【正】議論専用スレッド＠バイク板【誤】

議論専用スレッドです。
内容は何でもＯＫ。
間違ってることに気付いたら素直になろうネ。
正しかったからって調子に乗らないようにネ。
んじゃ楽しくいってみよう！

何故かID変わったけど
１のDQ1NuOzA＝EGzDugoKです。。。

>>1
ありがとう！乙！

アクセル開度＝燃料供給量

これが違うと思うんですよ。
漏れNSR乗りなんでCVキャブじゃないキャブを想像してるんですが

アクセル開度は吸入空気量を調整しているんであって、燃料供給量は
それに伴って変化するベンチュリ負圧で変わる。
ベンチュリ負圧を生み出すのはシリンダ負圧であって、タイムラグ
はあるけど回転上昇中はほぼ比例して上がっていくと思う。（燃料吐出量も）

だけど、エンジン負荷（ギヤの違い）で吹け切る速さは違うでしょ？
だったら一速低回転から全開　と　六速低回転から全開
では燃料吐出量は変わるよね？

そして四

前回の話題についてのスレ
��２ストレプでＳＳ千切るのって楽しいよね♪
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1098629489
759らへんから読むとよろし。

http://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-e.gif

いつもの奴です・・・
この図はアクセル全開時を示してるようですが
アクセル一定（全開固定）なのに燃料消費率（＝燃料吐出津量）は変化してるよね

これはエンジン負圧が変化してるからなんだと思うんだけど？

・・・んだよ放置かヨ

おまいら楽しく峠かもしれんが
漏れ今日も仕事だぞ？ｗ

>>4
スマソ。
いきなりで悪いんだけど、漏れキャブの仕組みはよく分かってないんだよね。
要するにアクセルを開けると加速するのは空気流入量が多くなって
その結果、回転数が上がるから燃料供給量が増えるの？
漏れの言う、アクセル開ける→燃料供給量うｐ→爆発力うｐ→トルクうｐ→回転数うｐ→
じゃなくて、アクセル開ける→空気流入量うｐ→爆発力うｐ→トルクうｐ→回転数うｐ→燃料供給量うｐ
なの？

でも、それだと低回転でのアクセル開度大での燃費が悪くなる理由が分からない。。。

>>8
いやいや、違うよｗ
漏れも眠くて眠くて、自分の考えすらふわりふわりと・・・ｗ
っつーかちょっと仮眠とって今晩辺りにする？
他のみんなも戻ってくるだろうしｗ

>>7
アクセル全開固定でも燃料消費率がエンジン回転によって変化するのは
エンジン負圧が変化してるからっていうのはなんか変だな。
燃料消費率っていうのは
1時間（単位時間）アクセル全開したときに
1馬力あたり何グラムのガソリンを消費したかを示してるわけでしょ？
低回転域ではシリンダーに混合気を充填する効率が悪く（吹き抜けとか）
せっかくシリンダーに送った混合気がうまく出力に変換されないし、
高回転域では一般に空燃比がリッチ方向に振られるし、
どっちにしても燃料消費率は悪化する。
回転域によって充填効率、空燃比、点火時期、その他いろいろな要素が変化するから
燃料消費率は変化するんじゃないか？

ちなみに>>11は旧ID：xZ1EKgSoざます。
仮眠に入ったものの気になって寝れねーorz

>>10氏の言うこと聞いて寝るのがとりあえず俺にとっては正解であろうｗ

>>11
一番納得できたかも。
寝て、走って、英気を養ったらまた続きをおねがいします。

もう一度もれの考えまとめ

アイドリング（スロットル全閉）
シリンダ負圧低いがベンチュリ径が狭いため
インマニの負圧は大
しかしメインはニードルによってふさがれている為
燃料吐出はほぼスローのみ。

アクセル急開（全開）
空気が通る道ができたが、回転がついてこないので
シリンダ負圧はまだ上がらない。インマニ負圧は逆に減少
だから燃料吐出は増えてるけどメインジェット目イッパイの燃料吐出
は出来ない。

アクセル全開（回転が上がってきた）
エンジン回転上昇と共にシリンダ負圧大
空気の通る道が出来てるので空気がイッパイ入ってくる
インマニ負圧は下がったが、インマニ負圧を作るシリンダ負圧が
上がってるので空気＋燃料（混合気）イッパイ入る。

アクセル急閉（高回転時から）
エンジン負圧は高いのに空気が通る道はせまい。
だからベンチュリ負圧大。
でも、メイン通路はニードルがホルダーに入るため
燃料吐出少

>>11
＞高回転域では一般に空燃比がリッチ方向に振られるし
何で空燃費を変化させるんですか？

加速時にリッチ方向に振られるってんなら解る。
FCRは急開時に負圧とは関係無い加速ポンプから燃料吐出
させるからね。

>>16
高回転域ではなく高負荷域が正解ですね。
出力空燃比（12：1辺り）を狙う為通常の空燃比（14.5：1近辺）
よりも濃い混合気が要求されます。

また触媒を装備したエンジンの場合、触媒温度の過上昇を
防ぐ為にも増量補正をかけます。

>>15
キャブの仕組みについては詳しくは知らないんだけど
たぶんおかしなことは言ってないと思う。

ただ、過去の発言からずっと見てみたんだけど
ベンチュリ負圧とインマニ負圧の区別が曖昧だったり
＞燃料消費率（＝燃料吐出量）みたいな間違った定義を持ち出したりしてるから
本当はちゃんと分かってるかもしれないのに分かってないんじゃないかと
突っ込まれやすいんじゃないか？
自論を展開しない俺が生意気なこと言ってすみません。

＞燃料消費率（＝燃料吐出量）

これは間違ってるかもね。でも大幅には変わらないでしょ？

>>16
あなたが燃料消費率の話を持ち出したんでしょう？
燃料消費率はアクセル全開のときのものですよね？
全開なんですから加速中に決まってるのではないですか？
4ep氏がおっしゃるように高負荷域と言った方が正確かもしれませんが、
全開が前提なんですから高回転域で問題ないと思いますよ。

4ep氏がすでにおっしゃってますが
高回転高負荷で空燃比をリッチに振るのは、
パワー空燃比は理論空燃比よりも濃くなるとか、
排気温度を下げて触媒を守るとか、
燃料冷却によって燃焼温度の過上昇による異常燃焼を防ぐとか、
といった理由によるものでしょう。

イチャモンばかりでは卑怯だと思ったので
一応イチャモンの根拠を出してから自論も展開してみました。

>>20

漏れが言いたいのはアクセル開度＝燃料供給量
では無い・・・ということですよ？

>>15を大まかに理解して頂けるならば
アクセル開度＝燃料供給量 というよりは

インマニ（もっと言えばキャブベンチュリー部）の負圧＝燃料供給量

ってことが言いたいんです。
燃料消費率を＝燃料供給量としたのは間違いかも知れません。
この点は強く押す知識がありません。

>>22

たびたび横から申し訳ありません。

>アクセル開度＝燃料供給量 というよりは
>インマニ（もっと言えばキャブベンチュリー部）の負圧＝燃料供給量

この認識で正解かと思います。
吸入負圧≒吸入空気量、ですので空燃比一定と考えれば燃料の
供給量となります。
（FIでもこの圧力から吸入空気量を演算するタイプがありますし）

議論の発端がよく判らないのですが皆様きちんと理解されているような
気もするのですが、どういった内容で意見が違ってらっしゃるのでしょうか？

インマニの負圧＝燃料供給量、にははまったく賛成できませんが
ベンチュリ部の負圧＝燃料供給量、にはある程度賛成します。

燃料消費率＝燃料供給量としたのは間違いかもしれないのではなく間違いです。
大した知識はありませんがこの点は強く推すことができます。

悪気があるわけでも敵意があるわけでもないのですが、
いちいち揚げ足取りみたいになってしまって申し訳ない。

申し訳ないのでフォローもしますと、
＞漏れが言いたいのはアクセル開度＝燃料供給量
＞では無い・・・ということですよ？
これについては全くその通りだと思います。

>>23 >>24
悪気、敵意を無くすのは前スレで確認済みです。気にしないで下さい。

そもそも発端は隼なんかでも200ｷﾛくらいしか出さない人は実は60〜70馬力前後しか使っていないのです。
↓
１００ｐｓ＠１００００回転（のエンジン）で
1速で全開してるときに10,000rpmに達した瞬間と
6速で全開してるときに10,000rpmに達した瞬間とでは

・・・同じ１００ｐｓじゃないのか？
↓
アクセル開度＝燃料供給量＝爆発力
この爆発力が落ちるのにトルクが一緒なわけ無いじゃん。。。
曲線図ってのは常にフルスロットルで計ってるんだって。
爆発力が落ちるけどピストンがコンロッドを押し下げる力は同じ？
んなわけないよ。。。
↓
アクセル開度＝燃料供給量＝爆発力

これがそもそも間違ってんだよ！
アクセル開け具合でガソリン制御してんじゃねーぞ
エンジン負圧でガソリン吸ってるんであって
アクセル開度で燃料コントロールしてるんじゃない

・・・って流れです。。かいつまみ過ぎ？

おそらく俺の考えとID:DQ1NuOzA氏の考えは
本当はそう変わりがないんじゃないか？とも思うのですが、
氏の持論の説明の仕方（根拠の提示の仕方や表現など）が
適切ではない、または不正確だと言いたいだけのような気がします。

いちいち揚げ足取るなとおっしゃるかもしれませんが、
この議論の発端からここへ至るまでの経過を見ますと
正確に納得のいく説明をしようと心がけることで
より有意義な議論にしましょう的なところでこのスレが立ったわけですよね。
正確な表現、適切な例示などは持論に説得力を持たせる上で大事なことだと思うので
あえていちいち突っ込みました。
お気に障られたらごめんなさい。

つーか、うざいな俺。

>>26
ご説明ありがとうございます。何となく理解が出来ました。

私の認識では

>１００ｐｓ＠１００００回転（のエンジン）で
>1速で全開してるときに10,000rpmに達した瞬間と
>6速で全開してるときに10,000rpmに達した瞬間とでは

これはエンジン軸出力としては同じ出力だと思います。
（ラムエアは無視）

>アクセル開度＝燃料供給量＝爆発力
この爆発力、という言葉の定義が何のことか良く分かりません。
図示平均有効圧かなにかを誤認された方がいらしたのでしょうか？

>エンジン負圧でガソリン吸ってるんであって
>アクセル開度で燃料コントロールしてるんじゃない
ここの説明がちょっとしにくいのですが、エンジン負圧を制御するのが
スロットル開度なので完全に間違っているとは言えないかと思います。

>>27

途中参加さんですかな？横槍、つっこみ逆にｻﾝｸｽｺです。
私も徹夜でボーっとしてますんで、思いついたことしか
描けません。手元に資料となる物もないし・・・

もともと議論相手だった方々は一時退散したようですので
この辺で仕事に向かいます。。。お疲れ様でした。

>>26
かいつまみサンクスｗ
貴殿が｢これがそもそも間違ってんだよ！」と考えておられることにつきましては
何の異論もございません。

ところがよく読みなおして考えたのですが、
アクセル開度＝燃料供給量、は違うだろそりゃって思う一方で、
燃料供給量というのがシリンダーへの混合気供給量を意味しているのであれば
それはその通りかなぁ、とも思うのです。

混合気としてシリンダーに供給される燃料供給と
ベンチュリを通る空気へのジェットからの燃料供給とでは
燃料供給という表現は同じでも意味合いが違っているわけで、
その辺りで議論が混迷したのではないかと推測します。

最後に・・・

>>28
>エンジン負圧を制御するのが スロットル開度なので完全に間違っているとは言えないかと思います。

これは理解しているつもりです。
スロットル開度が同じならどんな場面でも燃料吐出量は一緒みたいな書き込みがあったと思うので
そこを議論していました。

夜にもう一度のぞいてみます。

つまり同じ｢燃料供給量」という単語をめぐって
論争していた両者がそれぞれ何を｢燃料供給」と定義したのかについて
定義の仕方が違っていたためにこうなってしまったのではないかと。

こういうことにならぬように、
正確な表現を心がけることが肝要かと思います。
かく言う俺は正確を期そうとするあまり、
また、揚げ足取りのようなことを自分がしてしまったこともあって
レスする際に推敲することに正直疲れてしまいましたｗ

議論とは難しいものですね、しばし休憩…。

>>1乙！
おはようさん！
さあはりきって行こう！
と思ったらみんなおねむですかorz

少し俺の意見整理しながら長文書いてみるな。

まず俺はキャブに詳しくないからFIの例を出せば

マップをアホみたいにいじればアクセル開ければ開ける程ガソリン供給量減らす事も可能といえば可能。ただし加速を続けるためにはやはりガソリンは増やす傾向にあるのでは？

理想の空燃費があったり負圧があったりで難しいけど、普通のバイクは
アクセル開ける
→回転数あがる
→（１行程でのガソリン量は多少減る事があるかもしれないが回転数の増加分を考慮すれば）単位時間当たりの燃料供給量は増える

こんな感じじゃないかな？あとアクセル開けた瞬間の話って非平衡熱力学を持ち出さないといけないのかな？はっきり言って難しすぎます。
なので開けた瞬間やその瞬間の微少時間での変化量なんかは俺はパス。


トルク＝回転力。
一定速度で走るという事はトルク（実際はギアで増した駆動力）と様々な抵抗が釣り合った時。
加速は単純にトルクの増加です。アクセル開ける→トルク増す→加速する。
アクセルを大きく開けて強い加速をする車種もあればカブってむしろ遅くなるのもいるのであまり一概には言わないけど、
アクセル開ければ混合気の濃度は仮に一緒でも混合気の流入量が増加しトルクが増え加速すると思う。

続き

性能曲線図改めて見てみるとお椀形の燃料消費率の単位は馬力で割ってある。
これは例えば１万回転で１速だろうと６速だろうと馬力が同じでギアによらないのならアクセル開度が違う１速と６速でも同じ燃料消費になる。これは矛盾してる。
やはり性能曲線図はギアというか減速比を１とか固定してると思う。

>>35
エンジンの性能曲線図はあくまでエンジン単体をベンチに接続し、その
クランク軸から取り出した回転数とトルクでつくります。

ですのであの曲線を読む場合に1速、6速などシフトの段数は無視して
下さい。
また上でも書かれていますが性能曲線図はあくまでWOT（スロットル全開）
で測定されている事も付記しておきます。

戻ってきました。
またすぐに行かないといけないけど。
漏れの予想通りに４ｅｐ氏が出てきたのが素直に嬉しいｗ
質問スレでその知識の深さは証明済みですからね。
もし質問スレでもスレ違いの議論が発生したらこちらに誘導お願いします。
出来たらこの議論が解決した後が望ましいけど。

ちなみに燃料供給量とは漏れの場合は混合気と言う意味で使ってます。
そして議論内容は、たくさんある内の
「一定回転数のときギア（走行状況で言う負荷の例え）ごとの出力に差が有るか」
「最高出力はどの時点で発生しているか、またそれは各ギア共通なのか」等もです。

漏れの考えでは、上は負荷がかからなければ(ギアが上でなければ)無駄に空転するだけの状態であり
エンジン本来の最大トルクが発生せずとも回る事から考えて最大馬力は出ないと考えます。
ただ、負荷無しの状態でフルスロットルで最大馬力が出る回転数まで回したとき、どうなるのかはよく分かりません。

下については、最大馬力を出すのに必要な負荷がかかっているのならエンジン性能曲線図の示す所が最大馬力であり
各ギア共通だと思います。ただし、それは回転数が上げるのを完全に妨げるほどの負荷では無い状況としてです。
急坂では最大出力に到達する前に出力不足となるので。。。

日本語が多少おかしい所もあるかもしれまんんけど勘弁してください。
あ、あとみなさんおはようございます。ｗ

>>ALL

こんばんわ>>1です。
まだ仕事中なんでレスポンス悪いけど・・・

>>34
ＦＩを例に出すならなおさらアクセル開度イコール燃料供給量にならないんじゃないの？
人間が開け閉めするのはバタフライバルブのみで、これはエンジン負圧、吸入空気量しか
コントロール出来ないよね。

＞マップをアホみたいにいじればアクセル開ければ開ける程ガソリン供給量減らす事も可能といえば可能。
アホみたいにいじればねｗ　でも、それがマップで可能（ＦＩの燃料供給はエンジン負圧によるもの
ではなく、ポンプで加圧された燃料を噴射する為）だからこそ、マップの基本プログラム、いろんなセンサー
（何速、何回転、速度、吸入負圧、吸入空気温度etc）が燃料吐出量を決める。

だったら、一速２０００回転から全開、六速２０００回転から全開では条件
（車速等）が変わるので、燃料供給量は変わるんじゃない？

なので如何なるシーンでもアクセル全開なら燃料供給量は一緒・・・では無いと思うんです。

>37
過去ログ読んだけど前提条件がｺﾛｺﾛ変わるから判り辛い。

坂を持ち出すのは貴方の知りたい部分に余計な変数を増やすだけであり
混乱の元となってしまうと思うのですが如何でしょう？

>>37
カムバック乙　この時間だがおはようさんで良いかなｗ

＞上は負荷がかからなければ(ギアが上でなければ)無駄に空転するだけの状態であり

これは最大トルク回転数、最高出力（馬力）回転数を超えた回転のことを言ってるのかな？
それには同意ですが、そこに行くまでにはたとえ一瞬でも最高出力（馬力）回転数を
通過してるので、その時点で最高出力（馬力）を発生していないとおかしいと思います。

>>ALL
度々横から茶々を入れて申し訳ないのですが、
議論の的になっているポイントが正直良く分かりません。

どなたか条件も含めて1行2行で簡潔にまとめて頂けません
でしょうか。
読解力が無く、申し訳ありません。

議論１（議論の発端）

最高出力（馬力）は６速時にしか発生しない。一速その他では最高出力（馬力）は発揮されないので
例えば最大馬力４５馬力、最高速１８０ｋｍ/ｈの場合、６速、１８０ｋｍ/ｈ時にしか４５馬力発生しない
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
最高出力（馬力）発生回転数使ってたら何速であろうがその時点で４５馬力使ってるｙｐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　



議論２

１速１万と６速１万ではアクセル開度、すなわち燃料消費率が違う！だから１速では最大馬力は出ないだろう。
だから最大馬力は燃料消費率が最も高いとこ！全開で吹けきらないとこ！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
アクセル開度＝燃料供給量＝爆発力
この爆発力が落ちるのにトルクが一緒なわけ無いじゃん。。。 曲線図ってのは常にフルスロットルで計ってるんだって。
爆発力が落ちるけどピストンがコンロッドを押し下げる力は同じ？ んなわけないよ。。。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
アクセル開度＝燃料供給量＝爆発力
これがそもそも間違ってんだよ！



こんな感じ？お互い自論を立証、相手を論破（悪い意味に取らないでね）したくで〜だったらどうなのと
条件がごちゃごちゃになる。始めに明確な条件を示さなかったのはお互い失敗かも。

>>42
お手数をおかけして申し訳ありません。ありがとうございます。

議論1
最大出力（カタログのトルク、馬力と想定）が6速でしか発生しない、というのは明らかな
誤り。

議論2
エンジンが発生する最大出力はWOT（スロットル全開）で最高出力発生回転数
で有ればシフト位置に関係ない。（一部低速域で出力制限をしているモデルが
有るという話も聞いてはいますが公式なリリースはあるのでしょうか？
4輪のように電子スロットルなら可能ですがそうでないとかなり無理をしないと
スロットルに連動しない出力制限は出来ません）

また爆発力という言葉がでてきますがこれは少なくとも内燃機関の教科書には
でてこない言葉ですね。かなり誤解を招く言葉だと思います。
それと回転が有る程度上がってトルクが落ちるのはあくまで充填効率（吸い込める
空気の量）が下がる為です。

>>43
爆発力と言うのは
『シリンダー内部にてガソリンと酸素がプラグに火花が散って燃える事』
を指しているのですが内燃機関の教科書的には何と言うんですか？
素人なんで専門用語は無知なもんで。。。初歩的な事ですんません。

そして、シリンダー内部で起こる上記の『』に書かれた内容は常に一定の力しか発揮しないのですか？
アクセルを開けて混合気吸入量が増えれば力は増大すると思うのですが。
そして力が増大するからこそトルクの『力×回転半径』の【力】の部分が増大するという事であり
その力が最大限発揮されるフルスロットルの状態でのみエンジン性能曲線図に書かれているあのトルクが発生し
ハーフスロットルではどれだけ回転数が高くてもトルクも少なければ馬力も少ない。
この事から、１速の様に負荷(減速比的に・路面との摩擦・風圧等)が少なく少ない力（ハーフスロットル）で
十分にエンジンが回転数を上げる状況では最大トルクを得る事は出来ず
結果として最大馬力を得る事も出来ないと考えます。
しかし、トップギアの様に負荷(上に書かれた内容)が大きい状況でこそフルスロットルで最大トルクと最大馬力が引き出せると。

（ちなみに低回転でフルスロだとカブってエンストだ！とか言うのは別問題と考えてますがこれは別問題では無いのでしたら考え直します）

>>44
その内容でしたら｢平均有効圧力」という言葉で表されます。

またこの圧力ですが、点火時期と空燃比が適切であれば
仰るとおりシリンダ内に吸い込まれた空気の量で決まります。
（当然ＷＯＴで最大）

ですが
>１速の様に負荷(減速比的に・路面との摩擦・風圧等)が少なく
>少ない力（ハーフスロットル）で十分にエンジンが回転数を上げる
>状況では最大トルクを得る事は出来ず結果として最大馬力を得る
>事も出来ないと考えます。

この部分ですがハーフスロットルで最大出力がでないのは当然として
フルスロットルの場合回転数が上昇していくからそこでは最大
出力が出せていない、と言われる考え方がよく判りません。

その走行状態で回転数（車速）がどのように変化しようがあくまで
エンジンは自分で吸える空気の量に見合った仕事をしてます。

どうも、エンジンの軸出力と、実際の駆動輪等の後軸出力とが、混同してる
のでは？

第一、スロットル全開のエンジンと、ハーフスロットルのエンジンは、もう
別のエンジンと考えないと難しいのでは？

某社の輸出用車と、国内規制車では、吸気径を変更したりもしていますが、
個人的には、ハーフスロットルに近い規制しかたのように思え、同じエンジ
ンでも、スロットル開度が変われば、別のエンジンと考えるほうが良いと思
うのですが。
その某社の輸出、国内でのカタログ値は違いますし。

つまり実走では、スロットルを無心にコントロールし、トルクや馬力の弱いエ
ンジンや、逆に強いエンジンに変化させて使い分けているようなもので、その
状態を、単純な係数による数値上ではとらえきれないのではないでしょうか？

一番効率よく吸排気と燃焼ができるところが
最大トルクだと聞いたことがあります。
最大トルクの回転数を越えた後にも
その回転数でトルクの落ち込み始めても
仕事率を補えるから最高出力の回転数が
最大トルクの回転数を越えた後にあるみたいですね。

高回転でのトルクの落ち込みが少ないほど
両者の回転数は離れてるということになりますね。
って論点とはあんまり関係ないでつね。

47ですが
議論が始まったとこからちゃんと全部読みましたので
概出なことはわかってたんですが、
なんかどーしても書き込みたかったんで
勘弁してください

議論が止まりましたね
決着がついたと見ていいかな？

実車の場合、車体の(運動の)仕事率を測定すればそれがエンジンの出力（馬力）になる。
175psで300km/h出るバイクは100km/hで「巡航してる時」は何馬力出ているか？

仕事率(馬力)＝力×速度。
馬力：X、力：F、速度：v、ここで力Fを空気抵抗：kvと超大ざっぱに表すと、
X=kv×vとなり、
175=k×300×300　よって、k=0.00194(ps*hour^2/km^2)

100km/h時は
X=0.00194×100×100=19.4(ps)

例えば、隼は100km/hで巡航してる時は19.4馬力しか出てないわけだ。
これは一速でも六速でも変わらない。一定速度が前提だから、アクセルはパーシャル状態。

ここでアクセルを全開にして、適切なギアを選択して最高出力が出る回転数にすれば、
残りの175-19.4=155.6psが出力されて猛烈な加速ができるわけですね。
（上式の力に加速抵抗が加わり、右辺と左辺がつり合う）

>>50
多分、みんなそんなことは解ってると思うよ。巡航中ならそんな感じ・・
っていうかそれで正解でしょう。

議論の的が外れてると思われ。

>50
その話を100km/hまでしか出さないﾔｼは20馬力までしか
使って無いことになる。なんて暴論をぶちまけたﾔｼがいたのが
そもそもの始まり｡

pCJrFViP、:FKFTD1vj氏の反論待ち？

>>51
重量が無関係になっているのが残念かな。あとは空気抵抗以外のフリクション等のパラメータが無い事なんかに目をつぶんなきゃなんないね。
数字自体は信用するにはほど遠いと思うけど新しい切り口としては面白いね。議論がマンネリ化してるだけに周りがなんと言おうとそういう意見も大事にしたいね。

4ep氏

性能曲線が全開時が前提という事のようですが、１速非全開時ピーク出力発生回転数では最大馬力にはなっていないという事でよろしいのですね？

さらに上記の状況でアクセルを全開にしたとしてもその瞬間馬力がアップするという事はないでしょう。
スピードも上昇すると思われますし平衡状態にならないうちはおそらくこ難しい微分方程式を解かないと解決しないと思います。

ですので結論としてはやはりアクセル開度が全開でかつ回転数が落ち着いた状態でなければ性能曲線の値を当てはめる事はできないと思います。

↑改めて読むと日本語おかしいですすみません
orz

>>55
>１速非全開時ピーク出力発生回転数では最大馬力にはなっていないという事でよろしいのですね？
べつに1速にこだわらなくともスロットルが全開出なければ最大出力にはなりません。

>さらに上記の状況でアクセルを全開にしたとしてもその瞬間馬力がアップするという事はないでしょう。
貴方の仰る「瞬間」というのがよく判らないのですがどれくらいのスパンでお考えですか？
吸気と燃料供給の応答遅れがありますので当然その分は勘案しないといけません。
また

>アクセル開度が全開でかつ回転数が落ち着いた状態でなければ性能曲線の値を当てはめる事はできないと思います。
この辺りですがどれくらいの乖離があったら性能曲線図の値が当てはめられないとお考え
なのでしょう？
前に書き込ませていただいた通りエンジンとしては回転が上がろうが下がろうが自分が吸い込める
空気の量に見合った出力をしています。

>>57
早い御返事ありがとうございます。

まず、例え全開であっても加速中の状態では議論は難しくなるのでは？
と思ったので私はとりあえずはとことん平衡状態（定速）にこだわって議論しようと思い、あのような書き込みをしました。

「瞬間」のスパンとしては「微少時間（数学的に０秒に近似してもよい程度）の間」にアクセルを全開に回しきったその時、をイメージしていました。
言葉を（私が表現できる限り）正確に選ばないと4ep氏のように意図が伝わらない事があっては私も困るので以下は少し読みづらくなってしまうとは思いますが
あえてなるべく正確に書くように努めた事を先にお詫びします。（衒学趣味に走るつもりは少なくともこれからはないですし走れる程博識でもありませんorz）

混合気の流入に関してはその「瞬間」に流入が大きくはなっていないだろう（流入量の時間関数において時間に関しての一階微分では大きくなっていると思いますが）と思います。
機械的な遅れはエンジンという人工物の本質だと思っています。（アクセル開けた「瞬間」に最高速に達しないという事。

続き

アクセル開度を固定した状態での加速という課程は大きな視野では機械的な遅れとは考えられないか？という事です。）

私が言っている「平衡状態」はエンジンは常に動いていてかつ、環境にある程度左右されるものですがある程度のパラメータは誤差の範囲内と考えた上での変化の無い状態を指しています。

アクセルが全開でない状態からアクセルを全開にしてもも瞬間的には出力は変化しない。
これはすなわち加速中の適当な瞬間をとっても同じ事が言えるのではないか？
ここから、一般的なバイクで一般的な状況下で１速全開で加速していった上で、性能曲線図による最高出力発生回転数到達時では平衡状態とは言えない、すなわち最大出力が発生していると結論づけるのはいかなるものか？と結論したわけです。


ちなみに俺は嫌な奴ですｗ

>>58、59
瞬間、についてはそこまでの応答性はありません。
頑張ってもｍｓ単位で応答遅れがあります。

また
>１速全開で加速していった上で、性能曲線図による最高出力発生回転数到達時では
>平衡状態とは言えない、すなわち最大出力が発生していると結論づけるのはいかなるものか。

については、前の書き込みでど「れくらいの乖離があったら性能曲線図の値が当てはめられないとお考え
なのでしょう？ 」とお聞きしたのですが。

1％の違いも許されないのであれば貴方の仰るとおりでしょう。
もし5％まで許容していただければ性能曲線図の結果を当てはめても問題は無いでしょう。

無断転載ゴメンナサイですが・・・

ttp://www.page.sannet.ne.jp/f_ohashi/NTRC/machine/power.html

この図によるとギヤに関係無く最大馬力発生してるように見えるんだけど

>>60
質問の答えになっていなかったみたいで本当にすみませんでした。orz

１％や５％という数字に関しては正しく計算した訳でもないし、逆に正しく計算できる知識や技量もないのでここでみなさんの意見を聞き自分の意見を正して答えに近づこうと思っているので答えられません。

4ep氏は、その時に様々な誤差の範囲内では最高出力と考えておられる訳ですね？
（私は上記の通りそのような計算ができないのでそういった誤差は存在は認めつつも省略している事をお許し下さい）

私にはレブリミット等を無くしてしまえばどうも１速でレッドに入っていても加速していくように思えるのです。
そうだとしたらやはり最高出力発生回転数では誤差以前の問題で最高出力より小さいのではないでしょうか？

また逆に加速していかなかったとしてこうも考えます。
１速で全開では無いスロットル開度で最高出力発生回転数で落ち着いたとしましょう。
その後全開にしていったとしても加速しなければスピードも回転数も変わらず仕事率としての出力は変わっていないものと思われます。
これは全開ではなくても最高出力が出ていると考えられると思います。

どちらの仮定も性能曲線図には当てはまらなくはないですか？

>>62
仰るとおりもし回転リミッターを切った状態で1速で延々WOT走行すれば
最大出力回転数を超えても加速していきます。
（その後バルブサージングを起こすかコンロッドが破断してエンジンが
壊れてしまいますが）

これに対し
>最高出力発生回転数では誤差以前の問題で最高出力より小さいのではないでしょうか？
と仰ってますが、残念ですがこの文章の意味がよく判りません。何が最高出力よりも
小さいとお考えなのでしょう。

また1速/パーシャルで最高出力回転数で落ち着いた場合についてですが
>その後全開にしていったとしても加速しなければ
との仮定がありますが、これは間違いなく加速します。一度小自分のバイクで
ご確認下さい。

>62
そこって理論の問題ではなくてセッティングの問題でないの？
まず機械部分が壊れることを話から取り除いたとして、

・キャブ（或いはFI）からの混合気の吐出量が限界に達した。
・FIの場合危険排除で噴射量を増量していったため濃くなって回りにくくなっていった。
・落ち込んだトルクがクランクの抵抗に負け出力が頭打ちになった。
・カムやポートの問題で充填効率が落ちた。

とりあえず色々考えられるが・・・

>>63

加速するなら、加速しないならという単なる場合分けですので私は書いてあるとおり加速すると思っています。
加速しない場合は必要無かったようですね。

では加速する場合の方について。
最高出力発生回転数を越えても加速するという事はつまり出力も上がっていくという事ではありませんか？
それならば最高出力発生回転数で最高出力が発生しているのならば、それから加速したのち（当然回転数もスピードも上がっている）に発生している出力は、
最高出力発生回転数で発生している出力に比べて高いですよね？
ならばやはり最高出力発生回転数で発生している出力はエンジン固有の最高出力ではないのでは？
もちろん全開での話です。

例えば仮に最高出力100ps/10000rpmのバイクが１速10000rpmで100psだとして、15000rpmで150psだというのはおかしくないですか？
数字はテキトーですが、この場合１速10000rpmで30psだとか考える方が自然なのでは？

６速10000rpm時点でそれ以上加速もしないし回転数も上がらない。時に初めて100psだと言えるのでは？
という事です。


今夜はお付き合いいただきありがとうございます。私はとりあえず寝ますのでまたこの議論の続きをお付き合い頂ければうれしいです。

＞６５
最高馬力発生時には、タイヤスリップ率や、バイク車体の浮き上がりなどで
ロスしているとは考えられませんか？

最高出力発生以降の回転数で加速できないなら、最高出力発生以前の同位置
にある回転数位置でも加速できない＝最高出力発生回転域以外は使い物にな
らないエンジンとなりませんか？

>>4ep氏やその他の方
レスをくれているのに漏れのレスが大きく遅れたことをまず謝ります。
そして結果から話すと、漏れは解決しました。
FKFTD1vjさんがずっと漏れの頭の中で何か引っ掛かるけどモヤモヤしてハッキリとわからないモノを
>>55と>>58で言い当ててくれたのでその返答である４ｅｐ氏のレスに説明により解決しました。
漏れにとっての完全なる答えとして
加速中は例えﾌﾙｽﾛでも性能曲線図に示される馬力を出す回転数に達したとしても現実ではその馬力より少ない。
しかし、その『ある回転数』での現実の馬力と性能曲線図との馬力の誤差は極僅かであり
性能曲線図通りと言っても間違いではない。
となりました。合っているのかまたまた間違っているのかは分からないのですが。。。

ただ、やっぱり頭が足りないようで、上の事を考えても
(ﾌﾙｽﾛ前提で)負荷と出力が釣り合った所が最大出力となると思うのですが違うのでしょうか？
そして負荷と出力が釣り合うことなくレッドを越えて回ろうとする１速では性能曲線図通りの最大出力は出ないと。。。

>65
100ps/10000rpmのバイクを15000rpm回せるようにしたら既に違うエンジンじゃ？
それかめちゃめちゃマージンをとって最高出力以前でリミッターを効かせた場合。

1速・最高出力回転数での速度とギア比を考えてみても30psなんてことは
絶対にあり得ないという事が簡単に判ると思うのですが・・・（30psは極端としてもね)


チェンソーやラジコンエンジンみたいなリミッターの無いエンジンを壊すつもりで
追い込んでいくと頭打ち感（最高出力回転数以上で出力が上がっていかない状態)
が実感できると思います。
（1速でも6速でも到達時間の違いがあるために実感がし難いと思いますけど
同じことがエンジンでは起こっています)

>>65
>最高出力発生回転数を越えても加速するという事はつまり出力も上がっていくという事ではありませんか？

これは誤解です。
例え最高出力回転を超えてエンジンの出力が低下しても、そのとき選択したギヤで
そのときの走行抵抗を超える駆動力が発揮できていたら当然加速します。
（加速の伸びは落ちますが）

また
>６速10000rpm時点でそれ以上加速もしないし回転数も上がらない時に初めて100psだと言えるのでは？

この状態は単にそのときのエンジンの出力と走行抵抗がバランスした状態です。
当然WOTでしょうからこの時点ではその回転数での最大出力が発揮されている状態ですが
この状態でのみエンジンの最大出力が発揮されると考えるのは誤解です。

>>66
すいません。読解力が乏しいせいか、＞同位置　あたりの節からよくわかりません。

>>64>>68
私の妄想実験では確かに機械的に無理があるようです。本当なら中回転域での議論をすべきですね。
ただ最高出力というキーワードが使えなくなるのが私にとって非常に痛いですｗ


私の話は様々ところで無理があるようなので今は１から仕切り直して物理的な切り口を模索中です。
今まで私が言ってた事を忘れて下さいとは言いませんが一度最高出力や最高出力発生回転数から離れようと思います。

とりあえず物理の基本を並べておきます。

馬力＝仕事率＝ｷﾛﾜｯﾄ＝仕事÷単位時間
仕事＝力×距離
力＝物体に加速度を与えるもの
トルク＝モーメント÷作用点から回転軸までの距離
モーメント＝作用点から回転方向へ生じる力


クランクシャフトの半径を固定すればトルク∝力と考えて差し支えないでしょう。

仕事の例
地表からある高さまで物を手から離れないように持ち上げると持ち上げた人は物の質量×重力加速度×高さの仕事をする。
これは経路や持ち上げる速度によらずまた物体が得た位置エネルギーと等価である。
質量×重力加速度＝力とつりあっている事が必要。余分に力を多くかければ物体は加速度を持ち、速度をもつ。手を物体の速度より遅く上げれば手から離れてしまい正確さが失われる。

とりあえずここから出発しようと思います。

クランクシャフトを単位半径とみれば回転数はそのまま回転方向への速度と見なせます。

回転数∝速度∝距離÷時間。
トルク∝力
馬力＝仕事率＝仕事÷時間＝力×距離÷時間∝トルク×回転数


また加速中についてはトルクが負荷に勝っている状態なので正確な仕事率を求める事は難しくなるので今は考えません。

一定速度でバイクが走行している時、トルク＝負荷となります。したがってこの時、馬力∝負荷×回転数となります。

ギア・１速→２速
負荷・小→大
回転数が同じ場合はギアによるスピード変化∝負荷の変化
速度が同じ場合はギアによる回転数の変化と負荷は反比例

思考実験で使う理想バイクはトルクは回転数によらず常に一定でアクセル開度にのみ比例するとし、また回転数の機械的な限界は十分に高いとします。


１速パーシャルからギアを２速に変える。（速度は変えずパーシャルにする）

負荷が大きくなるのでトルクをつりあわせるためアクセルを多めに開ける。
回転数は下がる。
この時の出力は、負荷と回転数は反比例により、変化なし。

これを６速まで繰り返した時に６速でアクセル全開になるように１速での回転数を選べば６速全開での馬力と同じ馬力が１速で出すには６速に比べ遙かに高回転になる。

これは理想バイクの話で実際のバイクはそんなに１速の高回転まで回せないのでいわゆるレブリミットで押さえられ同じ馬力にはならない。


とりあえずサラっとこんな感じでどうでしょう？

>72
よっぽどデチューンしたエンジン以外回転数の機械的な限界が出力の限界に
近いわけだからそもそも前提条件がおかしくない？

それと後半のくだりは1速の加速度と6速の加速度を同じになるよう維持する実験
とならない？それだとギア比の違いがキャンセルされているように思うけど。

>>73
あくまで思考実験での理想バイクでの話だからいいんでないの？
ダメなの？

前スレより発生出力は1速時＜6速時であると何度か主張した者です。
基本的には、
｢エンジンに与える負荷とエンジンが発生する出力が均衡して
エンジン回転が一定となった時」にそのエンジンは最高出力を発生する、
と考えているわけですがその根拠が上手く表現できなかったので、
少し着眼点なども変えて再度説明にチャレンジします。

エンジンの出力は、大雑把に言えば
｢シリンダーに充填した混合気量×エンジン回転数」に比例しています。
負荷が大きくエンジン回転が上昇していかない局面（最高速）においては
インテークを流れる混合気量（流速と言ってもよい）が一定となるため
シリンダーに充填できる混合気量も一定となりますが、
負荷が小さくエンジン回転が上昇していく局面（加速中）においては
回転上昇に対してインテークでの混合気の流速の増加が遅れるので
（吸気にも慣性があるため）、
ごくわずかとは言え、シリンダーに充填できる混合気量が下がります。
回転上昇のスピードが速くなればなるほど（ギヤが低ければ低いほど）
これによるロスも増えていくわけですから
低速ギアになればばるほどパワーを出しにくくなる、と思うのです。
ただしそのロスというのは誤差と言って良いくらいのわずかなものでしょうが。
100ps＠10,000のエンジン単体でベンチにかけて負荷を可変させた場合に、
3000rpmから10,000rpmまで回転上昇するのに3秒かかったという負荷があって
次にその負荷のちょうど3倍の負荷をかけたときに
3000rpmから10,000rpmまでぴったり9秒になるならば
ギヤが何速であれエンジンは同じ出力を発生すると言えると思うのですが、
わずかながら9秒を切るのであれば1速時＜6速時ということになります。

っていうか>>61に答えあるじゃん

この図を見てもまだ六速でしか最高馬力でないっていってんの？

っていうかシャーシーダイナモで測定してるとこ見たこと無い？
馬力測定だけなら大概４速で行われるよ？（車の場合）

続き書いてたら突然フリーズしたため、またIDが変わってしまったorz

>>75で長々とスペースを頂戴して自分なりにがんばって説明を試みたのですが、
その程度の差というのは本当にわずかなもので、
誤差と言っても良い程度の差でしかなく、
現実の走行状態においてはそれを上回る誤差を生む要素も多いわけで、
その程度の差を問題にして1速では最高出力を発揮できないと断じることに
何の意味があるんだろうか？と自分でもアホらしくなってきてしまいました。
エンジンの性能曲線図にあるパワーカーブの線の太さ程度の誤差でしょうしね。
6速で最高速が出るとするならば
3速、2速、1速とギヤが低くなればなるほど件のパワー差も大きくなるでしょうが
それでも明らかに違うと目くじら立てて主張するほどの差ではない気がします。

>>77
じゃあさ、何も難しいごたく並べなくても

＞隼で２００ｋｍ/ｈしか出さない人は７０〜８０ｐｓしか使ってないってのは間違いだよな？

>74
思考実験でも前提が狂っちゃ意味無くない？

6速は全開（ベンチュリ径最大）なのに
1速はパーシャルじゃ送り込んでいる混合気の量が違うんだから
脳内でも比較にならないでしょ？

固定するのは回転数だけじゃなくてエンジンを回す諸条件
（混合気の量・スピード、点火タイミング等）まで含めた状態で
ターゲットとなった回転数の一瞬を切り取らないと意味無いよ。
その状態で>75ｻﾝのように充填効率や回転部分の慣性で
どれだけの差が出るかを検証しなきゃ。

>>76
4輪でパワーチェク何度もしてるし見たことはありますよ。
どのギヤにおいても同じ結果になるなら1速でも2速でも測定できるはずですが
そうはならないから適切なギヤ（たしかに4速が一般的）で測定するわけでしょ？
低速ギヤでは最大出力を発生させるには負荷が足りなかったり（特にターボ車は）、
負荷をかけすぎるとスリップロスによって正確な測定ができなかったり、
なるべく正確に測定できるのが4速だというだけでは？
言いたいことは理解できますが俺に対しての反論であるなら
ちょっと論点というか問題にしているところが違うと思いますよ。

まあ、俺の考えを否定する根拠として適切ではないですよ、とは思いますが、
結論的には同じなんですけどね。

>>78
＞隼で２００ｋｍ/ｈしか出さない人は７０〜８０ｐｓしか使ってないってのは間違いだよな？

間違いです、当然ですｗ
隼が200km/hで走行するために必要なパワーはその程度でしかない、ってことなら
間違いではないでしょうが。

>>80

トップギヤの一段下で測定するのは（多分）吹け切りまで測定しないと
最大馬力が解り辛いからじゃないかな？

トップでは吹け切らないようにギヤ比設定するでしょ？前スレのスプロケ云々とあったように。

んで、１，２速でしないのは吹け切りが速過ぎ、あなたの仰るとうりスリップ等で
正確に測定できないからじゃないかな？

>>82

ごめん、ミスった。

>>82
俺もそうだと思います。
一番高いギヤだと最高出力を発生するところまで引っ張れないことが大半です。

>>84
じゃあ、（あなたが仰ったのでは無いようですが）
トップギヤでしか最高馬力出ないってのもおかしくない？

ということで、ほぼ結論出たんじゃないですかね？
ギヤの高低によって発生する
エンジンの混合気充填効率の差とか、回転物の慣性力の差とかというものは、
考えなくて良い程度のものであって、
（実際の走行では気温、気圧、湿度、風向、風速、ギヤやチェーンのフリクション等、
様々な不確定要素が存在し、それによる差の方が大きいと考えられるため）
それによって発生する出力の差はほぼないと言って差し支えない。
この辺でFAってことでどうでしょうか？
まだ続けますか？

FAで言いと思う・・・というかそもそも議題のスタートは

＞隼なんかでも200ｷﾛくらいしか出さない人は実は60〜70馬力前後しか使っていないのです。

だったんでしょ？ｗ　あとはＴＬ海苔さんの意見待ちじゃね？

>>85
トップギヤでしか最高出力が出ない、と言ったわけではないですよ？
正確には｢最高速を実現できるギアの時に最高出力を発生する」かな。

最高速が6速ではなく5速で出るのであれば
5速じゃないとダメってことになりますが、
その場合は6速ではそもそも最高出力を発生する回転まで引っ張れないわけで
最高出力を発生できるはずがありませんからねｗ
俺としては負荷が十分にかかってこそ充填効率が最大になるということを
言いたかったのですが、そこは察してくださいｗ

>>88
＞トップギヤでしか最高出力が出ない、と言ったわけではないですよ？

おいおい、今更そりゃねーだろ！
貴方の発言では無いかも知れないがトップギヤで最高速の時しか
最高馬力発生しないって何度も出てきたじゃないか

＞最高速が6速ではなく5速で出るのであれば

こういうこと書くからおかしくなるの
普通ありえんでしょ？ｗ

>>87
そういうことですね。
隼の200km/hは60-70ps云々ってのは、彼の言い方がまずかっただけなのか、
（本来は200定速巡航ではそれくらいあれば足りる、と言おうとしたのか）
200km/hまでフル加速しても60-70psしか使ってないと素で考えて言ったのか、
（もちろんそんなことはありえないｗ）
どっちだったのかは俺にはわかりませんけどね。

終わってみれば｢何だったんだ？」って感じの議論だったけど
漠然としていた自分の考えが議論を通じてまとまったり、
自分の考え方を正確に他人に伝えることの難しさがわかったり、
自分が思っていたほどには差がないんじゃないか？と思うようになったり、
なかなか勉強になりました。

6速がOD的なギヤリングで
スピードよりも巡航時の低回転化をねらったものであれば
普通のことじゃない？
ありえないってことでもないかとｗ

隼なんかでも　　200ｷﾛくらいしか出さない人は　　実は60〜70馬力前後しか使っていないのです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　５０００ｒｐｍぐらいしか回さない人は

なら、何もこんなに揉めなかったんだが　　（正確な数値じゃないとか言わないでね）

なんつーか、
言葉の選び方を間違うと本来意図したことが伝わらないばかりか
議論の論点までずれてきてしまうので難しいですね。

意見に食い違いがあるようなやり取りが続きましたが、
実はID:LUPSvmAtさんと自分とは基本的に同じ意見なんだろうと思ってますよ。

>>93
あー、なるほど。そういう解釈もできますねー。
いくら6速全開ｗといえどもその領域では最高出力には程遠いですもんねｗ

>>92

少なくとも漏れはそんなバイクも車も見たことが無い。
５速より６速が（５速で回りうる回転に達しないにしても）
最高速が下がるのは普通ありえないんじゃない？

>>94
まぁ、貴方が議論となる発言をした訳じゃないからねｗ
ほぼ二人で進めたけど楽しかったよｗ

落ち着いたかな？あとはＴＬ海苔さん、４epさんの見解待ちで。
あと、名乗らないのは卑怯なので、今更ですがLUPSvmAt＝>>1＝前スレEGzDugoK
です。。。

>>71の思考実験の続き

その前に出力にも燃料の燃焼による発生メカニズムから考察する事と、クランクシャフトにおけるアウトプットされる出力は等価である事と、発生メカニズムで出力の大小を比べる方が遙かに難解だと思う事を先に断っておきます。


隼で同じ200ｷﾛまででもﾌﾙｽﾛ加速ならﾌﾙﾊﾟﾜｰ（ry）と書かれている人へ、仕事の定義を理解できていないのでは？
以前物体の持ち上げの例で仕事の説明をさせていただきましたがここで追記します。

物体を持ち上げる時、質量×重力加速度だけの力が地球から物体へかかっています。
物体に仕事をするという事＝位置エネルギーを増大させる事はその地球からの力に逆らった力と距離が問題なのです。
手から物体が離れないという前提では、ボブサップが本気の力で急いで物を持ち上げるのと、ごきげんようで小堺さんの代理として間の悪い司会でお茶の間の失笑を買ったお魚君がやっとの思いで同じ高さまで持ち上げるのでは、
仕事の量は同じです。

持ち上げるのにかかる時間が速いサップの方は仕事率が高い、という事になります。
そしてそれはサップがどれだけの力を出したかにはよらず、あくまで持ち上げるのに要した時間に依存します。
これは馬力というのはバイクが加速中どれだけ化け物トルクを出そうと関係なくただその「瞬間」の回転数＝速度によるものであるのです。

この説明が面倒だったので加速中の話は避けたかったのですが、お分かりいただけたでしょうか？

ですのでアクセル全開で加速中にあるときに、負荷より大きな分のトルクのおかげで加速しているのですがこのトルクは仕事をしていません。


思考実験に戻りたいと思います。

理想バイクのトルクを少し変えようかとも思いましたが現実のバイクも回転数にはあまりよらないようなので今回も前回と同じ条件にします。


前回はスピード固定で考察しました。今回は回転数固定にします。

１速パーシャルから２速に変え１速と同じ回転数になるまで加速し、その後パーシャルにします。

負荷→大
速度→大
回転数→変化無し

負荷が増えた分のトルクを補うだけアクセル開度が大になります。
この時の出力は、負荷（大）×回転数（変化無し）なので出力は増えています。

これを６速まで繰り返したとして、６速全開でパーシャルになるように回転数を選べば１速でのアクセル開度が６速のアクセル開度より小さく、かつ出力も小さくなる事が分かります。

またその回転数で１速全開にしたとしても最初に述べたようにトルクが負荷を超え加速はするでしょうが馬力はあくまでその瞬間の負荷×回転数できまるので変化しません。

ここまで書いてきて一つ気付いたのですが、この馬力の問題は仕事率という概念がなじみが薄いせいで起きたのではないでしょうか。

日本人でパワーとフォースの違いを意識している人はどれだけいるでしょうか？

私は、隼が200ｷﾛだと60〜70ps程度であろうと言った張本人でございますが、これはバイクで攻める等の性能を馬力で語るのはナンセンスだという考えで書きました。
数字は400ﾈｲｷｯﾄﾞをｲﾒｰｼﾞしてテキトーに書きました。

隼を200ｷﾛまで加速する時400ﾈｲｷｯﾄﾞと決定的に違うものはトルクです。トルクの恩恵で大型は加速が速いです。
エンジン性能は馬力だけではないのは当たり前ですよね。
隼が全開で200ｷﾛまで加速する時、トルクに注目した時エンジン性能はフルに生かされていると思います。決して宝の持ち腐れではないと思います。
ただ、話の流れが峠で馬力がどうとかそういった話だったので馬力にこだわる人があまりに多いので馬力とトルクを混同し175psとか数字にうっとりする人に水を差すつもりで書きました。

まだ議論の決着はついていませんのでこれは聞き流して下さい。
私の過去の発言が隼オーナーを不快させてしまったせいで議論が感情的になってほしくなかったのです。
隼の最も隼たるところはズ太いトルクだと思っています。

連続書き込みすいません。

○○を△△だと証明する事は、○○を△△ではない事を証明する事より遙かに難しいのです。

なにかを証明するためには全ての疑問や検証に耐えねばなりません。
逆に反論するのはただ一つ間違っている証明、反証を探すだけでいいのです。

ですので私の言っている事がおかしい事もあるでしょうし根本的に全てが間違っている事もあるでしょう。
間違った理屈は当然撤回しお詫びします。
ですのでせめて異を唱える時は反証や論理的に説明して下さい。

隼が〜のクダリであまりに、ただあり得ないだとか言うのではなく、あり得ない理由を論理的でもいいし反証でもいいので挙げて下さい。

性能曲線図にギアの事が書いていないからギアは関係無いという方も同じです。

なるべく全員がスッキリできる形の答えが欲しいのはみんな同じだと思うのでお願いします。

>FKFTD1vjｻﾝ。
これってバイクを次の速度に引き継ぐ力をアクセル開度を少なくすることキャンセルして
それをギアチェンジ時でアクセル開度を増やすことで補っていく実験ですよね？

つまりエンジンの性能曲線をアクセル開度を調節することで走行抵抗曲線に
合致するようにしているということになります。
（その時のバイクの余裕出力＝アクセル全開にしていたら得られている筈の加速度をキャンセルした状態)

バイクの仕事率（Pps）＝走行抵抗（Rps）
この状態は貴方の仰る様最高出力域で実現されます。
（というか想定した速度域での走行抵抗を打破するためにエンジンの出力が決まり、開発される)
で、貴方の思考実験はこれが全速度域で等号が成り立つようにエンジンの出力を調整したものです。

※続きはまた後で

<ﾎﾞｿ>弱い犬ほど良く吠える</ﾎﾞｿ>

>>103
その通りですね。続きが気になります。

>103の続き
で、その時実際エンジンはどれくらいの余力があるかを考えると
低いギア：エンジン出力>>>>走行抵抗
高いギア：エンジン出力>走行抵抗
エンジン出力（駆動馬力)−走行抵抗＝走行馬力（バイクを次の速度に引き継ぐための加速)
※不等号の違いが加速の違い。

貴方が思考実験にて考慮している馬力はこの走行抵抗を打ち破る（速度を維持するための)
馬力であり、エンジンの出力とは違います。
最終的な結論がそれぞれの速度域に対して何馬力が必要かであれば

ありゃ、書き込んじゃった。
続けます。

最終的な結論が各速度域での走行抵抗を打ち破る力はどれだけ必要かであれば
この思考実験の通り（魚ｸﾝが持ち上げられるﾓﾉはｻｯﾌﾟでも持ち上げることができる)
なのですが、今回のお題は「果たしてﾌﾞｻは1速や2速での全開加速で最高出力がでているのか」であり

ｻｯﾌﾟが
魚ｸﾝが一生懸命でﾓﾉを持ち上げたときと同じ時間で持ち上げた力と
同じものをものすごいスピードで持ち上げた力が同じかどうかを比べているわけです。

さて、貴方はこのｻｯﾌﾟにとっての余力（走行馬力)をキャンセルして
（走行抵抗を打ち破るためには使われていないから)議論していますが
お題にとって必要なファクターはこの走行馬力なんです。

低いギアで全開走行しているﾌﾞｻは仮にその時点での走行抵抗が数倍になったとしても
貴方の想定された回転数で走行することができます。（当然アクセル開度は先程よりあがります)
残念ながら僕にはこれを数式化する知識を持ち合わせてはいないのですがこの新たな走行抵抗を
打ち破る力が上記の走行馬力（の一部)であることはご理解いただけると思います。

で、ここからは提案なのですが最高出力・最高速時の走行抵抗と1速での走行抵抗が同じになるように
（例えば段々なだらかになる坂で実験することを想定する)
規定して思考実験を行うとどうでしょう？

これであればアクセル開度を一定にして実験ができますし、各ギアでのピーク回転数＝最高出力
となることが確かめられるかと思います。
これは実際の走行状態でのﾌﾞｻでも実感できることであり貴方の理論とも（結論を除けば)
一切矛盾することが無いと思うのですが。

>>108
ぅぅむ、すごい言いたい事は伝ってくるし、なるほどなぁと思う事もあるのですけど残念なのは馬力に対する勘違いです。

まず走行抵抗やらフリクションやら全てを含めて負荷と呼んでいますので負荷で構わないですよね？（思考実験では誤差やらフリクションやらははしょってますが）

まず一番の間違いは馬力（出力）とは仕事率であり力とは違う次元である事です。なので負荷に対してはトルクでのみ釣り合わせられ、また加速に必要なのはより強い「力」でありトルクです。

パワーとフォースの話ではないですが馬力を力強さや力そのものと混同してはいけません。あくまで生み出す仕事（エネルギー）の時間微分量です。

また、仕事率はあくまで仕事をした結果であり仕事率が仕事をするわけではありません。
言い換えれば、エンジンはトルクという形で「力（物体を加速させられるもの）」を生み、そのトルクがバイクを前へ押し出し（仕事をし）その走行の結果を出力として我々は認識するのです。

隼の方、難しく考えすぎてこんがらがってませんか？

低いギアであれば走行抵抗＜＜＜＜＜駆動力
高いギアであれば走行抵抗＜or＝or＞駆動力
たったこれだけのことでしょう？

200km/hの時の走行抵抗＜＜＜300km/hの時の走行抵抗　なんですから、
200km/hを実現するエンジン出力＜＜＜300km/hを実現する走行抵抗　なわけで、
その意味では200km/hを実現するエンジン出力は70ps程度である、
と言っても差し支えないでしょう。
しかしながら200km/hまでしか出さないなら70psしか発生しない、
というのは全く意味あいの違った話ですよ。
それが本当なんだとしたら、
空力や車重などが同じ車体であれば
175psのエンジンを積もうが70psのエンジンを積もうが
200km/hまでのレンジであれば走行性能は同じになっちゃいますよ？

馬力＝瞬間での仕事率
トルク＝負荷に対抗するための力

みたいなことをおっしゃっておられますが、
ある瞬間（たとえば200km/hで走行している時）だけを捉えれば
加速中であれ定速走行中であれ200km/hで走行していることに相違ないのだから
仕事率は同じじゃないか？ということをおっしゃりたいのですか？
そうだとしたら根本的に間違った発想だと思うのですが。

>>109
今日電話で、走行抵抗（負荷でいいですか？）の事を流体力学を研究している友人に聞いてみたのですが、空気抵抗は空気粘度とか慣性抵抗を考慮に入れると速度の二乗に比例するらしいのです。

となると坂を２次曲面で考えるので少々複雑になってしまうかもしれませんが面白い試みですね。

あるいは似てますが１速で高回転数でパーシャルの状態から道が坂だとして坂の勾配を上げていき応じてアクセル開度を上げていき全開にするというのでも大丈夫ですか？

そもそもここへ来て、自分は説明すべきところを全て説明したような気になっているので、何を検証すれば私の話がすんなり受け入れられるのかが今となっては分からなくなってきてしまいましたｗ

なのでしばらくは疑問に答えたり反論に反論する路線じゃ駄目ですか？（楽したいのよｗ）

200km/hの時の走行抵抗＜＜＜300km/hの時の走行抵抗　なんですから、
200km/hを実現するエンジン出力＜＜＜300km/hを実現する走行抵抗　なわけで、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　エンジン出力

>>111
200ｷﾛ出すのに必要な馬力は70馬力程度（数字はテキトー）だと言うのが分かっているならあと一歩だと思います。

質問の答えとしては最高馬力が175psと70psのエンジンがトルク曲線が同じなら同じなら加速等も同じになるでしょう。
しかし実際にはあのトルク曲線で70psに押さえる事ができるかどうかの方が問題になると思います。

＞空気抵抗は空気粘度とか慣性抵抗を考慮に入れると速度の二乗に比例するらしいのです。

走行するバイクが受ける空気抵抗は
100km/hのときと300km/hのときとでは
速度が3倍になってるのですから単純計算9倍になるってことですね。
200km/hのときと比べれば300km/hでは速度は1.5倍ですから
空気抵抗は2.25倍になるわけです。

200km/hを実現するエンジン出力が70psだとすれば
300km/hを実現するには157.5ps必要になる計算になりますね。
空気抵抗だけが走行抵抗ではありませんからそう単純ではないにせよ、
こうやって数字を出してみると、
200km/hで走行する隼は70psというのも実はけっこう近い数字だったんですねｗ

ただ、くどいようですが
｢だから70psしか出てない（出せない）」というのは全くナンセンスな話です。

>110
それは加速度というファクターを固定した場合であり微分が一回多くありませんか？

＞あるいは似てますが１速で高回転数でパーシャルの状態から道が坂だとして
＞坂の勾配を上げていき応じてアクセル開度を上げていき全開にするというのでも大丈夫ですか？
ご自分で答えを出されてますよ。
坂の成分が走行抵抗（負荷)となり貴方の理論が現実と合致します。

坂は運動する物体の重量に換算されることができ、単位時間内にその重量を
動かす仕事が馬力として表現されます。

これが実現できる激坂（ﾌﾞｻが1速全開で加速しないほどの坂)があれば
走行馬力（加速度)を考慮しないでﾌﾞｻが1速で最高出力が出せることを証明できます。

>>112
私も実は以前その事で自分の理論に自信がなくなって一度は理論を破棄しました。ｗ

まず重要な事は、加速に使われているトルクは仕事をしていないという事です。
加速中の負荷に上回るトルクはバイクを「加速」させようとします。他の言い方をすればバイクに「加速度」を与えます。
加速度は時間とともに車体の速度を変え運動エネルギーを増やすもので、この運動エネルギーを与えた事を仕事と呼ぶ事もできますがこれがおそらく皆様の疑問の一つではないでしょうか？

例えば全開加速していって200ｷﾛに到達した直後にアクセルを戻せば加速はしません。
「加速度」は継続的に与え続けないと速度を変化させられません。
つまり200ｷﾛ到達時の余剰トルクだけでは運動エネルギーを増やす事はできず、201ｷﾛ...202ｷﾛ...と加速していく中での全ての余剰トルクのおかげで運動エネルギーを増やしていくわけです。
また、あるスピードまで加速した時に200ｷﾛの時点から比べて増加した運動エネルギーはそのあるスピード時点での風圧等増加した負荷と回転数の計算で導かれるのでやはり加速中の余剰トルクは計算しなくてもよい。
つまり余剰トルクは仕事をしていないので200ｷﾛ到達瞬間の出力は200ｷﾛ巡航の出力と変わらないのです。

>>116
計算結果がとても面白い数字になりますね！ｗ


ナンセンスだと言われる根拠をできれば示してもらいたいのですが？
コロンブスだかガリレオだか誰かが地球は丸いって言った時まわりの人はきっとナンセンスだと言ったのでしょうね。ｗ
やはり頭から決めつけず固定観念を無くして考えてみるのも面白いですよ。

誤解を恐れずに言えば、
スピードは馬力に依存し、加速はトルクに依存する、
という考え方がありますが、それ自体は間違っていないと思います。
FKFTD1vj さんはそういった観点から
ハヤブサ理論（？）を持ち出したんじゃないですか？と推測してます。
しかしながら、
バイクにはトランスミッションが装備されてることをお忘れになってませんか？

>>117
加速を固定...？よくわからないのですが力＝質量×加速度で問題ないですよね？

坂の話ではつまりあなたと私の意見が合致したと考えてよろしいのでしょうか？

確かに私は１速では最大馬力を出せないなどと断定的な事を言ってしまいましたが、坂やトラックとの綱引き等特別な状況では出せますね。

一般的に平地を走り、極端に強い向かい風、ギア比が１速が６速と同じ等極端な例外はぬきが前提で１速では最大出力は出せないと言っていた事をお詫びします。

>>120
私は出力→運動エネルギー→速度と簡単に計算して言っているのではありません。
もちろんトランスミッション等を考慮してクランクシャフトにかかる負荷と回転数から仕事率を関係付けて申し上げている次第です。

＞つまり余剰トルクは仕事をしていないので200ｷﾛ到達瞬間の出力は200ｷﾛ巡航の出力と変わらないのです。

頭ごなしにナンセンスだと言ってしまいましたが、
あまりに当たり前のことゆえナンセンスであることの根拠が示せませんでしたｗ

では、こちらから問いましょう。
｢200km/hで走行しているという瞬間の現象だけを見れば
全開加速中であってもパーシャルで巡航であっても200km/hには変わりなく、
そうであるならばその時の仕事率を示す馬力はどちらも等しい」
というのが貴方の考え方ですね？
俺が言ってるのは、例えばですが
｢全開加速中の200kmではエンジンは12kg-mのトルクを発生しているが、
パーシャル巡航中の200km/hでは3kg-mのトルクしか発生していない」
（話がややこしくなるので同じギヤで同じ回転数であったと考えてください）
という２つを比べたときに、
両者は同じ回転数において発生しているトルクに4倍の差があるのに
それでも発生している馬力は同じだとお考えですか？

エンジン回転数が同じであれば
トルクが4倍になれば馬力も4倍になると思うのですがいかがですか？

けんきゅうしつとかではたらいてるわけでもないのに
むずかしいたんごをならべてりくつこねるやつは
ほんとのことはなにもわかってないって
バイクにくわしいせんぱいがゆってた

>>123
まず少し前の私の説明を読んでもらえたら幸いです。

その点に関してはすでに説明していると思います。
仕事とはあくまで負荷（物体の持ち上げなら重力、物体の移動なら地面と物体との動摩擦力等）に逆らった分と距離で出します。
トルクの方が負荷に勝っている場合はエンジンがクランクシャフトに与えるトルクに対しての反作用として負荷が返ってきます。
この作用≠反作用の状態を「力がつりあっていない」と言います。仕事は負荷に逆らった分。負荷を越えた分は加速となると何度も申し上げていると思います。

なんだかさっきから物理の授業してるみたいですねｗ

>121
問題は走行抵抗を超えた余剰トルクが仕事をしていないと断じている部分です。

坂の問題で貴方との話が一致するのは本来加速となるべき余剰トルクがすべて坂の成分
（負荷）に奪われたために加速度が無くなった（余剰トルクが０となった）からです。
これは数式で考えた場合加速度というファクターを1とした場合と同じになると表現したまでです。
（その分走行抵抗が坂のために可変されています。）

この思考実験で余剰トルクは走行抵抗によって置き換えられるファクターであることが判りますから
平地走行時でも無くなることはありません。これは
＞加速に使われているトルクは仕事をしていないという事です。
と矛盾することが証明できると思います。

>>126
余剰トルクは平地では加速させていたが、坂では加速をさせる代わりに仕事をしている。という事です。

これで納得できないのであれば逆に聞きましょう。平地での負荷に対する余剰トルクはどういう形で仕事をしているのですか？

残念なことですが全く話がかみあってないですねｗ

加速させるのは仕事ではないと言いたいのですか？

>>128
残念ながら物理学ではそういう扱いになります。ｗ
加速度はさぁこれからスピード上げるぞ！という性質なのでスピード自体（正確には運動量）を加算させる例えば「衝撃力」であれば僅かなタイムラグはあるでしょうが
瞬間的に速度が立ち上がり運動エネルギーが増加し仕事をしたと言ってもよくなるだろうとは思うのですがね。


ぶっちゃけ物理がどうとか抜きにしたら俺だって直感的にはトルクでかけりゃパワーがあるって思うさｗ
だから馬力がない＝力がないと思わずに、馬力そのものが普通の感覚と違うもんだと思うのがいいのでは？

>129
やっぱり加速度だけ一回微分が多くありませんか？
時間微分した段階ではまだ変数だと思うのですが。

それだとｻｯﾌﾟが10秒間かけて動かせば良い重りを1秒間で動かした場合の仕事が
物理学では表現できなくなってしまいますよね？

＞余剰トルクは平地では加速させていたが、坂では加速をさせる代わりに仕事をしている。という事です。
納得できませんよ、それは逆に言えば
｢余剰トルクは平地では加速をさせたが仕事はしていない」ってことになりますよね？

坂ではトルクと負荷が釣り合いスピードが一定になり、
平地ではトルクが負荷を上回るため加速する、
ここまではいいのです。
余剰トルクで加速した結果どうなりますか？
負荷が小さいぶんスピードが出てより多くの距離を移動できるじゃないですか。
時間を限りなく０に近づけて考えれば
移動距離には差がないように見えるかもしれませんが、
たった数秒でもいいので時間をかければ移動距離つまり仕事量は増えますよね。
つまり余剰トルクは仕事をしたことになりませんか？

>>130
手から重りが離れないという条件であれば
ｻｯﾌﾟが１秒で持ち上げた時は１０秒で持ち上げた時に比べて仕事量は同じで仕事率は１０倍になると思いますが何か問題がありますでしょうか？

>>131
分かりました。私も自分の言っている事が100%正しいと思いませんので（だからこそ議論をしているわけです）、
可能な限り一回ｷﾁﾝと計算してみます。

余剰トルクが仕事をしないのであれば
いくら時間をかけても仕事量には変化がありませんよ。

単位時間あたりに
大きな負荷と拮抗するトルクで定速移動させた場合の仕事量と
負荷が小さいため剰余トルクで加速しながら移動させた場合の仕事量は
ほぼ等しくなります。
つまり>>130さんのおっしゃる通りで
＞やっぱり加速度だけ一回微分が多くありませんか？
＞時間微分した段階ではまだ変数だと思うのですが。
ということですね。

俺の言い方もなんか変だなｗ
もっと端的に言うべきですね。

＞平地での負荷に対する余剰トルクはどういう形で仕事をしているのですか？
バイクに加速度を与えるという形で仕事をしています。

>132
やはりご自分で答えを導き出されておりますよ。

加速はその仕事率を10倍に引き上げる行為そのものですから。
これを考慮しないとおかしくなってしまいます。

加速度は瞬間には仕事をしていませんが、考えてみたら当たり前の事でした。orz

それでお二方の指摘で再度運動エネルギーの変化を計算してみたところ、あくまで加速度一定とした場合余剰トルクがしている仕事率は瞬間では、
Ｗ＝m･a･vとなり確かに出力はありました。大間違いをしていたのは自分の方でした。本当にすみません。

ただこの出力が速度によるものなので果たして最高出力と等しくなるかどうかはまだ検討しています。

Ｗ＝m･a･vのm重量は一定。
ギアが違う同回転数の場合加速度aと速度vは反比例するものと思われます。
よってa･v＝一定で出力は回転数が同じならギアによらない。つまりただただ回転数によるものと思われ私の理論は間違っていたようです。

ただ気になるのは現実の空気抵抗等を考えた時、a･vが反比例しなくなる可能性があります。
私の理論が間違っていたのは事実ですがそうすると、やはり１速で最高出力が出るかどうかはさらに詳しい検討が必要になるかと思います。

まぁなにはともあれ私の理論は間違っていた事を強調するとともに肩の荷が降りた感じです。
本当にすみません。お騒がせしました。

俺は間違っていたわけだし、一応議論は幕を閉じるだろうから堅苦しい口調もうおしまいにする！ｗ

しっかし空気抵抗を考慮に入れないとはいえここまで綺麗な結果が簡単に導き出されるとは驚いた...

空気抵抗を速度の２乗にした際に４００ﾈｲｷｯﾄﾞからｲﾒｰｼﾞしてテキトーに決めた馬力がそれらしい数字になったのも興味深いし。

空気抵抗を計算に加えると１速では最高出力に達しないぽいと式が言ってるのも気になるし、
どのみち俺はバイクや馬力に対する理解が浅かったっちゅー事かな...

運動エネルギーから単純に馬力出すとボロがたくさん出そうで避けて通った事が一番アダになってしまったょﾄﾎﾎ

>>132
＞ｻｯﾌﾟが１秒で持ち上げた時は１０秒で持ち上げた時に比べて
＞仕事量は同じで仕事率は１０倍になると思いますが何か問題がありますでしょうか？

その通りですよ、何も問題ありません。
サップが1秒で持ち上げたときをハヤブサの全開加速、
サップが10秒で持ち上げたときをハヤブサのパーシャル、
と置き換えて考えられませんか？ｗ

脳の普段使ってない回路をぶん回して少し考えてみたんですが

仕事率は(P) =Nm/s　となるので。
1ニュートン（N）は、1キログラムの物を毎秒1m/s加速させる力。
具体的には約0.098ｋｇの力になる。
後輪出力100Kw/10000rpmで2速ミッションのバイクをモデルに考えてみる。
10000rpm時の速度は1速で108Km/h、2速で180km/hだとする。
秒速に直すとそれぞれ30mと50m。
10000回転時のそれぞれの駆動力（N）は
N=Ps/m
1速で　100(ｋw)×1(s)/30(m)=3333 キログラムに直すと340kg
2速で　100(ｋw)×1(s)/50(m)=2000 キログラムに直すと204kg
ここから一部が走行抵抗に食われ、余分の力が速度エネルギーになるってことでいいんかな。

あ、俺が余計なこと書いてるうちにFKFTD1vj さん気づいたんですね、
良かった良かったｗ
ハヤブサ理論という仮説をたててそれを証明しようと思考をめぐらすことは、
結果としてそれが誤りであったこという結論を導出したに過ぎなかったとしても
それはそれで有意義なものだったんだろうと思いますよ。
こちらも普段使わない脳を使う機会を与えられて良かったです、
とりあえずお疲れさまでした。

>>142
そう言ってもらえると肩身のせまくなった俺としては非常に救われるょｗ
ありが�d！

>>141
ん〜と、間違っていた理論で周りをひっかき回した俺がひねり出した式ではでも加速度と速度と質量の積が走行抵抗に食われていない部分に当たるっぽくなっているよ。

しかもこの式だと食われていない部分で加速するから、最大出力発生回転数を越えた場合は最大出力が増えそう...

と書きそうになってしまったけど俺が出した式はトルクが一定が条件で、最高出力発生回転数以前からトルクは落ちてきてるだろうからおそらく無問題なんだろうね。

と、まぁ解決したようなので次は
・ハイカムを入れるとほんとに速くなるのか？
・バルブオーバーラップをいじるとパワーカーブはどう変わるのか？
・100ps／12kg-mのエンジンと120ps／10kg-mのエンジンではどっちが速い？
でよろしいのでしょうか？

＞100ps12�`120ps10�`

難しい問題だな〜。例えば両者が性能曲線図の形が同じで全ての回転数で馬力とトルクが20%の違いならば、トルクが強い方が馬力が出るから問題に矛盾する。

トルク12�`の方が回らないエンジンという前提で話を進めなきゃいけないから性能曲線の形も同じにできなくて比べるのが難しいな。

>>144
・ハイカム→ちゃんとしたプロフィールと点火時期なら最高出力は上がる。
・オーバーラップ→いじり方による
・二種類のエンジン→低回転から引っ張って加速するなら前者、パワーバンド
のみを使って加速するなら後者が速い。

　　　　　　　　　　　　　　即　終

あ、そだ。
ハングオフの意味と膝擦りの意義についてお願いしまつ。

膝すりはかっこいいじゃん。GPライダーもやってた。
理屈よりまずはカッコから真似しろって
バイクに詳しい先輩がゆってた。

オ〜イオイ
結局120馬力もあるバイクでも、峠ではそんなに出てないんだよ
っていう事から始まったんでしょ？
で、1速と6速で最高馬力は違うと。
ところがこむずかしい計算をしていくとばっちり同じでした、と。
で、めでたしめでたし、か？

机上の理論では出るかも知れねーけど、タイヤがとっ散らかるか
前輪浮いてすっころぶってーの！

そんな極端な理論だけの議論じゃ算数マニアの「ひけらかし」か
よがりにしか見えないぞ。
現実を見ようＹＯ！

こっちも結構期待してみてるんだよ。

>>150

ほじくりかえしてなるなよ・・・
いろいろややこしい事言いながら的外れでしたって認めてんだから

>>146
２種類のエンジンでそう結論する根拠は？

>>150
現実がみれないから机上の議論してるわけじゃん。

うんこタイヤで滑りまくりだとか、路面の段差や路面の摩擦係数なんか考えてたらキリがないし結論も出ないから勘弁してくれ。

>150
直線でどこかのギアが全開でふけきっていれば
ほぼ最高出力が出たと考えられるという結論なのだが？

ターンパイクみたいなところなら2速全開できるじゃん。
直線なんだからぬっころばないっての。

＞直線でどこかのギアが全開でふけきっていれば
ｲﾔｲﾔ、負荷が掛かっての話じゃないの？
例えば上り坂とかの。もしくは２人乗りとか。

それが同条件にするために、前輪が浮かないって事にして
加速「度」（一定の加速感で無く、どんどん引っぺがされそうになっていく加速）
を負荷にして考えたんだよね？

シャシダイとかなら前輪も押さえつけてられるんだし・・・

>>155
それも一定加速も同じ加速度だよ。
負荷がなくても全開ピーク回転数で概ね最大馬力になると結論したのよ。
ただし空気抵抗を緻密に計算すればそうならない可能性もあるけど、それは面倒だからパスした。
理論が嫌ならシュミレータでもプログラムして検証してみては？

言葉が悪かった
それも加速度だよ→それも同じ加速という現象だよ

加速が加速されている感覚の事を言いたいんだろうけど加速も回転数やアクセル開度での変数とすれば同じだよ

>157 FKFTD1vj 氏
じゃあ、もう一度わかりやすく教えてください。（公式抜きで・・・）
２速だんだんアクセルを開けていき全開ピーク回転数の時と
最高速時の時と負荷に差は無いってことなの？

２速の時に少しずつアクセルを開けていってピーク手前でガパッていうのは違うよね？

>>158
俺はみんなの意見に違うと言い張って最後にはやっぱり自分の間違いを正された側だからあんま偉そうな事も言えないんだけどそれでもいいなら説明するよ。

俺も最初は負荷こそが馬力を決める最大の鍵だと思ってたんだけど物を加速度させる行為にもしっかり仕事をしてた事に気がついたんだよ。

式を入れて悪いんだけど回転数が同じなら

アクセル全開：小負荷（１速）×回転数＋加速度が生む出力
＝アクセル全開：限界負荷（６速）×回転数
＞アクセル非全開：小負荷（１速）×回転数

空気抵抗を考えると負荷の比が１速と６速でギア比だけではなくなるため俺はこの式にはならないと未だに思ってるけど、まだ詳しく検証してないのと、ここで大声でまた異を唱える程の事でもないかなという理由で一応この式を支持しようと思ってるよ。

>159
昨晩はお疲れ様でした。また別のお題で楽しみましょう！

>158
仮にタイヤが多少スリップしていたとしても（空転してニュートラとほぼ同じような極端な場合は除くけど)
全開ピーク回転時にはエンジンとしては最大出力を出しています。
但しその出力が路面に叩きつけられているのかというと別です。
（上の条件だとタイヤのスリップ分出力は下がります。)
もしその時点で車体がウイリーしていたとしても後輪がスリップしていなければ
エンジンの出力は路面に伝わっています。（本当に直前でのガバ開けでなければ大丈夫)

シャシダイ等での馬力測定の際に1速を使わないのはあまりにもピークへの
到達時間が短いのとローラーとのスリップが無視できないからです（計測器側の問題)
もし仮にものすごく高性能な測定器でハブ直結等でまったくスリップの無いものがあれば
1速での測定も可能です。（ってかそれは既にエンジンベンチですがね・・・）

話題がループしてないか？

有難う御座います。
私の思う負荷も２速とか下のギヤで、
加速＋加速度＋空力抵抗＋駆動系や、エンジンのﾌﾘｸｼｮﾝﾛｽ
なんて考えています。

でも、シリンダーの中での爆発って負荷がかからなければ
爆発力（力、トルク）は少ないですよね？

同じ回転数（ピストンの下がる速度が同じ）で吸入量はいっしょ。
でも、負荷が違えばトルクは変わってくるんじゃないですか？

２速全開でピーク時の負荷は計算の仕様はないでしょう？

では、何で同じだという結論に達したの？

>161
ごめんね〜　ループさせちゃって
俺公式出てきたから、理解できないのよ。
だからもっかいおさらいしてもらってるのよ。

分かるなら、すまんが教えてください。

>>162
エンジンに負荷がかかっていようがいまいが、エンジンから
出力されるトルクはあくまで吸い込んだ空気の量で決まります。

なので負荷が小さければ吹け上がりますし高ければつり合う
だけの話です。

この議論の一番の収穫はみんながみんな別々の馬力に対する理解をしてた事と、俺みたいに勘違いすらしてた人もいたという事が分かった事かな？ｗ

間違えてたのは俺だけですか...そうですか...orz

>164 4ep氏
ええ〜！！　そうなの？！

つまり、負荷がかかったときにピストン（負荷）を押す力は
負荷が無い時にはピストンを速く押し下げる力と、いっしょってことですか？

シリンダーの中での燃料の燃焼（効率）もいっしょなのかなぁ？

よくシャシダイが例として出てきていますが、正確に馬力など測るのは不向き
で、測定も困難と聞きますが。
４輪でも、シャシダイでの測定値は、あくまで目安となっていたと思うんです
が、私が古いだけですかね。

＞エンジンに負荷がかかっていようがいまいが、エンジンから
＞出力されるトルクはあくまで吸い込んだ空気の量で決まります。

これが大前提ですよね。
俺ももちろんこれを前提に議論に参加させていただきました。

しかしながら、それを踏まえた上でもなお、俺は前スレ以来
負荷が小さい時（1速とか）と大きい時（6速とか）とでは
わずかながらもシリンダーへの混合気充填効率が違うのではないか？
換言すれば、
厳密に最大出力を発生させるためには適切な負荷というのがあって
負荷が過小な状態である1速では厳密には最大出力は出ないのではないか？
という発言をしてきました。
負荷が小さくエンジン回転が急上昇する局面においては
回転上昇に対してインテークでの混合気の流量増加がわずかに遅れるためです。

議論をしていく（特にハヤブサ理論への反論）うちに自分の中で
それは無視して良い程度の本当に小さい差でしかないという結論に達しました。
それを問題にするのであれば、もっと大きな差を生むであろう要因についても
考える必要が当然出てきますからね。
これがターボとなると話が変わってくる場合も考えられますが、
バイク板ですし、一般的なNAエンジンで考えれば
1速でも6速でもエンジンは性能曲線通りの出力を発生すると考えて良い、
という結論で良いと思います。

これ以上は延々ループしてしまうと思いますので、
この話題については終了したほうがいいのではないでしょうか。

>>167
貴方のおっしゃる通りだと思いますよ。
タイヤでローラーを回すタイプのものでは特に測定誤差が出やすいので、
正確なパワーは測定しにくいと思います。
さらに、
後軸での出力＝エンジン出力とはなりませんよね？
（駆動系でのロスなどもあるため）

チューニング前後で同じような条件のもとでパワーの出方を比較するとか、
パワーカーブの線形を見ながらエンジン特性を見るとか、
あくまで目安にすべきものではないかと思います。

さてさてせっかくの議論スレ。バイク板の中でもこんなにまともな意見の交わせる場も珍しいので大事にしていきたいところ。

そろそろ次は何の議論をするか議論するとしましょうか？ｗ

捕手

前のお題と多少被るけど燃費についてはいかが？
加速の仕方とか巡航、アイドルストップの是非など。

確かアイドルストップは30秒以上しないと計算合わないとか

http://news13.2ch.net/test/read.cgi/news/1100632835/
漏れとしては、これが烈しく気になりますです。

・装置型式指定マフラーしか駄目。それ以外は不法改造
　→エンジンの一部と思えば仕方なしと思える面も・・・しかし。
・旧型に乗っている人が、リプレイスの意味でつけている
　社外品はどうなるの？
・そもそも社外品が発売されないバイクは無視ですが・・・
・鱸油冷やVTシリーズ、OFF系単気筒など、互換性のある
　他機種用のマフラーはどうなるの？
・この話しだと、指定マフラーならOKって意味にもとれるけ
　ど、いま行なわれている、現地計測でNGの場合は切符、
　という規定はどうなるの？
・結構古い形式のトラックの管理とかますます大変ねぇ。

という法令上の問題から、

・そもそも効率よくて音漏れが少ないマフラーは可能か？
・スパトラってどうよ？
・バッフルってどうよ？

などなど、マフラーのお話しができればいいかなぁ。最近、
マフラー全般、というお題のスレがないし、議論にしても、
大きな法令の施行が検討されているということで。

>>174
その話ならここでなくても...
雑誌とかに載ってなかったり知ってるようで知らない事で、ぐぐってもよくわからない事なんかをあーだこーだ意見持ち寄って結論出すっていう方向性だから、法律関係は結論出ないし俺らが決める事ではない希ガス

>>173
自工会か何かの資料ではアイドル継続時の消費燃料量と
再始動時の燃料消費量を比較すると、1始動≒5秒間のアイドル、
となっていたかと思います。

ただ、バッテリーの消費を勘案して実際には30秒以上のアイドルが
予想される場合にはアイドリングストップを薦める、という形に
なったと記憶しています。

ただキャブ車（含むバイク）の場合は始動時の増量補正が
無いので多少計算が違うでしょうね。

へぇなんとなくエンジンかける時ガソリン多く使ってる気がしてたけどほんとに使ってんだ〜

ところで燃費なら、バッテリーに充電される回転数以内でアイドリング下げたらやっぱ町海苔燃費は良くなる？
例えば1200rpm±200 のバイクなら1400と1000じゃ結構変わりそうだぬ

>>177
基本的には良くなりますが、劇的に良くなるわけではないので
メーカーの指定値をお勧めします。

あの回転も充放電収支と振動と耐ストール性等をそれなりに検討して
決めている回転数ですので。

プリウスかヴィッツのどちらかはアイドリング回転数が５００回転前後って聞いたな。
しかし４輪と２輪でアイドリング回転数がけっこう違うのは排気量のせい？
でも大型ＮＫとかでも１０００回転以上だよね？

>>179
一番効いて来るのはバルブタイミングではないでしょうか？
無論排気量なりのトルクもかなり効いてきますが、バイクの場合
オーバーラップが大きくアイドルの安定性はかなり低いといえます。

4輪の場合はアイドルならＶＶＴ進角を0にしてオーバーラップを
無くせるのでアイドルの安定性は高いですし。

ぶっちゃけさ、皆様は何馬力必要よ？
漏れは８０馬力もありゃ持て余しそうな135馬力海苔。

３速でアクセル開閉のみのパワーウィリーが出来るようなバイク。
これってトルク曲線によるよね？
だいたい車体を２００ｋｇとして、重量配分は一般的なオンロードスポーツ車と同じ
とするとだいたい何馬力必要？
その馬力が漏れが今欲しい馬力かな。