キャブレター総合スレ

>>706
あと半開という事は　針のセットアップ（段数）も考えに入れていた方が
良いよ。

>>706
濃いんでないの？
半開でずーっと走れるって事は
小排気量車かな？

>>704
スローの番手上げ、PS調整　同じです。
アクセル全閉時にパンパン音がするのは、スロー系が薄い症状。
スロー系は、スロージェット（＝パイロットジェット、メーカーで
呼び方が違う）と、エアスクリューもしくはパイロットスクリューで構成

エアスクリュー＝スロー系の空気量を制限。開けると空気が増えて薄くなる
パイロットスクリュー＝スロー系の混合気量を調整。開けると混合気自体の
流量が増えて（ガソリンの絶対量が増えて）濃くなる

スロージェットの番数を上げる→濃くする
パイロットスクリュー調整（開ける）→濃くする

アドバイスされた方が、言っているのは、要はスロー系を濃くしなさい
ということです

パワフィルを付け、MJの番数を上げるとなにが変わるのですか?
加速?最高速?トルク?

>>707ｰ709
皆さん、色々なご意見ありがとうございます！

やはり多少濃い方がいいんですね。早速アドバイス頂いた項目をチェックしてみようと思います！

本当にありがとうございました。大変感謝致します。因みに2ｽﾄ50cc車です！

>>706
アクセル一定でガス欠症状ということですが、おそらくフロート室への
ガソリン供給が追いついていない状態だと思われます。その原因としては、
燃料ホース、コックの詰まり、フロートバルブの詰まり、油面が低すぎる
などが考えられます。
また、このほかにもエアベントチューブの詰まりも原因の可能性が高いです。
エアベントチューブは、キャブレータボディから何本か出ているチューブで、
フロート室へ外気を導入しています。このチューブが詰まっていると、ガソ
リンが吸い上げられたときに、フロート室内が負圧になってしまいます。
ガソリンはメインボアが、空気の流れで負圧が生じることで、吸い上げられ
ますので、フロート室も負圧だと、気圧差が生じずに吸い上げることができ
ず、ガス欠状態になります。しばらくすると、フロート室にガソリンがタン
クから落ちてきて、負圧状態が解消するので、再び普通に走ることができる
のです。
　長くてすみませんが

失礼　“長くてすみません”　と書こうとしただけでした（笑）

>>713
なる程！では燃料ラインもチェックしてみますね！ご意見どうもです。

ちょっと聞きたいのですが、皆さんのマシン
温間時にスロットル全閉でセルボタンワンプッシュで始動しますか？
こうなるのは何故でしょうか？
自分のCB-1は先日OHして、パイロットジェットを基準にし、同調取ったんですが
こうなりません。始動時には必ずスロットルを少し開けないと掛かりません。
まだ調整不足なのでしょうか？

「パイロットジェットを基準」→「パイロットスクリューを標準回転数に戻し」の間違いです。

>>716
温間時ならアクセル開くのが普通だと思う。

アク禁で遅れたけど・・・・
＞７１５
ＲＳ５０だと年式によってコック不良がありますな。
タンクキャップの空気穴つまりも考えられます。

>>716
温間時、冷間時とも、セルだけで始動してもしなくても気にしなくて大丈夫だと思う。
それぞれの状態によって、より始動しやすい要領はあるけど。

>>718
>>720

ﾚｽありがとうございます。
そうですか。
確かにそれ以外はアイドルから上まで好調なので、気にしないようにします。
安心しました〜。

>>721
走って好調なら何よりですね

てｓｔ

ちょっと聞きたいのですが、
皆さんキャブのセッティングってどういう時にやります？
僕はモトクロスでNAまでは行きましたがそれ以上は無理。
キャブセッティング変えても多分それ以上行かなかったでしょう。
ちなみに僕は今までセッティングかえた事有りません。
つまりすべてのレースで新車販売時のままという事ですね。
キャブ変えてIBになれるなら絶対やってたけど。

>>724
ただのツーリングライダー、整備も普通の素人での話ですが、
真冬、真夏、高い山、長い渋滞などで、気になることがあれば見直す。

>>724
個人登録ですか？

>>724
ワークスはセッティングでタイヤのグリップを調整するらしい。
開け始めのパワーの出方で、滑りが変わるとの事。

晴れたら薄目でパイーンと吹けるようにして雨ならモワーって感じ？

ちょっと質問です。
PEのJNの型番の読み方教えてください。
例えばN68KやN75H等ですが。
どれがストレート径とテーパーを表してるんでしょう。

あとPWKのR＊＊＊＊JSとかもPEに使えるんですか？
教えてクンですいませんがよろしくです。

>>724
モトクロッサー、特に2ストは気温の変化によるセッティング変更の
必要性大。特に「パワーが」とか「速くなる」とかよりも、乗ったときの
感触が重要。「軽く回る」「アクセルと開けたときについてくる」とか
気持ちよく走れるようになるよ。
　ライダーが速かろうが、遅かろうがセッティングには関係なし。
もちろん、ライダーの技量によって、メインで使う回転域が変わってくる
から、セッティングは異なるけど。基本的に、自分で走ってみて、気持ち
よく走れるようにするのがセッティング。初めて乗ったビギナーでも、NB
でもIAでもセッティングすると、気持ちよく走れるよ。いろいろ試して
みると、もっとモトクロッサーが面白くなると思います。

>>729
ケーヒンだと、頭の英字が、テーパー角度、次の数字が切り上がりからの
長さ、最後の英字がストレート径の太さ、だったはず（うろ覚え）
でも、その英字・数字がどんな数値を表しているかは、よくわからないから
注文するときに「ノーマルよりワンランク細く」とか、ノーマルより
「クリップ位置が下に半段ずれているヤツ」とか、具体的に言って注文
したほうがいいのでは、と思います

>>724
追記　もちろんセッティングは、気温だけでなく、コースコンディションや、
走り方でも影響大。例えば、「コーナー立ち上がりで滑りやすいなら、開け
始めを濃くして、わざとレスポンスを落とす」とか。まあ、詳しくは、専門
雑誌を読んでみたほうがいいかと

>>724
3連続カキコすみません。どうしても自分の文章のつたなさが気になって（笑）

730で「ライダーが速かろうが、遅かろうがセッティングには関係なし」は
“セッティングをやることに関係なし”もしくは“セッティングしてみると
効果がわかる”の意味です。すみません

731で「開け
始めを濃くして、わざとレスポンスを落とす」というのは、まずは、基本
セッティングが合っていて（その日の気温・コースなどに）、そこから
変えていくということ。まずは、全回転域で“濃すぎず・薄すぎず、適切な
混合比”になるようにセッティングしましょうね

>>724ってネタじゃないの　（´･ω･｀)？

>>733
あいや、そうなの？　マジレスしたんですけど、2ちゃん初心者なもので、
そのあたりの空気は読めません…。

>>734
NAであのような内容書き込むかな…？って思っただけ。

>>735
なるほど。でも、NAはおろか、IBぐらいでも、ロクにセッティングしてない
出せないって人も多いですよ。セッティングしたことがないまま、レースに
勝ち続け、IAまで上がった人を知ってます（笑）。まあ、その人は、バイク
なんざ関係ない、ウデってことなんでしょうけど。多分にモトクロスの場合
ウデの要素は多いと思いますが、それでも、セッティングの合ったマシンで
走ると、やっぱり楽しい（たぶん速いし）！
　できれば、難しい・めんどくさい・どうせわからない、などと思わずに、
気楽にいじってみて、セッティングの変化を試してもらいたいと思います。
高見からの意見のようで、申し訳ございません。でも、自分もヘタレですけど、
セッティングを変えて遊ぶと面白いですよ

>>736
ちょうどいいや。
キャブセッティングとプラグの焼けの関係を教えて下さい。

エンジン回転　　　　低　　　　　　　中　　　　　　　高
プラグの焼け　　ネジ内側　　ガイシ本体　　　　電極

を見て判断しているけどコレで良いのかな？

>>737
プラグのこと、2ストか4ストか、ロードか、オフかで意見がわかれると
思いますが、現代のセッティングの考え方では「プラグでセッティングを
調べる」というのは、一般的ではありません。プラグで判断するのは、
「よっぽど濡れていて、火花飛んでない？」とか、「カーボン体積しま
くりでオイル食ってる？」とか、トラブルを予想するぐらい。
　なぜなら、全開状態で走って即座にエンジンストップできる、ロード
サーキットなどと違って、モトクロスコースでは、コースからパドック
まで低速で帰ってくるので、焼け方はかわるし、一般道でも全開状態での
焼けを判断することは難しい。
　ちょっと昔の本や、昔の人はセッティングというと「プラグうんぬん」
と言うんですけど、その判断は経験値に大きく左右される、普通はなかなか
わからないと思います。
　セッティングの判断は、モトクロスのほうでは、主に排気音と走行フィー
リングなどで確認するのが、いまでは一般的だと思います。

>>738
レスありがとう。

あ〜そうなんだ。
モダンなキャブセッティングはプラグの焼けは余り考えずに
フィーリング主体で決めているんですね。

最後は体感で決めるのは昔も今も変わらないけどねぇ。

中間域はフィーリングで合わせてしまっていいと思うけど、
メインはピストンの焼け具合で判断するのがベスト。

>>740
2stは良いとして4stはね・・・。

今はグラスファイバー製のプラグ穴から覗く奴で
ピストン頭を見ているのかな？

>>741
4ストだとその方法が良さそうですね。
あとは空燃比計とロガー積んでセッティング出ししてしまうのはどうか。

>>742
そうですよね。ロードだとデータ主体で、科学的にできてわかりやすい
ですよね。ワタクシ、モトクロス畑ですけど、こちらは、2でも4でも
フィーリングによるところが大ですね。「パワーがあるから速い」と
いうわけでもないのがモトクロスだし。やっぱフィーリングです。でも、
一部ファクトリーチームでは、空年比計ったり、データロガー積んで
調べたりしてるみたいですね。
　そのうちFCR-iとか、インジェクションを積んだモトクロッサーも
あらわれるのかしら？　（キャノンデールがインジェクション積んで
いたっけ）

>>743　空年比　→　空燃比　でしたね（恥）

フィーリングでパワー出てるときは、実際の空燃比もきっといいかんじですよ。

オフだと油面変動が大きいからインジェクションの方が有利な気がするなあ。
オフ車用のFCRがなんか違う、なんて書いてあったのをチラッと読んだけど、
フロート周りで違うところとかってありますか？

>>745

FCRに限らず、2スト用のTMXでもPWKでも、フロートの油面変動に対処する
パーツ（メインジェットの周りを囲んで、メインジェット周辺だけでも
ガソリンを確保する）があります。確かTMXは白いプラスチックパーツ、
PWK、FCRはフロート下部のメインジェット交換のボルトが筒状に長く伸びて、
メインジェット周囲を囲んでいるはず。
　また、FCRは、泥対策としてスロットルケーブル周りがプラスティックパ
ーツでカバーされていますし、エアベントチューブの泥詰まり防止のために、
エアベントチューブが、2ヶ所から出て枝分かれし4本もついてます。そして、
転倒＆エンスト→再始動の多いモトクロッサーのために、ホットスターター
がついてます。これは、熱間時に混合気が濃くなりすぎて、始動しにくいので
別系統から空気を送り込んで薄くする機構。チョークの逆ですね。ちなみに、
熱間時の再始動には、ホットスターターでなくても、若干アクセルを開けた
状態にすれば、空気の流速が落ちて混合比が下がり、薄い状態になってかかり
やすくなります

>>746
ありがとうございますm(__)m
また一つ賢くなった。

>>730
レスありがとうございます。
店頭にて確認して購入したほうがよさそうですね。
アドバイスどうもでした。

友達が言ってたんだけどケイヒンってホンダの下請け企業なんだって？
俺のバイクはカワサキだけどケイヒンのキャブが付いてるよ。
ホンダの下請けって嘘でしょ？
つううか、ホンダのCR（２ストの方）はミクニのキャブですよね？

>>749
CRはPEだからケイヒンだよ

>>750
PEはCR85R、CR125RとCR250Rは04ではTMXが採用されています（ミクニ）
ttp://www.honda.co.jp/motor-lineup/category/competition/index.html

ちなみに125cc2ストモトクロッサーは4メーカーともTMX（-x）
250cc2ストでミクニを採用しているのはホンダだけ、
ヤマハ、スズキ、カワサキはケーヒン（PWK）です

http://profile.yahoo.co.jp/biz/fundamental/7251.html
【特色】合併でホンダ系最大の部品メーカーに。電子燃料噴射システム主力。

>>749
下請けって言っても色々な意味があるからなあ。

ここはキャブスレだからFCR-iみたいに半分デジタルみたいなヤシは？に思う。
半年くらい前になんかの雑誌にソースが出てたMJN-2のその後がどうなったか
情報ある香具師はいないのか？
燃費の大幅向上とかいろいろ気になってたんだが。

ケーヒンはホンダ系の部品メーカー。
昔、ミクニで社長の後継者問題が起きた時にごたごたで大量の社員が辞めた。
その社員を集めて本田宗一郎が作らせたのがケーヒン。

でも今は国内4メーカにキャブを供給してる。
デンソーがトヨタ系なのに他のメーカーに部品を下ろしてるのと一緒。

ちなみにミクニはどこにも属していない独立系部品メーカー。
だから確実に取引できるメーカーが無くて、いろんなメーカーの言いなりで買い叩かれるし、
売上げも少ない。スズキと三菱自動車が主要取引先だけどね。

>>751
ごめん、勝手に８０だと思い込んでたｗ

>>755
へぇ〜