【MAZDA】マツダスカイアクティブ 35【SKYACTIV】

マツダのサスティナブルzoom-zoomを実現する新世代技術SKYACTIVについて語るスレです
2011年6月にマイナーチェンジした新世代デミオから一部技術の搭載が始まり、
同年9月末にマイナーチェンジで登場したアクセラにはエンジンに加えトランスミッションにも搭載されました

フルスカイアクティブと呼ばれる全技術を集結した新型車CX-5は2012年2月16日発売開始

関連リンク
【MAZDA】SKYACTIV TECHNOLOGY
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/

前スレ
【MAZDA】マツダスカイアクティブ 34【SKYACTIV】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1345537980/

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　__／＼ おらおら鶴舞う形の群馬県様が2GETだ!
　　　　　　　　　　￣￣￣￣　　 _|　　　 `〜┐ 　>>1埼玉?群馬サファリパークの餌にするぞｗ
　　　　　　　　　　　　　　　　　_ノ　　　　　　 ∫ 　>>3茨城?尾瀬で迷いなｗ
　　　￣￣￣￣　　　　＿,.〜’　　　　　　　　/　　>>4栃木?ドイツ村に拉致るぞｗ
　　　　　　　　　　　,「~　　　　　　　　　　 　 ノ　 　>>5東京?焼き饅頭にするぞｗ
　　　　　　　　　　,/　　　　　　　　　＾ω＾　 ｀￣7 >>6千葉?草津温泉に来いｗ
　　　　⊂二二二　　　　　　　　　　　　　　　 　/　>>7神奈川?群馬の県鳥はキジだぜｗ
　　　　　　　　　　~`⌒^7　　　　　　　　　　　 /　　>>8山梨?タッチのあだち充も群馬だぜｗ
　￣￣￣￣　　　　 　 丿　　　　　　　　　　　 ＼,＿＿
　　　　　　　　　　　　 _７　　　　　　　 ／`⌒ーへ＿,._二⊃　
　　　￣￣￣￣　　　 ＼　　　　 ＿,.,ノ　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　）　ノ,〜’　　　　　　　　　　群馬県様が関東制覇！楽勝！
　　　　　　￣￣￣￣　　レレ

むかつく。尾瀬なんて新潟 福島 群馬に跨る湿地帯のくせに、

山梨がなぜ関東に入っているのか

>>4
山梨は中部地方だが「首都圏」には一部が入る。

そいや携帯ゲームで茨城県はヤンキーなんだよな。
他は 名産品や戦国武将なのにさ。

こう寒いとラーメンが食いたくなるよな。

スカイとは関係ないけどあのデルタウィングのエンジンが日産からマツダに変わるって
http://auto-racing.speedtv.com/article/alms-panoz-returning-with-new-deltawing-engines-chassis/P1
MR16DDT改→MZR2.0改ツインターボ

MZR2.0はMZR-Rとか実績もあるし、面白そうだな

SKYACTIVまとめ　2013/2/9 update
G：ガソリン　D：ディーゼル　(w/o 4-2-1)：4-2-1排気系不採用
DRIVE：6速AT　MT：6速MT
エンジンについては、D1.4はD1.6の可能性あり。G1.3はターボ付きの可能性あり。

2011/06/09｜ デミオ 　 　.　| G1.3(w/o 4-2-1)　.　　　　　　　 　| − 　 　 　 .　| −
2011/09/27｜ アクセラ 　 　| G2.0(w/o 4-2-1)　.　　　　　　　 　| DRIVE 　 . 　| −
2012/02/16｜ ＣＸ−５ 　　　| G2.0,D2.2　.　　　　　　　 　 　　　　| DRIVE 　 . 　| BODY,CHASSIS
2012/11/20｜ アテンザ 　 . | G2.5,G2.0,D2.2　.　　　　　　　 　 　| DRIVE,MT 　| BODY,CHASSIS　(i-ELOOP)
2013/01/24｜ プレマシー 　| G2.0(w/o 4-2-1)　.　　　　　　　 　| DRIVE 　 . 　| −
（以下、噂・予想・妄想の類）
2013/3Q 　 ｜ アクセラ 　 　| G2.0?,G1.5?,D2.2?,G1.3?+Hybrid　| DRIVE,MT？| BODY,CHASSIS　(i-ELOOP？)
2014/2Q？ ｜ ロードスター..| G1.8？G1.5？　.　　　　　　　 　 .　| DRIVE,MT 　| BODY？,CHASSIS？
2014/4Q？ ｜ ＣＸ−３ 　　　| G1.5？D1.4？　.　　　　　　　　　.　| DRIVE,MT？| BODY？,CHASSIS
2014？ 　 　｜ デミオ 　 　.　| G1.3？(w/o 4-2-1)？D1.4？ 　.　| DRIVE,MT？| BODY？,CHASSIS？

※アクセラは夏にフルモデルチェンジ、ディーゼルとハイブリッドの投入を副社長が明言
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO51445990W3A200C1LC0000/
ハイブリッドはG1.3になるとの情報も別途あり。

次期アクセラスクープ、実車は初めてかな？
http://livedoor.blogimg.jp/motersound/imgs/f/d/fde432b6-s.jpg

>>11
まあ、顔立ちはカピバラと鼻デカ犬の中間というところなんだろうな。

鼻っ面が異常に長くて、ケツが短いというスカイアクティブ車の珍妙なスタイルは改善されないんだな

>>13
Aピラー引いて長く見えるだけだね。

いや、実際長いでしょ。　フロントガラスを寝かせちゃってる最近の流行でＡピラーを後退させたら、
運転席も後退させないと圧迫感が強くて乗れたもんじゃない。

結局のところ、アクセルペダルがＦＲ云々ってのも含めて、エンジンのケツが巨大化したのが全ての敗因じゃね？

あれ、久しぶりに中古ボンゴ来てるな

>>15
圧迫感w
乗れたもんじゃないwww

乗ったことないのが丸わかりだな

>>15
妄想試乗ｗｗｗ

アテンザは４駆がなくなったけど、アクセラは４駆残して欲しい
それもＦＷＤと燃費があまり変わらないレベルお願いしますわ

>>14
それボンネットの先端が一番前に出ていることでより長く見える。
アクセラは長すぎに見えるなぁ。

>>19
アテンザでも後から四駆が出る可能性は十分にあるんじゃないかな？

だからアテンザはFFだけ前倒し販売だと何度言えば・・・

ロードスターのミッションはスカイアクティブじゃないだろう？
6ATはアイシンAW、6MTはNC登場に合わせて内製化

ロードスターに妥協するかな

>>23
使い回しが出来ないからどっか外部から購入だろう
実質的にマツダはＦＲ撤退なんだし。

次期RXや他社外販を見越して、新型を作るんじゃないか？
NDだけでFRを終わらせるのはもったいないし

もったいないとか言って、
市場の要求と会社の能力に見合ってないことし始めるから、
マツダは傾く。
身の丈にあった経営をしろ。

まるで違うな

商用ボンゴからも撤退しちゃったから、FR用ミッションは
スポーツカーにしか使い道がないんだよね？

BT-50のトランスミッションはフォード製なんだっけ？

次期ロドスタのＭＴはアイシン製で良いんじゃね？
アイシンのＭＴに不満ないし

>次期ロドスタのＭＴはアイシン製で良いんじゃね？
ttp://www.aisin-ai.co.jp/products/fr.html
AZ6型はNBに搭載して、フィーリングが悪くて内製の6速を開発したのに。

>>32
んじゃNC用のMTのリンクあたりをちょこっといじってSKYACTIVの名前を付ければいいよ。
MTの基本部分なんか、もう改良するところないんだしさ。

>NC用のMTのリンクあたりをちょこっといじってSKYACTIVの名前を付ければいいよ。
ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/transmission/skyactiv-mt.html
開発コンセプトは「シフトフィールと燃費性能を高める、軽量・コンパクトMT」で、
ロードスターのようなスポーティで小気味よく、意のままに操れるシフトフィールの実現を目標に掲げました。

1速時のみクリープするトルコン付きMT、どこか作らないだろうか。
欲しがる奴は結構いると思う。

>>35
昔、13B搭載のMTはフルードカップリングが搭載されていた。
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/293527/blog/7673533/
アクセラクラスにはゲトラグのDCTが搭載できるよ。

>>34
知ってる。

>>35
エンジンの側のストールトルクに対応するためには1速時のみといえど現行トルコン同等の容量が必要。
まだ電磁クラッチのほうが実現性高いと思う。

>>36
それってジャダー低減のためのカップリングだよね。

マツダのＭＴって引っ掛かりがあって乗ってて嫌になった。

MTなら初代ヴィッツのが好きだったな。
カチっと入る上にレバーが長いから指一本でシフト可能。
マーチなんかはモニュっとした感触があって指一本じゃ入らないのね。
日産曰くポルシェタッチシフトならしいがw

結局ディーゼルって２．２以外は何機種出るの？

1.4か1.6のどちらか1個でしょ

>マーチなんかはモニュっとした感触があって指一本じゃ入らないのね。
2代目マーチ？ 2代目マーチの5MTミッションはルノー製。

ルノー製は三代目マーチじゃね？

【マツダ】　アテンザ乗り「運転中いろんな人が手を振ってくれる。86、ランエボとかが並走してくる。」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1362579496/

【マツダ頑張って無かった】CX-5のデザインはヒュンダイ車の丸パクリと判明　これは言い訳出来ない
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1362655564/

>>44
朝鮮人のファビョリ対象になるほどの企業になったか。マツダは

トヨタ、ホンダ、日産、マツダ
一流企業のステータスだな

彼等もウォン高でいろいろ忙しいんだろう

>>44
チョンカーの朴李元がデミオｗ
先代の朴李元がベリーサｗｗｗ

韓国人デザイナーを問題にする心理がまったくわからない。
どこ人だろうが才能をやとって結果を出せれば勝ち。
アウディに日本人デザイナーが入っているがドイツ人が文句言ってるのを
来たことない。

>>48
訂正
来たことない→聞いたことない

>>48
>韓国人デザイナーを問題にする心理がまったくわからない。

韓国人がデザイナーを勤めることに問題は無いのだが、

そのデザイナーが本国へ情報漏えいすることが最大の問題点ｗ

いや、「朴李元」って人名じゃなくて、スプレー缶で壁に落書きで
「夜露死苦!」とか書くのと同じ類いの頭の悪い当て字(のつもり)だろ。

たぶん、「パクリもと」って揶揄するつもりが己のバカさの主張に
なっちゃってるのだと思う。

まぁ韓国人を嫌うのは当たり前の事だ。

自分がたまさか日本人に生まれたことがそんなに偉いか？
松田乗りの品位を疑われるから他でやって欲しい。

せっかくこんな素晴らしい国に生まれたのに、自慢できることは日本国籍だけか。
悲しい人生だな、ほんとに。

自分に自信があるからいいんです。貴方と違って。

なんの裏付けもなく、誰からも認められない自信ほど滑稽なものはないな。
人生充実してたら誰かを悪しざまに罵るなんてことは自然としなくなるもんだ。

>人生充実してたら誰かを悪しざまに罵るなんてことは自然としなくなるもんだ。
何でそんなこと言えるの?統計あるの?どうやって計測するの?

俺の経験上?ｗｗｗ馬鹿?

こういう薀蓄じじいは早く死んでって感じ。

金持ち喧嘩せず、って、ほんとだよなあ。
惨めだねえ。

スレチ

お前らいい年こいてちっとは考えろよ。

リコール王のマツダｗｗｗ
発売早々早くもリコールｗｗｗ
マツダらしい平常業務ですｗｗｗ

【速報】マツダ「アテンザ」リコール ディーラーで納車前に発煙の報告も
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1364296352/l50

マツダ　新型「アテンザ」をリコール　　　DC・DCコンバータのコンデンサに欠陥　火災につながる恐れ
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1364290912/l50

田舎でディーラー遠いので行くまでが大変。
無償修理は当然だが、往復の時間と燃料、待つ時間の補償もしてほしい。
1時間三千円で。

素直にマツダの10倍店舗があるT社で買ってろよって感じ

マツダ、新世代高効率直噴ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」の開発において、
平成25年度科学技術分野の文部科学大臣表彰を受賞

マツダ株式会社（以下、マツダ）の研究者4名は、このたび、新世代高効率直噴ガソリンエンジン
「SKYACTIV-G（スカイアクティブ ジー）」の開発において、平成25年度科学技術分野の
文部科学大臣表彰の科学技術賞（開発部門）を受賞しました。

http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2013/201304/130416a.html

>>63
そんならＤの開発でもう一度貰わないといけないね

アテンザのデザイナーって韓国人なんですか？調べても出てこないんですが。
チーフデザイナーの玉木さんって人？？

もし本当なら速攻売ります。。物やデザイナーに罪がないのはわかってますが、やっぱ生理的に無理。。

>>65
随分古い話題を蒸し返しに来たな。チーフは公式資料では日本人。
つうか、今どきの世界的メーカーで韓国人や中国人が関わっていない所は
まず存在しない。もちろん日本人もそうだけど。マツダは欧米に研究所を
持っているから、スタッフの出身地は世界中にだろうよ。

蒸し返す以前に、ヒュンダイのとそっくりすぎるのが大問題だろ
どっちがパクったのか知らないが、ポルテとスペイド並にソックリなのはひどい

ほらレスするもんだからアンチが食いついて来た・・・

>>66
レスありがとう。すみません最近まであまり情報収集してなかったもので。
もちろん不純物なしじゃないと嫌とか極端な事いわないですが、一番気に入っていたのがデザインなので、もしそこにチョンが大きく絡んでいたら絶対に嫌という事です。それだけで魂動？デザインが大嫌いになりそうなので。
ヒュンダイのパクリ云々という話は、本来マツダから説明して欲しいところですが、いうほど似ていないのでまあ良いです。

荒らし目的が見え見えなのによく相手するよな。

グルなんだと思う

自作自演嵐だよ

荒らしは財務が悪い中小メーカーの事なんかいつまでも気にする前に、
罵詈雑言書きすぎた自分の立場や生活を考えろ。

悲報。
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/mazda_sky_06/748/3/

大嫌いになりました。もうキャンセルできない時期だけど、納車されたら速攻売ります。もともと押し売りされたようなもんだし。二度と関わらないでね、マツダ。

今どき韓国人デザイナーがいない自動車メーカーってあるのか？

これじゃ只のヘイト。嫌われるのはお前。いつまでダサいネタ使うのやら。

>>64
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2013/201304/130425a.html
なんか貰った

次期アクセラの1.8Gは1.3〜1.6Lのボア・ストロークアップ版？

1.8Lなんか設定するの？日本国内は、もう2Lと1.5Lの二本立てでいいと思うけどなあ。
なんなら1.5のHEVと1.5のDだけでもいいかも。

>>80
2Lで燃費が良くないから1.8L

>>81
オーリスと同じ考えか・・・

>>75
じゃあ、これからはJRにも乗れないねｗ
鉄道関連のシステムにも韓国人はたくさん関わってるから。

>83
程度の問題なだけ。車の場合エクステリアは一大要素だしね。
そんな事いったら、君にとって日本と韓国は同じなの？どちらもいたるとこでチョンが絡んでますが。
物事を0、1でしか考えられないバカが下手に例えを言わない方がいいよ？ｗ

WCTY受賞車デミオを良いと言う人が少ないからヨーロッパで兄弟車と
10倍以上の販売差が生じるんだろう。
86とBRZのような関係でブランド差こそあれ以前はその差がもっと小さかった。
ここまで分かり易いWCTYの権威失墜を見てまだそれらの権威を持ち出す人もいる、と。

軽規格の優遇税制がなくなればデミオもかなり売れるんだけどなぁ
車体サイズ考えたら、ターゲット客層のほとんどが軽に流れてるんじゃね？

2012年　　　日　　　米　　　欧
フィット　209,276　49,346　50,681
デミオ　　 57,820　19,315　30,073　かつてのWCTY受賞車

ところでWCTYってなんだw

デミオが受賞したのはwcotyだなw
wctyってなんですかねw
デミオはこんな賞を受賞していないなぁw

末尾P、久しぶりの娑婆に嬉しさのあまり発狂。
鉄格子付き病室への帰還アリバイも完璧。

はい来た
「末尾Pガー」

ほんとわかりやすい奴だなw

>>90
ばっかじゃなかろか・・・ルンバ！！！
おばっかなんですよ・・・ドミオ！！！

>>90
で、WCTYってなんですかwww

>>84
そのセリフは>>75に言ってやって。

質問します。
ＣＸ-5かアテンザどちらか検討していて
ディーゼルかガソリンか悩んでます。
メリットデメリット教えていただけますでしょうか?
ちなみに8割通勤、残り2割レジャーに使う予定です。

リセール考えたらCX-5のディーゼル一択だと思うよ。FFか4WDかは予算とお好みで。

ディーゼルは通勤距離や走行環境による
短距離やゴー＆ストップの多い市街地ならディーゼルのメリットなし

維持費度外視で図太いトルク目的でディーゼルを選ぶのはありかと。
ただし、あまりに短距離使用が多いとDPF再生が間に合わないので
ダメだけど。

再生頻度が多くなることはあるけど、間に合わない事例ってあったっけ?

>>99
あるよ。DPF警告灯が点灯したら、完全暖気して15km/h以上で
10〜20分走らないとダメ。それを無視したら入院もあり得る。

>>96
リセール考えるならそもそもマツダ車は論外

>>100
これがあるからCX5がそんなに売れないんだろう
逆にこんな糞仕様を日本で売ろうとするマツダが信じられない

>>102
しばしばこうなりそうな人にはガソリンもあるんだが･･･
安いし、街乗り燃費はHV以外で最高レベルだよ。

でも同程度のやつが他社で買えるならわざわざマツダを選ぶ必要が無い
他社が最高益上げてる中で巨額赤字出してたような、経営基盤の弱いところの車はアフターサービスが不安

>>96->>104
ありがとうございます。>>95です。
もっと詳しく書きますね。
通勤は片道15キロくらい。
２つの国道を使いますが、市街地が多い道は長くても信号と信号の
間は1キロくらい。ストップ＆ゴー多めです。
幹線道路並みの2車線国道は渋滞が多く信号感は同じ1キロながら
30キロから50キロくらいのトロトロ運転です。
どちらも1時間くらい運転しています。
今は平成17年式　スバル　インプレッサＳＴＩ　ＧＤＢ・Ｆ型
に乗っています。
やっぱりＣＸ−５おすすめなんですね。アテンザって評判良くないのかな?

長くなりました。アドバイスよろしくお願いします。

>>105
アテンザが悪いってよりCX-5がお買い得すぎるんですよ
フルスカイ第一弾だから絶対成功させたかったんだろうけど普通なら30万は高い車だと思う
多分ロングセラーになるだろうねMCでｉ-ＥＬＯＯＰ搭載の期待が高いしさらに燃費アップ

ディーゼルでも問題ないと思いますがインプSTIからならアクセラのDとか待ったほうがいいかも・・・

>>105
その条件ならDPF再生が足りなくて警告灯が点くことはまずないでしょう。
でも、ガソリンとの車両価格の差を6年で取り戻すのは無理かも。
あくまでもディーゼルの鬼トルクに追加料金を払ったつもりで。
鬼トルクが必要ないならガソリンの方がトータルコストは安そう。

>>100
> 10〜20分走らないとダメ。それを無視したら入院もあり得る。

理論的にあり得るって話はもうおなかいっぱい。
実際にそれで入庫修理になった車があるのかってこと。
俺が近所のディーラーで聞いた範囲では系列店でもまだ無いって言ってたけどな。
理論だけならガソリン車だって渋滞で触媒加熱とかいろいろある。

石原爺が騒いでからディーゼルは業務用ばかりになっちゃったからな。
低頻度短距離低速使用でDPF付の車がどうなるかは、スカイDで実験しているような
ものかもね。

都市部の宅配トラックなんかはもっと厳しい条件下なんじゃないかと思うけどなあ

DPFが付いた頃のボンゴはちょっとトラブルでたけど
それ以外はあんまり聞かないな

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1482546839

マツダからの回答だそうです。

＊エンジンが暖機され、５km/h以上で走行されている状態にて
自動再生を行ない、自動再生が出来ている間は、
警告「ＤＰＦ内にＰＭが堆積しています」の表示には至りません。

停車状態で延々とアイドリングを続けない限り、問題ないだろ。

アイドリングストップしないと故障するって仕様にすることによって、実燃費を改善させてるんですね

24時間も続けてアイドリングしなきゃならないなら、DPFの再生より
もっと別の深刻な問題を抱えてると思うぞ。

エンジンスイッチがオンの状態ならi-stopはせいぜい2分で再始動するよ。
しかもi-stopを手動で解除することもできる。今は多くの都府県でアイドリング禁止条例が
あるし、極寒の北海道でさえ禁止はしていなくても周知目的のアイドリング条例はある。
実際、エアコンが効く以外にアイドリングの利点は全くない。

>>113
よく考えろｗ
アイストしなくても故障なんかせんよ。
そのための自動再生だ。

ガソリン版は華麗にノッキング回避しているだけの、駄目っぽいエンジンと聞いたが
実際の所はどうなの？良いエンジンといえる？

日本車で最高効率のエンジンなのは常識

>117
そんなもん、聞いたこともない。
言ってた奴に最大限の罵詈雑言を浴びせてやるといい。

>>118
さすがにプリウスのエンジンの方が効率上でしょ

>>120
プリウスにモーター抜きのガソリンだけのエンジンの設定ってあったっけ?

>>121
モーター抜く意味が分からん

スカイアクティブは値引きなし…
今にしたら懐かしい、10年くらい前の話だったような気がする。

>>122
プリウスのエンジンはモーター抜きでは自動車用としては殆ど使い物に
ならないし。そんなもんと比較する意味がわからん。

>>124
他のエンジンもトランスミッションなきゃ使い物に並んだろｗ

なんかズレてんな

高効率火力発電の燃焼効率を使えるEVに比べれば
プリウスのエンジンなんて屁のようなもの。

でもEVて変換2回するから効率よくないんでないの?
発電する時もロスあるしモーター回す時もロスがある

ガソリンの方はともかく、ディーゼルの方は割りと簡単に他社にキャッチアップされそうな気がする。
日本だけで見たらしばらく独走するが。
マツダが一瞬でもエンジンでトップレベルに立つだけでも驚きの事態だけど。

>>126
おまえがな

>>130
ガソリンエンジン単体の話してる人とハイブリッドシステム込みで話す人でズレてんなーと言ったんだが
あと>>128に対して言ってるんならどういう意味か書いてね。
俺の言ってる発電ってのは発電所での発電の話だかんね

>>131
ごめん！そーいう事ね。

エンジン単体で話したらプリウスが効率良いし
モーター抜きだと使い物に並んとか言い出すバカがいるから他のエンジンでもトランスミッションないと使い物にならないって言ってるだけなんで、
>>128にはなんもないですよ。

>>132
だからモーター抜きでは特性上自動車用エンジンとして成立しないプリウスの
エンジン持ってきてエンジン単体で見たら効率がいいとか言っても
意味ねーでしょう。

あれはモーターの補助を前提として性能ピークを絞ったある意味ピーキーな
特殊エンジンで、そんなのを比較に持ち出してくるバカがいるから
話が通じなくなる。

>>133
本当に頭数悪いんですねｗ
トランスミッション抜きで通用する自動車用エンジンなんておりませんよー

「頭数悪い」
「おりません」

頭いい人の日本語は斬新ですね。

かのルドルフ・ディーゼル博士も、エンジン直結で機関車作って大失敗したからな
当時は大容量のトランスミッションなんて作れなかったから

誰もトランスミッションの事なんか言ってないのに、
さすが「頭数悪い」の人はレベルが違うw

マツダの技術者も言ってたが、高圧縮エンジンでミラーサイクル運転すると、
熱効率が良くなる＝燃費が良くなるんだろ。

だから、プリウスの全域ミラーサイクルの高圧縮エンジンが熱効率でトップだろうが、
全域ミラーサイクルのため、エンジン単体では同クラスのエンジンよりトルクが細くなってしまい、
それをモーターで補っているという図式。

対して、
SKYACTIV-Gは部分ミラーサイクルの高圧縮エンジンで熱効率はプリウスに及ばないだろうが、
トルクが必要な状況ではオットーサイクルに切り替わるため、
エンジン単体のトルクは同クラスのエンジンにひけをとらない。
（どころか、低回転域では同クラス以上のトルクを出してる）
ってとこか？


トランスミッションの話は確かにズレてるなｗ

>>138
そう。効率の悪い運転域をモーターに任せることで成立しているエンジンだから
エンジン単体を取り出してきて効率が高いとドヤ顔しても「だから何なの?」と
言うしかない。

>>138
そりゃ低圧縮高膨張の差が開けば開くほど効率は高くなるのだから、膨張比の限界＝幾何学的圧縮比という縛りから、
設計での幾何学的な圧縮比が高ければ高いほどその分膨張比を稼げて有利になるわな。

旧デミオみたいに広い車内を売りにするコンパクトカー出せばいいのに
デミオワゴンみたいな名前にして、DWDYを改良したモデルを出すなら買いたい

>>141
その市場は背高軽ワゴンに取って代わられていると思う。

>>142
ワゴンR高いじゃん
マツダなら値引きしまくりで新車が100万円ちょっとで買えるｗ

>>143
背高軽ワゴン、って言ってんだから、N-BOX、タント、スペーシアのことだろ。

エヌボは燃費劇悪だし、タントはカーブでなんとなく恐かった覚えがある
この低燃費競争時代なのにエヌボはリッター一桁とか普通にたたき出すらしいからね

コンパクトカーと対等に比較するために、ターボ仕様での話ね

N-BOXって納車1週間で足回りが錆びるんでしょ？

>>141
ベリーサ…(´･ω･｀)

営業車出して欲しい

>>148
ベリーサはどっちかつーたらスペシャルティ寄りでは？

うちの職場(田舎の病院）ではオバチャン看護師が何人かベリーサで通勤してるw

開発も女性陣主導でグローブボックスにバニティミラーあるからなw

プロボックスやライトエースの後継として、
ディーゼルの営業バンを発売してくれたら
うちの会社だけでも100台近く買えるんだが、、、

営業車向けは一定需要は見込めるんだろうけど、店舗数少ないからメンテ保障とかのハンディも大きいだろうね
なにしろボンゴもやめちゃったぐらいだからなあ

営業車の整備をディーラーがやるってどんな個人経営だよ

運送業ではない「営業活動に使う車」でも、100台規模になると自社でメンテするの？

ニートか学生か知らんが、カーリースや整備、保険を生業にしてる会社もあるんだよ
フツーの会社はそういったとこに委託してる

運輸業者が整備屋に出してたら確かに大変だけどなw
売り込みや御用聞きを「営業」というのを知らなかったらチト恥ずかしいね。

レンタカーやら自動車学校を見てもマツダが法人営業で出遅れてるとは思わないけど
営業車として乗りたいか乗せたいか積みたいかと言われたら勘弁してくれとしか言えない。

ウチの会社、営業車5台持ってるけど、全部自社登録でディーラー整備なんだわｗ
社長にリース検討するように言ってみるｗ

でもハイエースとプロボックスの牙城を崩すのは並大抵の出来じゃ難しいからなあ
あれはヨタ車とは思えん完成度で、なによりハンドリングが素晴らしい

まあ5台くらいならディーラーで十分か
うちの会社はリース、整備、保険など総合的にビジネスカーを扱ってる会社に委託してるだけで全部自社登録

確かに運転しやすくはある
ライトエースや軽に比べればかなりマシ

今乗っているのがマーチの2004(MT)　　夏に車検切れ

買い替えを考えててAQUAとFITのHVに試乗してきたけど
どれも一長一短

さっきSHOOTINGSTARのサイトを見たけど、デザインや値段的なもので、
これもありかな、とおもってきた。（燃費も非HVにしてはよさげ？）

ただ最小回転半径が4.7とボディサイズからしてちょっと大きいかなと思った

乗ってる人の意見ヨロ

ちなみに使用目的は土日のレジャー（ドライブ・釣り）がメインで
乗る人は1人or2人

>>162
完全にスレチではないけど、デミオスレで聞いた方が多くの意見を貰えると思う。

ハイエースやプロボックスなど「空気みたいな車」というジャンルを
完全に見切ったところから今のマツダの復活があるわけで・・・。
タイタンをOEMに切り替えることで2トン積オート三輪のトップメーカーだった
歴史とも決別し、「数%の市場」に賭けることで生き延びる方針だからね。
その結果、たまたまデミオが営業マンに選ばれればそれもアリというくらいかな

>>162
2人までならスイフトおすすめ。
ハンドリング、足回り、エクステリア＆インテリアデザイン、
標準装備の充実度、高速安定性は国産同クラストップ。

>>165
それってスイフトスポーツの方じゃないか?
スイフトとスイスポは全然足回りのデキが違うよ。
スイフトは代車で丸1週間乗り回したけど、オレはあれはちょっとって
感じだったな。ノーマルのスイフトならまだ素のフィットの方がいいや。

デミオとスイフトとフィットを乗り比べたけど、
足回りはスイフトの圧勝だと感じたよ。
全部１．３とかの標準車ね。

2013年4月ドイツ
JAZZ　　　　842
SWIFT　　　714
MAZDA2w　362w

次のマイナーチェンジは2年後くらいですかね?
i-eloop付いたりとかして。

現行のスイフトはリヤサスがすぐフルボトムしちゃうのがなあ。
トーションビームだからその先もあるんだけど、いまいち気持ちよくなかったので自分は好きじゃなかった。

>>169
コスト面だとエネチャージとどっちが安いんだろうか
リチウムイオンの方がコンデンサよりも安い気がする

コストもリチウムよりコンデンサの方が安い気がするけど。
コンデンサは劣化に強いのと充放電制御がずっと楽だろうから
フルハイブリッドにするので無ければキャパシタの方が向いてると思うぞ。

キャパシタを他社が採用したね。

リチウム電池は制御をしくじると火を噴くしね。
B787がようやく運行再開したって、今日は世界中のテレビに
ANAの機体が映っていたぞ。

SKYACTIVビアンテ来たで
http://www.biante.mazda.co.jp/?link_id=bilnv

>>166
試しにスイフトRS乗ってみな。
サスとパワステのセッティングが素イフトとは全然違うから。

>>172
ただ、DD変換装置を余計に追加しないといけないのでコストが上がる

>>174
コンデンサだって制御ミスると爆発するよ
最大チャージ時の電圧がとんでもなく高いだろうから、事故や整備のときの漏電感電が怖い

キャパシタの特徴は短時間・大電流の出し入れに耐えられる処なんだから、
大電流に弱いバッテリーみたいに電流減らすために電圧あげる必要性は少ないよ。

まあ電流値高いのも怖いっちゃ怖いけどな

ハイエースやプロボックスの牙城に挑めとはいわない。
現状で試乗に一定のシェアを持つショート１ＢＯＸバン＆ライトトラックの２ＷＤ or ４WDの
ボンゴだけでも新型にしてほしい。
スカイDとスカイGで。
このディーゼルなら商業車市場でも受け入れてもらえるだろうし。

そう切に願う。

ビアンテのスカイ燃費悪そうだな。

>>180
商業車は無理
造りが簡易で安くて数が出ないと

複雑で高価で数が出ないスカイDに出る幕なし

>>162
3ヶ月くらい前からShootingStar乗ってる
燃費　都内をたらたら走って16〜17
　　　高速をたらたら（80〜90km/h）走って22がオレの最高
　　　運転の仕方によっては、燃費が悪くなるらしい

内装とかデザインとか
　　　このクラスとしては、内装もかなりよくできていると思う。外装はヨーロッパ系で、
　　　オレは気に入っている。

運転してる「オレ様」と、となりの彼女が快適ならいいって感じが、オレは好きだ。
後部座席に乗るであろう友達や家族のことを考えるならフィットにしとけ。

空力性能がいいらしく、高速ではピタッと路面に張り付いて走るような感じ。
重心が低く、重量が軽いのでワインディングロードでもよく走る。
でも、「トルクが〜」とか「加速が〜」と騒ぐようなやつは買わないほうがいい。

このクラスにしては、室内がとても静か。一人か二人でのんびりドライブを楽しむ
クルマとしては、サイコーだと思う。

おっ、シューティングスターとは珍しい
LEDヘッドランプどうかなHIDより明るい？

本日シューティングスターとすれ違った。
ＣＸ−５やアテンザ程ではないが眼力が有るな。

>>184
HIDとくらべたことはないけど、同じくらいの明るさだと思う

skyactive driveのポンプって何か新しいの？
損失が大きいポンプで効率化してるって書いてあったので。

ＣＸ-5やアテンザは値引き渋いだろうけど、
フルスカイアクティブになったプレマシーって
値引きいいのかな?
父親が体不自由になってしまって、2005年式スバルインプレッサＳＴＩ
を降りなくてはならなくなってしまって…。
5万キロ走ってると下取り高くないだろうし。

>>188
プレマシーはフルスカイアクティブじゃないよ。
うちのは先週納車だったけど、
車体から20万引き+オプション8万円プレゼントだったよ。

>>188
車買う前に、父親の姿を見て自らの定期的な運動を考えるべし。
自分だけには災難が舞い降りないとの考えはやめたほうがいい。

脳梗塞とは書いてないが。

エンジンラインナップ

1.0Ｇ　3気筒（小型車用　燃費スペシャル　構想）
1.3Ｇ　4気筒（小型車用　燃費スペシャル）
1.5Ｇ　3気筒（間もなく登場）
2.0Ｇ　4気筒
2.5Ｇ　4気筒
3.0Ｇ　6気筒（開発中）

1.4D　3気筒（小型車用　開発中）
2.2Ｄ　4気筒（中型車用）

3気筒は無いと思いますけど、、
1.5Gは、1.3Gと共通ﾌﾞﾛｯｸのﾎﾞｱｱｯﾌﾟで4気筒。
3.0G6気筒⇒4気筒2.0Gﾀｰﾎﾞへﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞ。
2.0GHVと2.0Gﾀｰﾎﾞは、高圧縮比ﾘｰﾝﾊﾞｰﾝを目指す。⇒E250以上の性能
1.4Dは、1.6Dかもしれない、

ｱｸｾﾗ板での書き込み情報
411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/09(日) 13:53:38.59 ID:plwUv8yy0G(1.3・1.5・2.0・2.5)は全て完成してる。すべて4気筒。
開発中のエンジンはV6→4気筒ターボとG2(高圧縮比リーンバーン)と2.2D改良版。
2.2D改良版は2.2L→2.0Lで出力とトルクはそのままで燃費アップ。もちろん後処理装置なし。
1.6Dはちょっと・・・

＞ｱｸｾﾗ板での書き込み情報

既にネタ判定されていますが?

ネタです。２０１６年２ndＳＴＥＰへ
１３ページ、高圧縮比　リーンバーン　ＨＣＣＩ燃焼へ、、

内燃機関の可能性
http://www.evfjp.org/seminer/EVsimpo20130213/Presen2Maz.pdf

東大航空宇宙出身者が何でこの会社に居るんだ

早くルマンでトヨタとアウディを倒してくれ

マルチマチックと組んでP1マシンをつくってくれ

http://www.nikkei.com/article/DGXNZO56629170V20C13A6LC0000/

22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/26(水) 17:20:07.31 ID:bQXyvVmc0
「燃焼効率のいいディーゼルエンジンに電気機器を載せたものは頭にある」ってディーゼルＨＶあるのか

23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/26(水) 17:28:07.38 ID:MxbyawWI0>>20
良いですね。。
○電動アシストターボ
○ディーゼルＨＶ
◎ディーゼル　ＨＶ４ＷＤ
◎ディーゼル　ＰＨＶ　

24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/26(水) 17:32:00.39 ID:YNeowEfB0ディーゼルハイブリッド4WDだとどんだけ重くなるんだw
俺のアクセラのイメージは軽くてクルクル回るイメージだから
やっぱり普通のGかなぁ

重厚なプリウスのものではなく、マツダが以前発表した
ウルトラレスポンスエンジンのシステムでいいやん。

アクセラのSKY-G1.5も圧縮比は12とか13とかなんだろうな。
マークXやプリウスと変わらん。

SKY1.5Gは4気筒でしたね、、後はHVの登場が楽しみですね。

欧州版mazda3 15skyactiv-G
排気量 1,496
ﾎﾞｱ*ｽﾄﾛｰｸ 74.5*85.8 (1.15)
圧縮比 14
最高出力 100PS/6,000rpm
最大トルク 150N・m/4,000rpm
燃料 95RON

欧州版mazda3 20skyactiv-G(ハイパワー)
排気量 1,998
ﾎﾞｱ*ｽﾄﾛｰｸ 83.5*91.2 (1.09)
圧縮比 14
最高出力 165PS/6,000rpm
最大トルク 210N・m/4,000rpm
燃料 95RON

欧州版mazda3 22skyactiv-D
排気量 2,184
ﾎﾞｱ*ｽﾄﾛｰｸ 86.0*94.0 (1.09)
圧縮比 14
最高出力 150PS/4,500rpm
最大トルク 380N・m/1,800rpm
燃料 CN51ディーゼル

スカG 1.5Lが意味わからん。
ポート噴射を直噴にするだけで普通は10％程度のトルク・馬力の向上があるのに、
SKYACTIV-TECHNOLOGYをフルにブチ込んでもトルクの向上は1kg（約7％）だけ。
馬力に至っては10％のダウン。スカGじゃなくても良いような…。

しかもレギュラーをハイオクにして、圧縮比も10から14に向上させてその結果。
全域15％アップはどうした？

ハイオク仕様のスカG 2.0Lの方も、結局BMWの古いN43B20（圧縮比12、170ps/210Nm）に
ギリギリ届いたような、届いてないような微妙な感じ…。


旧型アクセラ1.5L　ZY-VE型
ボアストローク　78.0*78.4mm 1498cc
圧縮比 10.0　レギュラーガソリン
馬力 82Kw(111ps)/6000　トルク 140Nm(14.3kgm)/4500

>>204
パワーと燃費しかねえのかよw
環境性能が良くなったのだから仕方のない事だと思うけどな

>>205
スカGの本質はABDC110度を越える超ミラーサイクルと、吸気量を減らしても
そこそこ機能する圧縮比の設定だと思う。
ABDC110度だと実吸気量は2/3くらいか？ABDC90度を越えたからといって半分
以下にはならないが、それにしても凄い遅閉じミラーサイクルだ。

「圧縮比を上げて熱効率向上」というのは俺も含めたバカを騙すための看板で、
本質は低負荷時の吸気量を徹底して減らす事にあると思うな。

同じ状態でも吸気量を減らせば負荷があがり、負荷が上がれば熱効率もアップする。
ダウンサイジング勢は物理的なシリンダー容積を減らす事で吸気量を絞り、マツダは
ミラーサイクル化する事で吸気量を絞る。

負荷が上がるって事は余裕仕事量が少なくなるって事だからドライバビリティは悪化
するが、その場合に向こうさんはターボで詰め込み吸気量を増やして、マツダは可変
バルタイを戻して吸気量を増やす。

圧縮比14の出番なんかほとんど無いんだわ。

>>204
1.5Gだけど最大トルクの回転数が500低い。馬力はデチューンされていると思う。
欧州仕様の2.0Gは165psと145psと120ps版がある。
国内仕様は圧縮比13のレギュラー仕様で115馬力はあるはず。欧州仕様も120馬力
ぐらい出ると思う。

欧州の税や免許、保険制度対応も知らんアホがおるのか

要するにダウンサイジングの1L過給と同等と言うことだな。

ダウンサイジング勢は過給圧2.0〜2.5のターボを普通に使ってきてるから、
実際の排気量は2倍から2.5倍。

SKY-Gの2.0Lか2.5Lでダウンサイジングの1L過給と同等と言うこと。

まだそこまでは行ってないな
1.2LダウンサイジングターボがNA 1.4〜1.6L
1.6LダウンサイジングターボがNA 2.0〜2.5L
2.0LダウンサイジングターボがNA 2.5〜3.5L
ぐらいな感じ

ここ最近凄いのは2Lターボ、スバルのDITは3.5L相当だし
昨日出たAクラスのAMGはなんと4.5L相当のパワーで燃費も良い(14.1〜14.5km/l)

1Lターボで2.0〜2.5Lになるのはもうちょい先のBMWの3気筒からだろう

スカイアクティブって実用域のトルク・出力を上げてるんだよね。
最大馬力とトルクで評価するのは、あまり意味がない気がする。

最大は高圧縮のネガがでるから、抑えてるとかじゃないの？

>>212
ここのお馬鹿さん達にそんなこと言ってもムダだよ。

最大馬力を抑えるのは、欧州仕様のフランス等の馬力課税　ＣＶ対応では？

1.5Lの最大ﾄﾙｸが余り上がっていないのは、4-2-1排気が上手くいってないのかも、、

>>212
SKY-Gのトルク向上は古いポート噴射と比べての事。
ポート噴射を直噴にするだけで、圧縮比14は関係なく10〜15％はトルクが上がる。
他メーカーも直噴化でこのくらい上げてきてる。

他メーカーの新しい直噴エンジンと比べて15％もトルクが向上してるなら凄い事だけど
そんな事実はどこにもない。

わかりやすいのがSKY-G 2.0Lのハイオク、欧州ハイパワー版。165ps/210Nmだけど、
これは目標としていたBMWのN43 2.0Lのハイオク、圧縮比12の170ps/210Nmとほぼ同じ。

関係ないけどN43は日本ではハイオク指定だけど、エンジンとしてはRON91でOKだったり。

ガソリンでは低中域でプラス15％


どこごやねんw

ﾄﾙｸｶﾞｰとか言ってる奴はマツダ技報を10回位読み直してきた方がいいと思う

V６やV８のディーゼルをつくって、軍用として売り込まないの？
ロータリーだってUAVのエンジンに使えるし。

他車種に対する中低速域のトルク・出力向上を否定するのに、
最大域のトルク・出力をもってくるとか、何の証明にもなってないと言うか、
何が言いたいか分からない。
相手の論旨に対する、自分の文書の論理構成をもう一度見直した方がいい。

・フルスロットル時のトルクではない　→　フルスロットルトルクカーブでももちろん未達成

・技法を読め　→　トルクカーブを見ろw

技報の何処を言ってるのか書けよ、

HVは2.0Lにほぼ決定ですね、、
カムリに近いパワーとプリウス並の燃費ですかね、、

アクセラＨＶ　燃費30キロ超
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201307110031.html

本当に2.0HVで30越えなら、デミオみたいな燃費追求型SKY-Gの可能性が高いな。
レギュラー仕様のまま圧縮比14かも。

当たり前だろアホか
HVのエンジンなんかどこもアトキンソンだ

スカイGは元々、低負荷時ミラーサイクル。

デミオ、オプションでLEDヘッドライト付けれるようになったね

SKYACTIVの販売が、ﾃﾞﾐｵ以外は順調ですね

マツダ７月の国内新車販売　普通車は増
http://www.home-tv.co.jp/news/local.php?news_id=2013-08-012

プレマシー、ビアンテも増加傾向の様です。

アクセラHVのエアコンはもちろん電動コンプレッサですよね

デンソーのエコクールの可能性も有る

＼　　 　 　 　 　 ／ 　 　 ／. : : : : : : : :ヽ-‐.: :_;. ---　.._: : : : : : : :＼　　　　　　　＼　　　　　　／
＿　 争　　も　　＿　　 /,　-‐＝=ミ: : : : _,ｨﾆ-‐……ｰ-: ､｀ヽ、: : : : ヽ、　 　 　 ＿　　　争　　 ＿
＿ 　え　　っ　　＿ 　 　 . .:´: : : : : : : ≠:7: : : : : : : : : : : : :ヽ、 ヽ| : i : : :,　　 　 ＿　　　 え　　 ＿
＿ 　 ：　.　と 　 ＿ 　 ／.: : : : -‐: :7´: : /:,ﾊ : : : :ヽ : : : ゝ-- :＼ | : :! : : : ,　　　＿　　　 ：　 　＿
＿　　：　　　 　　＿　/, -‐／.: : : : :ｉ : : /ィ:爪: : :＼ :＼ : : :＼: : :｀ト : !: : : :′ 　 ＿　　　：　 　 ＿
　　　 　　　　　　 　 〃　 /. : : : : : : |.:イ :ハ:|　＼: .､＼: : xｨ¬ト､: :| : : ! : : : : :,
／　　　 　 　 　 ＼　　 /.: :/.: : : : /ｌ : |/Гト､　　 　 　 /　|_,ノ0:::ヽ : : :i : : : : :′　／　 　 　 　 ＼
　／　 |　　|　　＼　 　 | .:/.:/. : : :i: i : |　|ノ0:::ﾄ　::::::::::::: 　 |: :∩::::::ﾄ: : : !: : : : : : :,　　／　|　|　＼
　　　　　　　　　　　　　∨ｉ: |: : : : |: :ヽ|　|::∩::|　::::::::::::::::　 !.::∪::::::| |: : :i : : : : : : ′　　　　　　　　　 　 ,ｨ　/〉
　　　　　　　　　　　　　　 |: |: : i : :', : |　 |::∪::|　::::::::::::::::　 !: : : : : :|｜: : i : : : : : : : :,　　　　　　　　　　/ レ厶イ
　　　　　　　　　　　 　 　 ヽﾊ: : :､: :ヽ|　 l : : : |::::: 　,　　::::└――┘ ! : : i : : : : : : : ′　　　　　　　　/　　 ⊂ﾆ､
　　　　　　　　　　　　　　　 い、: :＼/ 　￣￣　　　　 　 　 　 　 　 　 ', : : i : : : : : : : : ,　　　　 _, -‐'　 　 ⊂ニ,´
　　　　r ､　 _　　　　　　　　　　ヽ: :〈　　　　　　　 <　￣ フ 　 　 　 　 |: : : ! : : : : : : : :′,.-‐T　　　_,. -‐'´￣
　 　 くヾ;　U｜　　　　　　　　　　 | : ＼　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ／| : : :i : : : : :_, -‐'　 　 |　 ／
　 　ｒ―'　　　ヽ、 　 　 　 　 　 　 | : : : ＼　　　　　　　　 　 　 　 イ: : :| : : :i_,. -‐　　　　　　 |／
　 　 ｀つ　＿　　￣￣Τ`ー―-- L: : : : : ｀: : . . .　 _＿　 　 .:〔: : :|: : :r┬'

マツダ、「SKYACTIV-G」と「SKYACTIV-D」の年間生産能力を80万基から100万基に増強
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2013/201308/130827a.html

SKY搭載車種の国内生産が順調に増加しているので、SKYｴﾝｼﾞﾝの生産能力増強は当然ですね。

マツダ国内生産計画、96万台に引き上げ　13年度４万台上積み
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD270N9_X20C13A8TJ1000/

WBSでマツダと富士重の話をしてるな。

22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/07(土) 12:50:49.74 ID:0u9MgW8c0
マツダ"モノ造り革新"　 スバル"チョコット能増"

http://www.youtube.com/watch?v=gRHim-boHTM

アクセラのSKY-1.5Gの情報が出始めましたね。

111PS/14.7kgm/3500rpm　6AT19.4Km/L？　6MT19.2Km/L　I-ELOOP無し
やや非力に感じますが、デミオでI-ELOOP付き6AT24.0Km/L程度なら良さげですね。

car MAGAZINE 424号 2013年10月号にSKYACTIVの記事が有るな。
(ベンツ300E(W124)、ルノー4(当初はシトロエン2CVにする予定だった)をリフレッシュしてベンチマークにしているようだ)

>>235
アクセラでI-ELOOP無しならデミオでI-ELOOPは望み薄だと思う
現行スカデミで4-2-1配管入らなかったから設計変更した、と言ってるのに
新型でI-ELOOP入れるスペースあるんだろうか

eloopってメーカー的にコスパはどうなのかな？
似たような重さで同じエンジンのアテンザとCX-5を比べても大して燃費に違いはないし

新しいFITにはガソリンモデルにキャパシタ積んでるな。
コストの掛けれるHVじゃなくて、1.3Lガソリンにも積んでるからコスパは問題ないのでは？

デミオの1.3LよりFITの1.3Lの方が、圧縮比も低いくせに馬力もトルクも大きくて燃費も
良いのはなぜ？キャパシタ？

>>239
CVTがJC08モードに最適化されてるから

>240
ホンダのCVTはJC08に最適化されてて、マツダのCVTは最適化されて無いという意味？
ないわー

マツダのCVTだって最適化されてるよ

まぁ流石に6年前の車を頑張って弄って更に2年たってるものと
完全一新デビューして一週間しかたってないものを比較したらそりゃ差があるよw

次期フルSKYデミオでどうなるかが楽しみ

>>239
>デミオの1.3LよりFITの1.3Lの方が、圧縮比も低いくせに馬力もトルクも大きくて燃費も
>良いのはなぜ？キャパシタ？

数年も後出しなんだから良くなって当然でしょう

>>239
>デミオの1.3LよりFITの1.3Lの方が、圧縮比も低いくせに馬力もトルクも大きくて燃費も
>良いのはなぜ？キャパシタ？

ﾃﾞﾐｵのﾐﾗｰｻｲｸﾙは、圧縮比を高くするために吸気量を減らしているので、馬力トルクは減る。
燃費が良いのはキャパシタのおかげ、、ﾃﾞﾐｵにｷｬﾊﾟｼﾀを積めば逆転する。

でもデミオの方が少々数値的に燃費が良くなっても
実用性や快適性が著しく劣るから・・・

フィットよりふたまわりくらい小さいってのは決定的なデメリット。
ミラとかアルトあたりと競合しちゃうし

アクセラはフィットよりデカいと文句を言い、デミオはフィットより小さいと文句を言う
ならフィット乗ればいいじゃない、なんでマツダスレにいるの？
http://hissi.org/read.php/auto/20130912/WDAvaC9QL3cw.html

>>246
キチガイだからじゃない？w

>>246
こういうバカが度し難いのは、貶めることが目的になってしまい、その為に理由を後から血眼になって探すことだ。
ホント虚しい人生だこと。

>>246
全幅1700を超えると扱いづらいし、
車内が狭いのも嫌だろ。

>>249
1700で扱いにくいかｗ
軽乗り田舎乞食は運転へたで大変だなｗ教習車すら運転しにくいとか無免かｗ

>>249
いやいや、だったら何でマツダスレにいるの?
って聞いてるんだよ...

>>250
いや、教習所のコースなんて狭い道入らないだろ。　バスが通れるような幅広の道ばかりだ。
あと、止めてる時の事を考えてごらんよ。　車ってのは家で鎮座ましましてる時間が殆どなんだよ。

>>251
以前、その質問をアクセラスレにいるアンチにしたら

「マツダ車を買って不幸になる人を一人でも多く救いたいから」

というマジキチなレスをされた事があるw

ひょっとしてガソリンの1.3〜2.5LはP*-***型て書いてあるから同じボアピッチなの？

>>243
つまり、SKYACIV-Gの燃費改善効果は高圧縮とか関係なく、
単純に新しいエンジンだから、後出しした分だけ燃費が良いと

結構真面目に解析してた人も同じ結論に至ってたから間違いじゃ
ないんだろうけど、なんとなく納得し難いなぁ

「実は地球温暖化と二酸化炭素は関係ない」と言われた時の気分
正しいのかもしれないけど、認めたくない

国内ガソリンBセグ最強のホンダには慌てて出す商売上の理由がなかったんじゃないかと。
世界最多販売のSUVなんてホンダは国内で売る気あんのかと思う放置プレイ。

重量区分が同じだとフィットよりデミオのほうが燃費↑。

次期デミオの1.3Lは6ATで95ps/6000、120Nm/3500、26.5km/L、こんな感じで、
キャパシタ使えば27.5〜28km/L狙えると思う。

>>255
最高出力と最大馬力だけ比べてもな
現行アクセラのスカイG2.0と、新型アクセラの2.0を比べても、随分燃費違うし
スカイＧ1.3も4-2-1排気とかキャパシタ積んだりすれば、燃費は伸びるんじゃね
サイズ的に4-2-1排気載せるか微妙だけど
あとスカイＧの「高圧縮でゆっくり綺麗に燃やす」って考え方だと、小排気量になればなるほど難しくなるんじゃなかったっけ？

ホンダは逆に小排気量エンジン作るのは上手いイメージがあるな
バイクの技術の蓄積あるからかね

>>257
更に燃費スペシャルとしてSKY-D採用、リッター30kmデミオのフレーズが復活したらいいなあ

マツダはハンドリングにこだわって欲しいからそのへんの啓蒙活動するべき

>>258
ホンダは最新作アコードHVの残念さ具合を見るにつけ、会社の意思決定機関に
重大な問題が起きているんじゃないかという気がする。

なんであのサイズのHV車が軽自動車よりエンジン唸らせてなきゃ行けないんだよ…。

CX-5のD乗りだが、軽油122円で給油出来るのでガス代が気にならないw

そろそろ、第二世代のSKY技術の話題も出てきて欲しいですね。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20110516/191799/

978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/15(日) 21:09:57.81 ID:XCfsFXN50>>971
日経Automotive Technologyって雑誌の7月号のインタビューで、
小型ディーゼルについて聞かれた金井誠太副会長が「期待してもらっていい」って
答えてたから、必ず出る。
加えて、2016年から第二世代のスカイアクティブ技術を商品化するとのこと。
この時点でガソリンはHCCI化されると思われる。

987 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/15(日) 21:26:25.59 ID:XCfsFXN50>>981>>982
マツダが取得した特許によると、HCCIとリーン燃焼の導入はおそらく同時になる模様。
あくまで特許だから実用化するかは別だけど、圧縮比は18で、低負荷から中負荷域の間で
今の倍の空燃比でHCCI燃焼を導入すれば、NOxが格段に低減できるって内容だった。
興味があったら検索してみて下さい。特許電子図書館で読めるよ。

HCCIの実用化(商用化)はねーよ。
仮に作れたとしても、レンジエクステンダーEVの発電専用エンジンで
回転数変動させない定格運転みたいな使い方がせいぜいだ。
試作品レベルでさえまだそんなの存在しないけどね。

>>263
いよいよガソリンとディーゼルの融合の段階なのか？

スカイアクティブが一番売れてるアメリカでさえ他社が過去最高販売を更新する中、過去10年で単月最高販売というだけ。
スカイアクティブのなかった11年前はもっと売れてたことを考えると自社の10年前にやっと追い付いた。
そりゃ第２第３のスカイアクティブを考えるだろう。

日経Automotive Technologyって雑誌の7月号のインタビュー　有りました。

「SKYACTIV」エンジンは第1世代でも改良の余地。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20130527/283732/?ST=NAT&amp;P=3

スカイGは、ノッキングを一回だけ許容するセッティングにすれば
もっとハイパワーに出来る。
現行のスカイGはノッキングを一回も許容しないセッティングに
なっているためパフォーマンスがやや物足りないEgになってる。

ノッキングを許容しないのは他社エンジンの方だな。（ダイハツの新型を除く）
だから他社のエンジンならノッキング許容でハイパワー化の余地がある。

スカイＧはノックセンサーとイオン電流で限界を探りながら吸気量を調整してるけど
一回二回ノックしてもその場では壊れないから大丈夫と人見さんも言ってるし。

そもそもスカイＧは1.3L 1.5L 2.0L共にハイパワーエンジンじゃない。
他社のエンジンに比べて高トルクでもないし高馬力でも無い。

アクセラの新型SKYACTIV-G 1.5LもFITの1.5Lと比べてパワーもトルクも燃費も
負けてる。勝ってるのは圧縮比くらいか？

択一の世界を変えた! 「SKYACTIV TECHNOLOGY」を支えるマツダのモデルベース開発
http://news.mynavi.jp/articles/2013/09/10/skyactiv/

>>269
＞FITの1.5Lと比べてパワーもトルクも燃費も負けてる。

200kgも重いのに、MTの燃費はｱｸｾﾗの方が良いですよ、、

フィットのMTはスポーツモデルでしょ
マニア需要と老人需要しかない乗用車のMTの燃費を比較してもしょうがないだろう

フィットのはスポーツモデルと言っても15XとRSでエンジンチューン同じなんだから、エンジンはノーマル仕様だろう？
車両重量の差がかなりある中で燃費ほぼ同じというのは結構差があると思うがね
おまけに、今時スポーツモデル自体がマニア向けなのに何をかいわんや

>>273
ギア比じゃね？

なんでわざわざMTで比較するのかわからんわ。
もうちょっと一般的なグレードで比較すべきじゃね？

FIT 1.5L
最高出力：132PS/6600rpm
最大トルク：155Nm/4600rpm

アクセラ 1.5L
最高出力：111PS/6000rpm
最大トルク：144Nm/3500rpm

フィットが高回転域でパワー／トルクを出してるのは分かるが、
日常よく使う3000rpm以下の領域ではアクセラのほうがトルクあるんじゃないかとも思う。

あと、アクセラスポーツが車重1200kgで燃費19.4km/Lに対し、
フィット1.5LはFFなら車重1070kgで燃費21.8km/Lだが、
4WDになると車重1130kgで燃費19.0km/Lに落ちる。

同一車重での比較なら、ホンダのL15BよりSKYAKTIV-G 1.5のほうが燃費も良さそう。

4wdの場合車重によって燃費が落ちるのではなく
駆動系のロスによって燃費が落ちるんじゃね？

並べて見るとスカイアクティブの別の意味での凄さが際だつ。
広告料もたんまり掛けたんだろう、マッチャン金持ちwだし。

いくらなんでもマツダ贔屓すぎだろ。

ところでなんでアクセラとフィットを比較してんの
価格帯が近いからですか？

マツダが誇る低燃費技術って馬力トルク出足を絞る乗って楽しくない貧乏スペシャル。
でも↓のように自社をここま卑下する必要はないはず。
http://i.imgur.com/lsnusZg.png

マツダが誇る低燃費技術は、トルクを落とさずに燃費を良くする技術。
高圧縮でも良好な燃焼をする技術（他社の低圧縮、高膨張ｱﾄｷﾝｿﾝとは異なる）

>>276
燃費計測の車重区分が変わるのが一番影響大きい気がする。

マツダが誇る低燃費技術は、トルクを落とさずに燃費を良くする技術。
負荷に応じてミラーサイクルからオットーサイクルに切り替えることにより、
モーターアシストや過給に頼らずに街乗りでのドライバリティを確保した技術
オットーサイクルに切り替えた際に高圧縮でも良好な燃焼をする技術

>>279
１５００ｃｃクラスの小型大衆車だから。
（マツダは全幅だけでかいけど、実用性はフィットより低いけどな）

それにしても、1.5にもキャパシタ積めば20�q/L超えただろうに
19km代と20�q超ではインパクトが違う
コストの問題かもしれないけど
へんなところでケチるとかえって損するって

1.5は一番利益が少ないだろうし、免税に届かなかったんだろうね。

1.5Gを主力ｸﾞﾚｰﾄﾞとは考えていないんだろうね、
4WDの詳細が分からないけど、雪国方面でﾌﾞﾚｰｸするかも、、

ｱｸｾﾗ2.2Dの燃費が19.6km/L〜なのが謎ですね、、
ｼﾝｸﾞﾙﾀｰﾎﾞ？？

575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/09/22(日) 17:13:12.87 ID:HUN765Bt0
最近配られた資料みたい

http://uproda11.2ch-library.com/e/e00001552-1379837309.jpg
http://uproda11.2ch-library.com/e/e00001553-1379837309.jpg
http://uproda11.2ch-library.com/e/e00001554-1379837309.jpg

>>288
マツスピの代わりなので走りに振っただけでしょう。
シングルターボって・・・国沢ですか？

>>275
>日常よく使う3000rpm以下の領域ではアクセラのほうがトルクあるんじゃないか
これの根拠があるなら教えて欲しい。

同じような排気量で他社の方がトルクが出てると「スペおた乙！」「SKY-Gはカタログ
数値に表れない実用域のトルクが太いんですー」「そんな事も知らないんですか？やだー」

…みたいな話になって、結局誰も根拠を示してくれないんだよなぁ

>>290
「とも思う」が抜けてるよw

あっしまった。
追加
まっ真実はアクセラ1.5Gのトルク曲線が出ないとわからないけどね。

トルク曲線見なくても低い回転数で同じ位のトルクあったら普通に低回転トルク重視だと思うが

>>290
フィット、マーチ、デミオのトルク曲線
やはりエンジンのホンダか
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100210088/SortID=10014457/ImageID=398132/

マツダもホンダも新型1.5Lは144Nm/3500。

新フィット1.5Lは15.8kgf・m/4,600rpm
3代目アクセラの1.5Lは14.7kgf・m/3,500rpm

アクセラはかなり低トルク重視

おっと誤解されそうな書き方しちゃった

訂正：アクセラはかなり低回転トルク重視

>>294
そのグラフだとFITのエンジンは出来が良いな。
低回転から高回転まで全域でトルクが分厚く、トルクカーブもなだらかで伸びも良い。

マーチとVitsのエンジンはCVTと組み合わせる事が前提だから、そういうとんがった
トルクカーブでも問題は無い。MTやステップATと組み合わせるとロスが出るけど。

デミオもトルクカーブもほどほど良いけど、やっぱりトルクの細さが気になるな。
ミラーサイクルだからトルクが細いのは当たり前だけど、他社がトルクを減らさずに
燃費を伸ばしてる中では欠点でしかない。

高圧縮で高トルクという話はどこに行ったんだかなぁ

>>298
よく見ろwww

>>296
新型フィットの3500rpmのトルクはどうなってんの？
何となく14.7kよりは出てそうな気がするんだけど、もしそうならマツダのは低速トルク重視なんてもんじゃなく、単なる低トルクなエンジンだと思うんだけど。

正直マツダのガソリンエンジンてトルクはショボいよね。
それありきのスカイドライブだと思うんだけどさ。

>>300
>>295

>>301
じゃあ単純にスカイGの方がトルク細いって事か。

まあ熱効率を重視した高膨張比エンジンだからって言い訳も出来なくなさそうだが、実燃費はホンダの方がきっと良いんだろうな。

>>302
？？？

そうだね(棒

>>302

>>300
＞正直マツダのガソリンエンジンてトルクはショボいよね。
＞それありきのスカイドライブだと思うんだけどさ。

トルクの低下を抑えつつ、高膨張比により燃費を良くしてるのがスカイアクティブ。。
トルクの低下を抑えられず、燃費だけ良くしているのが他社のアトキンソン。。

フィット1.5Lの3,500rpmのトルクは141Nmくらいだな

http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/201309/p20.pdf

そう言えばスカイデミオ販売当時のレスポンスかwebcgかはエンジン性能曲線目盛りをわざと広げるという姑息なことやっとったな

>>302
同一排気量においてSKYACTIV-Gが他社のエンジンよりトルクが低いなんて物理的に
ありえない。圧縮比を上げればトルクが上がる。これは純粋に物理的な問題だから
他社が回避するのは不可能。

>>307
キャビティ付きピストンなんてSKYACTIV-Gの真似じゃないか。
みっともないと思わないのかね？

昔は「ホンダと言えばエンジン！」と言われていたのに、ミニバンメーカーになって
プライドまで無くしたか？

>>309
ノッキングさえ無ければ圧縮比は上げるほど良いのかも知れないが、実際はノッキングがあるので圧縮比とトルクは比例しない。
事実、スカイGを超高圧縮化するに当たってトルク低下は懸念されたよう。
ただし、思ったほど落とさずに済んだと言うことから商品化の糸口を掴んだわけ。
と言うことで、同一排気量で圧縮比が高い方がトルクが高いと言ってしまうのは物理的には有り得ない。

へぇそうなんだ(棒

ヨーロッパ仕様だと本来の圧縮比14.0で出せるからもうちょっとパワーもトルクも出るけど
日本のレギュラーだとオクタン価低いから圧縮比13.0で出すしかなくて、その分パワーダウンするんじゃなかったか
ハイオクにも対応で出してくれないかなー

雑誌に目を通して印象的だったのはトヨタもレギュラーガソリンで圧縮比13だったこと。
特に高圧縮などとは言ってなかったが、意外だった。

>>313
アトキンソンサイクルでググれ
そしてトヨタのアトキンソンの出力を見てみろ

>>312
市販車国内最高圧縮比を誇るトヨタによる嫌がらせニダ

>>315
朝鮮半島にお帰りください

ジムニーボディにSKY D載せてくれないかな。

>>314
トヨタのはモーターアシストがあるからそれで良いんだろ。
マツダのも結局はトヨタと同じ吸気弁の遅閉ミラーサイクルな訳だし、全域で実効圧縮比が13やら14って訳じゃ無いんだろ。

いちスカイアクティブユーザーとしてマツダを褒め称えたい気持ちは分かるが、結局マツダで出来ることはトヨタでも普通に出来ると思う。
戦い方の問題であって、トヨタの方が武器が多いし、強力な武器があるんだからそれを使わない手はないってだけなんじゃないかと。

>>318
いや、圧縮比と膨張比の違いも分からない
アトキンソンとミラーの違いも分からない

とか、それでよく書き込めるね
あげくの果てに褒め称えたいとか的外れなこと抜かす始末

頭が悪くて基本知識すらないならROMってろよ

>>309
ttp://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/20i-vtec/
ホンダのキャビティ付きピストン。
どっちがどっちの真似したとか真似されたとか言いたくないが、2003年の時点で
ホンダは市販してるんだから、SKY-Gの真似ではないと思うよ。

それに「SKY-Gは圧縮比14の超高圧縮比！」とか言うけど、日本で出てるのは圧縮比
13のエンジンだけだし、「それはレギュラーガソリンだから！」「ハイオク使えば
圧縮比14！」と言うなら、他社の圧縮比13のエンジンだってハイオク使えば簡単に
圧縮比14くらい出せるのでは？

>>319
じゃあ今時のミラーとアトキンソンの明確な違いを説明して貰える？
まさかトヨタのアトキンソンサイクルは教科書通りのアトキンソンサイクルを実現してるとか言わないよね？

言わない

>>320
ここを見るとつくづく思うがマツダファンは盲目だな。
マツダにとっちゃ喜ばしいことなのかも知れんが。

そもそも内燃機関なんぞ市販車に出来るコストで実現する大抵のネタは大抵出尽くしていて、だからこそのハイブリッドだと思うんだけどな。
スカイアクティブ技術は素晴らしいとは思うが、トヨタ、ホンダあたりから見れば苦し紛れの一手と言う見方も出来なくはない。

出来ない

早速変なのに粘着され始めたので、俺は消えるけど、マツダのミラーとトヨタのアトキンソンの根本的な違いの説明を待ってるよ(笑)

まさか自分でROMに徹したか？

消えろ

NG

実際、ダウンサイジングターボと同効果なんて大嘘は笑われずに済むくらい存在感がないからな。

で、結局、日本で売れてるとかほざいてるのはディーゼルターボというオチ。
どこまでsky-gを貶せば気が済むんだ？

>>325
＞マツダのミラーとトヨタのアトキンソンの根本的な違いの説明

違いはなくて、同じバルブ遅閉じの低圧縮、高膨張なサイクル。
違うのは、SKYｴﾝｼﾞﾝはミラーサイクルを、通常サイクルへ戻せるが、
トヨタの低圧縮のアトキンソンから、通常サイクルへ戻せない、、、低トルク。。

>>325

言い忘れた！
トヨタの圧縮比１３はウソで
マツダの圧縮比１３は本当

じゃあなんでホンダには追いつけないの？

>>330
戻せないじゃなくて戻す必要がない

用途が違う。アホか

>>325
こいつがアホすぎてお話になってないな

通常走行時は吸気量を絞って負荷を高めるのが燃費を良くする早道。

ドイツ勢はシリンダー容積そのものを減らして負荷を上げ、トルクが必要な時には
ターボで過給して吸気量を増やす。

マツダはシリンダー容積は減らさずにミラーサイクルで吸気量を減らして負荷を高め、
トルクが必要な時にはバルタイを戻して吸気量を増やすが、ミラーサイクルで最適化
してあるので通常のNAエンジンに比べてトルクは落ちる。

トヨタはマツダと同じくミラーサイクル化でストロークを確保しつつ吸気量を減らし
負荷を高める。トルクが必要な時はモーターでアシスト。だからバルタイを戻す必要は
ないが、高速道路などでは「発電 → バッテリー → モーター」と複数中継するよりも
エンジン馬力をそのまま使った方が効率が良いのでバルタイ戻しも併用する。

ホンダのFIT 1.5Lはモーターアシストを使わないからマツダに近いはずだが、全域で
SKY-Gより高トルクなのはエンジン屋の面目躍如か？
同じレギュラーガソリンでもホンダは圧縮比13.5でSKY-Gより高圧縮。

違ったーーっ！
FIT　1.5Lって圧縮比11.5じゃねーか！
SKY-Gよりパワーもトルクも出てるから高圧縮だと思い込んでたわ。すまん。

13.5はハイブリッドと1.3Lモデルだ。反省。



というか、SKY-Gより圧縮比低いくせになんでSKY-Gよりトルク出てるんだ？

>>336
ボア×ストローク　約73×89　超ロングストローク
対してスカイ2.0（1.5は不明）約83×91

>>336
フィットの1.5Lは15XとRSで共通のエンジンだな
燃費より、高回転のパワー型に振ってあるみたいだ

>>335
sky-Gのトルクは、2.0が196Nm/4000、2.5が250/3250。
これで通常のNAエンジンに比べてトルクは落ちるってのはおかしいよね。

ホンダの1.5とマツダの1.5は3500rpmまでの最大トルクは同等。
カタログ燃費測定や普段使う回転数ではホンダと同等のトルクが出せる。
燃費はアクセラとフィットで2km/L差。重量は約200kg差。
普段めったに使わない領域まで頑張ったホンダはすごいね。

>>337
1.5Lは74.5×85.8

>>336
アホすぎてお話にならん

中の人から見たら
馬鹿過ぎる、レベル低すぎる議論だから
とっとと止めた方がいいな。

中の人から見たらこのスレどころか、車板の全てのスレがアウトだろーよ
つーか、２ちゃん全体がそうだな
精神的な健康を考えたら２ちゃんそのものを見ない方がいい

それでも僕は２ちゃんねるをやめない！と言うなら、高尚で高レベルな
議論を始めてくれ

ゴミがゴミを叩く。
我こそは高貴なゴミであると。
それこそが2ch。

だって
ねらーだもの
みつを

>>336
ちなみにデミオスカイは圧縮比14:1です。誤解なきよう。

>>346
？

ああ、理解した。スカデミは圧縮比14.0だが、日本版SKY-Gの1.5L、2.0L、2.5Lは圧縮比13.0
で、元が新型アクセラ1.5とフィットの1.5の比較で始まってる話だからID:LfbTaKlY0が誤解してるわけではないと思うよ

スカイデミオ圧縮比14:1がまさかのミラーサイクルだったとさ

>>349
まさかもくそも全部ミラーサイクルだが

>>350
誤解されることがおおいよね。

>>348
SKY1.5の圧縮比ってどっかに情報あったっけ？

ミラーサイクルではない、実圧縮比14、それがスカイアクティブGだ！

何もかも懐かしいな。

圧縮、膨張比ともに14:1のオットーサイクルに切り替わることもある可変ミラーサイクルってのが正しいのじゃないかと

ホンダのアトキンソンは本当にまぎらわしい。
一昨年の東京モーターショーで出展してたやつかと
思うジャマイカ。
ミラーって言えよ。ミラーってよお。
断じてアトキンソンではない！

ホンダはあいかわらず切り換えバルブリフトだよね。飽きないのかなあ。
25年ぐらいかわんないよね。

ミラーサイクルはなんでマツダしか使わないの？みんなアトキンソン好きだよね。

そういや今日はデーブファーガソンがYF-22初飛行さした日だなあ。

>>357
オリジナルのアトキンソンサイクルは量産車に使える代物ではなかった。
これをと同等の効果をバルブタイミングで実現したのがミラーサイクル。
現行の市販車のは全部ミラーサイクルと呼ぶべきだが、日本の、それも
田舎の弱小メーカーが初めて量産化に成功した呼び方を使うのが
悔しいらしく、アトキンソンの呼び方が一般的になってしまった。

>>357
元凶はトヨタ

>>360
トヨタを貶したところでスカイエンジンが全域オットーになるわけないんだから
もっと前向きに生きようぜ？

スカイアクティブがこのまま埋没しなければそれでいいよ。

>>360
トヨタはDOHCの時もツウィンカムって表現を押し通しましたね

>>339
通常のNAエンジンに比べてトルクは落ちるってのはおかしいけど、逆に圧縮比が
高いからと言って特に高トルクというわけでも無いような？

ハイオク仕様のSKY-Gを持ち出してくれても構わんけど、似たような構成のBMWの
N43（圧縮比12）とはトルクは同じで5馬力ダウン
スバルのFA20（圧縮比12.5）と比べるとトルクは0.5kg勝ってるけど35馬力ダウン

ホンダの1.5とマツダの1.5は3500rpm付近だけトルクカーブが接近するけど、それ以外は
上も下もホンダの方が太ましいです

オットーサイクルに比べてアトキンソン（ミラーサイクル）がトルク落ちるのなんて常識だろ

そんだけ無知でよく書き込む気になるよ

いつでもオットーに出来て圧縮比１３の高トルクが・・・
と言ってるが、その割に大したことないんだよな。

>>364
オットーサイクル、サバテサイクルにおける圧縮比トルク理論計算式はネットのあちこちに落ちてるよ。

>>364
マツダ 165ps/6000・210Nm/4000、BMW 170ps/6700・210Nm/4250

スバル、燃費は？

ホンダとマツダの新型1.5L、3500rpm以下の最大トルクがホンダのほうが↑なんだね。
ソースは？ホンダのトルク曲線はあるけど、マツダのはどこで見れる？

お前のチ○コは細そうだな。

ハンドルがやや「ほそっ」っと思ってて
みんカラ見てハセプロのハンドルカバー付けてみたら
「ふとっ」ってなったので
そのあいだ位がちょうど良いと思う今日この頃

>>363
うん。嘘つきだからトヨタ車嫌い。だからマツダ儲。

いや、トヨタの言ってることは何も間違ってないだろ
カムシャフト２本あるんだから当然ツインカムだわ。

ミラーサイクルの方が自然だと思うけどアトキンソンでも間違いではないし、社内の命名基準が
あるからマツダがどうとか関係なくトヨタはアトキンソンで行くんだろう。
ぶっちゃけどうでもいい。日産はミラーだったけど、別にマツダの真似というわけでも無いし。

色んなシステムの名前を各社勝手に名付けるのはどこも同じだしな。統一して欲しいけど、そう
すると「うちが最初に名付けたんだ。真似すんな」「真似をするなら金払え」って話になる。
面倒くさい。横滑り防止装置とか可変バルタイくらい統一して欲しいけどねぇ

>>371
ミラーサイクル教の教祖様だった兼坂翁は、V型エンジンのDOHC
は4本だからクォッドカムだろ、って突っ込んでたけどね。

もっといい車買えよ。
たかだか200万ちょっとの車に注文付けすぎだろ。

ｱｸｾﾗSKY-HVの仕様が出てきましたね、ﾌﾟﾘｳｽと全く同じ、、ですが、

・HVの仕様はエンジン 99ps/5200、142Nm/4000 モーター 82ps、207Nm
　http://i.imgur.com/kbxbgBc.jpg

「人馬一体」のﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞを実現している様です。

燃費の目玉の広いSKYACTIVエンジンであれば、ドライバーの意思に近い制御が可能になる
http://e-nenpi.com/article/detail/207299

>>372
ミラーサイクルで商標は無理だろう。
中国じゃないんだからw

>>375
1.5と2.0の燃費差がi-eloop の有無考えてもあんまり無いのに驚いてる。

どうせなら1.5にもi-eloop付ければ良かったのに
燃費は20/L越で、発進や加速もぐーんだーん
になったでしょうに

まだCX−5とアテンザ２Lも載せてないら、マイナー時に
乗せるつもりかしら

>>378
アテンザは全部載ってるはず

1.5Lにi-eloopは高価なので、エネチャージの方が良いかも、、、

11月に出る新型アルトに搭載との噂
＞アシスト機能のあるスターター一体型回生兼用オルタネーター
＞回生量が増えてしまうために、 エネチャージ用のリチウムは倍の容量
＞今までは捨てていた１３キロ未満の運動エネルギーも回収

ｱｸｾﾗHVの諸元表貰って来ました、、
圧縮比14.0ですね、4-1排気、ｸｰﾙﾄﾞEGRとの書き込みの有りました、、
アテンザよりXDの燃費が下回るとの噂ですが、重量は軽く、ギヤ比は同じですね、、

Sedan諸元
http://i.imgur.com/a9UkxjD.jpg

Sports諸元
http://i.imgur.com/pqo90L4.jpg

ディーゼルは想像より重すぎ
XD 1450kg(MT 1410kg)

HVは想像よりかなり軽いな
1390kg

参考20S　1310kg

燃費がまだ未確定のグレードが有るのな
4WDとディーゼル

マツダのアンチ・ダウンサイジングターボ、ダウン・スピーディング戦略は間違っていなかった？
トヨタが次期主力エンジンに、ダウンサイジングターボではなく、大排気量アトキンソンサイクルエンジンを採用？
http://www.worldcarfans.com/113101464437/toyota-to-eschew-the-down-sizing-trend-offer-larger-displacement

こっちも。
http://www.autoblog.com/2013/10/14/toyota-doesnt-like-turbos-going-with-larger-atkinson-cycle-engines/?a_dgi=aolshare_twitter

マツダ「ダウンサイジング・ターボ」欧州投入へ
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120908/bsa1209080502001-n1.htm

>>386
欧州は税制的に対応せざるを得ないんだろうね。
まあ、ミラーサイクル＋小排気量＋過給、というのは
マツダのユーノス800（ミレーニア）が嚆矢ともいえるからねえ。
当時はどこも注目しなかったけど。兼坂爺の先見の明、凄かったんだな。

現実の燃費は悪化しかねないからなぁ。
大排気量NAのほうが小排気量加給より運転しやすく燃費もいいわけだし

>>384
>>385
でもトヨタはタービンも内製化
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120727aaao.html
まあ、欧州向けはダウンサイジングターボなんだろう。

>>386
記事が古いよ、1年以上前
SKY-Dが売れすぎて、SKY-Gに使うタービンが調達できないんじゃないの？

SKYACTIV搭載 新型デミオはどこが凄い？
http://www.youtube.com/watch?v=MEHuqgjy0Iw

>>387
どこも研究開発はしていて、実用化・商品化の目処はとっくに立っていたけど、
当時は（今でも？）排気量＝金額という図式から抜け出せず、機械的には問題無いが
商品としては成り立たないと言う事で手を出さなかった。

そこに手を出したのがマツダだが、他社が思った通り商品にはならずに撤退。
先鞭をつけたと言うより先走って失敗した形。

逆に欧州のダウンサイジング勢は大成功を収めているが、マツダと何が違うのか
いまいちハッキリしない。宣伝能力？違うよなぁ…

>>391
やはりダイムラーベンツとかVWのネームバリューは半端でないよ。
ガソリン自動車発祥の地の名門だからね。マツダの場合は
世界の果ての弱小メーカーがまた変なことやってる、くらいの評価。

>>391

日本でダウンサイジングが浸透しない理由は
コストの問題として
�@タービンを外注メーカー（IHI,三菱等）に頼らなければならず、内製化ができない。
　（タービンはエンジンの原価の20％を占めると言われるほど、高価な部品）
�A直噴化のために使う多孔式インジェクターの価格が高い

日本特有の問題として
�Bダウンサイジング過給は、高速長距離運転を多用する欧州地域では、効果が大きいが、
　ストップ＆ゴーを多用する日本では効果が少ない。
　また、ＮＡ直噴化（ストイキではなくて成層燃焼）で不具合を多発させた過去がある。
　（三菱ＧＤＩ，トヨタＤ−４）

日本車の主な販売地域が
�C日本車の主な購入先である北米地域も過給機よりも大排気量エンジンが好まれる。

SKY-G は上記の�@�Aコスト高が主な理由で、過給機を使わないで高圧縮比にすること
で内製化維持しながら、環境対応した意欲作。生産方法等に大幅に手を加えなくては
ならず、他のメーカーでは規模が大きすぎて、やりたくてもできない。

ダウンサイジングは実燃費が向上しないし
ターボなんて日本のユーザーは嫌がるからな。
壊れることがわかってるのに積極的に採用するメーカーはないだろう。

あんなん見せかけだけの物体だよ

>>394
＞あんなん見せかけだけの物体だよ

長距離に乗って、平地を高速巡航することが多い使い方の人には、ダウンサイジングターボの
メリットが受けられるよ。

巡航時の回転数が明らかに低い、例えば一番高速ギヤで100km/h が3000rpm→2000rpmくらいにな
ってる。他にも渋滞時もベースエンジン（過給しない状態）の排気量で運転することになるので
燃費は良くなる。
見せかけではない。

そんな中、トヨタがアップサイジングに注目してるってのは驚きのニュースだね。

>>396

だけど
389 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2013/10/17(木) 00:42:26.40 ID:4gW0zaOF0>>384
>>385
でもトヨタはタービンも内製化
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120727aaao.html
まあ、欧州向けはダウンサイジングターボなんだろう。

トヨタほど巨大であれば、どんな方向でも対応できる準備をしているのだろう。

>>393
自己レス訂正

＞SKY-G は上記の�@�Aコスト高が主な理由で、過給機を使わないで高圧縮比にすること
で内製化維持しながら、環境対応した意欲作。

�Aの多孔式インジェクターはSKY-Gにも採用されていました。
SKY-G開発の理由としては�@タービンが高いことだね。

＞SKYACTIV搭載 新型デミオはどこが凄い？

ﾉｰﾄと比べると見劣りしてしまってますね。
馬力、トルク、燃費は、後出しサルマネされて負けてますね。。

フィットは、キャパシタ搭載なのに今一つですね、、

>>399

＞ﾉｰﾄと比べると見劣りしてしまってますね。

そうか？、３気筒スーパーチャージャーは、凝った造りのわりに、それほどでも無い様に思う。

ノートは後発なのに0.2km/Lしか上回れてないとも言える
それも、2007年販売開始のものにエンジン載せ変えて空力性能向上パーツつけたやっつけの車に

ミラーサイクル＋スーパーチャージャーは、良い組み合わせだと思います。
価格を抑えて、パワーを得られてますよね、、

>>402

金はかかってるよ。
気筒廃止で少しコストは下がってるけど、あのコンプレッサーは高いよ。

ユーノス800出たのって、20年も前だからなぁ
燃調制御も今ほど精密じゃないし、ミラーサイクル＋リショルムコンプレッサは冒険し過ぎだわな

しかし20年経っても目を引くデザインだな、さすがに古臭い感はあるが、十分かっこいいわ

>>395
渋滞時を考慮するならハイブリだろ。
そもそも平地を高速巡航するって使い方なんか日本じゃ無理だし。
どこに巡航できるほどの平地があるよ。
関東平野くらいしかないけど、長距離移動するなら車より電車の方が楽な地域だ。

>>405
え?北海道とかいくらでもあるんじゃないの?
まあ、そこまでいかなくとも。

>>406
北海道は取締がきついからあんまり速度出せない。
そもそも故障が多い車はああいうところじゃ致命的に不利だし

>>394
ターボターボとアピールするのがかえって仇になるんだろうね。
スカイDみたいにターボの存在感を消しといた方がいいのかも。

>>405

＞渋滞時を考慮するならハイブリだろ。

大排気量ＮＡに対して、小排気量ターボの方が燃費が良いということ。
絶対的な燃費が良いというわけではない。

>>394
>ダウンサイジングは実燃費が向上しないし

マツダの直噴ターボはモード燃費も悪かったよね

ダウンサイジングターボの日用での欠点は、エアコン使うと燃費の悪化が激しいところ。

>>391
>逆に欧州のダウンサイジング勢は大成功を収めているが、マツダと何が違うのか
>いまいちハッキリしない。宣伝能力？違うよなぁ…

はっきりしてるだろ。
エコカー減税だよ。
加えて従前のモデルよりはるかに勝る加速性能とドライバビリティだ。

NAにはNAの良さもあるけど
俺はターボとかの機械的な音が好きなんだ
シーケンシャルターボとかツインチャージャーって響きが好きなんだ
だから10km/L以上走ってくれたら満足よ
という訳で今は2ステージターボのSKY-Dに乗ってるわ

>>413
スカイDって大人しく走る分には燃料ポンプのカラカラ音が微かに聞こえるだけだが
ちょっと一踏みするとガラガラヒューンっと独特の音がして背中を蹴られるような加速感。
こりゃはまるわ。

>>393
タービンを内製化していないのは欧州メーカーも一緒だよ。
それから今時はNAガソリンでも直噴。

問題はgo-stopが多い事と、ダウンサイジングターボで必須の
多段化ATの導入が遅れてること。小排気量低トルクのコンパクトならCVTで
つじつまが合わせられても、ミディアム以上のクラスのダウンサイジング
ターボにCVTは相性が悪い。
それと日本と主力市場の北米は排気量の神話が根強いってのもやっぱりある。

>>395
スカデミからVWダウンサイジングターボに乗り換えた通りすがりです。
スカデミは1年半乗って13000km位。
平均燃費15.2km/lのIDM表示でした。
同じような使い方したVW（1.2ターボ/JC08で17.6km/l）は約6000kmで10~12km/lの間です。

ところが中央道八王子〜白川郷経由下呂温泉へ行った時、平均燃費は20km/l位。特に驚きだったのは白川郷から下呂温泉までの下道区間でも信号待ちがほとんど無く燃費がグングン伸びました。

と、言う訳で個人的な経験では、ダウンサイジングターボは、日本でも田舎なら効果ありかも。逆に都内や神奈川、埼玉の都会側ならスカデミの方が燃費が良いですね。

>>416
んーと白川から下呂って基本的にずっと下って無い？

>>393

＞タービンを内製化していないのは欧州メーカーも一緒だよ

マツダはフォードから切られて、孤軍奮闘しなくちゃならないので、内製に拘る
必要がある。
それから、生産技術やボデー側にも要件を付けなくてはSKY-G は造れない。これ
は欧州に限らずどこのメーカーにも簡単にはできないこと。だから、高価なター
ビンを買って、他メーカーと提携したり、過給セッティングで出力の違う仕様を
造って同じエンジンを他車種に使う様にしている。

言い方を代えれば、欧州メーカーはタービンに頼らざるを得ない状況。

>>417
新しいのかな？
有料道路区間（70km/h制限）が有りましたよ。

>>419
地形的に下りだから燃費が伸びるという話では？

>>420
ああ、なるほど。確かに自宅から450m上がって、140m下がってるのね。
とすれば、帰りはもっと燃費上昇か？
あす帰るから、楽しみです。

>>418
> マツダはフォードから切られて、孤軍奮闘しなくちゃならないので、内製に拘る
> 必要がある。

フォードだってタービンの内製しちゃいませんし。
ってか、フォード共販からも抜けた? それは初耳ですわ。

>>422

＞フォードだってタービンの内製しちゃいませんし。
フォードもSKY-Gみたいなことできないからね。
やらないで済むんなら、高い外注部品なんて買わない。

＞フォード共販からも抜けた? それは初耳ですわ。

とっくに株式売っちゃっただろ。もう資本関係では、フォードの関連会社ではない。

>>423
まだフォードは2.1%保有していて第4位。筆頭は信託銀行(三井住友みずほ系）、
2位も信託銀行(外資系)、3位が三井住友銀行。以下も住友系が目立つが
他法人の保有もかなり多い。個人は2割で外国法人が4割近く。

ターボの内製化は相当無理があるし、どのメーカーもやる気ないと思うよ。
莫大な投資が必要だし、下手すりゃターボメーカーそのものを買収しなきゃいけないレベルにも関わらず、内燃機関があと何年持つか読み切れていない。
それにトヨタの内製ターボは基本的にIHIの焼き直しみたいだし、内製と呼ぶには違和感がある代物だよ。

日本じゃハイブリッドが浸透してるし、何よりトータル排ガス排出量の少ないハイブリッドやら電気自動車の方が都市部を中心に重宝されるでしょ。
それにいつまで続くわからん内燃機関に投資するより近い未来に主流になるであろう電動化技術に投資したり内製化を目指した方が効率いい気がする。
ダウンサイジングが流行らないと言うよりメーカーとユーザーの旨みが少ないから特に流行らせようとしてないと思うんだけどなぁ。

>>424

2.1%じゃマツダの工場を守るために、フォードが仕事をくれるわけが無い。
だからフォードの言うこと聞く必要も無いし、わざわざフォードの部品を
買う必要はない。自社で安い部品を造ろうとするのは当然の流れだ。

また、排気量神話が根強いから、マツダがSKY-G を開発したというのはおかしい。
なぜなら、マツダの主力のエンジンは4気筒1.3L〜2.5Lの小排気量モデルだ。
現行でも北米で売っているCX-9の3.7LのV6があるが、販売台数も多くない。
今後ＧＭやフォードのダウンサイジングターボが浸透すれば、V6の代わり
として2.0L〜2.5Lの4気筒のダウンサイジングターボを用意する可能性も高い。

※古い記事だが、北米マツダのSVPによれば、新型V6の開発はしていない。
http://blog.caranddriver.com/mazda-no-new-v-6-cx-7-won%E2%80%99t-be-replaced-and-the-rotary-lives/

>>425

ところが、三河商人魂は恐ろしい。外注なんかに金はやれるかだ！！。

389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/10/17(木) 00:42:26.40 ID:4gW0zaOF0>>384
>>385
でもトヨタはタービンも内製化
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120727aaao.html
まあ、欧州向けはダウンサイジングターボなんだろう。

>>427
そうなのか、トヨタのCTシリーズはIHIで作ってるなんて聞いたことがあったもんで。
しかしトヨタはすげーな。

マツダが同じ事をやろうなんて思うことすら許されないレベルだな。

http://www.njd.jp/topNews/dt/4054/
マツダ、「スカイアクティブ」にＶ６　次期ＳＵＶに搭載へ
2012年7月12日 06:00

>>427
トヨタは他社から部品供給を受けられても、一部は内製化する傾向がある。
価格交渉で有利な立場に立つためと、金玉握られないようにするためだな。

>>426
マツダが大排気量エンジンを持っていなかったのは、まさにフォードとの
供給関係が原因なんだけど。
縁が切れた切れたと連呼する割に、都合のいいところだけ見ないんだね。

>>461

＞マツダが大排気量エンジンを持っていなかったのは、まさにフォードとの
＞供給関係が原因なんだけど。

どんな原因？。
まさか、大排気量車はフォードが売るので・・・とか言わないよね。

フォードからエンジン買えばいいんだから、わざわざ開発する必要はなかった訳で

>>433

フォードと資本関係はほぼ無い≒他社。
他社のエンジンを買って、自分の工場を動かさないなんて有り得ないだろ。
自社で内製して、付加価値を取り込むのが製造業の基本だ。
商品企画だけやってファブレス化やＯＥＭばかりやっていると、産業の裾野
は広がらず、自動車産業自体が衰退していく。

マツダが、自社の規模を維持し自社の商売に一番適したエンジンを開発した
のがSKY-G。

>>430
東洋ゴム工業の株を買い込んだのもそのためだったらしいけど、
この会社、ブリヂストンや横浜ゴムも大株主なんだな。

失礼>>432はアンカー間違い
>>431

＞マツダが大排気量エンジンを持っていなかったのは、まさにフォードとの
＞供給関係が原因なんだけど。

どんな原因？。
まさか、大排気量車はフォードが売るので・・・とか言わないよね。

>>434
数が出ない製品や、一応揃えておかなきゃいけない商品だけど、
自社開発するほどのもんじゃないとか、以前あった開発能力を失ったって場合は
OEMに頼ることになる、　だいたい、マツダが一番資本関係のない他社から仕入れる事が多いじゃん

SKYーG以前の話してんのに、なぜSKY-Gがうんちゃらとか言い出すのかは理解不能だわ。
だいたい、今でも大排気量エンジン持ってないだろ。

>>437

スレの流れを読んで
>>426に対して>>431が回答された、
>>431に対して>>432の回答
>>433に対して>>434の回答

>>438
だから俺は>>434のトンチンカンな書き込みにたいして>>437を書いたろ。

よくわからんのだか、
MZI3.7L V6エンジンはフォード供給だが開発からマツダも関わっているわけで。
だから、これを下地にして、自社生産に切り替える開発ができるわけで。

開発技術がマツダに無かった訳じゃない。ここに誤解が生じてないか？

マツダが自社だけのためにV6エンジンを開発しても
数が出ないからどうにもならんわけで。　どこまで開発に関わったのかしらんけどさ
ダイハツが自社でV6開発するようなもんだ。

>>431
V6、3.5Lは大排気量ではないと？

>>442
大排気量と言っていいのは5700ｃｃから

>>443
なに言ってんだこいつ。アホか？

だって、V6の3700なんて小排気量、
アメリカじゃベースグレードのエンジンだよ。

>>445
嘘つくにしても無理あるぞ

>>446
http://www.ford.com/
http://www.chevrolet.com/
http://www.toyota.com/

>>439

トンチンカンなのは君の方
>>434の書き込みはトンチンカンではない、製造業に携わるものとして当然のこと。

>>426から、フォードとの資本関係とSKY-Gの開発着手について述べている、そこから、
>>433の「フォードからエンジン買えばいいんだから、わざわざ開発する必要はなかった訳で 」
これは「自社生産をせずに、他社製品を買えば開発費用が省ける」と言いたいのだろ。

>>434で自社で生産することが製造業の本懐だと述べた。

そこで君は

>>437で
SKYーG以前の話してんのに、なぜSKY-Gがうんちゃらとか言い出すのかは理解不能だわ。
だいたい、今でも大排気量エンジン持ってないだろ。

と>>426を無視して突然SKY-G以前の話だと切り出してきた。
トンチンカンは君。

>>448
自社で製造するとコスト高になる商品をわざわざ自製する必要はどこにもない。
製造業の本懐？　ヘソが茶を沸かすわ。

今までフォードのエンジンを買ってたんだし、人的、物的交流がまだあるんだから
今まで同様これからも大型のエンジンをフォードから買うというのは効率的だろう。
そもそもエンジンというものは車の部品の一つに過ぎないんだし。

>>448
必死すぎ

マツダ�梶i7261）　平成25年3月期　決算短信

（４） その他、会社の経営上重要な事項
当社は、昭和54 年、フォードモーターカンパニーとの間にグローバルなパートナーシッ
プを構築し、その後も、両社は提携関係を一層発展、強化させてきました。平成8 年には、提携
関係を一段と強化する旨合意し、同社は当社の発行済株式総数の33.4％を所有することとなり
ました。平成20 年11 月19 日、同社は、その所有する当社株式の一部を売却し、当社の発行
済株式総数の13.8％を所有することとなりました。その後、当社が、平成21 年10 月21 日を払
込期日とする一般募集による増資及び同年11 月12 日を払込期日とする第三者割当増資を行
ったことにより、同社は、当社の発行済株式総数の11.0％を所有することとなりました。また、平
成22 年11 月19 日、同社は、その所有する当社株式の一部を売却し、当社の発行済株式総
数の3.5％を所有することとなりました。さらに、当社が、平成24 年３月12 日を払込期日とする
一般募集による増資及び同年３月27 日を払込期日とする第三者割当増資を行ったことにより、
同社は、当社の発行済株式総数の2.1％を所有することとなりましたが、同社は引き続き当社の
大株主として、戦略的提携関係を継続することで合意しております。両社は、今後も主要な合
弁事業や技術情報の交換など、双方がメリットを得られる分野で協力していきます。

>>449

＞自社で製造するとコスト高になる商品をわざわざ自製する必要はどこにもない。

んじゃ、本当にヘソでお茶沸かすんだね！！。

他メーカーで造った物を、流して売るのは商社の仕事。製造業の仕事じゃない。
自動車で言うエンジンの様な高付加価値部品は、できるだけ内製で造って付加価値を自社
に取り込んで利益を稼ぐのが製造業。
そのために、投資を行って工場を造ったり、自社に製造ノウハウを構築して、他メーカー
で造るよりも安く品質の高いものを造る。

＞自社で製造するとコスト高になる商品

という時点で間違ってる。もしもこの通りならマツダはメーカーをやめて転業
した方が良いということ。

>>452
働いたことのないニートの発想はすごいな

ライト、シート、メーター、エアコン、ハンドル、シフトレバー、タイヤ、ガラス

むしろ完成車メーカーで造ってる部品の方が圧倒的に少ないのだが

>>452
それを言ったら日産なんてどうなる？　
トヨタだって系列会社へ設計から丸投げしている車種は多いぞ。
どうしてマツダは軽自動車や2トン積トラックを内製しなくなったのか？
どうしてトヨタはスバルに軽自動車製造を止めさせたのか？
軽自動車はスバルの、2トン積トラックはマツダの、それぞれ原点となる分野なのに。
不採算になった分野は無理に継続しないという選択も営利企業として大事だ。

>>452
でも、ほぼ北米市場に限定される大型エンジン搭載車の販売台数は限られたものになるんだけど。
そんな少数の市場向けに新たに構造が全く違うV6エンジンを開発するのは無駄だよ。
メキシコ工場で使うだけなんだからフォードから買うほうが効率的
（デミオ供給のからみでトヨタのエンジンの供給を受けてもいいだろうけど・・・）

他社のエンジンを買ってくるというのはマツダは昔からやってるしね。
三菱のエンジンを買ってたポーターキャブ、いすゞのエンジンやシャーシを買ってたタイタンとかさ

>>453

＞むしろ完成車メーカーで造ってる部品の方が圧倒的に少ないのだが

働いているから分かるんだよ。
エンジンは高付加価値部品なんだよ。完成車メーカーは付加価値の低い部品は、
部品屋任せでも、エンジンは自分で造るのがメーカー仕事だと言っているのが
分からない君こそ働いてないだろ。

>>456
エンジンよりシートの方が高いクルマなんてごまんとあるんだが
ニートは騙るほどに恥をかくだけだぞ

>>456
トヨタなんてレクサスの最上級車種だったLFAのエンジンすら外注なんだが

設計や企画も立派な製造だ
アホがイメージだけで製造業をかたるな

>>454

＞それを言ったら日産なんてどうなる？

日産は・・・これ以上は言いたくない。
トヨタは必死で内製している。
これも一例
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120727aaao.html

>>455
＞そんな少数の市場向けに新たに構造が全く違うV6エンジンを開発するのは無駄だよ

それも一手だが、メーカーとしてはできるだけ自社製に拘るのが本懐。
ここはスカイアクティブのスレなのでSKY-Gの優位性を絡めて話をしてきたのだから、
“他社から買った方が良い”というのは本末転倒だよ。

>>457

お前こそニートだろ。
一般的にエンジン＞シートの方が高い部品だ。

>>458

＞設計や企画も立派な製造だ
工場造って自社やれるのならば、できるだけやるのが製造業だ。
稼ぎ頭のプリウスやカローラは自社（関連会社）だ。
LFAはフェラーリよりも高いクルマになってるだろ。

>>460
ぼくちゃん宿題やったらクソして寝な＾＾

>>433
というより、WorldWideでフォードグループに対してコンパクトクラスから
ミディアム向けのエンジンをマツダが供給して、大型をフォードが担当する
市場分けになっていただけ。

夏休みはとっくに終わったのに変なのが湧いてるな。

>>459
トヨタが内製するのは、この部品がなんぼで作れるのか？って言う事を知りたいから。

例えば唐揚げ一つ百円で売られてる場合、　それが高いのか安いのかわからんでしょ。
鶏肉を買ってきて調理してこれいっこいくらくらいで作れるのかな〜ってやらないと
物の値段なんてわかんないから、ボッタくられてるのか、適正価格か、安価なのかわからん。
あんまり値下げ圧力を強めるのも良くないからね。

トヨタは小型エンジンと小型車に関してはダイハツにまるなげだし
トラックやディーゼルは日野にまかせっきりだ
欧州メインでの小型ディーゼルのユーロ６対応エンジンもBMWにまるなげだしな。

自社製にこだわるのはよくないよ。

>>464

ダイハツだって、日野だって、株をトヨタが50%も持ってるグループ企業。
自社で造ることに拘らないなら、苦労して工場建てたり、技術開発するかよ。

＞物の値段なんてわかんないから、ボッタくられてるのか、適正価格か、安価なのかわからん。
＞あんまり値下げ圧力を強めるのも良くないからね。

これがあるから自分で造って、他社と戦うんだろ。

>>465
アメリカで売るためだけのエンジンを自製するメリットはない。
台数でないから作ったところで赤字。　
余力のないメーカーができることじゃない。
プラットフォームだってCX-5のやつを流用しまくってるのに・・・
今度出るデミオだって下手すりゃCX-5の流用だろうよ。
そんな状況なのにV6は無理

>>466
馬鹿だwww

ID:kWhf8+qS0の中ではいつから北米市場がニッチになったんだろう・・・

>>468
北米でも全部が全部V6を搭載するわけじゃないからニッチだよ。
欧州における小型車のディーゼル需要みたいなもんだ。

>>466

>>459で言ったが“ここはスカイアクティブのスレ”

>>455
＞そんな少数の市場向けに新たに構造が全く違うV6エンジンを開発するのは無駄だよ

それも一手だが、メーカーとしてはできるだけ自社製に拘るのが本懐。
ここはスカイアクティブのスレなのでSKY-Gの優位性を絡めて話をしてきたのだから、
“他社から買った方が良い”というのは本末転倒だよ。

>>466
いつものCX-5とデミオは同じプラットフォームとかほざいてるキチガイか

ミラージュスレで、ミラージュのプラットフォームが軽の流用と連呼してるキチガイと同じにおいを感じる

フォードグループ時代に、多額の投資を行い、基本設計の共通化技術と
設計シュミレーション技術を構築しており、
共通部品による効率化ではなく、
異なるエンジン、車体でも設計期間の短縮と効率の良い製造がおこなえる。

フレキシブル生産は「コモンアーキテクチャ」の発想があってこそ
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1201/25/news007_2.html

マツダのモデルベース開発
http://news.mynavi.jp/articles/2013/09/10/skyactiv/

>>471
正直作り分けるのは無理だろ
スカイアクティブはエキマニが巨大化してるから5ナンバー枠じゃ収まらんだろうし。
タイヤの幅細くしてボディの幅を狭くすれば安上がりにコンパクトカー作れるからな

>>474

Bセグ（デミオ）のシャシーについては、何も発表になっていないよ。

＞スカイアクティブはエキマニが巨大化してるから5ナンバー枠じゃ収まらんだろうし。
エキマニの大きさは、全長（というよりホイールベース）が伸びるが、幅には関係無い。

＞タイヤの幅細くしてボディの幅を狭くすれば安上がりにコンパクトカー作れるからな
CX-5,アテンザ,アクセラは全幅1.8m級だから、タイヤ幅を小さくした程度では対応できないだろう。

Bセグは、新車種CX-3とロードスターの混成ラインを引くのかも？。

>>475
スカイアクティブは後方排気の上エキマニが巨大化してるから、
フロアトンネルをその分大きくせざるを得ず、そのため全幅も巨大化した。
だから車内スペースは全然広くなってないんだよな。とくに前席足元とか
FRみたいなレイアウトっていってるけど、巨大化した排気系を突っ込むから狭くなってるだけ

触媒をエンジンから極端に近い位置に配置するから、全長もホイールベースも影響はまずでない。
ただ、全幅だけは巨大化してしまう。

タイヤサイズをアテンザの７J半から５J半に替えれば、それだけで10センチ幅を狭くできるからな。
1750くらいならおかしな数字じゃない。　輸出メインと考えれば5ナンバーに収める理由はないしね。

ほら、やっぱり>>471の通りだったろ?

>>476

＞触媒をエンジンから極端に近い位置に配置するから、全長もホイールベースも影響はまずでない

ちょっと古い記事だが7行目
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/100739/
ガソリン・ディーゼルエンジンともに全長方向にスペースを必要とすることから・・・

今度のアテンザがFRの様なプロポーションを持っていると話題になっているが
エンジンコンパートメントを広げるためだと思う。
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=487851077969345&id=153057444782045
キャビンを従来より後退させて、躍動感あるプロポーションをつくっています。

＞タイヤサイズをアテンザの７J半から５J半に替えれば、それだけで10センチ幅を狭くできるからな。

ホイールオフセットも、そのまま外側にはできないので10cmは無理だろう。

＞1750くらいならおかしな数字じゃない。

Bセグで1.75mは大きいよ。
今度はトヨタにも北米向け小型車として販売するらしいし。
http://news.mynavi.jp/news/2012/11/12/027/

>>478
アクセラは全長一緒で室内・ラゲッジ拡大してるぞ馬鹿。
スペースが必要であって、全長を伸ばすわけではないぞ馬鹿。

>>475
アテンザの+45mmは排気とデザインによるものだぞ馬鹿。
マジでクズだなお前www

>>479
お前こそ社会のクズ，ゴミ
ソースだせよ

>>480

＞アテンザの+45mmは排気とデザインによるものだぞ馬鹿。
合ってるじゃない、お前スレ読めないのに話に入ってくるなよ。
池沼！！

>>481
新型見てこい馬鹿www
俺は2代目乗ってるからいろいろ比べたんだよ。
後席の膝前広いし、ラゲッジも前後に長いよ馬鹿www
広報資料でもレッグスペース、ニースペース拡大してるよ馬鹿www

>>482
「エキマニの大きさは、全長（というよりホイールベース）が伸びるが、幅には関係無い。」

お前が池沼、キチガイ、クズ、ゴミ、生きる価値なし！死ね！お前死ね！

>>483

池沼だから、お前スペック読めないだろ。
＞アテンザの+45mmは排気とデザインによるものだぞ馬鹿。
これは排気とデザインで+45mm使ったてこと？
全長だけで125mm（ホイールベース105mm）も伸びてるだろ。

>>484

お前自分で>>480に
＞アテンザの+45mmは排気とデザインによるものだぞ馬鹿。
どっちがバカだよ、入ってくるなよ池沼

>>485>>486
+45mmは幅だよ馬鹿www排気関係で幅は拡大してるんだよwww
全長は後席の拡大とトランクの前後方向拡大だろwwwトランクはアホみたいに長いぞwww
ホイールベース伸ばしてんのにCピラーのせいでトランク長すぎwww

アクセラは全長同じで、後席とラゲッジが拡大してるんだよwww
で、幅は排気とデザインで+40mmなんだよwww

アクセラもアテンザも
「エキマニの大きさは、全長（というよりホイールベース）が伸びるが、幅には関係無い。」

じゃねーんだよ池沼キチガイ馬鹿www

>>487

お前、情緒不安定だろ。
精神障害とは関わりたくないんだ。

>>489
逃げるんだねwww
他人に迷惑かけずに死ねよwww

>>488>>490

馬鹿かよ、スペックの差ならべただけじゃねーか。
お前こそ早く、死んだ方がみんなのためだよ。

君たちいい加減にしなさい。もう寝ろ！

>>491
あれー？まだ死んでなかったの？馬鹿は邪魔だから、早く迷惑かけずに死んでくださいね。

唯一の名言が
「エキマニの大きさは、全長（というよりホイールベース）が伸びるが、幅には関係無い。」
だなんてwwwお前可哀想www

おいっやめろ！いい加減にしろ！
t+J7Pd5m0、お前のせいだぞ！君が馬鹿だからわるいんだぞ！

マツダが言う事を信じるなら、SKY-Gは排気ポートから触媒までの距離と触媒から
マフラーまでの距離が全て同一でなければいけないわけだが、デミオからアクセラ、
ロードスター、アテンザと車体の大きさがまるで異なる車でどうやってそれらを
統一するんだ？

response.jp/article/2013/10/21/209016.html

なんでもskyactiv付ければええのか？
こんなんどうでもいいから新しいコンセプトカーだせや。

圧縮天然ガス（CNG）を燃料とする『Mazda3 SKYACTIV-CNG（スカイアクティブ・シーエヌジー）コンセプト』を参考出品。
エネルギーの多様化に対応しつつ、いずれのモデルも「走る歓び」を実現するマルチソリューションを提案します。
また、これら『アクセラ』のラインアップは、すべてSKYACTIVエンジンをベースにしたモデルであり、SKYACTIV技術の優れた汎用性を示します。

http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2013/201310/131021a.html

>>495
別に難しいことでもなんでもないだろ。
触媒自体エンジンからかなり近いところにあるのがスカイアクティブだし。

マフラーはたしかに車体後端についてるけど、
あれはただの消音装置であって、中にたいしたものは入ってないよ。

>>478
全長方面云々がどのへんに書いてあるのか流し読みだからみつかんなかったけど
巨大なエキマニを収めなきゃいけないから、キャビンが後退して、
それでも足元が狭くなり、全幅が広がったんだが。

全幅もアメリカでサイオンブランドで売ってるトヨタイストが1725だから
北米基準で1750前後は別におかしな数字じゃない。
アクセラだってタイヤサイズがちょっと小さくなって全幅5センチ稼いだでしょ
もうちょっとタイヤサイズを小さくすればあと5センチは稼げるだろうよ。

>>494
必死杉

天然ガスを燃料として使用できるデュアルフューエル方式のエンジンとして開発した。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1310/21/news079.html

>>499

流し読みでも読めるだろ
http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/100739/
。一見、現行マツダ6のテスト車4台は、ガソリン・ディーゼルエンジンともに
全長方向にスペースを必要とすることから、エンジンコンパートメントから設
計をやり直し、アンダーボディと前後サブフレーム、サスペンションから成る
プラットフォームは次世代仕様に換えられている。アッパーボディについても
歩行者保護規制の強化に対応してボンネットフードを4mm嵩上げするアップデ
ートが図られている。

＞タイヤサイズをアテンザの７J半から５J半に替えれば、それだけで10センチ幅を狭くできるからな。

ホイールオフセットも、そのまま外側にはできないので10cmは無理だろう。

この話はどうなったんだろう。

>>499

> 巨大なエキマニを収めなきゃいけないから、キャビンが後退して、
> それでも足元が狭くなり、全幅が広がったんだが

キャビンが後退したなら足元は狭くならないと思うんですが・・・

>>504
キャビンの後退だけでは張り出すエキマニを収めきれなかったんだろ

>>505

http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2012_No002.pdf
6ページ目のFig.7
engine compartment（エンジンコンパートメント）側に入ってるよ。

>>506
関係無いけど、4ページ目のFig.1
4000rpmで60Nm以上トルクが増えてるように見えるが、どんなエンジンと比較してるんだ？
欧州仕様のSKY-G2.0Lだとしても最大トルクは210Nmだから、比較対象のBase Engineは
最大トルクは150Nm程度になる計算なんだが

そりゃあ、しょぼいエンジンを探してきて比較すれば見た目の上では凄い進化をしたように
見えるけど、大手メーカーのやる手口じゃないような？
言葉は悪いが、どっちかと言うと詐欺師の手口

>>507
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/html/96.jpg.html

40Nm→20Nmだろうね。

>>508
バカなのか悪意があるのか判断に迷うところだが…
嘘をつくなら徹底して嘘を突き通せば良いのに、変なところで小心者なのか

もしくはCarWatch側の補正の結果？
普通に考えれば技報こそマツダの公式発表のはず
よくわからん

>>507

＞そりゃあ、しょぼいエンジンを探してきて比較すれば見た目の上では凄い進化をしたように
＞見えるけど、大手メーカーのやる手口じゃないような？

scatter band measured by 3rd party（第三者機関による計測範囲）
訳：第三者機関テストによる競合車トルク分布（>>508のリンク）
グレーのゾーンが他社のトルク分布だ、その中でベースエンジンのトルクは
高い方にある。
なので、しょぼいエンジンとの比較とは言えない。

>>509

>>508Carwatchのもマツダのプレゼン資料の画像だろ。
>>506はマツダ技報なので両方ともマツダの発表だ。
どちらかが、ミスなんだろう。

>>509
これは機密情報だから言わないでね＾＾
http://www.pornsake.com/search/?q=%E3%81%B1%E3%81%A3%E3%81%8F%E3%82%8A%E3%83%9E%E3%83%B3%E3%82%B3&kwid=2376500&c=1

>>506
ダッシュボードの下あたりまでエンジン側って言い張ってるんじゃね？

>>511
マツダ技法の画像がミスじゃね
ベースエンジンってこれLF-VEだろ?

製品として出回ってるエンジン出力から
オットーサイクル圧縮比-出力簡易計算式から
マツダsky-activ-Gは膨張側14、圧縮側は13以下ということが明白なミラーサイクルエンジンなんだが。

SKY-HVのインタビュー記事です。

マツダらしさ追求した「アクセラ」ハイブリッド　ガソリン車と同じ走り実現 (1/4ページ)
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131021/bsa1310210616002-n1.htm

SKYACTIV-G2.0/G2.5はパワー低下を抑えつつ燃費改善に成功してると思うけど
小さいのは駄目ですね

>>517

アクセラの1.5Lモデルの6AT&6MTは評判が良いみたいだから、CVTのせいかも。

そういえば1.5Lも、1.3Lと同じで排気側のバルブタイミング無しで、外部EGR
導入なのかな。

>>515
SKYACTIV-Gは圧縮比（容積比）14:1にすることで、
ミラーサイクル時の熱効率を上げていると開発者も言ってるしな。

Motor Fan Illustrated誌がマツダの特集本を出すみたいね。

どうせ「世界一の高圧縮による高効率」ってんだろ？アホくせぇ…

圧縮比14！圧縮比14！とか言ってるから、どの車が圧縮比14なんだ？と聞けば
欧州のRON95の奴は圧縮比14なんだ！とか

外国の話はどうだって良いから日本の車の話にしようと言えば、日本はレギュラー
ガソリンだから圧縮比は13なんだ。でもハイオクにすれば圧縮比は14になる！って、
レギュラーガソリンで圧縮比13だったらプリウスがとっくにやってる

そう言ったら今度は、プリウスはミラーサイクルエンジンでSKY-Gは高圧縮の高効率
エンジンだからまるで違う。あんなのと一緒にするな！と。
で、トヨタ式HVシステムを積んだアクセラHV2.0Lが出てきたら、プリウス1.8Lとパワーも
トルクもまったく同じしか出せてない。燃費だけはプリウスより0.4km/Lほど良いけど
これで高圧縮高効率エンジンとは笑わせる。SKY-Gはプリウスと同じ程度だよ

SKY-DはMZR-CDの正常進化で普通に良く出来てるけどな
特に欠点は見当たらない

>燃費だけはプリウスより0.4km/Lほど良いけど

プリウスよりボディでかくてタイヤも太くて２００cc多いのに燃費がいいんだぜ？
借り物・初物のHVでそれってどんだけ伸びしろあるんだよw

ボディのデカさが燃費に影響するとなｗ

>>523
カタログ燃費は空気抵抗を考慮してるからね。
まぁ平均速度低いからほとんど影響ないけど。

>>521

＞レギュラーガソリンで圧縮比13だったらプリウスがとっくにやってる

エンジン高負荷域で通常のオットーサイクルにして、圧縮比13は実現していない。
プリウスは、ずっとミラーサイクル（吸気バルブ遅閉じ）だ。
全然ちがう。

>>525
アクセラHVの2.0もプリウス以上に常時遅閉ミラーでしょ。
排気量でかいのに最大トルクもパワーも同じなんだから。

べつに圧縮比なんて幾つだって構わないだろ。
可変だから常にカタログ数値と同じ圧縮比ってわけじゃないのに。

>>525
だからそれを数値で出せよ。
頭わいてんのか？

>>528

どういう数値が欲しいんだ？

>>526

＞排気量でかいのに最大トルクもパワーも同じなんだから。

SKYACTIV-HYBLIDのエンジンは発電機、エンジン自体のトルクもパワーもあまり関係無い。
むしろ、ガソリン無駄なく燃やしてパワーを取り出してるかだろ。

>>529
> エンジン高負荷域で通常のオットーサイクルにして、圧縮比13は実現していない。

実現してないことを証明する数値を出せばいいんだけど？
エンジン出力の高負荷域の最大値は即ちエンジンの最高出力なんだから圧縮比-出力計算式で簡単に逆算できる。
当てはめるとマツダスカイアクティブガソリン圧縮比14（13）エンジンこそ高負荷域においてミラーサイクルという結果しか出ないんだけどな。
その言い訳も合わせて頼むよ、お馬鹿さんw

>>531
だれかこいつの通訳頼む

いや引き算しかできないから、相手しちゃだめだよ。

＞タイヤサイズをアテンザの７J半から５J半に替えれば、それだけで10センチ幅を狭くできるからな。

ああ、ごめん引き算できないんだった。

>>530
エンジン単体で見ればプリウスと同様の圧縮比13アトキンソンサイクルなんだから、何ほざいちゃってんの？

>>533
前月比と前年同月比の違いを理解出来ずに足し算引き算が出来ないと書いたことは謝る。
数字自体、理解出来ない馬鹿に数字を出せと書いた自分が悪かった。

> むしろ、ガソリン無駄なく燃やしてパワーを取り出してるかだろ。

マジ馬鹿やwww

>>522
>プリウスよりボディでかくてタイヤも太くて２００cc多いのに燃費がいいんだぜ？
横幅はアクセラの方が50mm広いけど、高さはプリウスの方が35mm高い。
スタイルが良いって意味でもあるけど、アクセラの方が前面投影面積は小さく見えるな。
CD値はプリウスが0.25でアクセラが0.255だから、その差は0.005。誤差みたいなもんだが、
投影面積を考えるとプリウスの方が損が大きい＝アクセラの方が優れている。

タイヤはアクセラの方が幅が狭く、空気圧をパンパンに入れてるから、そりゃ燃費も良いだろ。
排気量はミラーサイクルエンジン同士なんだから、比べるだけ無駄。
変に比べると200ccも多いのにプリウスと同じ馬力とトルクなの？という話になる。

・プリウス ツーリングセレクション レザーパッケージ
　全長：全幅：全高　4480mm：1745mm：1490mm　車両重量：1400kg
　タイヤサイズ　215/45R17 空気圧 F230kPa/R220kPa

・アクセラHV
　全長：全幅：全高　4580mm：1795mm：1455mm　車両重量：1390kg
　タイヤサイズ　205／60R16 空気圧 前後250kPa

おいおい

モード燃費とCD値を関連づけるとは、基地外にもほどがある。

日本の公称可能燃費の算出方法も知りません。
燃費に最も関係する重量は見なかったことに。
それがマツダスカイアクティブガソリン圧縮比13ミラーサイクルの実力。

> むしろ、ガソリン無駄なく燃やしてパワーを取り出してるかだろ。

マジアホやwww

>当てはめるとマツダスカイアクティブガソリン圧縮比14（13）エンジンこそ高負荷域においてミラーサイクルという結果しか出ないんだけどな。
これは向きが逆だろ？
誤：高負荷域においてミラーサイクル
正：ミラーサイクルにする事で高負荷域に持っていく

ガソリンエンジンは低負荷でこそ燃費が悪くなるんだから、燃費を良くする為には
可能な限り負荷を上げたい。（負荷100％が一番燃費が良い）
ダウンサイジングはシリンダー容積を少なくして負荷を上げて、SKY-Gはミラーサイ
クルで吸気量を減らし負荷を上げる。

>>537
モード燃費とCD値が関係無いわけないだろ。何のためにメーカーが頑張ってCD値を
減らしてると思ってるんだ？
ttp://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_042_00.pdf

>>539
各車公表のトルクカーブがどの状態のエンジン出力かを考えればすぐ分かるよ。

>>540

器差や測定条件を無視して、どうするんだよ。

ばーか

ID:z//BUPvx0
こいつはただの知的障害だが

ID:6wbdWwZK0

こいつもあまりに頭が悪いから教えてあげるけど
JC08モード燃費測定には空気抵抗値も加味されている
あとエンジン出力は国際規格で測定方法が決められている

以上

>>542

んじゃ、器差（測定器）や測定条件（外気温とか）をどうやって一致させるの？。

> おいおい
>
> モード燃費とCD値を関連づけるとは、基地外にもほどがある。

測定条件を合わせるためにシャシダイ計測するんだろうが。
それで嘘がばれたからRX-8はドナドナされたんだろうが。
数の前提となる言葉の定義も分からないみたいだからもう黙ってれば？

＞シャシダイ計測するんだろうが。

シャシダイなんて誤差の多い測定に意味があるかよ。

541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/10/28(月) 21:23:40.63 ID:6wbdWwZK0>>540

器差や測定条件を無視して、どうするんだよ。

ばーか

馬鹿とキチガイの絡みですね^^

>>543
試験場のシャシダイナモメータで測定するからほぼ一定だな

> 545 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2013/10/28(月) 21:39:04.82 ID:6wbdWwZK0
> ＞シャシダイ計測するんだろうが。
>
> シャシダイなんて誤差の多い測定に意味があるかよ。
>
>
> 器差や測定条件を無視して、どうするんだよ。
>
> ばーか

ドナドナくらったRX-8はシャシダイ日米誤差に起因ということでw

>>544
だから出力は国際規格で決められている

駆動ロスの生まれるシャシダイで馬力が低下するのは当然
アホは黙っとけ

馬鹿とキチガイの絡みは今日いっぱい続くのかな^^

>>547

＞試験場のシャシダイナモメータで測定するからほぼ一定だな
計測系の一部に油圧系統を持ってるシャシダイナモメータなんて、
精度が良いわけない。
絶対値の計測をする計測器じゃない。

> だから出力は国際規格で決められている
>
> 駆動ロスの生まれるシャシダイで馬力が低下するのは当然
> アホは黙っとけ

実際は知らないが、シャシダイ計測より常にカタログ表記出力が低かったというエンジン出力の
アホなホンダというメーカーもあったくらいだから。

やはりドナドナくらったRX-8はシャシダイ日米誤差に起因ということでw

>>551
だからプリウスは燃費詐欺なんだろなw

>>549
シャシダイ計測値がカタログ表記を上回るメーカーはいくらでもあるから
> 駆動ロスの生まれるシャシダイで馬力が低下するのは当然
など馬鹿を書かずに少し、調べてみたら？
そしてスポーティーwを標榜するメーカーのスポーツカーでシャシダイ計測値がカタログ表記ゆり低い車両があったら教えてくれ。

>>540
ちょっと勘違いしてたみたいだ。すまん。
WOTで良いのか？

でもSKY-Gが全負荷でミラーサイクルとも思えないんだが。
単純に圧縮比14でも圧縮比11並みのトルクしか出ない、というだけでは？

>>555
オットーサイクルにおける簡単な圧縮比-出力計算式がある。
（ノンターボ、当たり前にノンサバテ）
計算式に圧縮比を入れて出力が低ければミラーサイクルとなる。
一部のアホたれエンジンは圧縮比何それ馬鹿じゃないという高出力もあるが出力は圧縮比にほぼ比例する。
だからマツダは高圧縮比でトルクが増して燃費が向上するとアナウンスした、もちろん非ミラーサイクルとも断ってる。
製品はどんな理屈をこねてもミラーサイクル以外の何ものでもない。

>>553

シャシダイの数値を目くじら立てて、詐欺というのもおかしい。

ＨＶ向けのＳＫＹエンジンは、ＥＧＲ採用で膨張比１４を実現している、、
トルクは必要ないるので、圧縮比は１０位までのﾐﾗｰｻｲｸﾙ領域で制御されている。

プリウス以上の熱効率が、低回転から中回転での広い出力範囲で得られていると思われる。

実燃費はプリウス以上ではないかと期待される。。。。

大概、スレチだが…
シャーシダイナモに載せられてカタログ馬力を出せなかったスポーツカーはマツダのアレが世界初じゃないか？
燃えるフェラーリや飛んじゃったベンツとは一味違う、さすが詐欺のマツダと唸る逸品。

>>557
数値はまだ出せない？

>>559
スポーツカーでもNAでカタログ馬力以上でるやつなんてそうそう無いぞ

>>536
・プリウスＧ
全長：全幅：全高　4480mm：1745mm：1490mm　車両重量：1350kg
タイヤサイズ　195/45R15 空気圧 F230kPa/R220kPa

アクセラＨＶより40ｋｇ軽くて、タイヤ幅が狭いプリウスＧよりは、アクセラＨＶのほうが燃費いいな

>>560
スポーツカーに限らず通常、シャーシダイナモ測定≧カタログ馬力。
よほどプライドがないメーカーでないとシャーシダイナモ測定≦カタログ馬力なんて真似はしない。
当然のことだがどんなに貧乏メーカーでも完璧に調整されたシャーシダイナモくらいは持ってるから
カタログ記載前にいくらでも訂正できる。

そんな大嘘堂々言われても・・・

>>562
ここはお前の妄想日記帳じゃねーぞゴミが

http://kikakurui.com/d1/D1001-1993-01.html

JIS規格シャシダイなんて町工場にゴロゴロあるし。
あれほど単純な計測器も珍しいから有為な誤差が出る方がおかしいレベル。

カタログ値はシャシダイ測定値じゃないと思ってたんだけど、違うの？

>>565
頭悪すぎだろ
そもそもカタログ数値はシャシダイじゃないって話を分かりやすくしてやったのによ

ネットとグロスの違いも分かってねーんだろうなこのアホは

国交省のJC08モード審査はシャシダイな

>>567
シャシダイ計測でカタログ記載馬力を大幅に下回る車が詐欺ってるということに変わりはない。
計測誤差という話にまとめたいならそれでかまわないが。

>>569
ガソリン車は特に気温や湿度で出力変わるから、同条件で測らない限り「詐欺」とまで言うのはどうかと。

正確な計測って凄く難しいよ。

>>570
条件を分かっていれば当たり前に計算できる温度湿度によるブレのレベルに収まらないからああなったわけで。
RX-8はマツダが初めてアメリカで売る製品ではないから表記すべき法定カタログ記載事項、その単位も当然、分かっていた。
アメリカにおけるRX-8販売当時、フォード出身マツダ社長の私用車がRX-8という、社長の顔に二重にウンチを塗り付けた快挙。
馬力詐欺がバレた後のマツダアナウンスを見ればマツダが確信犯だったと分かるよ。

実測値がカタログ値を下回ったら詐欺って、世の中の車みんな詐欺車かよ

マツダを擁護する人の論点すり替え変わり身が芸術レベルな件

>>568
馬力の話してんのに頭おかしいのか？

>>569
アホかよ。FRや四駆は実際には高グリップタイヤや駆動系が加わるから大幅な出力損失が出る

カタログのネット値ってどうやって計測してるの？
グロス値ならエンジンテストベンチで測れるだろうけど、ネット値はシャシダイナモで測るしかないんじゃないの？

>>576
>>564

お前みたいな調べもしないカスのために貼ってあるだろが

馬鹿による日本工業規格フルボッコ。
自分で貼り付けたHPの日本語も読めません、と。

>>578
ごめん。きみが何を言いたいのか全く分からん。日本語で頼む

>>579
気が合うね。
俺もお前が何を尋ねたいのかがさっぱり分からん。

>>580
日本工業規格フルボッコって主語はなに？

全く意味がわからなお

ID:3rXaHDPI0

ようドミオがんばってんな

>>581
自分で貼り付けたHPの日本語も読めない
馬鹿による日本工業規格のメッタ打ち。

倒置法はまだ学校で習ってない？
日本の小学校高学年なら習わなくても分かるんだけどね。

ID:3rXaHDPI0

こいつ以上のバカはまだ現れないな

>>583
それが倒置法だと思ってる頭の悪さはすごいわ。なにを強調したかったの？

で、結局主語が分からんね

日本工業規格のメッタ打ちってなに？
日本工業規格がなにかをメッタ打ちにしてるの？

文章がまったく意味をなしていない

国際規格に基づいた測定方法でカタログ値が出てるのに、それが詐欺とか規格そのものに文句を言えよｗ

頭おかしいのか？

> 国際規格に基づいた測定方法でカタログ値が出てるのに

国際規格に基づいた測定方法でカタログ記載馬力を下回っていたんだから
何に突っ込んでいるのか分からないレベル。
日本語ムツカシイネ…

なぜか知らんが日本の自動車好きはトヨタが嫌いで、いつになっても「シャシダイで
馬力を計測するとトヨタはカタログスペック以下！」とかいう人が多いから、この
流れは珍しい。

まあトヨタだろうとマツダだろうと、厳格に調整されたシャシダイで規定値が出てる
からこそカタログに載せてるんだ。自分のシャシダイで測ったらカタログスペック
以下！なんて言ってるショップはちゃんと調整した方がいい。

店によったら工房の床にこぼれてるオイルも洗浄しないまま車をシャシダイに載せ
たりしてるからな。そんなんで規定数値が出るわけないだろうと。

馬力詐欺で裁判まで起こされた証拠がショップの床の汚れに起因しるものならいくらアメリカンでも提訴せんだろ。

ああEUCに細工してアクセルが戻らなかったり
FDDをシーク中に振り回す奴が裁判起こすアメリカねｗ

シャシダイガー
誤差ガー
馬力ガー
日本語ガー
アメリカガー　←　ＮＥＷ

ど素人の癖にわかってるフリ、はかっこ悪いよ。
暗記命の馬鹿高校生みたい。

ドミオですからw

>>587
おまえ、本物の知的障害者なんだな

http://kikakurui.com/d1/D1001-1993-01.html


読めよカス
わさわざ日本語の方貼ってやってるんだからよ。朝鮮人だから分からんのか？

ドミオがほぼ特定できました。

悔しさのあまり理解できていないHPを丸一日経ってから再度貼り付けました。

夜勤、大変だよね…

>>594
多分アホー掲示板で探したんだろうけどネットグロス以前に馬力の測定方法はそのページじゃないから。

>>597
自動車用エンジン出力試験方法

日本語読める？
あとこれ国際規格ね。ISOって分かる？

>>598
それ付則ページwww

>>599
やはり日本語の読めないチョンだったか

>>600
アホー掲示板の解答者の解答としてあのページの引用は正しいが
馬力測定方法の解説は別ページにある。
日本語を理解できてなくて残念だったな。

>>601
アスペ？

こうしてNAエンジンでカタログ出力以上出る車はそうそう無い事実からは
話をそらすいつもの塚田ちゃんであった

ここでも【オレが理解できてないものはねつ造だw】とほざいてるの？
あれだけ虐められてまだ馬鹿さらすとか知能はないけどガッツはある （・ω・）

IDをガンガン変えても間違いは間違いで覆らない。
レスした人間が全部別IDとかはじめて。

>>605
なにが間違いなの？頭おかしいの？


カタログ値は国際規格によって決められているため、表記詐欺なんて概念自体ありえない
以上終了

IDが変わる。論点も変わる。やっと間違いに気付いて逃げる準備。
国際規格で決められているカタログ値を出せなかったから表記詐欺が成立。
原因と結果のすり替え。

で、また夜勤明けに騒ぎ出す。
【オレが分からないから捏造ニダ】
もう日本語教室も算数教室も疲れたよ。

>>607
こいつアホすぎてすごいな。どうやったらこんなゴミが出来るのか両親に話をうかがいたい

レスが全て単発の記録更新中。

>>610
お母さんにかわってくれるかな？
きみの病気についてお伺いしたいんだ

全然マツダと関係ない流れにｸｿﾜﾛﾀ

IDを変えながら話をそらす目的は間違いを認めたくないから。
その行動が既に間違いを認めてることに本人だけは気付けない。

とうとう陰謀論かよ、お目出度いな

>>613
お前しか間違ってないからな

>>614-615

>>608

横置きSKY-MTはロードスターのフィーリングを理想としたっていうけど
ロードスター用に縦置きSKY-MT/SKY-ATは開発しないのか？

>>617
縦置き用はロド以外使わないからな。
現行NCのミッションケースから駄肉を抜いてSKY-MTorATって名前を付けるくらいじゃないかな。

アルファのTCT載せてSKY-DCTとか言ったりしてw

>>619
>アルファのTCT載せてSKY-DCTとか言ったりしてw
MAZDAが（製造と組み立ての精度上げて）内製して、ソフトをちょいいじれば？？

http://blog.goo.ne.jp/type-b-1966/e/74d0c8907cf834ed4c155c52fcb0866e

>>618
ボンゴがあるわな。

ロードスターのフィーリングって言うけど、実はボンゴと共通のミッションなのにね。
ワイヤー引きのシフトレバーか直結かってだけの違い

>>621

それは、NA型から使われている5MT、RX-7にも使われた。
今度のNDは6MT/6ATに統一だろ。

>>621
ボンゴはお亡くなりになったのだ

新型アクセラってフロントオーバーハングが少し短縮されているんだな

7、8人乗りにディーゼル搭載まだ？

SKY-Gはスロットル開度80％まではミラーサイクルで燃費を稼ぎ、
残り20％はオットーサイクルで燃費を犠牲にして高出力を出す制御
をしてるみたいだけど、これが事実なら別に高出力と低燃費を同時
に実現させてるわけではないよね？

>>626
だれがそんなこと言ったの？頭おかしいのか

>>626
従来のエンジンは低負荷時もオットーサイクルで無駄にガスを食っていた
とも言えるだろ。ドイツ式のダウンサイズターボも考え方は似たようなもの。
一部のハイパワーHVも。

>>626
聞いた事無いし、そんな雑な制御をしてるとも思えないが。ソースはある？

>高出力と低燃費を同時に実現させてるわけではないよね？
ただ、これはその通り。
SKYACTIVに限らず、今時のメーカーならどのエンジンでも出力を増やすには
ガソリン投入量を増やさなくてはいけないし、モード燃費計測時には最大出力
領域なんて使わないから、最大出力と燃費はまったくの別物と思っていい。

走行モード切替スイッチが付いてる車はエコモードでは底までアクセル踏み
込んでも最大出力は出ないようになってる車がほとんどだったりするし、
最大出力が出るスポーツモードにすると街中をちんたら走るだけでも燃費は
ダダ下がりになる。

>>626
逆。エンジンの仕組みを丸で分かってない

発進時はオットー、速度が乗ればミラー

>>630

逆じゃない。
エンジンの仕組みは分かっているかも知れないが、
車の走る時のスロットル開度を理解していない。

>>631
スロットル開度とはなにも関係ないわけだが

重要なのはエンジン負荷

626はエンジン負荷のことなど云っていないが？

>>633
だからアホなんじゃん

全負荷時にミラーなのに低負荷時にオットーにする馬鹿おらんがなw

>>635
日本語でok

圧縮比16
http://www.autocar.jp/firstdrives/2013/10/31/56304/

>>637
実圧縮が16だとしたら眉唾だが、恐らく遅閉じミラーで計算上？の圧縮比なんだろうな。
それにしても高圧縮だとは思うが。

ミラーサイクルで圧縮比16って書いてあるな。

>>636
プリイグニッションコントロールの事を言ってるのではないか？知らんけど。

ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2011_No003.pdf
SKY-Gではパラメーターを増やす事で従来型エンジン（CR7.6）より高い有効圧縮比を
確保したとあるが、有効圧縮比10くらいが限界なんだろ。Fig8

Fig7には圧縮比14のSKY-Gより圧縮比11の方が高トルクともあるし、実圧縮比は11以下と
いうのは間違いないのでは？
というか、普通に「SKY-Gは圧縮比10、膨張比14の高効率ミラーサイクルです」と言えば済む話。

>>640
その資料で言う有効圧縮比とミラーサイクルで圧縮-膨張比に差をつけた場合の見かけ上の圧縮容積の比とは意味が違うんじゃないの？
あなた、最後の行でなんで同列にしてしまうわけ？
資料の4.2で部分負荷時とアクセル全開時の吸気バルブタイミングに言及してるけどABDC36度にしたときは可変ミラーサイクルでいう圧縮容積の比がどう変わってるか説明してくれる？

キャビティの話がでないでの突っ込みは論文をちら見して、ケチ付けたいだけ。

>>639
SKYACTIV-Gより上だな

排気管はどーなってるんだろ？
3-2-1排気？ｗ

まあ特製エンジンでオイルも専用のスペシャルなら上げられるだろう
量産できるかとなれば・・・

オイルと燃料が特製だね。

マツダさえ恥ずかしくてももう公言してないポコチンの先ちょの話をぶり返す奴って
マツダに親でも殺された人？

>>641
1行目は何言ってんのかわかんない。ホンダのEx-Linkのような機構なら確かに
意味も異なるけど、SKY-Gにはそういうシステムは付いてないから、有効圧縮比を
変化させるには吸気バルブを閉じるタイミングでしか調整不可能。だから同じ。

というか、そのグラフに「control range of IVC」とハッキリ書いてあるだろ？
書くまでも無いことだけど「IVC＝Intake Valve Close」だよ。
SKY-Gは吸気バルブを閉じるタイミングで有効圧縮比を調整するミラーサイクルで、
上限は有効圧縮比10というのがそのグラフ。それ以外に読みようが無い。

当然だが、preignition controlをオフにするモードなんて無いからな。
オフにしたなら青線の圧縮比で回せるけど、ロバスト性が低下するのでダウト。

>ABDC36度にしたときは可変ミラーサイクルでいう圧縮容積の比がどう変わってるか説明してくれる？
Fig8のグラフの一番左端がABDC36度の時の有効圧縮比。

青線グラフで圧縮比13の時＝IVC最進角＝ABDC36度なのはわかるよな？
その時にpreignition controlを有効にすると、有効圧縮比10になると書いてある。

>>642
キャビティから4-2-1エキパイから、全てのSKYACTIV Technologyを突っ込んだ結果、
圧縮比11.2とほぼ同等のトルクを得ることができた、というのがマツダの公式見解。
ttp://www.jspmi.or.jp/system/file/3/1056/n09-1.pdf

キャビティが役立つのはオットーサイクルの時だけでしょ？

>>649
>Fig8のグラフの一番左端がABDC36度の時の有効圧縮比。
>
>青線グラフで圧縮比13の時＝IVC最進角＝ABDC36度なのはわかるよな？
>その時にpreignition controlを有効にすると、有効圧縮比10になると書いてある。

どこにもそんなこと書かれていない訳だが。。。

まだ馬鹿がいるわけ？
キャビティを入れるのは
火炎伝播じゃないよ
コアを作る為にあるから。

>>651
もしかして、グラフが読めない人？

有効圧縮比13〜7くらいまでは「control range of IVC」で制御するとグラフの
右端に記載があるだろう？

あとは素直に「SKYACTIV-G eff.CR w/ preignition control」のグラフを見ればいい。
eff.CR ＝ Effective Compression Ratio（有効圧縮比）ね。

preignition control下におけるSKYACTIV-Gのeff.CR＝有効圧縮比が濃い藍色の線。
俺には有効圧縮比は10が上限としか読めないが？

以前のエンジンは有効圧縮比が7.6しか無かったんだから、SKYACTIV Technologyに
よって、有効圧縮比を2.4も引き上げた。というのがこのグラフ。
むしろ、凄い！流石はスカＧだ！と喜ぶ所だろう？

Fig.8下段のグラフ横軸の意味を理解していない。よって0点。

>>648
あんた >>640 なんだろうけど、
有効圧縮比10をミラーサイクルの圧縮膨張比の値として書き表すのが間違ってるって言ってるんだけどさ、分かってねえなー
NA1000RPMで充填効率100%なわけねえだろアホ
あのなあ、バルブ遅閉じなんだから閉じた時点のシリンダー容積と上死点での燃焼しゅつ

おおっと途中でおくっちったい
バルブ遅閉じなんだから閉じた時点のシリンダー容積と上死点での燃焼室の比を>>640の文脈では書き表すべきだと思うがね

>>655
充填効率で変化するのは上死点圧力。有効圧縮比は関係無いぞ。
ターボやスーチャで過給しても有効圧縮比は上がらんし。

>>654
Fig.8グラフの横軸は数値も要素も何も書いてないから意味が無い。
というか、あのグラフから何か読み取れるなら教えて欲しい。

>>653
無意味なグラフから長文ごくろうさん。
つーか、マツダの技報は数字や目盛りを抜いたグラフを載せすぎ。

たかが社用技報に詳細書く訳ないだろ

技報なんてどういう技術があるのかをアピールするもので、効果をわかりやすくアピールするのがメイン。技術の内容は割りとざっくりで、細かくなんて書かない。書くだけの紙面もない。学会の論文じゃないんだから。

>>657
マツダで衝撃を受けたグラフはスカイDのエンジン性能曲線
あの世界初の横軸のエンジン回転数の不等間隔表示はマツダの捏造体質が良く出ていた。

>>660
あのグラフはヒドいけど、目的がよくわからないんだよなあ。

>>661
いわゆる、ぱっとみた時の見た目を良くする
お化粧してるんだよね。
アイドル付近からぐっと立ち上がってトルクモリモリとかね。

>>662
どっかのサイトで軸直したの見たけど、それほど印象変わらなかったんだよね
わざわざ変なグラフにする意味が薄いなーって

今更エンジン車でどんなに頑張ったってＨＶに逆立ちしたって敵わないんだから
投資するだけ無駄じゃないの。投資資金回収する前に燃費規制でどうせもう
エンジン車なんて作れなくなるんだから。弱小中小の最後の悪あがきと
思えば分かりやすいけど・・・。

エンジンが無かったらＨＶにならんのだが

>>661
最近のディーゼルもガソリンターボも基本的にフラットトルク。
アイドリング直後から最大トルクを発揮する台形カーブがほとんどで、
それを良しとする風潮がある。（個人の好みは別にして）

SKY-Dはそうなってないので目盛りを細工して、少しでも台形カーブに
近づけようと言う努力の結果だろ。同じ事をトヨタがやったら大バッシングを
浴びること間違いなしなくらい、悪どい行為。

行為そのものよりも、ああいうズルをしても平気な精神の方が嫌な感じ。

>>665
２０２０年の1台当たり平均CO2排出量95g/kmがＥＵの規制値なわけで。
これはあのプリウスですらギリギリ達成というとんでもなく厳しい数値。
しかしこれだって単なる通過点に過ぎない。温暖化阻止の為には２０５０年までに
ＣＯ２排出を９０％削減しなければならないというのが大方の見方。
つまりは最終的に自動車は電気自動車と燃料電池車以外は認められなくなるという事。
２０２０年以降の規制値をクリアしていくにはＨＶ化だけでは足りずＰＨＶ、
電気自動車、燃料電池車を確実に増やして行かなければとてもじゃないけど
規制値をクリアするのは不可能。着実に電動化を推し進めなければ生き残れないのが
今後の自動車業界。

だから今までハイブリッドを小馬鹿にしていた日産や欧米大企業までがハイブリッド車種の
増強に乗り出す事態になってる。同じ燃費稼ぐなら先のないエンジンで稼ぐより、今後永年
必要になる電動化技術で稼いだ方がいいに決まってる。でもマツダは実績のない電動化技術より、
他社が今更やらないエンジン技術で差別化する道を選んだ訳でしょう。そりゃ短期的にはその方が
効果は出やすい。でも長期で見たらもう先のないエンジン技術でやっとレベルの低いＨＶに
並べる程度の燃費稼いでも投資に対する収益率は極めて低くなってしまう。
目先の事しか考える余裕がない体力のない中小だから仕方ないとも言えるけど、
どうせ先がないなら意固地に独自路線行くよりトヨタかホンダの傘下にでも入って
その戦略の下で動いた方が現実的でしょう。日本企業はこういう先を見通せない無能経営者や
独自路線に拘る意固地な創業家がのさばってる企業が多いから1業界に中途半端な規模の企業が乱立、
過当競争の国内だけで疲弊して国際競争に後れを取る事態になってしまう。

MFi別冊、マツダのテクノロジー出るね！

マツダの計画を知らない馬鹿がいるな。

口先で何言ってもマツダにはハイブリッドを自社開発して今後どちらが主流になるかも分からない
電気自動車や燃料電池車を全方位で開発して世界の巨大自動車メーカーと戦い抜く企業体力はない。
水素エンジン車なんてまったく将来性のない車を開発してる時点でこの会社の先見の明の無さは明らかだけど、
こんな事をやってれば遠からずこの会社は終わりでしょう。トヨタに貰ったハイブリッド技術で生き残りを図るなら
ムダ金使う前にさっさとトヨタの軍門に下ってトヨタの全体戦略の手下として金を使えばよっぽど
収益構造だって改善出来るだろうに。とにかくこの会社がまずやるべきは、どっかの傘下に入れてもらう交渉。
それが失敗すれば終わり。終了。後は倒産あるのみでしょう。

人生試合終了してる馬鹿がまたなんか勘違いしてるね。あーおもしろwww

>>670
マツダの計画ってなに？

大手と戦う必要はないよ。マツダなどの小さい自動車メーカーは後追いでOK。
大手は自分達の技術を主流にするために他車に売る。それを買えばよし。
価格が気になるけど、アクセラHVは高くないよね。

電気自動車と燃料電池車は何年後に主力になるんでしょうかねぇ？
先進国でも俺が年金もらう頃かなw途上国ではさらにその20年後ぐらいかなw
原油の残存期間が小学生のころから変わっていないしなぁw採掘技術の進化すげぇ。

燃料電池車なんて庶民が気軽に買える価格帯に絶対に降りてこないものだから
そんなもの気にしなくてOK

>>673
簡単に言うと、各社がHVやEVに注力するなかで、最初にエンジン効率を上げてから他の事を積み上げようという事。

詳しくは「マツダ ビルディングブロック戦略」をググるべし。

マツダ ビルディングブロック戦略なんて机上の空論読んでる暇あったら
これでも読んだら。http://toyokeizai.net/articles/-/21472
他社から供給された技術に頼って生き残れるほど世の中甘くはないのね。
当たり前でしょう。他社はその技術で飯食ってるのにそんな儲けの出る値段で技術供与なんかする訳がない。
根っこを強くするのは結構だけど葉っぱが無ければやっぱり企業は終わり。枯れるだけ。
根っこ育てた後に葉っぱも育てるって、葉っぱ育てる材料費すらないのに出来る訳ないじゃない。
そういうのを絵に描いた餅と言うの。ハイブリッドとか燃料電池車の開発費はガソリンエンジンとは
比べ物にならないからね。今のマツダが単独で技術開発して生き残れるなんておめでたい事を考えているのは
マツダのおめでたい社内の人間ぐらい。そんな人間が本当に多数派ならこの会社はもう終わりだから
内部の人間ならさっさと逃げ出す事を考えた方がいいですよ。

クズがまだ騒いでる〜〜、あーおもしろwww

>>677
マツダの心配してる暇あったら自分の将来心配したら？w

フェラーリを超えたはずの圧縮比14エンジンがまさかのミラーサイクルという爆笑ネタで
国内レギュラーガソリンではプリウスと変わらない圧縮比13。
NOx後処理なし本家はいすゞだし最も注力したはずの内燃機関でこれじゃなあ。
国内販売プラスを支えてるマツダ車が非スカイアクティブということからもどれだけショボいかが良く分かる。

トヨタのTHSの特許はもう切れるんじゃないの？

>>681
特許切れを待つ間にエンジン効率化に取り組んだってことだろうな。

EVはすでひアメリカではリース販売始めてるのを知らないの？

>>654
人に0点とか言ってる余裕があるなら、あんたが理解してる事を書いてみろよ。

>>655
充填効率100％がどうこう言うんならスカＧの「圧縮比14」も当然充填効率は100％
以上なんだよな？充填効率が100％以下なら圧縮比も14にならないと言うわけだ。
じゃあスカＧで充填効率が100％を超えるのはどの領域だ？回転数と負荷だけでも
教えてくれ。俺は充填効率と圧縮比は別パラメーターだと思うけどな。

>>682
そのとおり。
アクセラハイブリッドでは、トヨタの型落ちHVユニットに本家より排気量の大きいエンジン載せて、
本家より良い燃費出してるんだから、エンジンの効率はマツダのほうが良いのは明らかだよね。

>>677、>>680
スカイアクティブが理解できてないね、、

ＨＶにはｴﾝｼﾞﾝの超低燃費技術が必要⇒SKYGで対応可能、HVへの投資は徐々に行う

ﾌﾟﾘｳｽは低出力で非力なｱﾄｷﾝｿﾝｻｲｸﾙ⇒SKYGは高出力なﾐﾗｰｻｲｸﾙ、非ｽｶｲは少ない。

>>685
あのエンジンスペックなら1.5L積んだ方がもっと低燃費になったのでは？
軽量化できて走りも良くなって税金も安くなって良いこと尽くめだと思うんだが。

マツダがSkyactiv-DでTUSCにワークス参戦！
http://sportscar365.com/imsa/tusc/mazda-announces-factory-p2-program-for-2014/

>>687
おそらくプリウスが２代目→３代目になったときに
エンジンを1.5L→1.8Lにしたことが答えになるんじゃないかな？

Bセグのアクアと違ってCセグのプリウスクラスの車重に対しては、
1.5Lでは低回転の出力が足りず、加速時や登坂時に
エンジンを高回転まで回すから、かえって燃費が悪くなるという。

Cセグのハイブリッドカーには1.8〜2Lクラスのエンジンがベストバランスじゃないかと。

>>686
> SKYGは高出力なﾐﾗｰｻｲｸﾙ

良かったね。
ミラーサイクルではない圧縮比14、それがスカイアクティブGだ(ｷﾘｯwwwが懐かしいよ。

SKYＧってここじゃ燃費が良いだの高出力だの言われてるが、実際乗ってみるとそれを殆んど感じない。
全ての事に「マツダにしては」を付ければ成る程納得なんだが、スカイアクティブが他社の内燃機関技術を凌駕するものだとは全く思えんな。

燃費はいいでしょ。本当に乗ってる？

>>684
あんた>>640？NAが充填効率100%を越えるなんて俺は言ってないんだよ。ABDC36度で吸気バルブ閉じる瞬間があるなら少なくともミラーではなくオットーで圧縮比14で回す瞬間があるんだろうよ。 ちなみにこれは”有効”圧縮比じゃないからな。

そこをまるで圧縮工程側のシリンダー燃焼室容積比が常時10以下
のミラーサイクルのように結論を書くのはミスリードだと言ってるんだが、あんたは反論になってないみたいだな

>>657
ターボで過給したら充填効率100%越えるかもな。
で、その場合バルブクローズでシリンダー内は1気圧越えてんじゃねーの？だからその場合有効圧縮比は変わらないだろ。
上死点圧力は当然変わるが、それって見かけ上圧縮比が上がるのと似た効果じゃないのか？

>>693
>>640だが、充填効率と圧縮比は関係無いって事で良いな？
そうなると「NA1000RPMで充填効率100%なわけねえだろアホ」の意味がわからんが、別にしよう。

>有効圧縮比10をミラーサイクルの圧縮膨張比の値として書き表すのが間違ってるって言ってるんだけどさ
この言葉自体は間違ってないが、SKY-Gに関しては正しくも無いんだよ。ホンダのEX-LINKのような
機械式ミラーサイクルというかアトキンソンなら上記の言葉は正しい。でもSKY-Gの場合は有効圧縮比の
変化のほとんとを可変バルタイで行ってるので、有効圧縮比の変化は圧縮膨張比の値で示していい。

というか、有効圧縮比10については納得してるみたいだから逆に聞くけど（これを否定すると技報その
ものを否定するしかないが）SKY-Gのシステムでミラーサイクルの圧縮膨張比の値と関係無しに有効
圧縮比を落す方法ってあるか？

>オットーで圧縮比14で回す瞬間があるんだろうよ。
だったら何で圧縮比11.2のエンジン以下のトルクしか出ないんだよ？
日産のMR20DD。直四2.0L、レギュラーガソリンで圧縮比11.2。最大トルクは210Nmだ。
SKY-Gのレギュラー仕様は196Nm。欧州の95RON仕様でやっとレギュラーガソリン圧縮比11.2と同じ。
これで高圧縮比で高トルク？オットーサイクルで回す瞬間もあるって？その瞬間ってどこよ？

Fig8の横軸に数値も何も書いてないからあんなグラフは無効だと書いてるバカがいるけど、そんな事は
マツダに言え。俺が消してるわけじゃない。
少し考えりゃ横軸は吸気バルタイしかない事くらいわかるだろ。他にどうやって有効圧縮比を落すんだ？

どうあれ大事なのは縦軸だ。マツダにしては珍しく縦軸に数字も目盛りも振ってある。ならそれを信じよう。
Fig8では一番左が吸気バルブ閉ABDC36度だろ。そうでなけりゃ有効圧縮比が高くならない。
そんで右に行くほど吸気バルブを閉じるタイミングが遅くなる。「control range of IVC」の矢印の幅を
見ると有効圧縮比7くらいまで吸気バルブタイミングで落せるようだ。

というか、「control range of IVC」が横軸なんだよな。

>>694

＞だったら何で圧縮比11.2のエンジン以下のトルクしか出ないんだよ？

こんなもん、燃費に振るか、トルクに振るかでいくらでも変わるだろ。

>>696
4stエンジンで燃費を良くするには回転数を下げるのが一番。
同じ抵抗値で回転数を落せば負荷が上がるし、1分当たりの燃料噴射量も減るから燃費は良くなる。

そのために必要なのが低回転での高トルク。トルクが無ければ回転数で稼ぐしかないから燃費は悪化する。

それに対するマツダの答えが、高圧縮による高トルクを使ってダウンスピーディングするというもの。
燃費を良くする為にトルクに振るのがマツダの答えだから、俺に言わずにマツダに言ってくれ。
最大限トルクに振った結果、圧縮比11.2と同じトルクしか出ていないんだよ。

そういえば「ダウンスピーディング」って言葉。使わなくなったねぇ
最初はダウンサイジングなんか必要ない。これからはダウンスピーディングだって言ってたのに。

>>697

トルクの発生回転数は下がっている

ごめん。訂正。
>最大限トルクに振った結果、圧縮比11.2と同じトルクしか出ていないんだよ。
欧州仕様のSKY-G、95RON/圧縮比14で、レギュラーガソリンの圧縮比11.2と同等トルクでした。

>>696
空気を14まで圧縮するとかなりの高温になる。
世界中のメーカーが圧縮比を上げれば熱効率が上がると分かってて出来なかったこと。
それをマツダがやると抜かしたから注目されたわけで、膨張側14なんてのはさ。
圧縮側で14というのは数値から見ても達成されてないのだから
燃費に振るとかトルクに振るとか以前の問題。
実際、トルクに振りようがないだろうに。

>>700

＞圧縮側で14というのは数値から見ても達成されてないのだから

達成されていない根拠は？

>>701
圧縮比12オットーエンジンと比べてみたら？
分かり易い化物エンジンがゴロゴロあるからさ。

>>701
断っておくが各車トルク曲線は全負荷時のものだから負荷を持ち出しても意味ないからな。

>>703

たいして変わらない。みんな10kgm/1000ccくらいの話だろ。

> たいして変わらない。みんな10kgm/1000ccくらいの話だろ。

いや〜、ウケるわw

>>705

もっとウケて

ID:jVCoYQue0

現実を認める能力さえないからいつまでも湯物語を書き続けるんだろう。

> こんなもん、燃費に振るか、トルクに振るかでいくらでも変わるだろ。

>>708

現実を知ってるよ。
トルクが1kgm/1000cc程度違ったって、実際に運転してみると分からない。
カタログがお友達の人には分からないだろうけど。

トルクを最大限に出したことになってるところからどうやってトルクにふるんだ

>>709
今度は運転か？
この言い訳太郎はw

>>710

空気を目いっぱい吸い込んで、燃調を濃くする。

>>711

言い訳なんてしてないだろ

>>712
その状態で計測したものが各メーカー各車が公表してるトルク曲線。
全負荷の意味も分かってなかったね。
残念www

>>714

んじゃ、なんで同じメーカーの同形式のエンジンで、出力に違いがあるの？

>>715
どのメーカーのどのエンジンのどの型番に出力差があるか言ってみろ、言い訳太郎w
言い訳大将に格下げするぞ？

>>716

K20A[編集]

標準仕様[編集]
弁機構：DOHC i-VTEC チェーン駆動 吸気2 排気2
排気量：1,998cc
内径×行程：86.0mm×86.0mm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（FD2 シビック） 最高出力：114kW(155PS)/6,000rpm
最大トルク：188N&middot;m(19.2kg&middot;m)/4,500rpm

R-Spec[編集]
弁機構：DOHC i-VTEC チェーン駆動 吸気2 排気2
排気量：1,998cc
内径×行程：86.0mm×86.0mm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（FD2 シビック・タイプR） 最高出力：165kW(225PS)/8,000rpm
最大トルク：215N&middot;m(21.9kg&middot;m)/6,100rpm

>>717
馬鹿やw

>>717

言い訳なんてどこに書いてある？

wikiまんま転載したところで無免許とすぐに分かるな。

言い訳大将に格下げ決定。

>>720

なんでwiki転載すると無免許なの？

もう寝るから言い訳将軍様、お休みなさいw

>>722

>>717の説明（言い訳）は？

>>723
枝番が違う意味を分からずドヤ顔でwikiを貼り付けて何か面白い？

ダウンサイジングとダウンスピーディングは両立するモンだと思うけどな。
両者を対立させる意味が判らない。
VWだって極力低回転を維持するようなDSGの制御してるだろ？
その割りにあんまり実燃費は良くないけどｗ

両立するっつーか、ダウンサイジングはダウンスピーディングを含んでる。
排気量を減らし、負荷を上げ、それでもトルクが足りない時はターボで加給してでも
低い回転数を維持する事で燃費を良くするシステム。
決して「低速からパンチの利いた走りの面でも官能的なエンジン！」では無い。

SKY-Gはミラーサイクルで実排気量を減らし、負荷を上げ、トルクが足りない時はバルタイ
戻しで燃費悪化と引き換えにトルクを得るシステム。

ゴルフの1.2L TSIは街中走ってる程度だと平均で25km/Lは軽く行く。道具としては優秀
なんだが、エロさが足りないんだよな。

>>694
> >>640だが、充填効率と圧縮比は関係無いって事で良いな？
だからよ、充填効率と"有効"圧縮比は関係あるって言ってるんだが。日本語読めねーのか。まあ諸説あるみたいだからもういいよ。
自動車工学には大気圧に達した時点での圧縮比って書いてあったがなぁ...

> 有効圧縮比の変化は圧縮膨張比の値で示していい。
あっそ、じゃあそれでもいいけどよ。
有効圧縮比の上限が10て根拠はどこにいったのよ。

> というか、有効圧縮比10については納得してるみたいだから
オメーのグラフの読み方がそもそも間違ってるし根拠足りえない。
納得するわけがない。バカじゃねーの？

> SKY-Gのシステムでミラーサイクルの圧縮膨張比の値と
> 関係無しに有効圧縮比を落す方法ってあるか？
スロットルでも絞れば？付いてるから。充填効率下がるだろ？
話の本筋とは関係ないからもういいよ。

> だったら何で圧縮比11.2のエンジン以下のトルクしか出ないんだよ？
その最大トルクが出てるのは何rpm？ついでにいうと1.3lの話だったんじゃないのか？すり替えるんじゃねえよ。
低回転高負荷域のトルクアップはグラフでもわかるだろうが。

でさ、おまえ自分で言ったろ、有効圧縮比はIVCで大部分制御してるって。じゃあSky-GにおいてIVC36度だったら有効圧縮比はどうなるんだ？
これ最初にも聞いたんだけどさあ。
論文のセクション4.2にスロットル全開時に出力に有利な36度まで進角させる必要があるって書いてあるんだが、これ論文が嘘か？
おまえの理屈じゃSky-Gでは36度なんて進角できないんじゃなかったのか？
ついでにおまえの理屈じゃ充填効率も圧縮比と関係ないはずだもんな。
ちゃんと答えろよな。

>>695
未だに横軸読み取れねーのかアホじゃね？
グラフの下に五つにご丁寧に分けて書いてあるんだが。
グラフも点が5個ある折れ線グラフだ。左から右に読むんだよ。
条件悪化するとプリイグ限界が低くなるからそこにあわせて
IVC遅角する様子を表現してるだけなのに。
青グラフは燃料性状、吸気温度、水温、気圧、湿度条件に応じたプリイグ限界値を示しているに過ぎない。
ロバストネスが左端で足りない？んなわけねーだろ。
右端とかどうすんだよ、おまえの理屈でいくと余裕無さすぎだろ。
制御としては直噴の冷却効果分だけ余裕を残す感じじゃねーの？
別に有効圧縮比10が上限だなんてことは表してねーんだよ。

>>726
排気量ちっちゃいから、エアコン使ったとたん燃費がた落ちしないか？
ゴルフ6乗ってたけど、そんな感じだったわ。

>>726

＞1.2L TSIは街中走ってる程度だと平均で25km/Lは軽く行く

このサイトだと、20km/Lがやっととでている。

http://e-nenpi.com/enenpi/cartype/11254

>>730
ハイオク使って平均燃費：15.74km/Lか。
平均燃費：17.31km/Lのマツダ アクセラ 1500cc(BL5FP)CVT FFに負けてるし、
無論プリウスの足元にもおよばない。

>>731
アテンザディーゼルも市街地中心で14〜15km/Ｌはいくからな。

過給で1.8L並みのトルクを出そうとしたら、燃費も1.8L並になるのは当たり前。

それなら加給なしで1.8Lでよくね？ってのがSKY-Gの発想だもんな

理屈が先行して妙に複雑怪奇な機械を作りたがるのがドイツ人。
整備しやすさやコストを優先して一見すると安っぽいが単純明快にする日本人。
機関車なんかはドイツ製のもので日本の夏をまともに越せた例はあまりなかった。
その点、VWは世界中の猛暑をちゃんとしのいでいるから進歩したもんだ。

ホンダは金いっぱい持ってるなぁ。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20131119_624163.html

これが初代アテンザみたいに見えた？

http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/624/073/html/02.jpg.html

>>736
フルスカイのエンジンもガソリンの2.5L、2.0L、ディーゼルの2.2Lと三種同時デビューだが。

ホンダが高性能ターボでマツダが高性能NAとか昔の人に言っても信じてもらえないだろうなw

マツダスカイアクティブガソリンエンジンは全負荷時ミラーサイクルとばれちゃったから
もう誰も何も言わなくなったよね。

>>738
今回のターボ３種のほかに、iｰMMD、ｉｰDCD、i-DTEC、ｽﾎﾟｰﾂﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞSH-AWD…
こんだけ立て続けに出せるってのは、やっぱ金あるんだろうな
その思う反面、どれでいくか絞れずに迷走してるようにも思える

…ホンダはNAは捨てるのかね(´･ω･‘)

>>740
全負荷時ミラーサイクルであの出力性能なら超革新だなｗ

>>742
スカイアクティブより低圧縮で出力が高いエンジンがゴロゴロ。
同排気量エンジンの中ではかなり出力が低い部類じゃないかな。
だから前評判だけは超革新的。

>>743
高圧縮化は出力を上げるためのものでは無いんだが

Gは3段階の1段階目でまだ未完なんだよなぁ・・

かなり低いとはどの程度を言うのか知らんけど、
例えばどのエンジンの事を言ってて、何に搭載されてるの？

できれば日本車だと有り難いが
購入対象的に

>>745
Dもだろ

>>744
高膨張比化な。

スカイＧは中低速トルクを（当社比で）向上させる為の技術だからな。

Gはトルクも馬力もトップクラスで回転数も低いよね。

>>743
おまえミラーサイクルの仕組を何も分かってないんだな

アクセラ発表日だからアンチの書き込みが多いな
アクセラスレ凄いことになってるw

>>727
諸説あるみたいだからもういいと言いながら、その後もぐちゃぐちゃ書き連ねるのは
どういう事なんだか…。

充填効率と有効圧縮比の関係を無視してるのはマツダだよ。文句があったらマツダに言え。
ここはマツダ関係のスレだから、俺は充填効率と有効圧縮比を無関係とするマツダのやり方を
踏襲してる。
マツダは「圧縮比14」と盛んに言ってるが、その時の充填効率なんて触れてないだろう？
マツダにとって重要なのは圧縮比14という数字だけであって、その時の充填効率なんて関係
無いんだよ。

有効圧縮比10についてはFig8。あとはEGRもあるだろうが、本当にオットーサイクルで回す領域
があるならこんなにトルクが低いのはおかしい。それがどこかはわからないけど、マツダの説明
にはどこかに嘘、もしくは意図的に隠してる部分があるとしか思えん。

スロットル絞っても有効圧縮比は落ちないよ。少なくともマツダはそのやり方をしていない。
マツダのやり方はIVC。有効圧縮比を落すのに「スロットルでも絞れば？」というあなたがおかしい。

>その最大トルクが出てるのは何rpm？ついでにいうと1.3lの話だったんじゃないのか？
じゃあ1.3Lの話で、旧デミオ 12.6kgm/3500 ： SKYデミオ 11.4kgm/4000
SKYデミオの方が最大トルクが低いんだが、何故だろう？圧縮比14の威力かな？

>すり替えるんじゃねえよ。
2.0Lも1.3Lも同じだろうに。SKY-G1.3Lはそんなに高トルクだったか？だとしたら謝るけど。

>じゃあSky-GにおいてIVC36度だったら有効圧縮比はどうなるんだ？
知らんわ。マツダも発表してないし、わかるわけがない。下死点丁度でなくてもいいが、
ABDC36度はオットーというには微妙に遅閉じだけどな。

というか、仮に俺が数字を出したとしてもその真偽の確認は出来ないだろうに。
あと俺はIVC36度については否定してないぞ。その時の有効圧縮比が14or13では無いだろうと
言ってるだけ。

>>728
よく見ろ。それがマツダのよくやる詐欺の手口。あんたもしっかり騙されてる。
Fig8は見た人が誤解するように、意図的に２つの表を混ぜ合わせてるんだよ。よく出来てる。

上のグラフは横軸の線でお終い。数字も要素も記載無し。その下の「IVC 75 75 77 91 101」から
下はもう１つの、関連こそあるものの別の表。

あなたはIVC36度での有効圧縮比はどうなるんだ？としきりに聞いてるけどね。Fig8のグラフで
「IVC 75 75 77 91 101」が横軸の数字だったらIVC75度で有効圧縮比は13になってるんですけど。
IVC75度で有効圧縮比13だったら、IVC36度での有効圧縮比はどこまで高くなるんだよ？ありえん。

>低回転高負荷域のトルクアップはグラフでもわかるだろうが
1000rpm付近で少し高くなってるね。極低回転で伸び、中回転では逆に低下し、高回転では
頭打ちになってるから、どっちかというとロングストローク化の効果だと思うけど。Fig7

>青グラフは燃料性状、吸気温度、水温、気圧、湿度条件に応じたプリイグ限界値を示しているに過ぎない。
グラフを見てわかる通り、その限界値が有効圧縮比10なんだが？

こんなところで頑張るなよ馬鹿^^

ID:4aG7fCmA0

このバカまだいたのかよｗ

>>753
>>754
へえ、IVC75度で有効圧縮比10,101度でだいたい7.5くらいなのにねえ。
直感的に36度でどの程度かわからないんだ？頭悪いねえ。
わかってたけど。まあアンチだからわざと知らんぷりかな。

Fig8のIVCの数値はSky-G、藍色のグラフのものなのは明らかでしょうが。青のグラフには関係ないんだよ。
そら75度だと10前後だろうさ。ただしそれがSky-Gの有効圧縮比の上限とはFig8に書いてないよ？
そうだよねえ。36度で閉じることもあるのに。
むしろ青の実線のグラフがSky-Gの限界を表していると思うがね。

二つのグラフを混ぜてるって自分で言ってるのに、その読みかたはわからなかったんだね。可哀想に。

まあそろそろあんたは自分の論理破綻とネガキャンを認めなよ。
Sky-Gの有効圧縮比は10が上限っていうわけじゃないからさ。

しかしウケるな。これとか最高。

>あと俺はIVC36度については否定してないぞ。その時の有効圧縮比
>が14or13では無いだろうと言ってるだけ。

有効圧縮比10以上を認めないならIVC36度ってのもあんたは否定しなきゃならないはずだよ。
しかも根拠は全部あんたが持ち出した話だよwwww

今さら日和ってんじゃねーよwwwww
しかも圧縮比から有効圧縮比に言い直しちゃってさらに誤魔化してます感満点だよwwwww

俺はそもそも"有効"圧縮比が14なんて言ってないってのwww
圧縮比は14て言ったけどwwww
そうだよな有効圧縮比なら14より低くなっておまえの精神の均衡が保てそうだもんなwwww

じゃーなー

>>731
平均燃費：13.64km/L
アクセラスポーツ 1500cc(BL5FW)CVT FF

仕様上の燃費はそのセダンのBL5FPと全く一緒なんだけど
何でこんなに差が出るんだろうねｗ

>>758

結局は乗り方で差が出るってことだろ。
ハイブリッド以外は燃費はどんぐりの背比べだ。

かといって、ハイブリッドはつまらないしね。

プリウスと同等のエンジン性能と、タイヤの功績と言われながらもプリウスを
超える燃費を叩き出したアクセラHVに文句でもあんのか？

>空気を14まで圧縮するとかなりの高温になる。

SKY-Gって、どっちかというとLPG車向きのエンジンなんだな。

発売日にすでに平均燃費語るのは流石に候すぎやしないか？
雑誌の試験データか何か？

>>760

お前の脳みそが膿んでいるところまでわかった。

>>685
＞アクセラハイブリッドでは、トヨタの型落ちHVユニットに本家より排気量の大きいエンジン載せて、

現行プリウスと同じユニットなんだが＜アクセラハイブリッド
(MFiマツダ特集参照)
まあ、お前の脳内マツダではそうなんだろうが…妄想、願望を垂れ流すのも大概にしとけよ。

>>752
274 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2013/11/22(金) 19:47:01.04 ID:NzMClzfx0
マツダは販売能力がイマイチだよねー。
CMにしても、カッコいい走りと燃費30.8kmを宣伝すれば売れると思うんだが、今は外人がヘラヘラ笑ってるだけ。

342 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2013/11/23(土) 02:42:52.37 ID:rfY5fXum0
>>274
先月、長年お世話になってる営業に同じことを聞いたことがある。
良いcmやインパクトのあるcmを作ろうとすると代理店やcm作成会社にT社から圧力がかかるらしいよ。

T社より良いcmは作っちゃいけないらしい。
業界の暗黙の了解って言ってたな。

345 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2013/11/23(土) 04:18:08.83 ID:ZgPc51XK0
>>342
幸福の宗教観を表現したRebornなんてすごいよね。
T社のCMなのに、Reborn思想になっている。T社も信者多いのかなあ。



確かに、上記レス以外にもヨタアンチが多く見られるな…
マツダは、Zoom-Zoom以降(初代アテンザ以降)、特にSKYACTIV以降、こういう客層になった印象。

SKYACTIV搭載 新型デミオはどこが凄い？
http://www.youtube.com/watch?v=MEHuqgjy0Iw

>>765
http://www.google.co.jp/trends/explore#q=mazda&cmpt=q
http://www.google.co.jp/trends/explore#q=%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80&cmpt=q
http://www.google.co.jp/trends/explore#q=cx-5&cmpt=q

業務としてやってるだけなんだが

>>767
ある単語がグーグルでどれだけ検索されてるか?ってやつだよね?＜グーグルトレンド
それ何か関係あるか?

>>395
禿同。Sky-D2.2も渋滞路(平均車速25km/h以下）じゃ　JC08の６割５分くらいだけど、
60-70km/hでクルーズできる環境へ行くと、JC08を超える燃費になるもんな。
ダウンサイジングターボは、巡航時の消費を同等馬力/トルクのNAエンジンの2/3くらいまでは落とせる。

かつてのユーノス800の2.3Lミラーサイクルエンジンのうたい文句も、
3.2L級の馬力で2Lを越える燃費性能でしたね
過給により「巡航時の消費を同等馬力/トルクのNAエンジンの2/3くらいまでは落す」は
マツダが20年前から通っている道ですね

>>770
日本じゃ値段の高さばかり目立って売れなかったけど、
アメリカの長距離通勤者には巡航燃費の良さで密かに評価されていたらしい。

アクセラのHPや「アクセラの全て」を見ても4WDの機構の説明が全く無い
さすがにどうかと思う

>>772
CX-5と同じもの。

そうなんか。ならそんなに悪くもないのかな
thx

でも、マツダの四駆システムって良いイメージ無いけど実際どうなん？(もちろん悪いイメージも無いが)

昴や三菱が特出してるだけなんだろうけど

SUVの動画見た印象だとこんな感じ↓かな

三菱＝スバル＞マツダ＞ホンダ（＞日産e-4WD）

トヨタ、日産あたりは車種による違いが大きすぎて三菱・スバル未満ホンダより上ということしかわからん

>>776
スバルの走破性最上位車種でもランクルの足元にも及ばない

http://www.youtube.com/watch?v=WTpFC1njOqo&feature=c4-overview&list=UUIjw588RErUirfsTo-lR4yg

フォレスターと比べるならハリアーじゃ？

ハリアーはラグジュアリー系のアーバンだろｗ

泥車興味ねぇ

>>772
CX-5に採用されてるジェイテクトのITCC(電子制御4WDカップリング)やろ、多分。

>>778
RUV4じゃね?

4WDでも走破性を求めているわけではないからな。
悪路走破性は、たまの積雪とかアイスバーンでも安心して走れる程度で良いって輩がほとんどだろ。

トラクションが良くて、とにかく速いクルマが欲しい輩にとっては、どのメーカーが良いの？。
スバルは良いけど左右駆動配分のトルクベクタリングはやっていないよね。

日産ATTESA、三菱S-AWC、ホンダSH-AWD

この辺がトップレベル。トヨタの大容量キャパシタ搭載のHV Rもスゴいけど市販されてないから
ATTESAかS-AWC搭載のGT-Rやランエボがやっぱ速い

>>782
スバルは次期WRXでやる模様＜トルクベクタリング

>>783
正確に言うと日産はGT-R VspecのATTESA ET-S PROだろ、もう15年以上も前のシステムだよ。
それに左右配分はしているけど、片側を増速させて曲げようとするトルクベクタリング方式は、
ジュークのALL MODE 4×4-iだ。
http://www.nissan.co.jp/SP/JUKE/TURBO/

左右駆動配分で片側を増速させるトルクベクタリング付き4WDは下記。
日産ALL MODE 4×4-i
ホンダSH-AWD
三菱S-AWC(AYC付)
スポーツカーで使われているのはランエボくらいだな。

>>784
＞スバルは次期WRXでやる模様＜トルクベクタリング

次期WRXでも左右トルクベクタリングはやらないみたい。
前後＋ブレーキLSDみたいな物らしい。

>>785
ジューク16GTの魅力が分かるとはさすかマツダスレだ

ディーゼルＨＶって試す価値ないのかな

たしかメルセデスが出してるけど高価だし、効率悪い

>>785
＞次期WRXでも左右トルクベクタリングはやらないみたい。
＞前後＋ブレーキLSDみたいな物らしい。

スバル 新型「WRX」を発表 - 富士重工業株式会社 ニュースリリース
ttp://www.fhi.co.jp/news/13_10_12/13_11_21_93577.html

＞■メカニズム<シャシー&ボディ>
＞(中略)
＞これに加え、マルチモードVDC、アクティブトルクベクタリングの採用により、意のままに操る愉しさを更に向上させました。

autoblogの記事では「前後輪のトルク配分を電子制御する」と書いてたな。

前後輪のトルク配分なんて当たり前だろ

>>790
「autoblogでは前後輪と書いてるが、左右については言及してない」ってことな。

トルクベクタリング＝左右駆動輪のトルク配分を積極的に変える、って認識なんだが、前後だとトルクベクタリングって言わんような…
そうなると、やっぱり左右のトルク配分も変えるのかねぇ…＜次期WRX
って、マツダ関係ねーな…

>>791

＞トルクベクタリング＝左右駆動輪のトルク配分を積極的に変える、って認識なんだが、前後だとトルクベクタリングって言わんような…

ブレーキＬＳＤを使って、空転している側にブレーキをかければ反対側に駆動配分がいくことになるので、
似た様なことはできそうだが、アクティブデフを使って片輪を意図的に増速させて曲げる機構とはちょっと
違う様な気がする。

マツダもＭＳアクセラあたりで、2.0Lターボの４ＷＤにして欲しい。
（ちょっとこじつけ・・・）

マツダあたりが小型のトルコン付き6MTを開発しないかな。
エンストもなくなるし、モード燃費も改善出来るし、
坂道発進や渋滞時もラクチン。
自動ブレーキも装着可能になるし、高速巡航燃費も稼げるし、
停止時は1速に入れてクリープ、クラッチ切ってニュートラルに
入れてアイストップといった制御も可能になる。
MTの欠点はトルコン付けて1速時にクリープするようにすればほぼ解決する。

…ATのマニュアルモードと変わらんじゃないか

>>793
シフトレバーをカチャカチャすればなんでも良くなると思ってんだろ

>>793
>マツダあたりが小型のトルコン付き6MTを開発しないかな。

現行のATならロックアップ領域広いから、下手なデュアルクラッチより良い？
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/transmission/skyactiv-drive.html

20年くらい前までのルーチェやコスモのロータリー車には
MTでもフルードカップリング（トルコンと違ってトルク増幅作用がない）
が付いていたけどね。欧州メーカーが遊星歯車よりDCTを選んだのは
MTの生産設備を活かしたいのが大きな要員。遊星歯車ATの設備が
既にあるメーカーはとしてはスカイATの方向が合理的だった。
実際、極低速時以外はずっと直結だからロボットMTと大差ない。

>>796
DCTの低速ギクシャクがないのは魅力。

>>798
CVTにまでトルコンを組み合わせてしまう日本だからな。

>>799
まじ日本人は車にうるさいらしいからな。

昔、ゴルフ乗ってたが、確かにDCTはバックの駐車で緩い坂とかだとアクセルコントロールが難しいな。
半クラッチのコンピューター制御が難しいらしいとか動画で見たわ。

>>800
大型車のロボットMTだと基本は2ペダルでも
微速移動用（荷役場所に密着させるとか）にクラッチペダルが
付いていたりする。まあ、プロしか乗らない車だからなんだが。

TMCでUDトラックスのロボタイズMTを解説してもらってどたまげた。あれってシンクロ付いてなくて、
出力軸ブレーキで回転数合わせるんだってね。回転数の上下動が緩慢な大型ディーゼルだから
可能な構成なのかもしれないけど、乗用車用T/Mもそういう方向性に進化するのかね。

VWの乾式DCTは発熱やジャダーの問題が解決できずに、全部湿式になる
そうすりゃクラッチずる滑りにしても問題が起き難いからな

縦置きのSKY-AT/MTは作らないのかね？

ロードスターがあるから作るだろ

スカイアクティブとは直接関係無いが、アクセラHVのi-stopって
7圧縮目で点火してたんだな。＜MFi
てっきり一発目で点火してると思ってたからガッカリだ。

普通のi-stopはどうなんだろ？
日産のアイドリングストップが0.3秒復帰で、i-stopが0.35秒という事は、
日産より多く回転してからでないと再点火できないって事だよな。

THSだから点火のタイミングにそこまでシビアになる必要がないんじゃない？

一応「スムーズさを優先した」とは書いてあった。
言い訳臭いけど。

普通のi-stopも先頭集団にいる事は間違いないが、一番ではないしな。
トヨタも0.35秒だったから十分優秀なんだけど、なんか釈然としない。
トヨタなんざブッチ切れよ！

>>807
そこらへんの線引きは技術とコストの見極め的な話になるんだよね。
0.35秒が仮に0.1秒になったとして、どういうメリットがあるのかは開発前に考えるからね。
世界一の称号はいいが、そこまでやることに対して、他にメリットがないならやらないという判断もあるからね。

>>805
i-stopで検索すれば、すぐに分かりそうなものだが・・・

http://response.jp/article/2009/03/27/122393.html
＞通常のアイドリングストップ機構が、クランキングである程度回転が上がってから
シリンダー内での燃焼が始まるのに比べ、クランク1回転目から爆発が起きるため、
アイドリング復帰がきわめてクイックなのが特徴だ。

上のがガソリンの記事。
ディーゼルも１圧縮目から燃焼開始してるよ。＜MFi 21ページ

i-stopは当初はセルを使わない再始動って触れ込みだったんだが、
マツダごときにゃ無理だったと。

4サイクルエンジンを無作為に停止させると最低2回転させないと
始動できない場合があるが、それを必ず1回転で始動できる位置で
止めればいい、という視点はなかなかだったと思う。

>>810
今のアイストップは殆どセル動いてないよ

>>787
ガソリン車の場合は低速域からの加速でトルクが低くなるところに
モーターがうまいこと補間する関係になるけど、ディーゼルはその
領域でトルクがあるから補間メリットが少なくなる。
それだけならメリット少ないだけだけど、他方ではディーゼルエンジンで
車両が重くなるところにバッテリーでさらに重くなって…。

>>810
燃焼だけで再始動できるシステムなんて、どこのメーカーも作れてないだろｗ

それができるって触れ込みだったんだよ。
最初はね。

>>815
開発中の技術開示段階から実際の製品化に至るまでに改良されることはよくある話だと思うけど？
セルなしで再始動できないことで、0.35秒という性能は当初目標より悪化してるの？

>>815
できてたよ

イマイチだから辞めただけ

>>815,817
できてたけど、セルを併用した方が燃費良かったから方針変更した

>>818
燃費改善のためのアイドリングストップだからな、確かに。
多めに燃料を噴いて確実に始動できても意味がないやね。

i-stopのセルモーター無し始動は技術的に可能だったけど停車時の回転数フィーリング不一致からやめたんじゃなかったっけ？？
たしか、その判断したのが今アクセラの主査してる猿渡さんだったかな？？

SISSとi-stopはもともと別に開発されてた。あるところまではSISSで行こうとしてたけど、
SISSの場合は狙ったところにピストンを止めるため、より低速まで燃料カットを我慢
しなきゃならない場合があって燃費悪化につながることが判明して現行i-stop式で
行くことに決めた。猿渡さんはi-stop商品化が決まってからの主査。

ハイブリッド対抗新技術SISSをてらうより従来手法で燃費優先するという名目で
ステマロンダリングで実績ある日経に優良技術と喧伝していただいた技術。
結論からたどれば燃費技術ではハイブリッドにかなわないというオチでした。

アメリカで燃費ナンバーワン
http://response.jp/article/2013/12/18/213248.html

>>823
やるじゃん

来年は新型デミオとアテンザディーゼルが販売されるから、
3年連続は濃厚。

>>825
ってマルチかよクソゴミ野郎

サブバッテリーが無くなったのと関係あるのか？
カタログ見てもよくわからん

たかがアイドリングストップでハイブリッドに対抗しようというアホはいないだろう
お安く燃費を稼ぐための一要素に過ぎない

まあでも重要な要素ではある。
ハイブリッド車だって、モーターでの加速やトルクアシストもさることながら、
巡航時にエンジン切って且つモーターも大して使ってない〜走行時に
転がり抵抗が許容できる状況では実質、どっちも止まってる〜状態が
燃費向上の立役者。

もしかしたらモーターによる駆動一切無しで、単に走行中にエンジンを止めても
暫くパワステなど使用可能な仕組みを導入するだけでも相当に燃費は改善
するだろう。どのメーカーも怖くてやらないとは思うが。

>>809
>クランク1回転目から爆発が起きるため、アイドリング復帰がきわめてクイックなのが特徴だ。
嘘とは言わないが、クランク一回転目から爆発したなら復帰に0.35秒もかからないと思うし、
日産の0.3秒復帰はクランクが一回転する前から爆発してるって事にならんか？

仮に800rpmだとしても、クランクシャフトは1秒辺り13.333回転する。
0.35秒なら4.666回転だ。

クランク一回目が本当なら0.35秒が嘘。0.35秒が本当ならクランク一回目が嘘。
どっちかだろう？

>>830
クランク1回転目から燃焼するけど、安定したアイドリング状態に持って行くためにはその後も何回か
爆発が必要ってことじゃないの。0.35秒＝4.666回転の間にすべての気筒で燃焼が起こる、と。

つか、元記事を書いた井元康一郎って人、筒内で「爆発」が起こってると思ってる程度の人だし。

って、自分も爆発って書いちゃったわｗ

>>829
往年のエコラン競技では、トランスミッションをニュートラルにした状態でどれだけ走れるかで成績が左右されてたりした。
勢い余ってエンジンをOFFにしてブレーキが利かなくて突っ込む奴が一人二人出るのもお約束だったｗ

初爆から定格アイドルに持ってくのはウルトラすぐるだろ

セルでまわす一回転目から燃料吹いてアシストしますよ
バッテリー負荷も軽いしセルモーターも弱いので足りるくらいに考えてたけども違うのか

燃焼か。つい爆発と書いちまう。
水素燃料の場合は爆発でも良いのかね？

じゃあ他のメーカーも一発目から燃焼させてるって事か。

>>829
電動パワステは既に常識だし、ブレーキ倍力装置が電動になれば…

倍力装置じゃなくてキャリパー自体が電動になるんでしょ

そんなのをマツダに期待してもね・・・

そりゃキャリパーはブレーキメーカーの仕事だからなぁ

>>809
>ディーゼルも１圧縮目から燃焼開始してるよ。＜MFi 21ページ
いくらエンジンが温まってるとはいえ、断熱圧縮のみで着火温度まで持って行かなきゃ
いけないディーゼルで１圧縮目からって可能なのか？

吸気下死点付近で綺麗に止まってるなら可能かもしれないが、そこまで精密に止めるのは
無理ってのがマツダの判断だったはず。プラグ点火するガソリンエンジンなら多少ピス
トンの位置がずれてても点火できると思うけど。

http://response.jp/article/2013/12/20/213452.html

どれかのシリンダーが吸気の上死点と下死点の間にあれば大丈夫なんでないかい

ディーゼルだってグロープラグに当てれば温度低くてもとりあえずは燃えるしな

>>835
バキュームポンプを電動にすりゃいいだけだし

>>830
シリンダー内での燃焼開始＝エンジン再始動だと思ってないかい？

マツダではなく、日産のＨＰでの例になるが、
エンジン再始動時間の0.3秒とは、ブレーキオフからエンジン回転が500rpmに達するまでの時間となっている。
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/idseco.html

燃焼開始してても500rpmに達していなければ、エンジン再始動とは考えていないわけだ。

エンジン再始動時間の定義がメーカー共通だとすると、
マツダではクランク1回転目から燃焼開始して500rpmに達する時間が0.35秒、
日産ではセルでクランクの回転を上げながら燃焼開始して500rpmに達する時間が0.3秒ということだろう。

あ、日産のはセルじゃなく、ECOモーターってやつだったか・・・

エンジンがあったまってりゃそれくらいの時間で再始動は普通じゃね？
坂道でセル使わないでエンジンかけるときは一瞬だわ

>>835,842
i-stop採用車って、すでに電動バキュームポンプが付いてなかったっけ？油圧溜めとくだけだっけ？

負圧な

あ、油圧はアイドルストップ中のATクラッチ制御用か。ブレーキ系はどうなってたっけかなあ。

スカイアクティブ・ロータリー？

ロータリーエンジン発電で航続距離を2倍にした「マツダ RE レンジエクステンダー」
「16X」の開発成果が盛り込まれた330ccの新型ロータリーエンジン
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20131220_628637.html

圧縮比は14→18を目指すらしい
http://carview.yahoo.co.jp/news/market/196799/5/

>>850
>圧縮比は14→18を目指すらしい
最初から0.5気圧ブーストか。

いや、HCCIでの話だから。ちゃんと読もう。

13Bの補修用として改良シール搭載した新型ローター出してくれんかなくれんわなむりだわな

人見執行役員は、HCCI燃焼の実現には様々な課題があるとしながらも、
「今のSKYACTIV-Gよりもまだ3割くらい改善できる」との見通しを示した。
ただ具体的な実用化の時期は示さなかった。
http://carview.yahoo.co.jp/news/market/196799/6/#contents

次期アテンザまでには実現できるかな？

HCCIは出力変動に弱そうだから、やるとしたらHV用か
レンジエクステンダー用になるんじゃないの?

実走行領域無視のモード燃費特化ならありえる。＜HCCI
トヨタや日産の資料見てたら一昨年の段階でJC08モードの95％はカバー出来てたからな。

JC08領域ではなく、高回転や高負荷領域でのHCCIはホンダやヤマハが進んでた。
幅広い回転領域ではなく、極狭い回転領域でのHCCIはホンダとヤマハ、あとカワサキが
なぜか顔を出してたが、なんだろう？
固定領域って事は家庭用発電機かとも思ったけど、カワサキは手を出してないしな。

気筒休止よろしく、走行負荷に応じて2気筒だけHCCIモードに移行する
みたいな使い方なら実用化は早いんじゃないだろうか。

＞2気筒だけHCCIモードに移行する

既に２気筒だけHCCI燃焼させる技報が2007に出てますね、
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2007_No027.pdf#search='2%E6%B0%97%E7%AD%92%E3%81%A0%E3%81%91HCCI'

誤：２気筒だけHCCI燃焼させる事に成功
正：４気筒HCCIを維持できない。２気筒ならなんとか…

完全HCCIはまだ先でしょ。
おそらくSIとの併用から市場に出るんじゃないかな？

でもまた振動がデカイからとかでマウントが緩くなりそう。
スカイ化には緩いマウントが不可欠なのかねぇ。

国産ポート噴射ガソリン車のＰＭ２．５排出量を１とすると、
マツダスカイアクティブ直噴ガソリン車は１０倍以上、
ＶＷ直噴ガソリンターボ車は５０倍以上のＰＭ２．５を排出する。
http://www.nies.go.jp/whatsnew/2013/20131216/20131216.html

ＰＭ２．５などの粒子状物質
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B2%92%E5%AD%90%E7%8A%B6%E7%89%A9%E8%B3%AA

>>862
2011年式で1.3Lの時点でスカイアクティブに該当車両無しなんだけど。
ホンダ車では?

>>863
デミオだよ

>>862
ちょっと杜撰な考察だね。
「本実験は、欧州規制の方法と走行条件や粒子個数の測定法が異なるので、欧州規制値との厳密な比較はできません」
と但し書きを付けつつも、
「粒子個数の排出係数を欧州の規制値と比較すると、直噴ガソリン車（国産及び欧州産）は、2017年実施予定の
規制値を上回っており、欧州産直噴ガソリン車は2014年実施予定の規制値に近い値でした。」
とか書いちゃってる。
欧州車はもとより国産車も輸出を見据えて欧州の規制はターゲットにしてるのだから、測定法を合わせずに
「直近の規制値に対してもギリギリです!!」とか騒ぐこと自体に意味が無い。

>>862
国産ポート噴射だけ6年落ち10万キロ車っていうのも変だな

だからMSはリアガラス汚れんのか

>>857
カワサキは軍事用とか産業用発電機とかじゃないかな
あそこ重工だから

ポート噴射もデミオだよ

PM2.5おつ

>>869
そうだよね。
排気量から推察すれば、MZRエンジンのデミオだろうね。

>>862をもっとはっきり書けば、

マツダMZRエンジン（ポート噴射）車のＰＭ２．５排出量を１とすると、
マツダSKYACTIVエンジン（直噴）車は１０倍以上、
ＶＷ直噴ガソリンターボ車は５０倍以上のＰＭ２．５を排出する。

マツダとVWの比較でしかない。

※PM2.5排出量
直噴ターボ＞直噴ＮＡ＞ポートＮＡ

直噴はPM2.5の排出量が高いのは分かる。
以前から言われていたことだが、直噴は良く燃料が混ざらないためポートに比べて
粒子成分の排出量が多い。

ここでスズキのデュアルジェット（両ポート噴射）あたりと比較してみて欲しいな。

直噴ガソリンもDPFならぬ"GPF"を取り付けるようになって値段バカ高になる？

>>872
粒子量が多いんじゃなくて、PM2.5のサイズの粒子の「数」が多いのでは?

>>873

要は「直噴だとよく燃料と空気が混ざらないから、燃え残りの粒子状物質が増える」と聞いた。
直噴でもキチンと燃やしきれれば、粒子状物質も減る。

>>874

何を言いたいのか意味が分からない。

とりあえずデミオCV-Sとデミスカとゴルフトレンドライン比較したのは間違いない

ポート噴射と直噴併用のトヨタが何だかんだで優秀そうなイメージ

>>874
粒子量＝質量
粒子数＝粒子の個数

PM2.5は小さいので、粒子数が多くても粒子量は意外と多くなかったりする
まぁそんな感じのことが言いたいんじゃないのか？>>862のリンク先でもその辺厳密に区別してるし

>>874じゃねーや>>875宛

>>873
フィルターだけなら、そんなにコストはかからないと思う。
今のディーゼル車の値段を高くしてるのは、NOx(窒素酸化物)の後処理装置。
ガソリンエンジンから排出されるNOxレベルがわかんないけど、
ガソリン車にもこの装置をつけろ、となれば高価格になるだろうね。

SKYACTIV-DはこのNOx後処理装置は無いが、
その分のコストでターボを２つつけてるので
ガソリン車との価格差があんまり縮まってないんだよな。

>>878
○

>>877

＞ポート噴射と直噴併用のトヨタが何だかんだで優秀そうなイメージ

コストを考えると正しくない、シブチンのトヨタが金をかけて造ったのがD-4S。
よほど成層燃焼直噴エンジンはトラブルが多かったみたいだ。

同じインジェクタ2本でも、スズキのデュアルジェット（両ポート噴射）は、
多孔式じゃないので安い。
さすが軽自動車ナンバー１だ。

>>880

＞その分のコストでターボを２つつけてるので

高性能ディーゼルはみんなシーケンシャルツインターボだよ。
ＢＭＷなんかトリプルしかも後処理装置付き。
ディーゼルとガソリンを比べてコスト高なのは当たり前。
他社のディーゼルとSKYACTIV-Dを比較しての話。

>>880
自己着火の安定性考えればターボでのサポートが必須。

>>882
多孔式だったらもっとノック耐性が向上してMT車にも載せられたのかな。

>>880
他社さんも2.2Lクラスは大体ツインターボだね。

NOx触媒を無くした分のコストでターボを二個にしたのではなく、車両本体価格は
そのままでコストの掛かるNOx触媒を無くした分、粗利が増える＝マツダ大儲けと
いう仕組み。

ガソリン車にPMフィルターが義務付けられたらコストは上がるけど、欧州メーカー
というかドイツ勢が政治力で潰すでしょうよ。ユーロ６だってBMW・VW・メルセデスの
御三家が骨抜き工作でグダグダにしちまってるし。下手すりゃ延期もある。

日本人はルールを必死に守る
韓国・中国人はルールを守らない
欧米人はルールを自分達に都合よく変える

日本は政治家と官僚の都合のいいようにルールが決められて
庶民はそれに反対せず必死に守るというのが正解

触媒自体はついてるだろ
こすとのかかるDPFもそのままだし。

結局スカイアクティブってマツダが言うほど優れたものじゃなさそうだけどな。

スカイアクティブって別にエンジン単独で見た時に超弩級スーパーエンジン
とかいうものではなくて、たとえばガソリンの方でも「圧縮比上げる」→
「ノッキングし易くなる」→「4-2-1排気システムでしのぐ」とか、トルクの薄い
領域狙い撃ちで制御を組み合わせて綺麗に繋ぐとか、最初から組み合わせ技
前提でしょう。
1箇所だけスカイアクティブのデミオ、半分スカイアクティブのアクセラが出た時に
「ベースは同じ技術のエンジンを片や燃費、片や走りにと使い分けできる」
という技術の再利用性の高さを謳っていたし。
生産ライン含め共用化率を高めて利益率を高めつつ必要十分な性能、機能を
車種毎の個性を合わせてチューニングしていきます、というのがスカイアクティブ。

SKY-DはMZR-CD後継として、普通に性能のいいディーゼルだと思うけどね。
SKY-Gは車好きを騙す、詐欺の一種だと思うけど。

脅威の高圧縮比！世界最高の圧縮比14！
　　　　　↓
日本で売ってる圧縮比14はデミオとアクセラHVだけ。他のSKY-Gは圧縮比12〜13でしょう？

それはレギュラーだから！ハイオクなら圧縮比14！
　　　　　↓
欧州仕様SKY-G2.0Lは前のMZRに比べて170ps→165psにダウン。そもそもレギュラーで圧縮比
13ならトヨタがとっくにやってる。（関係無いが、ハイオクならFA20が圧縮比12.5で200ps/20.9kg、
N43B20は圧縮比12で170ps/21.4kg）

燃費スペシャルのエンジンなんてクソ同然！あれは圧縮比じゃなくて膨張比が13なだけ！
　　　　　↓
アクセラHVは排気量も圧縮比もトヨタより高いのにトルクも出力も同じ。SKY-Gも膨張比では？

>>889
スカイＤに使ってる触媒はガソリン車と同じ三元触媒
他社のディーゼルの場合は、尿素ＳＣＲかＮＯｘ吸蔵還元触媒
触媒の種類が違うし、部品単価が全然違う

>>890
＞生産ライン含め共用化率を高めて利益率を高めつつ必要十分な性能、機能を
＞車種毎の個性を合わせてチューニングしていきます、というのがスカイアクティブ。
「共有化」の指してるものが違うと思う
ＶＷのＭＢＱ、日産のＣＦＭ、トヨタのＴＮＧＡは、できるだけ部品を共通化して、大量生産でコストを下げるやり方
マツダの場合、部品ではなく、燃焼パターンとか、サスの動き方とか、衝突時の潰れ方とか
そういう「動き」の部分を数値化して、それを共通化させてそれに合わせた部品を造る
大量生産はできなくて多品種少量生産になってしまうけど、
開発時間が短縮できるから、開発コストが下げられる、というやり方
てか、それは「ｽｶｲｱｸﾃｨﾌﾞ」じゃなくて「モノ造り革新」のほうだと思うが

>>892
実際は高価なDPFと酸化触媒を一体化したのがスカイアクティブにはついてるよね。
これがあるのに素人向けの解説には触媒がついてないみたいな書き方をしてるマツダは
ちょっとどうかとおもう。　しかもこれ一体化しちゃったからどっちがダメになっても交換コストは
二つ分なんだよね・・・　長いこと乗るケースが多いディーゼル車でこれはどうなんだろうって
ちょっと思ってる。　

>>893
DPFも三元触媒も付いてなくて規制対応してるディーゼルエンジン車ってどっかにあるんか？
あと、俺の知ってる限りではほぼすべてのディーゼルエンジンはDPFと三元触媒が一体化してるが？

>>892
スカイアクティブボディーはセグメントの異なる複数車種を同じ生産設備で対応出来るように設計されてるはず。

>>891
馬鹿

>>891
またお前かwww
年末に馬鹿なこと書きこんでんじゃねーよwww

>>893
馬鹿

>>895
同じラインで混流生産できるように治具用の穴位置を共通にするってやつな
それもモノ造り革新のほうだし、スカイアクティブ発表前からやってるよ

>>894
普通は別体じゃね？　うちのキャンターは後付けで触媒だけ入れて規制通したよ
一体化してるから触媒は欠かなくていいなんておかしな話はないとおもうけど。
マツダってこういう嘘を平気で書くんだなって腹立たしく思ったことがある。

CX5の試乗した人の声とかいうのでも「ハイブリは電池交換が必要」とか言わせてて
ひどいなって思ったけどな。　　嘘つくのが日常的になっちゃってるよ。

>>900
馬鹿

>>891
＞SKY-Gは車好きを騙す、詐欺の一種だと思うけど。

クルマ好きじゃなくて、だまされたと被害妄想にかられるスペックオタクだろ。

嘘つきなのは間違いないような

>>899
アテンザ　CX-5　アクセラでハンドル周りの部品使い回せたりするけどそういうのも前から？

>>904
そんなん何十年も前から共通だろ　

>>903

SKY-Dはビッグトルクで分かり易いが、SKY-Gの改善は“なんとなく違う”
程度でしかないから。ガソリンＮＡエンジンの改善なんてそんなもの。
これで詐欺だの言うのならば乗らなければ良い。

>>891
MZRの2.0Lは170psじゃないぞ。
2.3Lが173ps
どこからそんないい加減なデータ引っ張り出して偉そうに語ってるんだよ？
自分が嫌なら買わない、乗らないで良いのでは？
あるいはプロ並みの知識有りますよってひけらかしたいのかな？
そんな凄いスキルあるなら今頃自動車メーカーにひっぱりだこだろうにw
普通に見ていて気分悪いわ。

>>907
お前も馬鹿

>>907

NCロド用は170PS
ただ発生回転数も高いし、最大トルクもSKY-G以下。

もっと言うとMZRのLF-VE(LF-VDも)とSKY-GのPE-VPSどっちも大した差は無い。
まあこの議論自体が不毛だと>>906で書いたつもりだ。

>>907

ちなみにフォード・フォーカスのエンジンはMZRの直噴2.0L仕様。
MZR_ＮＡエンジンの最終形かな。
パワー，トルク，燃費のスペックに大差は無い。

http://www.ford.co.jp/cars/new-focus/specifications/spec-data

>>900
クリーンディーゼルがDPFと三元触媒が一体化してるのは普通って話なのに
なんで旧型ディーゼルのキャンターにDPFを後付した話してるんだ？

>>900
まず、FF乗用車のエンコンまわりのパッケージングがどれだけタイトか理解してくれよ。
その上で、縦置きエンジンの商用車と比べることの意味を考えてみてくれよ。
ハイブリッドの電池はいつかは交換することになるんだろうね。現に初代プリウスは無償で
交換してたよね。それに懲りて2代目プリウスはSOC60％程度に設定したけど、
距離がかさんでるクルマだとそろそろ想定寿命に達するんじゃないかな。それで実際に
交換するか否かはディーラーなりユーザーの判断だけど。

>>908
お前は賢いとでも言いたそうだな？

>>862-873
フォード/ヒュンダイ/ルノーで比較(HC/NMHC/NOX/CO/CO2/PM/PN)
ttp://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/TUV-Technical_report.pdf
ttp://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/GDI%20Briefing_final_T%26E_revised.pdf