ガンマ乗りが集まるスレ（全部Γ）パート4

一番最初。
んで、一番最後までがんばってたスズキΓシリーズ♪
50も５００もみんなあつまって語りましょう♪

パート1　ガンマ乗りが集まるスレ（全部）
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1006313580/

ガンマ乗りが集まるスレ（全部「）パート２
http://choco.2ch.net/test/read.cgi/bike/1021992961/979-

ガンマ乗りが集まるスレ（全部Γ）パート３
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/bike/1035649161/

>>1
乙カレー

やっぱり　「　でないと（略

s u z u k !

　　　　∧ ∧
　　　（(,,ﾟДﾟ))　　＜ 4げっとー。
　　γ　つ×ヽ　 　　
　　 ヽ＿__＿ノ

ごがーん

6…６速ｾﾞｿｶｲ!!(ｺﾁﾞﾂｹ)

http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/bike/1040299852/
兄弟車ヲルフスレでつ。

モツカレ様でございます８ｹﾞﾄｰ

くるおしくみをよじるように９get

TZRマンセー

・・・失礼しました

＞１
乙彼。

テクニカルアドバイザーもいいけどもうちっとﾏﾀｰﾘな話もしてーよ。
小難しい話されてもｱﾌｫな漏れにはﾁﾝﾌﾟﾝｶﾝﾌﾟﾝでつ。

新スレ乙華麗です♪

皆様寒いけどガンマっていきましょう（汁

＞騎士鉄十字賞柏葉付 さん
乙カレさんです。
＞2番さん
ﾔﾊﾟｰﾘ「全部ｶｷﾞｶｯｺ」ですか（笑

本日Ｐ型ＳＰ到着です、軽くてヨタリそうです。
4気筒の方は、色でも塗り始めようかと。

気温も下がりエンジンには最高です（人間は、ガマン比べですが・

新スレオツカレあげ〜。

明日シェイクダウンです。
数ヶ月ブリのガンマ、乗り方忘れてなきゃいいけどｗ

普段は大型海苔なんで、物足りなくなってたりしてｗ

>>14
だいじょぶだよ。
漏れはＲ１から海苔換えたけど、
Ｒ１でも相当軽いはずなんだけど、
ガソマはおもちゃみたいに軽い。（言い過ぎか？）
おもちゃが1ゆ0km/hでればたいしたもんだよ。

http://www6.ocn.ne.jp/~endou/index2.html
　　　　　★YAHOOOプロフィール★

>>15
さしずめＲ１は、”大人のおもちゃ”か？（ｗ
おもちゃが３００キロでるんだから大したもんだ。

（^^）

ワタシもガンマ（よんがん）乗ってんねんけどまぜてなぁ。（実は乗らんと置きっ放なし）

んで、OHしようと思って、エンジン降ろしたんは、えーねんけどガスケット類って、まだあるんやろか？なんせ１７年も前の単車やもんなぁ。

乙かれさま〜。

大体1年で４スレ進行。
ﾏﾀｰﾘで良いですね。

>>19
実は４ガンのヘッドガスケットは５ガンのに統合されてるので
気を付けてね。
オートリメッサから復刻版が出てるんで、それをオーダーしてみると
出てくるかも。

ttp://page2.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b30979441

これはがいしゅつ？

超(　ﾟдﾟ)ﾎｽｨ

>>23
カチョワルー

>23
漏れはなかなかいいと思う
ただｶﾞﾁｮｳ用のＦブレーキで性動力に問題ないかな？
あとカウルサイドのＴＬ１０００Ｒというデカールはなんとかしたいところだな
１２５γ用のデカールでも入れてやりたいよね
漏れの２１Ｊもこんな風に現代風にしてみてえ・・・

あれ？GOOSE350のFフォークは倒立でなかったっけ？
写真では正立…

>26
成立？
だとしたらずいぶん短いボトムケースだな。

写真も倒立でしょ
特徴的なインナーやし

>23
カウルの穴？（ダクト？）を塞いでフレームのアンダーが隠れる様に
すれば（ピポットの下もネ）異様にカウルが前に出ているのが、隠れて
いいのにな〜

>>23
典型的なシロート改造だな。
まず？なのは、グースの足回り。なぜグース？手元に部品があっただけ、という以外に理由が見出せない。
また>>29　４発Γクンの指摘どおり、カウルが異常に前。ブレーキングで前輪と干渉しそう。

以前晒しスレで見た、４発Γクンのスケア4も、これに良く似た改造をしていたが、それは実際に走れる仕様。
多分、大変苦労をしたと思われ。
こういう車両は、改造作業そのものより、実際に走って細部のセットアップをするのが、本当に大変。

以前話していた、VJ22（VJ21も同じ）のフロントマスターの改造を、今日行った。
インナキット及びレバーを、ホンダのCB400SFのV-TECモデルの物に変更するというもの。

VJは、ブレーキのタッチがあまりよくない。
原因はマスターだけでなく、ブレーキシステム全般、フロントフォーク、デメンジョンまで関係するだろうが、とりあえずマスターから改造してみた。
STDのマスターはレバーを握ったとき、マスターのピストンとレバーが擦れる。（通常のマスターは、そうなる）
この擦れが発生すると、タッチが悪くなり、微妙なコントロールがやりにくくなる。
ソレの対策として、高級車はラジアルポンプを使うわけだ。

CB400SF　V-TECのマスター（黒鳥も同一機構だが、これは昆布なのでマスター構造がVJと異なる。）は、通常型のマスターだが、レバーとピストンの間に、両端が球形の短いロッドが存在する。
力を受ける部分が球形なので、この部分の摩擦抵抗が、通常のものに比べ激減すると考えた。
んでやってみたんだが、結果はGood。
涙が出るほどタッチが良くなった。

交換部品は以下のとおり。レバーに若干の加工が必要。それ以外はボルトオン。
･レバー：53170−MAT−E01（1,850円）
･インナキット：45530−MBR−006（2,900円）
･ピン：45525−MBR−006（600円）
（SF＠V-TECのマスターには、14mmと5/8'とが存在する。この品番がVJ21、22用の5/8'用）

レバーの加工は、ブレーキスイッチに当たる部分を、2.5mm削るだけ。
金ノコ＋ヤスリかサンダーでOK。

レースを引退した友達から、オートリメッサ製のメッシュホースを貰いました。

公道使用厳禁と書いてありますが、コントロールや使用期限等、本当につかってはマズイですか？

VJ23ですが、もう７年落ちですし、どうせならと思い交換しようと思います。
使っても大丈夫でしょうか？

V22A海苔いる？

知ってるヤシは知ってるだろうが
グース350のチェーン調整はエライめんどい。
あのにわかエキセントリックは犯罪に近いと思う。
>>23はS.Aが違うからその点だけまだましかも。

>>32　クン。
ヲリの考えは、ブレーキホースはSTDが一番と思う。
以前にも書いたが、現在のメーカーSTDホースと、社外メッシュホースの剛性の違いはほとんどない。

ヲリもケッタイな改造をして、ブレーキホースの長さを替えなくてはならないときは、使う。
その場合は、
･必ず新品。
･自分もしくは信頼のおける職人以外に、バンジョーの組み立てはさせない。
･無条件で2年で交換。

ヲリが君の立場なら、そのホースはヤフオクに流し、その金で純正を買う。

>>33
初めてか？
住人の4割くらいがVJ22乗りと思われ。

ヲリもVJ22

最近、セットがキマってきたので、ガンマでよく走っている。
特にブレーキの改造は、久々のヒットだった。
アソコの抵抗があんなにも影響があったのに驚いている。

春までに最高の状態に持っていこう。

>騎士鉄十字賞柏葉付氏
アドバイスありがとうございます。
友人からもらった物は新品なのですが、ヤフオクに出す事にします。
よく言われるメッシュホースのインプレに『カチッとしたタッチ』とか言われていますが、
私は逆に緩めのタッチの方が好みですし。

GJ21B海苔いる？

　　　　　　　　　　　　　なんちて。

>>38 32　クン。
>友人からもらった物は新品なのですが、
んなら、付けてみれば？
多分違いにビクーリする。
理由は、ブレーキオイルが　新　し　く　な　る　か　ら　。
また、エアーも抜けるから。

>緩めのタッチの方が好みですし。
整備がキチンと出来ている場合のタッチの違いは、ホースよりパッドやキャリパー、マスターの方が影響が大きい。

但し2年で交換は忘れずに。

>>39
いるよー　俺３型WW

VJ21A乗りいますか？

　　　　　　　　もう便乗もいい加減にし(略

居るよー。　青／白

キャリパー見たらピストンの脇からダストシールがこんにちわしててビビった。
何年ものかは知らんが、良く頑張った（ｗ。　あーはずかし。

４００ガンマにビッグキャブつけてる人っている？
３２φくらいのキャブを付けたいんだけど、取付ってどうやって
やってるの〜？マニホールドみたいの作ってつけてる？

>>44
ココ見てみな。
ttp://www.suzuki-rg500.com/tmx35mm.htm

　ブレーキで思い出しましたが…。
Fブレーキの遊びがでかすぎて怖いッス…
一通りマスターからキャリパー、ホースもH/Oしたけれど全く…
これって組み方の問題？

>>46
どのくらいのアソビなの？
あのマスターの特性上、レバー端で15mm以内なら、まあ正常。
それ以下にする方法もあるにはあるが、文章にしにくいし、間違うとトンでもないことになるから割愛。

まずはエア抜きをやり直そう。
VJのマスターはエアが抜けにくい。
キャリパーからだけでなく、マスターからも抜こう。
ブレーキレバーを握ったまま、マスター先端のホース取り付けボルトを少し緩める。
再度締めて、レバーを握りなおし、また緩める。

キャリパーから抜くときも、すばやく作業すること。
そうしないと、せっかく下がった気泡がまた上に上がる。

　　　　∧ ∧
　　　（(,,ﾟДﾟ))　　＜ >>23 を見て。
　　γ　つ×ヽ　 　　 新型SV650SにTL1000Rの外装付ければステキなバイクになると思いますた
　　 ヽ＿__＿ノ
#γと関係無い

ここのすれのやしでつか
http://bike2ch.cool.ne.jp/cgi-bin/img-box/img20030120100513.jpg

明日は都内でも雪が降るそうですよ〜
皆様スリップ注意です♪

>>騎士鉄十字賞柏葉付殿

　　　　　遊びは結構大きいです。１５mm以上はあるかと…。
　　　　色々あって地元にγを置いて来てしまったので
　　　　今度取りに行った時にでもキャリパーピストンのモミ出しも
　　　　含めて試してみます。
　　　　
　　　　　それからフと思ったんですが、フレーム補強ってのは
　　　　どれぐらいの範囲までが改造申請で済むんでしょうか？
　　　　まさか４ガンのフレーム(車番の入っているあたり周辺)と
　　　　Vγのフレーム(それ以外の主な部分)を二個一しても４ガンとして
　　　　通るとか…ナワケナイデスネ…厨的妄想ﾃﾞｼﾀ。

>>51
別にダイジョウビでしょ？違法でわない。
馬鹿正直に申請すれば結構めんどいだろうけど。
補強より、寸法変わるほうが申請必要じゃない？

ただ、突き詰めすぎてフレームNo.の部分だけ切り出して、
貼り付けるとかまでいっちゃうと、
フレーム合体というよりは隠蔽的な意味合いに取られかねないかも。

まあ大事なのは、
公道を安全に走れるレベルにあるかってことだから。
だから強度計算書とか必要なんだし。
適当に切り貼りしたフレームのバイクなんて
車検を通るべきではないと思う。

フレームとエンジンを別々に考えると
>>51のような改造が大掛かりに見えてしまうが、
乗せるのが4Γエンジンなら、
結局はそのバイクの大部分が4Γのままってこと。
エンジン載せ換え車両の多くが
改造申請通ってる現実を考えれば、
それらのバイクよりよっぽどｵﾘｼﾞﾅﾙ度(純血度)の高い
>>51のようなVγに4Γエンジンのマシンが
改悪扱いされる理由は無いと思う。

つまり、お前らがんがって
Ｖγフレーム＋5Γエンジン 公認改造バージョン
作ってくださいってこと。

っていうか、ＶＪ２１フレーム＋４ガンエンジンってのは、
個人が作ってますよ。ＶＪ２２が出る前の時代に。
車検は末広に頼んだらしいが。

あと、前スレでレーシングスタンドの質問が有りましたが、ゴム付きの
カワサキ純正を使ってます。アクスルの穴に棒をさすタイプは禿しく不便なのでやめましょう。

Ｓ４エンジン+ＶＪフレーム
いいですね、最近ＶＪにも乗るようになって
ますますやってみたい・・・・
一回走ってるとこみたが、すごく軽やかに走ってた。

話はかわるがＶＪのｓｐミッションには正直ﾏｲｯﾀ.w
あの発進のしずらさは、Ｓ４の3気筒状態よりマダ悪い
（3気筒で、２速発進してるみたい）
走りだせば、モトクロッサーみたいに、どんどんギヤ入って楽しいのだが

>>55 ４発Γクン。
γ漬けの人生だな。正直ｳﾗﾔﾏｽｨ。

>VJのspミッションには正直ﾏｲｯﾀ.
うん。STDやアプリ（←ローギヤは同じ）でも発進はしにくい。
いわんやSPにおいてをや。
もしかして、チャンバーはSPのノーマル？
その場合は、リストリクターを取り外せば、若干低速トルクが増して　マ　シ　にはなる。

>>スクエア4エンジン
もう、250フレームじゃ車検付公認車はできなくなった。
今ならGSX-Rベースでエンジン変更がヨイと思われ。
多少重くなるが600シャーシ＋スクエア４エンジンなら
エンジンが軽量な分、いいセンいくハズ。
だれかイッてみれ！

>>54さん
ありがとうございます
カワサキ純正ですか
ちょっくらあたってみます

>> もう、250フレームじゃ車検付公認車はできなくなった。
それは違うぞ！

250フレームでも必要な書類とデータを提出し排ガス規制がｸﾘｱ
すれば公認は取れるｿﾞ。
250のフレームが難しくなったのは、制度改正で発動機の型式変
更だけでは済まず、型式認定をする登録年度の排ガス規制が適用
されるからﾀﾞ。
その辺りをクリアーするには、発動機の型式変更だけで済む、400
や500のﾌﾚｰﾑにのせるのが早いという事ﾀﾞ！

<<250フレームでも必要な書類とデータを提出し排ガス規制がｸﾘｱ
　すれば公認は取れるｿﾞ。
　250のフレームが難しくなったのは、制度改正で発動機の型式変
　更だけでは済まず、型式認定をする登録年度の排ガス規制が適用
　されるからﾀﾞ。

だからぁ・・・

（（（（（やってみてくれ）））））

（＾＾；

前スレの保管場所を見つけてくれた方が居る。
ttp://www.plaza.across.or.jp/~yyuuta/link/2ch/gamma02.html

>>60
作ったとしても、公認なんて取らない方がいいよな。
車検はないし、フルカウルに納めれば、スクエアフォーエンジンも見えない。
サイレンサーが４本有るのは、「ダミーだ！」って言い張ればＯＫ。
漏れの４ガンですら、ガススタの兄ちゃんが「ダミーだ」と陰口を叩いてたし、バレないだろう（ｗ

>>63
そりゃヤメておいたほうが懸命だゾ。
もしもの時は保険は下りないし、脱税行為でｱﾎﾞｰﾝ！
まぁそんなことはハナから気にしてないか？（ﾜﾗ
オトナのすることじゃないな。

　そんなにツインスパーに拘るなら88〜89GSX-R400のフレームとかは？
同じ400だから4ガンならいけそう？

>>65

古っ＞今更そんな(ﾜﾗ

いや、元々古いから委員でない？

>>67

そんな・・・
なんのために苦労するのさ〜♪

>>64
かるーーいジョークですた（ｗ

フレームの“Γ�≠ﾌマークはスケア４ガンマ乗りの心です！
そう簡単に放棄できないよ
と、おもいますた…（オリだけ？）
といいつつ当方スケア４は外装ＧＳＸ−Ｒ
たとえミシミシ鳴こうとも、フレーム…これは譲れない

あとタンクをはずしても”Γ�≠ｱれだからやめられませんね（笑）

　あぁ…オイラのふとした言葉のせいでチョット大変なことになってる…。
ただ載せ換えるにしても入手性を考える最終GSX-R400＆４ガン
ぐらいしか選択肢がなさそう…

まーねー
タンクの裏側に、γってプレスされてるとはね。
初めて見つけた時はビックリですた。感動ですた！

>>55
漏れの場合は逆にSTDのギア比(特に1-2速)に激しく萎えて「SPいねが〜」
と探しまくったクチです。
一旦動き出してしまえば逆にSPのギア比の方が全てにおいてラクな気はし
ますが、まあ確かに発進は多少手間ですね。
まあ一番有効な対処法は
こ　う　い　う　モ　ン　だ　と　思　っ　て　あ　き　ら　め　る
でしょうか。(w

あと漏れの場合、スプロケを13/44と、ビミョーにショートにしております。
色々試してみましたが、これ以上ショートにすると今度は高速巡航に多少難が
出たり出なかったりするので、現在はこんな辺りで落ち着いています。
こんな程度でも発進はかなりラクになりまつ。

フライホイル抜くSST、何処で購入？ア〜ンド、￥？

>>74
デイトナやキタコの汎用なヤツでも可。

ラジャー！

　質問です。
　22γのテールカウルの真ん中の部分ってのは
まだ部品として手に入るんでしょうか？

>>77
実際頼んでみないとわからないと思いますよ。
バックオーダーになってるのを頼んで１ヶ月後に
「実はありませんでした。」って事もあるので。

知り合いのΓは乗ってやらないと直ぐにくさり、
いざ相手しようとすると“じゃーじゃー”と
派手にお漏らししてゴネるそうな。
オーバーホールでえれぇ出費らしいです。
みなさん、マメに相手してあげて下さい。

漏れも５ｶﾞｿ海苔なり〜

せっかくの休みなのにΓに乗れませんでしたぁ
雨ですからねぇ
この調子じゃ明日の朝は路面凍結かな？
でも明日は絶対Γ乗るぞー♪

早くバイク屋いかないと、、タンク外れっぱなしだし、、、（汁

＞56 ：騎士鉄十字賞柏葉付さん
ん〜マフラーは、（というか全部ＳＴＤなのですが）
リストリクターですか？見つけて外してみます
4ガンが、元に戻れない形なので、ＶＪはオリジナル で逝きます。

>73 ：あぼーんがんま@真珠入りさん
＞こ　う　い　う　モ　ン　だ　と　思　っ　て　あ　き　ら　め　る
＞でしょうか。(w
そうですよね。
ア　キ　ラ　メ　マ　ス　タ(w
走りだせば、楽しいし。

4気筒も、2気筒も良い点があって楽しいな。

>>82
エキパイに溶接してあるリング状の物では？

>>82
そのとおり。

>>82 ４発Γクン。
>ＶＪはオリジナル で逝きます。
ヲリのP型STDも、パッと見　オリジナルだが、中身はヲリジナルというかウリジナルというか…。
リストリクターが付いていると、トラクションが不足して、ターンでも不安定になりやすい。
(VJはエンジンパワーで曲がっているのね。)

外し方は
ttp://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1006313580/
の>>147を参考に。

なんか，だいぶ前にネット見てたらＶＪ２２Ａに
ＶＪ２１Ａのリードバルブストッパーを移植するとＭＡＸパワーが上がる
っていう内容のを見た記憶があるんだけど，本当なの？

>>85
面白い情報をｱﾘｶﾞﾄｳ。
確かに、VJ21、VJ22L、VJ22M以降はそれぞれストッパーの品番が違う。
幸い全てのパーツが手元にあるので、比べてみるワイ。

実験クンもやってみるかも。

＞82さん、騎士鉄十字賞柏葉付さん
リストリクターなる物を、取り外してみます。
シコシコ削れば、いいのですね。

＞70 ：お初です！さん
わたしのＳ４も、外装ＧＳＸ−Ｒです（2001年750）

あっそうだ
ＶＪ22のスタンダードモデルには、アイドリング調整のツマミは2つあるんですか？
サービスマニュアルみると、ど〜も2つ有る（前バンク、後ろバンク）
俺のは（ＳＰ）1つしかない？
キャブを、良く見ると前バンクのキャブのアイドル調整が、プラスネジとナットで止めてある。
まあ、中古なもので初めから無いのか、外してあるのか、わからなくて？
アイドリング時の排圧が、ビッコなわけで・？？・なんですけど
（分解して、アイドル調整を行えばいいのですが）

Ｓ４も、アイドル調整は後2気筒だけだし（前は、やはりビス+ナット）
通常は、いじらない部分なのでそんなもんなのかな？
でも、4気筒エンジンを2気筒分で調整するのと
2気筒エンジンを1つで調整するのは、いかがなものかと？

＞８７:４発Γさん
　うちのは‘９０ＧＳＸ−Ｒ４００用よしむらデス

　２５０ｃｃのバイクも所有していますがガンマではありませぬ
　浮気しててゴメンナサイ　　　でも２ｓｔだから許してください
　昔ノッテタ狼は首都高でタンクとばしますたもので…歯医者なり
　いま現在ＶＪガンマ購入資金工面中なり
　　　

　

ん〜、４発γ海苔のＧＳＸ−Ｒカウル装着率の高さに
ﾋﾞｸ~ﾘ、考える事は同じ、と妙に納得しますた。

かくゆう、漏れのガンマも７５０(９６〜９９)のカウルだったりしる

折の護岸はＶＪ２２カウル
ＶＪ２２もあるので前から見たらそくーし（藁

うわーＧＳＸカウルおおいね。
ついでに、俺の一昨年仕様です（89年750）
ttp://bike2ch.cool.ne.jp/cgi-bin/img-box/img20030125182556.jpg

>>4発Γ殿

　　　GSX-Rカウルｶｺｲｲ!!

　　ﾐﾅｻﾝの会話から察すると4･5ガン乗ってる方々はカナリ
　モディファイ率高し？

88 ４発Γクン。
VJ22は、SPもSTDもL型のみ両キャブにリモートねじがある。
M型以降はSPを含め、レフト（だったと思う）キャブのみ。ライトは、
>プラスネジとナットで止めてある。

VJ22のアイドル調整は、マニュアルにあるとおりガス弁の隙間で調整する。
これで調子が悪い場合は、どこか他が悪い。
ヲリ的には、リモート側は出先での緊急用という認識。（使ったことがない）

それとリストリクターだけど、削る道具は棒グラインダーかリューターで。
ガス切断＋リューターでも良い。（ヲリはこの方法。）
ある人は、ホールソー（φ35くらいか？）で溶接部を外し、ヤスリで仕上たらしい。
やたらシッカリ溶接しているので、ヤスリのみは不可能だと思う。（命の方が削れてしまう。）

やっちまいました
傾斜を手押し中にウッカリ倒してしまいました
アタリ所が悪かったのか、
チェンジレバーのリンクを止めてる金具が（説明の仕方がわかりません、、）
　ポ　ッ　キ　リ
その場にいた元バイク便ライダーの知人のおかげで
なんとか自走できるようにしてもらいました
（３速に手でこじ入れて、押しがけ、半クラ走行）

ハァ、、、早く治さないと、、･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>命の方が削れてしまう


ﾜﾗ

＞騎士鉄十字賞柏葉付 さん
＞VJ22は、SPもSTDもL型のみ両キャブにリモートねじがある。
そうですか、有難う御座います。
ｖガンのマニュアルも、色々な型のモデルが一冊なんですよね。
（ＳＰの事と、Ｒ型の事なんてオマケみたい）

リストリクターですけど、ヤスリでは命が削れる（笑）了解しました
まだ現物確認していないのですが、エアリュータを買おうと思っていたのでこの際
買ってしまおうかな・・・

＞銀Ｗ＠若葉さん
＞傾斜を手押し中にウッカリ倒してしまいました
それは、大変でしたね
ｓ４は、ニュートラルじゃないとキックできないからな〜
チェンジレバー回りのリンクは変にゴチャゴチャしるし（もっとシンプルに出来ないモノかと）
カウルは平気でした？ミラーの付け根辺りは、すぐ割れちゃうよ。

>>95
ごしうしょうさまです

タルガあたりのバックステップにすると、あそこの支点は使わなくて
いいんですけど、交換となるとジェネレータ外さないといけないし、
オイルシール入れないと駄目なんで大変ですね。

初ゴケ、
ごしゅうしょうさまです。
俺も買ってすぐタチゴケしたんですごく気持わかります。
ヘコミますよね〜〜・・・
ニュートラルじゃないとキックできないんですよね。
カウルが割れると大変らしいですよ。欠品だそうで。
デイトナから出てるカウル補修キットがいい感じでした。
ミラーはまだ新品の在庫があるので入手可能でした。
早く直るといいですね。

　

DAT落ちと勘違いして、新スレを立てちまった。
削除依頼出してきます。

このスレでマターリと。

本日、ＶΓで初ゴケしました。
リアのブレーキペダルがポッキリと。
今年初乗りだったのに……当分乗れません……

･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>97、98さま
はい、本日明るいところで点検したところ
まさにおっしゃるとおり、ミラーステー部のカウルばパッキリと。
ジェネレーター側のステー（というか付け根部分が）ポッキリと。
なんか、、もっとちょろっと部品交換で済むと思ってた自分の
愚かさが、、、うぅぅ

>>ヨンガン先輩
その名のとおりの銀ＷＷなので、いまだオークション等で
純正カウルの出品を見たことがありません
当然あちこち補正が入ってますが、、、。デイトナのキットですね
ありがとうございます。早速さがしてみます

エスヨンさんが快く引き上げを承諾してくれましたが
来週になるとのこと。うーん。ヘコミます。

>>102さん
お互い、、ガンマりましょうね、、、

>>102　
お体の方はは大丈夫ナリか？

転び報告は　ホント心臓にわるい
悪　夢　が　よ　み　が　え　る

>>銀Ｗ＠若葉さん
もう先輩決定っすか？（笑）

カウル補修ですが、やってくれるところではFRPとかで強化補修してくれます。
やるなら絶対強化補修です。
でも前述したデイトナのカウル補修キット、（確か名前は「カウルリペア」）でも
一応強化補修できるようです。やり方は書いてあります。
あと、カウルのカケラを紛失した場合はカウルリペアと一緒に「かたどり君」なる
ものを使うといいみたいです。こちらもデイトナ製。
お湯でやわらかくなる粘土で、これで型をつくります。
でもこのかたどり君とどうようのものがホームセンターでも売ってるそうです。
100円で。名前は確か「お湯まる君」こっちでもいいんじゃないでしょうか。

ちょっと各商品の名前があやふやですが、検索すればすぐみつかると思います。

連カキコすみません

うちのヨンガン、デザインというか模様は銀W/Wなんですけど
色が銀と金の間みたいな色してるんです。黄土色みたいな。
バイク屋曰くスズキ純正色らしいんですけど、
なんていうカラーか知ってらっしゃる方いますか？
明らかに不人気っぽいですが・・

ところで、ＢＧ12月号のＰ432に出てる赤黒の護岸
ヲリはかなりまとまってるように見えてｶｸｲｲと思うんだが
誰か詳しいこと知らぬか？

落ちたので前スレ
ttp://www.plaza.across.or.jp/~yyuuta/link/2ch/gamma03.html
容量の関係上いつなくなるか……。


ところで、VJ22AのSTDとSPのチャンバーって同じですか？
リストリフレクターしたはずしたSTDで事故って
SPを買い直したので付け替えよう思っているのですが。

さすがにまたはずす気にはならないので……。

>>108
保守乙ｶﾚｰ。

>ところで、VJ22AのSTDとSPのチャンバーって同じですか？
チャンバー＆サイレンサーに、SP設定はない。まったく同一。

>>85
>VJ21Aのリードバルブストッパーを移植するとＭＡＸパワーが上がるっていう内容のを見た記憶があるんだけど，本当なの？

昨日、VJ21J(後期)、22L、22Pのリードバルブストッパーを比べてみたんだが、まったく違いが見出せなかった。
確かに22Lと22Pの品番は違うのだが…。
リードもバルブベースも同じ。

ガンマにでかいラジエター付けてる人いる〜？
３層式のやつを付けたいんだけど、誰か付けてる〜？
レーサー仕様だから冷却効果を高めたいんです

>>110

試してみたんですか．
実験サンクスです．
その話を聞いたときは，ストッパの開きが大きくなってるのかと思ったんですが，
そうでもないんですか．
まぁ，効果を考えたらリードバルブ自体を交換したほうがいいかもしれんですね．

騎士鉄十字賞柏葉付さん
実験乙です。
リードバルブは、2サイクルではかなりフィーリングを掴む所なので興味しんしんですた。
以前ＹＺでボイセンのマニーホールドとバルブに付け替えた時は、凄まじい変化でした

あと、回りの人でスガチャンの、ハイオク用のサイレンサー付けてる人はいますか？
空き缶サイレンサーでは、デトネが出て焼付く恐れが有るために
あの、青いサイレンサーが出たと聞いたのですが、見たこと無いんです
（ヤフオクで、2.3回見ましたがそれだけです）
実際ＶＪ23でレースやってた人にの話だと、青サイレンサーじゃ無いと必ず焼付く位の事を
いわれました。
サイレンサーの違いでコレほどなのかと思いまして。

>113　4発Γさん

２３ガンマの青いサイレンサーのチャンバーって
オートリメッサのヤツではないのですか？
スガヤからそういう青いサイレンサーの
チャンバーが発売されているのでしょうか？

うちの２３ガンマにもパーツ屋においてあった
どこのものかわからないチャンバーを
つけていますがそれも青いサイレンサーです。

サイレンサーの形状としては正確に計ったわけではありませんが
通常のスガヤのサイレンサーよりも排気口の口径が
大きいような気がします。目測ですがほぼ確実かと。

また膨張部からサイレンサーまでの部分の形状は
スガヤのストリートチャンバーのような曲がりくねった
構造をしています。

買ったパーツ屋では２３ガンマでもレースをやっているところなので
わからないことはないんじゃないかと思うのですが
チャンバー自体が中古のため知らないようです。

もしかしてへんなものつかまされたかな・・・？

でもちょっと見にはこれと同じ様な気もする・・・。

ttp://homepage2.nifty.com/POOYAN/DSC00353.JPG

↑これはアプリリアＲＳ用のスガヤチャンバーですが。

ステッカーがない以外なんかそっくりな気がしてきた。

＞114
スガヤから正確には、無鉛ハイオク用サイレンサーという
名前で、発売されていたようです。
もう一度、ちゃんと聞いてきます。

今、ｸﾞｯｸﾞてきたら、「スガヤ　無鉛」でヒットした。
ん〜〜〜〜何か解らなくなってきた？？
と、いうか正論かもしれない＜無鉛ハイオクサイレンサー

ちょっと、補足ですが私のはＶＪ22です
でも、サイレンサーなどの関係は23と同じだという事でした。
（サイレンサーによるデトネとの関係）

リードバルブの件は、実験までしたわけではない。念のため。
ノギスで測っても、違いが見出せないんだわ。
（確かにL型はP型のものとは、プレスの型は違うみたいだが、寸法的には同一。）

スガヤサイレンサーは詳しくないが、
パワーを出すには、ある程度の排圧が必要らしい。その方がチャンバーがよく効くようだ。
高めの排圧でまとめたチャンバーは、焼きつきやすい。
（その場合はデトネというより、ピストン温度が上がるため。当然デトネも起こしやすくなるが…。）
個人的には、高めの排圧のほうが、パーシャルが安定するので好みだが…。（温度変化が緩やかだから）

正しく無鉛ハイオクには、そのサイレンサーが　正　論　。

赤と青は一緒だっけ

ちょと話変わっちゃいますが。
γに乗り換えようと思って探しているんですけど
どの年式がオススメですか？

候補はγ250なんだけど出来たらγ500がいいなぁなんて思ってたり。
けどγ500って全然見かけない。タマ数、極端に少なくないすかね？

　ココ最近γに乗れない日々が続いております…。

γ　の　無　い　生　活　が　こ　ん　な　に　も　辛　い　と　は　…

>>121
400と500はデリケートだよ
止めたらコックオフにしとかないと直ぐオーバーフローするし
整備しづらいし、よっぽど好きじゃないと勧められない。
加速は魅力的だけど・・・
あと500は馬鹿高い値段だと思われる。

ひさびさにﾔﾎｰにＶＪ２３のﾊﾟｰﾂ出てた、
色々出してる人なので見てみたら・・・（；´Д｀）･･･ﾊｧﾊｧ

>123
バイクは好き、っていうか大好きですよ。
ホントは初めからγに乗りたかったんだけど、その頃良いのが回りになくて・・
他に良い話が回って来たんでそっちにしちゃいました

γ50には乗ってました。ていうか今でも乗ってますが
50でも一応コックはオフにしてます
やっぱ2stが好きなんですよねぇ。4st250買ってもγに乗る方が多い・・。

>>111
大型ラジエターは手間の割に効果が少ない。
見栄えは良くなりますが。

ラジエターへの導風ダクトが効果有り。

リメッサの通風ダクト？付けたよ、町乗りように加工して。

4筒ガンマを只今OH中。しかし、カセットミッションの降ろし方が？。どこらのネジをハズしたらコロっと出てくるんかな？

>>121
峠とかサーキットとか好きならＶガンマの方がいいんじゃない？
ロングツーリング＋峠なら４００／５００もいいね。素直だし、
ナーバスじゃないので。ブレーキはブアなんでホイールとブレーキは
カスタムしましょう。（ネット上に専用ＢＢＳあり。ググってみてちょ。）
ある程度の出費は覚悟した方がいいけど。安いの買ってすぐに
エンジンＯＨがお勧め。相当金額掛けてね。

>>128
サービスマニュアル持っているのかと小１時間・・（略）
スプロケとクラッチ外して、クラッチ下のネジ１０本位抜けば取れると
思われ。

ん〜、全く

イジェクトボタンで外れるかと・・・（ﾜﾗﾜﾗ

>>131
そりゃカセットビジョンでんがな〜

>129
情報サンクスです。
自分は整備とかも好きなんだけど、難しい事はまだ出来ないんですよね・・。
走るのは主に峠ですねぇ。年に2,3回は200km程度のツーリングもしますが。
走りを楽しむならVガンマの方が良いのかな？
専用掲示板があるってのも初耳なので、探して色々調べてみようと思います。

>>129 128ﾀﾞｽ。サービスマニュアル何処にいったかなぁ。と探すこと小一日、最後に姿を見たのは、十年前・・・（略）。とりあえずｸﾘｸﾘ触っちます。しかし下半身まで手を伸ばすのは、ﾊｼﾞﾒﾃ。無謀？

>>134
>しかし下半身まで手を伸ばすのは、ﾊｼﾞﾒﾃ。無謀？

ﾊｼﾞﾒﾃはどうしてもドキドキする。とにかく優しさをアピールすることが肝心。
彼女が嫌がっているときは、無理をしないこと。
しかし、ある程度の線を越えたら、ムリヤリにでもヤッてしまう方がいい。
ココで躊躇すると、アトアトまで気まずい空気が流れる。

ヤッてしまえば、2回目からはキミの言いなりだ。

>>135
うまい！ｗ

>>135 134ﾀﾞｽ。最近、週一ペースでﾁﾁｸﾘおーてます。が、ﾊｼﾞﾒﾃ広げて見たので複雑さに少しﾋﾞｸ~ﾘ。どこいらを責めたらええんか？？？　ﾎｯﾄﾄﾞｯｸﾌﾟﾚｽのHow.to特集は、SBSでまだ買えまつか？ イヤがられてばっかり。ゴムも買わなｱｶﾝし・・・。

>121
走りを、楽しむならＶガンの方が車体もイイしメンテナンスの回数も遥かに少なくて済みます

で〜も、Ｓ4の加速感は、ＶＪとは全然ちがいますし
４本チャンバーも、最高です

キャブレターは、全然Ｓ4のほうがメンテ楽です
ＶＪのキャブは、ホジクリ出すのに、小１時間・・（略）

最近になって、やっとVJ22の乗り方が解ってきた。（基本的にバイクに乗るのはヘタクソ。順応に時間がかかる。）
同時に22の問題点もハッキリしてきた。

第一は　重　い　。
2St250の中では最重量級。
特に後の重さを感じる。

次にポジション。
峠を走るにおいては、21のポジションは最高だったが、22は巷の雑音を聴いたせいかステップが明らかに前すぎ。
できれば21並みの位置に矯正したい。
シート位置は21の腰高感が薄らいでいる。シートの幾何的な位置は、そんなに変わらないのだろうが、もう少し腰高の方が走りやすいかもしれない。

あとは、エンジンパワー。
今でも致命的な不満はないが、特に中速あたりのトルクを増やしたい。
4発Γクンのレスからヒントを得たのだが、面白いアイデアがヒラメいた。
スガヤ管のようなチャンバーが焼きつきやすいのは、返しが強いせいだと思う。（実圧縮が上がって、デトネ。）
ということは、ハイオクサイレンサーで実圧縮を落とすより、圧縮比そのものを下げてやれば、トルクが上昇すると思うのだが…。

>>騎士鉄十字賞柏葉付師匠
ＶＪは乗り方ひとつで短所にも長所にもなる事が判明ｽﾏｽﾀ。
低速時の旋回性能は明らかに、んＳＲの方がｲｲのはわかってるけど、
これは低速だからであってこそ。
そういう言われ方をすると腰高なＶＪは高速ｺｰﾅｰで真価を発揮出来る訳ﾃﾞﾂﾈ?
と、突っ込まれそうですが…。
つまり何言いたいかと言うとＶＪは乗り手次第!
んＳＲがMC21〜28にﾏｲﾁｪﾝ行った段階でﾀﾝｸ幅、長、ｼｰﾄ幅を変えたのにも
かかわらずｶﾞｿﾏが変更しなかった理由は乗り易さを追及したからでなく
乗り手を育てていくんだよ!と言った鈴木の配慮なのかもしれません。
と、勝手に鈴木を美化してしまおう。

面白い（やな音かもしれない）
チョット拾ってきますた
ttp://dt125r.hp.infoseek.co.jp/rgv/vj22adeath.mp3
ワタスは、聞きたくないです（良く録音出来たﾖ。スゴイ）

シャシダイの音じゃねーの？

>>141
確かに、私もそんな気がしますね。
ガンマの良さはいかにも乗り手をその気にさせるところじゃないでしょうか？
操る楽しさは一番上だとおもいますね。
例えばハンドリング、曲がるぞ！というアクションをしないと曲がらない（短所？）
というのも、いかにも操作しているんだぞ！という気にさせてくれる（長所）。
素直なほうが乗りやすいに決まっているのだろうが、
乗りやすいだけじゃこの感動は得られない。
だから鈴木大好き。

ガンマを選んだ理由は？ 2STがｽｷ？SUZUKIがｽｷ？ワイのﾊﾞﾔｲは社会人に成りなんとなくﾊﾞｲｸがﾎーｼｸなつて店のｦﾔｼﾞに予算のみを言うと出して来たのが４ガン・・・。以来、十数年なんとなく・・・。

>>141 及び>>144　Y社とＳ社の２ｓｔ乗りクン。
概ねキミ達の言う通りだろう。
今日偶然にも、あるバイク屋でその類の話になったのだが、そこのオヤジ曰く、
「いま、バイクが若い衆に受けなくなったのは、ホンダのせいじゃないか？バカが度胸一発でターンに飛び込んでいっても、何とかなっちゃう。
それじゃ単に機械が速いだけだ。正しい動作には正しく応え、間違った動作にはそれなりの反応をする。その方がライダーを育てると思う。」

そのとおりだと思う。ヲリのような公道屋は、バイクの究極的な速さを求めているわけではない。（誰もタイムを計ってくれちゃいない。）
ソレよりも、バイクを操っている。という実感がスキだ。

>>141クンの
>乗り手を育てていくんだよ!
は、正しくはヤマハのバイクだと思う。
スズキの場合は、間違った操作をした時点で、ライダー人生が終了してしまう恐れあり。
（ということは、悪い（＝ヘタクソ）ライダーを淘汰するためのバイクか？）

>>142 4発Γクン。
思わずﾜﾗﾀ〜ヨ。

しかしあからさまにリーンなセットだな。
ピストンは、両方とも排気側が　ド　ロ　ド　ロ　と思われ。

でも、メッキシリンダーは、エンジンいきなり止まらないからいいね〜。
空冷鋳鉄スリーブのシリンダーは、クラッチ握るのがほんの少し遅いと、真空のような静寂の中を、空中遊泳しなきゃなんない。

>>騎士鉄十字賞柏葉付様
ベースガスケットの厚みを増して圧縮比を落とした場合、排気ポートの開き始め
が早くなって、掃気ポートは開き始めるのは遅くなると思うのですが、それがもた
らす影響や効果にはどんなことが考えられますか？　考えてみたんですが良く分か
りません。何かヒントだけでも構いませんのでもしよければご教示いただけないで
しょうか？

　オイラのγ2万キロ走ってるんですけど…やっぱり腰上O/Hは
カーボン落とすだけじゃなくてちゃんと部品新品組んだ方が良いでつか？

＞146 ：騎士鉄十字賞柏葉付さん
＞スズキの場合は、間違った操作をした時点で、ライダー人生が終了してしまう恐れあり。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・・・・・・・・・・・・・・・　
ビールが鼻から出ちゃったよ。

点々が、ズレてるな〜

>>148
ベースガスケットの厚みを変更するといっても、それは
０．１ミリぐらいまでの幅の事でしょ？
圧縮比の変更率に対してポートはそれほど影響されないのでは？
でないとシリンダーの組み付けトルクがちょっとずれただけで
影響がでる事になりますが…。
純正のガスケットの厚みだって同じ品番であっても薄め、厚めあることだし。
許容範囲内であれば大丈夫と思われ。

偉そうな事いってスミマセヌ

たて続けですいません。
>>騎士鉄十字賞柏葉付様
圧縮比下げる方法って、ヘッドガスケットを厚くするって事ですよね？
ガンマのばあい。

昔銅板使ってヘッドガスケット作りまして、圧縮あげちゃった事が…。
結果…９０００ｒｐｍを超えてドッカンパワー！他は最悪の状態。
　　　すぐに元に戻す羽目になり。トホホホホ〜

>>Y社とS社の２st乗りさん
ご意見ありがとうございます。　参考になりました！
自分が乗っているのはVJ23で、スガヤの無鉛対応でないチャンバーを入手したので
装着を考えていました。VJ23はヘッドにはOリングが入っているのでヘッド側で圧
縮比の変更ができず、ベースガスケットで変更しないといけないなと考えていた時
に騎士鉄十字賞柏葉付さんの書き込みを見たものですから、便乗して質問しようか
と思ったんです。
ガスケットの厚みを変えて影響が出ないかというより、一般論として給排気ポート
の開き初めが早かったり遅かったりするとどんなことが起こるのか知りたいです。

ところで、銅板でメタルガスケットを作るのってポンチとかで穴開けたり焼きなま
したりするのですか？　もしよければ詳しく知りたいです！

>>家畜人レプーさん

ＶＪ２３はＴＺの方式と同じなりね。
ＴＺでよくやってたので問題出ないでしょうね。
銅板を買わなくてもシートガスケットを買って切り抜けばオーケーですよ。
そのほうがラクラク。

>>148 家畜人レプークン。
>>153 Y社とＳ社の２ｓｔ乗りクン。
ヲリがやろうとしているのは、ダイレクトにシリンダーヘッドの変更。
STDヘッドのプラグ穴と、燃焼室頭頂部を溶接で埋め、旋盤で燃焼室を削りなおす。
新しいプラグ穴は、当然センタープラグ。（VJ22はSPとSTDの鋳物自体は同じ。鋳型にプラグ座面がある。）

レースの場合、通常圧縮比の変更はベースガスケットで行う。
その場合家畜人レプークンの言う通り、タイミングも影響を受ける。
でも、圧縮を下げる効果と排気閉のタイミングを遅らせる（当然排気開のタイミングは早くなる）ことは、同じような効果が生まれるので丁度イイ。
圧縮を下げ、排気閉のタイミングを遅らせる（ベースガスケットを厚くする）と、最大トルクが減る代わりにトルクがフラットになる。当然オーバーレブ特性は良くなる。
逆に圧縮を上げ、排気閉のタイミングを早める（ベースガスケットを厚くする）と、最大トルクが増えピーキーになる。

ちなみにVJ22の56.0mmボアの場合、ベースガスケットを0.1mm厚くした場合、圧縮比は7.9→7.7になる。
VJ23の計算はやっていないが、ボア54.0mmなので圧縮比の減少率は若干少ないと思う。

結論としては、とりあえずはベースガスケットの変更がいいと思う。（手っ取り早い上に安全）
その際には、シリンダーの高さ合わせも合わせてヤるのが吉。

>>149 青白γ ◆ckwGXXi4J.クン。
街乗り車の場合、走行距離ではわからない。
例えば、8,000rpm以下でマトモに使っていれば、2ﾏｿkmごときではどうってこたぁ無い。

シリンダーは目安としては、ホーニング目（シリンダーの軸線に対して45°に入っている筋。）が全体に残っていればOK。
ピストンはコーティングの剥れが排気側1/4周程度であれば使用可。
但し交換の際は、ピストンクリアランスに注意。スズキは1品番しかないので、どんなピストンが来るかわからない。

ピストンピンは、ベアリング跡が少しでもついていれば、念のため交換したほうが良い。その場合そのベアリングとスラストワシャも交換。

アドバイスとしては、この際シリンダー、ピストンを交換したほうがいいと思う。
そうすれば、今のシリンダーがスペアで残るので、スロットルを気兼ねなく開けられるだろ？

はじめまして。
今ＲＧ１２５ガンマのリア車高を上げるために流用可能な
リアサスを探しており、グース、Ｖガンマのリアサスが
流用可能ということまで調べたのですが

ＶＪ２１ＡとＶＪ２２Ａではどちらのほうが全長が長いのか
ご存知の方いらっしゃいませんか？
(もし分かる方がいらしたら全長やグースサスとの長さの比較も・・・)

過去ログが１しか見れず検索してみたんですが全長については
分からず質問スレでもないのに質問してしまいました。

２１と２３なら１〜２ｃｍくらい２３の方が長かったよ。
２３なら車高調整付。
こないだ２１に２３を付けましたが、組み立て完了まであと…。
ちょっと質問と違うけどご参考までに。

>>158　兄弟スレのイチ匹クン。
VJ22は、全長310mm。バネレートは6.5kg/mm。多分VJ21も同じだったと思う。23は知らない。
>>159クンが
>２３なら車高調整付。
と書いているが、多分イニシャル調整の間違い。一般にバイクのサスの車高調整機構は、ユニットの全長が可変のものを指す。

125γに付けるとのことだが、余り勧められない。理由は、
･設計荷重が違うので、バネレートが合わない。
･同じく、ダンパーの減衰力特性が違う。
ので、サスセットがめちゃくちゃになる。まあ、盆栽テールカチ上げなら可だが…。

実際的には、リンクプレート（両端に穴のあいた長い板）を作り直すほうがいいと思う。
新しく作るリンクプレートの長さ（その二つの穴のピッチ）は、
･ジャッキで後輪を浮かせる。（リヤサス周りの整備ができる状態）
･リンクプレートを外す。
･自分がやろうとしている位置まで後輪を持ち上げる。
･その状態で、リンクプレートがついていたピボットの距離を測る。
製作の際は、左右のリンクプレートの穴ピッチがまったく同じになるように。（誤差が無いように）
要は2枚合わせで穴をあける。（必ず卓上ボール盤以上で）

２年放置していた VJ22 M型 SP2 を復活中。
このスレ見てたらやる気出てきた。

排気バルブカバーを開けて見たらオタフクが止めどもなく流れ出てきた。
時間がないしピストンを見た感じ大丈夫そうなのでエンジンは開けない予定。

エアクリ交換
キャブの掃除
排気バルブ分解、清掃
スガチャンからノーマルチャンバーへ戻す

で一旦エンジンをかけてみようと思う。
でもその後足周り、ブレーキ等をメンテしないと・・・

ガレージほすぃ。

>>騎士鉄十字賞柏葉付 殿

　　　　　　スミマセン、そんなに丁寧に乗ってないです…。
　　　　　エンジンはもう一機あるので、やるだけやって見ます。

　　　　　　もうそろそろ暖かくなるので早く何とかしないとシーズンに
　　　　　乗り遅れそうです…某スレは既に活動を再開しているようですし…。

>>騎士鉄十字賞柏葉付 様
そこまでやるとはビク〜リです。
ところで
センタープラグ化したときに外装にはぶつからないですか？

ちょっと気になったもので・・・（ＮＳＲでやったときはぶつかった）

>>160 柏葉氏
それがVJ23Aのリアサスには、正真正銘の車高調整機構がついとるのですよ！
・・・って、パーツとしてはダブルナット追加するだけだからそんな驚くほど
でもないですが。

某雑誌で、23Aに試乗した坂田和人がリアサスをベタ誉めしていたのを見て、
「よーしパパ23Aのリアサス22Aに入れちゃうぞ〜」と画策した事がありました。
まあ当時赤貧学生だったので、当然予算オーバーで挫折した訳ですがヽ(゜ρ。)
ノ、
その後スペースだか何だかの関係で、移植は無理と聞きました。
確かにリザーバータンク辺りが色々と悪さをしそうですが、どうなんでしょう？

今ならエンジン焼付であぼーんな23Aが安く転がってそうなので、機会があれば
もう一度足回り移植を考えてみたいですね。
Fフォークも評判良いし、どうせなら前後ホイールも一緒に(23Aのが軽いラスィ)
とか、悪巧みしだすと限が無いですな。
じゅるっ。

あと、センタープラグ化って、ＳＰヘッドじゃイカンのですか？

　センタープラグ化ですか〜
オイラのウデじゃ学校の先生と仲良くなっても作れなそうでつ。

＞＞１５９殿
レス頂きありがとうございます。
ＶＪ２３はかなり加工が必要との話を小耳に挟んだことがあり
敬遠していたのですが長いというのには惹かれたりしますＷ
加工はどの程度必要でしたでしょうか？

すみません。改行が多すぎるとひろゆきさんに注意されてしまったので
連続カキコにまります。

＞＞騎士鉄十字賞柏葉付殿
レスいただきありがとうございます
２１、２２の全長およびばねレートまで非常に助かります。
まさかここまで詳しくデータいただけるとは思ってませんでした。

＞車高調整機能
イニシャル調整ですね、はいわかりました

＞ガンマ１２５には
実はこんな改造は性能や手間や金額からみても バカらしいことは承知しているので
ご不快かと 思いあえて理由を書かなかったのですが盆栽化のため
でも峠でのオンロードコーナリング性能を求めてでもないのです。
荒れた道でも走れるようにフロント周りが高くなって(オフ仕様)
おりましてそのため姿勢がかなり変わってしまったので
その補正のためにいろいろ思考中なのです。
オンロードでのガンマ１２５の性能について
検証なさってくださったのに申し訳なかったです。

＞リンクプレート新規作製
なるほどリンクプレートの長さでも リア車高を調整できるのですねっ　
初めて知りました詳しく作り方までありがとうございます。

なにしろこんなアフォな改造をしている人間はいなくデータなどがないので
試行錯誤するしかなく このようなお話につき合わせてしまい申し訳なかったです。

もうすこしいろいろ考えて見ますがリアサスデータおよびリンクプレート変更
のお話 大変参考になりました。
ありがとうございました<m(__)m>

＞163 ：Y社とＳ社の２ｓｔ乗りさん
＞センタープラグ化したときに外装にはぶつからないですか？
自分の22ＳＰは、Ｆカウルのタイヤの後ろの所に
穴が開いていてプラグが顔出してます。

>>162 青白γ ◆ckwGXXi4J.クン。
いや。丁寧に乗っていてもガンマなりに走らせれば、エンジン、車体共に傷む。（まあ、どのバイクでも。）
ヲリの22は、前オーナーが極端なヘタレだったので、本当に傷んでいなかった。（前オーナー君。ありがとう。）
前オーナーが、2ﾏｿkmでも傷まなかったところを、ヲリの場合5,000kmでｱﾎﾞｰﾝさせちまう。（←DQNを自慢しとるわ）

ヲリのポリシーとしては、「荒くは乗っても、雑には乗らない。」「走った時間の倍の時間、メンテに掛ける。」
だ。

２５０Γ�Tは最高に良かった

忘れもしない、あれは８７年夏、乗鞍にて。

山の中腹ほどで休憩中のライダー達の中の一人が
走行中の漏れのバイクを見ながら
「おお、ガンマ！！しっぶー」と叫んだ
その声を聞いて気分がよくなったのは言うまでもないが
それから数分後、漏れのガンマが止まった･･･
・・・エンジンかぶった
ゆっくり走りすぎたのが原因だった

お粗末初心者ライダーの苦い思い出とはこんなもんか･･･

>>163 Y社とＳ社の２ｓｔ乗りクン。
>>164 あぼーんがんまクン。
手っ取り早いのは、確かにSPヘッド。
それをSTDのガスケットで組めば、圧縮が7.9→7.7に下がる。

でもコアなヲリとしては、SPヘッドのメッキが気に食わない。
スズキの説では、デトネに対する耐久性とのことだが、街乗り車でデトネ起こしゃ〜ｱﾎﾞｰﾝだから、考えなくて良い。
また、メッキによって熱引きが悪くなるので、デトネ自体を起こしやすいと思う。
（その証拠に、レーサーでメッキしているものは少ない。）
また、もう少し圧縮の下がる仕様も試してみたいので。

という能書きより、ヲリの立場上取引先の工場に、
「とっととこの穴を溶接肉盛しやがれ！"ス"なんか作ったら、加工賃も請求するぞ。」
「ｺﾞﾙｧ！この図面どおり加工しとけ。なに？加工賃？このご時世になに逝ってやがる。今度の発注から、単価下げようか？ん？」
（実際はもっと腰が低い。）
で済むので、もっぱらコスト的な理由。

>>167 兄弟スレのイチ匹クン。
要は125γをトラッカーにするわけだな。

その場合なら、まずはスイングアームの延長をオススメする。
その上で、VJ22あたりのサスユニットを使えば、後輪でのバネレートが合う。
また、サスストロークが伸びるので、これも好都合。

そのあたりの計算は、和歌山利宏あたりの本に詳しいので、参照してみてくれ。

VJ23のリヤサスユニットだが、写真を良く見ると確かに車高調がついている。
スゴいね〜。

ども。はじめまして。

知り合いからＶＪ２１（２年放置、不動車）貰ってきますた。
エンジンは、キャブのオーバーホールで何とか掛けられました。

クラッチが張り付いているんですが
クラッチばらさずに直す方法はありますか？

あと、Ｒサスがヘタっているので新しい年式の
他車種流用を考えてます。

ボルトオン（もしくは小加工）で取り付け可能のＲサスってありますかね？

174 ：７７４ＲＲ さん
クラッチをバラさずクラッチは直らないのでは？

>>174
押しがけの要領でNのまま押す→速度が乗ったらガツンと1速へ。

ただの長期間放置による張り付きで軽症ならこれで直る

>>174

　　　　オイラは更にそれだけじゃクラッチが剥がれなかったので
　　　クラッチ握ったまま走ってみました。


　　　横レスｽﾏｿでつた。

>>174
>ボルトオン（もしくは小加工）で取り付け可能のＲサスってありますかね？

素直にSPショック入れとけ。できれば新品。
もちろんタイヤも新品。

VJ21、22は、この二つが悪いと本当に　死　ぬ　ぞ　。

>>175-17７
早速の情報ありがとうございました。
実践してみます。

>>178
SPショックは同じＶＪ２１のヤツでしょうか？
取り付け可能でしたら２２〜２３の方が新しい分
高性能のような気がするのですが・・・。

教えて君でｽﾏｿです。

今日友達にＶＪとＳ4乗せました。
ＶＪは面白いと連発してましたが、Ｓ4は、有る意味面白いと？？？
有る意味とは、何だろう（苦笑）

前ﾘﾒｯｻのｷｬﾌﾞｾｯﾃｨﾝｸﾞｷｯﾄのｾｯﾃｨﾝｸﾞでお世話になった者ですがVJ22のSTDキャブの各ｼﾞｪｯﾄの名前と位置を教えて下さい。またｽｶﾞﾔと直ｷｬﾌﾞBOX下のみの改造でｻｰｷｯﾄ仕様で大体、各何番をつければよいでしょうか？ﾘﾒｯｻに説明書ついてなかったんで。

>4発Γ
糸タイヤでは支えきれないパワーと車格に反したハンドリングと

ストレートトゥヘルな？デリケートさ

>>179
VJ21、22とも取付長さは同じ。
取付部の形状も同じ。
上取付部の寸法が同じなのは、確認済み。
下取付部は未確認だが、まず取付可と思われ。
品番は違うので、特性は異なると思う。

>>181　01クン。
まずはジェット類の名称と位置な。
MJ（メインジェット）＝これは解るわな。
PJ（パイロットジェット）＝MJの横についている、細くて長めのジェット。
JN（ジェットニードル）＝針。
NJ（二ードルジェット）＝JNが入る筒。一番下にはMJがついている。
PwJ（パワージェット）＝フロートチャンバーについているジェット。穴は極端に小さい。
MAJ（メインエアージェット）＝キャブの吸入口についている小さなジェットのうち、向かって　右　側　のもの。
PAJ（パイロットエアージェット）＝キャブの吸入口についている小さなジェットのうち、向かって　左　側　のもの。
　　この二つは取付サイズは同一のもの。

ココまでが、主なもの。その他にVJには隠れジェットがある。
MASJ（メインエアーソレノイドジェット）＝デューティソレノイドのエアーを規制する。
　　ソレノイドのチューブのうち、分岐後の下流のチューブの中に入れる。（ノーマルには、まず入っていない。）
　　ジェットの種類としては、MAJ、PAJと同じ物。
PwJ�U（第2パワージェット）＝フロートチャンバーとキャブボディーを、つないでいるホースの中に入っている。
　　ジェットの種類としては、MAJ、PAJと同じ物。

具体的なセットは、続きで。

>>181　01クン。続きだ。

以下はリメッサのSP推奨セットだ。
条件は、筑波サーキット・気温12度・気圧760mHg・レースガスの場合。
MJ 左（上バンク）#370 右（下バンク）#360
NJ O（オー）−9
JN 6FL−84−50　（3段）
PJ #27.5
PAJ #0.7
MAJ #0.5
PwJ #35
PwJ�U #0.5
MASJ #0.5
（MJ以外は左右共通。）

補足説明だが、
MJは#2〜30アップ（#400・#390）くらいからセットを始めるのが吉。
NJは、…O-4･O-5･O-6…O-9･P-0･P-1･P-2…の順で　濃　く　なる。
ライディングがある程度上達しない間は、MJ以外いじらない方がいい。
もちろんウスく感じた場合のみ、変えてヨシ。
ヘタクソなほど、ウスくセットしたがる。（スロットルを開けるタイミング、早さがなっていない。）
特にJNの段数を変えるのは、厨房セットと思って可。（これを変える場合は、あくまで傾向を見るだけ。）

どのジェットが、どの回転数、開度に影響するかは、ここに書くのは骨が折れすぎる。
また、ヘンな誤解を招きやすい。ので、走ってみての不満点は個別に願う。

無鉛ハイオクで走る場合は、チャンバー（サイレンサー）や圧縮比（または点火時期でもいいかも）を変えないと　ダ　メ　。

騎士鉄十字賞柏葉付さん＞
わかりやすい丁寧な説明ありがとうございます。助かりました。あと点火時期変更はどうしたらできますか？仕方など教えて下さい

８８年Ｊ型と８９年Ｋ型では、ピストン、シリンダー、ガスケットが違うようですが、
どのような変更があったのでしょうか。

当方、レストア（分解洗浄）中なのですが、電装ユニットはすべて逝っています。
Ｋ型の電装ユニットが高額につき購入できず、オークションでＪ型のものを購入。
８８ハーネス小加工、キャブはジェットやニードル等交換（エアーバルブへつながる穴を埋める）、
リードバルブ変更等のＪ型化で対応を考えているんですが、
どうも腰上の違いが気になりまして。。。
また、このような考え方で大丈夫なんでしょうか？
もし足りないところやアドバイスがありましたらご指摘をお願いします。

タバコ広告禁止後の予想マシン(ｗ フェラーリ ｂｙ Ｆ１ ２００２

http://www.geocities.co.jp/Playtown-Dice/5806/FERRARICOCA.JPG
http://www.geocities.co.jp/Playtown-Dice/5806/FERRARICOCA01.JPG

・・・と思ったら、メットの丸慕呂を消し忘れたー。

うっ、久々の誤爆でしたｓａｇｅ

>>騎士鉄氏
>MASJ（メインエアーソレノイドジェット）＝デューティソレノイドのエアーを規制する。
>　　ソレノイドのチューブのうち、分岐後の下流のチューブの中に入れる。（ノーマルには、まず入っていない。）
これはどのような効果があるんですかね？

いや、ちょっと疑問に思っただけなんですけどね。

＞騎士鉄十字賞柏葉付殿
＞その上で、VJ22あたりのサスユニットを使えば、後輪でのバネレートが合う。
＞また、サスストロークが伸びるので、これも好都合。
＞そのあたりの計算は、和歌山利宏あたりの本に詳しいので、参照してみてくれ。
レスいただけるとは思っていませんで返事が遅れました。
そうですねダートなどレプリカでは走れない場所を
走れるようにしたいと思ってます。
自分のように足回りやサスについて無知なものには
とても参考になります。スイングアーム長と
ばねレートに関係があるとは・・
和歌山氏の著書など探してもっと知識を
付けようと思います。ありがとうございます。


しかし、難しいな・・・
とりあえず検索・・・と。

４発ガンマにスポークホイルをはかしたい。なんかない？あいそーな奴。ｶｯﾁﾜﾘ―かな？ご意見＆ｵｽｽﾒパーツ言うのだ！

いま朝日コムのトップにでてる「排ガス規制、新車以外でも適用視野 」って
もしかして２スト要車検バイクには、死刑宣告でしょうか？

騎士鉄十字賞柏葉付

ミスった＾＾；
騎士鉄十字賞柏葉付ってなんて読むんですか？

>>194,195
ここのスレでは「かみさま」と読みます。


失礼スマソ。
オリも知りたい。

朝日より抜粋

　排出ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）と粒子状物質（ＰＭ）の濃度を調べることになった。
　その結果をふまえ、軽自動車を除くすべての使用中の自動車、約５４００万台を対象とする規制の新設を検討する。

2輪は軽自動車扱いまでなので5ガンだろうと規制案から外れるので今のところ問題無し。
更に付け加えるなら2stはNOx殆ど排出しないし。

>>197　　　　　　　　はぁ〜。よかった。ﾄﾞｷﾞﾄﾞｷﾞすますたっ！

>>186 01クン。
>あと点火時期変更はどうしたらできますか？
メリッサのF3キットに、点火時期調整用ACGカバーがある。問い合わせれみれ。
他のやり方もあるが、シロートには（略

>>195 89VJ21Aクン。
>>196 Y社とS社の2st乗りクン。

>騎士鉄十字賞柏葉付ってなんて読むんですか？
「腐れ厨房のなれの果て」と読む。または、
「きし･てつじゅうじしょう･かしわばつき」

正しくは
「騎士鉄十字章･柏葉付き」
らしいが、最初に使ったとき変換ミスで「章」が「賞」になっちまった。
面倒なのでそのまま。

　　　　∧ ∧
　　　（(,,ﾟДﾟ))　　＜ にひゃく。
　　γ　つ×ヽ　 　　
　　 ヽ＿__＿ノ

>>190
MASJ（メインエアーソレノイドジェット）の効果について。

ノーマルの場合、メインエアーソレノイド（デューティーソレノイド）の後流で左右のキャブに分岐している。
その分岐の際、左右のキャブにそれぞれ逝くエアーは、同じだろうか？
厳密にはホースの長さや、曲がり具合によって抵抗が違うので、左右同じにはならない。
そこで分岐後に大きな抵抗（＝ジェット）を設けれやれば、少しくらいの抵抗の差は誤差になる。
但し、供給空気量は減るので、ソレノイドが効く領域では少し濃くなる。

メインエアーソレノイドの影響領域は、概ね開度1/2以上で5,000〜9,000rpm及び11,000rpm以上（9,000〜11,000の間はお休み。）
補正の量の変化はECUでコントロールされているので、変更できない。

蛇足だがデューティーソレノイドについて。
これが作動する範囲では、常にON、OFFを繰り返している。ヲリの予想では、30〜60Hzくらいだと思われ。
一定時間のON、OFFのうち、ONの時間の合計の比率を「デューティー比」と呼ぶ。
このソレノイドコントロールの方法であれば、1個のソレノイドでエアーの補正量を、無段階に幅広く制御できる。
脈動を心配するむきもあるだろうが、ほとんどチューブなどで減衰されるようだ。

ははぁ、なるほど。勉強になりますた。

有難うございますた！

>>187 wasクン。
J型のパーツカタログはなくしてしまったので、手元にない。
なので、あくまで憶測で書く。

J型を単純に電制化したのがK型。
基本的なポートタイミングや圧縮比などは、変更が無かったと記憶している。
ということは、そのまま使っても問題がない。
ちなみに、VJ22もシリンダーの種類はいくつもあるが、まったく意味のない（性能上）品番変更もあった。

但し、排気バルブの品番は要チェック。変わっている恐れがある。

キャブレーションだが、基本的にキミの考えでOKと思う。
ジェッティングは、もともとJ型はウスいので、濃い目にセットした方が良い。
MJは、たしかJ型は#170/#180くらいだったと記臆しているが、#190以上にしたほうが安全。
NJも、P-0〜P-3くらいの方が扱い助かったような記憶がある。

それとK型のサイレンサーは、余りパワーが出ないという話を聞く。

やっぱり自分が現時点でで乗っていないバイクは、難しいわい。

>>203

補足。
Ｊ型21Aのｻｰﾋﾞｽﾏﾇｱﾙを紐解くと...
ノーマルのメインジェットは左（1番）が200で右（2番）が210。
ニードルジェットは0-6、とあるね。

>>204
MJはそんなに濃いか。ヲリの記憶はアヤしいモンだな。
STDのNJは元々記憶に無いけど、このあたりは相当濃く（書いていたようにP-0〜P-3くらいでアソんだように思う。）したら、中高回転域での開き始めのドンツキが、緩和されたような記憶がある。

ちなみにVJ21のジェッティングはJもKも同じかい？
JNも差し支えなければ教えてくれ。

>>205

Ｊ型とＫ型はジェッティングは全然違ったはず。
メインなんか30番くらい違ったかな？誰か補足Plz。

Ｊ型のジェットニードル...6FL64-52-4だそうです。
どういう意味だｺﾘｬ？
ニードルなんてクリップ段数をいじる位しかやらないけど、
結局ウチは標準位置だし。

っつうか騎士鉄（以下略）さんよ、もう寝ようぜ？

　　　　　　＿＿＿＿
　　　　 ／　　　　　／＼　　　　　　∧ ∧
　 　 ／|￣￣￣￣|＼／　　〜' ― (*ﾟーﾟ)
　 　 　 |　　しぃ　 .|／　　　　　し―し-Ｊ
　 　 　　￣￣￣￣

...寝る前にﾀﾞｯｺ。

　　　 ／∵∴∵∴＼　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 /∵∴∵∴∵∴＼　　|アンパンマンって首とれても　　　　｜
　　/∵∴∴,（･）（･）∴|　　|しゃべってるよね。　　　　　　　　　　|
　　|∵∵／　　 ○　＼|　　|それで新しい顔をつけたら　　　　　|
　　|∵ /　　三　|　三　|　＜そっちがしゃべりだすよね？　　　 .|
　　|∵ |　　　＿_|＿_ 　|　　|じゃぁ何を境にして旧パンから　 .　|
　　 ＼|　　　＼＿/　／　.　|新パンに魂が移動するのですか？|
　　　 　＼＿＿＿_／　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

天気が、イイから箱根に逝ってきます。

このスレ、結構な数のNS、TZ海苔ROMがいると思われ

漏れの持ってるサービスガイド(３、４年前に新品で買った）
J-MJ 左右#200、K-MJ 左右#260、FJ-略、FK-MJ左右#270
TVJ-MJ 左右#190、TVK-MJ 左右#240、TVL-MJ L:210 R:220

らしいですが、やっぱり１、２番違うよねぇ・・・気の所為でせうか。

>>211　VJ21Jer クン。
アリガ�d。
>やっぱり１、２番違うよねぇ・・・気の所為でせうか。
ヲリもそう思う。
なんせ2stのV2はハジメテだったので、「やっぱり1番2番ジェッティングがちがうんだな〜。」と思った記憶があり。
また、MJを#10替えるときは、片方をもう一方のキャブに付け、一個だけ新しいジェットを付けていたように思う。

ヲリの乗っていたJ型は、初期ロット（クラッチ側のカバーが塗装されていない。メーターまわりのゴムがスポンジ）だったので、その後スズキが秘密でMJ変更をしたのかも？

疑問が深まっちまったぞ。このあたりの事情を知るものはいないか？

>>212

各年式同士の部品の統合と併せてそうしちゃったんじゃないかなぁ？
漏れのﾏﾇｱﾙは88年発行で、当然だけどＪ型のみのﾏﾇｱﾙだよ。

年式違いでも収録されているのだとすれば、部品統合後では？

4発Γさん箱根がメインですか？
自分はターンパイク、伊豆スカ、椿を良く走ってます。

騎士鉄十字賞柏葉付 様、皆様ありがとうございます。

ＭＪが当時は１・２番で＃１０違う点、Ｋ型がＪＮ・ＮＪが１・２版で違うものを使用している点
（ＭＪは＃２６０で一緒ですが…）は興味深いと思いました。
左右の特性に合わせて、Ｊ型ではＭＪで、Ｋ型はＪＮ・ＮＪで帳尻？合わせしているということ
のようですね。（しかしＪ型についていつの間にかＭＪ＃２００左右統一になるスズキさんって^^）

マフラーがＪとＫでは違う点はきがついてませんでした。ありがとうございます。
（せっかく再塗装までしましたが、変わりを探さないと…）

＞214 ：89VJ21Aさん
そうですね、場所がら箱根に良く逝きます。
私も、ターンパイクは必ず通ります（チョット通行料高い）

昨日は、某西○バイパスで隼にブチ抜かれ、ムキになって追って行ったら
スイングアームのピッポット辺りから、もげそうな位の「ヨーイング」
スイングアームの角度がノーマルより立ってるから、なおさらだとおもうけど
オーリンズ辺りのリヤショックが欲しいな。
車体のディメンション変えると苦労しますわ。

あれっ↑で、774になってる。
216は、4発Γでした。

昔はガンマといえばＷＰだったが・・・
それが嫌でオリはオーリンズにしたけど

かなりよいっすよ、オーリンズ。
高いけど。
スケア４ガンマはただでさえキャスター立ってるからふらつくのヨネ。

>>216　4発Γクン。
>スイングアームのピッポット辺りから、もげそうな位の「ヨーイング」

多分ぬゆわkm/h（17インチホイールの場合）くらいから、進路保持性が悪くなって、速度上昇と共にひどくなるんじゃない？
特にその速度域以上で軽くでもバンクさせると、ゆっくりとしたウィーブが起こらない？

これはガンマに限らず、スイングアームの横剛性の高すぎ。
また、スイングアームよりフレームのピボット付近の（ネジリ）剛性が、相対的に弱いときにも発生する。
エンジンマウントがリジットであれば、マウントボルトのトルクを規定どうりに締めなおしたり、マウントプレートの剛性を変えたりしても改善することが有る。

前後のダンパーの特性変更でも多少は改善するが、そうすると他に影響するようなセットになることが多い。

＞Y社とＳ社の２ｓｔ乗りさん
リヤサスほすいけど、金が・・
平行輸入した（オリンズ）友達いるけど、どうしただろう（笑）

＞219 ：騎士鉄十字賞柏葉付さん
＞多分ぬゆわkm/h（17インチホイールの場合）くらいから、進路保持性が悪くなって、速度上昇と共にひどくなるんじゃない？
＞特にその速度域以上で軽くでもバンクさせると、ゆっくりとしたウィーブが起こらない？

そうですね、高速コーナーなんて特に、グニャグニャ・・
車体が、真中あたりでネジレている様な感じです
あっ、わたしのはリヤ18インチで、バイアス履いていますので
今度、ラジアル（イイのあるかな？）で試してみます。
ピポット周辺は、弱いといわれますので、その辺かもしれませんね。
足回りを、変更した後は、ある速度100〜140位？までは車体剛性が上がった気がしましたが
その辺を、過ぎてくると急速にふられてくる気がします、Ｆサスも柔らかそうなので
前も後ろも、もう一度見直しだ〜〜〜〜〜〜〜

＞前後のダンパーの特性変更でも多少は改善するが、そうすると他に影響するようなセットになることが多い。

やっぱり、しわ寄せがきますか・・・

ｖｊの車体・サスともにスバラシイので、最近は基本設計の差にションボリしている所です（苦笑）

そういやぁ今時21Aのクランク周りとかを新品で発注すると22Aのと同じ部品が
やってくるって知ってた？

内燃機屋さんに持っていってバランス取るのかなぁ...鬱だ。

＞4発Γ さん
参考までに（なるかな？）
私のは１７インチですが、ラジアル使ってます。
ＧＰＲ８０です（サイズ１５０／６０Ｒ１７）。
フレームも耐えてます。
さすがにぬゆわkm/h以上出せば鳴くけど、ミシミシ。

＞222 ：Y社とＳ社の２ｓｔ乗り さん
そうですか。
わたしのは、一見１７に見えるけど、よく見れば１８なのです
確か、８７〜８８辺りのＧＳＸ400です。

>>223
４発Γさん
私のは170/60-17（ホイールは5.5J）ですけど、そんなに振られなかった様な。
重いのでジャイロ効果？（ｗ

http://pc3.2ch.net/test/read.cgi/yahoo/1044693856/
ヤフオクに出るバイクを買う奴はDQN!!
　と語る>>1がちょっと馬鹿っぽくて笑えたｗ

>4発Γクン。
タイヤはバイアスなのか。
一般にはラジアル構造のほうが、外乱に対しては強い。
ラジアルはトレッドのベルトが、キャタピラのような動きをするから。
それに対しバイアスは、キャンバーに対して敏感に反応するので、外乱を受けやすい。

ちなみにグリップがよく、キャンバーに対して敏感なタイヤ、例えばパイロットレース（これはベルトをクロスプライにして、キャンバーに対する反応を鋭くしている）などは、ふおわkm/h以上になると直進安定性が極端に悪くなる。

以上から対策案は、
･タイヤのラジアル化…18インチだと、極端なハイグリップは無いので銘柄は好みでよい。
　　　　　サイズはリム幅が4.50なら、160/60-18。4.00なら、150/60-18。リヤタイヤの70扁平は、ラジアルの恩恵が少ないので避けた方がいい。

･スイングアームの剛性変更…ネジリ剛性を上げるかそのままで、横曲げ剛性のみを下げる。
　　　　　具体的に簡単なのは、GSX-Rはチェーン引きが中子引きだったと思うので、これを通常のものにする。
　　　　　フレームのピボット部も、裏にアルミ板（厚さ2〜3mm）を溶接またはリベット止め。ただし横曲げ剛性は上げないこと。
　　　　　同じく、ピボット付近の左右をつないでいるメンバーの補強。下側の強化が効果大。

みなさんこんにちわ。
この度念願のスガヤチャンバーをゲットしました。
そこで質問があるのですが
チャンバーぽん付けではその性能は発揮されないのでしょうか？
キャブのセッティングがやっぱり必要ですか？
あと自分はプラグがカブりまくるためキャブの燃調を薄くしているのですが
チャンバー装着後もそのようなことは可能なのでしょうか？

この薄くする作業はバイク屋でやってもらいました。
自分ではキャブ調整したことないのですが、資金が厳しくなっており
バイク屋への工賃さえもいたいっす。。

プラグは何番をつかってる？
折り的には８番がおすすめ
サーキットで長時間全開走行しない限り問題ないかと
そのバイク屋がどういうセットしたかしれないがメインは135に戻した方がよいかと
あとは豚ハナ、ネット除去でかなりパワーアップ体感できるぞ
キャブは横に付いてるのでＶよりは簡単に調整できる
同調とクリアランス、油面調整をお忘れ無く

>>227
君はノーマルで乗っていたほうが良いのでは・・・
若しくは４ガンはやめたほうが良いのでは・・・・・・・・・






　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　いろんな意味でね

オリの四雁、スイングアームはノーマルだから振られないのかな？
そういえばノーマルスイングアーム、かなり剛性高いって聞いた事あるし。

>>223：4発Γさん
うちのは93ＮＳＲのホイールです。

>>227：ヨンガン初心者 さん
オリぽん付け。ストリート用の方。
スマソ、オリへたれなので吸気はいじってない。問題なさそうだけど。
２５０ｃｃはかなりやってるんだが・・・（こっちはスレ治外スマソ）

>227
燃料薄くすると(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
ノーマルジェティングでﾎﾟﾝ付け状態でもっとアクセル開けてみれ
カブるのは絶対的にアクセルの開度不足あるいはゆっくりアクセル開けている癖がついてるかだ。
２ｓｔは中途半端が一番よくないんだよ。




と、しったかを書いてみるﾃｽﾄ

>>227　ヨンガン初心者クン。
せっかく手に入れたチャンバーだし、取付けて走ってみたい気持ちは良くわかるつもりだ。
だ　が　、　本当にチャンバーが必要なのかと小一時間（略。

今キミに一番必要なのは、　練　習　。
4ガンで、徹底的に走りこんで、最低でもタイヤの良し悪しが解るくらいになってからでも遅くはないと思う。
（とにかく整備は徹底的にやろう。）

それとジェッティングの件だが、そのバイク屋さんは確かS4さんだろ？
そうであれば、オリの予想ではメインジェットはいじらずに、スローエアースクリュー（以下SAScr）を緩めてウスくしていると思う。
これはこれで、今のキミに対するセットアップとしては、正解。
SAScrは、スロットル開度0（アイドリング）〜1/2の広範囲に影響する。無論、開度が少ない領域の影響が大きいが。

一般にSAScrをもどすと、スロットルオフ（エンジンブレーキ状態）から、再度スロットルを開き始めるときに、ほんの少しのタイムラグのあとに「トン」と唐突にエンジンが反応すると思う。
走りが上達してくると、コーナーリングのときそれが非常にバランスを崩すので、不愉快になってくる。
概ねの上級者は、SAScrは標準か　それよりも締める。（濃くなる）

オリの考えは>>231クンの意見とは異なる。
確かに2st車は、一般に低速（排気量、特性によって異なるが、S4だと80km/h以下か？）での一定速度走行でカブることがある。
だが、スロットルの開け方は、「ガバッ」とあけるヤシの方がカブりやすい。
スロットルの開ける量は、そのときエンジンが欲しがっているだけ開ける。
具体的には、ある回転でそれ以上開けても、加速具合が変わらない開度があるはずだ。
その開度が、そのときの正しいMAX開度だ。

＞２２７
せっかくのチャンバーだし、とりあえずつけたらいいと思う。
軽量化って意味でも大きい（４本もあるしね）し、
必然的に高回転多用になるから、カブることも減るよ、きっと。
確かに薄くしてるのは怖い気もするので、そのへんはノーマルに戻す
ほうがいいかも。スクリュ−による調節なら、戻すのは簡単。
ドライバー一本で出来る。まあ、どうしても気になるなら熱価を
かえてみて、自分に合う状態を探してみて。

ところで、こっからが本題なんだけど、４発Γでバーハン
つけるならどういうやりかたがいいかな？
ノーマルのブリッジに穴あけてスペーサーかましてポストつけるとか
考えたんだけどやっぱ使えるなら何かのしっかりした製品を使いたいし。
カタナ用の社外品が使えるとも聞いたけど未確認。
誰かいいやりかた知ってない？

・・・Γにバーハンは邪道って気もするけど、だからやってみたいし。

>>233
アッパーカウルとの干渉をどうするかも問題だね。イナズマあたりの
トップブリッジがポン付けで付かんもんかね。

＞224 ：７７４ＲＲ さん
ジャイロ効果は、ありそう（笑
高速コーナーで、緩く曲がっている時なんて・・

＞226 ：騎士鉄十字賞柏葉付さん
タイヤは、ＴＴ900・150・70・18です
付けたら、デケ〜〜〜（直径）でした（泣）
今度、160-60-18を、とりあえず試してみます。
結構な高速域なので、通常はそんなに気にならないからマターリ対処して行きます。

＞ピボット付近の左右をつないでいるメンバーの補強。下側の強化が効果大。
この辺は、非常にやってみたい所ですね、自分じゃ出来ないからプロにお願いするかな。

＞227 ：ヨンガン初心者さん
キャブの調整は、Ｓ4だと日常茶飯事になるので自分でコツコツやりましょう。
ほんの少しの事で（他のバイクもそうですが）Ｓ4は敏感に影響するので
（かといって、4気筒なので気づかないとそのまま走ちゃう）
私も、悪戦苦闘中です。

全然違う話になるが・今どっか「火事」だ〜〜〜〜
何だよ、こんな時間に（バカタレ）出動してきます・・・・

叱咤激励ありがとうございます。
チャンバーはまだ早かったかしら。

キャブのセッティングですが、原付時代にモンキーをのってて結構いじってましたが、
ヨンガンに変えてからは恐くてやってないです。
（自分は結構壊してしまうので）

プラグは8番です。
カブり対策はそれで充分だった気もしますが、ノーマルの頃あまりにカブるのでキャブも絞ったんです。
薄いまま乗ると焼き付きが恐いので不安も残ってますが。

バイク屋さんはエスヨンでなく近くにガンマ好きのおっちゃんが営むバイク屋があるので
そこで頼んでました。

＞4発γさん
もしかして消防士さん？！かっこいい！

ファイアマンかっこいい
ガンガレー！

＞ヨンガン初心者さん
とりあえず近くのバイク屋が何をしたか位は把握しれ
４気筒とつきあう為にはキャブ調整は必須
バイク屋任せにせず自分で覚えるが吉
そうすれば４気筒ともっと楽しくつきあえるぞ

漏れの４ガン、やはり下が濃い（というか、スムースでない）
状態だったんでＳＪを５番下げたことが有ります。
・・・抱きつきますた（ｗ
ぬゆわ位で加速が鈍ったんでもしやと思いクラッチ切ったら、
エンジン停止。スピード落としてクラッチつないだら回りだしたけど、
しっかり筋が入ってました。ピストン交換でごまかしたけど。

全開時の燃料は、ＭＪ＋ＳＪなのできをつけましょう（ｗ

はじめまして、
バイク初心者ですが、ガンマは、バッテリーあがりで押しがけした時
クラッチレバーですぐクラッチ切れますか？
いつもこの時、何度レバーを握っても切れずに
泣きそうになって飛び乗ってます。
乗ってから足でニュートラルに入れて吹かします。
２速でやると、足が追いつかず飛び乗るタイミングが悪いと
エンジンとまるので１速でしてます。　
これって故障の前ぶれでしょうか？レプリカなら普通なのでしょうか？
解答　よろしくお願いします。

>>240
最終型の２５０ＶΓですか？１２５，２００もセル付きだっけ？
今の季節、ミッションオイルは温度低いので固まってます。だからクラッチの
キレが悪いんです。粘度の低いミッションオイルに交換してみるのも
良いかも。まあ、バッテリー充電するだけでもいいとは思いますが。

>>240
ガンマは何？S4？VJ？

まあ、なんにせよその症状はおかしい。
クラッチはいつでも切れなくてはならない。
>これって故障の前ぶれでしょうか？
リッパに故障しとるわ！

その前に、押しがけのときギヤいれたまま押してるの？
もしかして、惰性がついてからギヤを入れてるんじゃない？
壊　れ　る　ぞ　。

そのもう一つ前に、バッテリー上がりって、まさかVJじゃないだろうな。
VJ22もしくはVJ21K型だと、ECUアボーンにつながるぞ。

>>241
そうだな。ヲリは寝ぼけとるわ。
キック付ならわざわざ押しがけせずともよいわな。

たぶん　>>240　は、中古で買ったのだろうから、セル付きはVJ23、もしくは125、200だな。
>今の季節、ミッションオイルは温度低いので固まってます。だからクラッチの キレが悪いんです。
いつの時代のバイクの話？マトモに整備されていて、マトモなオイルを適正な量入れていれば、そんなことは無い。
VJ23なら、乾式なのでオイルは元々関係ない。
クラッチが切れないのは、明らかに故障。

クラッチの切れが悪くなるのは、特にクラッチ板交換後。
クラッチ板が傷むくらいになると、クラッチアウターやインナーハブに段が付く。
当然磨耗した位置に段が付くので、新しいクラッチ板はその位置に固定されるような現象が起きる。

乗り手のクラッチ操作方法（だけでなく、乗り方全般が影響する）にもよるが、特に乾式だとこの部分は、一　撃　必　殺　。

いや、その前にワイヤーの方を点検・調整してみるべきかと。
まずそこからでしょ。

>>244　がいいこと逝った！

２４１さん解答ありがとうございます。
９６年ごろの１２５です。
危うくショップでバラされボラれるところでした。
ついでに教えてもらえれば、ありがたいんですが、
クラッチレバー握らないまま、回転低い時にシフトアップできるんですが
回転があえば、クラッチ切らなくても入るもんですか？
あまりやると潰れるでしょうか？
あと、おすすめオイルメーカーとグレードもよろしければ教えてください。
お願いします。

パワーシフトは普通壊れますが

>>246さん
回転があえば、クラッチ切らなくても入るもんですか？

回転数は特に関係ないが、答えは「ハイ」です。
要はタイミングです。

とにかくそれよりもバッテリーを新品に術し。
電装壊れる可能性大なり。ワラってられないぞ！

あ゛〜、オイル量入れすぎでもクラッチ切れなくなりますよね。
まあ、とりあえずクラッチレバーのワイヤー引き確認が先決。
それでも駄目ならミッションオイルを交換してみる
（スズキ指定の銘柄、規定量を守ること）。
んで駄目なら、やっぱりバイク屋さんにみてもらうのが良いでしょう。
クラッチ使わなくてもシフトは出来ますが、ミッション（ドグクラッチ）
に負担掛かるんで。

２４２さん、２４４さん　ありがとうございます。
ワイヤーも、ゆるめもキツメもためし、ギアも入れたまま押してます。
２４３さん、ありがとうございます。前オーナーがセカンドバイクで
ほとんど乗らず走１５００で、今２０００キロです。　他に今までためしに
友人に乗らせてもらったバイク１０台程よりクラッチは、半クラ？長めに
使わないとノッキングします。　出だしママチャリより遅いです。
店の人たちも２回目までは、必ずエンストしてます。
キャブオーバーホール、オイル系すべて変えたと店は
言ったんですが・・・、嘘でしょうか？
２４７さん、ありがとうございます。
３回だけです。

まあ、がむばれや。


























貴重な2スト壊すなよ・・・

　既に泥沼におひ。

ろくに整備のことも知らん奴に限ってバイク屋がぼったくりだの
なんだのとぬかすもの。整備内容もよくわからんのに。


とりあえずバッテリー換えろ。バッテリー上がりも故障だ。

>>250
だいたいキミのレヴェルが判った。その上でのアドバイスだ。

２ちゃんなんぞで相談せずに、素直にバイク屋逝け！
彼らは少なくとも、キミよりは知識が豊富。
その際、人に仕事をさせるのだから、お金をとられるのは当たり前。（仕事である以上、1日あたり最低4ﾏｿ。）
その費用を捻出できないなら、そのバイクには　乗　る　な　。

間違っても、自分で作業した方が安く上がるなどと思うなよ。
ヲリを含め、自分でバイクいじりをやっている連中は、それまでに　授　業　料　を　た　っ　ぷ　り　払　っ　て　い　る　。
そんなにウマい話は世の中には無い。

それよりココで知識（能書き）を覚えてどうするつもり？バイク屋に「ココが悪いから、こういう修理をして。」と頼むのか？
そんなことをするより、素直にそのバイクの不満点を伝え、それに対する費用を聞いて作業してもらう方がいいと思われ。

>>254
確かにバイク屋に持ってくのが正解。

でもまあ、バイク屋って善し悪しのバラツキが激しいんで、知識を身につける
のはよいのでは？

まあ、最低限、サービスマニュアル買って勉強してね、とだけは
言っておきましょう（ｗ

22Aの倒立Γに社外ｾﾊﾟをいれようと思うのですが何πかわかりますか？至急おねがいします

>>256　01クン。
φ50に決まっとるだろうが。ｳﾞｫｹ！
自分で測りやがれ！
ものさしと三角定規くらい、コンビニで買え。ｱﾌｫ！



と煽ってみる…ﾃｽﾄ。

>>250さん
一度バイクやさんに良好な状態にしてもらったほうがいいですよ。
その状態をしっかり覚えておいて、自分でメンテをする。
そして、分からなくなったらまたバイクやさんに持っていく。
授業料いつまで払うのかなぁ、ヲレ（遠い目）

>>257
このスレは初心者は来ちゃいけないの？
それにみんながアンタにモノ聞いてる訳じゃないだろ。
初めのほうにここは>>1のｵﾅﾆｰｽﾚとかあったけどやっぱりホントだったな（ｗ

え、ガンマのフォーク径は41Φですが？（ｗ

・・・と、意地悪く混乱させてみようかと・・・オモタんだけど・・・。




>>259
・・・(ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

柏葉さん、優しいなあ･･･。

>>259
初心者は歓迎だ。
ヲリが　>>240、>>250クンにかなり厳しいレスをしたのは、彼に初心者の謙虚さが感じられないからだ。

例えば、
>危うくショップでバラされボラれるところでした。
これは、ショップでOHを勧められたのだろう。それはそのショップが、現物を見たうえでOHするのが適切だと判断したのではないかい？
現物を見てもいない、ヲリを含めた2ちゃんねらーからの聞きかじりで、ショップをボッタクリ呼ばわりするのはどうだろう。また、
>キャブオーバーホール、オイル系すべて変えたと店は言ったんですが・・・、嘘でしょうか？
などと、はなっからショップを詐欺師呼ばわりしている。

自分で初心者と思うなら、謙虚になるべきだと思う。
また、ココはその特性上、全て文章で意思の疎通をするわけだ。
その場合、彼の質問のようなトラブルシュートは、双方にバイク乗りとしての共通語が無ければ、レスのしようがないだろ？

何度も言うが初心者がイケないのではない。（ヲリも初心者だった。）
初心者がココで要らぬ知恵をつけて、ショップとの関係を悪くする方が、彼にとって不幸じゃないか？

確かに優すぃな（ｗ　　人間出来ておる。

ところで、π（ぱい）っていうと円周率なのだが。
漏れは、φ（ふぁい）と言いまつ。喋るときにパイって言われても
別に気にならんが・・・

今日久しぶりにエンジン掛けようとしたら（ＶＪ２３）、カカカカカという金属音が
鳴るだけで、エンジン掛かりませんでした。

これが、俗に言うバッテリー上がりですか？
３週間ほど乗っていませんでした。

押しがけするしかないでしょうか？
かぶっちゃったかな…

>>240と250に限っては確かにそういえると思う。けど>>258はただ単に
フォークの大きさ聞いただけじゃん。それがなんで聞いただけで
ヴォケ呼ばわりされるんだ？オレは>>258じゃないけど単に上の初心者連中が
ムカつくからって理由なだけジャン。なんか勘違いしてんじゃないの？
別にムカツいて嫌なら答えなきゃいいじゃんか。

>>260
ヲリは一瞬混乱した…。

>>263
優しいなどと、リアルを含め言われたのは初めてだ…。（ジィ〜〜〜ﾝ

ところで、φの呼び方だが、機械屋の場合は「まる」と読む。
昔（30年くらい前）は　50φ　と数字の後に付け、「ごじゅう･まる」と呼んでいたのだが、現在は　φ50　と数字の頭に付け、「まる･ごじゅう」と呼ぶ。
それ以外にも、厚さは　t50　「ティー･〜」、正方形は　□50　「かく･〜」、半径は　R50　「あーる･〜」。
意外と知られていないのが、Sφ50　「えすまる･〜」。これは球の直径をあらわす。

ついでに、インチの分数表記の読み方。
1/8を一分「いち･ぶ」と読む。
1/4は二分「に･ぶ」、1/2は四分「よん･ぶ」。
5/16は二分五厘「に･ぶ　ご･りん」。

>>259　の言う通りオナニースレだな。

＞２３４
そのへんはグラインダーで削ってだな・・・・
やべ、泥沼くさい。カウル類はグラインダー使うとすぐに断面が
波打つからなあ。

>>256
お祭りでつか？

>>256　01クン　　は、何度もこの板に来てるよ。

煽っておいてなんだが…。そうマジに反応されても…。

>>265
(ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
(ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
(ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

「至急」とか、身勝手で投げっ放しな質問コイてる厨に
献身的に答える柏葉氏を捕まえて「オナニー」と来たか・・・

勘違いがどうこう言うのなら、>>265はまずガンマがどうとか
礼儀がどうとかの前に、まずオナニーについて大きく勘違い
していると思われ。
もう一度旧約聖書から勉強しなおすが吉。


初心者とか上級者とかは関係無い。
質問スレじゃないんだから情報はギブアンドテイクが基本。
投げっ放しの教えてクンが情報もらえるだけでもかなり有難い
と思うのだが・・・？

漏れが了見狭いのかな？

って、そうでしか、01氏は何度も来てますか・・・。

なんかここんとこ教えてクン祭りでもにょっていたので
混同してしまいまつた。

すんません、吊ってきます。

>>264さん
とりあえずバッテリーを充電してみたら？
セルモーターの音の様だから。
これで回る様になったら、バッテリーを新品にしましょう。
だめならバイク店ヘもっていきましょう。
ＭＦバッテリーは一度あがるともうダメです。

>>264
俗に言うバッテリー上がりでつ。

VJ23はMF（メンテナンスフリー）バッテリーなので、専用の充電器が必要。
また寿命がきた場合、補水型バッテリーと違い充電しても無意味なことが多い。
（一瞬だけ電圧回復するが、数秒で放電する。）
3週間程度で放電するようで、かつ、購入後3年以上経っているなら、交換が必要。

蛇足だが、MFバッテリーは死ぬときには心筋梗塞のように、イ　キ　ナ　リ　死　ぬ　。
さっきまでセルが回っていたのに、次の瞬間には、押しがけすら不可能になる。（バッテリー点火の場合。）
VJ23はCDIなので、押しがけは可能だが、バッテリーが逝かれた状態で走っていると、ECUが過電流でアボーンすることがある。
これは脅しでない。

>268
アンタ優しいなぁ。

煽る前にしっかり答えてるし(w

>と煽ってみる…ﾃｽﾄ。
なんてところに気の弱さがにじみ出てるｿﾞ!

>>260
漏れのγも直径41�_�bだYO。

関係ないけど、シフト操作はゆっくり加速中以外は大抵
クラッチなんて使わないなぁ。
っつうか、40�`�b/h位なら２速がいいとこじゃない？
あ、SPミッションの話ね。

>271,272氏
レスありがとうございます。バッテリーは去年の１１月に変えたばかりなのですが、
それから数える程しか乗れていないんです。
ＭＦバッテリーは一度上がるともうダメですか…授業料だと思って、新品買うことにします。

バッテリーのついでに、電気系統のお話。
といっても、ガンマで関係するのは、VJ23だけだが…。

'93年式以降のバイクのヘッドランプは、周知のとおり常時点灯式だ。
これを嫌って、旧型のスイッチなどを使って消灯可能にしているヤシがいる。
まあ、とあるバイク仲間がこれをやっていたわけだ。
このバイク（ガンマではない）が、レギュレートレクチファイヤーがよくイカれ、またエンジンの点火系のような不具合が出ていた。
ショップでもお手上げで、たまたまヲリのところへアソビにきたわけだ。

原因を見つけるのに相当時間がかかったが、その原因はヘッドランプの消灯にあった。
レギュレートレクチファイヤーの役目は、整流（ACGからの交流を直流に直す）、ACGが必要以上の発電をしないようにコントロールする、それでも余った電気を熱に変えて放電する。
というところ。

常点式だと常にバイク全体の消費電力は一定に近いだろ？
なので、メーカーも余分な電気はほとんど無いとして、放電能力を落としてある。（放電能力は製作コストに大きく響く）
この状態でヘッドランプなどの大きい負荷を外す（消灯する）と、レギュレートレクチファイヤーは恐ろしいほど発熱する。
オマケにそういう負荷がかかると、2次電流側（直流側）にノイズが発生する。これが、ECUを狂わせていた。
（これをﾊｹｰﾝするのに、オシロスコープをパクッてきて調べた。ﾊｧ〜）

VJ22もP型以降は常点だが、レギュレートレクチファイヤーがそれ以前と同じ品番なので、心配は無い。
もしかすると、VJ23もSPキットにレギュレートレクチファイヤーの設定が無いのであれば、心配ないかもしれない。
常点用のレギュレートレクチファイヤーの特徴は、部品全体がプラスティック製であること。
非常点のものは、外周りがアルミなどの金属でできている。（放熱のため）

そういえば、レギュレートレクチファイヤーがパンクすると
バッテリーもあぼ〜んしやすいって話だなあ。

ここまで気を使うなんて、やっぱり
　　柏葉さん、優しいなあ･･・

>>273
あれは　01クンには悪いが、少し釣りをしてみたかったんだよ〜〜。
そしたら、小物が釣れちまったんだい。
タマには煽られないと、カラダがなまっちまうし、板も活性化しないだろ？

>なんてところに気の弱さがにじみ出てるｿﾞ!
気は弱い方だ。ｵマーリさんをみると、つい逃げちゃう。

>漏れのγも直径41�_�bだYO。
ヲイヲイ。混乱させるなよ〜。
VJ22のハンドルクランプ径はφ50。確かにフォークインナー径はφ41だが。

>275
そう言えば漏れの21Aも、ヘッドライトのバルブが頻繁にｱﾎﾞｰｿするんで、
色々調べたらレギュレートレクチファイヤーだったな。

頻繁にバルブｱﾎﾞｰｿとは、ノーマルではない、いわゆる高効率バルブの
時だけ発生して、付け替えて１０分ほどでｱﾎﾞｰｿしたのだ。
で、ノーマルではｱﾎﾞｰｿしなかった。

そこでバルブに供給されている電圧を調べたら、なんと18V（＠5000rpm)。
ナンボ何でも18Vじゃｱﾎﾞｰｿする罠。

そこで電気系の部品を部品取り車から一つずつ交換して電圧を計測して、
それでレギュレートレクチファイヤーの不良を突き止めた。

あとでﾏﾇｱﾙ通りにテスターで計ったらやっぱりおかしくなってたよ。
レギュレートレクチファイヤーも、やっぱり発生する熱で劣化が進むんだと
悟ったよ。

それからと言うもの、POSHの電圧計を装備しましたとさ。

遅レスになるけど、バッテリーｱﾎﾞｰｿだと、ECUもだけどレギュレートレクチ
ファイヤーもｱﾎﾞｰｿの危険があるのは、柏葉氏の常時転倒云々のレスで
理屈が述べられているね。

漏れはレギュレートレクチファイヤーがｱﾎﾞｰｿして、夜間に帰宅するときは
仕方なくコンデンサーをかまして凌いだ。

どうでもいい話だが、ココ見てるﾔｼで23A乗りって少なくない？
ほとんど21やら22やらS4のような…。
単に希少なだけか？

オナニースレ（・∀・）ｲｲ!!

>>279

乗り回すには高いしな…

　　　　　　　　　　　　　　　　

23Aを近々買ってやろうともくろんでおります。
初心者なのでSPは町乗りきついんじゃないかとか、
国内仕様にしようか逆車にしようか悩んだり、


…だれか背中を押して

>>283
どちらを買っても我ら２ｓｔ亡者の仲間入りは免れれられぬのだよ。('-'*)ﾌﾌ・・
もう他のバイクには乗れなくなるよ・・・

>283
俺も乗ってるけど、全然問題ないよ。
買う為の言い訳を探すより、とりあえず買ってから悩め。

どうせリセールバリューも高いしね。

２３Ａ、（・∀・）ｲｲ!!
事実上、最新設計の本気で作られた２ｓｔ車。エンジンが新設計なのは
言うまでもないが、２２Ａと違いシートフレームがアルミ製等、
見えない部分でも進化している。

確かにVJ23はイイ！
それまでの、VJ21、22は基本設計は同じなので、兄弟車といえるが、23は完全に別物。
21、22よりもシロートへのとっつきは良くなったが、やはりそこは　ス　ズ　キ　。
はっきりと乗り手に技量を求めてくる。
コシンスキー（←ﾐｼｮｰｿ壊してクビ）ほどウマく無くても良いが、沼田クンくらいのウデは必要かな？（w

乗れているときは、スズキのバイクが　最　高　に　楽　し　い　。

23A指定ﾐｯｼｮﾝｵｲﾙ…ｽｽﾞｷｴｸｽﾀｰｵｲﾙｽｰﾊﾟｰﾃﾞﾗｯｸｽ

売 っ て る か ？

>>288
取り寄せダ！（・∀・）!

昔、ＲＺ２５０に乗ってたとき、兄貴に貸したら、「警告灯付いたから、
オイル入れといたよ」って言った。
あわててみにいくと、ミッションオイルがえらいことになってた（ｗ

>>283
23Ａ（国内仕様）乗ってるけど、街乗りは楽勝でオッケーですよ。
街乗りで普通に乗る程度なら、乗り手に技量が求められる事は
無いと思う。

国産、逆車なら逆車で良いんじゃないかな？
逆車の方がパワーもあるが低速トルクもあるつう話だし･･･

そういや、VJ23A乗りの方、チャンバーは何使ってんでしょうか？
私はノーマルチャンバーのままです。

･･･チャンバー換える必要がある程の腕なのかかと小一時間問い詰めて
られそうな悪寒

皆さんレスありがとうございます

街乗りも問題ないとのことなので
カカカ買ってから悩むことにします！

なんか背中を押されたというより蹴っ飛ばされた気がするｗ

自慢の乾式クラッチを「ぶっこわれた音してる」と言われますた！

ミッションのオイルキャップを外し、クラッチレバーを握って
「オマエモナー」と、言ったことありますた。

>290
チャンバー変えると、押し歩きもラクになりますよ。
僕はジムをちょっとかじってるんですが、高回転キープな走りが出来るようになりました。
（下手なりに、ですよ）

低速トルクがなくなるとか言いますけど、むしろ下からトルクのある２ｓｔなんて
無粋だと思いますね。

乾式知らんﾔｼにはブチ壊れてるように思われやすいね。
まあ漏れも乾式だとしらなくてｾﾙ回した時はビビったわ。

>>294
個人的には下がある方が走り易いっす。
とか、なんとか言ってると
台形カーブのNSR250でも乗ってろ！　この腰抜け野郎！！
　　　　,、＿,、　 ∧＿∧
　　≡ヾﾐ,,ﾟДﾟﾐ>⊃#）ДＴ） ←>>290
　　≡ﾉつ：^：ﾉ ⊂　⊂/

っと突っ込まれる罠

４気筒に乾式いれる妄想抱いてるのは折だけ？？

>297：774ＲＲ
ここで、売ってるから是非付けて。
ttp://www.suzuki-rg500.com/newpage13.htm

2日ぶりに覗いたら、祭りだったのですか（笑

>>290　クン。
VJ23の国内仕様は、排気のリストリクター（絞り）で、全体的にトルクカーブを下方修正している。
これを外せば、全体的にトルクが上がる。

中速トルクは、速く走る上で必要な性能。
VJ22の場合、7,000rpm付近のトルクが細いと走りにくい。

最近お歳という事もあって、ズボラな走りを研究している。
ターンのエイペックスにおいて、VJ22では8,000rpm付近に保つのが理想と思う。
そして立ち上がりきったところで、11,000rpmくらいになれば最高だ。
ところが、8,000rpmキープを心がけたところで、ターンが少しでも回り込んでると、スグには全開にできない。
まあ公道では、そういう走りができるシュチュエーションが少ないし、疲れる。
オマケにヲリの22は、アプリﾐｼｮｰｿなのでワイドレシオ。

そこで、エイペックスでの回転数を6,000rpm付近まで落とす。
そこからほぼ全開（ラージキャブの場合、6,000rpm付近では全開にはならない。）で立ち上がる。
トルクカーブが自然に立ち上がってくるので、トラクションコントロールがオートマティックになってｳﾏｰ。
走っていて「トロいな〜」と思うが、ペースは余り落ちない。

なによりリズムがいいので、走っていて気持ちがいい。

300

>>297　　　　　　　　乾式を入れるﾒﾘｯﾄは？

乾式に酔いしれるためさ
実用性関係ﾅｯｼﾝｸﾞ

乾式を入れる最大のメリットは整備性だと思われる。

動力伝達で湿式との差を感じない。

>>303　　なるほどー。折れも乾ｸﾗﾁ妄想族に入りﾏｽ

ttp://page3.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/c31115435
VJ21にも乾式組めるのね

乾式クラッチの最大のメリット。

　　　　　かっこいい！

'91のSTDに乗ってます。
アプリリアのパーツって何が流用できますか？
いろんなとこにボロが出始めてパーツ探しの幅が広がるかなと思いまして。。。
あと乾式クラッチにはすんなり出来ますか？

アメリカファイザー社製100mgバイアグラが１錠1000円以下！
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http://www.kanpouya.com/

>302〜>306
ヲリも乾クラﾎｽｨ〜。
理由は、盆　栽　。

>>307
流用できるボン付け部品は、
･エンジン（全体でも、部品単体でも）
･キャブ
･ECUをはじめ、エンジン電装品
･リヤショック（少し改造が必要）、リヤリンク周り。

取り付けに大幅な改造が必要なもの。
･ホイール（特にリヤは、チェーンラインが違う。）
･ブレーキ
･スイングアーム（付けてもカッコ悪い）
･チャンバー（取り付けブラケットの位置変更と、サイドスタンドの改造）

乾クラには、すんなりできる。
但しﾐｼｮｰｿはSP�U仕様になる。
部品総額7ﾏｿ＋くらい。

>>296
Ｙ社の２ｓｔ２５０ｃｃ乗ってますが…
腰抜け野郎でちゅか、オリ？

↑腰抜け野郎ハケ〜ン。

腰抜けは、TZRに乗ってナサイ！！

>>311
その腰抜けは、S4乗ってたりもするぞ。

ヲリも普段は4st乗ってる腰抜け。

　　　　,、＿,、　 ∧＿∧
　　≡ヾﾐ,,ﾟДﾟﾐ>⊃#）ДＴ） ←騎士鉄（略
　　≡ﾉつ：^：ﾉ ⊂　⊂/

　　　　∧ ∧
　　　（(,,ﾟДﾟ))　　＜ 乾式クラッチ最大のメリット。
　　γ　つ×ヽ　 　　 カラカラカラカラカラカラカラ
　　 ヽ＿__＿ノ

>>299
輸出仕様のチャンバーに変更するだけで6馬力程あがるそうですね
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/4855/difference.html
機会を見つけてやってみたいと思います。
コーナリングに関しては、あんま高回転で曲がろうとすると
ギクシャクしてしうので、パワーが出て来る7000千回転前後
で曲がってます。

>>311
　　　　　　　,、＿,、 　
　　　　 　 ヾﾐ,,ﾟДﾟﾐ> 　　　この時代に２ストを二台乗るとは･･･その心意気良し!!
　　　 　 　 ﾉ )：^：ｿつ╋━━
　　　　 　 /`Οニ)
　　　 　／　 |l:人|`ヽ
　　　　　⌒⌒ＵＵ⌒
　　　　　　 〓|￣|〓
　　　　　　 〓|　 |〓
　　　　　　 　 |　 |

比較が楽しい違うメーカーの２ｓｔ
ギャップが楽しいナリ！
　　　　
　　　　
　　　　,、＿,、　 ∧＿∧
　　≡ヾﾐ,,ﾟДﾟﾐ>⊃#）ДＴ） ←腰抜けな「オリ」
　　≡ﾉつ：^：ﾉ ⊂　⊂/

>>314　290クン。
そのサイトは、なかなかウマくまとめているな。
VJ22もリストリクター構造は同じ。22のチャンバーの輸出仕様との差異は、このリストリクターの有無だけ。
23もそうだと思われ。

ということは、輸出チャンバーを買わなくても、これを外すだけで同じ物になる。
ついでにサイレンサーについては、輸出仕様の方が性能的にいいとは限らない。

リストリクターの外し方は、この板で紹介しているが、自分でやる技量、道具が無い人の場合を。
まず、溶接の仕事をしている鉄工所を見つける。
これは、機械製缶といって、産業機械の仕事をしている所が一番いいが、別に建築関係でも良い。
小さな街にでも必ず一軒くらいはあるので、ﾀｳｿﾍﾟｰﾂﾞなどで調べる。（鉄工所のオヤヂはガクがないので、HPなどはまず無い。）

鉄工所に現物を持ち込み、（必ず掃除してから。それが礼儀。サビは可。油は不可。）オヤヂか古い職人に話しかける。
時間帯は、3時の休憩時間がBest。
γ乗り「あの〜。このパイプ、外せますかね〜…。」
オヤヂ「あﾞ〜、何でぃ。二重になってるのか？内側のパイプだけを外せってのか？」
γ乗り「はい。お忙しいとき（忙しそうに見えなくても）申し訳ないですけど…。費用も5,000ｴｿくらいで何とかなりませんかね〜。」
オヤヂ「しようがね〜な。（実は単価がイイので、やる気になっている。ヲリが仕事で、この程度の作業をやらせる場合の単価は1,000ｴｿ。）ソコに置いときな。」
γ乗り「無理言うﾝですけど、勉強（オヤヂはこの言葉にヨワい）のためヤってるとこ見ときたいンです〜。あ、　合い間（"ヒマ"というと、オヤヂはスねる）ができるまで待ってます。」
オヤヂ「メンドウなヤロ〜だな。（といいつつ、不機嫌ではない）そこで見てやがれ。」
とおもむろに道具を用意する。

（シ〜〜〜）←ガス切断の音
オヤヂ「仕上はグラインダーでイイんだな？」
γ乗り「はい。助かります。へ〜、ウマいもんですね。（とにかくオダてる）」
オヤヂ「あたぼうよ。コチトらこれでメシィ食ってるんだ。ほらよ。コレでいいか？」
γ乗り「うわ〜。キレイですね〜。（必ずホメる）お手間かけました。」
オヤヂ「ま、他にもあったら持ってきな。合い間が合ったらやってやるからヨ。」

VJ23ってCDIとチャンバーっつこんでもクランクで
55程度しか出てないんだ。なんだオレの旧型の方が凄いじゃん。
ってことは後輪で計った数字は50程度なのか。

＞＞Y社とＳ社の２ｓｔ乗りさん
＞比較が楽しい違うメーカーの２ｓｔ
＞ギャップが楽しいナリ！
Ｓ4とＶＪも、全く違う乗り物（笑

乾式のメリット・・・・
ＶＪは、乾式ですけどあえて言えば
乾式は、気分がｲｲ？（切った時のカラカラ・・・）

>>317
>VJ23ってCDIとチャンバーっつこんでもクランクで55程度しか出てないんだ。

あのページのデーターだろ？
多分計測器はダイノと思われ。（ということは、後輪の数字）
ダイノだと、VJ22輸出仕様、アプリRSも55ps近辺だった。

VJ21は発売当時、ボッシュのシャシダイで60psオーバーしていたが、同じシャシダイでもボッシュの方が数字が大きく出る。
理由は、ボッシュはクラッチ以降の抵抗を、軸出力に加算する機能がついているから。

一度23と足合わせをしてみれば？速さにオドロくから。

ところで、キミのガンマは何かな？

>>316
とり合えず、鉄工所とか作業してくれる所を
探してみたいと思います。

すごく久しぶりにカキコ。

愛しのγ（Ｊ型）。
バッテリー上がりを防ぐために、定期的（約２週間ごと）にエンジンには火を入れてます。
相変わらずの爆煙。
このケムリ感がたまらない。
明日はバイクで迷子になりに行って来ようと思います。

春になったら油脂類交換とチェーン＆スプロケ交換してやるから待ってろよ〜と一人γの前でニヤニヤしてみたり。
もしかしてジャンキーでしょうか？

ところで、このスレで円陣家至高の製品を使ってらっしゃる方はいますか？

あっしはｱﾌﾟRSでつが、結構前に
DRスダのダイノで計ったときは後ろで64PS・ﾄﾙｸ4.2K出ました。
いわく「70出てるかなーってくらいだね」だそうで。

　　　（Ｖ）∧∧ （Ｖ）
　　　　＼( ﾟДﾟ)／　　大型から乗り換えてVJ23買おうと思うんだが
　　　　　（　　 ） 　相場ってどんなもんですかね？　ﾋﾟﾝｷﾘなのは分かるんだども。
　》(((((（へ⌒ﾉへ　　色はラッキーストライクがｲｲな。
　"~~~~~~~~　

>>323
G○○BIKE.ｃｏｍいってこい

>321
立派なジャンキーです

561 ：大学への名無しさん ：03/02/14 15:12 ID:u65oP9+x
レジが可愛い女の子のコンビニに行く
↓
チョコを１つ買う（袋は要らないと断る）
↓
商品を忘れて店を出ようとする
↓
女の子が持って来てくれる
↓
一瞬戸惑って「えっ、俺に？」と言って受け取り
爽やかに「ありがとう！」と言いながら走り去る

↑　ん？　ｺｲﾂもｶﾞﾝﾏのり？　みんなﾁｮｺもらった？

>323
普通、逆でないかい？
まぁ、いいけど。

>>327の書き込みはあぼ〜んしますた。

>>328
いや、過去ログでも結構大型からの乗り換えや、買い足しは多い。

かく言うヲリも買い足しというか、また買っちまったというか…。

2st。特にガンマは一度乗ると離れ難い。

ところでゲライロのつづり、
いくら調べても出てこないんですが、
どなたか御存知でしたら教えてください。

騎士鉄十字賞柏葉付さん＞返事遅れました。風邪でダウンしておりました。ﾊﾝﾄﾞﾙの件ですがﾉｷﾞｽというのがあるのを忘れていました。笑。あの新たに質問です。ｷｬﾌﾞ系ですが気温は燃料蒸発に影響？湿度はどういった影響があるのですか？考えても答えがでません。教えてください

>01

気温高い→燃料が霧化しやすい（もっとも条件次第だけど）
湿度高い→気圧低い→空燃費低い→エネルギー効率悪い

だっけ？

>>332　01クン。
この前は、キミへのレスを釣りに使って悪かったな。

気象条件とキャブの関係は、ほとんど酸素濃度に対するものだ。
気温が低い。気圧が高い。湿度が低い。→すべて酸素濃度（大気の容積に対する酸素量）が高くなる。
このあたりの文献（標準大気表）は、航空機のものに詳しい。
キャブはその構造上、吸入空気の容積に比例（厳密には違うが）して燃料を供給する。
ということは、吸入空気の容積に対する酸素量が増えると、空燃比がウスくなるだろ？

レーサーの場合は、基本セットがキマれば、サーキットの現場で調整するのは主に気象条件に対する補正。
実際にはメインジェットの交換で済ませる。厳密には、全てのジェットが影響を受けるが、MJのみで大きな問題は出ない。

また、>>333　クンが書いてるように、たしかに気温で気化（燃料の蒸発）特性が変わる。
が、2stの場合は気化のチャンスが、キャブ→吸気ポート→（ココから先は気候に関係なく、ほぼ常に同じ温度）クランクケース→吸入ポート→シリンダー
と沢山あるので、影響は少ない。まあ、10℃〜35℃の範囲であれば、暖気後の気化特性は余り変わらない。

街乗りの場合、ヲリは夏と冬とで#10〜#20程度MJを変えている。
メーカーは安全上、気温12℃、気圧1015hPaあたりでセットしているので、夏場は#10絞る。（もっと絞れると思うが、根性無しなので…）
厳冬期のみ安全のために、#10濃くする。（今年はメンドウなのでそのままだった。）

>>331
ヲリも知りたい…。
ガクが無いので、ギリシャ、ラテン語はとてもとても。





つ〜か。2st特にガンマ乗りはDQNなので、ソレがわかるヤシなんぞいないんじゃないか？

最初の文字が　Γ　なのは分かるんですけどねぇ。
結構昔からネットで探してるんですけど。
本屋の辞書コーナー行くほうが早いかもしれませんね。
（でも何時間立ったまま調べればいいんでしょう笑）
わざわざレスありがとうございました。

結局、ガンマ（VJ22A）の6000付近の谷が消せなくて手放したんやけど
ガンマって谷消してスムーズに加速させることできますの？

検索してみると、聖書関係の中に「栄光」という単語は散見されるが、
どれも「ドクサ」としか出てないなぁ。

ｹﾞﾗｲﾛはラテン語のグローリーがギリシャに再輸入されて出来た造語か？

-doxa/-doxus 栄光、栄誉、壮観 ギリシャ語
http://www.google.co.jp/search?q=cache:cU7GNxHWpsYC:member.nifty.ne.jp/
OrchidAddict/Latin/prefix2.html+%E3%82%AE%E3%83%AA%E3%82%B7%E3%83%A3%E8
%AA%9E%E3%80%80%E6%A0%84%E5%85%89&hl=ja&ie=UTF-8

と、このような結果ですた
（´・ω・｀）ｼｮﾎﾞﾎﾞｰﾝ

GERAIROW

谷の無いγなどγではない。
NSRをお奨め汁。

＞つ〜か。2st特にガンマ乗りはDQNなので

さらに所有台数に比例してパワーアップします。

　　　（Ｖ）∧∧ （Ｖ）
　　　　＼( ﾟДﾟ)／　　いや、大型免許買ったら大きいの乗りたくなるじゃん。
　　　　　（　　 ） 　　VJ23売って、大型買ったんだけどもう飽きてガンマ恋しく
　》(((((（へ⌒ﾉへ　　なったわけよ…　でもタマ数すくねーせーか高値安定気味だね。
　"~~~~~~~~　

>343
ヤフオク墓場にｲﾊﾟｰｲ転がってるＹＯ！

γεηρ

これだ！

　　　（Ｖ）∧∧ （Ｖ）
　　　　＼( ﾟДﾟ)／　　>>344 ヤフオクなんてみてみたけどゴミしか売って
　　　　　（　　 ） 　　なかったよ。　50ﾏｿ位までなら出せそーなんだけど。
　》(((((（へ⌒ﾉへ　　
　"~~~~~~~~　

谷消し（？にはインテークチャンバーがエエと思う。
乗り方によってはフィーリングが好きになれないかもしれませんね。

此処の人にはあれこれ言われそうだが（ｗ、
漏れは自作品を装備してます（VJ21Jだけど）。
容量はあまり大きくなくて良いみたい。

大型取ってゴガン買った折りはＤＱＮでしか？

>>348
おりもおんなじ事する予定
免許、購入資金はあるんであとは上玉を探すだけ。
できればWWの上物ｷﾎﾞﾝ
１００万までなら出すつもりだす。

大型自慢スレではありません。

っていうか、大型取ってあえてVγ乗る、これ通。

>>348
おりもおんなじ事する予定
免許、購入資金はあるんであとは上玉を探すだけ。
できればWWの上物ｷﾎﾞﾝ
１００万までなら出すつもりだす。

なぜにオイラをはさんで2重カキコ？ｗ

>>348
おりもおんなじ事する予定
免許、購入資金はあるんであとは上玉を探すだけ。
できればWWの上物ｷﾎﾞﾝ
１００万までなら出すつもりだす。

３重ｽﾏﾝﾃﾞｽ

３重ﾜﾛﾀ

■■わりきり学園■■

コギャルから熟女まで

素敵な出会い

ゲイ、レズビアンなどコンテンツ豊富

http://www.geocities.jp/kgy919/deai.html

ゴガン買いましたがＶＪまた買った折りはどうなる？

>>357
cool !!

>>357
素敵な馬鹿でしょう。

>>345 ﾃｨｿ粕クン。
おお！長年の疑問が氷解した。ﾅﾑﾅﾑ。

[γεηρ]…たしかにそうだ。

今日はイイ日だ。

>>337
>ガンマ（VJ22A）の6000付近の谷が消せなくて手放したんやけど

？？VJ22はそのあたりに谷があるの？
6,000以下はトルクが無いだけで、谷は無いと思うぞ。
ヲリの22は、いたってスムーズ。

6,000rpmと8,000rpmで、トルクの落ち込みを感じる場合は、排気バルブの調整不良。（22、STDチャンバーの場合）

>>347 VJ21Jerクン。
>谷消し（？にはインテークチャンバーがエエと思う。

ソレは、中速（21だと、6,000〜8,000rpmくらいか？）/パーシャルのときの、不整爆発（ギクシャク感）の対策。
それで、リードバルブの動きを安定させるわけだ。
中速トルク自体は変わらない。

谷をなくす方法・・・・



開ける！キープする！

>>360
コチラの表紙をごらんあそばせ。
ttp://homepage2.nifty.com/saza/rgbook.htm

6000に谷があったかどうかあやしくなってきた。

うろ覚えで書くけど俺のドノーマル'92VJ22Aは8500rpmからが
パワーバンドだったんだけど、そのバンドはいる前と入った後の
差が激しすぎてその・・なんだ・・コーナーで扱いにくかった
んですわ。

つまりバンド維持したまま峠を走り抜けるということが出来なかった
おりはVJ22Aに嫌気がさし手放したわけ。それからTZR125に乗り換える
と妙に楽しかったなぁ。

でもあれからいろいろとバイクを乗ったが直線での楽しさはVJ22Aが
一番でした。気持ちよかったなぁーーーーー

>>363
アリガトウ。
[Γεραιρω]…だな。間違えずに記憶する。

>>364
そりは典型的な排気バルブ調整不良の症状。

ヲリは上にも書いたけど、最近は6,000rpmくらいから、ほぼ全開で立ち上がる。
それで、充分スムーズだぞ。

排気バルブの整備の要点は、
･とにかくカーボンを完全に除去する。
･マニュアルどうりの調整では不十分な場合が多い。中間位置のとき、絶対に高速バルブが動かないように調整する。
の2点

これはあくまで、VJ22の場合。21は開いて閉じればよい。

>>364=337

出力特性が異常なほどピーキーに感じると言うのは、メインが濃すぎる
のが原因では？

漏れの21Aも最初はそうだったよ。
メインを薄くしたら5000から6000付近にあった谷も解消したけど。

大体、市販車の２ストロークは焼き付きを防ぐ意味でｶﾅｰﾘ濃いめにして
あったと記憶しているけど。

ガンマの乗り方ってフロント乗り？リア乗り？どちらでしょうか。
コーナーでの突っ込みが怖くて
立ち上がり重視で乗っていますが・・・。

突っ込みが怖いというのはRVF400との比較なので、当てになりませんが。

>>367
そりは何かの勘違いでは？
MJが効き始めるのは、全開で7,000rpm以上。（パーシャルだと、もっと高い回転数）
それ以下の回転域ではほとんど影響しないよ。
φ32キャブだと、6,000rpm付近から効き始めるけど、影響は少ない。

>大体、市販車の２ストロークは焼き付きを防ぐ意味でｶﾅｰﾘ濃いめにしてあったと記憶しているけど。

確かにVJ22はそう。21でも、J型は元々ウスめだから、絞るのはヤバいと思うぞ。

>>368
車種は何？S4？VJ23？

>>368
VJ22Aにのって数ヶ月ぐらいになります。
なんていうか、前輪の接地感覚が全く分からないんです。
突っ込みは怖々、トラクションをかけると安心して回れるって所です。

2st自体がこうなのか（エンブレが無いから？）、ガンマがこうなのか
ちょっと知りたくて質問厨になってます。
NSRとかTZRに乗れば一発で問題解決なんでしょうが・・・。

>369
漏れが手に入れた21Aは、前のオーナーがチャンバーを着けていたらしく
メインが260だったのだ（標準はL200、R210）。

もし、排気バルブが正常でメインにも問題がなければニードルのクリップ
位置変更だね。

で、メインが効くのが全開付近なのは勿論同意だけど、それは『効き目、
あるいは影響』が大きいと言うことで、アクセル開度が小さいときに吐出量
が0になるわけではないからね。

しかし安易にメインを絞るのはやっぱり奨められない罠、これは反省。

まぁ、漏れのＪ型21Aでは、>>364と全く同じ症状があったと言うことで...。

>>370
了解。
実はヲリもそう感じていた。
今は試行錯誤の上、まあまあ走れるようになっている。

ブレーキ→進入　で混乱するんだろ？
これは、走り方より車体の不具合が原因。少し難しい話になるが、これはヲリの経験上の考察。
VJ22は、ブレーキ＆フォークの動きが、車体全体の安定に及ぼす影響が大きいと思われ。
フォークの動きが悪いのは事実だが、それ以上にブレーキの整備不良が著しく影響を及ぼす。

マスターシリンダーのピストンを、ブレーキレバーが押しているだろう？
使っているうちに、その部分が磨耗で傷んでくる。
そうなるとその部分の摩擦抵抗が大きくなる。（強く握ると、「カクッカクッ」と感じるはず。）

その状態で走ってみよう。ターンの進入で、ブレーキをかける。そのときブレーキは一定のつもりでも、無意識でコントロールしているはずだ。
ブレーキを少し握り増ししたときに、その部分に抵抗があると、握り増ししたにもかかわらずその力が抵抗に喰われて、油圧が上がらない。
そこでキミは、もう少し無意識に握り増しするわけだ。
すると一気に油圧が上昇して、「カクッ」とブレーキが効いちまう。
今度は慌てて（これも無意識）緩める。少々緩めてもまた抵抗に喰われて、油圧は減少しない。
という悪循環が発生している。

これを接地感の無さと感じるヤシが多い。
オマケにこの動きを、クソボロフォークが助長している。
そのくせ車体はソレに敏感。（マトモなのは新車のうちだけ…）
（つづく）

（つづき）

実験クンをしてみたければ、
･マスターのピストンのレバーの当たるところをオイルストーンで磨く。
･レバーもピストンに当たるところを、オイルストーンでキレイなアールに磨く。（レバーは曲がっていないこと）
･支点のピンと、レバーとピストンの接触部に充分にグリスを塗って組み付ける。
で、改善すれば、ソレが原因。

根本的には　>>31　を参照してマスターを改造することをススメる。（みんなに自慢している。わかってくれるヤシは少ないが…）

また、フォークの動きを良くするには、アンダーブリッジのクランプボルトの締め付けトルクを150kg-cm程度にする。（マニュアル指定は180〜230kg-cm。アッパー側は標準でよい）
これを締めすぎていると、フォークのアウターチューブの内径が小さくなってしまい、当然インナーのスライダーブシュの動きが固くなる。

不思議なもので例えばNSRだと、ブレーキのこの部分が悪くても、あまり感じにくい。

>>368
ＮＳＲやＴＺＲに乗っても問題解決なんかしない。
勘違いされては困る。

＞前輪の接地感覚が全く分からない
バイクのせいなのか、力みすぎなのか、はてさて？

＞立ち上がり重視で乗っています
それでいいんじゃないかと思われるが…違う？

＞突っ込みは怖々、トラクションをかけると安心して回れるって所です
コリがなんなのか解りませんですた。

>>372-374
レスどもです。何か欲しい回答は>>374さんが
言ってくれているように思えます。バイク自体は快調だと思えるんで・・・。

>>374
乗り手がヘタレなのは認めますんで、そんなに煽んないで下さいｗ
要するにRVFの時は安心して倒せてたのが倒せなくなったんですよね。
仰るとおり単純にビビッて力んでるんですかね。
特に下りは死ぬほど怖いです。

NSRとかTZRとかと、その辺に差が無いって事が分かれば
後は乗り手って事なので精進します。
どもでした。

>>371
う〜ん。キミは少しキャブについて根本的に誤解している。

以下の話は、VJ21、22に使っているTM34SSに限定するが。

まずMJ。
>それは『効き目、あるいは影響』が大きいと言うことで、アクセル開度が小さいときに吐出量が0になるわけではないからね。
それは、　メ　イ　ン　系　の話。
この部分では、通常使用しうるMJであれば影響は　無　い　。
なぜなら、NJとJNの隙間（これもメイン系）の抵抗の方が、MJの抵抗より　大　き　い　から。

それとキミは開度と回転数を混同している。
トルクの谷とは、全開かほぼ全開で、トルクカーブが中回転域でドロップすること。
ということは、この部分に影響するキャブジェットは主にMAJ。

また安易にJN段数を変更するのは、オススメしかねる。
これを一段変更すると、1/3〜3/4開度付近のつながりがメチャメチャになる。
また段数を変えても、1/3以下はJNがNJに入っている部分がストレートなので、その部分は何も変わらない。
ヲリもこれを変える事はあるが、あくまで特定の開度での傾向を見るだけ。

別にキミに対して悪意は無いが…。

>371

最初の方の解説がよく理解できん。俺もMJは全閉（アイドリング時）から
若干影響与えてると認識している。実際、MJは濃い目にしてスローを若干
絞ったりして低回転時のかぶりをおさえたりしていたつもり。

ピックアップが鋭いのが好みなので全閉〜中開度あたりまでは気持ち薄め
にして上は若干濃い目というのが俺のセティーングだったのだが・・・。

ニードルの段数はなんだかんだ言って真ん中が一番いいってのは同意。

>>361
>ソレは、中速（21だと、6,000〜8,000rpmくらいか？）/パーシャルのときの、不整爆発（ギクシャク感）の対策。

劇遅ﾚｽで申し訳無いが、その情報は間違ってるよ
主に、アイドリングから6000rpm位か？（中回転）のスロットルON時に影響がでる
ただ、谷を消すほどの効果かは疑問

インテークの中のガスの動きを見れば、納得すると思われ。

>>377
まず全閉の時。
全閉では、メインノズル（メイン系の燃料の出るところ）に負圧はまったく発生しない。
ガス弁（スロットルバルブ）の下の大気側にカッターウェイという、切り欠きがあるだろ？
これが全閉時に負圧をカットしている。ココに全閉時に負圧が発生して、メイン系が働くと非常に神経質なキャブになる。（大昔そういうキャブがあった）
その神経質さを取り除き、安定したスロー系を持たせているのが今のキャブ。

ついでにいうと、ガス弁のカッターウェイは、セッティング項目のひとつ。
これを大きくすれば、メイン系の燃料噴出の時期が開度に対して遅くなる。
ちなみにTM34SSのを始め、VJ21、22のカッターウェイ（CA）は1.5

次にMJの効きだが、燃料の流れは、
フロート室→MJ→ウェル（ここでエマルジョンになる）→NJ、JNのスキマ→キャブボア
大気→MAJ-------↑
概ね3/4開以下では、NJ、JNのスキマ（ココをノズルと呼ぶ）が小さいので、そちらで燃料は規制される。
ノズルからの噴出量が増えてくると、やっとMJが効き始める。
またそうなってもMAJが途中に入っているので、ノズルの負圧が直接MJに働くわけではない。
MAJの方が弱い負圧で効くので、キャブボアの流速が遅いときは、MAJの影響が大きくなる。

>>378
インテークチャンバーはVJの場合、インターフェレンスホースで代用している。
これを外すと、
>中速（21だと、6,000〜8,000rpmくらいか？）/パーシャルのときの、不整爆発（ギクシャク感）
が出やすくなる。

実験してみた？

>インテークの中のガスの動きを見れば、納得すると思われ。
見たことあるの？
ヲリは無い。

>380
インテークチャンバーを開発した、ヤマハに文句言ってください。
そんな効果じゃなく、パーシャルのときの、不整爆発の対策だ！って。藁

チャンバーに出入りする混合気の流れは、透明なホースにすれば見えますよ。

キャブを通る空気の流れをスムーズにする（なるべく一定の速度に保つ）もの。特に低回転時は空気の流れが、流れたり止まったり。

>379

なんかすごいですな。よく理解してますねぇ。
それで正しいんだと思います。はい。

書き忘れです。
4st車でもインテークチャンバーは使いますよん。
リードバルブは無いけど・・・

>379
ﾁｮｯﾄ疑問が残るので教えてｸﾘ｡
カッタウェイで負圧をカットとあるけど、それはスロットルバルブを完全に閉じるという
意味で書いているの？

それと、
>トルクの谷とは、全開かほぼ全開で、トルクカーブが中回転域でドロップすること。
とあるけど、中回転域で全開にしてる？
漏れなんか、アクセルを全開にするときは排気バルブが開いた後（8000以降）だし、
中回転域だと、大体1/4か、1/3位のアクセル開度かな？

>384
そのスロットルの開け方は正しい。
でも、4st負圧キャブと勘違いして、いきなりガバっと開ける人もいるんだよね。

>>385
それで「ぶち抜くぜ〜」て思って全開にしても加速しないわけか・・・
勉強なりました。

＞インテークチャンバー　補足
逆に高回転時には流入抵抗になり、パワーロスになります。

＞トルクの谷
排気バルブの開閉タイミングのあたりで発生するようだが、気のせいか？

ってか、騎士（中略）付さん、ガソリンがエマルジョンになったら大変ですョ？

「不整爆発」　表現的にはそんな感じですね。
バルブ作動前パーシャルの（６〜８千）ギクシャクだと思います。
というか、本人光臨＆解説ｷﾎﾞﾝﾇ。
コレが解消したおかげで、漏れ的には随分乗りやすくなったと感じております。

連結管はテフロンチューブにしてみた事がありますが、
結露みたいにガソリンが付いてんの。　運転状態じゃ観察しなかったな。
あと、インテークチャンバーはアルミ缶（ｗで作ってみた事が
在ったのだが、疲労破断（？を起してまつた。
圧力変動って結構すごいのね。

リードバルブの動きを〜ってのは妙に納得したのだが。
キャブ〜バルブ間の圧力が整う事でリードが安定するものと・・・。
4stと違って2stではバルブの動作にタイミングに影響するのかな？
と思ってみました。

MAJ（だったっけ？入り口についてる大き目の奴。
アレのセットがおかしくてもどっかんな感じにはなりますね。
動作点はどうだったかな？　漏れてきにゃ面白かったけど（ｗ

>>387・・・容量落としてみようかな・・・
以上、長駄文失礼。

ハンドルの件ありがとうございました。

あの僕の22Aは何かおかしいです。よく7000rpmから片肺みたいな感じになります。なぜですか？点火が弱いんですか？それかキャブ？

２stは「ガバッ」ではなく「グワバッ」で。

>>390
質問の前に死んでしまうプラグを外して（つまり片肺状態）7000以上まで回して
火花を確認しる。

話はそれからだ。

＞トルクの谷・インテークチャンバー
今一度読み返してみたが、
騎士鉄十字賞柏葉付さんと、それへのレスさんの
ちょっとした言葉の意味の「ズレ」が（ｗ

ソリともオリが「ズレ」てるのか？

う〜む。調子に乗りすぎたな。反省。
収拾がつかね〜。

まあ、ひとつづつレスするので、気長に…。まずは簡単なものから。
>>388
>ガソリンがエマルジョンになったら大変ですョ？
水とエマルジョンになると、大変だな。ここでいっているのは、空気とのエマルジョン。
エマルジョンの意味がわかっているか？

>>384
>それはスロットルバルブを完全に閉じるという意味で書いているの？
完全にというと、スロットルストッパーを完全に緩めた状態のことか？
そういう意味ではなく、一般のアイドリング開度もしくは1/16開くらいのこと。というつもりで書いたが…。

>中回転域で全開にしてる？
そういう指摘は受けると思っていた。だから、　ほ　ぼ　全開。と書いたのだが…。
21はその付近では全開にしにくいが、ヲリの22は3/4開くらいは可能。（この操作法については異議があると思うが）
トルクの谷云々というので、トルクカーブのことだろ？
ということは、一番トルクを発生する開度と表現すべきだっただろうが、余りにもややこしすぎるから、
「全開またはほぼ全開」という表現にした。

>>381
>インテークチャンバーを開発した、ヤマハに文句言ってください。
>そんな効果じゃなく、パーシャルのときの、不整爆発の対策だ！って。藁

いや〜。以前（もうかれこれ7〜8年前か？）たずねたんだわ。その　ヤ　マ　ハ　のエンジン技術者に。
その人物は、当時二輪車の方ではなく、マリンだったが…。
その答えも、ヲリの書いているとおりだったぞ。
（正確にはリードバルブ云々だけでなく、キャブのノズル部の負圧変化の安定もある。）

多分キミは、RZやDTなどのカタログ＆技術解説の文句を、根拠にしているんだろ？
ヲリもそのときソレが疑問だったので、彼にそのことを質問してみたんだわ。で、彼
「まあシロートor半シロート相手の文章だからね。余り詳しく書いてもわかんないだろ？ま、広報のやってるこった。」
ってこと。

よく考えてみよう。
あの位置にチャンバーがあって効果があるのは、スロットル開度が少ないとき。（0〜3/8か？）
このときは、脈動の範囲がキャブのガス弁付近から、リードバルブまで。
それ以上に開くと、脈動の影響範囲がキャブボックスにまで広がる。
そうなると、あの程度の容積のチャンバーではあまり効果が無くなる。

まあ実験してみることだ。
ヲリは実験済みだぞ。（DT125　2台、CRM250、VJ21）

>>389 VJ21Jerクン。
うん。実験しているヤシは話が早いな。
その作業は文章で書くのは簡単だが、相当苦労しただろう。

これは前のレスのメーカーの技術者の話。
その回転でのパーシャル時のギクシャクは、リードバルブの固有振動数と回転数が共振するので起きるらしい。
それをチャンバーによって、吸気の脈動を変えてやれば共振が防げる。というもの。
パラ２で、隣の気筒のものとパイプでつなぐのも、同じ目的。

むろんそれだけではなく、キャブのノズル部の負圧脈動も影響される。（いい方向に）

パイプの長さや容積を変えると、マッチングの回転数が変わるだろ？
ヲリも、DTで70km/h一定速度走行時にギクシャクが出たので、容積を変えて対策した。

おおっ！
風呂から上がってきたら騎士鉄十字賞柏葉付さんが　
オカエリナサイマセマセ

どうやらオリは「ズレ」てなかったみたいナリ。よかった。

エマルジョンて言ったら普通は水と油の云々なんじゃないの？
いや、俺だけの常識鴨だけど。

つか、普通に霧って言ってｸﾚ。

あと、インテークチャンバーやらインタフェレンホースは、
吸気経路の流速の安定化、つまり>>395の言っているとおり
負圧変化の安定が大きな目的のような気がするな。

この辺の話は文字だと伝わり辛いから難しいね（ｗ。

>>390　01クン
なぜ片肺と思うの？

現象を君の言葉で詳しく書いてクリたまい。

>>393　Y社とＳ社の２ｓｔ乗りクン。
>ちょっとした言葉の意味の「ズレ」が（ｗ
ヲリもそう思う。

ヲリの「中速パーシャル時のギクシャク」と
彼の「中速トルクの谷」
は、同じ現象を指しているのかもしれない。

４００ガンマ　ＧＥＴ！

>>398
やっと一段落したとｵﾓﾀのに〜。

>つか、普通に霧って言ってｸﾚ。
キャブのボアではなく、ウエル（MJからノズル部までの空間のこと）でMAJからの空気と混じる。
その空気と燃料が混ざったものを、キャブ用語ではエマルジョン（ガス）と呼ぶ。
エマルジョンの意味は、溶液みたく溶質が溶媒に化学的に溶込むのではなく、粒子状に混ざり合うことを指す。

>エマルジョン
乳化現象

>>401
な〜る。
そこまで説明しないと普通の人は判らないと思うけどﾅｰ。

普通に混合気ではダメなのかと小一時間...。

ここまで理解できてるというなら
鉄騎士のガンマは常に季節に合った最高のﾊﾟﾜｰがでてるんだろうなぁ。
後ろで62-3は出てるくらい？

＞ｒｙ）後ろで62-3は出てるくらい？

季節どころか毎日キャブをいじくる事になるとおもわれ。
どこかで妥協汁のがウマーなやり方。
バイクの旨味はパワーだけではないと思うヨン。

>>403
>普通に混合気ではダメなのかと小一時間...。
これ以上問い詰めるのは、カンベンしちくり〜。

以下はキャブの技術用語。
混合気＝ノズルから噴出した（吸い出された）燃料と、キャブボアを通過する空気とが交じり合ったもの。
エマルジョン･ガス＝エアージェットから供給される微量エアーと、燃料ジェットから供給される燃料が、交じり合ったもの。
という区別をしている。

予め微量のエアーを燃料に混ぜるのは、
･燃料の表面張力を弱め、ノズルの負圧変化に対するレスポンスを良くする。
･ボアの流速変化に対し、燃料供給の比例関係を保つため、エアーを供給する。
･予め混合することによって、燃料の霧化を促進する。

>普通の人は判らないと思うけどﾅｰ。
普通の人はスルーするだろ？

解らない事や疑問にオモた事を知りたいというのは当然ナリ。

ちゃんと答えてあげるのはもっと偉いナリ。

>406
ココまで説明させるとスッキリ！

最後の１行はﾆﾔﾘとしちまった。
おまいｲｲ奴だな。
ｵﾔｽﾐｰ。

>>404
>鉄騎士のガンマは常に季節に合った最高のﾊﾟﾜｰがでてるんだろうなぁ。
ヲリの22は街乗りだから、ソレ（自分の乗り方という意味も含む）に見合ったセットをしているつもりだ。
大きい改造をしているわけでもないので、標準に近い。

また、>>405 Y社とＳ社の２ｓｔ乗りクンの書いているとおり、キャブセットは　妥　協　の　産　物　。
特に2stはメーカーでも完璧なセットはしていない。（というか、できない）
そのメーカーのセットを、自分よりに合わせなおすだけ。
ソコソコパワーは出ているつもりだし、調子はいいぞ。

ダイノなんてまどろっこしいことせずに、キミのガンマと足合わせしようぜ。
是非四国に来てくれ！

あ、キャブセットは得意な方だぞ。

＞400 ：Y社とＳ社の２ｓｔ乗り さん
増車ですか？
環境に厳しい男が、又増えますた。

月曜一日でまた進んだなー。
Γεραιρωか。
やっぱり・・・

わずかに残った検索キャッシュからではあれが限界ですた・・・

>410

γ海苔はある意味自分にも厳しいと思うぞ。

世間一般にはﾏｿﾞともいうが。なんちて

>395
で４stのインテークチャンバーの解説はどうなった？
答えを楽しみにしてたのに　藁

4st車をあえて出したのは、乗用車はなんでワンキャブなのか？スポーツ車はなんで独立キャブなのか？
を考えれば、キミの言っている事だけじゃない事に気づいてもらえると思ったのに。

そこまで考えて貰えなかったのは残念だ。

＞411：4発Γ　さん
部品鳥車ですが、ホケンということで。

>キミの言っている事だけじゃない事に気づいてもらえると思ったのに。

ここでははガンマ（２ｓｔ一般？）の事だけで十分ですな。
ここは　ガンマ　のスレですから（ｗ
４ｓｔの解説を求めるのは禿しくスレ治外ナリよ。

騎士鉄十字賞柏葉付さんの解説は
ガンマの場合は「こういった効果がある」ということであり、
２ｓｔの場合は「こういった効果もある」ということ。
「こういった効果しかない」という事ではないのは解るとおもわれ。

スレ汚しスマソ。

>>415
ｽﾏｿ
ｵﾘはてっきり、「こういった効果しかない」と言っていると思って多よ

だから、それだけじゃ無いでしょ！って言いたかったんだけど、Y社とＳ社の２ｓｔ乗り氏の言っている事で納得。

>>415 Y社とＳ社の２ｓｔ乗りクン。
援護射撃アリガト。

>>413 の383クンは、論理的に不利になると論点をすりかえている。
ヲリに対する文句ばかりで、論理的な説明や反論はまったく無いだろ？
自分がソレまで信じていた雑誌や先輩からの話と違うというだけで、反発しているだけだ。
是非、ご高説を伺いたいものだ。（雑誌のコピペでもいいぞ）
>で４stのインテークチャンバーの解説はどうなった？
にしても、>>395、>>396　で軽く触れているのだが…。

話を4st。しかも四輪車まで持っていくとややこしくなるだけじゃない。
元々はガンマの中速トルクの谷云々の話だろ？
つーか、スポーツバイクの4stでインテークチャンバー付き、ってあるの？（マジで知らない。）

ヲリは雑誌からの知識をそのまま鵜呑みにはしない。
SmallEngineTechnologyなどの専門誌でも、実験結果には論理的検証が必要とおもう。
疑問に思ったことは、できる範囲で実験する。
無論他人の実験も、尊重する。

ま、彼は雑誌などで得た知識を盾にしているんだろう。ヲリもリアル厨房の頃は、そういうイヤなガキだったわ。
そのうち人生経験を積めば、色々なことが判ってくると思う。

インテークチャンバーがマズかったか？。
4stの場合は連結管が多いんで無いの？　よく知らんが。
ご高説ｷﾎﾞﾝﾇ。
ｶﾞｿﾏで連結させた事があるケド、メタメタだったよ。
２７０度クランク（？ってのが関係あるのかな？

何で取り付けたんだか今になっては分からんが、
RZ５０のインテークチャンバーを見てだかだったと思う。
漏れの様なドキュソには理論先にたたずだよ（ｗ。
「吸気脈動調整室（ｗ」についてはまだまだ色々妄想中だよ。

>417
>むろんそれだけではなく、キャブのノズル部の負圧脈動も影響される。（いい方向に）
この文を見落としてたよ。俺は特にこの部分が重要だって考えていたから、
>>378で言った訳だ。
まあいいか

>ヲリは雑誌からの知識をそのまま鵜呑みにはしない。
そんなの当たり前。わざわざ言う事もない常識だろ

こ、香ばしいなあ・・・。（；´Д｀）
どう考えても文章見落として勝手に曲解した方が悪いだろうに。
そんなのに言うまでも無い常識とやらを解かれてもなあ・・・。

素直に謝れないお年頃なのね。

ここで能書きばかり垂れていてもしょうがないので、ガンマで走ってきた。
書き上げた図面を、工場に届けるのに、ガンマで逝ったわけだ。

当然遠回りして、峠経由で走ったわけだ。
プチツー気分で、結構楽しい。天気もいいし、暖かいし。
難点は届け先の工場に着くと、至福の時間からイキナリ現実に戻ることだ。

ハンドル外れてるし、270度ってなんだ？？？
逝ってきます

>>422　VJ21Jerくん
>>418はキミのレスだったのか。

ドキュソとはいえ、よく考えてるじゃないか。
ガンマもインテークチャンバーの代わりにインターフェレンスホースが付いている。
左右のホースを連結すると、キミの言う通りメタメタになる。
キミが感じてるように、点火間隔が等間隔ではないから。
RZあたりのパラ2は等間隔点火だから、連結すれば脈動の振動数を左右同じように変えられる。

VJ21のそのあたりのギクシャクは、ヲリも悩んだ記憶がある。
キャブセットで誤魔化そうとしたり、インターフェレンスホースの長さを変えたり…。
余り効果が感じられなかったり、ソレが出る回転数がずれるだけだったり。
結局は、走り方でゴマかしていたとおもう。

中速パーシャルのギクシャクの対策とは少し違うが、VJ21には8,000rpm付近に本当にトルクの谷があると思う。
特に雨の日などは、その回転域でツマるようにフけあがらない｡
その対策に結構効果があったものに、チャンバーの保温がある。
一時期レースでも流行ったのだが、最近は排気バルブのコントロールが良くなってきたので余り使われなくなった。
だが、VJ21に限れば有効なワザ。

具体的には、チャンバーのEXポートから100mmくらいから、ダイバージェント（広がっているところ）が終わるまでの間に、石綿を巻く。
EXポートから離すのは、その部分が高温になりすぎることによる、シリンダートラブルの回避。
終わりの位置は、影響の大きい範囲のみ保温するため。
石綿は、機械工具屋や、配管材料屋（どちらもﾀｳｿﾍﾟｰﾂﾞなどで調べてね）で手に入る。
幅50mmくらいの包帯状のものがあるので、ソレを巻きつけ、アルミテープなどで固定すれば出来上がり。

騎士鉄十字賞柏葉付さん＞

1〜2速にしてﾊﾟﾜﾊﾞﾝいれて３速入れたら２回に一回は片肺みたいな症状（ｶﾞｽ欠風）でﾊﾟﾜｰがでないです。そのまま3速以降は同じ症状。でも5000rpmまで戻し少しまてばγのあのﾊﾞﾘﾊﾞﾘ言う音が聞こえだし普通に戻ると。なんでしょうか？ﾌﾟﾗｸﾞは新品なのに。

>>424　01クン。
普通（60km/hで一定速度）に走っていて、ソコから急加速するときはその症状が出ないだろ？
まず疑うべきは、ガス欠。
まあ、燃料は入っているんだろうから、それでガス欠になるといえば？

燃料フィルターのツマリがまず考えられる。
タンクの燃料を抜き、コックを外す。そのフィルターをガソリンで洗浄。
次は、タンクを外したついでに、キャブへ逝っている燃料ホースを抜く。
キャブの燃料入口に、小さなフィルターがある。それも洗浄。

ついでにキャブも外して、フロートチャンバーを開ける。ソコのガソリンは汚れていないかチェック。
組み立てる前に、外気につながっている透明なホース（1キャブ2本）から、エアーを吹き込んでみる。
エアーコンプレッサーが無くても、自転車の空気入れや、クチで吹いてもいい。（吸うのはやめた方がいい）
ココが詰まっても、ガス欠症状を起こす。（詰まる可能性は少ないが）

タンクのブリーザーホース（タンクの上面から出ているホース）からも、エアーを吹き込んで、導通があるかどうかも確認。

キャブの油面が低すぎてもそれに近い症状が出るが、そのあたりをいじった覚えが無ければ、そのままいじらない方がいい。（油面調整は面倒）

>騎士鉄十字賞柏葉付さん

以前は８９Ｋ型のＪ型化について伺ったwasです。
実は手に入れたＫ型電装ユニットが逝ってました。
（正常品だと言ってたのに…、８８のチャンバーも手に入れといたのに…）
結果、まともにＫ型にするか、Ｊ型化するか検討の余地がでてきたのですが、
あくまで参考ということで、両者を比較した印象などお聞かせ頂けませんか。
（以前にもちょっと言及してたとおもいますが、改めてお願いします。）

おろ？収拾ついたナリか、ヨカッタヨカッタ。

＞チャンバーの保温
ガンマではないんだが、
オリは寒期限定でテーパーエンド部に巻いてるよ。
リターンする排ガスをなるべく冷やさない事がねらい。
効果の程は「？」、でも無いより調子はいいような…。
だだ、見た目が「やきいも」みたいでちょっと　カ　ワ　イ　イ　（ｗ

＞キャブの燃料入口に、小さなフィルター
オリは外しちゃった。納車直後に（ｗ

失礼スマした〜〜〜。

>427
あの小さいフィルターは、実際よく無くす(w

騎士鉄十字賞柏葉付さん＞

ｷｬﾌﾞの入口の小さなフィルターですか？無いのですが。詳しくお願いします

なんか>>427のY社とS社の〜と鉄騎士が同一人物みたいな感じがするけど…
書き方とかも似てるよなぁ。ｵﾘはとかいってるし。。

>>430
全然違う人だろ？18日のＩＤ見ればわかるわい。ｺﾃﾊｿ使う意味ﾅｰｲｼﾞｬｰﾝｗ
(･∀･)ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝﾃﾞｼﾀなんて下らない事考えるよりも教えて君に教えてくれる
(･∀･)イイ人なんだしな。
入りにくい少々ｺｱな部分もあるがｗ
ﾁｬﾝﾊﾞｰの話がでたけどＮＳＲのチャンバーがつくとか、どっかのｻｲﾄに書いてあったっけ。

IDが違うからｼﾞｻｸｼﾞｴﾝじゃないって言うのはまだｹﾂが青い。
別にそうだったとして全然驚かないけど。
で論点を戻すと
>>425　横ﾚｽだけどTM34ｷｬﾌﾞって油面調整する必要ないように作られてない？
油面の位置とかはﾏﾆｭｱﾙに書いてなかったと思うんだけど（除くTM30)。。

>ソレは、中速（21だと、6,000〜8,000rpmくらいか？）/パーシャルのときの、不整爆発（ギクシャク感）の対策。


パーシャルの時だけ？？
RZ250でインテークチャンバー付けたら、加速中の1000〜6000回転で、パワーあがったけど、ガンマは違うの？

>Y社とＳ社の２ｓｔ乗りクンよ〜。
今度はｼﾞｻｸｼﾞｴﾝとおいでなすったぞ〜。（ﾊｧ。

まあ仮にだ、彼とヲリとが同一人物としたとしよう。
ヲリの所有するバイクが、
･BMW
･VJ22P
･CRM250
･イカモノRZ（レストア中というか、目処がたっていない。）
だろ？　んで彼が、わかっているだけで、
･TZR250
･S4（2台）
だ。
これだけ一人で所有して（それもほとんど2st！）走らせていると、人格崩壊するぞ。

ま、兄弟という疑いは拭い去れないがな。
ということで兄者、さすがだな、俺ら！

　Y社とS（略　↓
　　　　　　　　　　　 ∧＿∧
　　　　　∧＿∧ 　（´<_｀ 　） ←騎士鉄（略
　　　　 （　´_ゝ`）　/　　 ⌒i　
　　　　／　　　＼　 　　　|　|
　　　 /　　 　/￣￣￣￣/　|
　 ＿_(__ﾆつ/　 FMV　 / .| .|＿＿＿＿
　 　　　 ＼/＿＿＿＿/　（u　⊃

>>429　01クン。
詳しくといわれても…。

燃料ホースを外すと、キャブの燃料供給パイプの中に白い小さなフィルターがある。

　┗━━━━━━┓
　　　　　　　　　　┃
　┏━━━━━━┛

こんな形

>>432
>油面調整する必要ないように作られてない？
スルドイ指摘だ。
しかし、油面調整は可能な構造。ということは、いじられている恐れはある。

指摘の通り、VJ21のマニュアルには、油面調整の方法がややこしく書かれている。
ところがVJ22のそれは、割愛されている。
たしかにパワージェットなしの場合は、難しいわな。

ヲリはVJ21の方法を元に、自分なりのやり方でやっている。（といっても、一回やればそう狂うものでもないが…）
そのやり方は、過去ログに書いたと思う。

次は、俺へのレスがもらえるかな？ﾜｸﾜｸ

もう一つ教えて君なのですが、インテークについているながーいパイプの長さを変化させるとどうなるのでしょう？（短くや、もっと長く）
低回転型とか、高回転型とか？

よろしくお願いします

>>433 教えて君
以下は　>>395　からの引用。

>あの位置にチャンバーがあって効果があるのは、スロットル開度が少ないとき。（0〜3/8か？）
>このときは、脈動の範囲がキャブのガス弁付近から、リードバルブまで。
>それ以上に開くと、脈動の影響範囲がキャブボックスにまで広がる。
>そうなると、あの程度の容積のチャンバーではあまり効果が無くなる。

ということは、>スロットル開度が少ないとき。（0〜3/8か？）
の範囲は、加速も減速もしない本当のパーシャルのときも、スロットル開度の少ない加速中も同じ効果がある。

RZのことはよくわからないが、その回転域だと全開ではないだろ？
2,000rpmくらいから1/4開度くらいで加速して、5,000rpmくらいで全開に近くしたときに、その回転でトルクアップを感じるかもしれない。
それは、インテークチャンバーの効果ではなく、ソコまでの加速中に燃焼状態が良いことによる影響や、排気チャンバーの温度が高く保てることによるトルクアップだ。

2stは問題となる領域だけでなく、その前後の状態が影響を及ぼすので、わかりにくいエンジンだ。

>>439
ありがとうございます！
ちょうど言われているような、加速中の開けた状態でのトルクアップがあったので、疑問に思いました。燃焼状態が良くなった為だったんですね！

>>438 教えて君
ﾁｮﾄおちけつ。

>インテークについているながーいパイプの長さを変化させるとどうなるのでしょう？
それをスズキでは、インターフェレンスホースと呼んでいる。
結論から言うと、（VJ21での実験）
･標準（1m）より短くする（700mm）と、6〜8,000rpmでのパーシャルギクシャクが出始める。
　　逆に10,000rpm付近のパーシャルのちょっとしたギクシャクは少し良くなる。
･標準より長くする（1,500mm）と、余り違いは感じない。少なくとも体感では大きくは違わなかった。

インターフェレンスやインテークチャンバーの効果は、リードバルブの共振防止とキャブのノズル部の負圧安定だ。
特にVJで大きく問題になるのは、リードバルブの共振。
ケースリードのエンジンにもれなく（ロードレーサーは別）ついているのは、ちょうど6〜8,000rpmのパーシャルで共振しやすいから。
（ピストンリードは、少しマシだが共振は起こしているみたいだ）
リードが共振を起こすと、本来はもう少し長い時間開かなくてはならないのに、閉じてしまう。
スロットルの開度が大きいときは、ケースとの圧力差が大きいのでもう一度開いたりするので、現象が大きく出ない。

リードバルブのややこしいところは、背面にリードバルブストッパーがあるだろ？
これの影響で、開き具合によってバネ定数が変わる。
ということは、固有振動数も変わるので、動きがｶﾅｰﾘ複雑怪奇だそうだ。

>>441
ありがとうございました。ﾁｮﾄおちけつします。
長すぎても意味が無いってことですよね。
でももう一つ（笑）

共振をさけるには、リードバルブの材質を変えちゃえばいいという事ではないのでしょうか？
たとえば、ボイセンとか入れれば、インターフェレンスホースはいらないとか？

そういえば、ボイセンにはリードバルブストッパーが無いですよね。
問題ないのかな？


やっぱりおちけつできませんでした（笑）

２ｓｔ乗り　皆兄弟（ｗ
>>430
思わぬ展開にチョトビクリしたよ。誤解を招いてしまったようでスマソ。

＞騎士鉄十字賞柏葉付さん
先日はお疲れ様でした。あの時のスレの雰囲気、ちょっと怖かったよ。

>>442 教えて君
ふ〜む。シロートを装ってやがるな。あまりナブるなよ〜。

ボイセンは前のレスで書こうと思ったけど、ヤメタんだわ。
まだ使ったこと無いし。

>ボイセンとか入れれば、インターフェレンスホースはいらないとか？
ヲリもそう思う。
アレは上のバルブのバネ定数を下げ（柔らかい）低速及び低スロットル開度に対応させ、
高速＆全開付近は、2枚のバルブによりバネ定数を上げて（固い）追従を良くする、という原理だったな。

>ボイセンにはリードバルブストッパーが無いですよね。
長さの違う2枚のリードがあるので応力のかかり方が、一枚の時とは異なる。
自動車のリーフスプリングと同じ効果。

モトクロスで使用している連中の話しでは、耐久性は悪いらしい。
でも、調子はいいみたいだ。

ロードレーサーでは、RSが10年も前から使っていた。
残念ながら、VJの対応品は無いみたいだ。（このあたりの事情通はいないか？）

>>443 Y社とS社の2st乗り兄者。
今日の雰囲気の方がコワいぞ。
特に　教えて君。

ボロ出したら、タタかれるんだろうな〜。

>>444
>ふ〜む。シロートを装ってやがるな。あまりナブるなよ〜。
ナブるなんてとんでもない。シロートです！

ボイセンは、大きく2段階の堅さで、ノーマルなら無段階の堅さですよね。
ボイセンの２枚のリードバルブの中間をノーマルに置き換えれば、低回転は少し犠牲になるけど、高回転の追従は良くなり、ストッパーの角度を変えれば、もっと面白い結果が出そうですね。
そんな素材が見つかるのかは？ですが。（笑）

ボイセンなら、TS125Rとかのは使用できないですかね？
ちょっと調べてみます。

ボイセンに、ノーマルストッパーを付けたら、・・・以降さらに妄想が続く・・・

>>445
>特に　教えて君。
・・・・笑いを取るリアクションが浮かびません（笑）

426 wasクン。
レス遅れてｺﾞﾒｿ。

残念ながら、K型は乗ったこともイジった事も無い。
ただ、ヲリがJ型乗っていた当時（8年前）、K型と足合わせした限りでは、J型のほうが　断　然　速　い　。（双方ともSTD。）
ただK型は、サイレンサーのみでパワーダウンさせているという、未確認情報もある。
であれば、K型のほうが社外チャンバーなどを入れれば、速さはともかく電制が入っている分、乗りやすいかも。

J型はタマ数も豊富だし、お手軽にフルパワーだから、オススメといえばオススメ。
判断はつきかねるわ。

ヲリが君の立場だとして、K型仕様にする場合は、
･ECUがノーマルでフルパワーにできるか？
･そうでない場合に、フルパワーECUが手に入るか？
を考慮してキメると思う。

色々教えていただきありがとうございました。
本日最後の教えて君です。

キャブの口径拡大や、ファンネルの取り付け、ポート加工などを行った場合、
リードバルブを通過する混合気の量は基本的には増えますよね。

ではこの時、ノーマルのリードバルブで問題ないでしょうか？
流速が変わるだけなので問題ないのかな？

お願いします。

>>449 教えて君
今日はイイ暇つぶしになったぞ。

VJに限って言えば、変更の必要なし。
無論ボイセンや、材質の変更は余地がある。

2stの場合、リードバルブ寸法は（極端に大きくならない限り）、大きい方がいい。
だからレーサーを含め、単室容積125ccのエンジンのリードバルブ寸法は、よく似ている。
時代や技術が違えば変わってくるだろうが…。

･キャブの口径拡大→現実的な範囲では問題なし。
･ファンネルの取り付け→リードバルブには影響なし。ただしキャブセットは出しにくい。
･ポート加工→バリ取り程度なら影響なし。ポート変更は、メッキシリンダーはシロートには不可。

根本的な話をすれば、2stエンジンをチューニングする場合、最高回転数を上げたり、最大トルクの発生回転数を上げることによって、出力上昇を図る。
その場合、排気量が同じであれば、発生する最大トルクは大幅には変わらない。（多少は増大するが）
ということは、一回の行程（ストローク）で吸い込む空気の量もあまり変わらない。
ということだ。

チャンバーの保温か亜。（ﾒﾓﾒﾓ
ボイんセンのリード、Γ用は出るらしいんだけど、ＶΓ用(J型）は絶版よん（はぁと
って事で諦めた記憶が・・・海外の方の事は知らんが。

TS125R流用の件はどうなんだべ？　続報ｷﾎﾞﾝﾇ。
現在、Ｄトナ辺りのカーボンリード（汎用品）を入れようか、止めようかって感じです。
どうなんでせうか？

話が収束してきた所で悪いが、ドキュソの妄想公開という事で（ｗ
ケタコのパーツカタログに拠ると「インテークチャンバ（ｗにゃ混合比の調整（無理矢理略」
の要素が在るらしい。　原付小僧に対するセールスキャッチか？とも思うけど、
パイプ内のガソリン付を見ると、そうかも知れんという気がしないでもないので
アクリルの筒にして、ヘチマたわしでも仕込んでみようかと思ってる今日この頃。
スピーカーなんかの中身にも綿仕込むしどうかな？なんて
面倒くさいので却下かな。（終

おまいらﾎﾞｲｾﾝﾎﾞｲｾﾝてシコツイぞ！
ﾃﾞｲﾄﾅのﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ付けてる折れの身にもなってﾐﾛ！（・∀・）

>>452
おお〜。
インプレキボンヌ。

>>451　VJ21Jerクン。
ヲリもボイセンタイプを自作しようと、妄想を逞しゅうしている。

ケタコの論理は正しい。
ノズルに受ける負圧が変わるわけだから。
ヲリの想像では、エアースクリューの調整だけでもいいと思うが、それではケタコが商売にならないので、是非スロージェットとニードルジェットを交換したいところだ。

>ヘチマたわしでも仕込んでみようかと思ってる今日この頃。
そりはどうかな？
せっかくの音波（←電波ではない）を減衰するのか？
むしろ排気チャンバーのような形はどうだ？（本気にするなよ）

そうそう、チャンバー保温の件だけど、巻き過ぎには気をつけてね。
排気温度があまりに上がると、ピストン溶けちゃうよ。
効果の現れる最低限で。

＞カーボンリードバルブ

ガンマではなくＳＰＲで使用した事がある。
２Ｋもたずにささくれて（欠けた）アボーンした。
乗り方が悪いのか、耐久性はノーマルよりもかなり劣る気が汁。
ノーマルが５Ｋで交換じきに（開いたままになる）なる事を考えると、
財布が許さない状況。感覚からするとかなり好いのだが…。

>>454　Y社とS社の2st乗り兄者。
ノーマルリード5,000kmであぼーんとは、さすがだな兄者！

ヲリの走りで、VJ21、22だと、5,000kmで開くことは開き（約0.2mm）始めるものがあるが、概ね1ﾏｿkm弱はもつ。
ちなみにVJのリードは0.4〜0.42mm（個体差あり）
それより、VJ22はリードホルダーのゴム質が悪く、スグにヒビ割れが入る。
VJ21のものは、ヒビ割れているのをあまり見たことが無い。

開きはじめたらひっくり返して使う作戦

ピストンとシリンダーをWPC加工したけど、良くなった気すらしないよ
加工費用を考えて使用距離を30％伸ばそうかと考えてるけど、精神的にさらに悪いな

それはそうと、リードバルブの手前に銅網を張る（敷く？）のは効果大だったけど、あそこはどのくらい熱くなるんだ？
沸騰させたくないから１３０度以下だといいなぁ〜
もし混合気が完全に気体だったら、エンジンは持つのかな？
そう考えるとガソリンの気化促進に全力を向けられない不良珍でした・・・

昨日はありがとうございました。

>>457
キャブからリードバルブ付近はガソリンの気化熱で、非常に冷たくなってますよ。

すみません、またまた教えて君で申し訳ないのですが、
本日はチャンバーについてお聞きしたいのです・・・

爆発の衝撃波は、音と同じですから、温度によってスピードは変わりますよね。
温度を高くすれば、音速は上がりますから今より高回転向けになりますよね。
で、聞きたいのはチャンバーの材質の問題です。
ステンレスは薄い分、放熱に優れ、熱しやすく冷めやすいので一般道向けで、
鉄は、熱しにくく、冷めにくいので、レース向けと考えていいでしょうか？
また、チタンの場合はどうなんでしょう？

宜しくお願いします。

>>459 教えて君
今日はチャンバーか。
>爆発の衝撃波は、音と同じですから、温度によってスピードは変わりますよね。
この部分はキミの言う通り。

材質の優劣は、使用目的やチャンバーメーカーなどで意見が異なる。
チャンバーは太鼓のようなものなので、ベコベコにウスい物だと、性能が出ないのはわかるだろ？
材質的にいうと、鋼（こう。一般に鉄と言われているもの）、ステンレス鋼、チタン合金、の3種についてそれぞれの特徴を。
･鋼…チャンバーに使うのは、低炭素量のSS400。溶接性がよく、疲労も起こしにくく、弾性係数（剛性）も高い。
　　　サビだけが欠点。熱伝導率は、ステンより大きい。（熱を良く通す）
･ステンレス鋼…チャンバーに使うのはオーステナイト系のSUS304。溶接ひずみが大きいが、さほど問題にはならない。
　　　疲労破壊を起こしやすく、弾性係数は鋼とほぼ同じ。（若干劣る）当然だが腐食には強い。
･チタン合金…一般にβ合金を使う。溶接はやりにくい。重量は鋼の3/5と軽いが、弾性係数も同じくらい低くなる。
　　　疲労に対してもステンより弱い。腐食に対してはステンより強い。熱伝導率は3者のなかで一番大きい。

以上を総合すると、チャンバーの材質として鋼は、重い。サビる。というのが欠点。
ステンレスは、重い。割れる。サビないわけではない。というのが欠点。
チタンは、割れる。高価。というのが欠点。

まあ、一長一短だな。
性能至上主義なら鋼。（チタンでもいいが…）
盆栽ならチタン以外に無い。
ケチだが、見た目もソコソコという向きには、ステン。

>460
なるほど、弾性の違いがありましたか。ありがとうございます。
楽器の材質による音色の違いに似ていますね。

鋼は柔らかく、次にステンレス、チタンは堅いという認識でいいですか？
堅いから、振動などで割れやすいという事ですよね？

堅ければ衝撃波は戻りやすく、柔らかければ吸収してしまいそうに感じますが、
太鼓の説明で納得できました。

>盆栽ならチタン以外に無い。
チタンのマフラーはあるけど、チャンバーに無い（知らないだけ？）のは、堅さの問題なんでしょうか・・・
軽さ重視の2stには確かに軽いチタンはお勧めですね。

ただ、熱の伝導率が高いというのが引っかかります。
伝導率が高ければ、それだけ熱も逃げやすいので、一般道向けという意味ですか？
レースの時は、石綿巻いて保温すればいいだけの事ですが・・・

>>451
ボイセンのﾔｼ、22AだったらアプのRS250用がそのまま使えそうな悪寒。

461 教えて君
説明が悪かったかな？
硬さ（弾性係数）は硬い順に、鋼≧ステン>>>チタン。
熱伝導率の低さ（保温性）は、ステン＞鋼＞＞チタン
この比較は同じ寸法（厚さ）の時なので、実際はチタンは少し厚めに作るので、あまり差が無くなる。
（当然重量の差も、比重ほど軽くならない）

割れやすいのは、伸び（材料を引っ張って破壊するとき、どれだけ伸びるか）の問題で、弾性係数（剛性）や強度どは別問題。
割れやすい順に、チタン>>>ステン>>鋼

熱伝導率はあまり影響しない。というのは、チャンバー温度は正確には　ガ　ス　の　温　度　。
だから運転中は、常に変化している。
だから乗り手によって　馬　力　に　差　が　出　る　。
通常の金属であれば、性能上はあまり差は出ない。

>>463
なるほど。有り難うございます。
性能面ではあまり材質にこだわる必要は無いと言う事ですね。
強いて言うなら、修復しやすい鋼かステンレスで、サビを考えればステンレスが無難という感じでしょうかね。

あともう少しだけお付き合いください。

本当に基本的な事なのですが、なぜ反射させて押し戻す必要があるのでしょう？
燃費は悪くなり不燃焼ガスも垂れ流す事になりますが、常に新気だけにすれば普通に爆発しますよね。
押し戻すのは、シリンダー内の圧力を高める（過給する）為で合っていますか？

これに関連してですが、チャンバー膨張室の長さの理由はわかっているつもり
（高回転型は衝撃波が跳ね返って来る時間を早くするため長さを短くする）
ですが、太さの定義が良くわかりません。
絞り込む部分の長さや角度はどのように決めるのでしょう？（この値で太さは決まると思うのですが）

角度が直角（絞り込む長さが０）なら、ある回転数だけがターゲットになり、絞り込む長さを長くする事により、広い回転数に対応（反射する時間を分散）していると考えていいでしょうか？
また、反射は角度が直角の方が大きく、絞り込む長さが長ければ、反射は少なくなると考えていいですよね？

となると、許される限り太くすると反射する面積・量も増えるので、絞り込む長さを長く出来、ワイドレンジに出来ると考えますが、正しいですか？
逆に太くて絞り込む長さが短い場合、戻す量が増えすぎて
シリンダー内に排気が戻り、パワーダウンになるのでしょうか？
ん？なるべく多くエキパイに新気を漏れさせ、なるべく多く押し戻すと、一番パワーは上がるのかも？・・・

広げる角度も少し疑問が・・・
こちらは、出来るだけゆっくり広げるのが効率良さそうに感じますが、（反射波をまた反射しないようにする必要もあるし）
たまに、急激に広げ、平行部分を取っているチャンバーとかもあるのですが、何か意味があるのでしょうか？

シリンダーからエキパイに漏れた新気の量と、それを戻す力が計算出来ないと、自作は無理そうですね。

>>464
理屈がわかってるなら純正チャンバーをまっぷたつに開きにして自分で考えてミソ？

>>464 教えて君
>押し戻すのは、シリンダー内の圧力を高める（過給する）為で合っていますか？
その通り。チャンバーの引きを重視するか、返しを重視するかはチューナーやメーカー、もちろんベースエンジンの素性にもよるらしい。

あと、チャンバーの理屈はほぼキミの言う通りだ。
あるチューナーは、計算式で適当なチャンバー寸法を割りだせるようだが、実際には？？だ。
それと同じようなプログラムを見たことがあるが、まあ無いよりはマシというか、一次試作には便利というか…。その程度だ。

メーカーでもチューナーでも、作ってみてはやり直す。の作業の繰り返し。
いわば、適　当　。
もちろん、某大メーカーはそのやり方が科学的でスマートと言うぐらいの違い。

>絞り込む部分の長さや角度はどのように決めるのでしょう？
適当。
>なるべく多くエキパイに新気を漏れさせ、なるべく多く押し戻すと、一番パワーは上がるのかも？
それを広い範囲の回転域で実現するのが難しいので、結局は適当。
>急激に広げ、平行部分を取っているチャンバーとかもあるのですが、何か意味があるのでしょうか？
やってみたら、タマタマ良かっただけ。

>シリンダーからエキパイに漏れた新気の量と、それを戻す力が計算出来ないと、自作は無理そうですね。
たいていの街場のチューナーは、ノーマルチャンバーの寸法を元に、アトは自分の妄想で作っている。

ちなみに>>465　クンが書いているように、ノーマルチャンバーをまっぷたつにすればわかるのだが、ノーマルは、胴部やコンバージェント部（絞られている方のテーパー部）に、グラスウールをパンチングメタルで押さえて取り付けている。
これは、排気騒音の低減と、返しを弱くしてエンジンを保護するため。
（SPレースでチャンバーを変えたときに、パワーを出せるようになる。）
これを外すだけでも結構パワーアップする。（CRM250で実験済み。）実際にはパンチングメタルを外した分だけ、寸法が狂う。

2stはヲリよりも　イ　イ　カ　ゲ　ン　なエンジン。

以前お世話になったものです。その説はありがとうございました。
最近のやり取りを見ていて騎士鉄十字賞柏葉付さんにに是非お伺い
したい事があったのをガマンできなくなってしまいましたＷ
　最近の書き込みでセッティングは得意とのことで
もしご存知ならお伺いしたいのですが　まず、
【聞きたい内容】セッティングの「濃い」「適正範囲内」の境界線のフィーリングについて。

最近私のＲＧ１２５ガンマをセッティングしていましてリストリクター(？)撤去や
コンバージェットコーン短縮などの改造をノーマルチャンバーに施しノーマルフィルター
付きですがエアクリ蓋なども大きく開けています。メインジェットを明らかに濃い番数から
すこしづつ落として行き少しづつフケ上がりがきれいになってきました。

今かなり良くはなってきたのですが通常のアクセル全開で以前濃い時は一速、二速などでボゴボゴ言う
症状がでて３速以上はキレイに吹け上がるフィーリングでメインの番数を落として行くにしたがい２速
での濃い症状が消えてさらに今一速でも「ほとんど」その症状は出なくなりました。
■質問１■今の段階はちょうど後ちょっと「適正セッティング範囲内のちょっと手前の
濃いところ」と考えるてもいいとお思いですか？
■質問２■このような濃さで普通にアクセル全開で加速するときはにほとんどどの
ギアでもキレイに吹け上がるのに６速６０００rpmなど少し低めの回転で
アクセルを全開にして半クラをあててパワーバンドにエンジン回転を持って
いこうとするとヴァンヴァンヴァン・・・というように濃い感じで吹け上がりません。
（８０００rpmなどから同じ事をする場合はきれいに拭け上がります)
ギアがＮのときにアクセル全開にしてもこのような症状がでます。

このようにエンジン回転でのフィーリングのみで燃調の確認をする場合は通常のアクセル全開での
フィーリングと半クラッチやレーシングのフィーリングどちらを信頼したほうがいいとお考えですか？
また同じセッティングであるのに操作によってこのような違いが出ることはある事なのでしょうか？
読むのもご面倒でしょうがお願いいたします。<m(__)m>　

騎士鉄さんに質問をするスレではないのですが書いてしまいました。

あと何か一応不審に思われることがないように補足説明です。読まないで
頂いてもいいかと思います

※・私の知識ですが今までセッティングをしたのは２ストシングル二台くらいで
大体のセッティングは何度かしております。
・ヤマハのロードゴーイングテキスト(？)やカートのセッティングマニュアル
ページを初め目に付いたキャブセッティング本や雑誌などはあらかた
読んでおりますがまだ全く未熟です・・・
・またエアクリやチャンバーサイレンサーの詰まり、排気デバイスの故障や
抱きつき焼付きなどもあらかた清掃やチェックをしているのでないはずです。
・半クラを当てる行為ですが燃調を確認する意味合いがおおく普段そのような
操作はほとんどいたしません。（ツッコマれる前に・・・

ピストンヘッドの確認などの方法も今まで併せて利用していますがフィーリングで判断
する時の基準に迷ってしまい質問してしまいました。すさまじい長文申しわけありません

何度もひろゆきに「本文が多すぎます！」とか言われますた(；´Д`)

なんかすごい事になってるナリ
ガンマスレというよりは、騎士鉄（略）大百科（失礼スマソ）

＞他スレのイチさん
それは大変難しい質問です。個人差ありすぎ。
Ｍ／Ｊに限って言えば、レーシングさせたときに
回転数がどこでとまるかが、カギになります。
あくまでも目安ですが、上限の回転数を基準とし、
全開でそこで止まるか（誤差５００ｒｐｍ）どうか、
あきらかに濃いほうからやってみると最初はそこまで回らないはず。
点火間引きがされてなければだいたい参考になるはず。

Ｍ／Ｊの合わせこみがＯＫならば次にメインノズルを合わせる。
６０００ｒｐｍで濃いと感じるならばまず絞ってみる。

１２５ｃｃはＴＺしか知らんので無理はしないでね。

＞騎士鉄十字賞柏葉付様
ＫのＪ型化の件、ありがとうございました。
より「いかにも２スト」らしさが体感できるＪ型にすべく取り組もうと思います。
ヤフーの掲示板でも同様な輩がいたようですね。過去ろぐ大変参考になりました。
電装ユニット全交換は資金的に非常に厳しいのですぐというわけにはいかない
ですが、出来あがったら報告したいと思います。

本日、ＪとＫのチャンバーを見比べたところ、
付け根？の内径がｍ右Φ約３７が約３０．５ミリに、左約３２が約３０．５に
絞られていました。ほかに違いは分からなかったです。

もりあがってるとこすんませんです。

くそ〜。ヤフBBは入場制限だった。チョソは　だめぼ。今は仕事場から。
>>467 他スレのイチ　クン。
確かに最近、
>騎士鉄中（厨）百科スレ
と化しているな〜。

しっかし、よくやるね〜。感心するわ。
いい意味でも、悪い意味でも。（ヲリ的にはキライでない。）
キミの125Γの型式がわからないので、キャブはTM32SSあたりとして返答する。
キャブが変わると、ジェットの守備範囲が大幅に変わったりするので注意してくれ。

症状から総合的に判断すると、MJは少しウス過ぎか丁度イイくらい。
MAJが濃いと思う。

1、2速やレーシングで吹け上がりが悪く、一旦回転が上がると軽く吹けるというのは、全開の中速付近が濃くチャンバー温度が上がらないため。
MAJを思い切って、1.3〜1.5くらいにしてみるべし。その場合、MJは#30くらい濃くしなおすのが吉。
（MAJは1/8〜1/2以上の全回転域に影響。MJは3/4：9,000rpm〜全開7,000rpmくらいに影響。）
もしくはPwJ付なら、MAJは今のままでMJをもう少し絞り、PwJをできる限り大きくするのも一案。
（PwJはMJより、1,000rpmくらい上の回転域に影響。）

SJは、SAJの調整具合でみる。TM3*SSの場合、戻しが1.0〜2.0の範囲を超える場合は、SJを交換したほうがいい。
この部分は1/4くらいの開度でブリッピングしたときに、少し回転上昇が重めの方がいい。

ヲリのキャブのセットアップの順序は、
SJ⇔SAJ（エアースクリュー）→MAJ⇔MJ⇔Pwj─┬─→NJ、JN─┐
凹凹凹↑凹凹凹凹凹凹凹凹凹凹凹↑凹↑凹凹凹凹│凹凹凹凹凹凹│
凹凹凹└───────────┴─┴────┴──────┘

NJ、JNのセットアップは、本当に鬱になるのでココに書くのは不可能に近い。
不満点が出たときに、その都度レスしてくれ。

TM3*SSの各ジェットの影響範囲。
AAなので表現しにくい。また影響度合いも表現できないので参考まで。

４／４┤　　　　　　　　　　　　　　　┏━━━━━━━━━
　　　 ┤　　　　　　　　　　　　　　　┗━┓　　ＭＪ
３／４┤　　　　　　　　　　　　　　　　　　┗━━━━━━━
　　　 ┤　　　　　　　　　　　　　　　　　
２／４┤────────────────────
　　　 ┤
１／４┤　　　　　　　　PAJ　　　　　　　┏━━━━━━━
　　　 ┤━━━━━━━━━━━━┛　ＰＪ
　　　 ┼──┬──┬──┬──┬──┬──┬──
　　　　　　　　２　　　 ４　　　 ６　　　 ８　　 １０　　 １２


４／４┤━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　　　 ┤
３／４┤　　　　　　　　　　　　　　ＭAＪ
　　　 ┤
２／４┤━━━━━┓
　　　 ┤　　　　　　　┗━━━━┓
１／４┤　　　　　　　　　　　　　　┗━━━━┓
　　　 ┤　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┗━━━┓
　　　 ┼──┬──┬──┬──┬──┬──┬──
　　　　　　　　２　　　 ４　　　 ６　　　 ８　　 １０　　 １２
（つづく）

（つづき）


４／４┤　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┏━━━━━━
　　　 ┤　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┗━┓　　PwJ
３／４┤　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┣━━━━
　　　 ┤　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┏
２／４┤　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┏┛
　　　 ┤　 ┏━━━━━━━━━━━┛
１／４┤━┛　　　　　　　　　　　　　　　　NJ
　　　 ┤━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
　　　 ┼──┬──┬──┬──┬──┬──┬──
　　　　　　　　２　　　 ４　　　 ６　　　 ８　　 １０　　 １２

注・JNはNJとほぼ同じ範囲で影響するが、各開度でのコントロールが可能。
　　JN段数は、各開度での濃さをシフトするだけなので、大きく特性が変わりやすい。

>>466
ありがとうございます。
もしかして、答えるのが面倒になってしまいましたか？（笑）
では、次は・・・冗談です。

お忙しいようなので、また今度にします。
色々ありがとうございました。

>>470 wasクン。

長年の疑問が解決するかもしれない。
>付け根？の内径が右Φ約３７が約３０．５ミリに、左約３２が約３０．５に絞られていました。
付け根とは、ヘッダー側（シリンダーの排気ポート側）だろ？
左右で寸法が違うのは解せないが、その部分を約φ30までシボると、相当パワーダウンする。
（ちなみにVJ22のP、R型は、内径φ36をφ32まで絞っている。）
J型のチャンバーは倉庫にあったと思うので、確認してみるわ。

ということは、K型システム（エンジン、電制、キャブ）にチャンバー、サイレンサーをJ型にすれば、ほぼフルパワーではないかい？
その方が、J型より中速からのつながりがいい分、速いのでは？（惑わせて、正直スマンが）

そうそう。チャンバーといえば、VJ21をVJ22のM、N型のチャンバーに換装すれば上が伸びるという未確認情報がある。
（最高回転数が、11,000rpm⇒12,500rpmに。）
当然ポン付けは不可能で、リヤスイングアームやホイールも換装しなければならないだろう。

>>474 教えて君
>もしかして、答えるのが面倒になってしまいましたか？（笑
いや、本当にチャンバーでわかっているのはその程度。
メーカーですら、実験に次ぐ実験をしているのが現状じゃない？
なぜ　市　販　レ　ー　サ　ー　に、社外品のチャンバーがあるの？

>>475
いや、冗談ですので、気にしないでください。

チャンバーはこれから切ったり貼ったりで遊んでみます。

　久しぶりです。昨日まで学校行事でスキーをしに北海道へ逝ってきました。
齢21にしてスノボーをしてしまい逆エッジハイサイド食らいまくって
ボロボロになって帰ってきました（藁
騎士鉄十字賞柏葉付殿と教えて君殿の対話論的スレになっていていとをかし。

　今日はFキャリパーのピストンのも見出しをもう一度敢行。
結果は…カナリ良くなりました！もういままでなんだったんだろうって位に。
今までのことを考えるといい授業料ですた（汗

＞Y社とＳ社の２ｓｔ乗りさん
レスありがとうございますっ　すごい状態を助長させて申し訳ないです。(苦笑)
個体差に関してはおっしゃるとおりで特に私のガンマ１２５は個体差激しい一つかと・・・(汗
やはりメインジェットに関してはレーシングを目安にするのですねっ
レブリミッターは内容なのでエンジンのあった溜まっているとき試してみます。
ただ今かなりセッティング出てきているから回りすぎてエンジンいためるかな・・・(汗

＞その次はやはりメインノズル
TZをいじられるだけあってやはりニードル段数はいじらないのですね。
一応メインノズルも濃いほうに３段階くらい持っているのですがどうしても
基本的にはやってはいけないのに段数で調整してしまいます。

あぅぅぅぅまたひろゆきに注意された(；´Д`)
次にまたカキコします。みなさん申し訳ないです。

うがっ！２回に分けたのにまた注意・・・・Σ(゜Д゜)
トリプルカキコすんません・・・・
＞騎士鉄十字賞柏葉付様
＞1、2速やレーシングで吹け上がりが悪く、一旦回転が上がると軽く吹けるというのは、全開の中速付近が濃くチャンバー温度が上がらないため。
おお〜！なるほど。理解出来る気がします。
セッティングの仕方から対応方法まで詳しくありがとうございます<m(__)m>

その領域でガソリンによる冷却が多すぎて熱が上がらず適正な排気反射速度が得られないのですね。
(あってるのか？！　汗
＞MAJを思い切って、1.3〜1.5くらいにしてみるべし。その場合、MJは#30くらい濃くしなおすのが吉。
有効領域とその意味大変分かりやすく恐縮です。
ただちょっとだけ確認させていただきたいのですがガンマ１２５(セル付き)のMAJは０、６なんですが
このジェットに関しては大きくすれば燃調を薄くできると考えていいんでしょうか？
ちとここまでいじるセッティングは初めてで文献などでも見たことがなく申し訳ないです。

あとPＷJなんですがガンマ１２５のTM３０SSはフロート室のそこにたしか６０番のジェットが一つ
付いているのですが実はフロートから伸びるパイプの中にもう一個ジェットが何気なく隠れてますよね(笑)
あれの場合パーツリストではその中のジェットの番数表記などないのですが
PＷJを変えるときみなさんは底の部分のジェットのみ変えているのでしょうか？

＞SJ>極低開度に関しては１と１/２あたりからもうちょっと薄くしたところで
エンジン回転が高くなるところがでるのでおそらく大きな問題はないと思います。

実は黙っていたことがくどすぎると思って書かなかったのですが・・・・
キャブはTM３０SSのPＷJ付きなんですが内部を自分で拡大してます(汗
こんなものにつき合わせてしまって申し訳ないです。

一応ベルヌイの原理を考えてスロットルバルブ付近を狭く、出口と入り口を
広くなるようにもとの形状になるべくやめらかに合わせて拡大はしましたが・・・
これでも拡大後大まかにいろいろなジェットを濃くして様子をみて絞れる
ところは絞っていったら問題は特に感じなかったです。（問題ありあり？！

＞NJ、JNのセットアップは、本当に鬱になるのでココに書くのは不可能に近い。
＞不満点が出たときに、その都度レスしてくれ。
いろいろかたじけないです。その時がありましたらよろしくお願いします。（また聞くんかい

次ｽﾚﾀｲ案
【γ】ガンマ喫茶伍号店目【Γ】

やっぱりチャーハンはでるんですか？

　たまにジュースの変わりにジュースの色に合わせた各社2stオイルが出て来たり
鈴木4輪乗りは20%OFF、二輪は30%OFF、ガンマ乗りは半額になったりしませんか？

騎士鉄十字賞柏葉付ダンツィヒ十字章付戦車撃破章付突撃記章付降下猟兵記章付
突撃砲兵記章付傷病記章付カドヤの革ジャン改造パンツァージャケットを下さい。

>>475
＞当然ポン付けは不可能で、リヤスイングアームやホイールも換装しなければならないだろう

ttp://www.nagoya-mag.co.jp/bg/bkimage/5324130100211001.JPG
こういう感じ？、ウルフだけど・・。

>>479　他スレのイチ クン。
きょうのもYAHOOはダメボ。
>その領域でガソリンによる冷却が多すぎて熱が上がらず適正な排気反射速度が得られないのですね。
少し意味が違うかな。

そのあたりの領域はデトネの心配も無いので、思い切って　燃　焼　温　度　を上げ、チャンバー温度を予め上げておく。
そうすればその後が少々濃くても、キチンとフケ上がる。（デトネの心配も無く）
今のキミのγも、3速以上でゆっくり回転が上がったときは、チャンバー温度が上がっているのでフケ上がっているのでは？

2stは、問題の出る領域だけでなく、その前の領域が影響してくる。
たとえば高回転域のOFFから、再度開き始めるときにツキが良すぎるのは、開いたところではなくOFFの時がウス過ぎる場合が多い。
ココをわかっていないヤシが、レース経験者にも多い。
（つづき）

（つづき）
ダイヤルアップだと大変。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　//　　　　　　　　　PwJ出口
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　//　　　/　　　//　　↓　チューブに入っている
　　　　　　　　　　　　　　　　　　//　　　/　　　//　　　‖/ ジェットは、0.7。（PwJ�U）
　　　　　　　　　　　　　　　　　//　　　/　　　//　　　　‖　PwJのレスポンス向上
　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿//　　　/　　　/∠＿＿／　　のために入っていると
　　　　　　　　　　　　　　　　/　　　/　　　/　　　　　　　　 思われる。
　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ＼ /　　　/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　/-----
　　　　　　　　　　　　　　　　　 /
　　　　　　　　　　　　　　　　　/
　　　　　　　　　　　　　　　　 /
　　　　　　　　　　　　　　　//,
　　　￣￣￣￣￣￣￣￣///￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　　　　　　　　　ノズル→///＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　←MAJ
　　　　　　　　　　　　　 /　/←ブリードチューブ　　　　　エアーが入るので、
　　　　　　　　　　　　　/　/　　MAJからのエアーを　　 大きいほど薄くなる。
　　　　　　　　　　　　　|￣|　　混ぜる。小穴付。　　　　 ノズルに近いので早く
　　　　　　　　　　　　　 ↑　　　　　　　　　　　　　　　　　 から効く。
　　　　　　　　　　　　　MJ
　　　　　　　　　　ブリードチューブ内の油面が、大きく下がらないと影響しない。
　　　　　　　　　　だから、高開度、高回転の領域だけで影響する。

ちなみに、PwJ�U（チューブの中のもの）、MAJ、は同じ形状のジェット。（取付互換性あり）
数字は、単に穴径を表している。（最悪、ドリルで開けなおしても良い。ただ比較が難しくなるだけ。）

>>481 ◆yGAhoNiShI クン。
>【γ】ガンマ喫茶伍号店目【Γ】
いいな。使うかもしれない。他の希望者の案も含めて。

>>482
チャーハンは出ない。
>>483　クンが書いているとおり、2stオイルのみ。（ギヤオイルとブレーキオイルは、予約必要）
銘柄はCCISスーパーとTYPE-2のみ。
お客はγのみ。ウルフは端っこに寄ること。ほかは門前払い。特にNSRで迷い込んできたマヌケはフクロ。

>>477 青白γ　クン。
お久しぶりだな。
そういや、他の板で見かけたんだけど、オヤジ殿もDQNバイク乗りだそうだな。
オフクロは悲しんでないか？

>>488
> 銘柄はCCISスーパーとTYPE-2のみ。
> お客はγのみ。ウルフは端っこに寄ること。ほかは門前払い。特にNSRで迷い込んできたマヌケはフクロ。

これいいな（笑。
マスターの口が悪いから居酒屋か焼鳥屋が良いかと思われ...。
あ、飲酒運転か。

ところで、Ｊ型SPのフロントフォークオイルはノーマルと違う？
ノーマルのﾏﾇｱﾙだとSS8号とあるけど、アジャスターを一杯に
締め込まないとﾕﾙﾕﾙだった、鬱。

騎士鉄十字賞柏葉さん

＞J型のチャンバーは倉庫にあったと思うので、確認してみるわ。
お願いします。私もちょっと気に掛かっていたのです。部品取り車からのおんぼろ品でしたので。
（ちなみにＪ型Φ約３２ミリとしましたが、２ｃｍ程度奥でΦ３０ミリ程度に絞られて
ました。）

＞K型システム（エンジン、電制、キャブ）にチャンバー、サイレンサーをJ型にすれば、
＞ほぼフルパワーではないかい？
＞その方が、J型より中速からのつながりがいい分、速いのでは？（惑わせて、正直スマンが）

惑わされました。^^;
しかし、新品を買うとなると、Ｊ型電装３点（レギュレータ含む）で７０，３００円（税抜）
Ｋ型４点（エアコントロール含む）で８９，１５０円（税抜）と差額２万円はでかいです。
電装部品・キャブ部品以外の入手が完了していることから、Ｊ型化がいまのところ最有力です。

騎士鉄十字賞柏葉さん。Ｊのキャブのジェット類の在庫ありませんか？

＞そうそう。チャンバーといえば、VJ21をVJ22のM、N型のチャンバーに換装すれば上が伸びるという未確認情報がある。
＞（最高回転数が、11,000rpm⇒12,500rpmに。）
＞当然ポン付けは不可能で、リヤスイングアームやホイールも換装しなければならないだろう。

これは、今のタイヤがなくなるころ、１７インチ化をメインに予定してます。

×１７インチ化をメインに予定してます。

〇予定したいと思います。

・・・・オリは半殺され・・・・

>>486
＞再度開き始めるときにツキが良すぎるのは、開いたところではなくOFFの時がウス過ぎる場合が多い。

スロットルを閉じていると吸い込まれた混合気がケース内にとどまるために、
本来であれば次に開けた時に濃い状態になるはず。
ということでしたっけ？

>>493
> スロットルを閉じていると吸い込まれた混合気がケース内にとどまるために、

ケースからシリンダーには常に混合気は供給されるだろうけど、スロットルを
閉じていたらキャブからケース側には供給されないのでは？

つまり回転数の高いままスロットルoffが長いとケース内の混合気が薄くなり
次に開いたときに薄い混合気が供給されてツキが良すぎる、と。

>>494は、なんか滅茶苦茶なレスだ。

スロットル位置に関係なく混合気がケース内にとどまることは
構造的に不可能でしょ？

ただ、回転数の低いときにスロットルoffの場合（長い下り坂）は
濃すぎる傾向になるね。

で、回転数が高いときのスロットルoffの場合に、薄くなると言う
のはどちらの時にもガソリンを吹けるのがスロー系しかない為、
高回転時にガソリンの吐出量が不足するからでは？

>>494
その辺りはオリもうまい答えを出せないでいる、ただ
レスの内容が、スロットルoffのときはエンジン回転数により
混合比率が変わるというように読めるのだが・・・。

混合気がケース内にとどまる⇒濃い混合気がケース内に充填される
というつもりで書いてました。

>>496
> 混合気がケース内にとどまる⇒濃い混合気がケース内に充填される
> というつもりで書いてました。

なるほど、そう言う意図でしたか。

> レスの内容が、スロットルoffのときはエンジン回転数により
> 混合比率が変わるというように読めるのだが・・・。

まさにｿﾚです。
高回転でキャブの流速が大きいときでもスロー系の吐出量が
それ程大きくないため、スロットルoffの場合は薄くなってしまう、
と理解していますが？

で、>>490の答えが聞きたいぞなもし。
これからフロントフォークをバラすのだ。

FJ型資料だと、SS8号・394.1cc/103.7mmとありまつ。

漏れのはノーマルなんで組立関係の事は知らん。
ﾏﾇｱﾙ見てるがメンドクサソウ。　ガンバッテね。

>>498
ｔｈｘ！
オイル量とオイルレベルが違うだけだね。
漏れが品番を間違えたのかな？

>>491 was　クン。
まずはチャンバーの報告から。
J型のチャンバーが在庫にある。と言ったが、K型だったわい。
絞りはφ30だった。

J型とL〜N型は間違いなくφ36。J型とL型はヘッダーのφ36のパイプが短く、ジャバラが見える。
M、N型はφ36のパイプが長いので、ジャバラは見えない。

P、R型はφ36のパイプの内側にφ32×長さ25mmの絞りが溶接されている。
K型はその部分が、一体物のように見えるので、外すのが難しいかもしれない。

ヲリの中古部品在庫だが、J型用としては、
車体（欠品多し）1台。レクチファイヤー1個。キャブ1台分。スガヤチャンバー1台分。ブレーキキャリパー1台分。エンジン本体（K型かもしれない）1台。その他ゴミ諸々。
VJ22用として、K型に流用できそうなものは、
レクチファイヤー2個。排気バルブモーターAｓｓｙ1個。STDキャブ（PwJ付）1台分。
くらいかな。

スガヤチャンバー以外は、はっきり言ってゴミに近いので、取りに来るならタダもしくはタダ同然で持って返ってもらいたい。
つーか、キミはヲリの人物特定してるのか？ひょっとして知り合い？（ﾄﾞｷﾄﾞｷ）

>>499 497＠分解作業　クン。
>ノーマルのﾏﾇｱﾙだとSS8号とあるけど、アジャスターを一杯に締め込まないとﾕﾙﾕﾙだった、鬱。

ヲリのポリシーは、
「動くフォークにタタリなし。」
SPだろうとSTDだろうと、基本的な減衰力に大きな違いはない。
低速（サスの動きが低速と言う意味）の減衰力が大きいと、ライディングのテンポがメチャクチャになる。
最悪なのは高速域の減衰が強い場合。これはハンドルが大きく振られる。（まず転ぶ）

SPのカートリッジダンパーだと、オイル粘度を少々変えても高速域は変わらない。
まあ、OHはオススメだが。


キャブのスロー件だが、回転による補正は、実用上差支えが無いところまではセットアップできる。
SJは回転の低いとこに影響し、SAJは全域で影響する。
と言うことは、高回転エンブレで濃ければ、SAJを大きくする。（エアースクリュー付なら、緩める）
そして、低回転でも同じように薄くなるので、SJを大きくして補正する。

http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/bike/1044273678/469

>>494
そうそう、それでスローを大きめにして調整したのよ。

やっとこの暗号が解読できました。ありがとうございました。

＞騎士鉄十字賞柏葉付さん
お忙しい中レスありがとうございます。

＞そのあたりの領域はデトネの心配も無いので、思い切って　燃　焼　温　度　を上げ、チャンバー温度を予め上げておく。
＞そうすればその後が少々濃くても、キチンとフケ上がる。（デトネの心配も無く）
＞今のキミのγも、3速以上でゆっくり回転が上がったときは、チャンバー温度が上がっているのでフケ上がっているのでは？
なるほど！そういわれるとズバリと分かります。
そのとおり２速、３速以降ではキレイに吹け上がっていました。
実はその件ももし出来れば聞こうとおもっていたのです。＞何故ギアによっち違いが出るか。
聞くまでも無く理解することが出来ました。

実際メインが濃い時にニードルの段数を薄くしたらメインは同じで濃いのに
高回転へのつながりと高回転のフケ上がりがきれいになったことがあったけど
これと同じ原理なのかも・・・

＞ ジェットは、0.7。（PwJ�U）PwJのレスポンス向上のために入っていると思われる。
＞エアーが入るので、大きいほど薄くなる。ノズルに近いので早くから効く。
非常に論理的に詳しい説明で分かりやすいです。こんなにもいろいろな事を
知ることが出来るとまでは正直思っていませんでした。

今回知ったこと加えて再セッティングしてみます。
本当にありがとうございました。

とりあえずＭＡＪ探すか・・・

騎士鉄十字賞柏葉付 さん。

チャンバーの件、ありがとうございます。
Ｋ〜Ｒ型までＪ以外はヘッド側の内径が左右同径なんですよね。
私が調達したJ型の左右内径相違のチャンバーってなんなんでしょうね…。
片方だけＫ型だったのかな。わけわからんです。

＞Ｊ型のどなたか、内径教えて…。　
もしΦ３７で同じだったら、リューターで削って合わせよ。いや無理か。

＞ヲリの中古部品在庫だが、J型用としては、（中略）
＞スガヤチャンバー以外は、はっきり言ってゴミに近いので、
＞取りに来るならタダもしくはタダ同然で持って返ってもらいたい。
！是非、お言葉に甘えたいです。ほんと金欠なんですよ。
オークションで中古電装パーツで６回も失敗してまでも新品買わないとか、
オークションでメット売ってまで資金作りしたりとか。＾＾；
是非、お話を進めたいのでＤＭ頂けませんでしょうか。お願いします。

＞つーか、キミはヲリの人物特定してるのか？ひょっとして知り合い？（ﾄﾞｷﾄﾞｷ）
いえ。＾＾；　ヤフー掲示板の過去ろぐの中に、当時ＫのＪ型化を部品面で援護？
しますよ。的な書込みがあったので、もしやと思い聞いてみたんです。
かなりずうずうしかったかも。

〇レギュレーターについて、ＶＪ２２のものを２１へ流用できないでしょうか。
騎士鉄十字賞柏葉付 さんの中古品が正常で、それを譲っていただければ
無用なんですが…参考までに検討の余地がありましょうか？
マニュアルには、充電発電機のデータとして
発電機−ACゼネレーター・三相全波整流・三相短絡方式
・形式−交流式・電圧電流調整形式−サイリスタ式　　とあります。
（これしかデータがないんです…）

今はもう乗ってませんが、漏れもよんがんに乗ってますた
原付から買い換えたんですが、納車の時に店から出て
しばらく走ってから、ふとお店の人に言われたことを思い出したんです
「かぶるんでアクセル開け気味に乗ってください」と
それに気付くまで原付と同じ感覚でギアを変えていたんで、
スピードものろく、タコメーターも動かなかったんですよ。
（常に３０００以下でギアチェンジしてたんですね）
で、アクセルを開放してあげた途端に体が持っていかれそうになって・・・・
強烈な印象でしたね。
今でも飛行機に乗って飛び立つ時の加速を感じると
「ガンマの加速が続いてるーっ！」って思っちゃいます（ワラ

　昨日はγでさいたまから鳩山⇒16号⇒幕張OFF参加⇒357⇒
環八⇒246⇒自宅と走りました。
燃料タンクが20l入りになったらいいなと思いますた。

>>騎士鉄十字賞柏葉付 ◆7kJECO6MAw　殿

　親父は初代ZXR750に乗っています。齢47にして･･･理由は『安かったから』です。
ちなみに親父は真っ当な自営宿泊業でつ。DQNの血は遺伝するのではなく
突然変異で発生するのですた!!(･∀･)

今日はヲリが教えてクンだ。

まあ最近峠によく逝っている訳だが、ガンマ（というか、V型2st250）のポテンシャルはいかほどのものなのだろう？
サーキットタイムで、SPやN250とSS600クラスやツインクラス（モトルネ）とのタイム差なんかをしっているヤシはいないか？

というのも、峠でリッターSSやSS600あたりにはまず負けてる。（無論、乗り手によりけり）
たかが峠なので、ムキになっているわけではないが、自分のヘタレ具合のバロメーターとして知りたいわけだ。

詳細キボンヌ。

>>508
参考データ：筑波サーキット地方選手権コースレコード
ＳＰ２５０：１’０１”５６９　ＴＺＲ２５０ＳＰＲ
ＳＴ６００：１’０１”５９３　ＹＺＦ−Ｒ６
ＳＳ６００：１’０１”１８５　ＺＸ−６Ｒ
というのがありますた。

前に練習走行でリッタークラスと混走したことあるんですけど、

（中略）

危険ですた。（注：筑波じゃないっす）

ちょっと気になってる事があるんですが、
バッテリーがへたってくると何か問題ってありますか？
2型はセルじゃないから始動には問題ないと思うんですが、
少しヘタってても使ってても大丈夫でしょうかね？

>>510
このスレッドの中に答えが書いてあるけど、読む気にはならんかね？
ヒントを教えよう。
『ctrl+f』だ。

Macの漏れは何を押したらイイでツカ？

>>512
えーとね、キーボードのね、一番下の一番左のボタン+Ｆだよ。









たぶん。

英語が大文字で表示されﾏｽﾀ!

>>509 Y社とS社の2st乗り　クン。
ｻﾝｸｽｺ。
SS600とST600の違いは、主にタイヤかな？

まあ、改造具合にもよるだろうけど、600クラスと同等か少し遅いくらいだな。

>>510
まあ、ナンだ。
実験してみれ。勉強になるぞ。
GJなら、痛手は少ないだろうし…

またまた、初歩的な質問です。
セッティングを行う時、MJの適正値ってどうやって調べるのが簡単でしょうか？

全開で回し、12000rpmで回る値のMJを探したとします。
でも、JNのテーパー各を変更すると、値が変わってしまいます。

JNを太くしたら、MJを大きくして・・・なんてやっているのでしょうか？
全開時、MJが大きく、JNが太い場合と、
MJが小さく、JNが細い場合、同じように調子が良い状態になります。

これはNJが細いからなのでしょうか？
宜しくお願いいたします。

>>516 教えて君
なんともヤヤこしい話だな。

キミの言う現象は、前に書いたとおりその開度での問題ではないかもしれない。
基本的に全開ではJN、NJはあまり影響しない。（といってもMJで＃10くらいは変わることはあるが）

MJの選定をレーシングの最高回転数でとっているヤシもいるが、ヲリの場合はあくまで目安のみに使う。

キャブセットはまずSJ、SAJをソコソコ出しておき、次にMJ、MAJを決める。
PwJ付の場合は、それも同じく決める。
（つづく）

（つづき）
AAなので表現しにくい。実際は曲線だよ。

　　燃┤
　　　 ┤
　　料┤　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　B
　　　 ┤　　　　　　　　　　　　　A　　　　┏━━━┓　C
　　流┤　　　　　　　　　　　　　　　┏━┛　　　　 ┗━┓
　　　 ┤　　　　　　　　　　　　┏━┛
　　量┤　　　　　　　　　━━┛
　　　 ┤　　　　　　　　　　　　　　　　　　ほぼ全開のとき
　　　 ┼──┬──┬──┬──┬──┬──┬──
　　　　　　　　２　　　 ４　　　 ６　　　 ８　　 １０　　 １２　×1,000

基本的にA領域は若干ウス目にして、パワーバンドへの入りを良くする。
B領域は、デトネ防止のため、最大出力が出るところから、#10程度濃くする。
C領域は、オーバーレブ特性を良くするために、若干ウス目。

こうするためには、MAJとMJを組み合わせて調整する。10,000rpm付近が同じ濃さでも、同じ
MAJ/大、MJ/大の組み合わせでは、AとCがウスくなる。（特にC）
MAJ/小、MJ/小の組み合わせでは、AとCが濃くなる。
Cのウス過ぎを補正するのに、PwJを使う。

まず、ココが出ていないと話にならない。NJ、JNはそのアトの調整。

実走でのチェックのヤリ方だが、
A領域のチェックの場合は、6,000rpmくらいからターンを立ち上がり、（ターンでなくても良いが）9,000rpmくらいでチェンジアップして逝く。
で4速か5速の8,000rpmの時の場所を記憶していくわけだ。（もちろん手前ほど良い。）

B領域も同じだが、当然チェンジアップ回転数は、11,000くらいになる。

C領域は、オーバーレブ特性で決めるが、あまり軽くフケるのは…。

このあたりは、実走フィーリングと異なることが多いので、数値的に決定して逝く。
といっても、当然公道でヤルと法律違反だし、危険も多い。気をつけてね。

age

いつもありがとうございます。
今までセッティングは、実走行で行っていたのですが、2stはレーシングで行う
なんて聞いてしまったので、ちょっと試しにやってみました。
そしたら、レーシングで見つけたMJが大きく、JNが太い時と、実走行で見つけたMJが小さく、JNも細い時が、同じように調子が良かったもので・・・
どちらが正しいのかな？と思った次第です。

もう少しデータを取って、考えてみます。

久しぶりに覗いたら、キャブの話で盛り上がっていたのですね。

ちょっと、気になる事があるのですが
これは、何の効果が期待できるのでしょうか（燃焼効率ですか？）
シリンダーヘッドプロテクション加工というみたいですが
ttp://www.chk-rs.com/graphics/hpk.jpg

このＦカウルも、気になる。
ttp://www.chk-rs.com/graphics/rg250.jpg

＞シリンダーヘッドプロテクション
デトネ防止ですよっ

圧縮比あげたりデトネの心配がないなら装着してもパワーは上がらないかと。

＞523 ：他スレのイチ さん
そうですか。自分のＶＪは何もイジッテないのでｶﾅｰﾘ無意味かと（笑

でも、Ｓ4のヘットなら加工してもらえば、よさげだな〜（やってくれるかな？）
イチさんど〜もでした。

abunaiyo-

>>522 4発Γ　クン。
>>523 他スレのイチ　クンが書いているとおり、デトネ防止やデトネに対する耐久性向上のため、ベリリウム・カッパーをヘッドに焼きバメするもの。
シリンダーのトップ付近（リングが通過しないところ）にも行なうことが多い。
VJ22、23には効果がウスい。との情報もある。

一般的には「デトリン加工」と呼んでいるので、それでｸﾞｸﾞｯてみれば？

同じく、>ttp://www.chk-rs.com/graphics/rg250.jpg
このカウルは、VJ23用。アンダーはともかく、アッパーはVJ22に取り付けているヤシがいた。
ヤフオクに出ていたのだが、VJ22のノーマルアンダーに、23のノーマルアッパーを取り付けていた。
結構センス良かったぞ。

＞騎士鉄十字賞柏葉付さん
「デトリン加工」というのですか、ﾌﾑﾌﾑ。
早速ｸﾞｸﾞｯてみます。

カウルの方は、ラムエアーの穴にプロジェクターランプでも押し込んで・・
もう少し形の違うシングルシート付けてとか、考えてみたのですが。
だんだん、ノーマル維持が壊れていく・・・・・・

それと、皆さんに教えて君なのですが
この、チャンバー何処の製品だか解かりますか？
おもわず、衝動買いしてしまったのですが（笑）
tp://page4.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/d28527985

ｱﾙﾌｧﾚｰｼﾝｸﾞっぽいような気がしる

スプリングのデカさがｱﾙﾌｧっぽい

お初です。
隣に住んでるお兄さんが転勤引越しの為VJ22ｓｐをくれました。
カバー被って２年ぐらい放置していたのは知ってましたがガンマだったとは知りませんでした。
自分は２ｓｔオフ車しか知らないのでこのスタイルに物凄く興奮＆新鮮です。
リヤカウル内周りがドロドロなんですがこのバイクは泥除けが無いんだろうか？
とりあえず全外装を取り外しプラグに飛火を確認した。
レストア開始で楽しみ上げ

ｱﾝﾀ、ﾗｯｷｰﾀﾞﾈ

>>532 ｱﾝﾀ、ｱﾝﾗｯｷーﾀﾞﾈ。

>>531
ようこそコチラ側へ！

まあ、ラッキーというかアンラッキーというか…。
レストアがんがれよ。

>このバイクは泥除けが無いんだろうか？
一応付いているぞ。
ナンバーを取り付ける黒いプラスティック部品がそれ。
前オーナーが外しているんじゃないか？

４００ガンマ糊です。
というか、ここ2年ほど載っていませんが・・・

ガンマ降りることにしました。
子供生まれるし、最近歳で載ると疲れるし（ｗ

でも、廃車はもったいなーい。

>535
欲しいのですが、売却するとしたらどれくらいですか？

>>535
漏れも欲しいのですが、売却するとしたらどれくらいですか？
カラーは？
走行は？
詳細情報を教えていただけませんか？

＞529・530
アルファー製の可能性大ですね。
ありがとうございました
実物到着しましたら、また書き込みますので。

＞騎士鉄十字賞柏葉付さん
「デトリン加工」で、グッグてみたところ
このページにたどり着いたわけですが、これって
焼き付いてオーバーサイズ無しのシリンダーが、蘇りそうな気がするのですが？

ttp://www.battle.co.jp/mente/ring/

>>538 4発Γ クン。
少し誤解しているようだな。あのHPの表現がそう受け取れるような記述だが…。

あのリングは、ピストンが上死点の時にリングが触れない範囲。すなわち、シリンダートップから、せいぜい3mmくらい。
このチューナーはリン青銅を使っているが、ヲリが逝っていたベリリウム銅にしても、とどのつまり銅合金。
銅合金のなかでは強度が高いブツだが、シリンダーには不適。

どういうリクツでデトネ防止やデトネに対する耐久性が向上するのかは、よくは知らない。
ヲリの考えでは、衝撃には強い材質なのでキズが入りにくいのだろうと思われ。
事実ベリリウム・カッパーは4stのバルブシートにも使われる材質だし…。

>>535　　乗らないでもおいとけ。後悔すっぞ。オリもｹｺｰﾝして十年置きっ放し。ｾﾞ-ｷﾝだけ毎年はらっちた。で、最近時間もﾃﾞｹﾀので乗ろうと思いOH中。しかしっ！友人はその作業をﾚｽﾄｱと・・・。

3

>騎士鉄十字賞柏葉付さん
良くみれば、526にも書いてありましたね、（リングが通過しないところ）と・・
良く考えればあんなモノおしこんだら、シリンダーのスカートの部分はどうするのか・
材質的にも、キツイみたいだし。
ちょっと、先走ってたな〜〜（ﾀﾀﾞのバカ）
どっかの外国のＨＰに500γ用のシリンダースリープというのが有ったので、
その辺と、混合してしまったみたいですﾄﾎﾎ

＞535
私の意見も、540さんと同じです。
但し、置き場所があるならね。

質問です。

VJ22A買って初めて排気デバイスのふたを開けたところ、
金属片（薄い平面リング状）と小さなスプリングが二つ出てきました。
とりあえず、現状でも走れるのですが、
蓋から覗いた限りでは分かりませんでした。
俗に言われているオタフク固着による破損と思っているのですが、
エンジンをばらしたことがないので（バラす必要があるかも含めて）
確信が持てないので教えて下さい。宜しくお願いします。

しばらく放置したせいで…（二ヶ月くらいか？）
逝ってしまいますた。
エンジンかからず
キャブから下血し放題
キャリパー抱きつき、
電装作動せず（バッテリーじゃなかった…）

まさに　四　癌　

まあ地道に直しますわ
部品取りはもっと状態悪いし
　
はてさて困った…
ここまでひどいのは初めてだよ。　　ついでにアゲとく

>>544
とりあえず、ヒューズ見てみそ。
オイル入れの近くにあるので。スペアヒューズも１つ入ってたはず。
もう見てたらごめん。

某VJ22斉藤にレストア後○分で焼いた香具師がいたけど
アフォすぎだよ。普通はオイルが一巡するくらい慎重に
乗ってだましだまし開けるもんだよなぁ。いきなり全開
かませりゃ焼いてもおかしくないくらいわかると思うんだよな。

排デバの蓋の方へ
スプリングは細長いやつですか？
だったら、それはツメを押し戻すやつです。
排デバの同軸にある穴に戻して共オサエすればおっけーです。
カーボンの除去を忘れずに。

チョッとテスト撃ち

昨日はガンマで走ろうと思っていたが、ついBMWで走っちまった。
あるところで、このスレの住人に会ってしまい、人物特定されちまった…。

>>543
まず、どうしてそれが外れたかだ。
ボルトが緩んで外れているなら、単なる整備ミス。
その部分のボルトは、耐熱性のネジロックを塗ってあるので、メーカー出荷状態ではまず緩まない。

念の為、両方のシリンダーとも排気バルブのOHをオススメする。
OHの注意点は、
･ラジエターは取り付けブラケットを外し、前に出しておく。（上バンクの作業のため。）
･とにかくカーボンは徹底的に除去する。
･真ん中のバルブについているピンが緩んだり、外れたりしていないかチェック。
　　特にL型はこのトラブルが多い。これが緩んでいると、　確　実　に　エンジンが壊れる。
･プーリーの位置合せは、確実に。（過去レスに書いているので参考に。）

自信がなければ、バイク屋に持っていこう。（スズキが得意なところへ…）

電装以外の修理完了しますた。

＞545
レスありがとうございます。
ヒューズは最初に確認してました。

本当なら今頃は箱根あたりで…（略

＞Y社とＳ社の２ｓｔ乗りさん
＞本当なら今頃は箱根あたりで…（略

でも、正午辺りから雨降ってきますた。
今日は、修理でよかったですね。

レスthanxです。

>>547, 549
仰るとおり細長い小さなスプリングが二つ出てきました。
ＯＨ時に戻してみます。ただ、よく見ると金属片の方は破損していました。
プーリー周りも錆だらけだから部品類も更新する必要がありそうですし、
注文を兼ねてとりあえずバイク屋へ行って来ます。

ただ、話を聞いている限りでは排気デバイスだけの問題みたいなので
値段もそんなに高く無さそうですし、見積もりも聞いてみます。

>>549
昨日はどうもでつ。

もっとお話ししたかったんですが、
昼から子守の予定だったんでそうそうに引き上げさせていただきました。

またお会いできましたら
いろいろご教授ください。

雑談ｽﾏｿ

やと何とか修理完了の目途がつきますた。
電装は目に見えないから厄介ですたわ〜。
修理そのものは簡単ですたが、
原因をハケーンする事の大変さを再認識させられた今日一日ですた（ｗ

＞4発Γ さん
こちらも十六時くらいから雨降りだしますた。
みせを大きく広げてたもんで大慌てですた。
おかげでガンマはバラバラになったままです。
ほっといて明日Ｙ社バイクで箱根逝っちゃおうかななどと考えちょります。

昨日の夜になってやっとフロントフォークの取り付けまで完了しますた。
で、オイルの粘度は粘度20（SS8号相当）→粘度30にしちゃいました。

結果
微妙に固すぎるかも。
SPのフォークオイルに関しては>>498氏のレスで合ってる模様。
実はまだ走ってないのだが。

昨日は夜になって作業をしたため吸気系の部品交換まで出来なかったけど、
来週に持ち越しですね。

あと、フォークオイルを交換するならダストシールとオイルシールを一緒に
交換すると作業が楽だったり、そうでもなかったり。

しかしｺﾚで２週間の前後スタンド宙吊り状態から解放だyo！

亀甲縛り

>>552 543クン。
>値段もそんなに高く無さそうですし、
大きなお世話だが、排気バルブAssyは1台分3ﾏｿ（片側分だったかも？）するぞ。
キミの言う金属片が破損するようなら、排気バルブ本体も破損の可能性大だな。

>>553 れぷそるクン。
何で「れぷそる」なの？（どうでもイイけど…。）
あのあと、ガソマが2台来た。そのうちの1台は、J型SPのペプシという、レアものだった。
ヲリもガソマで出動して、アソんでもらえばよかった…。

>>557
今日看てきて貰ったところ
バイク屋さんの話だと３万�`走ったので、
どっちにしろ交換時期だから換えなさいとのことなので、
一式交換することになりました。

ＶＪ２２Ｒのチャンバーの写真持ってる人いる〜？
ＶＪ２２Ｒらしきチャンバーを手に入れたんだけど、確認できない
からよくわからないのです。もし知ってる人いたら教えてください

>559
ヤフオクに出てるんじゃない？

しばらく多忙で、ひさしぶりに愛車を見たら青空駐車だったよ…
いつもはカバーを掛けていたんだけど、うっかり忘れたのか。
２ヶ月ほど放置プレイだったので、チェーンサビサビでした。
バッテリーも上がってました。

どっちも変えたばっかだったのに…

>>559 VJ22Rクン。
>ＶＪ２２Ｒのチャンバーの写真持ってる人いる〜？

ヲイヲイ。そういうことをたずねるなら、自分の持っているそのチャンバーの写真を、うぷろーだーにでも貼り付けろよ。
ヲリがその写真を持っていたらどうして欲しいの？
ヲリがうぷするの？キミのために？

>>557
結構走ってるんですね、γ。

私のも「まとも」に走るようになったら、
γで出動したいと思います。

まずはノーマル完調を目指します。
遠い道のりだ・・・（鬱

>>561
別にアンタ１人だけに聞いてるわけじゃねぇよ。

さぁ皆さん、厨な新参者がご登場ですｗｗｗ

そもそもﾁｬｿﾊﾞｰって純正なのか？
どっかの市販ﾁｬｿﾊﾞｰなのか？
もっと詳細に書かないと答えられんﾀﾞﾛ

教えてクンのくせに態度でけーな。
せいぜい盛り上げてくれよﾅ＞VJ22R

>>561
ほんとひねくれてんな。出したくなかったら黙ってればいいだろ？
なんで毎回お前はいちいち荒れるような反応すんだ？
ここはお前の専用HPか？前にもそういう態度ヤメロって言われてんだから
いい加減なおせよ。
>>564
なにがｗｗｗだ？どこが厨なんだ？おれにしてみりゃお前が>>561に
寄生してる寄生厨にしか見えんが？みんなイーブンに立場なんじゃないの？
>>563
本題だけど、そもそもVJ22「R」って何？「A」ならわかるがRなんてあるんだ？

さらに一名、厨が参加のモヨウｗ

普通、聞く側がどこかにupするものだと思いますが…
マナーというかモラルというか。
基本的に、掲示板等では教えて君はウザがられますよね。
もうちょっと聞き方ってものがあると思いますが、まぁ人それぞれでしょうか。

>>563 VJ22R　クン。
あのたずねかた（と態度）で、答えてくれるヤシがいると思う？

いないほうに一票！

>>567
ガンマ乗りなんだから、ヒネクレているに決まってんだろ。

キミこそ他のヤシのことをガタガタ言うくらいだったら、答えてヤればいいじゃん。>あの質問で。

>本題だけど、そもそもVJ22「R」って何？「A」ならわかるがRなんてあるんだ？
R型のことだろ。'94年式。ラッキーカラー。

もう少しアソぼう。

>>567
>なにがｗｗｗだ？どこが厨なんだ？
まあリアルでだ。（オフと仮定してもイイ）
VJ22R「チャンバー買ったんだけどさ〜、どこのかワカんないんだよ。誰か写真持ってる人いる？」
ヲリ「さ〜な。キミが写真撮ってこいよ。それともヲリの持ってる写真を持ってこなきゃならないのか？」
VJ22R「別にアンタ１人だけに聞いてるわけじゃねぇよ。」
…
リッパに厨じゃね〜か？

>みんなイーブンに立場なんじゃないの？
ほ〜。キミは上に書いた状態が、イーブンな立場に見えるのか？
ヲリの認識がオカしいのか？

http://www.pink-angel.jp/betu/index.html
　◆ようこそ！ピンクエンジェルです◆

まあ、どこぞのBBSとはえらく態度違うよな。
きっと、Ｒは、γが打てないだけかとry)

実車があるなら併せればいいじゃん。
実車も無いのにチャンバー貰ったか。
実車も無いのに購入ってのはアレだしな。
ヤフオクにでも流すのかな？（ｗ

窓から投げ捨てれ。

VJ22Rはちょっと知らんのですが、海外のサイトで「VJ22B」って言うの椰子の
パーツリストを見かけたんだけど、ただの誤植ですかね？
ｸﾞｸﾞｯてみても国内では情報ないみたいだし。
あるいは、輸出仕様VJ22Aなのかな。。。

激しく気になりまつ。(ﾟДﾟ )

なんだよ〜。進展なしか…。

>>567　クンよ〜。
キミの文面もヲリのと大差が無いじゃないか？
ただ　コ　テ　ハ　ン　でないという違いだけじゃないか？

VJ22はチャンバーは互換があるんだから、年式違いは気にしなくていいじゃん。
アレだけのことをのたまったのだから、キミの大好きな「VJ22R」クンのために、チャンバーの一覧写真をうぷしてヤれよ〜。

>>562 れぷ クン。
今度はガソマで逝くわ。多分…。
一緒に走ろうな。

＞573 ：７７４ＲＲ さん
そんで、俺はその何処ぞの、ＢＢＳ見たあとここに、きたのもで・・以下略。

＞575 ：７７４ＲＲ
ＩＤ「ＲＧ］
22Ｂか〜・・暇な時にでも探してみるよ。

おっ・・騎士鉄さんだ。
仕事遅刻しそうだ・・
またね〜

昔、50Γを6ﾏｿ�`以上乗ってﾐｼｮｰﾝ壊しました。
そんな漏れはﾁｮｿでせうか？

>>579
キミの国籍は良く知らないが…。

1ﾏｿ、2ﾏｿkmごときで廃車にされるバイクが多い中、見上げたものだ。
べつに距離を乗るヤシがエライ！と言うわけでもないが。

「最近の若いモンは」という言葉は嫌いだが、最近は年寄も含めて少し天候が悪いと、バイクに乗らないヤシが増えたな。
趣味なんだから無理して乗ることも無いが…。ヲリはベルティマティの兄貴のほうの言葉を思い出す。
「雨が降ってるから乗らない。寒いから乗らない。風が強いから乗らない。んじゃいつバイクに乗るんだ？
そういうヤシに限ってバイクに文句をつけやがる。オマイらに必要なのは、バイクのチューンじゃなく練習。」

>>577
おぉ、ｶｺｲｲIDでつた！！

で、問題のVJ22Bですが、VJ22AとVJ22Bが併記されてるので誤植でも
なさそうです。
サイト自体はどうやらドイツっぽいでし。

で、パーツリストを見つけたとこです。↓
http://www.fischerkfz.com/jolly_teile_d.htm

>>557、576
先日はどうもでした。左右出し多分スガちゃんのペプシです。
僕は走るのショボイですが機会があればご一緒させて下さい。

パラレルガンマは邪道ですか？自分は好きで１８年乗ってますが。

１型でつか？漏れが中型取って始めて買ったﾊﾞｲｸが
１型RG250Γ(83)だたよ

＞＞584
３型です〜。１７年の間違いかな。

「ＶＪ２２Ｒ」はＳＵＺＵＫＩが一時出したＶガンマのレーサーの
事だと思うんですけど・・・。気がむいたら教えてください

>>580
良い言葉です・・・耳が痛い（笑

自分に言い聞かせます。

え〜、見積もりを出して貰ったところ
パーツ代＋工賃込みで７マソでした。
話によるとオタフク抜きブリーザー付きでも磨り減るものは
磨り減ってるみたいですね。

何か走行距離が話題になってますが
５万�`は最低でも乗るつもりですし
ピストンと同じ消耗品と考えていることもあるので
まぁ、納得してますけど高い・・・。

PCのグラフィックボードがあぼーんしてしまい1ヶ月ほどPCが使えませんでした。
>>155　Y社とS社の2st乗りさん
>>156　騎士鉄十字賞柏葉付さん
大変遅くなりましたが、その節はありがとうございました。

ここでまた質問するのはどうかと思うんですが、ガンマの排気バルブについて
教えて頂きたいことがあります。

当方VJ23ですが、9000回転から上がもたつく感じで回りません。
キャブをOHしても改善されなかったので調べると、排気バルブがスムーズに動いて
いないようでした。　そこでシリンダーは外さずにバルブ回りだけ洗浄して再度組み
直したのですが、指で動かしても張り付いてなかなか動きません。
固着というより、バルブとスリーブ？の密着度が高く吸盤のように張り付いているようで、
サーボモーターには負担が大きすぎるみたいです。
こういった場合、バルブにペーパーがけとかするべきなのでしょうか？（クリアランスが
広がってよくない気もしますが・・・）
それとも抵抗低減のためにテフロン系などの添加剤等を塗布してあげるといいのでしょうか？
どなたか、対処法のヒントを下されば助かります。　

>>589 家畜人レプー クン。
まず、排気バルブの潤滑は、排気に含まれるオイルで行われる。
ということは、組み付けのときの潤滑材は、2stオイルで充分だし、それ以外のものを使っても恒久的な効果はない。

その症状の場合、部品のチェック項目は、
･排気バルブ本体にキズがないか。（特に膨らむほうのキズ）摺動部分すべてに対してチェック。
･排気バルブが納まる穴のほうにキズがないか。また、カーボンは完全に除去する。
･排気バルブを穴に入れる際に、カタくないかどうか。カタいのはおかしい。

ペーパーがけ等、部品寸法を変えるような修正は安易に行うべきではないと思う。
もちろんバリや変形の修正はOKだ。
それに排気バルブの材質はチタン合金だと思うので、修正は難しい。

あまり参考にはならなかっただろうが、とにかく組み立てながら動きを確認する以外にない。
最初は排気バルブ本体のみを組み付け、単品で動作を確認する。またその硬さが4ヶ所とも同じかどうかも。
次は、シャフトのみの動きを確認する。
その後すべての組付けで確認する。

少しくらい動きが重くても、スムーズであればよい。引っかかりがあるのは異常。
シリンダーと排気バルブの熱膨張の差は、シリンダーのほうが大きいので、冷間時に重くてもエンジンが暖まれば軽くなる。

↑ブラウザ変ですよん。

>>583
>パラレルガンマは邪道ですか？自分は好きで１８年乗ってますが。

邪道どころか、このスレではヒエラルキーがｶﾅｰﾘ上。
ただし　コ　コ　だ　け　だぞ。

>>582 J型SPのペプシクン。
どうもリアルで会ったことのあるヤシへのレスはやりにくいな。

ヲリはともかく、いっしょに居たVJ21の若い衆は、毎週きていると思う。
余談だが、彼は見かけによらずハヤいよ〜。（多分ROMってやがるだろうが）
ヲリの方は、バイクはともかく人間のほうがあまり速くない。
安心してカカってきてね〜。

>>583
おおっ、同士発見！　わしのは８５年WWっす。
V型レプリカはモノスゴ早いですが、パラガンの
高回転のパイーーーーンンという排気音が気に入
っててしつこく乗ってます。

>>586
「ＶＪ２２Ｒ」って単にＮＳＲ２５０Ｒと混ざってるんじゃくて？ｗ
聞いたことナイナ（,,゜Д゜）つ

火曜び、走りに逝って
飛　び　ま　す　た…
皆ムリすんなよ〜。

並列海苔って87最終型のﾎｲｰﾙ入れたいの？やっぱり

>>595
大丈夫か？体は？バイクは？

>>595 Y社とS社の2st乗りクン。
前のレスからすると、Y社のバイクで出かけていたんだろ？

まあ、ココにカキコめるくらいだから、トンでもない大怪我ではないだろうとは思うが…。

ヲリも気をつけるわ。

>>596
いろんな部品がいつ壊れても不思議でないくらい古いので
ホイールどころじゃないです

>>597
>>598
右足剥離骨折ですた。
バイクはフロントフェンダーがあぼーんしますた。
他は少破で済んでます。
フロントフォークが底づいたため、リアが浮いていたみたい。
その状態でバンクさせて・・・・

病院にはガンマでいきまして、看護婦さんに言われますた。
「あたまも逝っちゃってますね。」・・・褒められた！（ｗ

先日SPをくれた隣のお兄さんを安心させる為取り合えず抹消登録し
廃車証のコピーとバーボン12年ものを渡しました。恐縮されました。
月末の引越し作業の手伝いも勿論喜んでお手伝いさせて頂きます。
で、車体の方ですが思ったよりも程度が良くて今の所掃除がメインです。
今日は朝からのキャブレタ分解清掃も無事に終わりましたが
夕方から天候が悪化したので店じまいし、始動確認はまた後日。

マシンよりカラダ

リーダー！！

>>600
剥離骨折でバイクのるなYO
体大事にせんとだめだYO！

確かにバイクで病院に行ったのは軽率ですた。反省
実は右足逝っちゃったのこれで五度目でして、
またやっちゃったぐらいの感覚だったですよ。

>589 家畜人レプー さん

２３ガンマは国内仕様でしょうか？
国内仕様であればEXバルブが１万回転付近で一度閉じるそうです。
そのためその付近に大きな谷が出来るようですね。
事はそんな単純ではないのかもしれませんが，
逆車のCDIを入れる事で改善するかもしれません。

現在ＶＪ２１をレストア中です。
新たに取り付けたヘッドのナットから少しづつですがクーラントが漏れてきます。
ヘッドのガスケットに液体シールを薄く（へたくそに）塗って取り付けたことが
原因ではとおもうのですが、一旦取り付けたガスケットを再利用することは無謀でしょうか。
せっかく新調した高価なガスケットは、やっぱりゴミになってしまったのでしょうか…。

個人的に疑問なのは、なぜいい年した親父が「２ｓｔまんせー」を

叫ぶかだ。

金のない貧乏な学生が速いバイクに乗りたくて、２ｓｔを選ぶならまだ分かるが、

なぜわざわざ２ｓｔを選ぶのか分からん。

はっきり言って、燃費は悪いし、臭いし、環境には悪いし、うるさいし、いまどきの４ｓｔに
比べても遅いし・・・そもそもメーカー自体に存在を否定されているし・・・

ようするに、２ｓｔ乗りは周りの迷惑を考えない、ただのDQNってことなんじゃないかな。

珍走団となんにも変わらない気がする。

ああ、ごめんなさい。

>>608
お前な、チンカスの分際で珍走団を馬鹿にするのは良くないぞ

>>608
間違いなくガキだな。
こういう奴が訳知り顔で謳ってるのを見ると、
”若い事”は”バカい事”と限りなく近いというのがよく分かる。

頭も悪い、経験で知りもしない、そういう奴はでかい口叩くなって。
自分、恥ずかしいと思わねえのか？？？

みんななんでそう簡単に釣られるかなー

「それでも乗り続けるんだ」 ぐらいの
気の利いたこと言えよな・・・

個人的に疑問なのは、なぜいい年した>>608が「２ｓｔＤＱＮ」を

叫ぶかだ。

品のない貧相な>>608が単純にバイクに乗りたくて、４ｓｔを選ぶならまだ分かるが、

なぜわざわざガンマスレにカキコするのか分からん。

はっきり言って、頭は悪いし、ニオうし、目には悪いし、うるさいし、いまどきの若者に
比べて文章ヘタだし・・・そもそも世間一般に存在を否定されているし・・・

ようするに、>>608は２ｓｔ自体を知らない、真のDQNってことなんじゃないかな。

まさに珍となんにも変わらない気がする。

おい、良かったな>>608。
入れ食い状態だぞ。

コピペに対して必死になってる>>610>>611>>613、
同じ２ｓｔ糊として、情けないほど大人気ない・・・

>>614
おまえも朝まで必死だな（ｸｸｸｯ

エッチなアップローダーですよ
http://homepage3.nifty.com/digikei/ten.html

昨夜各2st車板に貼られた>>608の釣りに対するレスの1つ。

181 ：７７４ＲＲ ：03/03/07 00:39 ID:OlPZ8502
>>179
オレの場合、特に2stが好きというわけじゃない。

Ｍ　Ｖ　Ｘ　が　好き　な　ん　だ　！



こいつは漢。
ｶﾞｿﾏ海苔もこれくらい言って欲しかった。

>>607
VJ22AをO/Hしたときも似たような症状がありました。
MC28をO/Hしたときにはそのようなことはなかったので
「スズキだし、、」とあきらめてました。
ヘッドガスケットは非常に高い上に、一部分に粘着性の
物質が使われててはがしなおすと、それが落ちてしまいました。
しょうがなく、液体ガスケットを丁寧に薄く塗って急場をしのぎましたが
いまだにそれで大丈夫です。圧縮比は変わるかもしれませんが
ヘッドの締め付けトルクを気をつければその他は大丈夫のような気がします。

しかし、排気バルブassyが７万ってことは
部品代諸々が値上げしてるって事ですよね。

リードバルブ、ピストン、リング、ガスケット、排気バルブ、ベアリング
無くならないうちに確保しとこうかな・・・

今日は、528〜530で聞いたチャンバーを付けてみました。
アルファー製でした。
物は、昨日きたのですが・・スゲ〜サビ・
サンダーにワイヤーブラシ付けて磨くこと一時間（休憩含む）
そして、耐熱ブラック塗って終了。
ただ、サイレンサーが年季入っていたので、ウルサイかな〜と思いつつ
エンジン始動、そしたら拍子抜けするほど静かでした。
スガヤは、すぐにウルサクなるのでﾋﾞｸｰﾘ
Ｓ4のサイレンサーも、全部アルファー製に付け替えたくなったよ・・

>>619
ベアリングは基本的にはJIS規格品だから大丈夫なんじゃない？
外装関係は色つきのは実際無くなりかけているよ。

ガスケット類は自分で切り出すのもアレだし、確保した方が良いかな？
ピストンは確かTSのと共通部品じゃなかったかな？
誰か補足してｐｌｚ。

>>621さんの、ついでのついでに4気筒用の部品の有無もｷﾎﾞﾝﾇ。ﾋﾟｽﾄﾝとかｶﾞｽｹｯﾄとか・・・。よろちくーっ！

すまん。漏れ、厨房のころはγ、というかスズキ嫌いだったんだ。
でも50γ乗ってみて世界が180度変わった。
今では死ぬるほど好きです。
なんかどうでもいいところに物凄いこだわりとか。
肝心なとこがよく壊れるとことか。
一瞬の会館を得るためにいろいろ手をかけなきゃいけないとことか。
もう、ｷﾁｶﾞｲの漏れにぴったりです。

アフォだろ？

いや、チンカスだな、珍の中のカス

>>607 was クン。
ヘッドのナットからの水漏れだが、VJは排気側の2本が袋ナット＋銅ワシャになっていると思う。
その2本は、スタッドがシリンダーのウォタージャケットに一部貫通しているので、そこからの水漏れを防いでいる。
なので、その2本は必ず袋ナット＋銅ワシャで組み立てること。

また、その他の3本のボルトも、シリンダーの鋳物によっては漏れやすいみたいなので、SPの一部やアプリリアのエンジンは、全てのスタッドに対して袋ナット＋銅ワシャで組み立てている。
STDのエンジンでも、スタッド全てを袋ナット＋銅ワシャにしても、機能的な障害は無いと思うので、そうしてもいいと思う。

>>623 ﾃｨｿ粕　クン。
>なんかどうでもいいところに物凄いこだわりとか。
>肝心なとこがよく壊れるとことか。

まあ、ガンマというかスズキらしくていいわな。
ヲリもエンジンをバラすたびに、その部品を手に持って、
「オマイはアフォか〜。スズキ」
と言ってまつ。

>>605 Y社とS社の2st乗り　クン。
エラく亀レスだけど…。
確かに、>>605　のが正論。

しかし、DQNバイク乗りはそうしちゃうわな〜。

ヲリも、オフレースの練習で転倒したとき、アタマを打って意識をトバし、ハンドルバーでアバラを折っちまったことがある。
次ぎの週の日曜日が、ムスメの運動会だったので、リレーで全力疾走。
その次の日曜日はレースに出場した。

そのレースで、同じような転倒をして同じところを強打し、再度骨折。
でもなんとか完走は出来た。（ジャンプの着地のたびに、意識がトびそうになった。）
結局病院へは逝かずじまいだったので、ヲリの左のアバラはケッタイな形になってしまいますた。

ま、バイクで病院へ逝くくらいの根性がなけりゃ、ガンマなんぞには乗らね〜だろ？


（ヲリのレスは、結局DQN自慢か〜）

>>628
（・∀・）ﾄﾞｷｭｰﾝ　

騎士鉄十字賞柏葉付タンの娘（;´Д｀）ﾊｧﾊｧ

その名を「γ子」

ガン子ちゃん…(ﾟ∀ﾟ)イイッ！！

妻帯者でしたか・・・
てっきりバイク狂いの独身だと・・・

＞622 ：７７４ＲＲ さん
ガスケット類は、400のヘットＧ以外は、出るとおもいます。
ヘットＧは、４００・５００統合されたので５００しかありません。
今手元にあるガスケット類で一番新しいのは、ベースＧで12月に買った物です。
５００オーナーは、関係無い話ですが、
４００ヘットＧは、この前オートリメッサで再販しました（100枚）
もう、あるかどうか解りません。
５００用でもつかえますが、ボアが6ミリ大きいので圧縮ダウンかな（笑

　　　　　,.,.,.,...、
　　　　 , '´　 　 ヽ
　　　　 | i iﾊﾙ）))〉　　<おおきくなったら
　|￣￣ヽiﾘ ﾟヮﾟﾉﾘ￣|　　　パパみたいなガンマのりになるの
　|＼⌒⌒⌒⌒⌒⌒＼
　|　..＼ 　　　　　 　 　 ＼
　.＼　 ｜⌒⌒⌒⌒⌒⌒|
　　　＼.|＿＿＿＿＿＿ |

パパはΓ以外にも乗ってるんだよ・・・

　　　　　,.,.,.,...、
　　　　 , '´　 　 ヽ
　　　　 | i iﾊﾙ）))〉　　＜ガンマがいちばんステキよ！
　|￣￣ヽiﾘ ﾟヮﾟﾉﾘ￣|　　　
　|＼⌒⌒⌒⌒⌒⌒＼
　|　..＼ 　　　　　 　 　 ＼
　.＼　 ｜⌒⌒⌒⌒⌒⌒|
　　　＼.|＿＿＿＿＿＿ |

TS１２５に付けようとガンマの９１年式のキャブレターを一つR側を購入したのですが
クリーナー側の２つの白いニップルを調べたらソレノイドとヂューティドレノイドに
繋がるホースでした。この二つは塞いでも構いませんか？

>4発さん、どーもです　ヘッドｶﾞｽｹｯﾄたった100枚だけ？確か去年の秋ごろでしたっけ。もう、ないんやろなぁ。 なんでも買い貯めしとかなダメですね。

‘89の250ガンマなんですが純正スプロケの丁数教えてくらはい。
資料その他何もなくて....（困）

>>638
>この二つは塞いでも構いませんか？
というより、塞がないとダメ。
ガスがウスくなって、焼きつく。


おまいら、ヲリのムスメでよくそれだけ妄想できるな〜。（w
まあ今のところ全員生娘だから、希望者にはヤッてもいいぞ。但し金持ち限定。持参金応談の上。

残念だろうが、ヤツらはバイクに興味は無いようだ。
特にガンマで出掛けようとすると、ケムリが室内に入らないようマドを締めやがる。

親バカかもしれないが、ヲリに似ずDQN要素は全く無いデキた連中だぞ。

>無いデキた連中だぞ。

複数形です。
γ子
γ美

>>606
また遅くなってしまいましたが、ご意見ありがとうございました。
排気バルブに不正燃焼によるものらしい打痕のようなものもありましたのでバルブ
交換も考えに入れて再度分解点検してみます。

５９０さんにお礼を言うつもりで間違って６０６さんにお礼してしまいました。
５９０さん、失礼しました。その節はありがとうございました。
６０６さんも気に掛けて下さってありがとうございます。　
僕が乗っているのは逆車ですが、おそらく現状では国内仕様よりも遅いと思います。
　　　　

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バリ−シーンが亡くなられたそうです、合掌

http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/bike/1047296694/l50
合掌

>>646
そっか、なくなったのかぁ…。いまだにＡＧＶのアヒル持ってる漏れとしても悲しいとこだな。
一時期はトレーラーだかトラックのレースにも出てたな。
合掌

648だけど
そういえば漏れははウェス・クーリーのブルー・ホワイト・ブラックのアライも持ってるのだが…。
これってＤＱＮなのか？

ウェス・クーリー
懐かしい名前だ、
だがしかし、どんなメットかは覚えていない、スマソ

　 　　　　,.,.,.,...、
　　　　 , '´　 　 ヽ
　　　　 | i iﾊﾙ）))〉　　＜実は２ｓｔの香りを嗅ぐと血が騒ぐのです
　|￣￣ヽiﾘ ﾟヮﾟﾉﾘ￣|　　　ですのでマドを締めて（ｒｙ
　|＼⌒⌒⌒⌒⌒⌒＼
　|　..＼ 　　　　　 　 　 ＼
　.＼　 ｜⌒⌒⌒⌒⌒⌒|
　　　＼.|＿＿＿＿＿＿ |

ぐをーっ！
このスレを見てるとHK31が欲しくなるーっ！

また乗りたいな・・・・。

バリーシーンが無くなったのですか・・・
寂しいですね。
ロケットロンと、シーン・・自分の頭にはよ〜〜く覚えがあるんだけど。

バリシンって誰？イーブル・クニーブルなら知ってるけど・・

638です。
騎士鉄十字賞柏葉付様ありがとうございました。

>>654
若造には汁必要なし

水谷れぷＸ２個　シュワンツれぷＸ３個持ってる折りは逝っていいでしか？

何気に６５４はおっさんで６５６はチッビコだと思われ。

>>658
175cm／30代

ちょうどお子様からおっさんへ脱皮するころだな

>>654
イトシンの親戚。

ｲﾌﾞｰﾙ・ｸﾆﾌﾞｰﾙって誰？ﾊﾘｰ・ｷｬﾗﾊﾝなら知ってんだけんども・・

ﾊﾘｰ・ｷｬﾗﾊﾝって誰？ｷｬﾗﾊﾞﾝ・ﾎｰﾐｰなら知ってるんだすが・・

２２Ａにアプリのチャンバー使えるって聞いたのですが、
自分は９１のＳＴＤなのですが、何年式のアプリのチャンバーが使えるのでしょうか？
また、社外品の場合、ＥＣＵもアプリとかＳＰのに換えた方が良いのでしょうか？

>>664
使えるけど厳密にいうと使えない。干渉部分が多すぎる。それでも(･∀･)イイと思うなら使えば？

>>664
やめといたほうが懸命
ノーマルのままか、素直にSUGAYA

>>657
あとは五百部とまつけんのレプを持ってれば完璧だ！（両方ともレプメットは存在しないが）

　 　 　　　,.,.,.,...、
　　　　 , '´　 　 ヽ
　　　　 | i iﾊﾙ）))〉　　＜社外品のチャンバーでびっくりした事は
　|￣￣ヽiﾘ ﾟヮﾟﾉﾘ￣|　　　　とても軽かったことですね
　|＼⌒⌒⌒⌒⌒⌒＼ ノーマル外した時、地面で指をはさみ（ｒｙ
　|　..＼ 　　　　　 　 　 ＼
　.＼　 ｜⌒⌒⌒⌒⌒⌒|
　　　＼.|＿＿＿＿＿＿ |

今まで回らなかったE/Gが、オイルをヤマハスーパーRSからホンダウルトラGR2に
替えたとたんに好調になりました。　上の方まではまだ試していませんが、9千回転
あたりの引っかかりは消えてました。　今日乗るとまた不調になっているかも？
オイル粘度の違いでエンジンの回り方が変わるってことあるのでしょうか？
（オイル銘柄の違いで良くなったとは思えないのですが・・・）

タイプ02は試さないの？

ｗａｋｏ’ｓﾏﾝｾｰ

>>669 家畜人レプー　クン。
オイルで症状が劇的に変わることは無いと思う。特に、
>ヤマハスーパーRSからホンダウルトラGR2
であれば。

VJ23は、排気バルブの調整が自動だろ？
動きの原点をECUが把握するために、始動後一回「全閉→全開→全閉」という動作をすると思う。
それで、位置を覚えさせるようだ。（この動きを「ティーチング」と呼ぶ。）

排気バルブの動きが悪いと、このティーチングがウマくいってなかったんじゃない？
とすれば、原点（＝多分、全閉位置）が把握できないから動きがおかしくなると思う。

まあ、いずれにせよ排気バルブの動きは分解点検すべきだろう。

>>騎士鉄十字賞柏葉付様
度々ありがとうございます。　今度の休みにでも分解点検してみます。
それとこのスレの問答見ていると２ストエンジンの専門誌読むよりためになり
ますね。　これからもいろいろ勉強させてください。　
>>670
オイルはウルトラGR２のままで行こうかなと思っています。　GR2は近所のDIY
ショップで980円なんですが、スーパーRSは隣の県、自宅から2時間かかる店まで
行かないと買えません。しかも１Lで1700〜1900円しますし。
TYPE02はどこに売っているのでしょうか？　お目にかかったことすらありません・・・

　 　 　　　,.,.,.,...、
　　　　 , '´　 　 ヽ
　　　　 | i iﾊﾙ）))〉　　＜家畜人レプー さん
　|￣￣ヽiﾘ ﾟヮﾟﾉﾘ￣|　　　　ＳＢＳならあるかもよ？ＴＹＰＥ０２
　|＼⌒⌒⌒⌒⌒⌒＼ 　　　それかパーツ専門店、ＴＥＬ確認してみたら？
　|　..＼ 　　　　　 　 　 ＼
　.＼　 ｜⌒⌒⌒⌒⌒⌒|
　　　＼.|＿＿＿＿＿＿ |

>>589

家畜人さんのこの辺からはじまってるみただけど、

> ここでまた質問するのはどうかと思うんですが、ガンマの排気バルブについて
> 教えて頂きたいことがあります。
>
> 当方VJ23ですが、9000回転から上がもたつく感じで回りません。

ｖｊ２３で、排気バルブの状態が悪いと、９０００で、谷が出来るよ。

> こういった場合、バルブにペーパーがけとかするべきなのでしょうか？（クリアランスが
> 広がってよくない気もしますが・・・）
> それとも抵抗低減のためにテフロン系などの添加剤等を塗布してあげるといいのでしょうか？
> どなたか、対処法のヒントを下されば助かります。　

エンジンオイルの銘柄換えるよりも、テフロン塗るよりも、ペーパー掛けするよりも、
まず、シリンダー外して、排気バルブの部品を分解して、
こってり付いてるカーボンを完全に除去すること。
シリンダー側についても同じく排気バルブ周りのカーボンを完全に除去すること。

ガスケットリムーバーとか、塗装の剥離剤で、カーボンは、簡単に取れる。

谷が出来たと思ったら、シリンダーばらす。走行距離は関係ない。
しばらく乗らないと、カーボンが固着して動きが悪くなる。
半年に１回しか乗らないような乗り方だと、毎回バラス覚悟必要。

ワイヤーが直ぐ切れる人も、固着気味で、整備不良。
蓋開けて、洗浄剤で、おたふくソースを洗い流すのは、整備の範疇じゃない。気休め。

騎士鉄十字賞柏葉付さん。
ガスケットの件、ありがとうございます。
結局、ガスケットを再度新調しましたが、また今日の試運転でねじから漏れてきたので、袋ナットにて対応します。
いいかげん最後にしようと思います。

＞VJ23は、排気バルブの調整が自動だろ？
＞動きの原点をECUが把握するために、始動後一回「全閉→全開→全閉」という動作をすると思う。
＞それで、位置を覚えさせるようだ。（この動きを「ティーチング」と呼ぶ。）

この、始動後一回の「全閉→全開→全閉」という動作ですが、ｖｊ２１も同様ですよね。
私のやつは全閉はいいのですが、全開はせず、真中やや全開よりくらいにしか作動してません。

今日の試乗では、いまいち伸びがなかった気がしたので、このあたりが怪しいかもしれませんね。
いま、マニュアルをみたら、プーリーのスプリングが利いた状態でワイヤーを合わせるとありました。
スプリングが利くまではやらなかったので、アクチュエータの調整位置の確認とあわせて再度調整を
してみようと思います。
調整後８５００回転以上でエンジンストップして全開してるか確認してみようと思います。

家畜人さんのためにもなるかな…。この書込み。

>>とおりすがりのオッちゃんさん、wasさん
世話を焼いてもらってすみません。　シリンダーベースガスケットを買ってきて
シリンダーまで外して完全に洗浄してみる事にします。　何事も中途半端はいけ
ないってことですね^^；　アクチュエーターのあたりも徹底してやってみます！
それでも変な事が起こるようでしたらまた皆さんにご相談するかもしれませんが、
その時はよろしくお願いします。　

VJ21(88)でレース出たい
最新型(特にNSR)を１台でも
ぶっちぎりたい。

>>676 was　クン。
VJ21のJ型はキーの位置にチェック位置がある。（K型は知らない）
OFFとONの間にその位置があり、その位置にキーを合わせると全開固定になる。
すなわち、エンジンの始動ではなく、キーを動かせばバルブが一度動く。

VJ22は、シートの下に何もついていないキボシターミナルがある。（コードは黒）
キーをONにして、それをジャンパー線でアースすれば、半開位置に動く。
そのままキーOFFにすれば、半開固定になる。

こちらは、エンジンが始動するときにバルブが一回動く。

ワイヤーは張りすぎると、サーボモーターに負担をかけるので、必ず遊びを設けること。
（これで動きが悪くなることが多い。）

リードバルブアッセンブリーとインテークパイプ、それからクラッチワイヤーを
交換しますた。

クラッチワイヤー交換の際、右側アンダーカウルを外したら苦労して付けた
ｵﾀﾌｸタンクがチャンバーの熱で...。

今回タンクはサブフレームの内側、下部の水平な部分に設置したんだけど、
みんなはどの辺に付けてるの？

>>680
サブフレームのクラックは無かった？？
とあるカキコによると相当ヤバいらしい…

質問RG250ガンマ１型に８８年型のVガンマのチャンバーが簡単な加工で付けれるらしいけど
いかほどの値段になるか分かります？

そんな無理するより素直にスガチャンのほうがいいんじゃない？

まんこ

じゃあその菅ちゃん修理店などで頼むと値段いくら？

騎士鉄十字賞柏葉付さん。
８９年型はイグニッションＯＦＦ・ＯＮ中間位置ではオイル警告灯がつくだけで
なにもおりませんでした。
ＯＮにすると「（全閉）→全開→全閉」の動作を行います。

＞＞６７６で中途半端な動作をすると書込みましたが、本日改めてワイヤーを外し
全閉・全開位置を確認後、分かりやすく目印をつけて組みなおしたところ許せる範囲で
ちゃんと動作してました。
「プーリーのスプリングが利いた状態でワイヤーを合わせる」ですが、利かせて全閉を
調整すると全開が合わなそうだったので私の車体ではやらなかったです。

でも、しっかりワイヤーを張ってますんで、明日若干遊ばせなきゃ。
今日は、８５００回転以上での確認ができなかったのでつづきは明日行いたいと思います。

>>681
ウチのγは１号機から３号機までサブフレームにクラックはなかったなぁ。
ってか、ﾔｳﾞｧｲって、何がどうﾔｳﾞｧｲの？

㌏

今日メンテナンススタンドでリアを上げて、チェーンオイル塗ろうと思ったら…
『oh　ジーザス！　タイヤ回すとじゃりじゃり鳴ってやがる！』
でした。
音の原因を調べて見ると、どうやらチェーンカバーが擦れてるようで、裏が削れてました。

現在カバーはとっぱらってあるんですが、やっぱ外してると危険なのでしょうか？
最終ガンマです。

アフォばっか

それってメンテスタンド使ったからサス伸びて擦ってるんじゃなくて？
いつも擦ってるの？付けなきゃガードがある意味ないし、
不必要なもの付けるわけも無いわけで、
若し常時するならスプロケとかが関係しそうだけど

チェーンってのはたわみが要るだろ。
走行中のショックで擦ってるんじゃないの？
停車中に擦ってる（当たってる）ならケース云々より他の問題だろ。

チェーンの張り過ぎでも異音がするから気をつけろよ。
なーんちゃって、知識も無いのに威張ってみた（ｗ

>>689
> 現在カバーはとっぱらってあるんですが、やっぱ外してると危険なのでしょうか？

長いマフラーがチェーンに絡むんだよ。


で、ｵﾀﾌｸタンクはどの辺に付けてるのか教えてﾎｽｨ...。
この際だからネタでもレスｷﾎﾞﾝﾇ。

>長いマフラーがチェーンに絡むんだよ。
本当にマフラーが絡んで死んだ人いるらしいね

ＶＪ２３にスガヤチャンバーをつけたいんだけど、
フランジの凹みに入れるのってガスケット？Ｏリング？

すんません知ってる人いたら教えてやってもらえませんか？
ＶＪ２２のピストンリング交換しようとして部品とったんですが
どちらがトップリングか分からないんです
たぶん赤のマーキングがしてあるほうがそーだとおもうんですが．．．
リングだけだとどちらも同じに見えるんです

ガンマ買おうと思ってるんですが（型名は未定）2st煙はどうしようもないんですかね。
ある程度は覚悟してるんですがあんまりひどいとちょっと・・・
セッティング次第で何とかなるものなんでしょうか？

>>695OリングとけちゃうＹＯ

質問続きのところにもう一つ質問なのですが、VJ23Aの逆車用のサービスマニュアル
やパーツリストはどうすれば購入できるのでしょうか？　赤男爵ではできないと言われたのですが・・・

>>699
間違いなくどちらも国内用で事足りるとおもう。
国内＜＞逆車の相違点を正確に把握したいとか、
コレクション用にというなら別だけど。

ちなみに漏れの場合、ＶＪ２２Ａ逆車＆ＲＳ２５０用ＳＭ、ＰＲは
カワ・アプ代理店でｹﾞﾄｰしたぞ

>>31　にて騎士鉄十字賞柏葉付 さんが紹介していた、ブレーキの加工をしてみました。
書き込まれてた通りノーマルに比べレバー操作にしっかり感が出ました。
予想よりも良かったので感謝です。とても得した気になってしまいました。
ノーマルのぐらぐらのレバーの取付けがしっかりするのもとても好印象です。

それと、パラガンマ３・４型のスロットルをとりけました。
どこぞのＨＰで紹介されてたものです。このなんちゃってハイスロもなかなかです。
たんにプーリー部がノーマルに比べて大きいだけなんですが、握りなおさなくても
全開にできます。これまた好印象です。
（すこしキャブのばねを切り重くなる弊害を解消したつもりの加工もしました。効果は？だけど）

＞701
＞すこしキャブのばねを切り重くなる弊害を解消したつもりの加工もしました。効果は？だけど）

キャブのバネですか？大丈夫？ヘバリ付かない？

>>700
ありがとうございました。　
γ子さんにTYPE02の購入先としても紹介されていましたし、SBS店を探して
取り寄せできるか訊いてみます。　今日こそγをいじるぞー！

>>702

スロットルスプリングを切り飛ばしてかれこれ１２年だけど、
一度も引っかかったことないよ。

結構切らないと軽くなったと感じないけどね。
漏れは1/4だか1/3位切ったかな？

>>701氏がブレーキ加工のことを書いているけど、漏れも一つネタ。
ﾁｮｯﾄ昔、用品屋で『止まる君』って言うブレーキローターに塗るケミカル
があったのを覚えているヒトはいるかな？

捨て値で処分されていたときに冗談で勝ってみたんだけど、ｺﾚが恐ろしいほど
効果があったよ。
ステンレスローターから鋳鉄ローターに換えたくらいフィーリングと効きが良くなる。






鋳鉄ローターなんて使ったことないけど。

>>696
自分でリング交換したのはだいぶ昔だから覚えてないけど、
セカンドリングにはエキスパンダリングを一緒に付けるのよ？
リングに刻印がある面が上になるんだよ。
リングの合い口はずらして組むようにリングのはいる溝に突起があるよ。

結局部品を取り寄せたところに聞いてみるのが一番だと思うけどね。
ではｶﾞﾑﾊﾞｯﾃ作業してくれ。