排気量あたりのエンジン出力について語る！

基本的にレシプロ２輪の話。４輪も比較対照としてＯＫ！
んで続くようにどんな車種は何処をどう弄った出力ＵＰってな感じで。

メガスポーツ（隼とか）　　１７５ｐｓ　１３００ｃｃ　　１３５ｐｓ／ℓ
Ｂｉｇネイキッド　　　　　１００ｐｓ　１３００ｃｃ　　　７７ｐｓ／ℓ
リッターＳＳ　　　　　　　１７０ｐｓ　１０００ｃｃ　　１７０ｐｓ／ℓ
ナナハン　　　　　　　　　１５０ｐｓ　　７５０ｃｃ　　２００ｐｓ／ℓ
４００　　　　　　　　　　４５ｐｓ（？）４００ｃｃ　　１１３ｐｓ／ℓ
原チャリ　　　　　　　　　　７ｐｓ　　　　５０ｃｃ　　１４０ｐｓ／ℓ
ラジコン（コレ最強）　　１．５ｐｓ　　　２．１ｃｃ　　７１４ｐｓ／ℓ

ってな感じか？意外と原チャリ頑張ってるな。それに比べてＢｉｇネイキッド情けねぇな。
今時ＮＡの車でさえリッター１２０馬力出してんのに。。。　

ドドドド童貞ですか？

>>1
はやく免許が取れる年齢になるといいね。

馬力の自主規制を知らない馬鹿がいるスレはここですか？

よくできました！ >>1
宿題ちゃんとやれよ！
歯みがけよ！

>>1
ワロタｗ

釣り乙

釣りにしちゃ、手の込んだ仕掛けだな。

>>1
君、歳いくつ？

150馬力のナナハンキボンヌ

でも、馬力規制ないモデルでも、110PSとかじゃないの？

リッターネイキッドは。

>>1
(*゜‐゜)ぼぉー・・　　　何言いたいのか解からん？

>>1
ナナハンは77馬力とちゃあうんか。

ps/�g値とeng寿命は反比例する。

うはは！すまぬ！俺の記憶の中で書いたもんでだいぶ間違いがあったみたいやのぉ。
さすがに自主規制は知ってたけどな！だからどの辺でデチューンされて出力落とし
てるのかとか語りたかった訳だ！
それからココは叩き釣り喧嘩なんでもＯＫ！盛り上がればそれでエエ！
んじゃまぁヨロシク！

>>1さん。
日本国内には全社に馬力の自主規制があるんですよ。
メガクルーザーやlightweight-SSを例えにもってくるなら、
リッターネイキッドでもＺ1000のような輸出仕様を持ってこないと、
例えとしては駄目ですよ。
リサーチ不足で特定の車種を『情けない』なんて書いちゃ駄目です。

馬力ねー、、、単なる数字でしょ、それ全部使いこなせてる人が言うせりふ

>>13
(*゜‐゜)ぼぉー・・　　さらに解からんくなた。　　藻前の脳内が？（腐敗してる？）

まあ俺のリサーチ不足とかその辺は確かにある罠。スマソ
んでもなかなかそそられるタイトルぢゃねぇ？立てたからには盛り上げたいだろ！
自分でも計算して原チャリとかすげぇなぁって感じたしな。それからＧＳＸ−Ｒ７５０
は確か１４８馬力じゃなかった？何にせよエンジンをどぉ弄ったら早くなるか語ろうぜ！

ちなみに俺はＸＪＲ１３００もってんだが遅くって悔しいのよ！だからこのスレ立てた
訳だ。

書き込むたびにバカさ加減が伺える
1様のスレは此処ですか？

春だなぁ・・・

とりあえず削除依頼だしとけよ

GS降臨
↓↓↓

ＲＳ２５０Ｒ（ホンダ）　９２馬力　２５０ＣＣ　３６８馬力／�g

こりゃすごい

普通にエンジンを語るスレのほうがよかったんじゃ・・・

>ＸＪＲ１３００もってんだが遅くって悔しいのよ！
これが峠で遅いって言う意味なら単に手前さまが下手なだけじゃ…

４００にＦＣＲとかＣＲ付けるとどの位馬力でますか？

おお！どんどん来いや！俺を叩きたければいくらでもどぉぞ！
>>24残念ながらコーナーは怖くって膝も擦り切れねぇよ俺は。(*･з･)
まぁバンク角が浅いってのもあるけどな。
まずは直線の話よ！アクセル一捻りでウイリーとか持ち込みてぇじゃん！

>>26 ４００に乗ってる俺が言うのもなんだけど、ちゃんちゃらお菓子な話だ。

八の字でアクセルを限界まで開ける練習をすると結構楽しい。
お奨めだyo>1

>>1
ちっこいバイクで駐車場ぐるぐる
練習法としては（･∀･）ｲｲ!
こわいのはムリヒザにしようとしてるから

・・・・おさむの匂いがした。

＞ラジコン（コレ最強）　　１．５ｐｓ　　　２．１ｃｃ

これで２４気筒の原付用エンジンを作る！
３６ｐｓ

そんな単純な計算なのだろうか。

一番燃焼効率のいいシリンダー容積ってのは気になる。

燃料がニトロ入のヒマシ油になっちゃうからマズー

>>31
２種用に星型48気筒で・・・

てか、まじでラジコンエンジンに興味がある
つくってみるかな

使い勝手のいい容積は125ccだろうね

>>36
作れるのか？だとしたらすげぇな。
ラジコンエンジン！４００００回転オーバー！これをＶ型３１０気筒×２機がけ
で１３０２ｃｃ！エンジン出力実に９３０馬力！！！マッハが出せます。

　(`;　)　.。oO（>>38　総重量が過ごそうでつね・・。）
　ﾉ(　 )
　 < <
ただでさえ、全く下のないｴﾝｼﾞﾝでつし、発車すら困難になりません？

>>39
ソルトレイクの様に引っ張ってもらったらよい。
引っ張るのに最適なのはそれなりに重量があってトルクが有るブタマソ

>>36
丁度良いのがあるよ。
http://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/air/wankel/catalog/31600.htm
http://pine.zero.ad.jp/nitto/

実用性度外視のMotoGPマシンが250PSくらいなんだから
現状の技術ではそれが限界なんちゃう？
F1も3リッターで800PSくらいだし


まぁ、単純に馬力勝負ならターボ組むのが一番
市販車ベースでもリッターあたり400PSも夢じゃない

2.5lターボで1000馬力ってのがあるな。

妄想スレ多すぎ！
いいかげんうざい

>>38
火炎伝播速度の関係で4万回転は無理。

終了

http://www.rakuten.co.jp/rc-rainbow/489311/496485/496469/
↑
普通に４００００万回転オーバーしてるんですが？

間違った。４００００回転だった。

>>47
一般的なガソリンが燃料ではない。

　　 　_, ,_ 　ﾊﾟｰﾝ
　（　・д・）＜またｸｿｽﾚ立てやがって
　　　⊂彡☆))Д´） ←>>1

1990年前後のF1でホンダは1.5Lで1000馬力だったよね

別に大出力だからって、速いわけじゃないでしょ
キン肉マンだって95万パワーだけど悪魔将軍に勝ったりするからな

悪魔将軍！！！３０代とみた！今は恐怖の将って名で復活しそうです。

CBX125F 17PS 125cc 136ps/ｌ

>>1
XJR1300が遅いのはパワーが無いせいじゃないよ。
車体がダメなんだよ。あきらめろ。所詮ＳＳには勝てない。

いろんな市販車　45ps÷250cc＝180ps/L

公道仕様最強はアプリリアRS250ってことで

１気筒あたりの容積が小さくなるほど燃焼効率はよくなる

と、「汚れた英雄」に書いてあったような気がする。

多気筒に分割すればするほどS/V比が大きくなって燃費が悪化する

>>58
大体あってるのですが燃費、と言うよりも冷却損失、と言ったほうが
通な感じですね。

YAMAHA Passol 排気量0ccにつき最強

…我ながら頭悪いな。

>>38　火炎伝播速度って何？
>>58　Ｓ／Ｖ比って何？
>>59　冷却損失って何？

その辺を教えてくれ！そういうスレだよな？

>>61
PCで検索しては如何ですか。
出ますよ。

だからその辺を２ｃｈ風に語るスレなんだろ？
いちいち検索したら全部の話が終わるじゃねぇか！スレの意味も無いだろ！

>>61
排気量が大きくなればなるほど発生する熱の処理が追いつかなくなって
リッターあたりのパワーは減っていく。
2000�tで２００馬力は可能でも20000�tで2000馬力は不可能でしょ？

可能です

燃費を気にしなければ、ロータリーが手っ取り早く
少排気量で馬力が稼げると思う。

>>66
ん?　ロータリーが小排気量？何を根拠に言ってるの？まさか２ローター
の換算排気量がレシプロの２０００ｃｃと同じとかいう意味で言ってないだろぉな？
４発２０００ｃｃのレシプロはクランク１回転につき２回爆発！
２ロータリーはエキセン一回転につき２回爆発！（ローター一回転につきエキセン３回転）
どっちも動力のシャフト一回転につき２回爆発！２０００ｃｃ４発は１気筒５００ｃｃ
ロータリーは１気筒？６６０ｃｃ！だったよね？
つまりロータリーの方が排気量は大きいです。それに今時の２０００ｃｃ４発は８００馬力
出せます。ロータリーは７００が限界のはず。

間違ってたら誰か訂正キボンヌ！

2サイクルエンジンで良いじゃん。
RG125gamma公称22PS 176PS/l

>>67
>４発２０００ｃｃのレシプロはクランク１回転につき２回爆発！
　４サイクルの場合クランク２回転に一回燃焼だろ！

>>67
クランク1回転で２回爆発だとレシプロは５００ｃｃ×２気筒分で計算しないと駄目じゃね？

だからロータリーも６６０cc×２じゃん！２ローターなんだから。

２サイクルでもクランク１回転で１回燃焼だよ！！
クランク１回転で２回燃焼って・・・

>>69
４発って言ってますけど？

書き方が悪かった？それとも読解力がないのかな？

どっちかって言うとﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵで語った方が面白くないか？

>>75
１にお伺い立ててみないと・・・

車板で１気筒あたりの燃焼効率が一番いい容量は500ccと聞いたが本当？

>>73
じゃあ４気筒なら１６サイクルエンジンっていうのか？

あああ忘れてた。
>>67>>71>>73>>74は俺１です。
１って書くの忘れてた。。。
パワーウェイトレシオねぇ、加速スレとかで語られてなかったっけ？

２シリンダー分ということじゃないのか

>>78
↑この方の言ってる意味がわからんのだが？誰か通訳してくれ

>>81
通常クランク回転に対して燃焼回数を言うならば気筒ごとに言うのが常識だよ
そもそも排気量だけで馬力云々言ってる時点で低レベルだな

んなこたぁ誰だって分ってるわ！
もう一度>>67のカキコミをよぉみてみぃ！ロータリーとの排気量比較に爆発
回数を引き合いに出しただけだろ！
もまえが勝手にレス違いしときながら偉そうな事言うな！付き合ってるもまえ
も低レベル！ﾌﾟ
喧嘩上等のスレなんでね。

お前内燃機関の事どれだけ知ってんの？
爆発ってなんだよ・・・
少しでも知識の有る奴は爆発なんていわねえよ

またレス違い。。。ほんっと低脳やな！
いいか！！！

俺は！！！

内燃機の事は！！！





さっぱりわからねぇ！！！！！！！

だからこのスレ立てたんだ！ボケぇぇぇぇぇ！

なんかここの1、ｵﾓｼﾛｲな。

>さっぱりわからねぇ！！！！！！！
じゃあしょうがねーな！

爆発回数を引き合いに出したら２ストだってロータリーと同じじゃねーかよ

ロケットエンジン最強！
http://www.gaura.com/sts/sts101/sts101p3.html

１億６千万馬力って・・・

アプリリアRS125
34馬力
272馬力/リッター

　　　　　　＿人人人人人人人人人人人人人人人＿
　 　 　 　 ＞　　　な・・・・なんだってクマー！！　 ＜
　　　　 　 ￣^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^￣
　　 ∩＿＿＿∩ 　　　　　　　　　　　　 ∩＿＿＿_∩
　　 | ノ 　　 　u ヽ 　　　　　　　　　　　/ u 　 　 u └| 　∩＿＿＿_∩　
　　/　 ●　　　● |　 　　　　　　　　　| ●　　　● 　 ヽ/ 　u　　　 └|
　 |　u 　　( _●_)　 ミ 　 　　　　　　 彡 　 (_●_ )　u　 |●　　　●　　ヽ
　彡､　　　|∪|　　､｀＼　　　　　 　 ／ 　 　 |∪| 　　 彡　 (_●_)　u 　 |
/　＿＿　 ヽノ　/´>　 )　　　 　 　（　 く　　 ヽ ﾉ 　 ／ u 　 |∪|　　　　ミ
(＿＿＿）　　　/　(_／　　　　　　　 ＼_ )　　　　 　（ 　く 　 ヽ ﾉ　　　　　ヽ　

>>91
３熊力？

>>77
生産に関わるコストまで考えれば大体その辺りになります。
ボア×ストロークについてはスクエア、もしくは若干ロングストローク
を選択するのが一般的ですね。

>>93
なるほど、
てことはバイクで言うとリッターツインのEgが理想的ってことなのかな？

>>94
説明不足で済みません。

93の内容はあくまで4輪車での条件とお考え下さい。
2輪の場合はエミッション規制もゆるく、より高いスロットルレスポンスや
高回転側でのフィーリングを求められる為設定条件が大きく異なります。

ただ現行の機種であれば現在求められている理想値に当たるところに
いると思われます。（気筒数には関わらず）

リッターツインが理想ねぇ…とてもじゃないがそうは思えん。

>>95
ご丁寧な解説ありがとうございまつ、理解いたしますた。

しかし納得逝かないのは、
なんで馬力は「排気量ごとに」自主規制されてるんだろね？
四輪の世界じゃ、排気量に関係なく上限280psじゃないか。

バイクの上限が100psなのはまぁ百歩譲って許すとしてもだ、
ただでさえ非力気味な400ccを53psに押さえるのはﾔﾒﾚ！

普と大の差別化が目的では?
現行規制250マルチで160ps/l
まんま400にすると64psだもんな。今の約1.2倍。

いや、なんつうかこう、聞こえがいいな。64ps。
響きがｲｲね。うん。

軽四の自主規制値

>>98
400ccが非力気味なのはマルチ化して高回転高出力を狙ったからなのだが･･･
結果実用域のトルクが細くなっちゃった＿|￣|○　

０１年式ＣＢ１３００ＳＦのエンジンでＮＡのまま１８０馬力って出せますか？

sageてないし。。。逝ってきます。

かわいそうなのでage

>>102
貴方の手にP○Pの霊が宿れば出来るかもしれません。

まあ180ps/1.3Lなら排気量を多少上げてハイカムにして
上手く吸って点火できれば何とかなるのではないでしょうか。

クルマの場合は最低500ccは欲しい、だったかも。
福野礼一郎氏が言ってますた。

この値（パワー排気量レシオとでも言うのか？）がいいと言うことは､どういうメリットがあるの？
同じ排気量同士ならこの値が大きい方がパワーがあるんだなぁと言うのは判るけど。

たとえば､150ps/lで1000ccのバイクと､同じく150ps/lで50ccのバイク､
値が同じと言うことは､燃費が同じってこと?

>>107
本気で言ってるのか?燃費って…馬力(ps)とかトルクって分かるか?

まあ50�t150psのバイクがあるかどうかは別にして、現在の技術で現実にあった場合は…恐ろしく高回転･ピーキー･トルク全く無し･耐久性ゼロのスゴいものが出来るだろう

それと150ps/lの意味が分からん

>>108
お前も意味わかってないがな・・・

>>107

燃費は馬力だけで決まるものではないよ

>>107
出力/排気量の値は一般的には比出力と呼ばれ、エンジン開発の
技術力を測る指標の一つです。
特にレギュレーションで排気量が定められているレース用エンジンでは
いかにこれを上げられるかが重要な目標になったりもします。
（重量/パッケージングとのバランスも重要ですが）

トルクウエイトレシオが大きければ加速がよいと聞きます。

では、このパワー排気量レシオが大きいとどんなメリットが？
と聞きたかったわけなのです。

書き込んでる間に>>112氏が答えてくれますタ。
ありがとうございます。

と言うことは、この値はあまりきにすることはない、と

>>114

まあ、気にしてたら原付が最速だからなｗ

排気量当たりの出力ってのはエンジン寿命も左右するよな？

ところでさっきの燃費の話なんだが結論でてないから現実的な例題で聞いてみよう。
仮に

１０００ＣＣ　２００馬力　２００ＰＳ/�gでてるバイクと
２０００ＣＣ　２００馬力　１００ＰＳ/�gのバイクって

どぉなんよ！同じ馬力なら同じような燃費になるんじゃねぇの？
あくまで、エンジン単体の話ね。重量とか乗り方とかは同一のものとする！
違うと言うなら何故どんな風に違うのか教えてくれ！

2000cc200ｳﾏのバイクのエンジンが想像できない漏れ。
せめて1000ccと500ccとかにしてくれ。

吸気抵抗は回転数に比例して大きくなるから低回転のエンジンのほうが
燃費は良い。その他のメカニカルロスも低回転のほうが小さい。

全負荷しか考えられないおばかさん♪

１０００ＣＣ　２００馬力　２００ＰＳ/�g ←コレの１００００回転と
２０００ＣＣ　２００馬力　１００ＰＳ/�g ←コレの　５０００回転って
同じ燃費にならんのか？

>>119
で？どっちの燃費が上なんだ？

って>>118が答え言ってたな・・・
逝ってきます。

エンジンを開発するときは市販車にしてもレーサーにしても
まず排気量という制約があって、その枠のなかでどれだけ良いもの
（出力であったり、燃費であったり）を作るかという事になるのだろうけど
たとえば先に出力を制約しておいてからエンジン開発を行ったら
どういう方向にいくのか知りたい。
多気筒エンジンとかターボなんかでも、やっぱり存在価値はあるのだろうか？

↑
出力のみが制限されて、排気量は制限なしという事で

排気量が多ければ燃費が悪くなる。
馬力が大きいからといって燃費が悪いとは限らない。
昔の車がいい例
1000ccで27馬力という時代もあった

排気量
馬力
燃費

これらは比例するが同じ比率でないため一概に計算することはできない。

ちなみに車の市販車(ﾚｼﾌﾟﾛ）だと
ﾀｰﾎﾞ
1 ｽﾄｰﾘｱ X4　 713cc/120馬力　168ＰＳ/�g
2 ｲﾝﾌﾟﾚｯｻ　 2000cc/280馬力　140ＰＳ/�g
3 ﾗﾝｴﾎﾞ　　　2000cc/280馬力　140ＰＳ/�g
NA
1 S2000 2000cc/250馬力　125ＰＳ/�g
2 ｲﾝﾃR　2000ｃｃ/220馬力　110ＰＳ/�g
3 ｼﾋﾞｯｸR 2000cc/215馬力　107ＰＳ/�g

こうしてみるとﾊﾞｲｸとﾎﾝﾀﾞはすごいな
ｽｽﾞｷも4輪ですごいのだせばいいのにGSX-R/4ｷﾎﾞﾝﾇ

2輪と4輪じゃトルクが全然違う罠

なぁ・・・トルクとパワーの違いって何なんだ？
なぁんとなく分かるような気はするんだが、もっと詳しく教えてクレ。
例えば、１００馬力　１２ｋｇ/ｍ　のエンジンと１２０馬力　１０ｋｇ/ｍ　の
エンジンはどっちがエライんだ？

安くて燃費のいい方

軽くて振動の少ない方

変な音がしなくてオイルが滲み出ない方

カワサキじゃない方

>>129
昔どっかのスレに書いてあった奴で分かりやすいなと思った令。

1分間�dかちで板に釘を打つとする(釘が板に刺さりきってしまう事は考慮しないものとする)。
釘を打った回数がエンジン回転数
釘を打つ力がトルク
釘が板に刺さった長さが馬力
である。

ちっともワカラン！
刺さった長さが長いほうがエライのか？

要するにパワーはトルク×回転数みたいな感じだと思いましたよ。

>>135
トルクと馬力どうちがうの？説明出来る人歓迎
ttp://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1021779854/l50

ここなんていかがでしょう？
中には多少怪しい表現をする人もいますが。

ちなみに馬力は136さんの仰るとおりあくまでも
トルク×定数×回転数、で表されます。

>>133
( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ！

う〜む・・・分ったようなワカランような・・・
じゃぁ　トルクは性能曲線とかでパワーより先に頭打ちになるでしょ？
ありゃぁなんでじゃろ？トルク曲線とパワー曲線って同じ線を描かなきゃ
おかしくない？　むぅ・・・なんかこんがらかってきた。

トルクピーク手前
トルク-α × 回転数-β

トルクピーク
トルク × 回転数

トルクピークからちょっと回した時
トルク-α × 回転数+β

α > 0 < β とする。

トルクが落ち込んでも回転数で稼げれば出力は上がるのです。

単純に出力を排気量で割り算する「リッターあたり出力」では大排気量車のほうが不利。

例えば
排気量が倍になってトルクが２倍になっても同じ回転数を維持しないと「リッターあたり出力」は下がる。

エンジン１：ボア６８．２ｍｍ×ストローク６８．２ｍｍ、４気筒、９９７ｃｃ
エンジン２：ボア８６ｍｍ×ストローク８６ｍｍ、４気筒、１９９８ｃｃ
の１つのエンジンが有ったとする。

２つとも平均ピストンスピード２０ｍ／ｓの回転数で、トルク１０ｋｇ・ｍを発生させたとする。
エンジン１は約１２２ｐｓを８８００ｒ．ｐ．ｍ．で発生させる。
エンジン２は約１９５ｐｓを７０００ｒ．ｐ．ｍ．で発生させる。

ピストンスピード、排気量あたりのトルクが同じなのに、
排気量が２倍になっても最高出力は２倍にはなっていない。
ボアとストロークの比率を変えずに排気量を拡大するとストロークが伸びる。

ストロークが伸びた分、同じピストンスピードでの回転数は下がる。
排気量が２倍になってトルクが２倍になっても、同一ピストンスピードでの回転数が０．８２倍になってしまうと、
出力は１．６倍程度にしかならない。

>>139
高回転域でのトルク低下の理由は簡単に言うと充填効率が下がるからです。
バイクのエンジンは高い回転まで回せる官能性がかなり強調されたエンジンで
すのでバルブタイミングや吸気ポートの形状がそれようにチューニングされて
います。

このためある程度回転を上げていくと充填効率が下がり始め、トルクが出なく
なってしまいます。
ですが回転自体は上がっている為、トルクが下がってもパワー自体は上昇
していきます。

ちなみにもっとも充填効率が高くなるポイントは最大トルク点=燃料消費率の
最低点（g/ps・h）の部分となります。

>>139
膨張速度とピストン移動速度が近くなると効率が悪化し、トルクが減ります。
トルクが減る量より増大回転量が大きいと数値上馬力は右肩上がりのままです。

馬力（ps）＝トルク（kgf･m）×回転数（rpm）÷７１６（係数）

同じ回転数を維持しようとすると、
ピストンスピードを上げるか、ストロークをそのままにしてボアアップで排気量を増やすかの２択になる。
前者はエンジンにかかる負荷が増えるし、
後者は圧縮比が上げ辛くなったり、燃焼室の体積に対して表面積が大きくなりがちになる。熱効率が悪くなる。
また、どちらも低速トルクが減少しやすい。

「リッターあたり出力」では小排気量車のほうが有利になる。

最高出力発生時の排気量あたりのトルクと
最高出力発生時の平均ピストンスピードも考慮した方がいいと思う。

>>144
っと言うことは！パワーってのは見かけ上エンジンの力が上がってるように見える
だけという事か？例えば、アクセルパーシャル状態（ようはエンジンの力がプラス
マイナス０の状態）から　クッ　っとアクセル開けた時にエンジンの発生する力っ
てのは最大パワー発生回転数よりも最大トルク発生回転数の方が強いって事だよな？
つまり無理に高回転と使って走るよりトルクの一番出てる所と使ったほうが加速は
速いと言うことか？

７１６という係数

（２×円周率）÷（７５×６０）≒７１６．２

大雑把に言うと、トルクは加速、パワーは最高速に依存する、と言われてる罠。

いや、あくまで大まかに分けて、ということで。

>148の文章が変だ。訂正

加速はトルクに、最高速はパワーに依存する

で正しい？

>>148-149
前にそういう話になったとき、出力曲線（特性）は関係あるけど
出足にパワーは関係ないとか言ってたのがいたな。

>>149
すげ〜分かりやすかった・・・

やっぱり市販レーサー２５０が最強だね。94ps/0.25＝３７６馬力
１２５もすごいけどさ。44ps/0.125＝３５２馬力。ちなみにＷＧＰ
とかだと１２５で７０馬力くらい出してるらしいね。つまり・・・
70ps/0.125＝５６０馬力・・・スゲー
まえにTZ125に乗ったことがあるんだけど，スンゲーピーキーでさ。
１万は回さないと発進できないし，パワーバンドは２千回転くらい
しかないし。まさにカリカリのスパルタンマシーンだった。

ヨツワじゃドラッグレーサーが6000ps/8.0＝７５０馬力で最強・・・
と思ったら昔のホンダV6ターボが1500ps/1.5＝１０００馬力だな・・・
スゲーわ。

でも，ホンダRC149は１９６６年に34ps/0.125＝２７２馬力を達成して
いる。いまから３８年も前・・・スゲーなオイ。

トルクぶっとい４００アメリカン（３３馬力）でも青信号で
２８０馬力の車に「劣る」発進てわけでもないしね。

>１が言ってたロータリーの爆発回数の問題ってけっこう重要な気がする。
２ｓｔが４ｓｔに対して倍の爆発してるって事はやっぱ絶対有利だと思う。
まぁそれはさておき。排気量ってシリンダー容積だったよな？４ｓｔの倍
爆発してる２ｓｔを同排気量として扱っていいものか？なんて疑問が沸いて
しまった・・・

同じ業種・同じ売り上げを上げてる同業他社がエリート５人と雑魚１０人の
社員で回してる感じか？どっちがエライんかのぉ？っと自分で書いときながら
完全にワケワカメ。スマソ

>>154
シリンダー容積は同じなんだから、社員の数は一緒。営業時間も一緒。
業績は2st(株)が上。4st(株)は給料それなりでそれなりに働く。
2st(株)は同じ1時間でも4st(株)の倍働いており、給料も倍でる。

と考える事もできる。

2stのｶﾌﾞに乗りたい

>154
過給機付きとか、ハイブリッドとか他にも色々疑問が。

しかし、単純に2stが4stの2倍のパワーが出るかというとそうでもない。

>>156
そんなあなたにヤマハメイト

>>158
という事は、��4st社員は生産性が良い訳だ

>>158
圧縮比も低いですし平均有効圧も低いですからね。
ただ特にエンジン重量に対する出力比は4ストの追従を
許さないでしょう。

まだしばらくは生き残って欲しいものです。

もうちょっと静かならいいんだけどなあ。
早朝にエンジンをかけるのは気が引ける･･･。

>>162
そんな貴方にウィスパーダンサー。（囁く踊り子）
2stでもきちんとした消音対策を施せばエンジン音も
排気音も非常に小さくなることを実証したマシンです。

まあ思いっきり極地限定だったりしましたが。（笑）

>>163
風間深志氏が乗ってたやつでしたっけ。詳しくは知らないけど。

>>163

夜用羽付きもありますか？

>>165
オプションでスキーパッドなら装備されてましたよ。

なかなかタメになる書き込みがいくつかある

基本的にオマンコの話になってしまぅ。

恐れ巣で申し訳ないんだが、ちょいと質問よろしいかしら。
10000回転で10馬力のエンジンがあったとします。
で、改造して例えばそのエンジンは10000回転時には15馬力を発生すると(最高出力はもっと高いところであって、１５馬力が最高ではない)。

で、改造前と後のを乗り比べ、１００００に達したときの速度はやっぱり違うんですか？
それとも回転数自体は同じなんだから速度は変わらず、もっと上の回転域で回して速度に差が出るんですか？
当方ノーマル乗りですので分かりません。答えは後者だと思うのですが・・・よろ。

>>169
改造の種類による。
基本的に、排気量が変わらない改造なら回転を上げないとパワーがでない。
ボアアップすれば同じ回転数でもパワーは上がる。

はあ

よくわかりませんが
鳥インフルエンザ置いておきますね。
　　　　 , - ､, - ､
　　 , - ､i'･e･ ヽ,,･ｧ, - 、
　 4 ･ 　 ゝ - ､i'e･ ヽ､･ｧ
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>>169その前に日本語をさぁ・・・もうちょっと何とかならんのか？

速度はエンジン回転数×ギヤ比で決まるもの！あなたの言う通り後者だよ！
多分、パワーが上がって最高速が上がるのは何故？って事なんでしょ？
ノーマルでもリッターＳＳのような超ど級のマシンになるとトップギヤでも吹け切るから
最高速は変わらなかったりする。ようはソコまでの到達時間（到達距離）が圧倒的に違う！
って事だな。
間違ってたら誰か訂正しといてクレ。

苛立ちと脱力がうずまいとるな。萎え。

170,173thanks

しっつも〜ん！！
エンジンの最大回転数を決めてる決定的なものって何なんだ？

ピストンスピードの問題があるからボア×ストロークが最大の原因だとは思う
んだが、例えばカム特性とかってどぉなんよ？
何でこんな事聞くかって？当方リッターネイキッドもってんだがレッドゾーン
が９５００回転からなんよ！んでこいつを１１０００回転くらい回したいんだ
が所詮ネイキッドなんでカムも大したもの入ってねぇし頭打ちになるわけよ！
ノーマルでレッドゾーンまで回すと壊れそうな感じがするだろ？でもカム入れ
るとコレまでぶん回すと「もぉやめてぇ・・・」ってな感じだったエンジンが
「ｷﾀ━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━ﾂ!!!」ってなるだろ？それって結局ピストン、
クランク、コンロッドにかかってる負担は同じじゃん！それでいいのか？って
事を知りたい訳だ！教えやがれ！

回転だけで言うと、危険回転数ってのがあって、クランク軸の設計の段階で
回せる回転数が決まってる。それ以上回すと、軸の固有振動と、
ピストンとかの外部振動が共振して壊れます。エンジンはいくらでも
回転上げられるわけじゃない。市販車はだいぶ余裕を見ているけど。

>>176
カムプロフィールがノーマルと違うものを使う場合、バルブへかかる
加速度が変わる事があり、例え同回転数であっても元々有った余裕を
削ってしまう事があります。

それとバルブ着座付近のリフト（ランプ部）がきちんと検証されていないと
着座時の衝撃荷重が増し、そのうちバルブの傘落ちが発生する恐れが
あります。

またオーバーレブについてはCDI（ECU）で規制をかけていることも多いので
カムだけの交換で上まで回るかどうかは分かりません。
その回転数での進角の問題もありますし。

エンジンははまわせば良い、だけではないので他の楽しみ方を探してみるのも
いいのではないかと思います。

４ストの場合、最高回転数を制限する部品要素で影響が大きいのが
バルブスプリングですね、最高回転数を上げるならバルブスプリングを
替える、シリンダー、コンロッド、クランクなどのバランス取りを
厳密に行うなどが有効なチューンになります。

バルブサージングを防ぐ為に、強いスプリングを入れると
4epさんが書いている様にバルブのトラブルの元になったり
しますので難しい問題が多々あります。
４バルブ化だって、バルブ一個当りの質量を減らしサージングが
発生する回転数を高くするって事も狙いの一つです。

パワーをより出すためにボアアップてのが王道といえますが
使える回転数を上げるチューンというのも面白いもんです。

>1よ
国内仕様リッターネイキッドでウイリーした事無いのか？？
ダサ過ぎ！！
それじゃＳＳ車乗ってもウイリーは無理だよ。

俺リッターネイキッド乗った事あるけど、１の言うアクセル一捻りでウイリー
ってのは無理と思ったけど・・・ＳＳは乗った事無いからワカランけどあの車重
とパワーなら体重移動とかせんくてもフロント上がりそうなんだが・・・

>181
1速6千回転以上くらいで立ち上がれるタイトコーナーなら
そっから先、一息に全開くれれば簡単にあがりますよ。
ZRX1100だけど
あっ板違ってますね。すいません
終了

吸気の流速は音速が限界?

>>183
そうです。
それ以上は有り得ません。

なんで？

>>185
空気の流れ=圧力の変化と考えてもらえると分かりやすいのですが。
つまり圧力波=音と同義ですので音速以上の流速はないのです。

説明が下手で申し訳ありません。

音速を超えると衝撃波でバイクが壊れます(w

空気が音速を超えることを爆発といいます

>>188
揚げ足を取るつもりはないですがエンジン的に言うと
爆轟、ではないでしょうか？

スクラムジェットエンジンはマッハ15とかの状況下で使うんだろ？

関係ないが、この世にあるものが光速を越えたら地球やその他もろもろが無くなるんだって。

>>176

火炎伝播速度

正確に言うと「流路の一番狭いところで音速を超えることはできない」
その下流では音速を超えることもある。が、それは上流側に影響しない。
なぜなら音速を超えている＝圧力の情報が上流に伝わらないから。
結局、流路の一番狭いところで音速になっていれば
それ以上、下流からいくら引っ張ろうと流量は増えない。
以上マジレスでした。

>>193
フォローありがとうございました。

なんかスゲー頭のいい人たちが集まってる？

リッターネイキッドをもっと回したいっていう気持ちは良く分かるね。俺のマシンももっと回して
F1ライクな音にしたいんだけどな。ちなみに俺のもレッドが９５００からだ。シリンダー数が多い
から排気音聞いているともっと回ってるような気分だが

250ﾏﾙﾁで16000〜20000回転回すとF1みたいな音になるよ

いや、ならないよ

　最近のF1はメチャクチャ回るもんな。１０気筒でバリオスと同じ位回るわけよ。つうことはF1の音はムリポ。

　１０年くらい前は1万２千〜1万３千だったからバリオスとかぶち回すとF1みたいな音になったけどね。

ラジコンエンジン数個でグライダー飛んだよ。
６個だったかな。

>>197
ナイス突っ込み。ワロタ！
短いながらも強烈な印象だった！

エンジンを高回転でガンガン回したいなら、
カム換えてオーバーラップ増やして下のトルクはスカスカでGO！でしょ？
そういや盆栽でストロークアップは聞くけど、
ストロークダウンは聞かないね？なじぇ？

>>201
排気量ダウンになる改造なのであまりそのような改造を
しようというオーナーが居ないからでは？

でも昔は750ccを400cc以下の排気量にして中型免許で
乗れるようにします、という業者の広告がバイク雑誌に
載ってましたよ。

age

ago

isamu

単室300cc程度なのでリッターネイキッドと同じくらいですね。
アプリリアのmotoGPマシンがそんな感じで３気筒で頑張ってたけど
F1の出力特性ではバイクには向かないみたいですね・・・

馬って何馬力だっけ？

>>207
http://www.elrosa.com/tisen/60/60884.html

>>208
馬は４馬力か！サンキュー！！

100馬力は馬100頭分ではなく、馬足100本分だったのか

age

>>208
ペルシュロン、クライスデール等の重種ならもっと出るんじゃないか？10psくらい。体重は1�d越えるが。(サラブレッドは500kg)

エンジンの吹け上り速度の違いは何処で生じるのですか？
部品の精度と減速比から？

>>213
何と何を比べた場合でしょうか？

>>213

１．ボア×ストローク
２．カムプロフィール
３．ピストンクリアランス
４．部品重量
５．燃調

の順に重要と個人的に分析してみた。補足は↓に任した！

同排気量を比べた場合で考えています
『速度はエンジン回転数×ギヤ比で決まる』
ということは同ギヤ比のバイクでは吹け上り速度＝加速であるので
トルクウェイトレシオが吹け上りに関係してきて・・・
４気筒と２気筒では加速感が違うということは？？？
こんがらがってきた　ｗ
落ち着いて考えてみます

>>216
う〜ん・・・何が知りたいのかが良くワカランが。

まず車重も考慮しないとね。んでもって基本的に２気筒と４気筒ではエンジン
の特性は別物だと思われます。単純に考えて同排気量で気筒数が違えば１シリ
ンダー当たりのピストン、コンロッド、カム等の重量が違うのでメタルへの負担
も当然変わってきます。とゆうことは４気筒の方が高回転向きになる？さらに
気筒数が増えるごとにエンジンの振動を相殺しあって振動の少ない滑らかなフィ
ーリングになるはず。
基本的に低ギヤ比でエンジン回転で加速するマルチに対して、高ギヤ比でトルク
で加速するシングル！結果同じ加速。って感じでは？とゆう分けで同じギヤ比のバ
イクは無いような気がする。
ちなみにコレだけで体感的には別物だと思う。どっちが早く感じるかは人それぞれ
だと思うけど。まぁエンジンなんてこんな単純な物では無いけどね。極端な話バル
ブの挟み角やリフト量、ピストンリングの厚みでさえ特性を変えてしまう分けだか
ら。奥が深いねぇ・・・

あ！俺内燃機は怒素人なんで間違ってたら誰か訂正しといてクレ。

スロットルボア径
インテークマニホールドの形状
ストローク・コンロッド長さ比
燃焼室形状
バルブ径、バルブスプリング
インジェクション形式、キャブレター形式
クランクシャフトメインベアリングの径、幅
コンロッド大端、小端ベアリングの径、幅
シリンダーブロック剛性
・・・・・・・・・・・

エンジンにこだわると嫌になるほどチェック項目が増えてくる・・・・・・・

不思議なのは、リッターのスーパーバイク？（ＺＺＲ１２００とか１５０psクラスの）
だと１気筒あたりの排気量も大きく、しかも出力（高回転）もでかい。
だが、大排気量の単気筒や二気筒もそれにおとらず１気筒あたりの排気量はでかいが
低回転、低出力であるのはなぜ？
ＺＺＲ１２００なんか１気筒あたり290ccもあるのに１万まわるのが不思議。

ソレはバランスの問題
片足でケンケンするより２足歩行の方がスムーズでしょ？

>>219
何処がどう不思議なのかが不思議！>>215〜>>218の書き込みで理解できる
のでは？エンジンの気筒当たりの排気量がでかくてもショートストローク
にするとピストンスピードが落とせる。加えて、>>218が言ったようなエンジン
周辺のデバイスの問題でいくらでもこう回転に対応できるようになる。
それにエンジンを乗せる車体の用途で設計が変わる。事実ドカとかのＶ型２気筒
は国産スーパースポーツに匹敵するほどの回転を得てるはず。
それでも排気量がでかくなれば高回転に不利なのは事実。国産６００とリッター
を比べたらその差は歴然！