★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part43

>>836
ストラットは普通なら直進安定性確保目的以外にも横力対策でもっとネガティブキャンバーだが
縦置水平対向FFベースAWDパッケージの都合で其うし難い故にストラットタワーの大型化を
せざるを得ないでいる。ストラットタワーの大型化の他に見受けられる適合策としては
左右のショックでバネを逆巻きとする事で横力を弱める事が出来てネガティブキャンバーを
小さくした例が有り、これを採用すればストラットタワーの要求剛性を低減させられるが
その例というのが本田ストリームなのでスバルとしては採用し辛い｡
更に言えばスバルも本田もどうせキャンバーを小さくする事の利点を謳うならば
ルノーのダブルアクスルサスペンションやフォードのレボナックルの様にもっとしっかり
キングピンオフセットを減らす構造にしないとキャンバーを小さくする事の利点を活かせない｡
ダブルウィッシュボーンは室内設計との妥協でトレーリンクリンクを斜めにせざるを得ない為に
ショックが吸収できぬダンピングが出る事は致し方無いとして、ショックの支持点が
ハブセンターからズレてる事で車体の挙動が後輪の（駆動、被動を問わない）トルク変動に対する
安定性が落ちる事は頂けない（もしやこれも室内設計との妥協か？）｡
これも対策はプジョーの案ばかりなのでスバルとしては採用し辛い｡
ダンピング吸収効果やトルク変動ダンパー効果を持たせたブッシュを採用した所で
若干軽減させられる程度に留まるのみ。緩衝力をストロークする程度に強めれば良いレースとは
ワケが違うという事｡