うpせよ。

215 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 00:46:52 ID:F9W3sDKk

>>213
>成分分析かけたら普通のオイルにも入ってる事だし→塩素
>>202はちゃんと情報書き込んでるじゃん。
自分のレスを煽られたと思ったんだろうけど、ちょっと感じ悪いよ。

ちなみに俺は去年、愛車にZOILを使ってみたけど、最近腰上を
開けてみたところ錆なんて物は全然なかったしオイル交換時に抜いた
オイルが妙な色をしてた、なんて事もなかった。
効果はプラシーボかも知れないけど、今んとこ特に実害はない。

216 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 00:55:03 ID:bDt99+Bo

とりあえず写真で判断してみる
ピストンピンと接触する内面は無事みたいなので
側面だけの傷という前提で…

傷から亀裂破壊しないように
滑らかなへこみになるように削る
かといって無闇に面積広げないように注意

使ってたリューターで構わないから
ﾁﾘﾁﾘﾁﾁﾁﾁﾁ
くらいのアテかたで均（なら）す
次にペーパーでも青棒＋ゴム砥石でも可で
傷部分だけピカピカに磨く
小端部内面は磨かない事、無理に磨き面積を広げない事

磨き終ったら即洗浄、即防錆剤（CRCでもグリスでも可）塗っておく

既に側面が錆びてる色の稀ガス
そっちのが心配

217 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 09:19:46 ID:36oRY0Z5

>>215
塩素による”化学反応”＝”腐食”をいわゆる「サビ」と表現したんです。
まさか赤錆みたいなの想像しちゃってるの．．．？

ああいう類のモノにメリデメがあるのはわかるでしょ？
オイルメーカーが採用してないんだからさ。
それをわかってて勧めたり使うぶんにはなんの問題もない。
でもそれを隠して他人にお勧めするのはいかがなものか、ってこと。

218 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 09:21:39 ID:36oRY0Z5

スレ違いなのでこれ以上塩素系表面改質剤については言及しません。
賢い方は自分で調べてみてね。

219 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 10:28:33 ID:GxJhDJR1

>>214
すみません。本日仕事が終わりましたら再度挑戦してみます。
>>216
小端部の両面磨いても問題無いのでしょうか？ｸﾞｸﾞると鏡面にしているかたがいらしゃいますが、知識の無い私には、幅が変わって問題があるように思うのですが実際はどうなんでしょうか？穴の入り口もエッジが立って問題がありそうな気がするのですが・・
ちなみに私が今加工しているｺﾝﾛｯﾄﾞの小端部の入り口は少し斜めにカットされています。その部分が少し削れてしまいました。問題無いようでしたら研磨してみようと思います。
小端部に悪影響が無いようなおすすめの研磨方法がありましたら教えて下さい。
よろしくお願いします。

220 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 10:45:04 ID:1qlCbRvp

形状と話の流れから４ストマルチのｺﾝﾛｯﾄﾞと想像してますが
念の為車種と使用目的をお願いします

221 ：ｄａｍｉｅｎ－ｔｈｏｒｎｅ ◆GDeGxQSTZA ：2005/08/29(月) 11:19:26 ID:1nEd5WgH

>>217
塩素系塩素系とおっしゃるが
ご自分で分析に出してますか？
ｗｅｂで散見できる物をまとめただけじゃないですか？

通常「オイル」にも含まれている物を
特化した「添加剤」なら成る程割合は多いでしょうが
それをもって塩素系と言うのは如何な物か。
そもそも塩素系といわれる所以を教えていただきたい。
又、デメリットの具体例・発生した症例を挙げていただきたい。

ちなみに添加剤に関しては否定派でも肯定派でもない。
懐塩梅で使うかな。ちなみにゾイルよりＥＰＬ。

煽りじゃないからね。

222 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 11:44:31 ID:Lu+Yo175

>>208
重量あわせしすぐらい神経質なら、新しいコンロッド持ってくる。
傷がついたらそこに応力集中するとか言い訳でもする。

223 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 12:28:34 ID:GxJhDJR1

>>220
失礼致しました。車種はCB750Fで900化しようと考えております。

224 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 12:52:35 ID:GxJhDJR1

>>222
私も新品を買うべきだと思うのですが、古いバイクなのでパーツがでません。そこで可能であれば修正し再利用したいと考えております。

225 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 14:04:04 ID:RC3ELJPo

ZOILは塩素系じゃないとHPで回答があったかと。

226 ：216＆220：2005/08/29(月) 14:04:56 ID:1qlCbRvp

車種ありがとうです
自分の考えは>>220で書いた通りで変わりません
傷消しのやり方も変わらずです
重量合わせで削った跡も同じく磨いておく方が良いでしょう
かといって個人的には全体磨きはオススメしません

あとは天チョーさん＆識者待ちですナ
鮮明な写真もヨロ

227 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/29(月) 14:52:07 ID:088X/Mpn

>>190
特殊な車種でないなら、その考え方で合っています。
インジェクションならば容易いことですが、
それを自らユニット製作とは、楽しんでおられるようですね。

理屈を考えればお解かりになると思いますが、俗に言うフルチューンエンジンで、
アクセル全開を使わない上記のような乗り方ならば、
点火系を一切いじらないでレギュラーガソリンにするだけで乗りやすくなったりすることがあります。
蛇足まで。

228 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/29(月) 15:03:06 ID:088X/Mpn

>>191
バタフライ上流であれば、真下に噴射してもバタフライの中点を狙って噴射しても
「ほぼ」相違のない性能が出ます。
これはバラフライ直後の下流の空気渦が不規則に乱れているのでそこで攪拌されるからです。
バルブへの吸い込みはその後の話なので、問題ないでしょう。
俺の場合ならば、バタフライを狙います。
理由は、最終的には燃焼室へと導かれる燃料。その燃料には当然質量があります。
それを真下に噴射すると極小のタイムラグが生まれてしまうからです。
さらに多孔タイプのインジェクションを使います。
これはバラフライや壁面部に付着して、
一部分が液流になってしまうリスクを回避するためです。

具体案が煮詰まってきたら、いつでもご相談ください。

229 ：４EN：2005/08/29(月) 15:09:28 ID:yqJ+TS7t

>>198
意見サンクス。
そもそもこれに着目したのは燃料気化潜熱による吸気温度低下を狙ってます。
となると霧化特性は軽視できないんじゃまいか？と考えました。
このクソ暑い夏　扇風機（スイッチ３もしくは強）の前で水鉄砲を打つのと霧吹きで比較、どっちが涼しいか？
こんな例えでもうしわけないが、やっぱ体全体涼しいのは霧吹きでしょ？
1st　2nd　で全開高負荷時の噴射量のバランスも気になります。

230 ：４EN：2005/08/29(月) 15:17:20 ID:yqJ+TS7t

あっ　書いてる途中でしたか（汗）
天チョーさん回答ありがとうございます。
＞バラフライ直後の下流の空気渦が不規則に乱れているのでそこで攪拌されるからです。
これがネックですね。
やはり多穴ですか！！簡潔かつ的確なアドバイスありがとうございます。

231 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/29(月) 15:17:53 ID:088X/Mpn

>>208
写真も拝見しましたが、傷の大きさがよくわかりませんでした。
コンロッドという部品は、内燃機関の中で最も過酷なＧが掛かる部位です。
その部分に招からざる傷がついたとなると、意地でも新しい（キズのない）ものに交換したいです。
傷が入ったことによる害は、
まず、一般的にも知られているのが
応力の集中によってバウンダリー値が低下し、折損するということ。
次に、応力を集中させまいと、
なだらかに削って表面をならすということを考えると思いますが、これも間違いです。
応力が集中するゲインは形状上、下がりはしますが、
削るということはコンロッド表面を覆う浸炭焼入れの層を薄く（もしくは全研除）してしまうので
ある一定の負荷が掛かった瞬間に、そこからボッキリいきます。

という事を踏まえ、
そもそもコンロッドの重量合わせなる手入れは、
浸炭層の厚みや概念を持って挑まないと、エンジンを壊すだけなので
再度焼き入れを試みるか、パーティングラインだけで済ますかなど、
慎重な考察が必要な部分です。

232 ：４EN：2005/08/29(月) 15:26:09 ID:yqJ+TS7t

>>208
数年前手が滑ってコンロッドを落としました。レッドチェックもせずに時間に追われ
気にはしたがそのまま組みました。２時間走行したあたりでみごとブロークンです。
専有走行枠で事なきをえましたが、一生忘れない経験です。おおちゃくと少々のケチは後でリタイア＆数十万の損害でカムバックです。
あーなつかしい・・・

233 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/29(月) 15:33:28 ID:088X/Mpn

>>211
スキャベンジングポンプにも様々な種類があるので、
氏の言うポンプを見ない限り、的確な回答はできません。
ポンプ本体にもルーツ式やローラーベーン式などがありますし。
文面から察するに、ポンプは３つではなく、１つだとは思います。
３方向からのオイルを一定速度で吸い込み、３方向へと排出する構造かと思われます。（サイズ的に）
ただ、３方向に排出する前の段階でエアセパレーターを通して
オイルと空気を完全に分けてあげないと
エンジンを焼いてしまう可能性が非常に高くなるので頭に入れておいてください。

234 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 15:35:04 ID:uMh5O02E

ｇ

235 ：４EN：2005/08/29(月) 15:41:36 ID:yqJ+TS7t

>天チョーさん
ふと疑問です。ファンネル上部から燃料噴射の話ですが、これ真夏はかなり有効だと思います。
何かで吸気温度は４０度あたりがイイと聞いたか、見たのですが空気密度と霧化促進の観点からくる数字ですよね？
４輪界でもSTDで多穴のIJがでてきましたが、その４０度がイイとかって話は過去の話でなりつつあるでしょうか？
それと、真冬においてはアイシングの危険性はありませんか？
度々申し訳ありませんが御教授お願いします。

236 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/29(月) 15:57:48 ID:088X/Mpn

>>235
吸気温度についてですが、これもユーザーが使う状況次第です。
例えば予選一発のタイムアタックであれば、
できる限り吸気温度を低くすることに勢力を傾けます。
常識的な範囲内でならば、低ければ低いほどパワーが出せます。
しかし耐久レースとなれば話は違ってきます。
燃費を考えると４５℃前後、４０℃～５０℃の範囲には収めたいところです。
吸気温度が高ければ、ご存知のように気化が促進されるからです。
しかしこれ以上高くなってくると、話はまた別の状況をむかえます。
今度はノックが出てしまうからです。これを回避するために点火時期を遅らせると、
今度は根本的なパワーが出なくなる・・・といった堂々巡りになります。
よって一般的な使用ならば、せめて５５℃以下を強く推奨します。

レーシングユースですよね？　それでしたら適宜暖気をしてアイシングを回避してください。
それとエンジン形式や使用用途、目標などを記して頂けたら話も膨らむかもしれませんよ。

237 ：４EN：2005/08/29(月) 16:29:58 ID:yqJ+TS7t

ありがとうございます！
４０～５０度ですか…。意外と高いんですね。
なんとなくは解ってるのですが、なんせ独学なんで自信がもてないんですよね。
小心者なんで（笑）
用途はレースではないのですが、イベントみたいなものです。車の目標は「一発タイム」です。エンジンの目標は330PS
エンジンは86×78　４発　HONDA　F20C　ベースでストロークは検討中です。こーゆー場合は「カマが命」ですよね？
（エンジンのレギュレーションはありません。が、燃料は無鉛ハイオクとしてます。加給機も現段階ではパスです）
天チョーさんならどうアプローチします？思う事全部だとキリがなさそうなので、重要箇所数点で結構です。
他力本願っぽくて申し訳ありません、私のモットーに反しますが後がないのと数年憧れてきた方の意見は是非参考にさせて頂きます。

238 ：４EN：2005/08/29(月) 16:32:33 ID:yqJ+TS7t

ボア87でした。（汗）シリンダーはFRM強化ガラス繊維で、ボアアップ困難です。OSは設定ありますが。。

239 ：211：2005/08/29(月) 16:58:08 ID:FdYEuiWa

>>233
天チョウさま、ご回答ありがとうございます。
BARNESのポンプでフォーミュラトヨタ5V4AGで使用の物です。
如何な物でしょう？
http://just-strike.web.infoseek.co.jp/cgi-bin/normal-size/img-box/img20050829165436.jpg

240 ：４EN：2005/08/29(月) 17:46:32 ID:yqJ+TS7t

>>211
横からスマソ。知ってるポンプなのでよかったら目を通して下さい。
赤黒赤黒となってますよね？赤の部分にそれぞれギアポンプが入ってます。
よってサンドイッチのようにポンプは３つ内蔵です。写真でいう一番奥がエンジンオイルライン行きで、油圧調整のネジがあります。
FTワンメイクですし、トラブルもなかったので信頼性はあると思ってます。ただオイルポンプ支持に汎用性が内容な気はしますが・・・
参考になりますでしょうか？

241 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/29(月) 18:02:14 ID:088X/Mpn

>>237
難しい質問ですね。レースの種類が解かりませんから。
ドラッグレースや周回レースのタイムアタックならば燃費は関係ないので
吸入空気温度を低く維持できるデバイスを考えると思います。
そして圧縮比ですが、ＳＴＤ１１．７：１から１２．５：１～１２．８：１まで上げます。
そしてリフト量は既存のまま～コンマ５ｍｍ程度で抑え、作用角を３１２～３２０まで上げます。
吸気、排気の作りでも変わってきますがこれで１１０００ｒｐｍまで回せば３３０ｐｓ前後ですね。
軽量化やサスペンションの適正化を行って、筑波ならばフラットを切れると思います。

242 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/29(月) 18:05:29 ID:088X/Mpn

>>239
ＦＴのものですね。
３ステージと言っている内訳は、
２系統がバキュームで、１系統が圧送という意味です。

243 ：４EN：2005/08/29(月) 18:40:59 ID:yqJ+TS7t

>>241天チョーさん
そうですね。燃費は気にしないでOKのカテゴリーです。
STDの圧縮比は暗記されてる数字ですか？幅広いですね！
光栄な事に狙う圧縮比は12,8：1で一致しました！そのピストンがもうすぐ納品されると思います。
その文章だと、排気量は２Lのままですか？排気量アップは必要ないですかね？（汗）
（スミマセン！ストロークも某V6と間違えてました。87×84ですよね。）
11000RPMってピストンスピード限界近いですよね？よほど軽いコンロッドとピストンがないとメタルが無くなりそうですがチタコンは予算的に困難です。
因みにバルブ系アップはF20Cの場合有効的とは考えにくいのですが、ポートは拡大の必要性があると思いますか？（勘で結構です。）
お見通しな天チョーさん、またお願いします。_(._.)_

244 ：チョイノリ使いの祐：2005/08/29(月) 19:45:44 ID:J9p8GpWY

このバイクってー、エンジン内部とかもチューン出来るっけ？？
かつては出来んかったが、今ならどうか。答え頼むーーーーー！

245 ：211&239：2005/08/29(月) 19:48:35 ID:loIQaDOW

>>240
>>242
実はFTエンジンassyで入手し16Vに移植しようかなと考えてます。
ポンプは供給メーカーにて16マソで購入可能との回答があったので何とかなりそうですが
海外サイトを見てると同じ様なスウェーデン製の中古ポンプが安価で流通してたものでw
天チョーさん、4ENさん大変参考になりました。
ありがとうございました。

246 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 19:48:43 ID:Bmzgiixz

>>244
チューン＝調整ですから出来まつよ！

247 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 20:34:52 ID:9GwjSH15

便乗質問失礼します。天ちょさま

＞吸入空気温度を低く維持できるデバイスを考えると思います。

これって具体的にはどんな感じの装置が候補に上がりますか？非常に興味があります。
4ＥＮさん横からｽﾐﾏｾﾝ。

248 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/29(月) 21:54:19 ID:088X/Mpn

>>243
レースカテゴリーが解かりません。
燃費を度外視したといっても、1/4mile競技と周回レースでは作り方も違いますから。
例えばギヤ比ですが、純正のミッションでいくのか、
フルクロスを組むのか、はたまたファイナルだけでローギヤード化するか。
これらのファクターによっても狙うパワーが変わってくると思うのですが、
如何でしょうか。

249 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/29(月) 22:02:49 ID:088X/Mpn

>>244
できます。

>>247
吸入空気温度だけに気をとられ、重量増になってしまったら
せっかくのパワーアップも意味を成しません。
そんなに難しいものではありません。導風板に準ずるものです。
走行風を極力フレッシュな状態で取り込むだけです。
ただ、それら空気の通り道が熱され、その放射熱によっても温度が上がってしまうのは勿体無いです。
そこで空気流路となる部分も適宜遮熱してあげることです。

250 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 22:36:59 ID:4E8LW1z3

天チョーさま
おかげさまで（過去ログも含め）熱とエンジンの関係について少しながら分かって
きた気がしますが、天チョーさまはガソリンの温度についてはどうお考えでしょうか？
やはり吸気温と似たような考え方になるのでしょうか？
よろしくおねがいします。

251 ：７７４ＲＲ：2005/08/29(月) 23:31:20 ID:zKirhua0

ヤマハ製のＳＲＸ－６というバイクの社外マフラーについて質問です。
マフラーの構造は、ＥＸポートから出た排気が、長さ約０．７ｍ程度の
フロントパイプを通り、一旦膨張室（アルミの鋳物製で容量は
約０．００７ｍ＾３）に入って、其れからメガホンマフラーを通って大気
開放される構造になっています。排気がフロントパイプから膨張室に出る時
に負圧波を発生させ、この周期を特定回転数に同期させる事で、性能を得て
いるものと考えています。（概ね７０００回転付近ではないかと予測）
質問は
１．フロントパイプの長さ（体積）を変化させることで、同調回転数を
　　　変化させられると思うのですが、いかがでしょうか。
２．フロントパイプから膨張室に出て行く出口部分にディフユーザー
　　（円錐管）を付けて発生負圧を大きく、同調回転域を拡げるということ
　　は可能と思われますか？
３．膨張室容積、メガホンマフラーの長さ、はどの回転域にどのように効い
　　ているんでしょうか？

以上３点です。もしよろしければ天チョーさまの考えを教えてください。
お願いいたします。

252 ：748RR：2005/08/29(月) 23:40:04 ID:FKRO7kUt

＞251
吉村に聞いてみたら・・・

・・・って、教えてくれるわきゃないか。
あれって、なんだかんだ言って、結局ブーンＢＯＸの域を出ない造りで、
２５１さんほど考えずに作ったような構造だったと思うけど。

253 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 00:13:32 ID:vO+ESz2w

こんばんは。
天チョーさまに質問です。

回しアタリというのを聞きます。
長時間まわしつづけると、ぐずっていたエンジンが調子よくなるというものです。
たしかに、ロングツーリングなんかに行くと、調子がよくなったような気がするの
ですが、単に人間がバイクに慣れただけのような気がします（アクセル開度が
大きくなる、など）。

単純にはプラグのかぶりが取れた、ピストンヘッドのカーボンがとんだ、キャブ
の水分が飛んだ、などが思いつきますが、実際のところどうなんでしょうか（し
ろうとが頻繁にヘッドを空けることはないんで）。

ちなみにレースの現場ではこういったことは発生しますか（ないとは思いますが）？

254 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/30(火) 02:30:18 ID:8+w/h0U4

>>250
ガソリンの温度如何で、冷却に繋がるか？　という部分を知りたいのでしょうか？

熱とは、高い方から低い方へと、低いものが高い方へと移動します。
よって、ガソリン自体の温度が低ければそれに越したことはありません。
よく「混合気の霧化」という言葉が使われますが、
実際に霧化しているのは２５～３０％程度で、それ以外は液体として燃焼室に入り込み、
その液体がピストンの冠部にあたり、気化潜熱によって冷却されています。
しかし、仮に８００℃のところに入り込む４０℃のガソリン。
８００℃のところに入り込む３５℃のガソリン。
という差は、比率からすると、それほど多くのゲインではありません。
出場するカテゴリーによって考え方の相違はあるでしょうが、
ガソリンを積極的に冷却するためのデバイスが必要か？　というと疑問符もつきます。
そのデバイスによって重量増になってしまう位ならば、
クーリングチャンネル付きのピストンに交換するとか、
キチンと計算上の仕事をしてくれるオイルクーラーの設置で回避できるからです。
ただレース直前に、炎天下にさらしておくよりは、日陰でスタンバイしておく方が
有効ということは言うまでもありません。

255 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/30(火) 02:41:36 ID:8+w/h0U4

>>251
端的に回答していきます。
１：
変化します。但し、単気筒というエンジンの特性上、間違った長さ設定をしてしまうと
驚くほど使えないパワー特性になるでしょう。
２：
ディフューザーの装着によって排気管（膨張室）の容量が変わると、
上記のような特性があるかもしれませんが、
レース用と割り切って上手く利用すれば
排気の引き抜き性能をさらに向上させることも可能かと思います。
３：
フロントパイプの径や長さから膨張室容量、メガホンの最後端まで
排気の設計はトータルで考えることです。
これで得意とする大まかな同調回転数域が決定します。
それを踏まえた上で、膨張室の構造や位置の前後で、
さらに特筆させたい回転域が際立ってくるということになります。

256 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/30(火) 02:47:24 ID:8+w/h0U4

>>253
物理的にあります。
いつも短距離の移動で、プラグが湿り気味だったり、
そんな状況で低、中回転域しか使っていないのであればスラッジが蓄積します。
そこでロングライドをすれば、エンジンは適正温度まで上昇し、
プラグのカブリは取れ、高回転まで回せばそのバイブレーションによって
中回転域までの振動では落ちなかったスラッジが剥がれ落ちてくれたり、という寸法です。

レーシングエンジンは、厳しい管理下のもとで稼動されていますので
上記のような症状、効果は
最初の段階から絶対に出ないようなプログラムになっています。

257 ：190：2005/08/30(火) 02:51:28 ID:X2fKsHdQ

点火時期について、回答していただきありがとうございます。
低負荷時にレギュラーガソリンを使用するというのは
レギュラーガソリンの燃焼速度が速いので、街乗り・ツーリング（低負荷時）に
ノッキングが出なければ、レギュラーで十分という解釈でよろしいですか？
また、低負荷時にＴＰＳを使用して点火制御を行い、燃費向上も狙っているのですが
正解でしょうか？

仕事柄、電子制御の設計（試作）をやっていますので、スパークユニットの
製作をしちゃおうかと真剣に考えている（設計は始めてます）のです。

258 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/30(火) 03:11:01 ID:8+w/h0U4

>>257
点火時期についてですが、
ハイオクと比べ、レギュラーガソリンは
ダラダラと着火しだして燃焼していくという特性があります。
＞点火時期を遅らせて調子が良くなった
ということに対しての、あくまで蛇足の文章です。
チューニングレベルの高いハイオク仕様エンジンでしたら、やはりハイオクをお勧めします。
もし、ヒョンなことでアクセルを開ける時もあるでしょう。
その時にレギュラーで上まで回せばヘビーノックが訪れ、エンジンを壊しますので。
点火の制御についてですが、
各回転域で適正な点火が行われれば、燃焼の状態も良くなり、
結果として無駄になってしまう必要以上の燃料を絞ることが可能になってきます。
そういったアプローチならば高出力で省燃費なエンジンにすることも可能ですね。

259 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 03:24:08 ID:v6diTDma

天チョー夜勤乙です

レギュラーはダラダラと燃えるんですか？
ハイオクは圧縮をあげられるから燃焼がはやいとかかな？

260 ：190：2005/08/30(火) 03:31:55 ID:pG13ZeT3

なるほど、回答ありがとうございました
真剣にグランプリ出版の本を何冊も読んで、
エンジンのチューニングを自分で行い
もう行き着くところは、スパークユニットの自作しか
無いと考えておりましたので、かなり後押しになりました。

あと、ブレード付きハイテンションコードについて
いろいろ調べていましたが（オシロでノイズの出方）
単なる、抵抗分の無いコードとキャップで、ギャップの点火電圧を上げ
ブレードによってノイズの輻射を抑えているだけのように考えているのですが
ブレード付きハイテンションコードが高性能であれば市販車のＯＥＭ採用されても
おかしくないのに採用されないのは、害の方が大きい（コスト面も含めて）のではと考えたりもしています。
エンジンチューニングはアナログチックな部分が沢山あり仕事と違って、楽しくてしょうがないです（笑）

261 ：４EN：2005/08/30(火) 12:25:36 ID:ih2yxu5D

>>248天チョーさん
抽象的過ぎますよね。申し訳ありません。レースというか、予選そのものです。全国の腕利きショップが集い単純な時間勝負です。
排気量によるクラス分けもなく加給機の有無とタイヤ意外は「なんでもアリ」です。最近加熱しすぎてるとは思いますが・・・
MTは当分ファイナルのみの変更です。シーケンシャルフルクロスも視野にはいれてますがまだ先の話になりそうです。
11000RPM仕様非常に面白そうですが、現状のMTの事を考えると数字だけの車になりそうですね。
聞きたかった所を簡潔にしてみます。
目標330PSですが、２Lで可能ということは解りました。私が思ってたのは排気量UPしたほうが近道かなと思ったのです。
となるとストロークを伸ばすわけですが、REVリミットは落とさざるを得ません。懸念する点も沢山でてきます。（高回転化も同じ事なんですが）
この辺を天秤にかけてふらついてます。
私のようなショボイエンジン屋が生意気に２Lで挑みたい気持ちはあるんですが…（笑）全て他社の予算なので結果最優先なのです。

262 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 12:48:10 ID:Hj+0OgrO

>>261
あんたプロなら自分の飯の種くらい自分で考えなさいや。
これがあんたの稼ぎになるわけでしょ？ならここでもらった
アドヴァイスに対して対価を支払うべきだろ。自分がやってる
ことに疑問を感じないのか？プロ意識が低いから「ショボイエ
ンジン屋」とか自分で言っちゃうんだよ。プライドを持てよ。

263 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 13:31:25 ID:3patATwG

天チョーもチューナーじゃなくてチョーナーなわけだが。

264 ：４EN：2005/08/30(火) 13:41:34 ID:ih2yxu5D

>>262
そう思ってる方多いでしょうね（汗）
237でも書きましたがモットーに反してます。普段なら他人に聞いたりしません。
なぜならデータは自分だけの物ですし、データのない事をするにしてもアプローチは自分なりの考えで行ってます。
なのでプロ意識もプライドもあります。
私には「師匠、先生」にあたる人はいませんでした。直接教えてもらったり、聞いたりする頼る人がいなかったのです。
何かの調べ事をしてるときにこの掲示板を見つけそれ以来憧れ続け「会話するチャンス」を得たのです。
最初の回答を頂いた時は泣けるほど嬉しかったです。貴方の言い分はごもっともなのは理解してます。
できれば鈴鹿で豚カツでも奢らさせていただきながらお話したいのですが…。
天チョーさんもあまり具体案は出さないでしょう。ってか話だけなんで出しようがないと思います。
ちなみに「ショボイエンジン屋」のまえに「天チョーさんに比べ」を足しておきます。
最終的にプランニング、オーダー、組、テスト、実走は天チョーさんのいない私の前で行われると自覚しております。

265 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 13:50:17 ID:luXjOnRP

だいたいさ、バイク版で４輪のエンジンチューンの質問するのは
板違いってもんでしょ。
４輪て書いてないけど２Ｌ目標３３０ＰＳ、ＭＴなんて表現だもん
４輪だよね。

266 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/30(火) 14:06:14 ID:8+w/h0U4

>>259
混合気を吸い込んでバルブが閉まり、ピストンが上昇してくると断熱圧縮が起こります。
こうなると燃焼室内の温度が上昇し、
ハイオクと比べて低い温度域で自然発火してしまうのがレギュラーガソリンです。
本題です。
スパークプラグで火炎核が形成され、そこから広がる火炎伝播の速度ですが
憶測の範疇で、諸説あるようですが確固たるデータを基に、ここで決定付けておきます。
燃焼室形状も含め、同一条件下で００．００m/sec.レベルでの速度計測であれば
レギュラーでもハイオクでも火炎伝播速度は同じです。

267 ：４EN：2005/08/30(火) 14:10:54 ID:ih2yxu5D

>>265
そうです思いっきり４輪です。それ言われると痛いんだが「エンジンチューンに関する質問ならなんなりとどうぞ！」とのことなんで
「内燃機関」であればOKかなと思いまして。
どうも2輪乗りと４輪乗りは対立もしくははっきり区別したがる傾向ですね。
仕事は４輪エンジンがメインですが、２輪や船舶も稀にやります。
バイクは好きなのでそう拒絶されると寂しいものです。ハィ…

268 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 14:12:35 ID:zcnIIaw2

>>265
まぁ、かたいこというな
天チョーが嫌がってるわけでもないんだし

269 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/30(火) 14:13:05 ID:8+w/h0U4

>>260
コイルの性能等が向上している現在、キャパシターの類を使用しなくても
適正なスパークは得られます。
このことから、純正では採用されていないのでしょう。
ただ、点火系の性能が低かったり、劣化していて本来の性能を出し切れていない個体に関しては
多少は効果が期待できるものとも思っています。

270 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/30(火) 14:44:39 ID:8+w/h0U4

>>261
ファイナルのみの変更しかしないのであれば、
２Ｌ仕様ではなく、排気量アップの方が適宜でしょう。
いくらローギヤード化したとしても、１１０００ｒｐｍ仕様だと
シフトアップ時にバンドから外れます。
それ位ならばMAX～１００００ｒｐｍ以下に抑えたとしても
排気量アップによる恩恵の方がはるかに効率的です。（予算を考え）

271 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/30(火) 14:48:40 ID:8+w/h0U4

>>267
完全に的外れの質問に対してなら、俺は返答をしません。
確かに４輪なので厳密に言えばスレ違いではありますが
限られた条件下で高出力、高効率を得ようとする志は同じです。
内燃機開発の研究分野では４輪も２輪もありませんから。

272 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 14:58:02 ID:9CLjzy7y

＞どうも2輪乗りと４輪乗りは対立もしくははっきり区別したがる傾向
んな事はないですよ。
自分は趣味が高じてバイク屋になり、公私共にバイク漬けの毎日ですが4輪も大好きです。
周りのバイク仲間もほとんどが4輪も好きで自分も改造によく付き合わされてます。
そういう人って結構多いと思いますよ。

273 ：４EN：2005/08/30(火) 15:01:02 ID:ih2yxu5D

すみません。ありがとうございます。
今回の件に関してあと一つ教えて下さい。
私は高出力を追及する最終的に場合排気量に勝るチューニングはないと思ってます。
ストロークをできるだけ伸ばし、できるだけ回す。ごく単純な発想なんです。
が、少々排気量が少なくても（ストローク小）ギアさえ合えば高回転化が勝る場合があるのでしょうか？
宜しくお願いします。

274 ：４EN：2005/08/30(火) 15:06:37 ID:ih2yxu5D

>>272
少し安心しました。
峠を走ってた頃（もちろんバイクです。）なんか対立してる感じがありました。
それと２ちゃんでも２輪４輪で住民が混ざると「帰れ」みたいなスレを見た事があったので…
あなたの言う「そういう人」が結構多い事を信じたいと思います。

275 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/30(火) 15:42:32 ID:8+w/h0U4

>>273
ロングストローク、ショートストローク。
どちらの場合も最終的には火炎伝播速度とピストンスピードという
超えられない壁で終止符が打たれます。
そこの限界部分を、燃焼室の改善や新規素材の導入などで
さらに向上させようというのがチューニングアップです。
氏の仰る通りです。
もちろんいくらレギュレーションが無いからといって、
極端に３万ccのエンジンで、となれば重量増というトレードオフが待っています。
常識の範疇でならば排気量アップが適当です。
６６０ｃｃという軽自動車の排気量では、どんなに高回転仕様にしたところで
３０００ｃｃのレーシングエンジンには敵いませんから。

但し、とある走行ステージに於いて、
エンジンだけでなく、マシン一台のオールパッケージング如何では
極端なボア／ストロークにしてしまうとこの限りではありませんが。

276 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 15:46:09 ID:jIaftLQU

　＼∧＿ﾍ　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　,,､,､,,,　/ ＼〇ノゝ∩ ＜　1000とり合戦いくぞｺﾞﾙｧ!!　　　　　　　,,､,､,,,
　　　　/三√ ﾟДﾟ)　/　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　,,､,､,,,
　　　　/三/| ﾟＵﾟ|＼　　　　　　,,､,､,,,　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,,､,､,,,
　,,､,､,,,　Ｕ（:::::::::::）　　,,､,､,,,　　　　　　　　　＼　一人でやってれ　／
　　　　//三/|三|＼　　　　　　　　　　　　　　ﾀﾘｰ
　　　　　　∪　 ∪　　　　　（＼＿／）ﾀﾘｰ　　　　ﾀﾘｰ　　まだ早えよ～
　　　　　　　　　　　　　　　　（　　´Д）　　　ﾀﾘｰ　　ﾀﾘｰ
　　　　　　　　　　　　　　　　/ 　　つ　（＼＿／）　　　（＼＿／）ノ⌒ヽ､
　　　　　　　　　　　　　　　（_（＿＿つ⊂(´Д｀⊂⌒｀つ（´Д｀　）＿人＿_） ))

277 ：４EN：2005/08/30(火) 15:58:44 ID:ih2yxu5D

スッキリしました！ありがとうございます。
この結果を報告できる頃（冬）には６も1000を超えると思いますが、もし機会があればまた書き込みます。
高回転化は魅力で一瞬迷いましたが、この件は予定通りストロークアップでチャレンジします。
秋くらいにバイクを買う予定なので、そっちでブンブン回します。（笑）
誰もスリップに入ってなければですが…

278 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 20:05:28 ID:vkg9abDh

>>254
レスありがとうございました。ただ、こちらの質問が言葉足らずでした・・・ｽﾐﾏｾﾝ
ガソリンの温度と気化効率や出力の関係についてはどのような感じでしょうか？
また、より少しでも高出力を狙う場合の最適温度みたいなものがありましたら
教えていただきたいです。再びですが、よろしくお願いします。

279 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 20:29:55 ID:1hat9hhJ

ホンダF1エンジンだと
ガソリンは燃料ラインの途中で80度に加温（熱源は冷却水）
もちろんインジェクションだが…

280 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/30(火) 20:33:54 ID:8+w/h0U4

>>278
一般的な気温５℃前後から、
金属や大気を伝わって熱される４５℃程度までの範囲ならば、
大きな出力相違にはならないでしょう。
ガソリン冷却のマージンをどこまで考えるかで多少の前後があるので何ともいえません。
高性能なインジェクションエンジンであれば尚更です。
よって、これといった数値は出せないです。
上記の範囲内でしたら、どれも安定して同じ出力が得られますから。

281 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 21:21:24 ID:vkg9abDh

レスありがとうございました。
45℃までですか！思ったより高いガソリン温度でもその影響は少ないものなのですね。
と言う事は
>できる限り吸気温度を低くすることに勢力を傾けます。
>常識的な範囲内でならば、低ければ低いほどパワーが出せます。
>しかし耐久レースとなれば話は違ってきます。
>燃費を考えると４５℃前後、４０℃～５０℃の範囲には収めたいところです。
>吸気温度が高ければ、ご存知のように気化が促進されるからです。
これはあくまでも吸気温度のみに適する事であって
ガソリン温度は、また別物という解釈で宜しいでしょうか？
私的には吸気温度で気化の効率が変わり、それによって燃費や出力が変わるのであれば
ガソリン温度も少なからず気化や出力、燃費に影響を及ぼすものだと思ったものでして。

282 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 22:08:35 ID:yKmc9A9j

>>252
>>255
252さま、天チョーさま、レスありがとうございます。
当時ＳＲＸ用社外マフラーをダイナモグラフで比較する雑誌記事があり、
このマフラーはポン付け状態（エアクリーナボックス有、キャブセッティン
グ変更なし）で６馬力弱の馬力アップとなっておりました。実際取付てみる
と、２５００～３０００回転付近のトルクの谷が目立たなくなり、明らかに
最高速が上がったことから、数値は兎も角として、性能が上がっているのは
間違いないと感じています。
当時沢山あったＳＲＸ用マフラーの中で、中間に巨大な膨張室を持つ構造は
このマフラーだけでありました。何故わざわざこのような特異な構造を採用
していたと思われますか？フロントパイプ端→膨張室、メガホン後端→大気、
の２箇所で負圧発生させて、同調回転数を高回転、中回転域の２箇所設定し
ていると云う事なんでしょうか？それとも、膨張室は等価管長を長くとるた
めでしょうか？

283 ：７７４ＲＲ：2005/08/30(火) 22:13:16 ID:7nVO3ewm

>>282
やっぱ、ﾊﾞｲｶｰｽﾞｽﾃｰｼｮﾝ持ってたかｗ

個人的には純正２回目の謎解きをして貰いたい。

284 ：ｄａｍｉｅｎ－ｔｈｏｒｎｅ ◆GDeGxQSTZA ：2005/08/30(火) 22:26:34 ID:ED4CfRFx

サンパーは他マフラーの様に後方へ長く取らず
純正に準じた位置にするために膨張室を設けて
管長を長く取ってるんだと思う。

スパトラショートはディスク色々試しても
低中速域でのアクセレーションが悪く
社外キャブでも解決しなかったが
ｏｖｅｒ管で解決した（長い）経験がある。

285 ：フロー：2005/08/30(火) 23:59:20 ID:n2oeTD6J

吸気ポートに対しての質問です。
あるショップでインテークポートはあえて鏡面せず
ガソリンを気化させるのためにざらざらを残した方がパワーが出ると言っていたのですが
そんなこと素人の僕には怪しいとしか思えません
ﾃﾝﾁｮｰさんの意見をお聞かせ下さい

286 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 00:02:36 ID:7nVO3ewm

＞鏡面か非鏡面
前に天チョーは、個人の好みだと言っていた記憶がある。

287 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 00:32:54 ID:9ufTLm5B

しかし､吉村なんかは今はINポートの鏡面を
していない｡理由はわからないが昔はしていた｡
今はするメリットが少ないというのは事実っぽいが?

288 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 00:36:46 ID:I8Q2SNou

>>281
吸気温度も、ガソリンの温度も俺が記した通りです。
吸気温度が高すぎれば霧化がどうのという次元でなく、
単位容積あたりの含有酸素濃度が減少するので、燃焼できるガソリンの量が減りますから。
ガソリンの温度はガソリン冷却に多く頼っているエンジンの場合であって、
エンジン設計はもちろんですが、
ラジエターやオイルクーラーによって適宜クーリング対策が施してあるならば
温度を極力低くという要素は、さして重要視はされません。

289 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 00:48:51 ID:I8Q2SNou

>>282
実物を拝見したことがないので正しい意見は書けないかもしれません。
フロントパイプから膨張室へのテーパーの具合や
それ以降のメガホン部、円錐率にもよりけりです。
俺なりの解釈です。
排気バルブが開いた直後のフロントパイプ内は高圧になっています。
その圧が体積のある膨張室へ流れた時、圧縮された排ガスは一気に膨張します。
この膨張によって強い負圧が発生し、フロントパイプ内の残ガスまでも引き抜きます。
当然、等径の排気管よりも引き抜き効果が期待できるわけです。
そこから後ろの部分は、体積の相違によって得意な回転域を任意で決めることができます。
氏の言う
＞２箇所で負圧発生させて、同調回転数を高回転、中回転域の２箇所設定していると云う事なんでしょうか？
というのは間違っています。
排気管は、あくまでも全てのパッケジングで特性を決めるという性質があるからです。
が、設計次第ではパワーカーブと相談して、谷を減らし、全域を改善できるというのも事実です。

290 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 01:00:57 ID:I8Q2SNou

>>285
俺は必ず鏡面ですが、ユーザーの使用用途次第だと思います。
街乗りの実用車であればどちらでも構いません。
そもそも高性能エンジンに於けるポートには、
大量の混合気を燃焼室までスムーズに運ぶという使命があります。
限られたエンジンスペースで、各パートは陣取り合戦のごとくスペースを求めています。
吸気ポートもそのひとつ。基本的には少しでも径を稼ぎたいわけですから、
その径を最大限生かせる表面処理は鏡面しかありません。
その部分が梨地だと、例えば鏡面で３０φの実効管径があったとすると、
境界剥離によって２９．○φの実効管径にしかなりません。
このようなスペースの無駄は、真の高出力を目指すエンジン設計ではナンセンスです。
梨地で霧化が促進されるというのは間違いではありません。
けれど、それで納得しているのは、そこまでの性能で事足りているか、
それで根拠の無い満足をしているという次元での話と考えます。
鏡面にして多少壁面流になったとしても、
実行管径がコンマ数ｍｍ細くなってしまうことと比べてれば何でもありません。

291 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 01:07:44 ID:3wpKT13V

では、全く同じ口径ではどうなんでしょ？
例えば、鏡面加工のあとにサンドブラストとか。

292 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 01:52:20 ID:I8Q2SNou

>>291
理解できるまで>>290を何度も読み返してください。
そこに答えが書いてありますから。

293 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 01:58:39 ID:X8OqH0hZ

>>291
そこからさらに鏡面処理すれば径がもっと広がるんじゃね？ｗ

294 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 02:00:40 ID:9ufTLm5B

その径を最大限生かせる表面処理は鏡面しかありません。
その部分が梨地だと、例えば鏡面で３０φの実効管径があったとすると、
境界剥離によって２９．○φの実効管径にしかなりません。

295 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 02:01:14 ID:9ufTLm5B

ageてすまん｡

296 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 09:14:41 ID:Qe7tu+um

(形状も含めて)ポート広げれるだけ目一杯広げて、それでももうちょっと広げたいよ～っていう
フルチューンエンジンでなら、やっと鏡面するメリットが出てくるって感じなのかな。

297 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 13:01:52 ID:7J6kedpm

鏡面でも表面境界層が出来るからあんまり変わらんと思って磨きません。
＃単に面倒くさい。

298 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 14:53:13 ID:H19NflwA

鏡面にしても剥離は起こる。細かい梨地の方がまだ良い。
鏡面やるやつの問題は、傘のネック（特に曲がりの厳しい方）まで
拡げちまって、チューンダウンする香具師だな。。。
長谷川氏の本でも読めや。

299 ：４EN：2005/08/31(水) 16:42:26 ID:j3+YYJal

>>天チョーさん
ポートの話に便乗です。天チョーさんの場合NCで掘り込んだりすると思うのですが、事前にフローテスターで
飽きるくらいテストにテストを重ねた上で採用でしょうか？
新設計エンジンで一番最初（テスト以前の段階）はどうやって暫定形状を決めるのでしょうか？

300 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 17:47:14 ID:YMgekaEe

スリーブって打ち換えすぎるとよくないの？

301 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 18:38:54 ID:0A1Hza56

>>298
＞鏡面にしても剥離は起こる。
その通り！しかし極力剥離を減らすためにみんな頑張っているんですよ

＞細かい梨地の方がまだ良い。
んあなこたーない！

＞鏡面やるやつの問題は、傘のネック（特に曲がりの厳しい方）まで
＞拡げちまって、チューンダウンする香具師だな。。。
傘のネックってポートのｽﾛｰﾄのことか？
基本的にはバルブの径などを考慮しながら何ﾊﾟｰ減位絞り込む（もしくは拡大）
するか決めるんですよ
鏡面にしたからって傘のネック（特に曲がりの厳しい方）まで
拡げちまって、チューンダウンすることとは結びつかないですからね

302 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 19:30:48 ID:zFxbHXKk

ボルテクスジェネレータの考え方はポート内では使えんのですかね？
航空業界では大分前から使われてるもので少し前に三菱がランエボに使った奴。
同じ考えでディンプル掘るって人も居るし。
競泳用水着ってのも鮫肌でディンプルと同じ考えな筈だし。
梨地ってのもそれを狙った物じゃないのかな？
と思ってたけど。

303 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 19:48:18 ID:LyYLPuPz

みんな自分の知識の中での脳内議論になってるけど、
同じ条件で鏡面と梨地を比較実験した例とか無いのかな？

304 ：チョイノリ使い：2005/08/31(水) 20:09:09 ID:H5O7PZJt

<<246へ書き子した人、他には知ってるのか？
んでもって他に、知ってる者よググって欲しい。チョイノリの情報頼む！

305 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 20:23:51 ID:0A1Hza56

>>303
基本的にはどこでもフローベンチでテストはしてるぞ
そんでそのテストの中でポートを鏡面後梨地にしてテストして
結果フローは落ちるんだよね
ただ、ここで問題になってるのはフローが多いとか吸入がどうのでなくて
霧化を促進させパワーを実際上げられるかって事らしいので
それに関するデータを求めるのは難しいとおもいますよ

306 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 20:34:20 ID:aKSXRAdE

＞天チョーさん
僕はある程度エンジンについては勉強したつもりですが、天チョーシリーズスレを
拝見する度に自分はいかに分かっていたつもりだったのかを痛感します。
そこで、分かっていたつもりだったけど、あえて天チョーさんにお聞きしたい事が
何点かありますので宜しくお願いします。

仮に同じ排気量、気筒数で同型同仕様の空冷と水冷エンジンがあったとします。
ごく一般論で言えば出力がより稼げるのは水冷の方だとは思うのですが
もしも、この考えが間違えではないのだとしたら、その原因（何故、水冷の方が
優れるのか？）をできるだけ詳しく知りたいのです。
また、空冷エンジンを水冷エンジンの性能に限りなく近づける為には、どの様な
チューニングやデバイスの追加などが候補にあがりますか？
初歩チックな質問で恐縮ですが、だからこそあえて天チョーさんからの目から
鱗モノの真実をお聞きできたらと期待しております。

307 ：４EN：2005/08/31(水) 20:41:16 ID:j3+YYJal

>>302
ボルテックスジェネレータ、ディンプル、サメ肌などは層流→乱流化
圧力抵抗低減が目的です。
恐るべきスピードで空気が流れるポート内はもともと乱流なので効果は見込めません。
某メーカー直系のエンジニアがディンプルポートを試した事があるそうです。
「加工におもいっきり手間がかかっただけ」らしです。
空気には粘性があります。壁面肌に関係なく壁面付近は境界層という流れが激遅の状態です。
ポート内に燃料がダラダラ流れた跡を見た事がある方は想像できると思います。
摩擦抵抗低減を目的とする鏡面加工が結果として実質ポート内径を確保できる…ということです。
半分想像で申し訳ありませんが、納得に至るでしょうか？単語が解らない場合はクグって調べて下さいね。
天チョーさんの意見も欲しいところですが、過去スレでも当290でもポート壁面肌については何度も説明されてるのでもう嫌でしょうね（笑）

308 ：チョイノリ使い：2005/08/31(水) 20:48:27 ID:H5O7PZJt

この「例の物に対する、チューンナップ」を誰でもいいから少しでも教えて
もらいたい知ってればだが。本当に頼む！

309 ：４EN：2005/08/31(水) 21:43:26 ID:j3+YYJal

>>チョイノリ使いさん
ヤフオクで探してみては如何でしょうか？
エンジンパーツは無いか乏しいと思いますが、マフラー、プーリーくらいはでてると思います。
まずはそこからいじってみてはどうでしょうか？

310 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 21:56:30 ID:I8Q2SNou

ポート内の表面処理について書きます。
鏡面だと境界剥離が起こると思ってる方がおられるようなので。
ポートは一定の管径ではありません。燃焼室に向かって絞られていきます。
よって論議されているような境界剥離は起こりません。
もし、この状態で境界剥離が起こるようではポート径が無駄に太いだけです。パワーは出ないでしょう。
重要なのは狙った実効管径を限られたスペース内で達成することですから。

311 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 22:01:17 ID:I8Q2SNou

>>299
昔は膨大な量の試作を作ってベターを探したりしましたが、
今では大まかなデータがあります。
それをベースに専用のコンピュータソフトを駆使してベストを探れます。
それでも実際に数個の試作を上げ、実際にベンチテストに持ち込みます。

暫定形状の決め方は、まずはエンジンの寸法しかりで、
バルブの挟角を決めるのが先です。
バルブの挟角とバルブ径が決れば、他のパッケージングと相談しながら
ポートの形状が導き出されるというプロセスです。

312 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 22:05:42 ID:I8Q2SNou

>>300
適切な環境下でならば、
基本的に打ち替えによる性能劣化はありません。
ただ、闇雲に打ち替えすぎるのはどうかと思います。

>>302
>>310を読まれると良いかと思います。

313 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 22:15:58 ID:0A1Hza56

＞鏡面だと境界剥離が起こると思ってる方がおられるようなので。
＞ポートは一定の管径ではありません。燃焼室に向かって絞られていきます。
＞よって論議されているような境界剥離は起こりません。

すいませんお言葉ですが
ポート内では壁側にどうしてもスピードに遅れが出てそれを少しでも防ぐ為に
鏡面加工などをほどこして壁面と中央部の吸入スピードに剥離が起きないようにするんですよ

314 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 22:16:15 ID:I8Q2SNou

>>306
空冷エンジンと水冷エンジンの決定的な違いは、安定した放熱性能です。
よって、四季のある国で走り出しの瞬間から、スポーツ走行までを考えると
水冷エンジンにアドバンテージがあります。
しかし、空冷エンジンでも限られた走行条件で、放熱性能が適切に足りているならば
水冷でも空冷でも同じ条件になります。（限界走行時）

一般的な空冷エンジンを水冷エンジンの性能に近づけるには、
まず、ヘッドの温度を把握し、油温データをしっかりと管理することです。
オーバーヒート気味ならば空冷フィンに荒めのブラストをかけて表面積を増やすとか
導風板を設置するなどの工夫が必要です。
この時、レンタルでも良いので、温度分布が目視できるサーモグラフィカメラを使うと
具体的にシリンダーやヘッドの、どの部分が熱的に厳しいかが解かり、
導風板の向きやサイズ、ブラストを当てる位置などが的確に把握できます。

315 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 22:22:16 ID:I8Q2SNou

>>313
＞論議されているような
と書きました。

当然存じています。
同一管径で流れるような極度の剥離は起こらない。
と伝えたかったのですが、足りなかったようですね。失敬。

より解かりやすいように適宜噛み砕いて
一生懸命書いてるつもりなのですが、文章って難しいです。

316 ：４EN：2005/08/31(水) 22:22:39 ID:z//rZhc8

>311天チョーさん
やはり膨大なデータを元にですか…
残念ながらハイテク満載のメーカー系に属さないとそこまでの追求はほぼ不可能なんですね（泣）
それでもボツ品がでるところが恐ろしい…
ますますポートは触れない場所だと思う今日この頃です。
ありがとうございました。

317 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 22:23:42 ID:ScIuHfs9

という事は空冷黒塗装エンジンなんかは表面がマッタリして冷却効果は少し下がる
という事ですな・・・・・・

318 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 22:28:32 ID:I8Q2SNou

>>316
昨今のスポーツタイプエンジンのノーマルポート形状は良く出来ています。
玄人レベルの極限を目指すようなユニット製作を志さない限り、
闇雲なポート形状変更はデ・チューンとなる場合が多々あるかと思います。

>>317
その通りです。
例えばホンダ社のモンキーを例に取ると、
通常のエンジンとゴールドモンキーに採用されていた黒塗りのエンジンでは
ノーマル指定のプラグが１番手（ＮＧＫ製の場合）違うほどですから。

319 ：317：2005/08/31(水) 22:56:42 ID:ScIuHfs9

>318
まさしくそのゴールドモンキーです・・・・・・
ボアアップエンジンも黒く塗ってます。

320 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 23:09:42 ID:gUQ3JRq+

>>283
そうです。１５年位以前のＢＳ誌で読んだのだと記憶しています。
>>284
膨張室を設けることで管長を稼いでいるのと同じことだと私もおもったのですが…。

>>289
天チョーさま、レスありがとうございます。
>フロントパイプから膨張室へのテーパーの具合
説明しきれず申し訳ありません。フロントパイプは等径で出口はテーパー
なく、切り落としただけになっていて、ただの中空の箱（膨張室）に深く
挿さっています。なのでここにディフューザーを取り付けてみたらどうか
と思ったのです。なんとなく、２ｓｔのチャンバーの前部分、ダイバージ
ェットコーンと胴の関係に似ていると感じますが・・・同じと考えては不
味いんでしょうね。

>>２箇所で負圧発生させて、
>というのは間違っています。
多段膨張を狙っている訳ではないということですね。

高圧の排ガスを一気に膨張させ強い負圧を発生させたいが、大気中に膨張さ
せると騒音の問題があるので膨張室を設けていると考えた方が自然でしょう
か？（このマフラーは比較的静かな部類らしいのです。）膨張する空間の体
積がある程度以上無いと、負圧が発生させられない、ので膨張室が巨大なん
でしょうか･･･。天チョーさまのご意見お聞かせ下さい。

321 ：７７４ＲＲ：2005/08/31(水) 23:21:31 ID:3wpKT13V

>>320
オレまだ持ってるよBS
SRX乗ったこと無いんだけどｗ

322 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/08/31(水) 23:53:50 ID:I8Q2SNou

>>320
読解力不足恐縮です。
まだなんとなくですが、凡その形状が思い浮かんできました。
そのマフラーの設計者ではないので、何を狙ったかをピンポイントで判断することはできませんが、
その形状ならば負圧により排気の引き抜き効果のほか、消音効果も狙ったものでしょう。
消音のための膨張、共鳴等を利用していると思われます。

深く挿さっている部分を膨張室入り口で切り落とし、
フロントパイプ後端から膨張室へとディフューザー形状（チャンバー風）にするということですね。
仮にそうしますと理論上は現状よりも高回転側で引き抜き効果が同調してくるはずです。
消音効果は減衰しますが、特定回転域でエンジン本来の出力特性とマッチすれば
さらなる高出力が望めるかもしれませんが、
逆にポイントが外れてしまうとポテンシャルを出し切れない特性になることもあります。
よって、ホビー感覚にてリスクを承知の上でトライするならば良い経験値になると思います。

323 ：321：2005/09/01(木) 00:32:48 ID:8eYTAnRQ

SRXの純正まふりゃー＆ﾊﾞｲｶｰｽﾞｽﾃｰｼｮﾝ
http://2st.dip.jp/futaba/src/1125502143036.jpg
http://2st.dip.jp/futaba/src/1125502223471.jpg

スキャナは持ってない！

324 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 00:46:22 ID:yRiH8S6n

もともと２つや３つのピストンリングを１つや２つに減らすチューンって無いの？

325 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 00:47:21 ID:Ojpw648t

>>324
レーサーは市販車なら3つ使うピストンリングを2つしか使わなかったりしますが？

326 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 00:49:47 ID:yRiH8S6n

じゃあ早速外してこよう

327 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 07:43:04 ID:D2BD/cXF

せっかくだからコンプレッションハイトも小さ(ﾑﾘ

328 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 10:28:13 ID:n/SvoVvZ

チタン合金の長いコンロッドとセットで一品製作。

329 ：４EN：2005/09/01(木) 18:48:18 ID:5k20VsHY

度々申し訳ありません。
小学４年生ながらモータースポーツユニットのエキスパートである天チョーさんの意見を聞きたいのです。
HE10というカムをご存知でしょうか？最大リフト付近でバルブリフトが一時停止するプロフィールらしいのですが、
通常の卵型のカムより低いリフトで混合気をより多くもしくは同等の量を燃焼室に導けるとの話です。
それに付け加え一端停止するところからスプリングレートを落としてもサージングしないともあります。
全てが事実だといい事ずくめなんですが、市販車はおろかレース用エンジンでも主流ではありませんよね？
何か致命的なダメな部分があるのではないかと想像しますが、何が考えられるでしょうか？
私の想像ではスプリングレートが落とせるって所に疑問を感じます。超低回転型エンジンなら話は別なんですが…
宜しくお願いします。

330 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 19:20:58 ID:X8Px2IFr

>>314
レスありがとうございました。
サーモグラフィカメラですか・・・レンタル料を調べたらビックリ価格でした（ｗ
ところで荒めのサンドブラストをかけた場合、だいたいどれ位（何％くらい）の放熱効果の
向上が望めるものなのでしょうか？

331 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 20:43:31 ID:eUNWaVFj

俺も便乗してよいですか？
空冷フィンにドリリングして穴あける加工って、冷却効果的に良い物なんでしょうか？
表面積は増えるだろうけれど、走行風が当る面積は大して変化がない気がするんです。
最新のエンジンの製作してる天チョーさんには専門外かもしれませんが宜しくおながいします

332 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 21:28:01 ID:TI4mo/Sz

天チョーさん、はじめまして。
面白いスレッドで大変勉強になります。

例えば、ゼファー400のエンジン（2バルブ：46ps）を
ほぼ純正パーツでいじるとすればどんな加工をしますか？
また、その加工でそれでどのくらいの馬力が見込めますか？

333 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 21:54:47 ID:TGRvQ4tv

あまりにも漠然とした質問は感心しないな。

334 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 21:56:37 ID:IuPgzTsO

>>332
ZXRのエンジンに載せ替え。ついでに吸排気系と電装系も全部ZXRで。
59馬力は間違いない。しかも全部カワサキ純正パーツ。

335 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 21:58:59 ID:hcMfl4n/

gpz400Fのｶﾑとかだっけ?使えるの

336 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 22:07:08 ID:Y4tjqOLD

ポン付け安全確実

つ 550仕様

337 ：３３２：2005/09/01(木) 22:09:28 ID:TI4mo/Sz

>333さん>334さん
漠然と言われても･･･
乗せ換えは当然NGとして･･･
>335さん
GPZ400Fのカムは使用可能です。
歴代Z400FXからのエンジンパーツが流用できるんですが
特に有効な物の1つです。
（ほぼヨシムラステージ１とのウワサです。）
ですが＋アルファーとしてどんな加工ができるのかという意味です。
Z400FX系はオーソドックスな上に安いエンジンがゴロゴロしてるので
天チョーさんなら、きっといじった事があるのでは？という事で
質問させていただいています。

338 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 22:13:11 ID:TGRvQ4tv

みんなが「○○のエンジンをどのようにチューニングしたらいいですか？」
なんて聞き始めたらキリが無いだろ・・・もう少し考えろよ・・・

339 ：３３２：2005/09/01(木) 22:17:29 ID:TI4mo/Sz

>338
失礼しました。

340 ：７７４ＲＲ：2005/09/01(木) 23:03:12 ID:ue2gSa7G

天国チョーナーさん質問お願いします。
他機種よりピストンを流用してボアアップを考えているのですが、その使おうとしている
ピストンはピストンヘッドの中央に2ｍｍ程のコブがある（純正はコブ無し）ものの純正に
比べ約2ｍｍ強ほどコンプレッションハイトが減ってしまいます。
後々ハイカムなぞ入れる予定なのでリセスの加工やピストンクラッシュの問題については
全く心配の必要がないといったメリット？はあるのですが、逆にハイカムを入れるなら
なおさら圧縮比は少しでも稼ぐべきかと思いまして、面研を少々やっておこうかと思っています。
そこでカムチェンのたるみが許容範囲で収まる程度に留めつつも少しでもでも圧縮比を
稼ぎたい場合はヘッド側とシリンダー側のどちらを面研する方が有効でしょうか？
またはガスケットを薄くするケースも含めてお願いします。
ちなみに3ｍｍのボアアウトの予定でバルブタイミングはある程度だった調整できるように
長穴加工する予定ではおります。

341 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/01(木) 23:10:14 ID:bckj21IG

>>324
もう少し具体的な質問内容だと回答しやすいのですが。
狭い範囲での目的要素とマッチしていれば一概に悪いとは言いませんが、
単純にフリクションロスを低減できる、というのを鵜呑みにするのはどうかと思います。
コンプレッションの低下や冷却性能の低下等のデメリット要素が多くあるからです。

342 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/01(木) 23:23:40 ID:bckj21IG

>>329
ご存知かと思いますが、一般的なオムスビ形のカムは
バルブを押し下げようとする力に乗じた形状にもなっています。
プラットホームからバルブを適宜蹴り上げ、
その力によって質量のあるバルブは自分でも動こうとしています。
バルブスプリングはそれを抑制する、という仕事も担っています。
それを踏まえた上で、エンジンが高速回転になり、
スプリングの固有振動数とモワレした時にサージングが起こるわけです。
これらの要素を考えた場合、カムのトップ形状がフラットであると逆にジャンピングが起こってしまいます。
そういった意味で、低回転から高回転域までがランダムに変化する
自動車やモーターサイクルのエンジンには向かないのです。
もしこのカムを使うとすると、高回転仕様ではない航空機や船舶用の、
基本的に等速回転として回転数が管理できるユニットでしか使えないと思います。

343 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/01(木) 23:29:01 ID:bckj21IG

>>330
パーセンテージを確固たる数値で出すことは難しいですね。
けれど、特に熱分布で厳しい部分（大気との比熱が大きいほど効果的）にならば
０．３～０．８％（例えば１００℃が９９．７度～９９．２℃になるという意）は
見込める可能性があります。

344 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/01(木) 23:34:44 ID:bckj21IG

>>331
そうでしょうか？　表面積はかなり大きくなり、その効果は絶大だと思います。
何故ならば、走行風がスムーズに流れ去ってしまうフィン形状よりも、
空力的にスムーズでない縦穴は、そこで走行風の渦ができ、
効果的に熱を奪ってくれますから。
要は、純正フィンに流れる空気には、
まだまだ熱を奪ってくれる余力が残っているからです。
但し、いくらフィンとはいえ、エンジンの一部分なので
場所によってはヘッドやシリンダーの剛性を落してしまうので細心の注意は必要です。

345 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/02(金) 00:05:52 ID:dJ4zeUQK

>>332
どんなシチュエーションでどのように走りたくて、
どんなパワーフィーリングが欲しいのか等、なにも解からないので答えにくいです。
意地悪ではないのでご了承願いたい。

ファインチューンという意味合いならば、
分解洗浄後に各部品の寸法を計測。不可があれば適宜新品部品に交換して組み付けます。
乗りやすさを維持しつつ多少のパワーアップを試みるならば
圧縮比を上げる程度ではないでしょうか。

346 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/02(金) 00:15:54 ID:dJ4zeUQK

>>340
まず、現状の圧縮比、流用部品を使ったボアアップ時の圧縮比を考察してみてください。
そしてどれだけの圧縮比が欲しいかも先に決めておくべきです。
さらには、燃焼室形状というのは、ピストンのヘッド形状との合体で考えますので、
今の地点での回答は困難です。
何故ならば、ヘッド面研磨によって、スキッシュエリアが必要だったのに
そのスキッシュが無くなる、もしくは適切でない程に薄くなってしまう等の弊害が考えられるからです。
それら形状に何のこだわりもなく、ただ排気量アップだけさせたいのならば
ガスケットを薄くしても、シリンダー上面を研磨しても、
ヘッド下面研磨をしても同じですが、それではボアアップによるチューニングアップどころか
トータルパッケージングでのデ・チューンにもなりかねませんので。
どうせ作業されるならば、少しでも良いものを作りましょう。

347 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 00:18:13 ID:+kLI14yl

>>343
>０．３～０．８％（例えば１００℃が９９．７度～９９．２℃になるという意）

どうでも良いことだけど、この表現は物理的にあまりよろしくないような。
空気が0℃付近の場合なら正しいけどRTだと25℃ぐらいで、それだと
25%も違ってくる。0.3～0.8っていう精度に対しては無視できるという判断？

348 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/02(金) 00:33:36 ID:dJ4zeUQK

>>347
大気温を２０℃とし、対象物が１００℃だからその差８０℃。
８０℃に対して０．３～０．８％だから
７９．７６～７９．３６℃と書けば良かったでしょうか？
しかしこれはこれで間違いです。比熱が変わってきますから。
そして湿度の変化もあるでしょう。
ある程度の比喩表現は了承して頂ければ幸いです。

349 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 00:44:58 ID:eEbRqi7n

>>323
画像貼り付けありがとうございます。

>>322
天チョーさま、いつも丁寧なレスいただき感謝しています。
マフラー構造が解る図が見つかりました。
ttp://2st.dip.jp/futaba/src/1125588845838.jpg

>深く挿さっている部分を膨張室入り口で切り落とし、
>フロントパイプ後端から膨張室へとディフューザー形状に
ということも考えたのですが、フロントパイプを切詰め過ぎるとマズイと思
い、下側の画像に赤線で示すように、ディフューザ（Ｌ８０、テーパー１４°
程度）を新設することを考えました。
このとき　ａ　の寸法（壁面からの距離）がある程度必要と思いますが、最低
でどのくらい必要と思われますか？　またメガホン部を　ｃ→ｂ　の様に詰
めることも同調回転域が高回転側に移行すると思ってよいのでしょうか？

>ホビー感覚にてリスクを承知の上でトライ
作業の前にいろいろと考えてみて、やってみて
駄目だったら、もう一回パイプ足して元に戻せば良い、程度に考えてやって
みようと思います。

350 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 01:13:03 ID:gwAySzcM

>349
すごい外見のマフラーですね・・・・・SRXノーマルの構造にもビックリしましたが。
モリワキのモナカもコンパクトながらこんな構造だったような。

モナカの中にテーパー管ではなく夜店のフローズンを食べる時の開きストローみたいのが
お互い斜めに入り込んだような膨張室でした。

351 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/02(金) 05:05:42 ID:dJ4zeUQK

>>349
詳細な写真、意図、とても解かり易いです。
俺の思い描いていた形状と随分と違っていました。

まず“ａ”の寸法ですが、数値的には残念ですが解かりかねます。
ただ、この部分をテーパー形状にて広げるというのは、
間違いなく低回転域のトルクを増大させるものです。
ノーマルの状態では同径のパイプから高圧の排ガスが噴出し、
膨張室の壁に衝突して、キノコ雲のように拡散します。
対してテーパーならば、キノコ雲の“中心の目”の部分は多少はボヤケますが、
膨張室の壁にぶつかった排気ガスを、テーパー部が再び受けてしまう比率が大きくなるからです。
（向かい側の壁だけでなく、上下左右からも）
そうなると、２サイクルエンジンのチャンバーの如く、
時に排気で排気をシールドをすることになるので、
低回転域のトルクが増大するというプロセスです。
ましてや膨張室での一次膨張までの距離ができることで、低回転域でのトルク増大感は如実に変わってくるでしょう。
よって、現在の大まかなフィーリングが気に入っているのであれば、
さして改造しなくても良いと思われますが、もし俺が手を入れるのであれば
１４度テーパーである中心線を、図でいう膨張室右上の角を狙ってカチ上げます。
効果がどう出るかは完成してみないと何とも言えませんが、
これならば氏の考えたアイディアと比べ、
ガスシールドによる低回転域増大のトレードオフである、
高回転域を犠牲にしてしまうという可能性は激減するでしょう。
また補足ではありますが、テーパー形状によってその区間で徐々に排気ガスを膨張させることで
ストックと比べ、ストライクゾーンの広い回転域で排気の引き抜きが期待できると考えます。
次に“ｃ→ｂ”のレングス変更ですが、
これは、単純に短くすれば高回転域側に同調回転数を持っていけるものです。

氏が低回転域に重点を置くのか、高回転域に重点を置くのかで答えは変わりますが、
形状や長さに関する理屈は以上のようなものです。

352 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 07:17:54 ID:uMf2uk//

ｷﾀｷﾀｷﾀ━━━ヽ(∀ﾟ )人(ﾟ∀ﾟ)人( ﾟ∀)人(∀ﾟ )人(ﾟ∀ﾟ)人( ﾟ∀)ﾉ━━━ !!!

353 ：４EN：2005/09/02(金) 11:49:42 ID:ZYIYljk8

>>342天チョーさん
回答ありがとうございました。
やはりジャンプしますか…スッキリしました。
＞基本的に等速回転として回転数が管理できるユニットでしか使えないと思います。
なるほど！です。指摘されれば理解できるのですが、まだまだケツが真っ青ですね。。。
ところで、天チョーさんまだ真性Ｍですか？
このスレを見てると次々と疑問が湧いてきます。
整理し、自分なりに考えた上でまた質問するかと思いますのでその際は宜しくお願いします。

354 ：３３２：2005/09/02(金) 17:34:42 ID:3UFvIN3F

天チョーさん
コンセプトの伝わりにくい質問で申し訳ありませんでした。
お答えいただきありがとうございました。

355 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 19:42:26 ID:Qbij1bnv

>>346
ご返答ありがとうございました。
圧縮比は11：1くらいは欲しいと思っていたのですがノーマルピストンの
コンプレッションハイトやピストン形状などを参考に考えてみると実際そこ
まで上げる為に面研を施すと今度はカムチェンの方にしわ寄せがくるのでは
と思いまして、その辺りのリミットを考慮しつつ、その制限内でよりベター
な面研を狙う場合どちら側を削ったほうが少しでも良いのかと思っての質問でした。
燃焼室形状とうにこだわりたくても実際問題、素人プライベーターでは、この車種
の場合どんな燃焼室の形状にどんなピストンヘッドがマッチするかと検討するには
余程の資金と時間がなければ難しいと言うのがリアルな話だと思います。
とは言っても自分には、まだまだ努力すべき（勉強すべき）部分がたくさん残っている
事を改めて痛感させられました。
ところで参考までに燃焼室形状とピストンヘッドとスキッシュエリア、圧縮比、カムの仕様
などなどの関係について一概には言えない事は前提に一般論的にはどのような考え方や
概念が存在するのかとても興味があります。もちろん概念はチューナーそれぞれだとは思いま
すが、差し支えがない程度にお聞きしてみたいです。
天国のチョーナーさんが仰るとおり少しでも良い物をとは思っています。マヌケな内容だったかも
知れませんが、そう思って質問させて頂いております。

356 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/02(金) 20:03:20 ID:dJ4zeUQK

>>355
なるほど。
本番ではキチンとした計測、考察をしなくてはなりませんが、
一般論として、もし俺が作業を行うとするなら、という仮定で書きます。
まずガスケットを薄いものに交換します。
これで妥協を含め希望の圧縮比となればこれでお仕舞いです。
もう少し圧縮が欲しいと思ったら、“シリンダー上面”を削ります。
何故ならば、ヘッド側にはスキッシュがあるからです。
このスキッシュを削ってしまうと、現実的には再生できなくなくなります。
そして組み上げてみて、もしスワール渦が上手く巻かずに、
思ったような出力やフィーリングが得られなかったら、
今度はガスケットを厚い物に交換して、ヘッド側を削れば良いのです。
こうすることでスキッシュエリアのボリューム変更ができますね。
つまりは、当たるかハズレるかの、リスクを２分割にすることが出来ると考えたからです。

燃焼室形状とピストンヘッドの形状に如何によって、Ｓ／Ｖ比が変わってきます。
Ｓ／Ｖ比の優劣で熱損失や燃焼状態の違いによる稼動効率が変わってきます。
スキッシュについても、これと深い関わりがあります。
圧縮比とカムのプロフィールについては、方程式みたいなものがあって、
この回転数を狙いたいから、カムは○．○ｍｍリフトで○○○度、
それを元気良く使うには○○．○：１の圧縮比が必要。といった感じで考えます。

357 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 20:14:37 ID:Ycdsv7EW

ｴﾝｼﾞﾝって､ﾄﾗｲ&ｴﾗｰによる膨大なﾃﾞｰﾀと
計算による総合的な数値なんだな｡奥が深いな｡

358 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 20:15:40 ID:6VN5CC/+

回転数などを稼ぐために（理由はなんでもいいです）圧縮比を減らしたことはありますか？
どんなシチュエーションでもいいです。ノーマル＞改造。改造失敗＞改造改良。

359 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/02(金) 20:29:26 ID:dJ4zeUQK

>>357
一般ユーザーの方の多くは、チューニングと聞くと
とある部品数点のみを交換して瞬間的なデータで満足を得ている方が多いのですね。
しかし、オールパッケージングに於いての性能向上となると、確かに豪く大変な仕事です。
だから面白い、ということなのでしょうね。

>>358
市販車のエンジンではありません。
市販ＮＡ改ターボエンジンで出力向上の為に圧縮比を落したことならありますが、
回転数を稼ぐ為ではありません。

燃焼室の設計が甘く、目標の出力直前でノッキングが消えず、
お茶濁しで圧縮を落したことはありましたが、あくまでデータ取り用の追加作業です。
その後、燃焼室の形状を新設計として目標をクリアさせました。

360 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 20:35:45 ID:Qbij1bnv

>>356
早速のご返答ありがとうございました。
言われてみればその通り、されど言われなければ、あるいは一生
辿り着けなかった答えかもしれません。まさに目からウロコです。
ありがとうございます。
と、言う事はある程度エンジンをいじったもののイマイチ調子が出ずに
八方塞みたいなシチュエーションに遭遇した時、この方法で燃焼室内の
具合を調整してみるのもひとつの手かもしれませんね。

ところで、度々で申し訳ございませんが
>スワール渦が上手く巻かずに（ｒｙ
この状態を判断する為に参考になる症状って何かありますか？

361 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/02(金) 21:00:23 ID:dJ4zeUQK

>>360
単順に、手を入れる前の状態よりも
カブる、グズる、フィーリング等が悪ければ失敗していると判断して良いでしょう。
圧縮比の向上によって理論熱効率は上がっており、
市販ノーマルベースでしたら、多少なりともパワーが上がるはずですから。
（もちろんキャブセッティング等が適切であることが前提で）

362 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 22:19:40 ID:coRHMTnj

>>361
ありがとうございました。
これを機会に今までより一歩進んだチューニングを目指して
頑張ってみたいと思います。

363 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 22:52:17 ID:YxiAQ6qf

天チョーさま～！？

死んじゃった永井康友選手は
とある女性ライダーとお

364 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/02(金) 22:55:24 ID:dJ4zeUQK

>>362
同じ作業をするにしても、理屈を知ってやるのと知らずにやるのでは
面白さや充実感が断然違いますし、
作業自体も自然と注意深く進めることができるようになるものです。
レポートを楽しみにしつつ応援しております。頑張ってください。

365 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 23:05:17 ID:Ycdsv7EW

天ﾁｮｰさんはやっぱりかなりの数のｴﾝｼﾞﾝﾁｭｰﾝを
こなしてると思うんですが､かなりの数壊されました?
やはり壊れる限界点のﾃﾞｰﾀ取りというのは一般的な
理論の確認なども含め大事だと思うのですけどどうでしょう?

366 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/02(金) 23:36:47 ID:dJ4zeUQK

>>365
一般ユーザーの方との違いは、
ただただハイチューンを目指してドカンと壊してしまうのではなく、
ギリギリで壊すということです。
その限界線を多方面から検証することで
基本設計の結果や考察、部材の是か非かを詰めていっています。
よって、一般の方では金銭的、時間的、計測機器の設備などの違いにより、
生半可な志では有意義な壊し方はできないでしょう。
本当にシビアな領域で壊すことで、
現存する材料やレギュレーションの中で常に最高を目指しています。

とは言ってみましたが、当の俺も高校生の時分は
２サイクル、４サイクル問わず、数機は思い切り壊しましたよ。
メインジェットを絞っていったら吹け上がりが軽く、上まで伸びる。
調子に乗ってさらに番手を落したら強めの抱き付きで急減速。
などというのは何度も経験しました。
けれど、その時学んだのは「薄くしすぎると焼く」ということくらいでしたけどね。笑

367 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 23:42:21 ID:Ycdsv7EW

どうも､ありがとうございます｡
本当にｼﾋﾞｱな状況でぎりぎりで
壊すことが大事なのですね｡

でもやっぱり､最初はそんなものなんですね｡笑

368 ：７７４ＲＲ：2005/09/02(金) 23:55:34 ID:NhEs6rjI

小学生の天チョーさんにも、高校生の頃があったんだ(^ ^

369 ：７７４ＲＲ：2005/09/03(土) 00:27:16 ID:kPDt0cbo

>>351
>詳細な写真、意図、とても解かり易いです。
もっと早く図をアップ出来れば良かったのですが…。ＵＬの方法を知らなか
ったのでご迷惑おかけしました。説明力不足で恐縮です。

>現在の大まかなフィーリングが気に入っているのであれば
結構気に入っていますので、元に戻せるようにとは考えていました。

>ストックと比べ、ストライクゾーンの広い回転域で排気の引き抜き
当初このメリットのみ期待していました。

>膨張室の壁にぶつかった排気ガスを、テーパー部が再び受けてしまう
>排気で排気をシールド
については軽く見すぎていました。相談させていただいて本当に良かった
です。このエンジンは回してもあまり気持ちが好い訳ではないので、狙い
は「ストライクゾーン」の上端（回転数）は現状程度とし、下端を伸ばす、
ようなイメージです。具体的には５速３／８開４５００回転から全開、
７５００までの加速で、７０００までしか回らなくなっても良いので、
そこまでの時間を短縮するような。

ディフューザの中心線が出来るだけ膨張室の壁から離れるポイントにくる
よう加工トライしてみます。天チョーさまが、★こんにちは！　エンジン
チューナーです！３★>>252で説かれていた「計算されたメガホン構造」ま
ではとても届きませんが、少しづつ試してみます。
本当に、いろいろありがとうございました。

370 ：７７４ＲＲ：2005/09/03(土) 21:32:42 ID:7kScwdHn

天チョーさんが知る限りでオススメな一般人にも手に入る
放熱塗料か断熱塗料はありますか？

371 ：７７４ＲＲ：2005/09/03(土) 22:19:44 ID:7T0H+Lom

天チョーさん、いつも興味深く拝見しております。
工学部出身で今は全く違う世界にいる僕ですが、
もっと早く天チョーさんのスレに出会っていればと忸怩たる思いです。

今日は貴重なレス数を消費して恐縮ですが
オートバイの排出ガス基準強化の件についてお伺いしたいのです。
http://pita.paffy.ac/test/read.cgi/news/1125321066/
↑こちらでも話題となっていますので目を通していただければ幸いです。

１．
国土交通省の発表では
『自動車から排出されるＨＣの排出量（30万トン）に占める
　二輪車の寄与率が高い（20％）ことを踏まえ、
　ＨＣに重点を置き規制を強化します。』
となっていますが、二輪と四輪の絶対数を考えますと
二輪の一台事のHCの排出量はとても高くなると考えられますが、
そうなのでしょうか。

２．
この規制（各種排出ガス成分50%～85%削減)により
現行車種は殆ど販売出来なくなるのではと危惧しております。
キャブ車でこの数値は実現可能なのでしょうか。

以上2点についてヒントだけでも頂けたら幸いです。
それでは失礼します。

372 ：７７４ＲＲ：2005/09/03(土) 22:50:55 ID:hdr85Ie3

確かKTMの950アドベンチャーはキャブ＆触媒の組み合わせだね。

373 ：親切スレより：2005/09/04(日) 02:42:53 ID:GtVTIDvY

http://c-au.2ch.net/test/-/bike/1124988955/734
親切スレで、点火時期関連の質問が出ました。
『誘導禁止！必ずここで答えてもらえ』の掟があり誘導できません。
親切すれニ質問アレバ逝ッテ回答シテヤリ…な方、おながいします。

374 ：７７４ＲＲ：2005/09/04(日) 09:06:21 ID:6OiielK8

バイクのHC排出量が多いのは2st原付のせいでしょ。250cc超のバイクなんて
車と比べれば絶対数が無いに等しい(台数も少ないが走ってる数は更に少ない)
んで、規制かけようが野放しだろうが環境への影響は無視できると思う。

375 ：７７４ＲＲ：2005/09/04(日) 11:27:32 ID:biCL/dWz

はいはい誤爆誤爆

376 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 01:41:39 ID:3juuHVCV

走行風を利用しターボみたいに空気を圧縮する方法はありませんか？

377 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 01:57:09 ID:8ggME7pT

>>376
ラムエアーでググルと幸せになれるよ

って
釣りか？

378 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 02:00:05 ID:920a982U

>>377
被るとこだった…　「釣りか？」ってとこまで

>>376
今じゃ日本のメーカーのフラッグシップのほぼ全てに搭載されてるんじゃないかな

379 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 13:52:54 ID:3ZKQnQ/g

こんにちわ！エンジンチューナーの人

大型で丈夫なエンジンって、何でしょう？

380 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 19:34:00 ID:jAaSanxK

【専用】バイクナビ衛星⑤号【流用】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1121818323/l50
なんでつが、質問でツ。

500 名前：７７４ＲＲﾒｪﾙ：sage 投稿日：2005/09/05(月) 14:03:56 ID:I7lf5E84
>>499
何回転に設定しようが、チョークで回転数を上げるのは邪道で、本来アクセルで回転数を
確保するべきなのですよ。

あくまでもチョークは始動用。

503 名前：７７４ＲＲﾒｪﾙ：sage 投稿日：2005/09/05(月) 15:13:08 ID:dN4c5TYn
>>500
何故、現存するバイクのチョーク作動機構の殆どがon offタイプのスイッチ式ではなく、
レバーで回転の幅を任意に調整できるタイプなのか説明してみ^^

508 名前：７７４ＲＲﾒｪﾙ：sage 投稿日：2005/09/05(月) 15:36:46 ID:I7lf5E84
チョークがあくまでも始動用なのは間違いないんだから、どうしようもないよ。
とりあえず質問スレか天ﾁｮｰさんにでも聞いてきなさい。

おせーて。エロイ人。

381 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 19:39:52 ID:Z70AsiE4

チョークは始動用
一部のレーサーキャブにはチョークの無いものもある
調整できるレバー式でなく、引っ張るタイプの実質オンオフのみのキャブもある

382 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 19:43:49 ID:l8srUkkb

>>379
＞大型で丈夫なエンジンって、何でしょう？

船舶用の大型ディーゼルとかでね？w

383 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 21:05:52 ID:2+bgfBh4

もまいらのマシーンのチョークどうなってるかしってっか？
それがわかればON.OFFにならない理由がわかるはず
それでも分からないﾔｼはバイクに疑問すらもつな

384 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 21:28:00 ID:bnzW60KE

ﾜｲﾔｰ式ﾁｮｰｸの場合の調整シロってのは冷間始動時の使用と､
一時的にエンジンストールさせないための物と思うのですが｡
アクセルで回転数を確保するよりも楽っていうだけなのかも･･･｡

385 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 21:36:53 ID:IDUD/2Zh

チョークは空気をチョークするモンだからな。
アイドリング以外はお邪魔虫にしかならん。

386 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 21:44:10 ID:wTd2GWD5

昔のチョークは締める、絞るの意味通り
メインの吸気通路をバタフライやシャッターで狭め
負圧を増大→燃料増量＆濃い混合気ですた

スターターと呼ばれる物もチョークとして扱われてますが
メインの通路以外に燃料か混合気の通路を別に設け
手動のスタータープランジャで通路を開閉します
これはON／OFF的な操作の構造もあるし
無段階で任意に設定できる構造もあります
今のキャブはコレがほとんどですね

今の燃料噴射式だと
スターターボタン押してる間のみ燃料増量とか
冷間時は勝手にコールドスタートモードに切り替わるとか
いろいろな方式または組み合わせになってます
FIにもスターターレバーを装備するものもありますが
スロットルを少し開けて固定するもの
スロットル小開＋増量スイッチ作動など
さまざまです

387 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 21:49:37 ID:bnzW60KE

てことは昔のキャブレターのチョークは始動用ってことでFA?

388 ：銀のスカG＠雪国：2005/09/05(月) 22:08:06 ID:pmK4XFRp

>>387
カブなんかは今でも昔ながらのベンチュリーをチョークする方式だよ、
スクーターなんかはオートチョーク（というよりスターター）が多いけど。

389 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 22:11:41 ID:bnzW60KE

要するに､メインの吸気通路をバタフライやシャッターで狭め
負圧を増大→燃料増量＆濃い混合気って方式は始動用ってことですね｡

390 ：７７４ＲＲ：2005/09/05(月) 22:31:57 ID:/MMtJB54

ガス欠しそうだけど後ちょっとって時にチョーク使うんですよ。
だからいざという時のお守りみたいなもん。

391 ：774RR：2005/09/06(火) 16:39:27 ID:hyQOHLDz

質問があります。教えて下さい。

80年代のSOHCのエンジンをバラしています。
せっかくなのでポート研磨とかをやろうと思っています。
そこで、ポート径などについての質問なのですが、

エンジンには、その排気量、最高回転数(その他カムプロフィール等)に合った
吸排気ポートの太さ、形状があるのだと思います。

例えば400ccのエンジンなら、全開では400ccの混合気を吸い込み、
半開なら200ccの混合気を吸い込んで、
そして燃焼させて吐き出しているとします。

ポートが400cc用に作られていたら、半開(200cc)の時には
ポートは太過ぎることになるわけですよね。
でも、パワーバンドを見た場合、
全開でも半開でもトルクが立上る回転数は同じ気がします。
これは、パワーバンドとポートの太さ（同じ形状での）は関係ないと言う
ことでしょうか?

JOGでいろいろ実験した結果だと、
ポート太さ…最大トルク発生回転数
吸排気タイミング…パワーバンド
ポート形状(絞って拡がるまでの長さ)…パワーバンド
に関係してくると見たのですけど、これは正しいでしょうか。

392 ：７７４ＲＲ：2005/09/06(火) 17:35:43 ID:xmNhHgfg

>>391
間違ってます。

393 ：７７４ＲＲ：2005/09/06(火) 19:11:16 ID:/7vy6efQ

>例えば400ccのエンジンなら、全開では400ccの混合気を吸い込み、
>半開なら200ccの混合気を吸い込んで、
>そして燃焼させて吐き出しているとします。

これが違うと思う

394 ：７７４ＲＲ：2005/09/06(火) 20:24:40 ID:XwxR0ay7

ん～
へんな仮定条件と結論の理由を
たずねる結果になっていて
何とも答えづらいです
識者の方ドゾー

395 ：７７４ＲＲ：2005/09/06(火) 20:54:26 ID:GEieaPwQ

テンチョーさん質問です
他所のすれでこんなものを見つけました
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1113104186/482
世の中の大体のものは、この計算式以下になるようですが
一つのパターンだけこれに当てはまらないものがあります
それは単気筒あたりが125ccの2stレーサーです
結構古い年式から最新式まで
TZ125もRS250も、RM125も38口径のキャブを使っている模様です

計算通りだと17000回転ぐらいまわさないと恩恵が得られないことになります
最大馬力発生回転数は確かどの車種も13000回転以下だったと思います
なんでこんなに大きなものを使っているのでしょうか
2st125だけ空気が足りなくなる理由はなんでしょう
仮に33口径で足りるなら、33をつけたほうが扱いやすく、レースの成績につながると思うのです

もう一つ、レーサー以外の2st125、例えばアプリリアのRS125なんかはキャブレターはPE28だったと思います
レースユースでこういった公道用車両を使う場合に38口径のキャブを使うことによって性能が上がる可能性はあるのでしょうか？
よろしくおねがいします

396 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/06(火) 23:58:56 ID:W/+CcGS7

>>370
ガンコート、カルガードという塗料が一般的にたいですが、
俺は一般には流通していない違ったものを使っていますので詳細は解かりかねます。

>>371
俺の専門外になってしまうので詳しくは把握していません。
よって問１に関しては回答できません。
問２に関しては、触媒の装着により十分クリアできるものと思います。
が、時代の流れではよりシビアに浄化をもコントロールできる
インジェクションの時代となるのが自然な流れと考えます。

397 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/07(水) 00:08:29 ID:s3jjIzlE

>>379
単位容積あたりの出力が少なく
現代の材質を使って設計されているエンジンです。
何をもってして丈夫かで回答が分かれる部分ですので一般論で。

>>380
チョークは始動用です。

398 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/07(水) 00:12:52 ID:s3jjIzlE

>>391
全開でも半開でも４００ｃｃというシリンダー容積は同じです。
回転数の相違によって、単位時間当たりの仕事量が変わるだけです。

＞JOGでいろいろ実験した結果だと、
＞ポート太さ…最大トルク発生回転数
＞吸排気タイミング…パワーバンド
＞ポート形状(絞って拡がるまでの長さ)…パワーバンド
＞に関係してくると見たのですけど、これは正しいでしょうか。
残念ながら違います。ポートはそれほど単純なものではなく、
バルブ挟み角（４サイクルの場合）やボアストローク比、
気化器や排気管など、全てを考えた上でパッケージングされるものですから。

399 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/07(水) 00:20:44 ID:s3jjIzlE

>>395
キャブレターの口径というのは、すなわちエアリストリクターに通じるものがあり、
何の制約もないならば大きい方が有利です。
が、問題はベンチュリー部の設計です。
排気量に対して、この部分も広いままだと適切な流速が得られずに
霧化が促進されません。
またエンジン及びチャンバー設計との兼ね合いで
２８φでも事足りるエンジンがあるのも事実です。
よって市販車に大口径のキャブレターを使う場合には、
まずベンチュリー部の形状を加味する必要があります。
エンジンの使用回転数域とチャンバー特性がマッチしていれば使えます。
但しバランスが取れていない場合、
セッティングのストライクゾーンは非常に狭くなります。
口径が大きければオーバーレブ特性がマイルドになる傾向もあります。

400 ：７７４ＲＲ：2005/09/07(水) 00:42:00 ID:R217u0Aw

天チョー先生、便乗ですが
> 口径が大きければオーバーレブ特性がマイルドになる傾向もあります。
について詳しく解説いただけないでしょうか？
自分なりに解釈はあるのですが確認ともしかしたらもっと深い理解が得られればと思って

401 ：774RR：2005/09/07(水) 00:42:25 ID:OFP2lBEG

>398
解答ありがとうございました。

今回は無難に、ポート&燃焼室鏡面加工にとどめておきます。
以前に、ピストンの鏡面加工は素人はやらない方がいいかもと
言っていた気がしますけど、
気筒ごとの重量差、燃焼室容積をちゃんと合わせれば大丈夫でしょうか?

402 ：７７４ＲＲ：2005/09/07(水) 04:04:29 ID:7aMOSPd3

>>399
回答ありがとうございます。
数箇所わからない部分があるので、深く追求させてください。

つまり、単なる３８φのキャブというわけではなく、マッチングした３８φのキャブなのですね。
>エンジンの使用回転数域とチャンバー特性がマッチしていれば使えます。
レーサーに近い、11000回転～13000回転でパワーを出そうとするエンジン、チャンバーならば
レーサーについている３８φのキャブをつける意味合いが出てくるという判断でよろしいでしょうか？
それとももっと他にも条件があるのでしょうか？

>排気量に対して、この部分も広いままだと適切な流速が得られずに
ベンチュリー部分が狭いわけであれば、折角口径の大きなキャブをつけても
実質口径がベンチュリー部によって決定付けられてしまうような気がしますが
そのあたりはどうなのでしょう？

>まずベンチュリー部の形状を加味する必要があります。
逆を言うと、125に適切な３８φは、250にとって適切でない場合があるということでしょうか？
RM125のTM38と、RM250のPWK38を交換すると、お互いに性能が出ない可能性があるとか？

>セッティングのストライクゾーンは非常に狭くなります。
ストライクゾーンとは、流速が確保できる領域という読み取り方でよろしいでしょうか？
低速で流速が確保できないキャブは、低速が使えないと

>何の制約もないならば大きい方が有利です。
38φ以上を取り付けた車種が見当たらないのは何故でしょう？

403 ：７７４ＲＲ：2005/09/07(水) 04:05:43 ID:7aMOSPd3

>すなわちエアリストリクターに通じるものがあり、
つまり口径によって、エアの絶対量を制限できるのですよね？
250ですがRMX250Sは30φで公称40馬力、4stですがKX250FはFCR30で公称43馬力
40馬力を必要とした場合、キャブ口径は30φで十分と言う風にはならないのでしょうか？
他のバイクが40馬力出しているのと同じ量の空気が吸えて、同じ量のガソリンが吸えれば
そして同じぐらい効率よく燃焼させれば40馬力発生させることができてもおかしくないように思えるのですが
同じ2stでも排気量が違うと効率よく燃焼できないのでしょうか？
それとも同じ大きさの穴でも同じ量の空気は吸えないのでしょうか？
排気量が大きければ吸い込む力も大きくなると思いますが、それでも一定の大きさの筒を流れる
空気の速度には限界があるように思えます。逆に限界でなければ大きくする必要を感じられません

このあたりについて、もう少し深くお願いいたします。m(__)m

404 ：７７４ＲＲ：2005/09/07(水) 04:37:40 ID:Lc1fjXSz

>>402
>38φ以上を取り付けた車種が見当たらないのは何故でしょう？

ON車のレプリカ系ではレースレギュレーションが変わったりとか
排ガス規制とかの問題ではないでしょうか?要は規制ですが｡

405 ：７７４ＲＲ：2005/09/07(水) 07:10:00 ID:r3OskdA+

馬力は仕事率なので空気の量ではなく流速を考えないといかんのでは？
すると最大出力発生回転数のパラメータがまず必要。
その上で2stと4stは分けて考えることも必要。

なのではないかと想像。

406 ：７７４ＲＲ：2005/09/07(水) 21:13:55 ID:YlyQkZs3

ちんぷんかんぷん。。

407 ：７７４ＲＲ：2005/09/07(水) 21:19:45 ID:Lc1fjXSz

はっきり言って､キャブ口径だけで判断できんだろうと･･･｡

実際試して､データ取って､必要な情報を見つけて計算して･･･
って感じだと思うんだけどなあ｡

408 ：７７４ＲＲ：2005/09/07(水) 23:51:53 ID:CpIwunk4

>>391
みんなが批判してるけど、その前提はあってるよ。
400ccのエンジンを充填率50%になるようなハーフスロットルで運転
すれば200cc相当。
ただしフルスロットルとハーフスロットルで回転数に対するトルク
カーブの形が同じではないかというあなたの推察は違います。

409 ：７７４ＲＲ：2005/09/07(水) 23:53:15 ID:CpIwunk4

とおもったけど、充填率50%なんてことには絶対ならない希ガスorz

410 ：4ep：2005/09/07(水) 23:55:40 ID:BDdHnAG5

>>409
絶対ならないなんて事は有りません。
例えばアイドルなら充填効率は20%以下ですし。

411 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/08(木) 02:18:31 ID:BZFsCXje

>>400
極端な例ですが、
例えば２０φの場合、その吸気口の表面積は３．１４ｃｍ＾２になります。
一方、４０φだったら１２．５６ｃｍ＾２となり
実に４倍もの開口面積となります。

そして、同条件のエンジンでキャブレターだけ変えた場合と仮定した上。
空気には質量がありまして、ほぼ無限に広がる大気中からでも、
それを吸い込む吸気口が狭ければ、そこで圧縮作用がおき、
思いの他、吸わなくなることがあります。
この時、もし吸気口が大きければ、狭いものと比べれば
スムーズに吸入できるというのが要因のひとつです。
しかし、できれば吸気の脈動も使いたい。
そうなると、例えば現実離れした６０φといったような吸気口だと
吸気側での脈動が、常識的なエンジン稼動範囲では効かなくなります。
よってキャブレターの口径は大きすぎず、小さすぎずという流れになります。
完全街乗り用であれば低中回転域を犠牲にできないので
大口径キャブレターですと流速が足りずに混合気の霧化が促進されずにカブります。
一方、中高回転域がメインとなるレーサーでは、下の領域を多少無視してでも
高回転で安定したパワーを得るために、常識の範疇で大口径と言われるキャブレターを使います。

解かりやすくするために、キャブレターの口径だけにポイントを合わせましたが、
当然、エンジン自体の特性やマフラー、チャンバーとの兼ね合いもあります。

412 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/08(木) 02:21:43 ID:BZFsCXje

>>401
燃焼室の鏡面化だけですと圧縮比の低下により、
せっかくチューニングしたつもりでもパワーダウンしてしまいますので、
同時に面研磨かガスケットを薄くするなどの対策が必要になります。
それを踏まえた上でならば、
容量合わせや重量合わせをするのは効果的かと思います。

413 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/08(木) 02:24:04 ID:BZFsCXje

>>402-403
>>411を読んでみてください。

414 ：７７４ＲＲ：2005/09/08(木) 03:39:42 ID:DKJ2dIgr

並列４気筒エンジンの点火方法として等間隔と同爆がありますが、
機関的に同爆のメリットはあるのでしょうか？
素人考えでは等間隔の方が振動等少なそうに思えるのですが。
また、カムを入手できたなら等間隔と同爆の変更も可能でしょうか。
排気上死点で点火してない？とすると、点火時期の変更も必要ですよね。

415 ：７７４ＲＲ：2005/09/08(木) 03:50:37 ID:90vFcs4i

>>414
一部の車やオートバイならストレート４でもバランサー積むぐらいです。
何もメリット有りません。

振動が多いと、それに耐えるために彼方此方が重たくなります。
フリクションも増えます。無駄が無駄を呼んで行きます。

点火は排気上死点でも点火する車も有ります。
簡易にはコイルを増設して1次側を共通に繋いでおけばだいたい動きます。
カムは作らないと無理でしょう。

416 ：７７４ＲＲ：2005/09/08(木) 07:03:11 ID:wKIovAwY

>>411
うわっ！便乗質問にこんなに丁寧に解説してもらえるとは・・・・
とてもよく解りました、天チョー先生有難うございました

417 ：414：2005/09/08(木) 20:57:32 ID:DKJ2dIgr

>>415
ご返答ありがとうございます。やはり等間隔の方が機関的にすぐれているんですね。
ところでMoto GPでは同爆エンジンが投入されているマシンもありますが、
あれはフリクションを増やしてでもそれ以上に扱いやすさを重視したということでしょうか。
点火時期で言えば0度(1,4)-180度(2,3)-0度といった感じですよね？

418 ：７７４ＲＲ：2005/09/08(木) 21:05:21 ID:rFAykrkm

ぅゎぁ

419 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 00:17:46 ID:QuLXUjcp

質問があります。

50ccから60ccにボアアップした場合にはポートはどうすればいいでしょうか。

排気量の増加に合わせてポート断面20%アップでいいような気もしますが、
そんなに単純ではないような気もします。
教えて下さい。
ちなみにエアクリ、キャブ、マフラーはノーマルのままで行こうと思っています。

420 ：ｄａｍｉｅｎ－ｔｈｏｒｎｅ ◆GDeGxQSTZA ：2005/09/09(金) 00:26:59 ID:mTxdA7ed

>>419
ポートもそのまんまでｏｋ

421 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 01:20:18 ID:NwHGc6ek

>>417
motoGPはF1みたいに300ps/Lも出なくてもいいから。

422 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 05:14:57 ID:I5E2FaB2

厳密には300psを活かせるだけの技術がないからだろうね｡
トラクションとかの事も関係しそうだけども｡

423 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 13:38:18 ID:eHZQdKXk

角度とか

424 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 15:33:25 ID:FsycGu8n

ハイレグの？

425 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 15:45:11 ID:jFLWqUXb

コマネチ

426 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 16:45:19 ID:dBscs8vn

苫米地

427 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 19:45:14 ID:9rCv6xu7

ちょっと興味深い､､､
ttp://response.jp/issue/2005/0909/article74173_1.html

428 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 20:03:48 ID:BZpAMrrg

車のエンジンをバイクに積むとどうなりますか

429 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 20:10:15 ID:I5E2FaB2

エンジンマウントが違うので積めません

430 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 20:11:27 ID:Mex2E2K1

重くなる。ガスタービンにしておけ

431 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 21:06:49 ID:jFLWqUXb

>>428
アマゾネスやBOSSHOSS等が実在する。
ググってこい

432 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 21:55:24 ID:J0uGKCzL

>427
今見たんだが
横の写真　光岡マイクロ　タイプF　の方が
漏れには興味深い

こんな漏れでｽﾏﾝ

433 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 22:27:15 ID:0gDU4k5N

>>429
今は無くなったけど、その昔、軽自動車が３６０ｃｃだったころは
バイクのエンジンが軽自動車のエンジンに成っていた。
ホンダのＮ３６０は、ＣＢ３５０のエンジンの小改造版、スズキフロンテ
のエンジンはＧＴ３８０のエンジンの排気量変更、ラムエア未使用版
でした。フロンテなんて、４輪のくせしてバイクと同じピストンキャブ
の３連装だったもんね。

434 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 22:31:21 ID:I5E2FaB2

昔の話ならそうなんでしょうね｡俺はただ房な質問に
房な答えをしただけですよ｡

435 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 23:06:03 ID:0gDU4k5N

この板は、荒れさせたく無いので厨な質問でもちゃんと答えて上げて
自分の無知や礼儀知らずを教えて上げた方が良いと思ってます。

436 ：７７４ＲＲ：2005/09/09(金) 23:06:33 ID:I5E2FaB2

了解しました｡

437 ：７７４ＲＲ：2005/09/10(土) 00:04:00 ID:Io71pXlh

天チョーさんのレス見習えばよろしいかと

さぁ疑問難問(屮ﾟДﾟ)屮ｶﾓｰﾝ

漏れが答えられるわけじゃーないが…ヽ(；´Д｀)ノ

438 ：７７４ＲＲ：2005/09/10(土) 01:21:19 ID:sULxz3O2

てんちょー先生！
圧縮比とコンプレッションってズバリ何が違うのですか？

エンジンチューンをするときの目安は
圧縮比はどれくらいでコンプレッションはどれくらいですか？

マジレスキボンヌです

439 ：4ep：2005/09/10(土) 01:28:06 ID:hb5be0mK

>>438
圧縮比とは燃焼室容積と行程容積+燃焼室容積の比、です。

一般的なオットーサイクルエンジンの場合、圧縮比=膨張比となるため
便宜的にエンジンの素性を現す値として使用されます。
膨張比が高いと熱効率（≒性能）があがる為、ノッキング限界に突っ込まない限り
性能重視のエンジンでは高く取る傾向です。

コンプレッションというのはクランキング中の圧縮圧力の値ですので排気量、スタータ容量、
クランキング回転数等で大きく変化します。
なので目安はエンジン毎に設定されています。

440 ：７７４ＲＲ：2005/09/10(土) 02:37:14 ID:IWghMZAL

霧化のあたりを読んで…。

インジェクターの代わりと、ラムボックスに加湿器を仕込み
真剣にデータをとっている白衣の人を連想してしまった。

441 ：銀のスカG＠雪国：2005/09/10(土) 20:13:53 ID:U3N3qbj6

>>433
GT750のエンジンをジムニーに流用したって話なら聞いた事あるな、
腰上を少加工するだけでイケたとか何とか。

セルボ直立3本チャンバー萌えｗ

442 ：７７４ＲＲ：2005/09/11(日) 08:13:24 ID:8iflDA5w

天チョー様、質問です。

一般の車なんかは安全係数5が目安だと聞きました。
レーシングマシンでは安全係数はどれくらいに取られているのでしょうか?

また、長距離のツーリングもするような場合は、
チューニングではどれくらいの安全係数を確保した方が良さそうでしょうか?

443 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 15:43:05 ID:FSQ7aClO

レーサーならチェッカー受けた瞬間にぶっ壊れるぐらいを目指す。
ツーリングなら部品交換や大幅な加工は一切しないで、
キッチリ組みなおして丁寧に調整ってぐらいが良さそう。

444 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 18:06:05 ID:ym9GKg4r

天チョー様おしえてください
モンキーのロッカーアームを鏡面化したいのですが何か問題ありますか？
メリットは余り無いだろうけど、タペット調整する時に綺麗かなって思って。
　「メリットが無いなら要らん事するな」ってのはナシで。

445 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 18:13:23 ID:inGr/xC7

メリットが無いなら要らん事するなってのは重要なことだぞ。
気づかないデメリットが発生するリスクがあるんだから。

446 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 18:40:12 ID:aHESqSVJ

>>443
チェッカーうけて耐久性残り3割程度残す

447 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 19:18:35 ID:GLbDNIGe

チェッカー受けた後、ウイリーしてバーンナウトして
リヤシートに着ぐるみ乗せて帰ってこれる必要があるんでは。

448 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 19:39:53 ID:FSQ7aClO

ああ、確かに彼にはそこまでのマージンが必須かも。ｗ

449 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 20:48:33 ID:LefyeOez

>>447
チェッカー受けた後、ウイリーしてバーンナウトして
リヤシートに乗せて帰ってくこれる必要があるものは、
喫茶マウンテンの店長では?

450 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 22:28:24 ID:HlA5Yd+L

天ちょうさんお願いします。
キャブのセッティングを濃い目に振っても走行時間が増すほどに薄く
なっていくようなのですが、これの原因って何でしょうかね？
素人なもんで誤って薄くなったように感じているだけかなと思ってそこから更に
薄くも濃くも両方へ振ってみるのですが、ちゃんと濃くすれば濃いように、薄くすれば
薄いように変化します。
もしかしたらキャブ以外にも原因があるかもしれませんがお願いします。

451 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 22:29:57 ID:7O8PWKN/

暖まると薄くなるって･･･

452 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 22:31:28 ID:HlA5Yd+L

ですよねorz
だからこまってしまうんですよ。

453 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 22:33:14 ID:7O8PWKN/

いや､暖まった状態でコンプレッション測ったほうがいいかもよ｡

454 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 22:33:24 ID:aHESqSVJ

バーコレーションだっけ？おこってたりして

455 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 23:12:49 ID:HlA5Yd+L

>>453
暖まると逆にコンプレッションが落ちる事もありえるとでしょうか
だとしたら要オーバーフォールでしょうかorz
>>454
ただ走るうえでは問題はないのですがその可能性もあるとですかねorz

456 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 23:19:45 ID:7O8PWKN/

>>455
車種によってはそういうのあるよ｡冷間時はエンジンかかるのに
暖まるとｶﾌﾞﾘだしたりｽﾄｰﾙしたり｡リングにクラックが入ったり
するとなるから､コンプレッションが低いならエンジン側の問題
でしょうね｡あくまで一例ですけどね｡
空冷ならパーコレーションとかなりやすいしね｡

457 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 23:27:09 ID:HlA5Yd+L

ありがとうございます。
やはりオーバーフォールだろうかorz

458 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2005/09/11(日) 23:32:38 ID:7O8PWKN/

まあ､キャブレターそのものが問題かもしれないし､点火系かもしれないし
エンジンかもしれないし､燃料系かもしれない｡一つずつ可能性をつぶして
いくのがいいのでは?何にせよもちっと細かく情報を書いたほうがいいと
思われます｡俺は天ちょーさんのような神レベルじゃないのでそんな感じ
でしかトラブルシューティングできないのです｡

459 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 00:50:31 ID:7Z7R8f5y

ふと思ったのですが、以前、プラグの電極の向きを揃えるという
お話がありましたよね？

沿面プラグでは駄目なのでしょうか？？

460 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 12:55:46 ID:GuH/w3H0

>>459

沿面じゃやっぱいまいちなんじゃないかな？
電極向きをそろえるってのは、実際には燃焼室形状と、それから発火位置と火焔伝播の方向を揃えるってことだと思う。
燃焼室の形状を揃えるという意図だけならば沿面でもかまわないんだけど、
沿面プラグは、実際には中央電極から沿面電極の間の電気抵抗の低いトコへ火花が飛んでしまうから、
火花方向がさっぱり見当がつかないよね。だから発火位置がどこになるかわかんないから・・・。
あと、プラグ自体の発火性能の高低ってこともありそう。（電極はできるだけ突き出てたほうが発火性能高いだろうし・・・）

461 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 15:39:17 ID:G0ax3KKw

オーバーフォールて何語なんだ？
OverFall?????
ホール＝穴のホールじゃねえの？

462 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 17:12:30 ID:FAnPcf4B

下らん事突っ込むとはケツの穴の小さい奴だな
俺が広げてやろうか？

463 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 19:15:20 ID:xLsObRAn

>>458
ｾﾞﾌｧ400で走行20000ｋｵﾊﾞｰです。走行距離はこれがどこまで本当かはわかりません。
買った時からカムやらなんやらいじってあるらしいのですが詳しい内容はよく
わからないのですorz
だから下手に書かないほうが良いかなと思いまして。
参考までにどんなものなのかを聞けたらと考えていましたが、やはりそれは
失礼な事だと思いました。すみません。

464 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 19:24:37 ID:DaY6YU48

エキマニって何？

465 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 19:41:40 ID:8y7SM6cc

>>463
キャブがオーバーフロー気味なんじゃない？
油面が安定しないと走る度にセッティングが変化しちゃうような感じになるよ。
ニードルバルブのOリングやバルブそのものを交換してみれば。
あとガソリンタンク内がサビてるといくらキャブやっても無駄かも。

466 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/12(月) 19:47:21 ID:o1r0zqS/

>>414 >>417
等間隔を同爆に変更するのに、
状況にもよりますがメリットはないと思って良いでしょう。
>>415氏の書かれていることに概ね同意です。
現在、レーサーではタイヤ性能の方が追いついていない状況になっています。
タイヤの問題がクリアされればまた色々な手法も出ててくると思います。
よって今現在、レース用エンジンに於いては、パワーというよりも
パワーの出方やレスポンス、フィーリングの向上の開発の方に比重があります。

467 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/12(月) 19:50:33 ID:o1r0zqS/

>>419
エアクリ、キャブ、マフラーがノーマルとのことなので、
敢えてポート形状を改変させなくても良いと思います。
ただし、キャブのジェッティングだけは行ってください。

468 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/12(月) 20:02:15 ID:o1r0zqS/

>>427
そうですね。悲願とも言うべく新技術が現実化になりました。
今までは石英ガラスでピストンに観察窓を作ったり、
電子センサーを燃焼室内に埋め込んで火炎伝播の到達時間からシミュレートしていたのですが
これだとエンジンの高速回転域では正確な情報を得ることが難しかったのです。
さらには各エンジン毎に大掛かりな設備を構築するなど、コスト的にも不利でした。
このシステムならば汎用性が高く、低コストで燃焼分析ができますね。

469 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/12(月) 20:03:55 ID:o1r0zqS/

>>428
>>464
>>1を参照してください。

470 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/12(月) 20:09:42 ID:o1r0zqS/

>>438
>>439氏の書いた通りです。
圧縮比とは形状そのものによる比率。
コンプレッションとは実際に掛かっている圧縮圧力です。

＞エンジンチューンをするときの目安は
＞圧縮比はどれくらいでコンプレッションはどれくらいですか？
エンジン毎、使用用途毎で違うので、一概には答えられません。
冷却や耐久性等のことを一切無視して、単純にスペックパワーを重視するならば、
希望の最高回転数でノッキングの出る０．５％前後手前が
そのエンジンで上げることのできる圧縮比の限界です。

471 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/12(月) 20:25:51 ID:o1r0zqS/

>>442
安全係数とは厳密な基準に乏しく、意外と曖昧なのが実情です。
一ケタ表記では上手く伝えられないので１００に直して書いてみます。
例えば一般市販の乗用車を１００としましょう。
この１００には、若者からご年配の方まで、全ての人を検体として、
万人の誰もが普通に扱って得られる安全指数です。
レーサーならば、一般人と比べてモーターサイクルに特化した知識、経験を持ち、
選ばれた人がライダーとなります。
云わば一般人よりも高性能、高感度なセンサーを持ち合わせている人材です。
この人達が扱い、技術開発にも加担しているので、１００もの指数は必要ありません。
基準が曖昧なので何ともいえませんが、５０程度の指数を確保していれば大事には至りません。
彼らには、何かある前にアタックを止めるという脳センサーがありますから。
もちろん製品管理（部分部分の強度や耐久性等は１００ないし、それ前後です）
これが８０や９０といったレベルで確保されているとマシンは重たくなり、
新技術も導入できなくなり、レースをする前に勝敗が決ってしまいます。
レースは最先端技術の開発の場でもありますから、止むを得ないことと思っています。

＞長距離のツーリングもするような場合は、
＞チューニングではどれくらいの安全係数を確保した方が良さそうでしょうか?
１００であるべきと考えます。
例えばひとつだけ部品を変えたとしても、本来それに関連される部位も見直さなくてはいけません。
金銭的にそれができないとなれば、そこから先の改造は自己管理の領域です。

472 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/12(月) 20:29:56 ID:o1r0zqS/

>>444
あります。
モンキーのロッカーアームの表面は浸炭処理されています。
ここを端的に軽量化や鏡面加工といって
削ったり磨いたりしてしまうと曲がる、もしくは折損します。
削ったり研磨しても大丈夫、と言っているユーザーは、
エンジンパワーを出していないか、たまたま折損していないだけです。

473 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/12(月) 20:38:59 ID:o1r0zqS/

>>450　>>463
さすがにこれだけの情報では、膨大な不確定要素があり、
原因を特定、推察するのも困難です。
まずは大気からキャブレターまでのインマニ等の取り付けが適切かどうかを確認してください。
熱によって各部位が膨張することで、
どこかの接合面から二次空気を吸っているかもしれないからです。
そして次にコンプレッションを計測してみてください。
その値が適宜範囲内だったら、
キャブレターをオーバーホールするのが間違いのない手順です。
これで解決してしまう可能性は高いと思います。

474 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/12(月) 20:43:26 ID:o1r0zqS/

>>459
一般的なプラグに於いて、俺が書いた向きを揃えるというのは、
火炎核が高速回転時でも吹き消されない。
気筒数分の同じスワールに対して、同じ向きで着火することでムラを減らす。
などという思考からです。
>>460氏の書き込みと概ね同じ考えです。

475 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 21:02:40 ID:xLsObRAn

>>465さん
>>天ちょうさん
こんな情報ｳｽな書き込みにお返事をありがとうございました。
オーバーフローはちょっと身に覚えがなくも。。。
セッティングするのでキャブを外すといつもインマニ内にｶﾞｽﾘﾝがダラダラ付着
していました。また一緒に蒸気みたいな気体がほわわ～んと舞います。
セッティングが濃い目なだけかなとおもっていましたがorzそれともパーコレーションしてるのだろか？
一応セッティングついでにＮバルブなどは点検済みですが素人見なのでもしかするとかもしれません。
インマニの取り付けも何だか怪しい気がします。
ぱっと見の印象は粗悪改造の雰囲気がﾌﾞﾝﾌﾞﾝなものでｗその分安かったのですがｗ
コンプレッションゲージも買ってみます。頑張ってみます！
おかげさまで愛着がより増しそうです。

476 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 22:47:11 ID:d2svb6sW

クランクシャフト（軸）の芯出し　はチューニングメニューとして良く聞きますが、
クランクケース（軸受）の芯出し　というのはあまり聞きません。

クランクケースの芯出というのは可能なのでしょうか？
どうやって芯を出すのでしょうか？
又、芯出　を行ったケースを芯を狂わさない様に組む方法は在りますか？
ノックピン、インロー等の位置決めに頼るしかないのでしょうか。
上下割、左右割りのケースについて其々教えて下さい。

天チョー様、よろしくお願いいたします。

477 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 22:49:47 ID:ncJa6KSh

エキマニとエキパイって同じって事でいいの？

478 ：７７４ＲＲ：2005/09/12(月) 22:50:16 ID:sfm5gRIK

よくｸﾗﾝｸのﾀﾞｲﾅﾐｯｸﾊﾞﾗﾝｽを取ると雑誌などで見かけますが
ｽﾀﾃｨｯｸﾊﾞﾗﾝｽとﾀﾞｲﾅﾐｯｸﾊﾞﾗﾝｽの違いとはなんでしょう?

479 ：4ep：2005/09/12(月) 22:54:22 ID:wY7aTLYD

>>477
man・i・fold
多様（なもの）; 複写したもの; 多岐管, マニホルド; 【数】多様体.

機械の場合上にあるように多岐管を指します。
単に排気管を指すエキゾーストパイプと同じ物、というには多少語弊があります。

480 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 04:08:51 ID:lSjA1Sz4

>>472
天チョーさん、便乗質問なんですが
ロッカーアームやコンロッドの鋳肌取りや鏡面加工を
行ったあとにwpcやタフトライドといった処理を行っても
強度に不安は残るものなんですか？

481 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 10:20:16 ID:0ltzWe1h

↑俺も知りたいな

482 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 12:53:26 ID:HZe3snv3

>>478
回転軸方向か回転軸に対して直角方向かの違い

483 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 16:05:23 ID:GG9+OUW5

静バランスと動バランスじゃないの？
タイヤと同じというか。
ぐぐってみたけどすごい計測機器があるのね…

484 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 16:53:55 ID:golvXofK

----------聞きやす！----------
れぇす向けでないえんずんを弄ったことはありやすか？
どのぐらいぱわぁでやしたか？

485 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 18:10:32 ID:CvePg28v

十何年ほど前のシングルエンジン車(SRX)に乗っています
私の手元に来てからかれこれ3万キロ程(トータル5万オーバー)走ったので
エンジンのOHを考えています、で、このスレのpart 1を読んでたところ
ボアアップ＆スリーブニジカルメッキ＆ピストンリング窒化チタンメッキが
最強と書かれていたのを読みました
私のそのバイクとの付き合い方はノーマルよりもちょっと元気にしたいけど
余り耐久性は落としたくないと考えています
そこで考えていたのは某S○HCエンジニアリング製の
アルミ鍛造ピストン＆セラミックコーティーングスリーブを考えてましたが
天チョーさんの意見ではニジカルメッキとセラミックコートのスリーブは
どちらが耐久性等優れていると考えますか？
気に入ったバイクなんで10年20年と長く乗りたいと考えてます

田舎なんで販売店は多いのですが、日常的にエンジンを開けている店がなく
何処にOHを出すか思案中です
エンジンだけ関東の有名ショップに出す事も考えてますが
メール等のやり取りだけってのも不安ですね

よろしくお願いします

486 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 21:15:47 ID:R8WLox0W

>>482-483

483の場合だと動バランスってどうやって取るのか?
と思うわけですが･･･
482の場合は結局､どっちのバランス取りもやるのが正解ですよね?

487 ：513：2005/09/13(火) 21:27:04 ID:D1lJeqxD

自作スレからここのスレ行け言われたのでマルチします。
もうこの板だけが頼みなんだよ！
みんな宜しくな！

純正マフラのサイレンサを切って先っぽに1ランク上の排気量のサイレンサをくつけたいんだけど音や性能はどうなるんだろうか。
経験者やインプレを載せてるHPあったら教えて。

250ccのv2に400弱の純正マフラのサイレンサをつけようかと妄想中。
素直に社外品を買え！って思うかも知れないが
　そんなにメジャーなバイクじゃねーよ！
　それにここは自作スレ！
排気音五月蝿くなるじゃんか！この珍がボケ！って思うだろうが
　だから純正サイレンサなんだYo!
　抜けがよくて静かなもの作りたいのは俺も一緒だよ！
自分でそのくらい考えられねーのか！って声を大きくして言われそうだが
　わかんねーよ！だって俺「初心者」ですから！で許されると思ってるし
　学歴も声を大きくして言えないようなとこだからな。

では本当によろしくな！
意見を取り入れて実行したらインプレ書くからよ！
そしたらミンナまったりと読んで微笑んでくれよ！

488 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 21:40:31 ID:golvXofK

こんなものを見つけやしたが役に立ちましょうか
ttp://fact-t2c.e-city.tv/db125muff.html

489 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 21:44:56 ID:R8WLox0W

>>487
どんな純正マフラーかを書いたほうがいいぞ｡その情報だけでは
的確なレスがつきにくい｡情報は多いほうがいいよ｡

予測としては性能に関してはほとんど変わらないか落ちると思われる｡
ｻｲﾚﾝｻｰ重量も増えるでしょうし､抜けがよくなるとも思えない｡
音は大きくなることはないだろうが音質は変わるんじゃないかなあ｡
性能を考えるならサイレンサーよりまずはエキパイを考えたほうが
近道だと思う｡あとは詳しい人にまかせる｡

490 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 22:29:08 ID:/zS3TZTr

>>485さん、天チョーさん横レス失礼します。
地方在住の某有名ショップ（たぶん）の客だけど、
あの店の場合一度電話だけでもしたほうがいいよ。
できればバイクを持ち込んで、よく相談するべき。
オレのSRXはノーマル・ピストン、アルシル・スリーブの組み合わせで
一度焼き付かせたんだが、スリーブ自体はボーリングで復活した。
ピストンはコスワースの鍛造で、ショップの判断でモリブデン・コーティングをしたけどね。
ただいま15年目で5万5000㌔だけど、長く乗りたいって気持ちはよくわかる。
2年前の交換時には当時のスレで天チョーさんに慣らしのやり方を尋ねて、わかりやすく教えてもらった。

491 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 22:59:31 ID:sE6kLEvf

はじめまして。
W650乗りです。
往年のW1を期待して買ったはいいが、あまりにもエンジンがおとなしい・・・・
マフラーの交換で加速音はだいぶW1に近づきましたが、アイドリングがどうしても静かです。
なんで昔のWとかはあんなにアイドリングで元気な排気音が出るんでしょう?
まあハーレーなんかもそうですが。
W650もあんなリズムは無理としてもアイドリングで一発一発爆発を感じるような音を出すのは不可能ですか?

492 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 23:02:32 ID:7gLdTk8d

>>491
現行の騒音規制に通らなくてもいいなら簡単に出来ます。

493 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 23:06:26 ID:fOmhlLgn

>>491
そりゃただ単に昔のエンジンを復刻しただけじゃありませんから様々な
部分で騒音対策がなされていますよ。排気系だけじゃなくて吸気系でも
そうでしょうし、エンジンの内部の部品などもそうでしょう。不整爆発しない
ように点火系も細かく制御してるでしょうし。

ただノスタルジーに浸るよりは、現代の技術で完成された｢W650｣というバイク
についてもっと興味を持ってあげて欲しいなあ。W1と比べて劣ってるとか優れ
てるとか言うんじゃなくて、違う技術で造られた違う乗り物なんだから。

494 ：７７４ＲＲ：2005/09/13(火) 23:06:55 ID:R8WLox0W

音だけじゃ爆発は感じないような･･･
振動とかの要素が大事だと思います｡いわゆる鼓動って奴かな?
排気音だけならマフラーの素材を肉厚が厚いスチールでつくると
いんじゃないかな?

495 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 00:25:21 ID:0+OCSyLl

W650ってプッシュロッドなの？

496 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 00:53:57 ID:vhTls30G

いんや。ベベルギア

497 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 00:54:31 ID:fF3y7NYn

>>490さん
485です、同じSRX乗りの意見が聞けてありがたいです
ところで490さんの付き合いのある某有名ショップって某S○HCさんなんですか？
私は雑誌や個人HPでしか知らないのですがS○HCってピストンメーカーと思ってたんですが
バイク持込で相談に乗ってくれるんですか？
私が考えてたのはピストン、スリーブ、ピストンリングのキットを買って
何処かのショップに持ち込んでエンジンフルOHを考えてたんですが
エンジンのOHも受け付けてくれるんでしょうか？(多分違うだろうな～)
何でも噂によると結構高価なキットみたいですが
近々行きつけのショップに行って聞いてみます

498 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 00:56:16 ID:fF3y7NYn

自分の書き込みを見ると
質問ばかりで厨房丸出しですね
失礼しました

499 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 01:09:22 ID:zqtZTF7E

>>497
某S●HCは基本的にショップです｡つかバイク屋兼メーカーって多いですよ｡

500 ：490：2005/09/14(水) 02:01:21 ID:W7gejyqT

>>485
違います。
天チョーさんが出てくる前に、」当初の質問と離れた話を進めるのもどうかと思うけど･･･。
S○HCが自社以外のピストンを使うことはないよね。
オレがお世話になってるショップはずうっと以前のSRXスレで
客どうしで盛り上がっていた店だよ。
今も昔もSRのチューンで有名な店で、アルシル・スリーブでわかると思う。
もう在庫無いけど･･･。
ここは何よりもバイクを持ち込んでからが始まり。
そこからいろいろ相談をすれば、エンジンだけじゃなく車体全般の面倒も見てくれる。
長く大事に乗りたいのなら、エンジン以外に手を入れるところはたくさんあるからね。
また、EメールだけのやりとりでエンジンをOHしようというのは安直じゃないかな。
OHで社外パーツを使うんだったら、ショップの経験で選んだパーツを
しっかりと組んでもらうのが正しいやり方だと思うよ。
そうやってオレのSRXは快調に走ってる。
長文スマソ。

501 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/14(水) 02:09:42 ID:QA6V5bp/

>>476
ケース側はクランクシャフトのように
そうそう捻れが起こるものではありません。
逆にケースが捩れてしまうようでは、そのエンジン（ケース）はお終いと思って良いです。
仮にそのケースの患部を削って中心線を出そうとすれば
クリアランス過多で使いものにならなくなります。
また、なんらかの方法でケースごと捻り戻しをすればクラックが生まれます。

レーシングエンジンでは仰る通りノックピンやインローを適宜用いて
稼働中にズレてしまうリスクを回避しています。

502 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/14(水) 02:19:06 ID:QA6V5bp/

>>478
ダイナミックバランスとは動的バランスです。
スタティックバランスとは静的バランスです。
動的バランスは対象物を実際に回転させて、バランスを取っていきます。
静的バランスが適正でも、部位によっての形状や材質等の違いで、
イナーシャが変わってきます。
また組み合わされる他の部品等によっても動的にはバランスは変化します。
それらを総合的に見るために動的バランスがあります。

503 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/14(水) 02:29:53 ID:QA6V5bp/

>>480-481
全ての浸炭層を研磨切除して、その状態で強度が足りているのであれば
後の加工も有効になってきます。
が、部分部分に浸炭層が残り、それをそのままにして追加工してしまうと
ベースとなる金属によっても差異はありますが、
靭性（粘さ）の違いが出てしまい、
部位や場合によってはそこから破断することになります。

まｔ必要以上に（表面）硬度をあげてしまった場合。
同じ長さの竹の、中点を押し下げるという例えを使うと、
生竹はシナるけど折れない。竹炭はシナらないがパキンと折れる。
こんな例で把握できましたでしょうか？

504 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/14(水) 02:42:32 ID:QA6V5bp/

>>484
あります。出力は色々です。

505 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 02:43:36 ID:zqtZTF7E

深夜に乙です､ダイナミックバランスの件､ありがとうございました｡

506 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/14(水) 02:47:17 ID:QA6V5bp/

>>485
パート１で書いたように、今現在でも
ニジカルメッキと窒化チタンコーティングをしたピストンリングの
組み合わせが良いと俺は思います。
耐久性の面ですが、適宜作業が行われていれば
ノーマルどころか、数十万ｋｍ単位という耐久性で性能を維持し続けます。
よって、現時点での俺の意見としては、どの組み合わせよりも上記を推します。

余談かもしれませんが、鍛造素材は熱膨張率が大きく、
冷間時のクリアランスを大きく取る必要があります。
そして接しあう方の、セラミックの性質上、カジリやすいという特性もあります。
よって使用するエンジンオイルは油膜保持性能が高く、
ある程度粘度の高いものを使う必要が出てくるでしょう。
エンジンを長持ちさせたい、ということを前提に、こう考えた場合、
ニカジル＋窒化チタンの組み合わせと比べ、
走り出し時の使い勝手や、オイル粘度の違いによる常用でのレスポンスで
その差が生まれてしまうと考えます。
さらに余談ですが、鍛造ピストンが持てはやされているのは概ね日本だけです。
用途にもよりますが、鋳造で事足りる状況ならば、
熱膨張率が低く、軽くできる鋳造ピストンの方にアドバンテージがあります。

507 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/14(水) 02:53:35 ID:QA6V5bp/

>>487
なんとも言えません。
一般的に、同じシリーズの排気量違いならば大きいものに交換すれば
高回転域の抜けは良くなる可能性はあります。
しかし、排気の引き抜き、同調等がズレますので、
必ずしも性能があがるわけではありません。
むしろトルクが薄くなって、街乗りでは使い勝手が悪化する可能性の方が高いです。
これといった性能向上の目的もなく、
ただ普通に乗っているならば、ノーマルは良くできているので交換の意味は無いでしょう。
排気音はＳＴＤと比べ低音域が強調されるでしょう。

508 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/14(水) 03:02:09 ID:QA6V5bp/

>>491
他の方もレスしておられますが、
やはり近代の設計で作られたエンジンはそれなりの音になってしまうのです。
これは製品精度（クリアランス等も）の向上や、
軽量な金属を要所要所で使ったことによる結果でもあるでしょう。
それらの他にも、基本的に現代ではあってはならない「振動」をも「味」のひとつですから。

擬似的に音だけを近づけたいというならば、
圧縮比を上げてみるとか、バルブタイミングを変えてみるという手法もありますが、
良かれ悪かれ、やはりアノ存在感にすることは難しいと思います。

509 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 04:01:51 ID:0+OCSyLl

つまり、VTRではデスモクアトロの壊れそうな音は出ない！

510 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 06:01:19 ID:e0+CaSgY

違う楽器で同じ音はでないから

511 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 09:35:05 ID:qHo++qUt

現代のバイクでもドカはアイドリングが元気だけど、それは何故?

512 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 11:23:33 ID:lq9pEnPp

イタ車だからさ

513 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 12:53:04 ID:+/TXaJ/Y

ドカの圧縮比って12ぐらい無かったっけ？
それとデスモのガチョガチョノイズもアイドリング音のパンチになってるものと思われ。

514 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 15:14:23 ID:OcxN2TyP

しかしデスモでよく燃焼室の気密保てるよな。バネも無いのに。

515 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 16:24:04 ID:T3Or678u

単に圧縮比だけであんな音しないでしょ。
俺のSRはハイコンプピストンいれて12:1ぐらいになってて、爆音マフラー入れてるけど、
アイドリングはドカのテルミニョーニに余裕で負けるよ。

516 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 16:27:36 ID:0+OCSyLl

デスモにもバネあるよ

517 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 17:04:05 ID:fF3y7NYn

485です
>>天チョーさん
O/Sピストン＆ニジカルメッキ＆窒化チタンメッキピストンリング
この組み合わせの場合O/Sピストンはワイセコやコスワース等の
普通に手に入る鍛造ピストンで良いのでしょうか？
それともやはり純正もしくは社外の鋳造ピストンの方が良いのでしょうか？
ヤマハの場合O/Sピストンが無い為、O/Sは必然的に社外ピストンになるのです
また、鍛造ピストンでいい場合クリアランスはピストンメーカーの指定値で良いのでしょうか？
細々した事ですがよろしくお願いします

>>490さん
>今も昔もSRのチューンで有名な店で、アルシル・スリーブでわかると思う。
やっ、分りました、シングルで超有名店ですね
田舎者なんでいつになるか分りませんが、相談しに行ってみたいと思います
片道700km超ですけどね・・・その前に休みがない・・・orz

518 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 17:24:46 ID:cg2bOb7y

９４ＮＳＲ２５０ＳＰ（ＭＣ２８）に乗っているものです。
このスレッドを見つけて感動しました！
当方初心者なので初歩的な質問をしてもいいですか？

クランク芯だしってのをよく見かけますが、具体的にどのような効果があるのでしょうか？

ピンキリだとはおもいますが、バイク屋に頼むと工賃はどれくらいとられるものですか？
ご教授願います。

519 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 17:40:32 ID:xbDagtGX

>>518
芯出しとはクランクケースで支持されるクランクシャフトの回転軸の中心を一直線上
に揃える事です。芯が出ていないと不要な摩擦、振動が発生します。芯出しをすると
良くなるのではなくて、芯出しをすることがクランクシャフトを使用する前提になると
思ってください。

値段は2ストの2気筒でしたら5000円から1万円程度でやってくれるところが多いのでは
ないでしょうか。ただ、2ストの場合は芯出しよりもクランクを分解してベアリングとセンター
シールの交換をすることの方が重要だと思います。こちらは3万くらい掛かりますが、大体
セットで芯出しもやってくれます。

値段はあくまでも目安であることは念を押しておきます。

520 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 19:15:54 ID:0WgpT5sx

↑の値段はクランク単体で持ち込みの場合のような稀ガス

521 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 21:31:03 ID:0pf2gGz5

ふと思ったんですけど
ピストンとスリーブ入れ替えでボアアップするとき
スリーブにニジカルメッキをすると耐久性が大幅にアップするなら
ピストンにもニジカルメッキを施すのはどうでしょう？
ピストントップは問題があるならリング下のスカートとだけとか
全くの素人考えなんですが、意味がないでしょうか
固いメッキ同士では問題がある様な気もしますが
WPC等とかだけの方が無難でしょうか？

522 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 21:35:25 ID:xbDagtGX

>>520
あ、すみません。その通りです。しかもバイク屋さんじゃなくて
内燃機屋さんに直接持込の場合の価格です。

523 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 21:44:01 ID:57VqO5IR

>>521
結果はどうでるかわからないけど、そう言う発想はｽｷ。

524 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 22:27:52 ID:RGKNiO7Z

スリ－ブと接触するのはリングだろが？　そもそもアルミのピストンに
ニジカルメッキって出来るんかいな？

525 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 23:09:19 ID:mvZ4yMho

すまん、誰か教えてくれ。
ニジカルメッキとニカジルメッキってどう違うんだっけ？・・・

526 ：７７４ＲＲ：2005/09/14(水) 23:17:42 ID:8ovUG2SV

http://ton.2ch.net/bike/kako/998/998684191.html

527 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 00:40:17 ID:DP+ATq31

485です
ニカジルメッキの検索結果約241件
ttp://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%8B%E3%82%AB%E3%82%B8%E3%83%AB%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%AD&lr=
ニジカルメッキの検索結果約38件
ttp://www.google.co.jp/search?hl=ja&c2coff=1&q=%E3%83%8B%E3%82%B8%E3%82%AB%E3%83%AB%E3%83%A1%E3%83%83%E3%82%AD&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

同じものを単に間違えているのか？(→私の事ですね)
それとも“ニカジル”と“ニジカル”は全くの別物か？
俺間違えてました、恥ずかしい～！！！

天チョーさんの言っているのは“ニカジル”メッキです
過去ログ読み直して確認してきました
混乱させてしまった人、スイマセンでしたorz私の間違いです
因みに内燃機加工で名前の知れたIN●UEボーリングでは“ニカジルメッキ”でした
また、メッキ自体の費用は数万円らしいのですが
実績のないエンジンについては、専用のメッキ用電極作成と
専用ダイヤモンドバイト等の作成に40万以上かかるもようです

SRX用は・・・無いだろうな・・・現実は厳しい

528 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 00:42:03 ID:yfVjFakA

>>501
天チョーさん、レスありがとうございました。
ケースの芯は製造時にきちんと芯が出ていればそうそう
狂うことは無いと言うことですね。

左右割ケースについて質問があります。
クランクシャフトやミッションシャフトの軸受けには
Ｃ３のボールベアリングが使われていることが多いよう
ですが、これをあえてＣ４としてフリクションを下げる
ということは可能でしょうか？おそらく寿命が短くなる
のは予想がつきますが、どのくらい短くなるのでしょうか。

529 ：480：2005/09/15(木) 02:50:02 ID:mEGqE2Ri

天ちょーさん、回答どうもありがとうございます。
分かりやすいたとえで良く理解できました。

530 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/15(木) 04:34:14 ID:5FCKzxFO

>>517
ＳＴＤボアで、出力的に望まないのであれば鋳造ピストンに分があります。
が、Ｏ／Ｓが存在しないのであれば、
サードパーティ製のピストンに頼る他ないですね。
キチンとした製品で存在するならば、サードパーティ製でも鋳造で良いと思います。
鋳造がないならば鍛造にするしかないのですが、問題はピストン重量です。
ＳＴＤと比べ、著しく重くなってしまうようですとバランスが崩れます。
その部分のバランスを取り直すというのであれば大丈夫ですが、予算が嵩みます。
俺が鋳造をお勧めしたのは、この予算面です。
鋳造では厳しい程のハイパワーを望まないのであれば、
鋳造が劣るなどという世間一般の風潮、概念は間違っているからです。
鍛造でも鋳造でも、クリアランスについては、
基本的にピストンメーカーの指定値で大丈夫です。

531 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/15(木) 04:37:58 ID:5FCKzxFO

>>518
>>519氏が書かれた通りです。
クランクが設計通りの仕事をキチンとしてくれるように、
曲がったものを元に戻すという作業です。

532 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/15(木) 04:44:22 ID:5FCKzxFO

>>521
仮にニカジルメッキ同士を組み合わせても、
ニカジル＋窒化チタンコーティングの組み合わせの
ローフリクション、高耐久の効果は出ません。
同じ材質同士では馴染みが悪いからです。
例えば
木材と紙ヤスリだったら、弱い木材の方が削れ、
ある意味、馴染んでいきますが、
紙ヤスリ同士では双方を痛め合うだけです。

533 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/15(木) 04:47:31 ID:5FCKzxFO

>>525
正しくは「ニカジルメッキ」、もしくは「ニカシルメッキ」です。
ニカジル（ニカシル）とは「ＮｉＣａＳｉ」（ニッケル・カーバイト・シリコン）の
頭文字を取った略称ですね。

534 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/15(木) 05:06:30 ID:5FCKzxFO

>>528
一般市販車の多くが、その部位にＣ３のボールベアリングを使っている理由は、
各パーツ製品の公差を収束する為でもあります。
全分解、計測測定した内燃機関で、適宜公差を整えたものであれば、
Ｃ３ではなく、Ｃ４ないしＣ５を使えば、
無用なバイブレーションを抑えるという点で、劇的なアドバンテージとなります。
耐久性の面ですが、タングステンボールを使ったもので、
相応の耐圧設計のされたものであればノーマルを遥かに凌ぐ強さです。
そもそもＣ３は内部のレース（外輪、内輪）でボールが暴れ、
打刻によるクリアランスの過大＝フリクションが生じるわけですから、
その方が余程耐久性が低いということができます。

以降余談です。
カテゴリーは伏せますが、
「ワンラップＳＰＬエンジン」などという言葉を耳にした事があると思います。
それら特別なエンジンは、時に最高級精度でローフリクションの
セラミックベアリングを使ったりすることがあります。（適宜部位に）
ワンラップスペシャル。
そこには金銭的、規模的にプライベーターが到達できない
超高性能な領域がある、というのも事実です。

535 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 06:46:09 ID:DP+ATq31

おはようございます485です
>天チョーさん
大変分りやすい説明ありがとうございます
ニカジルメッキ＆窒化チタンメッキをしてくれる内燃機屋さんを
近々探したいと思います
>>527でも書きましたが、やや費用が不安ですが

十数年落ちのSRX、結構ガタの来ているエンジン車体共にフルOHすると
当時の新車が買える勢いで費用がかかるかもしれませんが
とても気に入っているバイクなので長く乗り続けたいと思います
ありがとうございました

536 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 17:09:25 ID:MB/0oSkJ

>>534
天チョー氏
ベアリングの規格表を見てみるとＣ３よりもＣ４、Ｃ５の方が隙間の数値が大きく書かれています。
「クリアランスの過大＝フリクション」と言うので有ればむしろＣＮ、Ｃ２を使った方が良いのでは無いですか？

私の認識として市販車にＣ３が使われているのは熱による金属の膨張を事前に考慮した結果だと思っていましたが。

537 ：525：2005/09/15(木) 19:29:11 ID:inOX6gzz

ニジカルはニカジルの間違いだったのね・・・真剣に悩んでしまった。
みんなありがとね～。

538 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 19:39:46 ID:SdhqNFj4

まぁ天チョー氏もニジカルって書いてるし、現場ではどちらも使うんでないかな

539 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 19:49:50 ID:Rrq3aGi0

ゼファー750を738cc2バルブのままレースに使うとしたらだいたい何馬力ぐらい出ますか？
そのときの最大馬力発生回転数はどのぐらいでしょうか？

540 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/15(木) 20:47:12 ID:5FCKzxFO

>>536
○級で表すと数字が大きければ精度が落ちていきます。
ＡＢＥＣですとＣ１、Ｃ３、Ｃ５、Ｃ７･･･と奇数飛びであります。
Ｃ４と書いたのは内輪の振れ精度が
３よりは少なく、５ほどタイトは求めない時に使うもので、
当方内の隠語でした。紛らわしくてすみません。
もちろん、各部位によって熱収差も考えて使います。
ベアリングといっても数多くの種類（複合体材質）があって、
そこに特化した材質のもので、精度を考察していくといった感じでしょうか。

541 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/15(木) 20:52:33 ID:5FCKzxFO

>>538
俺が>>506で「ニジカル」と表記してしまったのは、
返答に使える文字を活かそうと、
>>485氏の質問内容をコピーペーストしてから、適宜文字を削除していき
文章を組み立てていったからです。急がば回れですね。
「カ」と「ジ」が逆だったのには俺も気がつきませんでした。

現場では「ニカジル」もしくは「ニカシル」だけです。
ここに訂正しお詫びいたします。

542 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 20:56:42 ID:rLieDBmV

>>539
レースのレギュレーション次第としか言いようがない。

543 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/15(木) 21:02:56 ID:5FCKzxFO

>>539
どのようなレースで使うのか、そのレギュレーションは。
そして予算等も解からないため、具体的な回答はしかねます。
ただ、それなりの予算をもってパワーを追求するだけ（ギヤ比等は考えずに）ならば
比較的容易に１１０ｐｓ／１３０００ｒｐｍ前後までは
持っていけるのではないでしょうか。

544 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 21:09:12 ID:HtYRg/Yo

>ギャップをプラグの基準値よりも０．２ｍｍ程広げて放電パワーを向上させ
初代スレッドに↑とありましたがギャップを広げると何故、放電パワーが上がるんですか？

545 ：damien-thorne ◆GDeGxQSTZA ：2005/09/15(木) 21:19:10 ID:sqw05aPr

絶縁距離が広いから要求放電電圧は高くなる。

それと火炎核の成長を阻害する側方電極・中心電極が離れるので
消炎作用が小さくなる。

かな。

546 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 21:22:50 ID:HtYRg/Yo

>>545
なるほどです！
ところで許容範囲は0.2ｍｍくらいが限界なんでしょうか？

547 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 22:33:43 ID:1r4pZirv

>>539
すみませんレスは終わっていますが便乗失礼します。
現行ＣＢ750を仮にレギュレーション無しのレースに使いつつストリート、ツーリング
でも使用するとしたらだいたいＭＡＸ何馬力/何ｒｐｍくらいまで狙えるでしょうか？
また予算はどれくらいになるでしょうか？
できればラッシュアジャスターを使用したままの状態がベストですが、ソリッド式に変更
した場合なんかもどれくらいの差が出るのか気になります。

548 ：７７４ＲＲ：2005/09/15(木) 22:42:54 ID:4hyNpBmN

要求放電電圧が高くなるのは分かるけど、結局供給する電圧は一緒なんじゃないの？供給エネルギーも増えるの？

549 ：７７４ＲＲ：2005/09/16(金) 00:23:58 ID:SShOskQP

>>547
レギュレーションも予算も制限がないならとりあえずR750のエンジンに載せ替え。
148馬力/12800rpmぐらいは出せる。エンジン特性もストリート使用に問題ないレベル。

550 ：７７４ＲＲ：2005/09/16(金) 00:25:06 ID:4jBbcgiF

>>534
天チョーさん。レスありがとうございます。
ボールベアリングのクリアランス変更は　｢危なそう｣　なイメージ
が先行して二の足を踏んでおりました。
>>劇的なアドバンテージ
といわれると、是非試したくなります。計測には相当の予算
が必要だと思いますので、そうそう試せそうに無いのですが
後学のため具体的な方法を教えていただけないでしょうか。
>>適宜公差をそろえる
というのは、ベアリングをケースに圧入、軸を圧入した状態で
確保される有効すきまをそろえるという事でしょうか。ハウジング径、
軸径、を測定し有効すきまが揃う様にベアリング取付前の内部隙間をそれ
ぞれ選んでいくようなイメージですか？

>>タングステンボールを使ったもので、相応の耐圧設計のされたもの

は通常流通しているんでしょうか。

>> そもそもＣ３は内部のレース（外輪、内輪）でボールが暴れ、
打刻によるクリアランスの過大＝フリクションが生じる

の部分、上手く理解できないのですが、Ｃ３→Ｃ４、若しくはＣ５と
変更すると内部隙間の増大により、ボール暴れ、打刻、のおそれがより
増えるのではないかと思うのですが･･･。

そもそも、クランクケースのベアリングハウジングの嵌めあい、軸
（クランクシャフト）の嵌めあい（締めしろ）はメーカーではどの位に
設定されているんでしょうか。おそらく社内基準が存在するものと思います。
差し支えない範囲で若し一般的な数値（例えばM6のハウジング、にC3のベア
リング、k5の軸　等）があれば教えていただきたいのです。

551 ：７７４ＲＲ：2005/09/16(金) 00:38:32 ID:Qcfs9/uU

そういやクランクシャフトのベアリングなんかで高速ベアリングってのもあったなあ。
あれって中レースがポリだかプラだっけ？

552 ：７７４ＲＲ：2005/09/16(金) 00:54:01 ID:wS5Et7U3

その昔はベークライトのもあったよね？樹脂リテーナー。

553 ：７７４ＲＲ：2005/09/16(金) 01:15:01 ID:duIdii9E

>>547
テンチョーじゃないけど横レス

初期型の油冷R750がレースで活躍していた85年～頃は120～130ps出ていたらしい
当時のレギュでボア1mm拡大だとか、1パーセント？拡大だとかで少し750オーバーしてる
でも現在のメッキ技術やコーティング技術やキャブ、理論が揃っていれば条件は悪くないはず

RC42のエンジンの基礎を崩さないとして、ザッパー系よりは有利そうだけど、油冷エンジンほどはパワー出ないと思う
1レースの耐久性を考えたら113とか117とかになって、回転数は同程度じゃないかな？
もちろん机上の空想だけど
予算は、仮に鈴鹿8耐にCB750を使って出場するプライベーターが居たとしたら
そのチームがマシン作りにかける分ぐらいはかかると思う

排気量上げていいなら、ボアピッチやスリーブが許す限りはでかいピストン入れられるわけで
クランク壊れるぐらいはパワー出るんじゃないかな？
何かしらの流用で、ストロークも増やせるならもっとだし、これ考えるとキリが無い

何でもありなら>>549みたいな真似でいくらでも

街乗りに使えるかどうかは個人の判断によるでしょ
オーバーホール頻度をどれぐらいとるかとか、どのぐらい扱いやすくするかとか
許容範囲次第ではレース車両そのまま乗れるでしょうし

街乗りのことを考えるなら、パワー欲しいだけの目標を決めて、そこまで到達するのにいくらかかるか計算するか
どれだけ金額をかけるかまず先に決めて、その範囲内で最大限の効果を出すために何をやったらいいか考えてみては？

554 ：７７４ＲＲ：2005/09/16(金) 16:10:32 ID:6T05XrSc

>>548
コイルからは放電可能電圧を上回る電圧が出てます。
こんな感じ

電｜　　　　　　　　　　　　　／
圧｜　　　　　　　　　　　　／
　｜　　　　　　　　　　／ギャップＡ＋0.2mmでの放電開始電圧。
　｜　　　　　　　　　／
　｜　　　　　　　／
　｜　　　　　　／ギャップＡでの放電開始電圧。
　｜＿＿＿／　　　＿＿＿＿＿＿＿＿____________時間

555 ：７７４ＲＲ：2005/09/17(土) 01:16:42 ID:jFzQaGs6

天ちょーさんはロータリーエンジンなんかには興味ないんですか?
たまには軽い話題でもw

556 ：７７４ＲＲ：2005/09/17(土) 20:17:10 ID:n9K2C2T/

その昔スズキにRE5ってロータリーバイクがあったな

557 ：５１ｘ：2005/09/18(日) 01:16:06 ID:8wDcX/NC

天チョー様、いまさらですが復活おめでとうございます。
質問があります。
今ノーマルのRZVに乗っています。
今度エンジンのオーバーホールをしようと考えていて、
ついでにいろいろと手を加えてみようかと画策しています。
キャブやチャンバーはもちろん、ポート研磨や面研、
ポートタイミングの変更も考えています。
あと、お話に出ているめっき加工とかも。
チューンによって寿命が著しく低下するのはいやなので（３割減程度なら可）、
めっき加工をしたりして、耐久性が上がった分を圧縮比アップや
高回転化に振り分けようと思っています。

現在は圧縮比6.6で、最大トルク発生が7,500回転くらい、
最大パワーが71馬力（実測）8,500回転くらいです（カタログ上では確か86馬力）。
目標とする仕様としては、
6,000回転以下はスカでいいので（これはけっこう重要!?バカなので）、
最大トルクの発生点は7,500回転とそのまま、
その代わりに高回転までトルクが残って欲しくて、
ピークパワーは10,000回転で出て欲しいと思っています。

どんな加工が必要になりそうでしょうか？
「そんな仕様は無理だ!!」と言うことなら、
どんな仕様がせっちゅう案として考えられそうでしょうか？

現在の計画としては、
ニカジル＆窒化チタンめっき（予算によります）、
キャブ（VM26→TM28）、チャンバーそのままでサイレンサーをもうちょこっとだけ抜けのよい物に、
面研（圧縮比6.6→7.2）、吸排気ポート研磨（鏡面までじっくりと）、
あたりを考えています。
どうでしょうか。

558 ：７７４ＲＲ：2005/09/18(日) 01:32:49 ID:BC1bXpV+

とりあえず社外チャンバー入れて様子を見てみては？

559 ：７７４ＲＲ：2005/09/18(日) 10:42:22 ID:qqW6HT9T

天ちょーさんはもてぎなんでしょうかね･･･

560 ：７７４ＲＲ：2005/09/18(日) 17:51:48 ID:u9n8UEHN

そうか今もてぎか…。
ってか現役の知識が聞ける俺らって幸せだよな～

561 ：７７４ＲＲ：2005/09/18(日) 20:59:38 ID:703IFy78

おそらくｶﾞｲｼｭﾂかと思いますが、
2サイクルクランク室リードバルブのエンジンの、
アクセルパーシャル時のギクシャクは宿命なんでしょうか。
細かいチューニングによってある程度は緩和できても、根本的な解決法は無い？

562 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 00:24:02 ID:FUmLnZig

>>547
とりあえず天ちょうさんの返答をもらってから想像の中で趣味レートしてみようと
考えていたのですがｗ
思ったよりも細かいツッコミが入っていたので訂正と補修をさせていただきますと
エンジンはＲＣ42の物を使用でスワップは無し。
ボアアップ（ストリートでの限界は800ｃｃ前後かと）はありでもストロークアップは無しの方向で。
Ｏ/Ｈは頻度という言葉を使えるほど行なうわけで無く、よほど調子が悪くＯ/Ｈの選択肢を
選ばざるような状況のみで考えています。よってレースでの使用という部分はこのさい削除します。
ストリートでの耐久性を考慮した上でどこまでパワーを搾り出せるか？みたいな感じでｵｹｰです。

563 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 01:55:45 ID:0r5QzcAZ

そーいや昔、仮設スレで書いたんだけど
2ストならヘッドにつける点火プラグの数を構造上、簡単に増やせるのになんでシングルプラグなんだろう？
ツインプラグだろうがトリプルプラグだろうが、極端な話ヘッド全面プラグまみれ化もできる。
絶対かぶらなくて結果、排ガスも幾分綺麗になる（気がする）。
排ガス規制云々が出た現在なら、多少の性能低下があっても環境性能が改善するならアリのような気がします。
おしえて天チョー様。

564 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 07:36:29 ID:DcXRUnfd

>>563
燃焼室がデコボコだらけじゃガスの流れがメチャクチャになるから
やらないのではないでしょうか。

565 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 11:29:32 ID:bPDm7k50

ヘッド全面プラグまみれはウケた。

566 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 12:24:12 ID:Ocujc6yR

いっそのこと、【ヘッドそのものを巨大プラグ（一体化）】にしてしまおう！

・・・・・という逆転の発想はどうでしょうか？ダミアンさまぁ～

567 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 12:32:37 ID:bPDm7k50

ヘッドの冷却は水冷プラグで解決とかw

568 ：damien-thorne ◆GDeGxQSTZA ：2005/09/19(月) 14:17:19 ID:U+N1dpAE

>>566
なんで俺？（笑）

通常のプラグカタログじゃなく、レーシングプラグだけのカタログなんかで
電極形状とか見比べて色々試すのも面白いよ。（ｂｙ　ＮＧＫ）

中心電極＆碍子部分が側方電極ネジ部より引っ込んで副燃焼室みたいな感じで
着火後、燃焼室へ向かって火炎核が噴出するってのを想像してみた。

569 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 15:05:30 ID:u8qRU/L8

>>566
昔、ピストンそのものを電極にしてしまった試作品があったねぇ。
ピストン中心部にピンの様な形状をした電極があって、
圧縮上死点付近でヘッドとの間に火花を飛ばそうっていうものだったが・・・

570 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 15:43:08 ID:e9k8bg/u

W650に乗ってるんですが、最近マフラーを変えたのですが、排気音が変なのです。
プス、プスというなんかあまりうまく燃焼されてないような音がします。
しかも片側だけです。
キャブセッティングが悪いのでしょうか?

571 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 15:46:15 ID:/G5SH6sT

>>566
Coxのエンジンはプラグがそのままシリンダーヘッドだったお。
プラグ外すとシリンダー丸見え。

572 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 16:02:33 ID:e9k8bg/u

570です。
アイドリング時にそうなります。
ちなみにアフターファイヤーはないです。

573 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 17:20:46 ID:u8KmaTgt

トラブル報告スレじゃーないんだが

574 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 18:46:03 ID:FMWiW2BP

>>571
Coxの049懐かしいな・・・

575 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 20:04:00 ID:yer4vJZr

そりゃ模型用エンジンだろ！ｗ　　あれはキレイに出来てたよな

576 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 21:34:09 ID:u0ohouFW

>>570
車種スレで聞いてみたら?
プラグやプラグキャップも怪しいかもしれないし
その情報だけではあまりレスは返ってこないでしょう｡

577 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 22:11:32 ID:ZuQ7LY64

>>563

このスレの上の方で出てる、
「ツインプラグ化しても性能アップするとは限らない」という話と同じことじゃないの？

578 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 22:13:37 ID:ZuQ7LY64

>>120以降の話ね。

579 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 22:16:49 ID:Yj+OKwE6

どっかのモトクロッサーでツインプラグってなかったっけ？

580 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 22:42:53 ID:vKmndTej

>>577
＞「ツインプラグ化しても性能アップするとは限らない」

日産のZやCAの事か！！
ツインポイント('A`)ﾀﾞﾘｨ・・・・3ポイントのﾛｰﾀﾘｰより良いけど・・
今の子ってコンタクトポイント知ってるのかな・・・

ｽﾚ違いｽﾏﾝ

581 ：７７４ＲＲ：2005/09/19(月) 22:46:50 ID:u0ohouFW

ZEP1100なんかは排ガスの為のツインプラグ化だしね｡
>>125で書いてあるけど要は燃焼室形状の方が重要みたいだね｡

582 ：７７４ＲＲ：2005/09/20(火) 00:25:29 ID:qPk8rLGO

でもカッコイイ

583 ：120です：2005/09/20(火) 00:57:16 ID:tuSo6m1a

以前Z1100GPのツインプラグのことで書き込みました　>>120　です。
あれから点火装置を弄繰り回して、ようやくシングルプラグ時代よりも
納得いく進化ができました。
以前悩んでいたノッキングも解消して、ゴキゲンです。
結局、全域で点火時期６度遅らせ、サブプラグは１度更にズラしてみました。
1166cc、圧縮比（計算値)12.4:1で現状
SAE修正値：134.1ps/9500rpm　12.0kg/7000rpm　となりました。
旧い２バルブにしてはまずまずかな、と思ってます。

584 ：７７４ＲＲ：2005/09/20(火) 01:04:35 ID:Hzdvuldw

>>583
よかったですね!
前回の測定値も書いて頂けると､ツインプラグ化による効果が
比較しやすいと思います｡

585 ：120です：2005/09/20(火) 01:26:18 ID:tuSo6m1a

ですね、シングルプラグで最後に測定したのが
SAE修正値：127.7ps/9000rpm　11.7kg/7000rpm
なんですが、このときはスロットル開度1/2～でノッキングがひどく、
実際にはお世辞にも速いとは言えないバイクでした。
（開けるに開けられない状態です）
その後、ベースガスケットを変更して圧縮比を落として誤魔化して乗っている
状態で、最後の挑戦とダメ元でツインプラグ化した次第です。
数値的には大したＵＰではないですが、実際には中速域が格段にいい感じです。
ちなみに点火系はゼファー400初期の2基がけ仕様です。

586 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/20(火) 05:13:03 ID:t19J7qFw

>>544
>damien-thorne ◆GDeGxQSTZA氏の仰る通りです。
ギャップの拡大はエンジンの仕様によっても変わってきます。
さほど高額なものでもないので、色々と試されると楽しいと思います。

>>547
あまりにもアバウトですが
１２０ｐｓ／１３５００ｒｐｍ程度ならば
～１００万円程度の予算で狙えるのではないでしょうか。
ただし、この回転領域になると、
当然ラッシュではなく直動式を使うことになります。
諸々の条件でも変わってきますが、ラッシュアジャスターを活かしたままならば
１０５００～１１０００ｒｐｍ程度に抑えておかないと危険度が上がります。

587 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/20(火) 05:28:20 ID:t19J7qFw

>>550
＞ベアリングをケースに圧入、軸を圧入した状態で
＞確保される有効すきまをそろえるという事でしょうか。ハウジング径、
＞軸径、を測定し有効すきまが揃う様にベアリング取付前の内部隙間をそれ
＞ぞれ選んでいくようなイメージですか？
概ねその通りです。
大手メーカーでグレード表記のあるベアリング精度は間違いありません。
それよりも勘合するケースや軸側の方に誤差があることがあります。
これらを温間で全て測定すれば完璧なのですが、一般的には非常に大変な作業になってしまいますね。

タングステンボールについては、俺は普通に入手しているので珍しいのかどうかが把握できておりません。
ただ、特殊なものではないので、熱心に探せば購入できるものと思われます。

＞Ｃ３→Ｃ４、若しくはＣ５と…
ベアリングの玉は、もし床に落してしまったら使い物にならなくなります。
ベアリングのボールを地球サイズで考えた場合、
その表面粗度の差は、Ｃ３とＣ５では数百メートルの差にもなります。
表面が粗いということは使い込んでいくと角が取れ、
最大円周の径が小さくなります。
また、削れ落ちて行った金属粉は再びボールを傷つけるといえば解かりやすいでしょうか？

＞そもそも、クランクケースのベアリングハウジングの嵌めあい、軸
＞（クランクシャフト）の嵌めあい（締めしろ）はメーカーではどの位に
＞設定されているんでしょうか。おそらく社内基準が存在するものと思います。
＞差し支えない範囲で若し一般的な数値（例えばM6のハウジング、にC3のベア
＞リング、k5の軸　等）があれば教えていただきたいのです。
俺の部署では数値的な基準はありません。
また組み立てるエンジンによっても変えます。
１０００分台でクリアランスを取るもの、
焼き嵌めしてゼロクリアランスで使うものと色々です。

588 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/20(火) 05:31:39 ID:t19J7qFw

>>555
当然、仕事ですからロータリーエンジンにも興味はあります。
仕事でなくても、ペリ、サイド、オギュジュアリー等、
プライベートでも色々と楽しみました。
ただ、現行、これからもモーターサイクル用のユニットとしては
燃費やパワー特性等を考えると採用は難しいでしょうね。

589 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/20(火) 05:40:44 ID:t19J7qFw

>>557
計画案、基本的には良いと思います。
但し、高回転域でのパワーを最重要視したいとなると、決め手はポート形状です。
単なる鏡面加工だけでは劇的な特性変化は望めません。
吸排気、掃気ポートの位置（上側にずらす等）変更、形状変更は必至です。
そしてチャンバーの特性も合わせなくてはいけません。
さらには一次圧縮を高めるなどの工夫も必要でしょう。
データがない状態で一発勝負でしょうから、正直、分は悪いかもしれません。
これら上記のマッチングが上手くいけば、
１００ｐｓ／１００００ｒｐｍオーバーなどは容易いことです。
（最大トルク発生回転が現状７５００ｒｐｍならばもう少し上になりますが。）

590 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/20(火) 05:49:11 ID:t19J7qFw

>>559
先ほど帰ってまいりました。
今回は成果、反省点共に色々ありました。
一通りレスが終わったらようやく休日です。

>>561
リードバルブやチャンバー等のマッチング次第では
全く気にならないレベルまでは追い込めるのですが、現状、一般的には困難ですね。
２サイクルエンジンが、もしまだまだ進化できるような環境であったならば、
ギクシャク感を低減させるためのデバイスの開発も、もっと進んでいたことでしょう。
が、その道程もなくなり、どこまで進化したかは知る由もありません。
残念ですが、これからは４サイクル、もしくはハイブリッド等、時代にマッチさせ、
時代をリードしていくユニットを開発するのが、我々エンジニアの仕事です。

591 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/20(火) 05:54:35 ID:t19J7qFw

>>563
プラグの本数を相当数増やすことによって
車両重量の増大や信頼性、Ｓ／Ｖ比に加担する燃焼室形状の是か非か、
ウォータージャケットの取り回し等々の課題がでてきます。
これらハードルを上回る効果があれば採用するでしょう。
しかし現状、それは物理的に有り得ないのです。

592 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/20(火) 06:00:08 ID:t19J7qFw

>>570
車種別スレッドでご相談されるのが的確かと思います。
マフラーをノーマルに戻してみれば、キャブレターが悪いのかどうか判明するでしょう。
ストレート構造のマフラーに交換したのならば、
ノーマルでは聞こえなかった音が出るのは普通です。
ただ、その音が良いのか悪いのかは判断しかねます。

593 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/20(火) 06:03:23 ID:t19J7qFw

>>571 >>574　>>575
Coxの049は小さな名機でしたね。
俺も５年程前まで所有していましたが、
譲り受けたいと熱心にウチに通った知人があらわれ、
快く譲りました。

594 ：７７４ＲＲ：2005/09/20(火) 06:04:27 ID:L205gmSm

ヾ(oﾟωﾟo)ﾉﾞプニプニ！プニプニ！

595 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/20(火) 06:05:56 ID:t19J7qFw

>>583 >>585
それは良かったです。
ピークの計測数値には表れないオーナーのみぞ知るパワーフィーリング。
良好な感じになられたようでなによりです。

596 ：７７４ＲＲ：2005/09/20(火) 06:31:28 ID:M4CWk84T

天ちょさん乙です！

597 ：７７４ＲＲ：2005/09/20(火) 15:39:21 ID:Hzdvuldw

お疲れ様です｡

598 ：７７４ＲＲ：2005/09/20(火) 20:43:55 ID:9aaYtAN/

>>586（上の段）
お疲れの中レスありがとうございました。
ギャップを広げて色々と試してみるとしたら、超えては行けないい限界値みたいなのって
ありますか？また、あるとしたらだいたいノーマル+何ｍｍくらいになるのでしょうか？
それとも失火を起こすだけ大した危険はないのでしょうか？

599 ：& ◆Q.vuz5cmx. ：2005/09/21(水) 15:19:21 ID:kFhys7li

>>557
お忙しい中ありがとうございました。

RZV100で馬力は意外と簡単そうですか…考えてみます。

参考までに、100馬力出すにはどれくらいの圧縮比で
どれくらい回せば良さそうでしょうか?

単純な計算だと、ノーマルで（カタログ上)
圧縮比6.6、馬力86ps/8500rpm（熱効率～0.53、8500rpm、86ps）
ということは１００馬力出すためには
圧縮比6.4、馬力100ps/8500rpm（熱効率～0.52、10000rpm、100ps）
あれ?つまり、１万回転まで回るキャブとチャンバーを（あとポートも）
用意すれば圧縮比アップはいらないのでしょうか?

600 ：７７４ＲＲ：2005/09/21(水) 19:19:19 ID:69X7h9vJ

トルク減らさず1万回転までまわせれば100馬力か
5ガンなんかだとシリンダーやらピストンやらチャンバーやらキャブやら諸々で140ってのがあるらしいし
ノーマルガンマじゃ100も出ないけどそこまでの到達は割りと楽らしい
RZVでもマッチングを考えれば目指せるかも…

601 ：７７４ＲＲ：2005/09/21(水) 20:01:08 ID:iT7KCh4f

2ちゃんのどこかのスレにとんでもないガンマがあるとのことですが。
最高速が300キロ以上出るとか。
だからRZVでも結構いくと思います。

602 ：７７４ＲＲ：2005/09/21(水) 20:06:13 ID:SyOuAx8k

マンガみたいなガンマ

書いてやったヽ（´ー｀）ノ

603 ：７７４ＲＲ：2005/09/21(水) 20:15:11 ID:69X7h9vJ

２ちゃんにはありませんよ
もっと遠い世界にあります
１３０００かいてんで１８０馬力
最高速は３４４きろにも及ぶらしいですね

604 ：７７４ＲＲ：2005/09/21(水) 22:00:07 ID:5bbgMs0E

>>602
GGGJJJ!!!

605 ：７７４ＲＲ：2005/09/21(水) 22:23:14 ID:JUvJNqoq

RZVは100馬力出す前に
クランクの圧入が回ってしまいダメですた
あれはそんなに馬力を受け止められる強度ありませんぜ
特注で強化クランクシャフト作らないと
RZVの100馬力オーバーは難しいです
輸出仕様に社外チャンバー入れて
セッティング出しが限界でつ
盆栽なら構いませんが…

606 ：７７４ＲＲ：2005/09/21(水) 22:31:04 ID:dURJM239

>>605
クランクピン溶接しても駄目でした？
RZでは定番みたいですが。

607 ：７７４ＲＲ：2005/09/22(木) 01:04:18 ID:YImU3RpI

>>602
お前お笑い芸人だろ。

608 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 03:01:50 ID:D50J6x2J

age

609 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/24(土) 03:10:18 ID:RkiBIg9q

>>598
具体的な数値を出すのは難しいですね。
指標としては、電極隙間を測って、
隙間の距離に対して５％程度づつ広げて様子をみては如何でしょうか。

610 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/24(土) 03:15:44 ID:RkiBIg9q

>>599
圧縮比アップだけで考えてはいけません。
圧縮比アップによるガス流動を考え、
それを踏まえた上でのポート内形状やチャンバーのセレクトをしないと
遠回りどころか、耐久性その他をスポイルしてしまい目標に到達できないでしょう。
全てはバランス、マッチングが鍵ですからね。

611 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 04:19:22 ID:NvSilVmb

>>601 >>603
そのγの持ち主のHPだ。
その人とは２chで騒がれるずっと前からの付き合いだったけど、今は閉鎖に追い込まれてるね。
実際会った事あるが、ちょっとヲタっぽいけど何でも答えてくれる優しいおじさんだったんだ。いやマジで。
確かに嘘っぽい所もあったけど、自己満なんだから放っておけば良かったのに…。
ttp://ip.tosp.co.jp/i.asp?I=HK31A&P=0

ちなみにそのγに1500万くらい注ぎ込んでるって話だったな。
会った時雨だったから実車は見たことないけど。

612 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 08:18:04 ID:MrbpHI3Z

>>611
>ちなみにそのγに1500万くらい注ぎ込んでるって話だったな。
マジですか？そいつは豪気な話ですな！
そこまで金つぎ込んだらもったいなくて逆に攻めれなくなりそう
今HP見に行ってみたけど本当に閉鎖されてますね
一度見てみたかったです

でもまぁ何だかんだで気がつけば5年で300ﾏｿ位使ってる事あるしなぁ
下取りに出すときは過走行でたたかれる訳だがｗ

613 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 12:16:16 ID:rhG5CzSN

こんにちは天チョーさん、お疲れｻﾏでした～
昔モリワキが出していたマフラーにはＥＭＵシステムなるものがあったそうで
エキパイの集合部とテールパイプとの中間くらいにコブのような物が付いていますが
あれはいったい何の効果を狙った物なのでしょうか？また何ら効果があるとしたら
（当然あるとは思いますが）理屈もちょっと気になります。お願いします。

614 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 19:30:50 ID:OHHhGlYh

ＸＪＲ１２００を乗っている者です。ニュートラル状態で、エンジンの回転数を上げると、１５００回転くらいでカクっと回転数が数百落ちてからまた回転数が上がる症状があることに気付きました。つづく。

615 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 19:31:41 ID:OHHhGlYh

感触は、１５００回転のときにシリンダが何かに引っ掛かっているような感触です。ある程度エンジンが暖まると前記の症状は緩和されます。
気になるので、分かるエキスパートの方がいらっしゃいましたら、推定原因をご教授下さい。
どうぞ宜しくお願い致します。

616 ：damien-thorne ◆GDeGxQSTZA ：2005/09/24(土) 19:40:03 ID:OXgOcc5K

>>615
単に暖機不足じゃないですか？
うちのサンダーボルトもチョークで始動後
即走ろうとすると加速途中で失火しますもの。

617 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 20:19:11 ID:OHHhGlYh

>>616
> >>615
> 単に暖機不足じゃないですか？
> うちのサンダーボルトもチョークで始動後
> 即走ろうとすると加速途中で失火しますもの。
　クラッチを繋いだ際の話じゃなくて、センタースタンドを立てて、ニュートラル状態でゆっくりふかして行くと
１５００回転付近でカックンと回転数が落ちてから、回転数が上がって行くという症状です。
　言いたいことが伝わらない、長い文章になってしまい、スマソ。

618 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 20:31:29 ID:jKT8qFN1

>>617
とりあえずエアクリとキャブの掃除。あとマルチポストって最低。

619 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 20:36:48 ID:UukRkLFP

なんだマルチか
人間の屑だな

620 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 23:11:04 ID:VAZAxvWu

割り込んですみません、天チョーさんに質問です。
私CBX400Fに乗っているのですが
気温に関係なく1,2時間乗っているとアイドリングが下がった時にオイルランプが点灯します。
エンジンが物凄く熱くなり一回エンジンを止めるとなかなか始動できません。
冷えるまで待てば一発でかかるのですが何が原因で油圧が下がってオーバーヒートするのでしょうか？
一定のスピードで走っている分にはそうでもないのですが。
よろしくお願いします。

621 ：７７４ＲＲ：2005/09/24(土) 23:15:58 ID:L3jM+E8r

>>620
とりあえずの応急処置として粘度の高いオイルを使ってみるとよいよ｡

622 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 00:14:52 ID:IKxpZnoO

>アイドリングが下がった時に
下がるものなのか？

>エンジンが物凄く熱くなり
エアスクリューメチャ締めてな～い？

623 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 00:27:39 ID:3UbshMwS

こんばんはお尋ねしたいのですがホンダ製のイグナイターの点火マップを
書き換えることができるアイテムってなんかないですかね？
イグナイターは今のタイプのものではなくひと世代前のタイプで90年代始めから後半
まで使われていた物です。
やっぱ現実的には、ダイナ2000あたりになってくるのかなぁ。

624 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 00:39:20 ID:JdJfVMSX

せっかく最前線で活躍しているプロの方や有識者の方からの意見を伺える
スレッドなのに、中途半端に情報を隠して質問する人が多いのは何故なの
だろうか？

自分の思いも寄らなかったことが問題解決への重要なファクターになるかも
しれないのだから、自分が把握してる限りのこと全てをさらけ出してしまった
方が数多くの意見がもらえるだろうし、解決にも近づくと思うのだけれども。

自分の中ではすでに結論が決まっていて、それを後押しして欲しいとかさらなる
補強が欲しいとかいう風にも見える。こんなことわざわざ書いてる自分もアホだと
思うのだが。

625 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 00:43:39 ID:f0vku4HA

いや、どんな情報が解決の手がかりになる、とか、
分からないなりに一から全部状況を書き記す、とか、
いう配慮すらも出来ないアフォなんだろ。

分からねえくせに、イッチョマエに判断してやがるんだよ。

626 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 00:45:45 ID:wnEPzXp5

バイクの車種や､カスタム内容などできるだけ詳しく情報を
書いた方がレスしやすいよ｡

とアドバイスしてあげれ｡

627 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 00:55:03 ID:JdJfVMSX

>>625
そう。そうやって状況を自分でまとめていくうちに色々わかることもあると思うんだよね。
つうか自分で頭使って考えないと、アドバイスもらっても意味無いと思うんだわ。｢これが
良いって聞いたから・・・｣で終了。

>>626
ごめん。素直になれなかった。感じ悪いな、俺。

628 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 00:59:03 ID:wnEPzXp5

天ちょーさんは相手のレベルを予測し優しくレスしてくれる｡
ここは2ちゃんだがこのスレではそのやり方をお手本にしようじゃないか｡

629 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 00:59:24 ID:f0vku4HA

>>627
オイこら、俺が極悪人みたいじゃねーかよｗ

まあ、聞くのが恥ずかしいんだろうが、
一回思いっきり恥をかいて、思考過程なんかを学ぶといいんだけどな。

630 ：５１x：2005/09/25(日) 00:59:43 ID:5RJL8X7p

>>610
天チョーさま、
RZVの件、ご意見ありがとうございました。

面研の話、参考になりました。
今までは、面研をするとスキッシュエリアが少し変化するのかな～
くらいにしか考えていなかったのですが、結構重要なのですね。
これからは注意していじってみます。
ありがとうございました。

631 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 01:06:51 ID:Bol8TE+J

>620
再始動が困難なのは熱でフロート室内のガソリンの揮発しやすい成分だけ飛んじゃって
着火し難くなってるんじゃない？

632 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 01:08:49 ID:pK+r0DAv

クソスレだな、調子悪くなりゃーバイク屋に聞け、以上を持ちましてクソスレ終了。

633 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 01:11:03 ID:wnEPzXp5

再始動困難なのはオーバーヒート→パーコレーション&クリアランス過大
じゃないかな?大抵ヒートしたあとは圧縮比下がって再始動困難になるけど｡

634 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 06:16:46 ID:2j4kOcrf

ここは「エンジンチューニング」に関するスレッドです。
簡易的なトラブルシューティングは「初心者のためのよろず質問スレッド」等でお願い致します。

635 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 10:41:09 ID:WRAcKvwI

>>623
一応言っておくが俺の質問は車種はカンケーなくイグナイターが対象だったのだが。
要するにマップを自分で書き換えできりゃ－良いわけで。インジェクションのセッティングみたいに
点火時期をセッティングできたら面白そうかなと。
といっている俺は打倒Ｖスペエンジンを狙っている初期型スーパーフォアでつｗ

636 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 12:04:52 ID:/uoYLPGL

>>635
試しに単純にピックアップで進角/遅角させてみれば？
当然全域変わっちゃう訳だけど、どの領域がどう変化するかっていう
目安は掴めるんじゃないかな。俺も以前色々試してみたけど
「やっぱノーマルはホント良く出来てる」って結論に達した…。

637 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 12:47:14 ID:3MfQdvLB

>>635
点火時期変更だけじゃVTECに勝つの難しいんじゃないか。
圧縮上げるとか、ハイカムにするとか、EXUP付けるとか。

638 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 13:00:07 ID:MJr1QUpB

腕みがいたら？

639 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 13:51:09 ID:dBt4Gka0

ライダーの性能って重要だよな・・・

640 ：damien-thorne ◆GDeGxQSTZA ：2005/09/25(日) 14:27:42 ID:Ave/CTyy

>>635
んじゃあＨＲＣからＮＫレース用のイグナイタユニット出てる。
１５５００ｒｐｍ迄回るよ。
ｓｔｄハーネスのカプラの中身入れ替えないと駄目だけど。
但し絶版パーツだから地道に探すしかないけど。
シャシ周りもぐにゃぐにゃだからエンジンだけでは厳しいよ。

641 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 20:47:09 ID:wnEPzXp5

もりわきのイグナイターかテクニカルスポーツのでも
いいよ｡つかCBR400RRの電装使えばいいんじゃないか?

642 ：635：2005/09/25(日) 21:20:21 ID:1ET2oidP

レスをくださった皆ｻﾏどうもです。
有識者の方々にお相手して頂けて光栄です！
確かにライダーの性能は最重要かと思いますが、とりあえず俺としてはエンジン性能的な
部分で目指す気でいます。目安としてはネットや雑誌などなどで情報をかき集め最終的には
そこからハジキ出した目標を目指す予定です。
まー打倒Ｖスペと言うのは意気込み見たいなものでして、あまり深くこだわられても・・・
かなり自己マンな話でもうしわけありませんがｗ
この辺の年代の物はあんがい簡単に多機種の物が使えそうなのでイグナイターなど色々と物色中
なのですが最終的に煮詰めるにはやはり仕様に合わせた現車合わせが最強かなとおもいまして。
先にも書きましたがインジェクションのセッティングみたいに点火時期をセッティングできたら
楽しみ方もグッと増すと思いませんか。逆にどつぼにハマりそうだけどｗ

643 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 21:27:17 ID:wnEPzXp5

しかし､点火時期の前にやる事があると思うよ｡
なぜなら､ノーマルの状態はバランス的には悪くないと思うから｡

644 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 21:29:05 ID:tXlsPu9W

ピュアなレース仕様として考えれば排気バルブ機構は無いほうがいいんじゃない？
あとCBRのフレームなんてどうYO!?

645 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 21:34:06 ID:YGwzO9+9

バイクのイグナイタなんて、ただトランジスタとタイマー回路を
組み合わせただけ。
書き換えなんかできるわけないでしょ。

646 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 21:34:18 ID:Hpumbu7/

>>642
疑問点
イグナイターって、エンジン回転数とそのときの負荷、スロットル開度で
細かく点火時期制御するようなプログラム入ってるの？

647 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 21:34:31 ID:YXRWj49m

つ【CB-1】

648 ：646：2005/09/25(日) 21:36:59 ID:Hpumbu7/

>>645
ｒｅｓかぶった
だよね。根本的になんか勘違いされてるような>>642

649 ：4ep：2005/09/25(日) 21:45:12 ID:d3uvPVY/

>>646
スロットルポジションセンサを点火時期制御に使っている機種は
有りますがCB400SFの古いタイプがそうだかは分かりません。

また通常このようなROMは書き換えが出来ないのでもし制御が
入っているとしても書き換え自体は難しいでしょうね。
またまともな適合をしていればノック点火時期までの余裕は数度しか
残されていないので限界まで進角できたとしても大して出力は
向上しません。何処までを狙うか、の話ですが。

650 ：damien-thorne ◆GDeGxQSTZA ：2005/09/25(日) 21:52:06 ID:Ave/CTyy

実的にいくとイグナイタ交換前提で（あのエンジンのピークは１２５００から１３０００ｒｐｍだった希ガス）
ＦＣＲ３３＋Ｋ＆Ｎパワフィル＋ガナドールフルエキ
シリンダーベースガスケット抜いて液体ガスケット塗布
チェーン＆スプロケットを５２５→５２０か４２８化
クラッチはＣＭＰ入れて強化＆伝達ロス低減
これで後輪５５ｐｓはかたいかな。
Ｆフォークもレーステックのカートリッジエミュなんかでバルビング施す。
強化ステムも欲しいなぁ。
リアはリプレイス品で上級グレード奢る。

651 ：635：2005/09/25(日) 22:21:54 ID:YutZv45P

あーｽﾐﾏｾﾝ。どうも説明が足らないようで・・・イグナイターはセンサーつきの物を
選ぶ予定です。そんで書き換えの考えとしては大雑把ですが○○○○ｒｐｍ時にはこれ
くらいの進角でノッキングが出やすい○○○○ｒｐｍの時にはちょっと遅角みたいな感じ
でピコピコとできたらいいなぁと。センサーがつくと複雑さは膨大になりそうですが。
もちろん一通りのハイパワーカスタムを進めた後にでも出来たらと妄想しておりました。大抵の場合は
出来合いの凡そ合うだろう仕様のイグナイターだったので（言い方が悪くスミマセン）トータルセッティングを
煮詰める上でこんなこと出来たらスバラシなぁと思いまして。

＞書き換えなんかできるわけないでしょ。
そうだったんですかぁ～昔のＲ/Ｒ誌かなんかでプログラムは１６進法と呼ばれるバイナリと呼ばれる
マシン語でプログラムを作るのは市販のプラグラミングソフトでも可能で表計計算のマクロ
でも作る事ができるとあったものでして。ちょっと夢を見ていました。
出来る出来ないのそれ以前にＰＣの猛勉強が必要ですがｗ

652 ：635：2005/09/25(日) 22:31:39 ID:YutZv45P

damien-thorneさん貴重な情報をありがとうございます。
なんだか点火系にばかりこだわったような書き込みでいたずらに皆ｻﾏを
困惑させてしまったかも知れませんが、このような情報をいただけてとても嬉しいです。
どーも点火マップ書き換えは現実味が無いような感じがしてまいりましたが、いざとなればダイナ2000で？
カスタムは地道に進めていくつもりなので逝きつくところまで逝くつく前までには
自分の中で結論が出ていれば良いなと思ってますｗ

653 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 22:43:02 ID:qN/fRiDO

>642
>インジェクションのセッティングみたいに点火時期をセッティングできたら
楽しみ方もグッと増すと思いませんか。
興味あります。
この時代のイグナイタだと多分、回転数
を横軸にした２次元マップ（グラフ）しか入っていないと
思います。恐らく全開で取ったデータから点火時期を
決定している？圧縮上げたり、燃焼室形状
を工夫したりして燃焼速度を上げていく作業をしたら
当然、燃調を調整するように、点火時期もＭＢＴを
探したいと思う。（燃調との絡みもあると思うけど）
それに全開で点火時期取っているとしたら、半開、１／４開
等では点火時期はもっと進められるだろうし、結果
トルクも出ると思う。ＴＰＳ付けて回転数に加えてＴＰも
制御要素として３次元マップが造れたら面白いと思います。
フルコンとか使えば出来るんでしょうけど、点火時期制御
の為だけにフルコン使うのも勿体無いし、ＴＰＳ付き車の
純正イグナイタのマップ書き換えが出来たら…とは
思いますね。

654 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 22:55:24 ID:rTYyy0B4

チラシの裏ですけど

点火時期は弄るのは、かなり注意が必要ですよ
進角させすぎると、あぶないと思った瞬間にエンジン逝っちゃってますからよ
燃調だとだんだん薄くなるの解るけど、点火時期はいっきに来る事あるから

あとですね、ノックの発生は気温と湿度も関係してくるので
ある天候で設定した点火時期が、天候が変ってエンジンｱﾎﾞｰﾝってのもある
生産仕様はそれを見越して安全率持ってるからね

655 ：７７４ＲＲ：2005/09/25(日) 23:02:59 ID:JdJfVMSX

>>654
で、その安全率を理解した上で、少しずつ点火時期を変化させて
少しでもパワーを向上させたいよね、それができたら楽しいよねって
いう話をしてたところだと思うんだけども。

リスキーだからまずは他の部分からしっかり詰めてけってのは
ごもっともだと思いますけどね。

656 ：635：2005/09/25(日) 23:31:41 ID:YutZv45P

>>653さん
同じ考えの方に書き込んでいただけてとても嬉しく思います！
もっともレベルは653さんの方がぜんぜん上だと思いますがｗ
２ちゃんの書き込みはちょと勇気がいりますが、その甲斐があったように思えます。
>>654さん
ご忠告ありがとうございます。
もちろんアフターマーケット製のイグナイターをはじめ色々なデーターをもとに
自分なりにあぼーんになる可能性を見極めつつと考えています。
それ以前に実現できたらの場合ですがｗ
>>655さん
フォローありがとうございました！
＞リスキーだからまずは他の部分からしっかり詰めてけってのは
＞ごもっともだと思いますけどね。
ごもともでございます。どうも先ばしったことばかり書き込んでしまった事を反省しております。

657 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 00:19:22 ID:vJyx1yYQ

インジェクションに対応したフルコン（HALTECH）てのがある
ttp://www3.ocn.ne.jp/~seventh/
ttp://www.bekkoame.ne.jp/~marukatub/lightc005.html
もちろん点火時期をスロットル開度や気圧で補正制御
好きな回転数で好きなだけ進角遅角できる

予算青天井かつインジェクション仕様に改造が条件ですが…

658 ：635：2005/09/26(月) 00:24:09 ID:UHRkBuPJ

>>657さん
情報ありがとうございます！
予算青天井はキツイですが夢や可能性は趣味をより楽しむ上で重要なファクターだと思います。

659 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 00:32:28 ID:pxGtU8Js

車ではﾒｼﾞｬｰなﾓｰﾃｯｸなどはどうですか？
ｼｸﾞﾅﾙｼﾞｪﾈﾚｰﾀｰを改造してそれ用ｸﾗﾝｸｾﾝｻｰを付ければ
点火時期は思いのまま
ただ、点火時期の変更だけにｿｺまで金を掛けるかは本人次第だし
ﾃﾞｰﾀが無けりゃ1から設定するにはそれなりのｽｷﾙが必要
まぁﾓｰﾃｯｸなら水温、吸、排気温ｾﾝｻｰ、ｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻｰを追加して
理想の点火ﾏｯﾌﾟがかけるのはある意味最強かと

660 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 00:38:41 ID:CwotMePe

センサー類だけで100万位掛かりそうだね｡

661 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 02:27:47 ID:ykinCwLG

cb400を改造する金でCBR６００買った方が安くて速いよ。

662 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 07:39:37 ID:S3cIJD1S

100万もかからんよ

663 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 08:57:09 ID:jhoH/0kz

VerRとVerSにはスロポジついてるよ。
ttp://www.honda.co.jp/factbook/motor/CB400/19950300/003.html
この点火マップは参考になると思う。でもマップの凸凹見ると自分でセッティングするのは厳しく感じるかも。

それと、NC31STDにスロポジとVerR用イグナイタ付けたけど劇的な変化はないです。
ちょい低速が強くなった気がするくらい。あと最大出力が12000回転で出る。(STD+1000)

664 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 15:43:44 ID:T8pd4bOq

現実問題としてCB400SFにつけるインジェクションってあるのか？現時点で
400ccマルチでインジェクション採用車は無い。つまり流用できない。
排気量が小さい方が燃料吐出量が少なくてコントロールが難しいらしいから、
600用を使うのも問題がありそう。

665 ：635：2005/09/26(月) 19:00:02 ID:1u+c5Sh/

こんばんは、色々なご提案ありがとうございます！
冷静に思えば俺の先走った書き込みだったのですが、皆ｻﾏからの提案などを
読んでいると、それだけで楽しめると言うかﾜｸﾜｸしてきちゃいますｗ
本格的なエンジンチューナーの方々には申し訳ございませんが俺としては今回皆ｻﾏ
からレスをこんなに沢山いただけただけでも、バイクに乗ってて良かったなぁなんて思いますｗ
俺はそんなレベルの厨者なので、玄人の方から見ればﾊｧと思われるような発想をするかもしれませんが
楽しむ事は誰よりもと思いつづけて逝きたいです。
限りある貴重なレス数も随分と減ってきたのでそろそろ自粛しようと思います。

>>659さん>>663さん
新提案ならびに情報などありがとうございました。
＞まぁﾓｰﾃｯｸなら水温、吸、排気温ｾﾝｻｰ、ｽﾛｯﾄﾙｾﾝｻｰを追加して
＞理想の点火ﾏｯﾌﾟがかけるのはある意味最強かと
マニア生唾モノですねｗやはりマップ書き換えの夢はなかなか諦められそうにないのですが
その前にまずは下地から（ｒｙ
>>664さん
もしかしたら俺のカスタムが完成されるまでにはどこかのメーカーが400ｃｃ用インジェクションを
開発するかもしれません！そしたら・・・って何年先の話だろうか。ｽﾐﾏｾﾝ

666 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 19:02:43 ID:XQADeWmJ

motoGPがそのうち400化するからもしかしたら！？

667 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 19:05:36 ID:Uctryv9R

以前400をｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ仕様にしようとしたことがありましたが
一番の問題はｲﾝﾏﾆでした
作ったら高いだろうねぇ
ﾓﾝｷｰでもｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝｷｯﾄが出てるくらいだから
小さいｲﾝｼﾞｪｸﾀｰはいくらでもあるでしょ!?

668 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 20:53:48 ID:CwotMePe

NSRでｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝ仕様がんばってる奴がいた｡NSR板で聞いてみればなんかわかる
かも｡

669 ：1880㎜でチョイノリ：2005/09/26(月) 22:20:13 ID:npiPNVln

NSRのインジェクションは確かF○デザインとか言う所のじゃないかと。。
過去にその会社の掲示板で「NSRに付けた」って人を見たことあるから同じ人かな？

価格は本体とソフトで２０万くらいだったと思う（４年前の記憶
　チョイノリにインジェクション付けようとしたら本体４台ぶんか・・・

670 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 22:23:18 ID:u206m2uF

俺の記憶だと、モーテックは噴射mapがスロットルとエンジン回転からしか作れない
これって低開度のセッティングがめちゃくちゃ難しい　　始動のところもそう

モーテックはストリート用じゃなくレース用ですね

新しいのはでてるかな？

671 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 22:29:32 ID:CwotMePe

ハルテックはどうだろう?

672 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 22:33:21 ID:u206m2uF

知らん

673 ：７７４ＲＲ：2005/09/26(月) 23:36:53 ID:vJyx1yYQ

>>657
のリンク先に
ttp://www3.ocn.ne.jp/~seventh/products.html
各種あるもより

674 ：書斎派 ◆lnMoNKEyvM ：2005/09/27(火) 03:09:02 ID:TJdXkGL2

>>667
昔のモトメンテで、バキュームピストンに置換して
インジェクターを仕込んだものを作ったショップがあったな～。
まぁ、それなりに大きいキャブじゃないと難しいだろうけど。

>>668
「NSR インジェクション」でググったら凄いのが出ますた。。。

>>670
そういやNRスレのコテハンでモーテック使ってる人がおるでよ。
NRは点火系が特殊で苦労したとかいってたっけな。
他にも色々と詳しい話聞けると思われ。

>>671
雑誌で見かけるインジェクション化はハルテック使うケースが多いね。
やっぱメリットあるんでない？

675 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/27(火) 08:25:03 ID:ay9QsV0z

>>613
最初に記しておきます。
モリワキ社のエキマニについてではなく、形状に付帯した俺の見解で書きます。

本来、エキマニは排気の引き抜き効果によって
高効率化を狙う設計となっています。
集合部後に室を設けることで、わざと排気を干渉させて
ヌケ過ぎによる低回転域のトルク不足を回復させようというのが狙いです。
キチンとした設計ならば、実際に低回転域のトルク不足は補えます。
しかし、高回転域では干渉によりやはりヌケは悪くなります。
排気管だけで全域を満足な特性にするというのは難しいものです。
サードパーティ製として、２輪でも４輪でもこの構造を採用した時期がありましたが
現在ではどうでしょう。ということです。

676 ：７７４ＲＲ：2005/09/27(火) 08:25:58 ID:RpMFKu8d

カワサキ400マルチのエンジン音って少し異音が入ってませんか？
シャンシャンみたいなシャカシャカみたいな感じの音です。
俺のだけですか？ちなみにZRXです。音は大きくないですけど…

677 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/27(火) 08:29:57 ID:ay9QsV0z

>>614
至極一般的な整備によって改善されると思います。
まずはエアクリーナー清掃、プラグ、プラグキャップ、コードの交換、
キャブレターの清掃、調整まで行ってみてください。

678 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/27(火) 08:35:38 ID:ay9QsV0z

>>620
オイルフィルターはメーカー純正の新しいものを使っていますでしょうか？
この部分が粗悪品であったり、目が詰まってしまうと適切な油圧が確保できなくなります。
ここが新品でもそのような症状がでるならばオイルラインの閉塞や
稀にピストンリングが欠け、なんらかの因果関係によって
オーバーヒートしてしまう等の疑いもあります。
その場合、コンプレッションの計測もしてみると良いでしょう。
また、暴走族のように低速で高回転域を多用していれば
物理的に放熱が追いつかず、単なるオーバーヒートとなります。

679 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/27(火) 08:56:41 ID:ay9QsV0z

>>623 >>635　一連
残念ながら俺は存じません。
各種センサーの装着にてモーテック、ハルテックの類で制御するのは簡単ですが、
コストの問題もあるでしょう。
何を求めているのか、によって価値観は大きく変わってきますが、
現状から点火時期を詰めたとして得られる効果は数馬力あるかどうかというレベルです。
もちろんチューニングアップですから悪いことはないですが、
コストパフォーマンス性はあまりにも悪いでしょう。
ごく一般的な、俗に言うファインチューンをした方が圧倒的にパフォーマンスが高いです。

例えばレーシングユースでリッターあたり１７０ｐｓを目指していて
１６０ｐｓには到達したけど、後はどうしよう。といったケースならば
着手する意味も出てくると思います。

例えるならば、光り輝くダイヤモンドを作りたいと思った時に
ただの石にしか見えない原石を、最初から＃１００，０００の研磨剤で磨きますか？という所です。
意地悪ではありません。性能向上への志は素敵です。

680 ：７７４ＲＲ：2005/09/27(火) 20:44:43 ID:LTaxLbwl0

小学3年生の天チョーさんに彼女はいるのだろうか?
とても紳士的な振る舞いにふと気になった｡

681 ：↑：2005/09/27(火) 22:12:04 ID:zFZb6lvx0

野暮だねぇ

682 ：670：2005/09/27(火) 23:27:12 ID:7QsHb2y8

ハルテックって経験ないので、どうなのか興味あるね
だれか人柱になってください

英語サイトみたけど、スロットル-エンジン回転のmapしかないみたい
アイドルのコントロールとかどうやってんだろ？

683 ：４EN：2005/09/28(水) 14:47:15 ID:fsgokJkS

モーテック、ハルテックとも負荷軸はセンサーつければ何でもいけますよ。
スロットルがメインで3000RPM以下は吸気圧などの組み合わせもOKです。
アイドルコントロールも設定すれば既存のものを使えます。
センサーもセンサー特性を認識させる項目があるのでそれを使えば既存のセンサー（純正）は使えます。
が高すぎですよね。マイバイクなら４万くらいのA/Fセンサーつけてキャブならジェット交換、インジェクション車なら燃圧調整に徹します。（フィードバックないならですが）
点火もやるならクランクセンサーをゴニョゴニョと…
こんなんでもずいぶん調子良くなりますよ。

684 ：７７４ＲＲ：2005/09/28(水) 18:17:39 ID:Bn169coU

過去ログでこんなのみつけたよ！

>吸気はＦＣＲ３９，点火系はツインプラグで点火時期は、オリジナルの
>コントローラーで５００ｒｐｍ毎に調整可能として、セッティングしています。

685 ：７７４ＲＲ：2005/09/28(水) 18:18:32 ID:Bn169coU

一応こちらが全文です。

758 名前：ｋｚｃｊ：2001/06/20(水) 08:23
カワサキ空冷２バルブのものですが・・お返事ありがとうございました。
主なステージはサーキットですが、週末の最高速バトルにも使います。
通勤とゼロヨン以外の事は、たいていこなします。

スペックですが、書くほどたいしたことないのかもしれませんが、
クランク芯出し、振れ１０００分の２以内。
クランクウエイト、コンロッド重量合わせ。(組立式クランクです)
アメリカＭＴＣ社製ハイコンプピストン（重量を落としてＳＴＤピストンと
ほぼ同じ重さです）
バルブ類はＳＴＤより１ミリオーバーサイズ、インナーシム化、チタンリテーナー
アメリカ製ハイカム(リフトが２ミリくらい大きいです)
燃焼室はアルゴンを盛って再成型して、理論圧縮比で１２：１です。
あと、各接触部にはＷＰＣ加工。
あと、ポートは拡大していますが、形状は基本的にいじってません。
吸気はＦＣＲ３９，点火系はツインプラグで点火時期は、オリジナルの
コントローラーで５００ｒｐｍ毎に調整可能として、セッティングしています。

思い付く事はだいたいやったんですが、・・
やはリ古いエンジンでは、こんな物でしょうか?

予算は、まだ余裕はあるつもりです。
アドバイスお願いします

686 ：７７４ＲＲ：2005/09/28(水) 22:11:38 ID:rYWplJsE

たぶんダイナと思うんだが……

687 ：７７４ＲＲ：2005/09/28(水) 22:24:26 ID:md58ZTcq

やっぱそうだいな！？

688 ：７７４ＲＲ：2005/09/28(水) 23:08:40 ID:VVUISDJh

ちがう、アイコンレースの類だよ
みんな使ってるよ、こっちのほうじゃ。

http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rls=GGLD,GGLD:2003-40,GGLD:ja&q=iconrace

689 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 00:43:08 ID:+FOGWEjK

スレ違いは承知ですが、「エンジンパワーを有効に活用する」という視点から、
御意見を聞かせていただければと思います。
いわゆるオートシフターですが、サーキットでのラップタイム短縮という点で
どの程度の効果があるパーツですか。
たとえば筑波サーキットで、ある程度慣れたライダー（１分２～３秒くらいでラップできる）
が運転した場合に、未装着車との比較で１周0.1秒くらいは短縮できるものでしょうか？

690 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 01:21:19 ID:KtbZq1+Q

テンチョー様いつもすばらしいレス
経験に基づく知識理論を拝見させて頂いてます。

ド素人の素朴な疑問にお答えください。
MOTO GPではV型エンジンが多数です。
一方市販のスーパースポーツのエンジンはほとんど直列4気筒です。
MOTO GPで市販とは違うエンジン形式を使うメリットは
何処に有るのでしょうか？

過去に答えていらっしゃったならば失礼いたしました。

691 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 02:43:23 ID:rg4rb2Xz

レイアウトを考える事も含めてコストと見た！

692 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 06:03:47 ID:nxoR9XSN

レーサーというものはその時々の最高を目指すものだから
レーサーが市販車から変えてるということではなくて
市販車にMotoGPと同じエンジン形式を使う必要性の問題では。
（景気が良かった時代なら普通にMotoGPレプリカが出てただろうけど）

結局>>691で言われてるようにコストだろうね。

693 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 08:26:59 ID:ouZDIKFP

統計的に　日本人は直四が好きで、外人はVを好む傾向があるんです。

694 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 10:57:44 ID:PqLjNQQI

完全にタイヤが負けてる状態なんでってことじゃないかな？
市販者へのフィードバックはスーパーバイクで勝てるか？ってのにかかってると思う

695 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 19:14:58 ID:dxZj0Vww

てんちょーさん。
くだらない質問で恐縮ですが、プラグの向きを統一させる為のプラグシムなる
アイテムがありますが、これって厳密に言えばプラグの向きを統一させる代わりに
圧縮比がバラバラになる訳ですよね？
もしも、どうしても高価なプラグを使いたい場合なんかはとても当たりプラグを
探すわけにはいきませんが、いったいプラグの向きを統一させるのと圧縮比を統一
させるのではどちらの方にアドバンテージがあるのでしょうか？
厨ナー的な考えかもしれませんが燃焼室などの厳密な容量合わせをしたとしてもいずれは
燃焼室内やピストンヘッドにはカーボンが付着して容量が変わってしまうことを踏まえると
前者とも思えなくないのですが。
対象になるのはストリートメインの四気筒でエンジンはノー丸ということでお願いします。

696 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 19:17:56 ID:OaV+uhut

>>695
そのプラグ方向をそろえるアイテムが出回り始めたのは
ﾃﾝﾁｮｰが前々スレあたりで向きをそろえることを教えてくれてから
のような。

697 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 19:21:15 ID:ouZDIKFP

それは薄い銅わっシャーでやるんでしょ？
TZじゃ昔からみんな普通にやってた事でしょ？
純正部品も数サイズ、ラインナップあるよ？？

698 ：646：2005/09/29(木) 19:28:03 ID:yEv1zhrU

>>695
>対象になるのはストリートメインの四気筒でエンジンはノー丸ということでお願いします。

プラグの向きそろえたって体感できるような効果は出ないと思うｿﾞw

699 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 19:37:48 ID:dxZj0Vww

あーやっぱりそうなんですかｗ
でもまあ参考までに。
実際に試したことがある方がいればインプレきぼんぬです。

700 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 21:57:05 ID:z1CV6xT0

ノー丸だったら容積もバラバラだろうから、組み合わせで近付ければいいんでない？

701 ：646：2005/09/29(木) 22:05:31 ID:iv5BJ5b9

>>700
どうやって計る？ｵｾｰﾃ

702 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 22:17:37 ID:hdCoMBmE

>>701
うちの会社だと各気筒ごとに上死点を出して中身込みで計量済みの容器から
オイルをプラグホールから燃焼室内に注入。
プラグのネジ部までオイルが入ったら注入を終了して容器を再計量。

これで燃焼室内に入ったオイルの重さが分かるのであとは事前に計測した
オイルの密度から容積を計算。
当然計測後はヘッドを外して燃焼室、ピストンを洗浄します。

703 ：７７４ＲＲ：2005/09/29(木) 22:18:36 ID:JLkW8jV6

圧縮比がバラバラになる方が俺は好かん。

704 ：646：2005/09/29(木) 22:26:38 ID:iv5BJ5b9

>>702
>計測後はヘッドを外して燃焼室、ピストンを洗浄・・・・

ってことは結構費用かかりますよね。
ストリートメインのノー丸だったら費用対効果は・・・・・orz

705 ：７７４ＲＲ：2005/09/30(金) 01:09:15 ID:FOuscfWY

>>704
ちゃんとエンジンを弄ろうと思ったらお金も手間も掛かるって事です。
費用かけたくないならシムでも入れとけばいいんじゃないでしょうか？

天チョーさんは気筒間の圧縮比を変えないためにもプラグ締めるのには
トルクレンチ使えって言ってた位だからシムなんて論外だと思うけど。

706 ：７７４ＲＲ：2005/09/30(金) 02:24:31 ID:xY+Ykp7c

でも天ちょーさんが言ってたプラグの向きを合わせる理屈は
間違ってますよ
プラグの火花が吹き消されないために合わせるのではなくて
プラグに（略

707 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/30(金) 07:51:18 ID:51TW3pyq

>>689
俺はライダーではないので具体的な発言は控えますが、
オートシフトによる効果は確かにあります。
手動クラッチが下手なライダーならばコンマ秒単位でのタイム向上が可能です。
しかし、手動クラッチに慣れ親しんだライダーの場合、
クラッチを切る、繋ぐの動作でタイミングというかリズムを作っていることが多く、
敬遠するライダーも存在しています。
つまり、乗り手次第でタイムアップにもなりますし、
その機構に慣れることができない乗り手だと、逆に落ちる場合もあるということですね。

708 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/30(金) 08:02:09 ID:51TW3pyq

>>690
メーカーによって色々な思案があると思うので
あくまでも俺の意見として。
俺のＶはパッケージングが全てです。
パッケージングとはスペース効率や重心、投影面積やパワー特性等、全てを指します。
市販車との最大の違いは、限られたレギュレーションの範囲中というのはもちろん、
転戦するサーキットレイアウトを踏まえ、
そこで勝つために、いかに最良を探るかという部分です。
レーシングカテゴリーは開発の場でもあります。
但し、あくまでもメーカー主導の元、存在する組織です。
仮にメーカー上層部が、今後Ｖ型は一切必要ない。と判断し、頑として譲らなければ、
モータースポーツ部門でのＶ型エンジンの開発も閉ざされるかもしれません。

709 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/30(金) 08:09:24 ID:51TW3pyq

>>695
断然、圧縮比の統一を重視するべきです。
適切な混合気を吸い込み、適切な圧縮を確保することが大前提です。
その上で、燃調や熱価の最適化等を詰めていきます。
そして電極の向きまで揃っていれば均一的な燃焼が実現され、
牽いてはスムーズなエンジン回転にまで繋がっていきます。

710 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/09/30(金) 08:24:10 ID:51TW3pyq

>>706
文章の全てではなく、一部分だけを切り取り
半ば揚げ足取りのような書き込みは頂けないですね。
俺に対してだけに限らず、人の意見を一蹴したいならば
それ相応の理論、理屈に基づいた
氏の意見を述べないと何の説得力もありません。

俺は実際に自分が取得したデータを基にお話させて頂いています。
簡単に列挙します。俺がプラグ電極の向きを揃えるのは
フレームフロントを考えられた指向性に持っていき燃焼を揃えること。
且つ、高回転稼動域において強いスパークを得るために、
大袈裟に言うと限界まで開けられた電極間で
吸入混合気やスワール（風圧）をもろに受けて
スパークが吹き消されないようにするためです。

711 ：７７４ＲＲ：2005/09/30(金) 10:45:10 ID:bSgJrDRz

> プラグ電極の向きを揃える
数字にしてどの位の向上する（ロスが無くなる）んですか？

712 ：７７４ＲＲ：2005/09/30(金) 14:57:04 ID:s4Cg+fwR

>>710
1.ﾌﾟﾗｸﾞ穴にﾈｼﾞ加工をする時に､切り始めの位置を各気筒揃える
2.ﾈｼﾞ部の始まり位置と電極の向きが一致したﾌﾟﾗｸﾞを作る
この2点が出来ればﾌﾟﾗｸﾞの選別をする必要は無くなると思うのですが､
そういった加工やｵｰﾀﾞｰは可能なのでしょうか?
ｺｽﾄ的に選別した方が安い気もしますが､
"実際そうやって作って加工しても､ｶﾞｽｹｯﾄの厚さのﾊﾞﾗつき等で旨い事揃わない､結局選別した方が確実"
等の理由が有るのでしょうか?

電極の向きの話から連想､､､以下雑文
ｵｰﾃﾞｨｵの話ですが､基板に電解ｺﾝﾃﾞﾝｻ等の部品を付ける時に､
普通は基板に部品を挿して､外れない様に裏で部品の足を曲げるのですが､
この足を曲げる向き一つで音質が変わってしまう事が有るそうです｡
高級なｵｰﾃﾞｨｵｱﾝﾌﾟには､中を覗いて見ると､
部品(多分選別されて同じ特性で揃えられた物)の足を曲げる向きから､
基板のﾊﾟﾀｰﾝの長さ･幅、部品間の距離等まで､ﾋﾞｼｯとL/Rで揃っているそうです｡
効果の有る/無し･判る/判らないを別にして､｢手間を掛ける｣とは
そういった事であり､一部がそうならば全体も推して知るべしという事なのでしょう｡
願わくばそういった｢手間｣を正しく理解できる洞察力と知識を持っていたいと思っています｡

趣味の話になってしまいました｡ｽﾚ違い失礼｡

713 ：７７４ＲＲ：2005/09/30(金) 20:54:48 ID:OPvuX7uH

>>712
T社とT社系のD社が電極の向き合うようにタップ切ってると言ううわさを聞いたけどホント？

714 ：７７４ＲＲ：2005/09/30(金) 21:08:54 ID:W4zawbDa

>>713
うそです。

715 ：７７４ＲＲ：2005/09/30(金) 22:44:53 ID:BzcULsfg

>>713
見てみたが、そうはなってなかった・・・

716 ：670：2005/09/30(金) 22:50:20 ID:CLRSkuEM

>>713
都市伝説だな

717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/10/01(土) 01:33:43 ID:F0fFJ3Pg

なーんちゃって

718 ：７７４ＲＲ：2005/10/01(土) 23:20:07 ID:E5t36yMq

テンチョーさん　ハジメマシテ！！
タイホンダのCBR150という4サイクルDOHC単気筒を買ったのですが
購入特典で付いてきた社外マフラーがうるさいので静穏化の為に以下のような物を作ってみました。
ttp://sakots.pekori.jp/cgi/sn/src/up35083.jpg
この蓋を
ttp://sakots.pekori.jp/cgi/sn/src/up35083.jpg
サイレンサーのエキパイ側に装着
ttp://sakots.pekori.jp/cgi/sn/src/up35082.jpg
こんな感じで明日バイクに装着予定なんですがこういう方法でマフラーを詰まらせて音量を下げるというのは
間違っているのでしょうか?
あまり抜けが悪いとシリンダー内に熱がこもってエンジンが壊れると聞いた物で心配です。

素直にノーマルマフラーを付けたほうが良いんですかね・・・

719 ：７７４ＲＲ：2005/10/01(土) 23:21:58 ID:sVhzOJ7t

そのサイレンサーの孔より、PCのモニターかTVに映ってる画像が激しく気になる

720 ：718：2005/10/01(土) 23:22:12 ID:E5t36yMq

ゴメンなさい2枚目の画像を
ttp://sakots.pekori.jp/cgi/sn/src/up35081.jpg
と置き換えて見てください。。。

721 ：７７４ＲＲ：2005/10/01(土) 23:22:47 ID:E5t36yMq

>>719
AVです。

722 ：７７４ＲＲ：2005/10/01(土) 23:24:53 ID:AFr+QSjw

金鳥ノーマットｷﾀ━━━━━(ﾟ(ﾟ∀(ﾟ∀ﾟ(☆∀☆)ﾟ∀ﾟ)∀ﾟ)ﾟ)━━━━━!!

723 ：７７４ＲＲ：2005/10/01(土) 23:29:41 ID:E5t36yMq

>>722
いや・・できればサイレンサーだけ見てください。。。

724 ：７７４ＲＲ：2005/10/01(土) 23:36:02 ID:AFr+QSjw

あ、そう、あのカタチ好きなんだよね・・・

フタ（バッフル）だけど、どのように固定するつもり？
１５０の単気筒だと、結構排ガスの力が強いと思うよ。
って、エキパイ側か・・・ｽﾏｿ

up35081.jpgの放射線状に白く見えるのは、隙間なの？
「そこを潰そう」という考えなのかな？

その程度であれば、平気そうな気もするけど。
静かになるのかはやってみれ。

725 ：あぼーん：あぼーん

あぼーん

726 ：７７４ＲＲ：2005/10/01(土) 23:41:28 ID:VhmFDdP7

長文失礼しますm(__)m
カブ系エンジンのボアアップキットがいくつかのメーカーからでてますが、ノーマルヘッド利用のキットはカブ、マグナ、Soloなどいろいろ対応しているのに、ヘッドも変えるキットは対応車種がモンキー、ゴリラのみとなっているのはやはりなにか理由があるのでしょうか？

727 ：７７４ＲＲ：2005/10/01(土) 23:57:16 ID:sVhzOJ7t

>>726
それは、モンキー・カブスレで聞いたほうが良くないか？

728 ：７７４ＲＲ：2005/10/01(土) 23:57:22 ID:E5t36yMq

>>724
僕もあの形に惚れて衝動買いしました！！

放射線状の隙間は金属メッシュでその回りにグラスウール巻いてあります。

分かりにくくてスミマセン
エキパイの先っちょにup35083.jpgを付けて
ttp://sakots.pekori.jp/cgi/sn/src/up35090.jpg
ttp://sakots.pekori.jp/cgi/sn/src/up35091.jpg
そこにサイレンサー被せて固定して径を狭めようと思ってます。

>>725
電話するとデリバリー天使が配達される仕組みになっております。

729 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/02(日) 00:05:12 ID:dTQXbNu1

>>711
多種多様のエンジンがあるので数字で表すのは困難です。
とあるレーシングエンジンの場合、
揃えるか揃えないかで、０．６％の出力向上が見られました。

>>712
予算があるのならオーダーも可能でしょう。
しかし現実的には適宜選別した方が格段に安くあがります。
オーディオのお話、面白かったです。
内燃機関に於いても、時間やコストの問題で、
ある一部分に対して研究しつくせない部位があったとして、
設計を遂行する上で白か黒を迫られた時。
やはり「揃える」という思考は大事になってきます。
何故ならば、揃えておくことで、揃っていない場合に出てしまうかもしれないトラブルの
原因要素のひとつを確実に排除できるからです。

730 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/02(日) 00:15:20 ID:dTQXbNu1

>>718
その蓋の穴径が何φなのかは解かりませんが、
ノーマルのエキゾーストパイプ径と比べて、
極端に細ければ抜けが悪くパワーが出なくなります。
同径ならば（乱流により）ノーマルと同等かそれ以下のパワーで、
音量はストレート構造という特性上、ノーマルよりも大きくなります。
音量を絞りたいということを優先して、ピークでのパワーダウンを覚悟ならそれでも良いでしょう。
パワーも静粛性も求めるならば、まずはノーマルに乗ってみて、基準値を把握し、
それから考えるのでも遅くはないと思います。

731 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/02(日) 00:16:45 ID:dTQXbNu1

>>726
車種別専用スレッドで聞かれるのが良いと思います。

732 ：７７４ＲＲ：2005/10/02(日) 00:36:45 ID:gdF6S8bV

>>730
ご返答ありがとございます。
蓋の内径は１２φです。エキパイの内径は３７φ
純正の内径は明日、車体から外して測ってみます。（純正サイレンサーの出口は１２φでした）
明日、ノーマルと乗り比べてみて明らかにパワーダウンしていたら音量と相談しながら
径を大きくしてみてそれでも納得いかなかったらノーマルでいこうかなと思います。

733 ：７７４ＲＲ：2005/10/02(日) 02:08:35 ID:8UwAW+wr

>>726
（・ω.）つ「フレームの形状」

734 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 11:55:01 ID:53CT/bNI

ほしゅ

735 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 21:13:28 ID:sX90smSg

ttp://www.metarizer.com/rvs/rvs-top/rvs-tech.html

メタライザーEX!

736 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 21:32:44 ID:/D9EKbPC

>>735
問1　ゾイルと何が違うのか200字以上で答えよ

737 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 21:40:10 ID:sX90smSg

サイトで解説されてるから読んでね～！

738 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 21:44:12 ID:b7xXpr3d

こういうのは、信じるものは救われるってやつだからなぁ

739 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 22:11:39 ID:jTgvNv/M

でも天チョさんオススメのアレは一度は使ってみようと思う。
ヤフオクに出回っている安物はちょと不安。どうせならケチるべからずかなぁ。
独り言ｽﾏｿ

740 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 22:20:39 ID:/82ExzD9

岡田美里か・・・

741 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 22:29:28 ID:uxl9SnoO

ナニソレ

742 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 22:30:41 ID:b7xXpr3d

堺正章の元嫁

743 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 22:50:10 ID:iUUp5NMn

>>739
ヤフオクの量り売りのヤツは止めたほうがいい。
「正規輸入物と同一品ですか?｣
と質問したら、無視。
もう一度質問したら、BL登録された。
友人も俺と同じ質問したらBL登録された。
恐らく全く別のものを偽って売ってる詐欺師。

744 ：７７４ＲＲ：2005/10/03(月) 23:03:22 ID:jTgvNv/M

>>743
ありがとう。

745 ：いまだに9R：2005/10/04(火) 23:18:08 ID:98q6PD+K

テンチョーサン質問です。
9Rのエンジンがだいぶ疲れてきたのでメンテを考えてます。
最近オイルが減るのでシリンダーをホーニングに出して、
ピストンとリング等を交換しようかと思っています。
近所に内燃機屋がないのでどこかお勧めのホーニングのできる
ところがあれば教えていただけないでしょうか？
よろしくお願いします。

746 ：７７４ＲＲ：2005/10/04(火) 23:23:47 ID:BdVN8tCQ

ここは「エンジンチューニング」に関するスレッドです。

747 ：damien-thorne ◆GDeGxQSTZA ：2005/10/04(火) 23:26:13 ID:y4SRf+Pk

単にオイルが減るだけならホーニングは不要でしょう。
腰上しゅう動部のクリアランス測定後に判断しませう。
バルブステムとバルブステム・ピストンリング合口隙間・ピストンとシリンダー
もしくはブリーザー近辺点検とか。

748 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 00:05:09 ID:G+F0T/dA

天チョーさんこんばんわ。
今度ヘッドをバラシたら、吸気バルブのウエスト加工を検討しています。
（ノーマルバルブの加工で行う予定）
ウエスト部分はステムにかからない様な長さにしようと思っていますが、
細軸化の度合いをどの程度にすべきか教えていただけないでしょうか。
コッター溝と同じ径までは細軸化しても大丈夫と言われたことがあります
が天チョーさんはどう思われますか？ついでにバルブステムから傘へ
つながる部分の形状も弄ろうかと思うのですが、傘角度、ステムから傘
の部分のフィレットＲはエンジンの性格に影響するのでしょうか。

749 ：A1糊 ◆ILOVEC1Q4w ：2005/10/05(水) 01:46:17 ID:vqr/IM/a BE:45664823-

天チョーさんはじめまして、
点火時期について質問です、現在ZX-12Rにてサブコンを導入しています。
任意の回転数･アクセル開度で点火時期を変更出来るんですが、
最大どれくらいまで進角出来るのでしょうか？
某社のマップですとアクセル開度に関係無く7000rpm～10000rpmで5度進角でしたが･･･
因みに標準でハイオク仕様です、もちろんハイオクしか使用しません。
改造箇所はマフラー程度です、
以前ZZR1100でパルシングローターを変更して5度進角させたら非常に調子が良くなった
記憶があります。
宜しくお願いします。　m(_ _)m

750 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 08:12:55 ID:frxH8QtP

745はｱﾌｫ

751 ：４EN：2005/10/05(水) 20:27:37 ID:lOahoDYj

勝手にお世話になってます。
クランクシャフトについて質問です。
スポーツユニットの場合いうまでもなく軽量であるほうがよく、回転軸から離れる部分はなおさらですよね？
そこでチューニングする上でカウンターウェートの必要性も無視できませんよね。
ピストン、コンロッド等のパーツは極限まで軽量設計でしょう。しかし存在する以上重量はあります。
それに対するウェートをどうされてますか？
この相反する関係は最新鋭エンジンではどうなってるのでしょうか？

752 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 20:49:22 ID:HlRHFahI

360度ごとに点火している直列4気筒のバイクって
1番と3番のカムプロフィールを180度転換したら
同爆エンジンになりませんかね？
なったから何がいいってわけじゃないけどキャブ車なら燃料は吸いだしてくれると思うし
点火も圧縮もするだろうから問題なく走りそうなもんだけど…間違ってますか？

もちろん、はじめからそう設計されたものじゃないから集合部で排気が干渉したりして
性能はあがらない可能性も高いと思いますが
走るか走らないかといえば走りそうな気がします。頭の中で考えている限りでは。
どこかに気づいていない落とし穴があったりしないでしょうか？
仮に問題なく走りそうだとしたら、その方向でチューンして等間爆発のまま以上に性能を伸ばせる可能性はあるでしょうか？

まとめると
１、等間で設計されたエンジンを簡単な変更で同爆にできるか？
２、等間で設計されたエンジンでも、同爆でレースに勝てる見込みが少しでもあるか？(どんな特殊な場面でもかまいません)
適当でいいので答えをお願いします(__)

753 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 21:11:19 ID:ukLS3XWw

むかぁ～しむかし、
モーターサイクリストかオートバイ誌で、ヤマハの２気筒（TXかXSだったかも忘れたが）
同爆エンジン作ったことがあったかとｵﾓﾌ
いや、180度クランクを360度クランクにしたんだったか？その逆か？
とにかくそのころは、バイク雑誌で実験的な色んなことやってた。
それに比べると最近のバイク雑誌はつまらんね。

いや、当時わくわくしながら読んでたこと思い出した。アリガ㌧ >>752

754 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 21:14:30 ID:HlRHFahI

>>753
すごっ
2気筒でクランクから変更するわけじゃ大改編だ
今じゃモーサイもオートバイも同じことの繰り返しなのに

755 ：銀のスカG＠雪国：2005/10/05(水) 21:55:00 ID:W2vacO5m

>>753
ヤマハの650系ツインは360°クランクだった希ガス。
だから多分、360°→180°だったんじゃない？

ホンダのCB72（＆CB77）は360°クランクのタイプ1と
180°クランクのタイプ2という2本立てだったのは有名だね、
タイプ2の方が高速型。

756 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 22:01:15 ID:Clb5dZWe

こんばんは
>751 に相乗り質問させて下さい。
最新のレーシングエンジンのカウンタウェイトのバランス率は何%狙いですか？
また、その時、コンロッド重量の何%を往復運動系として計算しますか？

そもそも、現代のエンジン設計では動的バランスは全てCAEにお任せなのでしょうか？
以上、よろしくお願いします。

757 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 22:22:03 ID:ukLS3XWw

>>755
あ～、360度クランクだったらやっぱり同爆エンジン作ったんだね。

メッキのポイントカバーにＴｙｐｅ2（ＴｙｐｅＩＩだったか？）ってプレスされてたんだったね。
爆発が等間隔でないのに高速型ってのはどうも理解できなかった。
もっとも、当時は突っ込んで調べる頭も知識も無かったんだが。

758 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 22:24:21 ID:HlRHFahI

N360もスタンダードは360度クランクで
ツインキャブのツーリングは180度クランクだったりする
180度のほうが速いけど360度は同爆にできる？？かも

759 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 22:31:17 ID:eoT3JJh+

>>751 >>756
非常に興味深い質問だけどプロがプロにこんな公の場で聞く事だろうか？
いや、わざわざ突っ込むなって思われるかもしれないけど>>264での
>ちなみに「ショボイエンジン屋」のまえに「天チョーさんに比べ」を足しておきます。
>最終的にプランニング、オーダー、組、テスト、実走は天チョーさんのいない私の前で行われると自覚しております。
ってところを読んだ時ちょっと、ほっほ～と感心しちゃったもんだからさ。
横槍ｽﾏｿ

760 ：４EN：2005/10/05(水) 22:46:30 ID:lOahoDYj

>>759
いや、素朴な疑問なんですよ。
メシはこれで食わせてもらってますが、「最先端の開発」に関わってる方の話なんてこの業界にいてもなかなか聞けませんので。
なので天チョーさんが嫌がれが話は別なんですが、公でも秘密の有料サイトでも機会があれば入っていきますよ。
ラーメン屋でも行列のできるおいしい店とまばらに近所の人が来てる店があるでしょ？
プロにもイロイロあるんです（泣）

761 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 22:48:36 ID:5HhsYalV

ヤンマーの人じゃ　しょうがないな

762 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 23:11:28 ID:eoT3JJh+

なるほど。頑張ってください。

763 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 23:19:42 ID:4B7dxxLd

ヤンマーってスゴイエンジン作ってるよ
耕耘機のイメージしかないかもしれんが

764 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 23:21:01 ID:ukLS3XWw

どんな？

765 ：７７４ＲＲ：2005/10/05(水) 23:31:56 ID:A1cSKqV+

どでか舶用2stディーゼルとか？

766 ：７７４ＲＲ：2005/10/06(木) 02:07:54 ID:iigDNn+l

>>751
その辺の事情、私も気になります。
ピストン・コンロッド・フライホイールは出来るだけ軽くする、クランクは出来るだけ重くする、
という話を聞いた事がありますが・・・

767 ：７７４ＲＲ：2005/10/06(木) 03:02:08 ID:L3ZwUtfN

クランクのことはイギリス人に聞け！

768 ：689：2005/10/06(木) 03:30:14 ID:C0J5POUx

早速バトルシフター購入してしまった。
さてどうなるかな～

769 ：７７４ＲＲ：2005/10/06(木) 20:45:39 ID:BY/IhA7s

エンジンを閉めるときに対角線上に締めていくのはゆがみとかを考えてのことらしいですが
エンジンを開けるときにも同じようにするのはどうしてですか？サービスマニュアルに書いてありました
どのネジからとっても同じだと思うんですけど、パワーダウンでもするんでしょうか？

770 ：７７４ＲＲ：2005/10/06(木) 21:34:17 ID:cgLUosEY

ヤンマーはその昔ロータリーデーゼルを開発した。

771 ：4ep：2005/10/06(木) 21:38:41 ID:YlCT7VQl

>>770
試作のみで終わりましたがヤマハのロータリーバイク、
RZ201エンジンははヤンマーディーゼルとの共同開発だったりします。

772 ：７７４ＲＲ：2005/10/06(木) 21:53:53 ID:cgLUosEY

ヤンマーのロータリーチェーンソーは
振動が少なかったので職業病になり難く、
現場では好評だったが、短期で市販終了してしまった・・。

ってかこんなレスでこのスレ埋めたくないので、
以後ROMります。
天チョー楽しい話楽しみにしてます！！

773 ：７７４ＲＲ：2005/10/06(木) 21:59:37 ID:f4PU/xxP

>エンジンを開けるときにも同じようにするのはどうしてですか？

ゆがみとかを考えての事です。

774 ：７７４ＲＲ：2005/10/06(木) 23:04:39 ID:bCxbtBPS

有識者の方教えてください

社外ピストンの中にはピストンピンをサークリップで固定せずに
テフロン系のリストピンボタンで固定するものがあります。
これのメリット、デメリットは何なのでしょうか??

こんなのです（ググったイメージ映像です、ブラクラとかじゃないです)
↓

http://images.google.co.jp/images?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rls=GGLD,GGLD:2003-40,GGLD:ja&q=TEFLON%20WRIST%20PIN%20BUTTONS&sa=N&tab=wi

775 ：７７４ＲＲ：2005/10/06(木) 23:08:40 ID:j/zrf87W

サークリップ溝を加工できない苦肉の策

776 ：７７４ＲＲ：2005/10/06(木) 23:50:26 ID:OtN3HazP

ドラッグレースなんかで短時間にピストン交換しなきゃならん事になった場合等
現場での作業を少しでも早く行う為のものだと思っている。
サークリップ外したり付けたりってのは急ぐ時程ミスする。
でも海外から帰国したZ1にこんなのが入ってたな～。

777 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/07(金) 07:49:20 ID:cYQtwWih

>>745
>>747氏が仰るように
まずは摺動部位やバルブ周りの点検をされるのが先かと思います。

>>748
元のエンジンや使用用途、バルブの材質等で変わってしまうので
ステムをどこまで細くできるかは一概には言えません。
傘の形状は、燃焼室がそのままなら悪戯に変更するべきではないと考えます。
しかも「盛る」ではなく「削る」方向でしょうから
現実性を考えると逆に吸入抵抗を助長させてしまうリスクの方が大きいでしょう。

778 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/07(金) 08:00:06 ID:cYQtwWih

>>749
燃費優先なのか出力優先なのか、どちらもバランスさせたいのか、
空燃費やポンピングロスをどこまで詰めて考えるか、
排気管とのマッチング、水温に余裕があるか等々。
現車と相談しないと何とも言えないのが実情です。
安直ですが、使われる各回転数域で
ノッキングが出る直前を見つけるというのもひとつの指標となるでしょう。

779 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/07(金) 08:06:05 ID:cYQtwWih

>>751
ウェイトについても、当然ですが必要以上の重さには設計しません。
往復運動をする部位に対して、適切な重量や重量配分のウェイトになっています。
後述しますが、軽量化のあまりバランス率を大きく犠牲にすると
エンジンの耐久性を著しく低下させてしまいますから。

780 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/07(金) 08:18:21 ID:cYQtwWih

>>752
１：クランクの強度が足りていれば基本的には稼動します。
２：微妙な質問内容ですが、同等の条件枠内で出力勝負というならば
勝算はないと思って良いでしょう。

>>756
ものによっても違いますが凡そ８５～９０％辺りで収めています。
＞コンロッド重量の何%を往復運動系として計算しますか？
コンロッドだけでなくピストン重量も重要なファクターです。
パーセンテージは、例えば１１０００ｒｐｍと１５０００ｒｐｍのエンジンでは
同じ重さでも影響するＧが違うので当然変わってきます。
また、回転数が決まっていても、ピストン、コンロッド重量が違えば変わってきます。
これはコンロッド自体の設計によっても影響します。
具体的にはクランクピンとメインジャーナルの
オーバーラップ具合で違ってきますから。

781 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/07(金) 08:23:02 ID:cYQtwWih

>>766
それも正解でしょう。
強度が確保されているという前提で全てを軽く作り、バランスさせれば
エンジンの回転落ちまで速くすることが出来ます。
重ければダルになります。
どちらを取るかは出場するカテゴリーによっても違うと思います。

782 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/07(金) 08:26:51 ID:cYQtwWih

>>768
レポート楽しみにしています。

>>769
ボルト等で結束されている部位には、
稼動時に生じた熱歪みによるストレスが掛かっている事があります。
対角線上、もしくは均等に緩めていかないと、
そのストレスが一方に寄ってしまい、時に戻れない歪みになったり
クラックのキッカケを作ってしまうことがあります。
よって、サービスマニュアル通りに作業するのがベストです。

783 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/07(金) 08:31:55 ID:cYQtwWih

>>774
メリットは整備時間の短縮でしょう。
デメリットは通常のサークリップに対して耐久性に乏しいという部分です。

784 ：７７４ＲＲ：2005/10/07(金) 09:50:35 ID:oC2LAcIO

過去ログ読んでて >>709 の発言からチト計算してみた。

過程：単室排気量=100cc,圧縮比=11:1,点火プラグ=M12x1.25
電極の向きを揃える為の調整量は最大でプラグ半回転。

Φ12を0.625mm戻すと約0.07cc容積が増える。圧縮比に換算
すると10.93:1となる。
更にプラグがM10x1.0になると0.04cc減で10.96:1となる。

この数字が大きいか小さいか、夫々のチューナーの考え方
次第だが、漏れがやっていたボア･ストローク比が0.5近い
超ショートストロークエンジンでは、燃焼室形状を崩さず
に圧縮比を稼ぐのが極めて難しく、上記の様な差は無視し
ても各気筒ごとの圧縮比が高くなるようにしていたよ。

785 ：784事故レス：2005/10/07(金) 09:57:26 ID:oC2LAcIO

過程って何だよ。orz

786 ：784：2005/10/07(金) 10:38:28 ID:oC2LAcIO

連カキｽﾏｿ。過去ログ通し読みちうなのよ。
>>780の
>>756
>ものによっても違いますが凡そ８５～９０％辺りで収めています。
ってくだりだが、このバランス率ぢゃバリバリ汎用エンジン
じゃまいか。
ピストンは100%往復重量、コンロッドは50%往復で乗用車
エンジンでも75～80%ってところじゃなぁい？

最近の3000cc,V型10気筒な過激エンジンはカウンターレス
だぞ？もっともクランクったってエキセンシャフト？って
感じなワケだが。Ｗ

787 ：７７４ＲＲ：2005/10/07(金) 15:44:30 ID:zg0qihAc

回転体の静的質量なんですかね？そのバランス率の数字って
加速Gや遠心力とは別の話なんですか

>最近の3000cc,V型10気筒な過激エンジン
ってF1エンジンだそ
このスレの質問者は
市販エンジンベースで改造してる人が殆どなんだから
ちょっと違う話な稀ガス
材質的にも手に入らないっス

788 ：４EN：2005/10/07(金) 15:50:53 ID:Iw0rjDWL

>>779～781　天チョーさん
回答ありがとうございました。
正直想像を絶する回答でした。数字の事は記しませんでしたが、バランス率でいうと５０％くらいだと根拠のない想像していたもので・・・

>>786最近の3000cc,V型10気筒な過激エンジンはカウンターレス
これは私もそっち系の人から聞いた事があります。耐久性に関してはメインジャーナル系アップ、支持剛性アップ等で回避してるものだと思い込んでましたが、
サイズアップによる重量増があっては本末転倒といった感じでしょうか？　

>>779では「バランス率を大きく犠牲にすると
エンジンの耐久性を著しく低下～」と理由を書いていただいたわけですが、これって裏を返せば、
耐久性を犠牲にすればより軽量となりますよね？それが結果としてパフォーマンスに繋がるのでしょうか？
はたまた結局フリクションが軽量の恩恵以上に発生するのでしょうか？

ある程度の範囲内でこの辺の話って正解がないと思ってます。それぞれの設計者の哲学みたいなのがでるとゆうか・・・

疑問符ばかりで申し訳ありませんが考え方の間違いの指摘と回答を宜しくお願いします。
>>228で頂いた回答ですが、ホンダCBR929の4穴のインジェクタをセカンダリに使う事にしました。
ケーヒンのカプラーならありますし電気工事も容易そうです。おかげさまでだいぶ具体化してきました！ありがとうございます。。。

789 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/07(金) 16:19:55 ID:cYQtwWih

ウェイトの件で、さらなる応答があったのでもう少し深く追記します。
量産の４気筒エンジンならば、動的バランス率が６０～７０％のものも多くあります。
この数値。量産エンジンの場合、
そのほとんどが超高速回転での信頼性や耐久性という意味合いよりも、
低中回転域での静粛性を求めるための率と形状になっています。
バランス率が足りない部分は、他の気筒の慣性力を利用してバランスを取っているのです。
一方、もっと過酷な条件化で戦うレーシングエンジンの場合、
あくまでも俺の設計方針ですが、バランス率は極力各気筒ごとで担います。
これは上下だけでなく、左右のメタルにかかる圧力をなるべく均等にしたいからです。
ここで予定よりも重くなった場合、剛性面を考えるとジャーナル径は細くできない。
よってフライホイール重量での調整となります。
よってバランス率は８５～９０％あたりにしていると書いたのです。
例えば走行距離が数百Ｋｍの寿命で良いレーシングエンジンならば
メタルが耐えれるかどうかの検証後というのは当然ですが
バランス率を下げてイナーシャの低減を図ることもあります。

言葉にすると非常に難しいのですが、設計者の意図でも変わってきますし、
同じパーセンテージでも量産エンジンとレーシングエンジンでは全く違った意味合いになるのです。
これらの積み重ねで、水油温を除けば
物理的にレッドゾーンで数時間連続稼動できます。これがレーシングエンジンです。
量産エンジンで安易に真似をしようとしても、上記条件下では簡単に壊れてしまうでしょう。

790 ：７７４ＲＲ：2005/10/07(金) 16:47:15 ID:2B1ulizD

テンチョーさんありがとう

791 ：卵：2005/10/07(金) 16:52:24 ID:Iw0rjDWL

期待通りの回答ありがとうございます。
市販エンジンを改造する上で正確にバランス率を把握するには環境的にも難しいような気がします。
なのでバランス率は～％がイイいわれても残念ながらできないのが現実だと思います。（クランクを切っちゃえばいいのでしょうか？）
が、とても参考になりました。左右のメタルにかかる圧力の事も「なるほど！」と思いました。
よく考えたら単純な事なんですが盲点でした。

>>物理的にレッドゾーンで数時間連続稼動できます。
こんなおっかないテストもするのでしょうね・・・((( ;ﾟДﾟ)))恐ろしいです。
とりあえず保存です。ありがとうございました。

792 ：７７４ＲＲ：2005/10/07(金) 20:47:28 ID:qTtkeRDR

天チョーさん、
このスレ(過去ログ含む)をQ&A方式でwikiにまとめたいと思うのですが、
問題ないでしょうか？

793 ：749=A1糊 ◆ILOVEC1Q4w ：2005/10/07(金) 22:21:56 ID:FIbLhyZo BE:273986249-

レスどうも有り難う御座います。
因みに高回転域でのノッキングはどう判断すればよいでしょうか？
振動が出る？　異音が出る？　どんな感じでしょうか･･･
重ね重ね宜しくお願いします、

794 ：７７４ＲＲ：2005/10/07(金) 23:37:22 ID:zg0qihAc

点火時期について
遅めの点火時期を徐々に進めていくとトルクが増大し
ある時点でピークになりそこから先は急激にドロップする
そこから先はノックまたはデトネの域です
ピークの99.5%でラインを引くと
ピークの手前と向こう2ポイントで交差する
この手前側をMBT(ﾐﾆﾏﾑｱﾄﾞﾊﾞﾝｽﾌｫｱｻﾞﾍﾞｽﾄﾄﾙｸ）と呼びます
レース仕様でもMBTの2度手前（遅角）がギリ
燃料条件や水温上昇などでMBTはかなり変動するので
最低でも数度の余裕が必要
できればノックを感知したら数度遅角するマップも欲しいトコロ

で、どうやってMBTをさぐるかというと
ノックセンサー付けてシャシダイで回す方法しか知りません
トルクピークと点火時期を各回転域で詰めていく作業です
はてしなく手間と時間が掛かりますが…

高速ノックの話
ttp://www.mech.nitech.ac.jp/~thermal3/car_related.html

795 ：７７４ＲＲ：2005/10/07(金) 23:47:00 ID:zg0qihAc

検索したら結構ヒットしたので参考にドゾ
http://www.google.com/search?hl=ja&inlang=ja&lr=lang_ja&ie=Shift_JIS&c2coff=1&q=MBT&as_q=%93_%89%CE%8E%9E%8A%FA&btnG=%8Di%82%E8%8D%9E%82%DD%8C%9F%8D%F5

796 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/08(土) 09:36:12 ID:I50z0cvU

>>791
メインメタルを高性能な高配勾メタルに交換して
油膜切れに対しての耐性を高めた場合。
一般にはお勧めしませんが、常識の範疇でクランクウェブを切削。
バランス率を落してレスポンス、高出力化に持っていくことは可能です。

>>792
wikiというのをいまいち把握していないので、それはどんな物でしょうか。
このスレッドは俺や有識者様が、善意で有益になるであろう情報を提供しているスレッドなので、
クリック報酬や、誰かに利益が発生するようなシステムならば拒否します。
そうでなく、まったくのフリーで、
有識者様からの反対意見が出ないならば、賛成しても良いと思っています。

797 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/08(土) 09:39:26 ID:I50z0cvU

>>793
申し訳ありませんが、現在の氏の知識で
点火時期はいじらない方が良いと判断いたしました。
内燃機の理屈や経験不足の状態で
元々高性能なエンジンを改変させようとすると
いとも簡単に壊してしまうと判断したからです。

798 ：784：2005/10/08(土) 09:52:39 ID:7WTMCbRL

>>789
>よってフライホイール重量での調整となります。
>よってバランス率は８５～９０％あたりにしていると書いたのです。
う～ん、そこまでウエイト付けている競技用クランクを
見たことがありません。凄く重い物になりそう。
２輪と４輪では違うのか。私は４輪畑しか知らない者な
ので。しかもメーカー系を退いてから５年は経っている。
現役のGT500で勝った負けたをやっている後輩が居るので
今度聞いて見ます。
「自分の目で見た事しか信用しない」って質が染み付き
ませんか？この商売。

ところで話しは逸れますが、そちら(笑)のウエイトに
タングステンは使っていないのですか？

799 ：４EN：2005/10/08(土) 10:22:44 ID:t5PQYVLs

>>791
たしかに「耐久性を著しく低下」これは骨を削ってるみたいであまり好きではなのですが、ずぅっと抱いてる疑問だったのです。
同じエンジンでバランス率の変化のみで機会があれば試してみます。ベンチがないのですぐにはできませんが…（マイホームでも売り飛ばすかぁ！？笑）
ただ性能も重要なんですが、暖気運転に気分がノルエンジンって好きなんですよね～（笑）

しかし元ワークスの２＆４混合スレに…
>>784さんご存知でしたら教えて下さい。
>>787で出てきた3000cc,V型10気筒な過激エンジンはカウンターレス
これってレスっぽいだけで実際は多少ありますよね？タングステンで小さいから見た目そう見えるだけかな？と思ってますが如何でしょう?

800 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/08(土) 10:40:02 ID:I50z0cvU

>>798
俺も当然のことながらメーカー直系のエンジン屋さんや
フォーミュラー系エンジン屋さんとの交流も深いです。
＞「自分の目で見た事しか信用しない」って質が染み付きませんか？この商売。
その通りです。
エンジンの設計は様々な要因がリンクし合ってひとつのものとなります。
そこに、部分的に他人の発想を組み込もうとしても、必ずどこかに不具合が生じます。
かと言って初手から毛嫌いしいている訳ではありません。
理論的にハッと唸らせるようなシステムであったなら、
多少改変するなりして、自分のパッケージング内に取り込めないか？
という考察は常時続けています。

振幅が限られている場合や、
形状上必要であればタングステン鋼の採用案も吝かではありません。
スプリントのエンジンであれば尚更でしょう。

801 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 10:46:26 ID:DQDYvBYa

>>796
wikiというのはネット上で皆で書き込める雑記帳のようなものです。
クリック報酬は全くありませんし、利益も発生しません。

天チョーさんが反対でないのであれば、
このスレにいらっしゃる皆様の反対が無ければ作成したいと思いますが、
いかがでしょうか。

802 ：784：2005/10/08(土) 11:18:43 ID:7WTMCbRL

>>799
私もウォームアップでグッとくるエンジンが好きですよ。
寝ぼけた感じのエンジンは大体終わっていますもんね。
>これってレスっぽいだけで実際は多少ありますよね？
両方見た事があります。50x30くらい？のホンの申し訳
程度のウェイト付けたのから、全く無いのまで。
最新は無いような気が。ピストンピンハイト：全長の
比率だって数年前には想像も出来ない世界に入っていま
すもんね。
早速GT500の後輩に聞いたんですが、やはり量産より小
さくなっているそうです。タングステンも併用してる
そうです。
天チョーさんはモトＧＰの人ですよね？だったら出力、
レスポンス的に人間が二綸で制御できる域を越えている
から、多少押さえた方がエンブレも含めた取り扱い性が
タイムに繋がる世界なんでしょうね。

803 ：784：2005/10/08(土) 11:27:14 ID:7WTMCbRL

>>800
>かと言って初手から毛嫌いしいている訳ではありません。
そうですね。そのバランスが難しい。
>形状上必要であればタングステン鋼の採用案も吝かでは
>ありません。
いや、タングステン鋼では無く純(?)タングステンです。
フォーミュラのエンジンではクランクケース小型化の為
に相当昔から採用しています。
２輪でもバランス率は別としてエンジンの小型化は常に
最重要な課題だと思うのですが。

804 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/08(土) 11:34:29 ID:I50z0cvU

>>801
わかりました。（反対される有識者の方がいなければ。）
完成したらこのスレッドで公表してください。

>>802
気筒数の違いという概念が抜けていませんでしょうか？
例えばＶ型１０気筒とＶ型４気筒ではバンク角も様々で、
さらに共振するポイントも違います。
また４輪と２輪では根本的なトラクション性能や
エンジンのピックアップに対する挙動の速さなども変わってきます。
それを踏まえた上でならば、氏の洞察は正しいと考えます。

エンジンの高性能、高出力化は日進月歩です。
その最先端は、特に２輪ですとタイヤや人間のコントロール領域を超えています。
よって２輪のレーシングエンジンでは「パワーありき」の時代はひとまず終焉しています。
タイムや成績に繋がる、扱えるパワーを作り出すのが現在のエンジニアの仕事でしょう。
ただ、もちろんそれと平行して単位容積あたりのパワー追求というお題目は続いていますが。

805 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/08(土) 11:37:13 ID:I50z0cvU

>>803
では述べましょう。
タングステン。その考えはもう古いです。
今の最先端は別の金属を使っています。（公表はできません）

806 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 11:41:23 ID:MTnvnxr6

レアメタルなんだろうな･･･

807 ：784：2005/10/08(土) 11:51:09 ID:7WTMCbRL

>特に２輪ですとタイヤや人間のコントロール領域を超えています。
はい、>>802ではその方向性の推測をしたつもりです。
>タングステン。その考えはもう古いです。
>今の最先端は別の金属を使っています。（公表はできません）
ありゃりゃ。そんなに突っ掛からなくても。
私は先端離れて久しいと言ってる訳で。少なくともGT500
レベルでは現役みたいですし。
でもタングステンより比重が重い物質って多くないから、
公表できなくても調べれば分ります。純金か？ ^^;

要は別部品でウェイトを構成するか否かの問題で、材質
なぞコストを掛け放題なら純金でも有りなワケです。

808 ：manabu ◆Pvfdc5CMIQ ：2005/10/08(土) 11:52:13 ID:aQ0YLmqp

　　◎　　レニウム系だったりｼﾃ…
　（し重
　　￣

809 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 11:54:49 ID:YbCRNpCB

劣化ウランだろ！

810 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 11:57:05 ID:N8Hr1uEY

純金って、重いだけジャン
硬さは？

そこまで語る人が言う事じゃないと思うが

熱くなってるのあなたでしょ

811 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 12:40:40 ID:+WZ9MEZr

いやいや水銀でバランスをとるんだよ。

812 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 12:44:26 ID:EDzi2BPe

いいや、埼玉県のとある町でしか採掘されない
【金城特殊鋼】（別名シンメタル）の事だぞ！？
騙されるなよ！？みんな。

813 ：784：2005/10/08(土) 12:45:30 ID:7WTMCbRL

>>810
ハイハイ、硬度や強度が関係ない使い方も有ります
んで。←別体ウェイト。
極端なハナシ一部のレアメタルのように粘土状の物質
でも

814 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 12:48:17 ID:N8Hr1uEY

別体ウェイトで金ですかい

もっと現実的な話しようよ

使えないの解ってるでしょ

815 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 12:49:26 ID:/LnK0Qv/

>>784はここ数日いくつかレスが続いているが、情報が分散しているから
何度もレスが往復するし結局何が主張したいのかわからず話が横へ逸れてしまう。

>> はい、>>802ではその方向性の推測をしたつもりです。
>> 要は別部品でウェイトを構成するか否かの問題で、

などと言い直さなければいけない事自体質問や話題の提供＝意思の疎通が上手くいっていないから。
「～(のレス)に対して」「私は～の理由からこう思うのだが」「あなたの考えはどうか」
とまとめれば主張や論点もはっきりするし、レスを返す人も読んでいる人もわかりやすい。
後出しジャンケンのようなレスの付け方は余りいい印象を与えない。

>> 公表できなくても調べれば分ります。

と知識も自信もあることだし、できたらその知識をここでの質問者に対するアドバイスとして
提供して頂ければより有意義なスレになると思う。

816 ：784：2005/10/08(土) 12:52:39 ID:7WTMCbRL

途中で送っちゃった。orz
極端なハナシ一部のレアメタルのように粘土状の物質
でも使えます。唯一問題は融点ですが、油温程度では
ダイジョブでしょう。←純金

熱くならいでね？Ｗ

817 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 12:55:36 ID:N8Hr1uEY

あなた技術者か設計者か解らんが
純金はダメってのは常識なんだが

エンジン内部が油温程度って考えてる時点で　終わってるんだが　あんたは

818 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 13:07:41 ID:YbCRNpCB

そこで、最新萌え素材の劣化（ｒ

819 ：784：2005/10/08(土) 13:30:17 ID:7WTMCbRL

>>815で少し反省。確かにイヤミっぽい。
で、この件は私が知っている方法は出しときます。

図で説明できないのが辛いが、慣性力などのストレスは
全部クランク母材に持ってもらいます。ウェイト部分に
部屋を作ってタングステン「など」で埋める。って考え
て欲しい。溶接時の圧抜きにM4程度の穴は空けるが、
それもイモネジで塞ぐ。従って密閉性はかなりある。
だから融点さえ許せば結構柔らかい物質でも大丈夫な
はず。流石に水銀はどうかと思うが。Ｗ

一度だけ慣性に負けてウェイトが破壊した事があったが、
そうなると酷いもんだ。

>>818
>エンジン内部が油温程度って考えてる時点で終わって
>るんだが
ちと調べると純金の融点は1064.43℃なのだが、クランク
ケース内部でそんなに行く場所があったっけ？

820 ：４EN：2005/10/08(土) 14:02:08 ID:t5PQYVLs

>>784
>802　回答ありがとうございます。気筒数やレイアウトの違いがあったとしても全くないものまであるのですか！
振動理論的には問題ないのでしょうか？まぁでも大丈夫なんでしょうね…

>>804の「「パワーありき」の時代はひとまず終焉しています。」これって妙に寂しく感じてしまいました。
たしかに大したバンク角でもないのにズルズルってなってますもんね。
レギュレーションで最大排気量が下げられ触媒なんかついたらまたエンジン担当者は「パワー」って口を揃えそうですね。

>>801　天チョーさんがOKなら反対する人はいてないと思いますよ。むしろ賛成のほうが多いんじゃないでしょうか？（私も含む）

821 ：784：2005/10/08(土) 15:04:53 ID:7WTMCbRL

>>818
こゆ所でカキコしてるのも悪くないね。色々調べる。
劣化ウランの比重は約19か。タングステン、金が
19.2位だからいい線だね。米軍の戦車エンジンに
ぜひ使って欲しい。Ｗ
知らなかったけど白金が頭抜けているのね。21かぁ。

822 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 15:30:15 ID:rmjiaH1c

タングステンなら釣具屋で手軽に手に入るね。
加工しんどそうだけど。

823 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 16:29:55 ID:K19dbdKN

難しく考えないで鉛は？

824 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 17:44:03 ID:MjRZRmvI

>>823
鉄7.87→鉛11.36→水銀Ｗ13.55→ウランＷ19.07→
タングステン19.30→白金21.45→イリヂウム22.50
イリヂウムって点火プラグの極細電極になるくらい
だから物性もソコソコだろうし良いかも。ＷＷ

825 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 18:19:02 ID:6kadg8e7

四輪のｴｿｼﾞﾝ屋の話だと
耐久的な要素を考えてやっぱりバランス率90％前後
80％や70％で組むのは充分可能だが
天チョー氏の指摘通り高回転時にメタルが厳しくなる
高回転の慣性でクランクシャフトがゆがむので
メタル片当たりになりダメ
予選イッパツとか超スプリントなど特殊用途向き

コンロッドやピストンを軽量化した上での
90％バランスなので
もちろん市販車に比べクランク重量は軽くなってる
かんちがいしないように
ウエイト取り付けはセッティングの範囲にして
クランク重量の数％の範囲
それを超えるウエイトが必要な場合は
設計やり直し
大幅なウエイト増加はこのくらいの重量で設計すれば
こうなるんだな、的に実験する事はあっても
実用にはなりません

826 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 18:27:08 ID:WIAFlGYU

水銀は埋め込むのではなく回して使うのです。

827 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 19:00:32 ID:K19dbdKN

油圧か遠心力でウエイトが移動するようにできんだろうか？
今思い付いた。

828 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 19:03:05 ID:8sY5Cc/y

>>827
それが既に市販されてる水銀使ったバランサーな訳だが・・・

829 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 19:27:06 ID:ybkKOUXR

>>828
詳細キボン

830 ：A1糊 ◆ILOVEC1Q4w ：2005/10/08(土) 19:44:56 ID:asJ5K4S+ BE:121771182-

>>794
>>795
とても参考になります、
>>天チョー殿
ご指摘有難う御座います、

以前CB誌での記述で、ノック音をチリチリ、ジリジリと表現していました、
又、御教え頂いた記述同様実際に
白ガス、低オクタン価のガスを入れて聞けば良いのでしょうが、
壊したくないので無理ですね、
で、安全圏の話として、四輪での話ですが一般的にNAで5～8度迄進角可能
との記述がCB誌で有りました、これは基本的にエンジン内部に手を加えてない場合
だったと思います。
あと、社外品のパルシングローターでは、4度～5度進角が一般的です、
それと前延の某社のマップを参考にしました、
以上を踏まえて6000～10500rpmで5度進角させてみたんです、
その回転域近辺は1度～4度段々と進角させています。
フィーリングはトルクがひと回り太った感じです、
水温、油温も変わりないです、いや油温はもしかしたら下がったかもです。
又ラムエアーの効き始める速度域でも異常は感じませんでした、
因みにサーキットも走っています、
で、このままでも問題ないのかなと思ってちょっと心配で質問させて頂いた次第です。
今度パワーチェックする機会がありそうなので、点火時期変更、未変更
とで比較してみようと思います。
駄文長文失礼しました、

831 ：784：2005/10/08(土) 19:50:24 ID:7WTMCbRL

>>825
の知り合いの「四輪のｴｿｼﾞﾝ屋」が言っているのは
つまりこうだ。
量産ベースのアノ華奢なコンロッドと燃費狙いで割と
軽量に良く出来たピストンを、何割もの回転数とトルク
アップに耐えられる設計に変更してもなお、バランス率
を10%以上も上げながら量産より軽量なクランクが成立
し得る。

同じ４輪のエンジン屋として俺には到底信じられない
事だ。どんなに潤沢に資金が有っても自分ではTiコン
ロッドを使いたく無いが、使っても無理だよ。
前にも書いたが、俺は自分の目で見た事しか信じない。
カレコレ20年以上やって見てきた事と余りにも掛け離れ
ているよ。Ｗ

832 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 20:30:25 ID:lzhgdE9g

個性的な784氏よ残り少ないがコテハンつけてみては。

833 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 21:11:47 ID:DQDYvBYa

wikiとはこの様な感じのものです。
皆様さえかまわなければこの調子で作りたいのですが。
そして誰でも編集できるので協力していただける方いらっしゃれば、
自由によろしくお願いいたします。

http://pwiki.chbox.com/pukiwiki.php?%A1%FA%A4%B3%A4%F3%A4%CB%A4%C1%A4%CF%A1%AA%A1%A1%A5%A8%A5%F3%A5%B8%A5%F3%A5%C1%A5%E5%A1%BC%A5%CA%A1%BC%A4%C7%A4%B9%A1%AA%A1%FA%CC%E4%C5%FA%BD%B8

834 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 21:37:26 ID:MTnvnxr6

>>833
乙です｡

835 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 22:12:08 ID:FcYRgmyy

イリヂウムが希少金属じゃ無かったら、プラグの先っちょ以外に使えるかな？

836 ：784：2005/10/08(土) 23:07:06 ID:7WTMCbRL

>>832
ありがとう。でもこのスレに複数のコテハンが必要
かも疑問なので、近いうちに名無しに戻って適当な
茶々を入れる通りすがりになりたいかな、と。^^;

837 ：７７４ＲＲ：2005/10/08(土) 23:26:49 ID:W99Xq9zX

このスレが立つたびに過去ログを読み直しているが
今回は全部読み終った頃には進行中のスレは500レス超えた
新参に過去ログ読めなんて簡単に言える量じゃないし
言ってる奴等のうちも内容を忘れていて過去ログに同じ単語があれば
質問の内容が違っていても過去ログ嫁で流そうとする始末
質問や回答を短時間で読み返せるwebページがあればどんな形であれ素晴らしい

838 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 02:25:08 ID:X+kRiH84

>>831
横ﾚｽで素朴な疑問なんですがどうしてﾁﾀﾝｺﾝﾛｯﾄﾞは使いたくないんでしょうか？
強度とかｶｼﾞﾘやすさの問題でしょうか？

839 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/09(日) 04:49:26 ID:Sg1DttWZ

>>830
なるほど。
では、一歩先のヒントを書いてみます。
話をシンプルにするために、ＳＴＤエンジンが固定進角と仮定してください。
回転数が増すにつれ、点火時期を進角していきます。
何故進角するとフィーリングが改善されるのでしょうか？
とある回転数でのクランク角が変化する速度、火炎伝播速度。これらの時間。
この部分をじっくり考えると進角させる意味や、
させすぎるとどのようなリスクが出てくるかが明確に解かるようになると思います。
壊さない程度内で楽しまれてみてください。

840 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/09(日) 05:15:31 ID:Sg1DttWZ

>>833
ありがとう御座います。
「誰でも編集できる」とのことで、
便利な反面、尾ひれ背びれがついて内容が変わらないと良いのですが。
その辺のチェック体制というか管理はお願い致します。

841 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/09(日) 05:33:06 ID:Sg1DttWZ

>>836
「適当な茶々」は他所でやってください。
書こうか書くまいか相当悩みましたが、書きます。
俺から見たあなたは「レーシングエンジン」という括りでは１００％偽者です。
自称５年前に辞めたという免罪符をつけ、解からないことがあれば横に脱線。
一歩踏み込むと自称「ＧＴ５００の知人」を出す始末。
専用設計のレーシングエンジンの話をしている時にＧＴ５００のエンジンですか。
あれは量産エンジンを改良しているだけであって、生粋のレーシングエンジンではないです。
純金？　素材工学に対してもアマチュアそのもの。
モーターサイクル用のエンジン概念も知らずに、４輪用エンジンと対比。気筒数も無視。
「～な、はず。」「だっけ？」と、逃げ道を残して括る。
他にも沢山ありますが多すぎるので割愛します。
とてもではありませんがキャリア２０年だなんて有り得ません。
「雑誌読者レベル」と言うと、雑誌読者に申し訳ないと思うくらいです。
各所に於いてツジツマがあわなすぎです。
もしメーカー勤務だとしたら営業か伝票整理の部署だったのでしょうか？
俺は、アナタが書く、ネットでも簡単に拾ってこれるような、取ってつけた、
それらしく見えるレスの嘘を見抜けます。
しかし、ここに相談にきてくれている方々の中には、
ウソを見抜けずに誤情報を信じてしまう方だっているかもしれません。
ですから他所で空想エンジン講義でもやってください。

この方にはもう反応しません。最初で最後のスレ汚し恐縮です。

842 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 06:28:58 ID:4956xEkJ

気にすることは無いんじゃないの
このスレは昔から汚れてたし
>>833で綺麗にまとまればいいじゃない

843 ：過去ログ：2005/10/09(日) 11:11:23 ID:ic1wzsNF BE:26900699-

★こんにちは！　エンジンチューナーです！★
http://ton.2ch.net/bike/kako/991/991625684.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！２★
http://ton.2ch.net/bike/kako/993/993483437.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！３★
http://ton.2ch.net/bike/kako/1013/10138/1013885932.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！４★
http://choco.2ch.net/test/read.cgi/bike/1028305222/
http://makimo.to/2ch/choco_bike/1028/1028305222.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！５★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1090859298/
http://makimo.to/2ch/hobby7_bike/1090/1090859298.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！６★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1124297908/
http://makimo.to/2ch/hobby7_bike/1090/1124297908.html

※ログの管理に便利、2ch鯖に優しい2ch専用ブラウザをお勧めします。
とりあえずbe対応の2ch専用ブラウザの中から選べば良いでしょう。
http://info.2ch.net/wiki/pukiwiki.php?BE2chBrowser

過去ログ初代から３までは2ch専用ブラウザで閲覧できます。
４から５はmakimo.toからどうぞ。

2ch専用ブラウザで４から５を閲覧したい方は、
２ちゃんねる　Viewer　http://2ch.tora3.net/を使うと読めます。（有料/クレジットカードのみ）

844 ：784：2005/10/09(日) 12:30:00 ID:38GzMAws

>>841
おやまぁ、なんと狭隘な。しかも誹謗中傷つき。ＷＷ
では私もはっきり言いましょう。
あなたは教祖様に収まり、信者だけに囲まれていたい
典型的な麻原タイプの人間です。それと「知らない」
とは口が裂けても言えない人種。
少しでも自分の足場が怪しくなると「（公表はできま
せん）」などと逃げ、信者の崇拝レスがトンチンカン
でも見えないらしい。なんですかね？

あなたが言われる「生粋のレーシングエンジン」って
定義が不明ですが、メーカーがやっているツーリング
カーレースでは遥か昔から「量産エンジンを改良」な
んて事はやってません。ボアピッチ、バルブ挟み角か
ら違うエンジンがゴロゴロしています。まぁ一見量産
に見える努力はしてますがね。Ｗ
「素材工学」って耳新しいですね。ググってみると、
金属に括れない材料まで含めて学際的に扱うんですか
ね？金属材料工学なら多少は存じていますが。
で、私の書いた使用法で純金が使えない理由を「素材
工学」でお教え願いたい。

ま、何れにしろここは２チャン。私も以後名無しに戻
って教祖様の面白いレスを見つけては「適当な茶々」
でも入れながら楽しみたいと思っております。

845 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 12:33:27 ID:F2VDgHWD

>>429 ハレ糊だがハレのアフターパーツにあるよフライホイールに埋め込むタイプとかだったような…

846 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 12:39:44 ID:q5GF6H3M

ヘッドを前後入れ替えてしまって後方排気としたバイクを見たのですが、補器のレイアウトはクリアしたとして、考えられるデメリットを教えてください。

847 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 12:45:08 ID:38GzMAws

>>838
でわ教祖様風レスで。Ｗ

引張り強度とヤング率に注目して考えると分かります。
（これだけじゃアンマリだから、チタンってバネを
作るには向いた材料なんです。って事で）

848 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 12:57:16 ID:70/xLwhy

>>844
>それと「知らない」とは口が裂けても言えない人種。

そんなことはないと思うが？過去ログ読めば天チョーさんは解らないことは
はっきり解らないと言ってるし、有識者の援護も求めていて的を得た
他の人からの代替？回答があればそれに対する感謝もしている

>おやまぁ、なんと狭隘な

などと天チョーさんを挑発してるが感情的になってるのは寧ろあなたでは？例えば

>>816

>熱くならいでね？Ｗ

こんな誤字脱字も見過ごすくらい冷静さを失ってる？それとも方言かなにかですか？
怒りに任せた脊髄反射もいいですけど最低限の推敲はしてくださいね。
後、かなり個性的な改行をされているので立て読み文かと勘違いされるかもしれないので
まともな改行覚えたほうがいいですよ

849 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 13:01:08 ID:2puk+zWH

久々に変なのが沸いてるなぁ
ま、皆ｽﾙｰしていきましょ

850 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 13:04:24 ID:6eRDYTpn

>>844
バルブはさみ角…

851 ：damien-thorne ◆GDeGxQSTZA ：2005/10/09(日) 13:35:09 ID:ZqU8BDV8

>>829

クランクバランスマスターだっけか。
オレンヂブルーバードだかシングル系の店で売ってる。
ｇｏｏｓｅ・ＳＲＸｅｔｃ

クラブマン誌だかモトメンテ誌に載ってたと思った。

852 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 13:43:59 ID:Dp8zxIN+

>>851
ですね、もともとはトラック等の大型ディーゼルエンジン用に開発されたとか
ハーレーだとプライマリーギヤに取り付けるタイプとフライホイール切削して
水銀を封入したゴムリング状のものを封入してシリコンで固めるのがあるみたいだけど
後者はシリコンが剥がれたり、フライホイールを削ってしまうため元に
戻すのが困難だったりという問題があるみたいですね
シリコンが剥がれるとあっという間に焼きつきそうな気が・・・・

853 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 13:45:06 ID:3dwTMOiX

>>848
はいはい、スルースルーＷＷ

854 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 14:19:23 ID:KnGCMVPT

クランク　ウェイトなどで検索してたらこんなの見つけた。
http://www.webike.net/cg/10703/100011801187/
俺ら素人が簡単に実践するにはちょうど良さそう。
つーかメチャ面白そうですねコレ。
モンキー持ってないけどコレの為に買おうかな…。

855 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 14:44:37 ID:+CVLsO+y

あぼーん出来ないから
784は今までどうり784でいてほしい。

856 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 14:49:22 ID:+lSqhCDM

デイトナの奴ですな

857 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 15:04:31 ID:xSUYHtH9

>>855
賛成

858 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 15:47:03 ID:hyilRvn2

>>841
チョーナーさん、個人攻撃は見苦しいよ。
ネット以外の実社会じゃそんな態度とらないでしょ？
オトナの対応を望みます。
ネット上だけで相手をみくびると痛い目あうよ。
何気にいろんな人間がいるんで。

ま、784がどういう人間かは知らんが。

859 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 16:02:33 ID:1knLpEuL

>>858

>8411には
＞書こうか書くまいか相当悩みましたが、書きます。

とある。察してやるのが「オトナの対応」ジャマイカ？

860 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 16:08:49 ID:+CVLsO+y

>>858
コテ付けた方がいいって

861 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 16:32:35 ID:nCc0u/Co

ダイシンのＣＢＸかな？

862 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 17:01:15 ID:8e17nM7q

>>858
お前こそ馬鹿の見本だな。
個人攻撃？スレ住人の総意を代弁したようなものだろ？
つうかお前>>784だろ？
これからも「Ｗ」をレスごとに使うように。分かりやすいから。

863 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 17:18:37 ID:2puk+zWH

859に同意
今までの天ﾁｮｰさんの真面目な対応を知っていれば馬鹿なｵﾚでも察しがついたよ
知ｯﾀｶの間違った情報は邪魔だよね

864 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 17:22:39 ID:B5RtD8LJ

まぁまぁ残りも少ないのだし落ち着きましょう旦~~~

865 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 18:34:49 ID:5n4lDw2j

　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　　　　　　　　　＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　 ∠＿_∠＿_∠＿_∠＿.∠＿..／ |　　　　　　　　＿＿∠＿_∠＿_∠l＿_
　　　　　　　　　　　　　　　∠＿_∠＿_∠＿_∠＿_∠＿_／|　 |　　　　　 ∠＿_∠＿_∠＿_∠＿_／.|＿
.　　　　　　　　　　　 ∠＿_∠＿_∠＿_∠＿.∠＿.／|　 |／| 　　　 ∠＿_∠＿_∠＿_／　／|　 |／|
.　　　　　　　　／　／　.／　／　／　　／!　|／|　 |　　　　 | 　／　　／　　／|￣￣|　 |／|　 |
　　　　　　　　　　 |￣￣|￣￣|￣￣|￣￣|￣￣|　 |／　 |／|　　　　|＿|￣￣|￣￣|　 |＿＿|／|　 |／|
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. 　　　　／　／ |￣￣|　 |＿|／|　　　　|　　 |　 |＿＿|／|　　　|　　 |　　 |　　 |￣￣|　 |／|　 |／
　　　　　　|￣￣|￣ .|　　 |／|　 | 　|　　　　|＿＿|／|　　 |　 |　　　|＿＿|＿＿|＿＿|＿＿|／|　 |／|
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866 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 18:41:37 ID:hyilRvn2

858だけど
信者必死過ぎてうぜー。
おまいらが一番邪魔だ。消えろ。

867 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 18:50:48 ID:oJ0e4zU2

このスレは3日ぐらい荒れるかもしれんな

868 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 18:57:31 ID:uiY1pRPK

でも、>>841のキレ具合は異常だよね

プラグの向き話の辺りから、なんか違和感があったんだけど。

869 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 19:00:18 ID:IE8x9I/X

何とな～く>>805を読んで
"ﾀﾝｸﾞｽﾃﾝより比重の重い金属を使っている"
ではなく､
"穴を開けてそこにﾊﾞﾗﾝｽｳｪｲﾄを埋め込むのはもう古い"
なのかなぁと想像してみる｡
場所によって比重の(当然強度も?)違う金属｡
そんな物を意図して計算通りに創れるのだろうか｡
後から一部に圧力をかけて密度を増したり?
金属同士を混ぜる比率が徐々に変化していったり?
蒸し返した様に読めたらｽﾏｿ｡想像の話ですよ､､､

870 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 19:01:05 ID:P9D3fAIX

時々荒れますね、このスレ。ｗ
まあ、天チョー氏には今まで通りのスタンスで書き込んでもらえればイイと思います。

>>868
信者っていうか、天チョーさんの方向性が面白いと思ってる人間が集まってるスレだし。
はっきりいうと、あなたの存在がスレ違いなのですよ。もう荒らさないでね。

871 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 19:04:05 ID:uiY1pRPK

>>870
オレは一日中ID変わらないんだけど。確認してくれよ。

872 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 19:04:37 ID:1mXGrfuL

（二輪の）最前線で競技専用のエンジン造ってる人だったら
この位アツいスピリット持ってないと、高い次元に居る
ライダーの要求に応えられないんだと思うよ。

あくまで俺の想像なんだけどさ。で、天チョーさんに一票。

873 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 19:06:58 ID:2puk+zWH

例の子がID変えてｶｷｺ必死だなw

874 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 19:09:49 ID:uiY1pRPK

変え方を是非教えてくださいな。
「劣化ウラン」はオレが書いた。

875 ：870：2005/10/09(日) 19:12:53 ID:P9D3fAIX

>>871
すいません、レスアンカー間違えました・・・m(_ _)m

○：>>866
×：>>868

本当に申し訳ない・・・
吊ってくる。

876 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 19:29:33 ID:cytV0zaj

>>868
>プラグの向き話の辺りから、なんか違和感があったんだけど。
天チョさんは好きだけど確かにたま～に違和感があるような気もする。
かなり分かりにくい表現だけど回答読んでてスッキリとした感じの場合と
モヤモヤした感じな場合があったりと・・・
でも好きなものは好きda。

877 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 19:47:10 ID:uiY1pRPK

>>875
了解した、ｷﾆｽﾝﾅ

878 ：875：2005/10/09(日) 20:26:28 ID:P9D3fAIX

>>877
ありがとうございます。

879 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 21:05:17 ID:Sstw1TK8

プラグの向きの話で違和感ってなんなんだ？

圧縮がバラバラになるからウンチャラカンチャラか？

適正なトルクで締め付けた状態で向きの揃うプラグを
大量な数の中から見つけ出すというものだからオレラのような
一般人がやるべき事じゃないってモノだっただろ？

自分達の足りない脳味噌で理解できないのを天チョーに八つ当たりすんじゃねえよ。
最前線のプロが素人相手に話してくれるなんて事自体が俺には夢のように感じる。

天チョーさん。これからもよろしくお願いしますね。
馬鹿はスルーでいきましょう。才能の無い木偶の妬みですから。

880 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 21:33:16 ID:cytV0zaj

いえいえ、向きをどちらにするか辺りかと・・・
少々過去にさかのぼる部分があるのですが。

881 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 21:52:00 ID:qOAw70ky

これだけ自作自演が明確なレス付けする馬鹿も珍しいな。

882 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 21:53:11 ID:QgQ9EI0V

天ちょーさんは自分の経験に基づくﾃﾞｰﾀの一部を
教えてくれている｡それは職業柄､素人が到底手に入れられない様な
ﾃﾞｰﾀであり､それを信じる信じないは読み手の問題であって､
内容を非難する必要はないと思うんだがな｡
他のﾃﾞｰﾀを持ってる人はそれを教えてくれればありがたいし､
教えられない内容なら仕方ない｡天ちょーさんの意見を参考に
しようとして､それが気にくわないならお礼の一言だけ書けばよいのに･･･

883 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 22:02:37 ID:NgwynJKK

ここは天チョーさんに質問するスレですョ。

884 ：876、880：2005/10/09(日) 22:14:46 ID:cytV0zaj

どのあたりが自作自演なのかはよく分かりませんが？
確かに>>882さんの仰る通りだと思います。
俺も随分と余計な事を書いてしまったなと思います。が、先にカキコしたことは
非難云々とは違った正直な気持ちでした。
天チョ－さんのことは本当に尊敬しています。ですがそれ故に考えてしまう余計な
事って時としてありませんか？
兎にも角にもこれ以上の無駄レスは止めておきます。ｽﾐﾏｾﾝでした。

885 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 22:45:27 ID:hyilRvn2

>>879
このスレ読んでる全員が素人みたいなこと言わないでね。
お前さんは素人なんだろうが、一緒にされるのは迷惑です。

886 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 22:56:31 ID:YzmtwCTI

>>885
(　ﾟдﾟ) ﾌｰﾝ

887 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 23:05:06 ID:ZkFkGj/M

>>858
>>866
>>885

自称非素人サンはろくなレスをしてないんだな。

888 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 23:11:10 ID:J0bFzJdF

つーか、なにお前らスレ埋め立ててんだよ

889 ：７７４ＲＲ：2005/10/09(日) 23:31:48 ID:Scx1ratv

とりあえず、オレは天チョーを支持する。

と言う訳で、前みたいにいなくならないで下さい。

890 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 00:09:48 ID:ylKBjvmh

嫌なら見なきゃ良いだけなのに何がしたいんだ？
対抗したいなら自分で自分のチューニング理論スレでも立てときゃいいのに。
当人の自己顕示欲の為だけでスレを潰さないでほしい。

891 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 01:25:27 ID:AyyWSJd+

>>847
ｸﾞｸﾞったら引っ張り強度は強いけどﾔﾝｸﾞ率は低いという事がわかりました。
要するに伸び縮みしやすいって事ですね。
でもそれは例えば断面積大きくするとか、形状で補えないようなﾓﾝなんでしょうか？

>>887
俺は天ﾁｮｰさんは尊敬します。
でも885さんじゃないけど、議論の内容はわからんけど天ﾁｮｰさんに反対するﾔﾂは
出て行けみたいな信者っぽい人は確かにｷﾓｲと思います。

892 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 01:30:00 ID:FKUJ1oVY

教祖様も信者も必死ですな
σ(ﾟ∀ﾟ ∬ｵﾚは、教祖様のご意見を生暖かく見守るスレだと勝手に決め付けて
(・∀・)ﾆﾔﾆﾔしながら見てまつ
そんなに熱くならないでマッタリ行きましょう。

893 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 01:50:21 ID:YEk2XO7f

格好の遊び場が見付かって嬉しいのは分かるよ。
友だちになってあげるからあまり暴れんなよ？(^_^;)

894 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 12:09:35 ID:1i/3Lch7

水銀バランサーのソース元をとことん辿ると洗濯機に行きつく。

895 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 12:29:00 ID:lHQbbYxz

基本的に馴れ合いスレなのに、そこに乱入してイイ気になってる香具師ｶｺﾜﾙｲ。

896 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 13:38:46 ID:jbxZ6aWJ

私の様な素人には、天ﾁｮｰさんの話も、対天ﾁｮｰさん側の話も、とても興味があります。
でもそれは、チューニングに関する内容の話だけであって
誹謗中傷を見たい訳ではありません。

このスレは、天ﾁｮｰさんにエンジンチューンに関する質問をするスレなわけで
天ﾁｮｰさんに反論が在るなら、別スレ立てて、徹底的に遣り合ってみたら良いのでは？
そうすれば、皆が納得するでしょうし、意見の交換は見てる人の為にもなると思います。

私は、誰を支持する訳でもありませんが、どちらが正しいのか？真実を知りたいです。　

897 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 13:51:57 ID:XO/8CBYH

896みたいなのが書き込むからｴｾが調子に乗るんだよ
天ﾁｮｰさんは嘘のﾃｷﾄｰな情報をそれらしく書いて
それを見切れない素人が間違った知識で混同しないように代弁してくれたんだろ
偽善者ぶってないでいい加減それくらい察しろよ

898 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 14:51:59 ID:1F5Qnltf

皆なぜか熱くなっているがそれよりも８３９の進角についての解答を知りたい今日この頃...
ってかもしかしてわからないのは俺だけ？？？

899 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 15:12:34 ID:b+qNWE9a

2chで優良コテが消える典型的なパターンだからじゃね
悪貨は良貨を駆逐するってヤツ

900 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 15:40:51 ID:AAEuhAwX

>>899
純粋に質問です。過去に消えた優良コテってどんな方がいらしたのですか？
ちょっと興味あるのですが。
ついでに900ｹﾞﾄ！

901 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 15:41:06 ID:og0bqi9t

天チョーさんはＯ型ですか？

902 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 15:43:55 ID:FATin7gi

「死ぬな！」の人は熱かったよな

903 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 16:18:03 ID:XO/8CBYH

ちんぽ刑事とか

904 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 16:52:12 ID:6ZKputZm

どっちも見てないけど、「三十六計、逃げるに如かず」って言うだろｗ

905 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 18:51:14 ID:ytAmpNGf

839の話、高回転になるほど早めに点火してやれば丁度いいピストン位置で爆発力を得られる、ってなことか？
進角を全くしなかったら高回転ではピストン位置が下がりすぎてる時に爆発力を受け、エネルギーを生かせない、と。
ってことは、火炎伝播速度は混合気が少なくても多くても同じ？

906 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 19:54:03 ID:Fv6G25LV

もう天チョーさんは来ないかもしれないね。
まあ、最近目新しいネタも無くなってきたし、そろそろやめ時かもね。

907 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 20:26:50 ID:0Q6rED87

茶々入れるくらいなら別の興味深い話をして欲しいな
天チョさんはとても興味深い話をしてくれるでしょ
興味深い話が聞ける（読める）ってことはとても貴重なことで大事なこと
茶々入れてそれが聞けなくなるのは残念なこと

天チョさんはメカニックであり研究者であるけれど
２ちゃねらのベテランってわけじゃない
巧くスルーできなくても仕方ない

だから茶々なんて入れずあなたも
興味深くてためになる話してくださいよ
それが恐らく
みんなにとっていいこと

ね。たのむぜ。

908 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 21:03:09 ID:hrnp5r4t

天チョーさんは１１月６日のスゴウには来るのかな?

909 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 21:03:16 ID:rc3PdOCa

>>900
昔、爆弾ピエロというコテハンがおってな
悪いチンコにお尻の穴を狙われてな

910 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 21:06:27 ID:Fv6G25LV

>悪いチンコ
それはﾋﾟﾀﾊﾊ（ﾋﾟｴﾀﾝﾊｧﾊｧ）ですか？

911 ：７７４ＲＲ：2005/10/10(月) 21:20:48 ID:FR5GHiw0

ぴたははの事ですか？

912 ：ﾁﾝﾁﾝﾁｭｰﾅｰ：2005/10/11(火) 00:27:16 ID:Cjuva4wL

manabu氏よ何か興味深いネタをｷﾎﾞﾝﾇ！
残りあと88レス！急げ！！

913 ：manabu ◆Pvfdc5CMIQ ：2005/10/11(火) 00:39:42 ID:kEriKgiV

　　>>912　…… 他スレの使い廻しネタですが
ttp://2st.dip.jp/futaba/futaba.php?res=7722
　この加工で燃費が20％（街乗り60km/L弱→73km/L強）向上しましたよ ――
　原理・加工は単純なので「魔改造」ではないのﾃﾞｽｶﾞ …

　　◎ ∫　　　このスレにこんなの書くのは恥ずかしいのですが ……
　（しa ＿／　　
　　￣　

914 ：898：2005/10/11(火) 09:56:35 ID:D60AU0tt

>>905ありがとです

915 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 10:30:08 ID:WStl9qiY

天ﾁｮｰは自分の経験、知識、データを皆に提供してくれています。当然その中には公表出来ないものがあることは仕方がありません。
世の中には天ﾁｮｰと違うデータなどをお持ちの方もいらっしゃると思いますが、それを誹謗、中傷のネタにするのではなく質問し議論していただきたいと思います。
その中でお互いに新たな発見、疑問が生まれるかもしれません。そうなれば議論している方、見ている方にとって大変なプラスになります。
否定では無く疑問を持つようにしましょう。ここは質問するｽﾚですから･・

916 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 10:41:11 ID:gG14oUdN

天ﾁｮｰさんは、奴が偽物と見切ったんでしょ。
だからまともな議論にはならない、偽者とのやり取りを終わらせただけやん。
841をよく読むべき。無駄な誤情報はためにならないどころか信じたらｴﾝｼﾞﾝ壊すことにもなりかねないからな。

917 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 10:42:26 ID:mZWS4k9/

非難するのは自分の見識の狭さを認めたくないから吼えているだけ

918 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 11:52:39 ID:MEDz9sWB

>>917
それが784だよな。素人（+毛）レベルのｶｷｺばかりだし。

で、よく見たらなんか経歴が貼ってあって、「メーカー系を退職して5年」とか書いてあるんです。
　もうね、アホかと。馬鹿かと。
　784お前な、メーカー系を退職した如きで普段来てないスレに来てんじゃねーよ、ボケが。
　「メーカー系」だよ、「メーカー系」。つか、意味わかんねぇよ。
　なんか「GT500で勝った負けたをやっている後輩」とか出て来てるし。助っ人登場か。おめでてーな。
　よーしウェイト談義で論破しちゃうぞー、とか言ってるの。「そちら(笑)のウエイトに」もう見てらんない。
　お前な、「純(?)タングステン」と「純金」やるからその純ｶｷｺやめろと。
　天ｽﾚってのはな、もっと理路整然としてるべきなんだよ。
　町の改造屋レベルじゃお話にならない、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。OBは、すっこんでろ。
　で、やっと終わったかと思ったら、「熱くならいでね？Ｗ」、とか言ってるんです。
　そこでまたぶち切れですよ。
　あのな、「熱くならいで」なんてきょうび流行んねーんだよ。ポケが。

919 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 12:07:40 ID:x4JW4pbP

皆さん記念パピコ済みましたか？
んじゃそろそろ
通常の流れに戻しましょう

920 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 12:07:45 ID:0aAxoMwY

>>918
お見事。

921 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 12:39:56 ID:gG14oUdN

917＝784
ﾊﾞﾚﾊﾞﾚで痛すぎる

さて、元に戻って。
ﾊﾟﾜｰ重視のﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝにおいて、理想の燃焼室形状とは。
どのようにお考えでしょうか？もちろんﾋﾟｽﾄﾝﾄｯﾌﾟ形状も関わってくると思いますが、合わせておながいします。

922 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 13:01:46 ID:mZWS4k9/

>>921

は？
なんでそうなるｗｗｗ

923 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 13:02:56 ID:fGs3Z6IJ

>>1
よろしくメカドックの主人公の名前がわからないんで教えて下さい。

924 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 13:30:02 ID:1ZZu5/E8

風見　潤だっけ？？？

925 ：４EN：2005/10/11(火) 13:46:45 ID:y69/aZEZ

天チョーさん教えてください。
フローベンチで得るデータってのは基本的に流量がある方が「良い」とされるのでしょうか？
またそうだとすれば、その良い結果は高出力に直結するのでしょうか？

私の知人では直結する派としない派がいてます。
回答と解説をお願いします。
使ったこともないのでまったく解らないのですが近日持ってる所にお願いしようかと思います。
ちなみに私の想像は直結しないで、流量が多くても実際にそれだけエンジンが空気を要求すかといえば別問題のような気がします。「気」なんです…

フローベンチ：ポートや設定したバルブリフトでの空気流量測定機　ヘッド単体で試験するもの

宜しくお願いします。

926 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 17:22:20 ID:yZqlThuo

>>1
好きなバイク漫画教えてください

927 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 18:27:05 ID:/FDMKi3q

>>846
既存のものをひっくり返したわけですね。
ピストンのオフセットや、逆にすることで発生する振動まで全てクリアして、
完全に稼動できるエンジンとして。
デメリットは排気管が短くなることによって低回転域のトルクが細くなることです。
但し、それなりの排気管を設計（トグロ等）して管長を整えれば上記デメリットは回避できます。
かなりの高回転域にストライクゾーンを同調させるというならば悪くはありません。
細かいことを言えばキリがありませんが、
レイアウト上、エキゾーストマニホールドがシート下に取り回されるので
適宜、熱害もクリアしなくてはなりません。

928 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 18:48:11 ID:/FDMKi3q

>>921
前のスレッドにも書いたと思うのですが、
Ｓ／Ｖ比（燃焼室壁＋ピストンヘッドの表面積／容積）が大事だと俺は思います。
極力表面積を減らして、燃焼膨張しているパワーや熱損失を減らしたいと考えます。
ただ、これも一概には言えません。
基本的にそのエンジンはロングストロークなのか？　ショートストロークなのか？　という部分です。
ロングストロークならば凸凹の少ない、なだらかな燃焼室に設計しやすいのですが、
高回転仕様のレーシングエンジンではショートストロークをチョイスすることになります。
よって、スペース上、どうしても凸凹してしまうのですが、
火炎伝播やスワールのことを考えながら、これをいかにスムーズに設計するかが手腕です。
話が前後しますが、それらの前にバルブ挟角を決めていないと上記の設計もできません。
つまり、設計の順序としては、例えば１０００ｃｃ、４気筒までと決まっているのならば、
直４でいくかＶでいくか。バルブ挟角をどのくらいでレイアウトするか。
燃焼室とピストンの形状をどうするか。ウォータージャケットの配置はどうするか。
というのが基本的な流れです。ただ、当然ひとつひとつで進行するのではなく、
全体像とバランスさせつつ進行していくのが俺のやり方です。
他さんでもほぼ同じプロセスだとは思いますが。

929 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 18:58:30 ID:/FDMKi3q

>>925
面白い疑問ですね。けれど、その気持ち良くわかります。
俺も研究室に入った当初は個人的に悩まされた部分です。
例えばこう考えてください。
フローベンチでもの凄く良好な流量が確保できたとしましょう。
そして実装。流速が足りないと霧化が促進されず、まともにレスポンスしないエンジンになりますよね。
逆に、たいした流量は確保できなかったけれど、
実装してみると予想外にパワーが出るといった例もあるでしょう。
つまりは氏が考えた通り、エンジンが要求している吸入空気量、流速という
ストライクゾーンを大きく外れていると、沢山吸えても半ば意味はありません。
具体的にフローベンチが必要となるのは、
例えば通常のポートから、ハイポートやコブラポートに変更した時の、
微々たる流量変化を見て、良いか駄目かを判断する材料となります。
無論、今までのセッティングからどういう方向に振れば良いのかの考察にもなります。

930 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 19:01:56 ID:/FDMKi3q

>>926
「おれのサーキット」コミックボンボン／講談社／山口博史
これに感化され、当時、町田ロードパークに通っていました。
とてもとても遅かったですが。

931 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 19:07:59 ID:yZqlThuo

>>930
その漫画知ってます（存在は）
なんてマニアックな、主人公の氷室が一人でピット作業してて恰好いいんだこれが

932 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 19:09:25 ID:+T6OOH8X

過去レスも読んだのですが。。。

鏡面ポートとその他（鋳肌、ヘアライン等）、
実口径は鏡面が広く取れるというのは理解できるのですが、
実口径が広いことが一番優先される事項であるということにもなるのですか？
巷でよく聞く鏡面は霧化促進に悪影響があるというのは天チョー様は間違いという見解でしょうか？
それとも、それよりも実口径を広げることにメリットがあるということでしょうか？

お願いします。

933 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 20:19:14 ID:/FDMKi3q

>>932
梨地というのは生産コスト上の問題でキャストですから梨地になっているものです。
ノーマルエンジンで要求される吸入空気量がＳＴＤのままでしたらイジらないでも良いでしょう。
しかし、吸気側で何らかのパワー的制約がかけられているエンジンならば鏡面加工をすれば
必然的にパワー、トルクがアップします。

エンジンが吸入空気量（混合気）をどれだけ要求しているか？　ということが重要です。
よってゼロからのエンジン設計でしたら迷わず鏡面です。
何故鏡面を選ぶか。
鏡面にすればその口径が実効径となり、無駄な管径を必要とせずコンパクトに設計でき、
惹いては他パートのスペースに余裕ができるからです。
例えばキッカリ３０φの内口径が必要だったとしましょう。
鏡面なら３０φで済みますが、梨地ですと例えば３１φ必要となります。
この１ｍｍ（１気筒で）がボアピッチやウォータージャケットの取り回し、
フレームの設計等々、他のパートの自由度を圧迫していきます。
鏡面が霧化に悪影響というのは誤差範囲です。霧化効率で言うところのコンマ数％程度です。
それどころか、梨地の場合はその溝に極極小のガソリン溜りというか、
壁面流となった混合気がポート内を滑り降りる時の抵抗、ラグがあるので、
レスポンスやＡ／Ｆの微狂にも影響します。
よって、上記のコンマ数％という部分はトータルで見ると相殺できます。
それどころかスロットルの煽り返し時等、ポイントポイントで狙ったＡ／Ｆにより近づけることができるので
緻密なセットアップを要するエンジンの場合なら尚更です。

量産エンジンでパワーアップを目的とし、要求される混合気量が増大した時、
鏡面仕上げをするだけで実質管径が上がることになります。
もし管径を太くする場合、管径を太く掘ってた後、
それをわざわざ梨地に仕上げるのはナンセンスと思うわけです。
但し、量産エンジンでスペース的に余裕があるなら梨地でも良いのかも知れません。
前にも書いていますが、こればかりはチューナーの考え方次第なので、
こだわりが無ければどちらでも正解です。
ただ“チューンアップ”をするならば、俺は鏡面です。

934 ：ﾁﾝﾁﾝﾁｭｰﾅｰ：2005/10/11(火) 20:39:41 ID:GX6AYiNX

>>manabu氏
おぉっレスｱﾘｶﾞ㌧
どちらかと言うとｴｿｼﾞｿでおなじみの感もあるけど周りからのリクエストには
出来るだけ応えようとするアナタのスタイルは素敵です。
こんどはｴｿｼﾞｿ3でお会いしましょう。

935 ：ﾁﾝﾁﾝﾁｭｰﾅｰ：2005/10/11(火) 21:01:55 ID:GX6AYiNX

そう言えば以前ｴｿｼﾞｿﾁｭｰﾅｰの方で出た話題なんですが天チョ－殿はバルブの擦り合わせは
どのようにやっておりますか？叩くのか？回すのか？両方か？両方ならば割合は？
その他にもオススメな方法や裏技などありましたら宜しくです。

936 ：F++㌢：2005/10/11(火) 21:06:29 ID:L5wODBsS

鏡面化については今まで何度もでてきた話題が、今回の返答が一番説得力あるね。

937 ：932：2005/10/11(火) 21:06:41 ID:+T6OOH8X

>>933
ありがとうございます。
よく理解できたと思います。

調子に乗ってもうひとつ質問なのですが、
燃焼室も同様に鏡面のほうが効率がよくなるとお考えなのでしょうか？
表面積が小さくなるのは鏡面だと思うので、
S/V比を優先させるとそうなるのかなと思うのですが。

またキャブレターであれば、スロットルバルブ等も鏡面にすることで効率を求められるのでしょうか？

938 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 21:14:49 ID:yZqlThuo

燃焼室が鏡面だとカーボンがつきにくいって回答があったような気がしたけど多分気のせいだ

939 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 21:21:58 ID:UGR/X886

>>935
個人的には叩くのは必須では？と思う。
（コンパウンド潰して鋭利な形の粒子を得る為）
そんで便乗質問：回すなら一方向か両方向かどっちですか？

940 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 21:33:44 ID:u3D3MQzw

単純な質問で申し訳ないのですが教えてください。
多気筒のバイクでマフラー管長をそろえるとあります。
これは排気管の体積ベースでそろえるのですか？
細かいことを申し上げれば、集合部はどう考えるべきでしょうか？
（集合部の形状も影響するでしょうけれど）

941 ：ﾁﾝﾁﾝﾁｭｰﾅｰ：2005/10/11(火) 21:40:17 ID:GX6AYiNX

以前マルチエンジンの場合、シリンダーの外側と内側では厳密に言えば燃調や点火時期、熱価が異なるって
話があったけどエキパイなんかはどうなるんだろうね？カンケーないのかな？

942 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 21:59:48 ID:/FDMKi3q

>>935 >>939
特に裏技はありません。
完全手動で作業するならば、俺の場合は
荒目では叩くのが６、回すのが４
中目では叩くのが５、回すのが５
細目では叩くのが２、回すのが８という感じでやっています。あくまでも感覚です。
回す方向に関しては中目までは左右双方向回し、細目では一方向で回します。
これも確固たる定義はなく、擦り合わせる表面がどうなって欲しいか、
ということを考え、個人的に導き出した方法です。
当りの幅についてはＳ／Ｍのあるエンジンならその通りか、２０％程細く仕上げます。
この程度ならば、しっかりと擦り合わさっていればガス漏れはしませんし、
スラッジの噛み込みによるトラブルを減らすこともできます。

943 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 22:04:42 ID:/FDMKi3q

>>937
>>938氏も覚えててくださったように、
燃焼室こそ鏡面しか考えられません。
鏡面ならばＳ／Ｖ比を適正方向に近づけることができ、
高速運転稼動下では命取りにもなりかねない
スラッジの付着をも低減できるからです。
但し、燃焼室を磨くがあまり、圧縮比を落してしまったら元も子もありません。
適宜、面研磨やガスケット厚の変更でバランスを取ってください。

944 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 22:07:18 ID:8vm9k6Om

>>940
私、某Ｓ系マフラー製造、製作に携わってます。（開発ではありません)
揃えるといっても、現実的にはレイアウトの問題、曲げ加工の制約から
完全に同じ容積、長さにするのは非常に困難です、特に４気筒の場合。
よそのメーカーさんがどうだかわかりませんが、実際には取りまわし形状を
優先させられる場合が多いです。
シュミレーション技術は格段の進歩を遂げましたが、大まかなレイアウトを
決定後は以外とアナログな作業で、ひたすら試作品、改良品を作ります。
結果、実際には「等長」とはならないですね・・・

私もﾃﾝﾁｮｰさんのご意見聞きたいです。

945 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 22:10:34 ID:gzqVTaQj

とりあえず、「しゅみ」じゃなくて「しみゅ」だ、と指摘しておく。

946 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 22:12:24 ID:/FDMKi3q

>>940
走行風による冷却効率がバンクによってあまりにも違うエンジンでない限り、
排気管の容積、長さともに揃えるのがベストです。
その上で排気温度に差が出て、引き抜き効果に差異が出た場合、
サーモバンテージの巻き方等で調温することはあります。
集合部に関しては、できれば３５度以下で収めたいところです。
それ以上鈍角になってくると、排気の引き抜き効果よりも排気抵抗の方が大きくなってしまい、
軽量化以外のポテンシャルという意味で、集合管の存在意義はなくなってくるからです。

947 ：４EN：2005/10/11(火) 22:16:57 ID:Mc5XultM

>>９２９　天チョーさん
いつもありがとうございます。
最後４行は知りませんでした。排気量アップに伴いポートに手をいれたいのですが、ＳＴＤよか流量が落ちるとまずいと考えたので。。。

実は「答え合わせ」で今まで質問してました。ある程度自分の中で答えを考えていたのです。（中にはサッパリなのもあります　汗）
学や環境の問題で実際のデータとして扱えないのは残念ですが、その辺りを天チョーさんに回答を頂けると正解したものには自信がもてます。
かなり気が小さいのかもしれません（笑）
残り少ないですが、頑張ってください。もちろん「７」も熱望しております！

948 ：ﾁﾝﾁﾝﾁｭｰﾅｰ：2005/10/11(火) 22:22:06 ID:GX6AYiNX

市販マフラーの中には強烈トルクを売りにしたエキパイが異常に長い（消音機の手前で集合）
ものなんかもありますが、あれってやっぱり高回転は犠牲になるんですかね？
商品説明にイマイチその辺りは書いてないのですが・・・
天チョー殿はああ言った設計をどう思いますか？

949 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 22:23:02 ID:/FDMKi3q

>>944
そうですね。
全てを完全に等長、同容積にすることは
場合によってはレイアウト上、困難を極めます。
量産ベースではないレーシングマシンのエキゾーストマニホールドの場合は
設計段階で予めマニの取り回しに不備が出ないかどうかを考察するので
大きな問題になることはありませんが、それでも何かの要因によって困難が出た場合、
できる限りベンダーに頑張ってもらい、困難なＲが出た場合に限って
セパレートにして溶接で継ぎます。

レーシングマシンの場合、先にも書きましたが、
各パート同士はスペースの取り合いです。
全てのパートが必要条件をクリアした上で、
いかにコンパクトに設計していかなくてはいけないかが、
この質問によってもお解かりになられたことでしょう。

950 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 22:30:44 ID:+T6OOH8X

燃焼室容量の計測方法なのですが。

レーシングエンジンの場合、あらかじめ設計した容量で開発できると思うのですが、
それでも研磨等をしていった場合、計測することはないのでしょうか？
また、計測する場合はオイルなどを使うと思うのですが、どういったものを使用しているのでしょうか？
（フォークオイル、灯油、それらの混合物？）

またガスケットはセット時には潰れますが、それはどのように計測するのでしょう？

951 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 22:31:05 ID:/FDMKi3q

>>947
排気量アップとあらば、ＳＴＤよりも流量が落ちてはまずいですね。
けれど、氏はプロフェッショナル。
例えばアルゴンを盛って流速を求めようと、ＳＴＤよりも細く、
無理に絞ったりしていないのであれば
恐らく流量に関しては問題ないと思っております。ですよね？　笑
自信を持って納品してください。
もし失敗してしまったら素直に詫び、快くリトライさせてもらってください。
応援しています。

952 ：manabu ◆Pvfdc5CMIQ ：2005/10/11(火) 22:33:43 ID:kEriKgiV

　「俺のサーキット」
ttp://www5d.biglobe.ne.jp/~t-suzuki/sousyuhen/so_oreno_sa01.htm

　　○ ∫　　　参考までに―― バイク入手の難関は資金と家族ﾃﾞｽｶ…
　（しa ＿／　　
　　￣

953 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 22:39:36 ID:/FDMKi3q

>>948
俺はその商品を知りませんが、内燃機関の理論としては
集合部までの距離が長ければ、排気によって引き抜かれるまでの容量、時間が掛かり、
強い排気のツブが揃わなくなってくるので（引き抜き効果が薄れる）
結果として低回転域のトルクが増大する方向に作用します。
つまりは、排気の引き抜き効果を有効に使って
エンジンの稼動効率を上げパワーを得るというタイプの排気管とは違うものです。
パワー至上志向のレーシングユースではなく、
トルクで走るようなステージや、そのような性格のマシンとならばマッチングは良いでしょう。

954 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 22:49:03 ID:UGR/X886

>>942
的確なご回答ありがとうございます。
今度ヘッドいじる時に真似してみます。

955 ：書斎派 ◆lnMoNKEyvM ：2005/10/11(火) 22:50:37 ID:dqTaV3xU

>>948
＞市販マフラーの中には強烈トルクを売りにしたエキパイが異常に長い（消音機の手前で集合）
RVF用のフルエキでそんな感じのがあったような。。。

マシンの性格ともマッチした（乗り手が期待するV4的な性格、とも言えるが）
面白そうな商品だなぁと思った覚えがあるよ。
VFR/RVFスレにオーナーいるんじゃないかな。

956 ：天国のチョーナー ◆HlRz350TG. ：2005/10/11(火) 22:56:22 ID:/FDMKi3q

>>950
使用する液体ですが、俺の場合は作動油を使っています。
エンジンオイルならば極力軟らかいものを使えば良いと思います。
要はバルブ（ラバーグリス等を塗る）から漏れずに
少しの温度変化で著しく体積が変わらないものであれば良いのです。
ガスケットに関しては、ウチで使っているものに関しては
新品で○○素材のものを○Ｋｇ-ｍのトルクで締めると○ｍｍになるというデータがあります。
よって、時に更正作業は行いますが、基本的には既存のデータに頼ります。

>>952
もう一度しっかりと読んでみたい漫画です。
当時、カナのリヤスプロケットセッティングに感銘を受けました。
ライダー、そしてライバルの特性を読み切ったセッティングで勝負。
全てをやり尽くした者が最後に取った作戦。
馬鹿馬鹿しいと思われるかもしれませんが、
正直、今の俺、土壇場にくるとそれを思い出すことがあるのです。

957 ：ﾁﾝﾁﾝﾁｭｰﾅｰ：2005/10/11(火) 22:59:07 ID:GX6AYiNX

天チョー殿ありがとうございました。
そろそろ（今晩が峠か？）このスレッドも終わってしまうのかと思うと本当に
寂しい気持ちでいっぱいです（涙
毎夜毎夜このスレッドの進行具合をＲＯＭする事がこの世知辛い社会生活を送る上で
ひとときの楽しみでもあり安らぎでもありました。
本当にありがとうございました。またお会いできる日が訪れる事を楽しみにお待ちしております。

958 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 23:03:24 ID:m+LC1trn

情報を一つ｡05GSXｰR1000のポートって､鏡面から梨地になってます｡
意図的な物と思うけどどうだろう｡

959 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 23:09:18 ID:u3D3MQzw

天チョーさま、ありがとうございます。
やはり体積、長さともやはりそろえるのがベストのようですね。
ただ、理想を追求したレーシングエンジンとはいえ、最終的に
はスペースの取り合いからレイアウト、というのがなんともい
えない気がしますね・・。結果としてタイムが縮まればよいの
でしょうけれど。

960 ：７７４ＲＲ：2005/10/11(火) 23:13:57 ID:UGR/X886

>>952
レース十年以上やってるけど、そのマンガかなりレースの真髄を突いてる気がします。すげー
ｽﾚﾖｺﾞｼｽﾏｿ

961 ：７７４ＲＲ：2005/10/12(水) 01:15:49 ID:DZwKiHRt

>>960
金策の話がすごい…
レースやってるやつは金持ちか貧乏人しかいない罠…