【THS,IMA】ハイブリッドシステムを語ろう２【etc】

どんどん増えるハイブリッド車
トヨタ・ホンダだけでなく、日産、スズキ、BMW、メルセデス、GM、プジョー、VW・アウディ・ポルシェ…と様々なメーカーが様々な方式を考案し、市販し始めています。

あえてハイブリッドシステムにスポットを当て、語りましょう。

前スレ
【THS,IMA】ハイブリッドシステムを語ろう【etc】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1317876297/

特許検索
http://www2.ipdl.inpit.go.jp/begin/be_search.cgi?STYLE=login&sTime=1280340503656
ホンダなどの未だ見ぬHVシステムが眠っています

http://www.volkswagen.co.jp/sustainable_mobility/strategy/twindrive.html
http://www.honda.co.jp/news/2010/4101118b.html
http://www.gmjapan.co.jp/info/fuelcell/02.html
VW・ホンダ・GMの2モーター式ハイブリッドは恐らく、
間も無く特許が切れるトヨタのTHSと非常に近い、遊星ギアを用いたハイブリッドシステムになるでしょう。（ボルトは確定）
これからTHSを参考としたハイブリッドカーがどんどん現れるはずです

ドイツの部品メーカーBOSCHも、ハイブリッドシステムを開発しました。
http://rb-kwin.bosch.com/jp/ja/powerconsumptionemissions/hybrid_technology/hybrid_systems/index.html
プジョー・シトロエンの「ハイブリッド4」はBOSCH製ハイブリッドシステムを採用したと見られています。


GM、ダイムラー、BMWの3社で共同開発された「2モードハイブリッドシステム」
http://response.jp/article/2006/05/08/81791.html
THSを参考にしつつ、独自性が見られるシステムです。
THSの弱点である、高速巡航時の燃費はかなり解決されているのではないでしょうか？

ポルシェ・VWのハイブリッドシステムは
1モーター・1クラッチ・トルコンATのハイブリッドです。モーターを繋いだ時のショックをトルコンで吸収するという仕様です

日産のFRハイブリッドシステムはこれと非常によく似ていますが、トルコンの代わりにクラッチを用いています。
モーターを繋いだ時のショックは、モーターの回転数を素早くエンジンに合わせることで解決しています。

THS・IMA以外の主なハイブリッドシステムはこんなものです。

ホンダの2モーターHVは大きなモーターが必要になる代わりにとてもシンプルな
機構。試乗会の報告記事が楽しみ。

IMAのMTに乗ってるんだが、
発進時と渋滞・峠道以外はほとんどトップで走ってる。
モーターの出力がエンジン並なら、ミッションは固定でも全然問題無いだろうな。

だから2クラッチ式は結構良いんじゃないか？
運転が楽しく無い車だったら嫌だけど。

楽しい車なら、DCTの四駆があるって？
それはNSXの後継という話だから高そう。

>>4
「ミッションは固定でも全然問題無い」≠「ミッション固定で最高の燃費効率」
THSはドライバーの出力要求に応じて最適なエンジン回転数とトルクの組み合わせを
トレースするように制御されている。

トヨタが遊星歯車の動力分割機構を止めてクラッチにするなら、固定変速比でもOKって事になるのかね？

発電機とモーターとバッテリーが大きくなるだろうけど。

>>4
1モーターでミッション固定とか無理だろ。

>>6
全然効率が良くならない。
100km/h巡航で5%の登り坂・平坦路・5%の下り坂が同じエンジン回転数で走らせて
燃費が良くなるはずがない。

【東京モーターショー】NSKのトロイダルCVT続報、実はハイブリッドシステムの一部
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20111214/202584/?ST=AT
＞低速でEV運転や回生をする時にはCVTでモータの回転数を高め、効率を上げることもできる。
＞ギヤードニュートラルなので変速比幅（速度比が最小になる変速段と最大になる変速段の比）は無限大になり、
＞ほかの方式とは比べにくいが、“トップギヤ”での速度比は9速の自動変速機より約19％大きい。

なんか変わったのが出てますね。

>>9
これは面白いな

面白いだけではクルマは走らないんだよな。
トロイダルCVTは以前から実用化に向けて試行錯誤されているが、効率が悪いとか
コスト高とかで実用化の道は遠いのが現状。
日産もガソリン市販車に組んだことがあるものの、今はカタログ落ちしている。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20060925/121459/

>>9
NSKはトロイダルまだ頑張ってるんだ。
トロイダルのライバルは、今はDCTかな？

ところで、高速域での効率はベルト式CVTよりトロイダルのほうが良いんじゃなかったっけ？

>12
金属ベルトと比べるとかなり良いはず、もっとも実際の製品がないんでテストデータだけど。

ホンダ フリードハイブリッド ＆ フリードスパイクハイブリッド 試乗レポート
ttp://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/honda_freed_hv/333/2/
＞確かに10年前の2001年に“エスハイ”はデビューしており、3代目エスティマにもほとんど同じシステムを搭載したハイブリッドグレードが備わり、
＞先日、兄貴分のアルファード＆ヴェルファイアにも同じハイブリッドグレードが追加された。

２代目エスティマハイブリッドは１モーター＋CVTのTHS-Cじゃなかったっけ？

二代目はTHS-�Uです

初代だけTHS-C

三菱のPHVの試乗記が来てました
http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/mitsubishi_px_miev_ii/331/1/

低速はEV、高速はエンジン直結が定番になりそうだね。
あと、FF+リアモーターの四駆も。

いろんなタイプが出て来そうでワクワク。

>15
すいません、２代目エスティマのハイブリッドと書くつもりでした。

>>16
これ、ほぼホンダ・VWと同じだよね

どれも期待できそうですな。

よく読もう。
VWも三菱もホンダのも全部、別物ですよ。

>>20
ちょっと説明してみてよ

構成はそっくりだろ

MIVECとVTECの違いみたいなもの。

ホンダとマツダ(安川電機)のシリーズHVは実物の写真が公表されてるから、
だいたい機構が分かるけど三菱のはまだ写真が出ていないと思う。概念図が
同じでも実際の構造は違ことが有るからね。三菱さん早く見せてよ。

ハイブリッド車でルームランプ消し忘れ等によるバッテリー上がりになるとどうなるの？

最近の車のルームランプは一定期間経つと消える。

それはともかく、
IMAの場合は、
IMAバッテリーが生きてる場合はスターターはIMAでやるので、12Vは少々弱ってても大丈夫。
IMAバッテリーが空でも、非常用の12Vスターターが付いてるので、12Vバッテリーが元気なら問題ない。
両方ダメな場合は、普通の車と同じように、ブースター繋ぐなり充電するなり。

THSはいろいろ大変らしく、
特にTHSのバッテリー上りは自走できなくなるので、Dコールかレッカーか。

>>25
>最近の車のルームランプは一定期間経つと消える。

うちの 20型プリウスは３時間たっても消えないよ。

最近の車ではないが…

子供がなんかの拍子にルームランプ ON にしたが、家に帰った時は明るかったので
気づかなかった。暗くなってから、近所の人が教えてくれた。

> 特にTHSのバッテリー上りは自走できなくなるので、Dコールかレッカーか。

ガソリン車と同じく、他車がいれば普通にブースターケーブルで繋いでハイブリッドシ
ステムを起動できる。マニュアルにも書いてある。
http://toyota.jp/prius/003_p_005/pdf/index.html

まあ、動力用バッテリーの残容量があるんならちょっと補機バッテリー系統に分けて
やるような機能を付けてくれよと思わないでもないが。

ホンダの方が石橋を叩いて渡るというか…
気筒休止も前は4気筒のうち3気筒だけだったし。

>>26
THSのバッテリーというのは、補機の12Vじゃなくて、動力用のバッテリーのこと。
THSには非常用の12Vスターターは付いて無いのでは？

うろ覚えなので、付いてたらごめん。
ニッケル水素バッテリーは自己放電が多いので、12Vスターターなしで大丈夫なの？と気になったのを覚えてる。

>>28
ルームランプの話だから、てっきり補機バッテリーだと思っていたが。

動力用バッテリーがそこまで放電したら過放電だから、ディーラーに持ち込んだ方がいいと思う。

ただ、かなりマージン持ってるからそこまで放電するのはなかなか難しいと思う。

>>28
IMAバッテリーの低温性能は低いのでセルモーターが必須。
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1319492658/275-276
THSバッテリーは何年も放置しない限り放電してしまうということはないし
1年以内とかで放電させてしまったという話も聞いたことがない。

>>30
THSとかIMAとか区別しないで、
ニッケル水素二次電池の特性ぐらい
は知っておいて損は無いよ。

ニッケル水素の欠点はメモリー効果と自己放電。
保管は満充電が望ましい。

リチウムイオンの欠点は過充電・過放電をやると危険なこと。
保管は満充電を避け60-80%ぐらいで。

>>31
クルマというのはね研究室に置いておくものではないんだよ
現場をもっと知ろうね
HVは満充電にできないことすら知らないのだろ？
ニッケル水素と言ってもピンキリ
リチウムイオンもピンキリ
全て同じ特性を持っていると勘違いしているのだね？
ウェブ情報や雑誌の情報の理解だけで判断するとバカにされるよ

特性という意味を辞書で調べてから書き込むとよいですよ
特別難しい話はしてないと思いますが

ちなみに31ではないのいで、念のため

どこが縦読みか解からんので、つい書き込んでしまいました、失礼をば・・・」

ホンダは電池メーカーが自信持って提供できる安価（数の出ている）で高耐久（実績のある）な電池を搭載し、
電池メーカーの示した適応温度条件内での使用を厳格に守る制御としている
トヨタのは特注の専用電池だから、条件等はトヨタで決めてる（といか指定してる）
性能差といえばそうとも言えるけど、安全マージンとかいろいろな面でベースから違ってる

ホンダはバッテリー仕様を決めるだけの力が無いってことだね。

なんか、
トヨタは魔法の電池を載せてるみたいですなw
理解しようとしない人には何をいっても無駄です。

良識ある人のために、
ニッケル水素もリチウムイオンも鉛も、長持ちさせる秘訣は同じ。
高温や低温は避け、空の状態で放置しないように。

それから、
HV車のバッテリーは30-80%の間で使用して、サイクル寿命を延ばしてるようですね。

なんかこのスレには、
被害妄想なTHS信者が張り付いているみたいですな。
それとも与太の工作員？

こんなのが居るかぎり、このスレではTHSの話題は避けたほうが良さそうだね。

>>30
動力バッテリーと補機バッテリーを比べて、動力バッテリーの電圧が低かったから補機バッテリーで始動したって事だろ。

こんな機能もTHSヲタには叩きのネタになるのか。
どんなにヘタってようが、動力バッテリーからしか始動できない車よりは安心だけどな。

THSには魔法のバッテリーが載ってるみたいだから、そんな心配は無用だろうけどwww

>34
ホンダは最初はトヨタの初代プリウスと同じ筒型のセルを使ってて、それから後はサンヨーとパナソニックEVエナジー（プライムアースEVエナジー）から調達してたんじゃね？

リチウムイオンはGSユアサとの合併会社と東芝からの調達だけど。

トヨタはHVを累計3百万台以上販売していて、THS-Mなどの一部を除いて
ほとんどがセルモーターなしだな。
HVバッテリーの低温性能に自信があるのだな。
2012年はセルモーターなしのTHSを100万台も販売する目標を立てているらしいね。

>>40
エンジンだけ生きててもダメな構造だから、12Vのスターター付けても意味無いって事でしょ。

>>41
IMAだってバッテリーが逝ったらシステムエラーで走れなくなる

>>42
嘘つき？

最悪12Vバッテリーへの充電が出来なくなる事はあるけど、
エンジンがかかれば自走可能。

>>43
12V系の電力がアッというまに枯渇するから電動パワステは効かなくなるし
各コンピュータ動作が停止し、走行させることは危険度100%だから走行できない
制御にしているらしいよ。

>>43
それってチャージ警告ランプが点きっ放しの時の話ですか？
電動パワステ付いてる車なら、みんなそうなってるんですか？

アンカーは>>44の間違いでした。

>>44
IMA警告にビビってキーを一度OFFにすると、再度ひねっても
エンジンがかからないことを書かれているかもしれませんが、
IMA警告が出てもすぐに12Vのバッテリーがなくなったりしないので
OFFにしなければ、しばらく（10〜20分くらい）は自走できますよ。
充電警告（バッテリーの絵）が出て、ナビが消えて、インフォメーション
ディスプレイにいろんな警告が立て続けにわんさと出るようになったら、
ようやくレッカーを呼ぶことになります。
走行中なら、安全な場所まで移動できる余裕はありますので、
アッという間にステアリングが効かなくなるとかコンピューターが停止
するといったことはありません。

バッテリー不良でIMA警告灯が付くときって、どんなときですか？

少々バッテリーが劣化した程度なら、持ちが悪くてほとんどアシストしてくれないだけで、普通に走れるらしいですけど。

自走不能になって、交差点の真ん中で立ち往生とかは避けたいですね。

IMAバッテリーが弱っている場合と完全死亡とを同列に語っている情弱が多いな
THSバッテリーだって弱っているだけなら警告が出てもエンジンは始動するし
自走できますがな

>>49
IMAはバッテリーが空でも12Vバッテリーから始動できるって事でしょ。
THSは同じ状況になったらレッカーの世話になる。

それと突然の故障でも、
IMAは、運が良ければ、修理工場まで自走できるけど、
THSはその場で立ち往生。

>>50
>THSは同じ状況になったらレッカーの世話になる。

俺はバッテリーが突然死してレッカーのお世話になったTHSの話は聞いたことがない
事例ソース希望

ま、もはや信者が色々言って自己満足するスレだから。

俺もニッケル水素電池が突然死んでレッカーのお世話になったIMAの話は聞いたことがない
危機管理の話に過去に経験が無いから起きないと言う話を混ぜるのはどうか

IMAセルモーター信者は脳内妄想の神話が大好き

万が一の事には金をかけないってのは、
どっかの原発と一緒だね。

横滑り防止やサイドエアバッグのこと？

>>50
エンジンが飛んだらIMAは立ち往生。
THSなら運がよければモーターで自走可能。

てな具合で、この手の議論はあんまり意味がないと思う。

IMAマンセーが唯一強みと主張してきた自走のためのセルモーターが極寒時の
始動補助のためと言われて顔を真っ赤にして反論している姿を想像すると滑稽だ

>>57
エンジンが逝かなくてもガス欠の場面は多くありそうだよね？
THSはモーター走行できたのでガソリンスタンドまで自走できたという話はよく聞くね。

全く聞かないよ

【ホンダ CR-Z 発表】え？ セルモーターが二つ？
ttp://response.jp/article/2010/03/07/137325.html
＞だがMTユニットを見ると、セルモーターらしき物体も組み込まれている。
＞訊けば、これはエマージェンシー用のセルモーターなんだとか。
＞リヤに搭載されているIMAモーター用のバッテリーシステムがダウンした場合、エンジン始動も不可能になってしまうのを防ぐために装備されているのだ。
＞パワートレインの開発を担当した本田技術研究所の細井氏によれば、マイナス20度の極寒地でも信頼性を確保するため、
＞ガソリン車として走行出来るように対策が施されているのだと言う。

プリウスガス欠体験
http://minkara.carview.co.jp/userid/487899/blog/17864989/
http://www.priuslife.com/kentou/gijyutu10.htm

ホンダは電池メーカーの注意書きを忠実に守ってIMAバッテリーを極寒時には使用しない事にしてる
だからセルモーター始動が用意されている
走行中にIMA警告が出てもすぐに走行不能にはならず安全なところまで移動できる余裕はある
…って話だろ？

初代インサイトはIMAバッテリーが逝っても走れるみたい。

ttp://minkara.carview.co.jp/smart/group/insightZE1/bbs/5801722/l15/

一方、友人が乗ってた初代プリウスの最期は、自走不能になってレッカーで連れて行かれました。
車の絵に大きな??マークが点く状態だったそうです。

THSは一段落付いた感じだが、まだ開発の余地はある
三菱で開発されているPHVのような充電モードも
やろうと思えばできるハズ
充電が空の時
ガソリンでエンジン回してそのまま走るか
それともいったんエンジン回して充電してから走るのか
果たしてどちらの方が燃料効率がいいのかは疑問だが
アイドリング中の無駄を無くすというメリットも無いワケではないので
トヨタには是非やって欲しい

ボルトのPHVは遊星歯車を使っているけどTHSとは仕組みが全く違うんだね。
共通するのはシステムとしてダウンサイジングすると言うことなのかな?

フィットハイブリッドで加速や減速すると、時々ノッキングみたいにガクガクするんだけどIMA搭載車はどの車種もなるのかな？

>>67
FITじゃないけど、ならないよ。
診てもらったほうが良いんじゃない？

>65
ややこしい話になるけど、THS２はかつてのTHS-Cみたいにクラッチを使って動力切り替えするとGMのボルトに近くなるような気がする。

そのボルトはTHSの特許が切れたらクラッチを追加してTHS2みたいに動力分割機構みたいな変速モードを追加するとか……。

>>69
ボルト式とTHSでは、入力軸と出力軸が逆。

ボルト式は減速・トルク増幅を行うがエンジン出力の分配機能は無い。
(発電機はエンジンに直結)

THSは、遊星ギアではトルク増幅出来ないので、発電機=>インバータ=>モーターの経絡でアシストしてる(ECVT)。

全然別物じゃない？

ボルテックの解説見つけたので貼っときます
http://www.gmjapan.co.jp/pdf/info/051811%20Chevrolet%20VOLTEC%20Logo.pdf

ボルテックの動作を簡単に書くと、こんな感じかな？

1. 　1 モーターによるEV 走行
外側のギアが固定され中心のギアはモーターによって回されると、モーターより遅い速度（強いトルク）で遊星ギア（出力軸）が回る

2. 　2 モーターによるEV 走行
外側のギアのモーターと中心のギアのモーターが同じ速度で回ると、遊星ギア（出力軸）も同じ速度で回る

3. 　1 モーターによるエクステンデッド・レンジ走行
外側のギアが固定され中心のギアはモーターによって回されると、モーターより遅い速度（強いトルク）で遊星ギア（出力軸）が回る
別のところでエンジンと発電機が直結され、充電やモーターへの電力供給される

4. 　2 モーターによるエクステンデッド・レンジ走行
外側のギアと中心のギアが同じ速度で回ると、遊星ギア（出力軸）も同じ速度で回る
外側のギアにはモーターと同軸に直結されたエンジンが、中心のギアにはモーターが、それぞれ出力軸にダイレクトに接続される

>70
> 全然別物じゃない？

クラッチで切り離せばシリーズ式に近くなると書くべきだったかな？

THS-Cだとフロントは１モーター＋ベルト式CVTだったし……。

>>73
THS2に完全シリーズ動作するための切り離しクラッチを付けるというのは…

まず今の動力分割機構を、エンジン側遊星歯車ギアと、出力軸直結のモーターリダクションギアに分離。
その間にクラッチと遊星歯車ギアのリングギアロック機構を設置。

クラッチを切ると同時に、エンジン側遊星歯車ギアのリングギアをロック。
これで完全シリーズ動作にできる。

…これじゃせっかくの動力分割機構が台無しなような…

> 遊星「歯車」「ギア」

ちょっと疲れてたからかもしれん
スマンね

ボルテックやTHSに比べると何ともシンプルなホンダの2モーター方式、2モーター
でありながらIMAよりシンプルじゃないか。

>>76
シンプルなのは変速機構が無いからだろうね
IMA＝エンジン＋モーター　であり、変速機構は何を使っても良いようになってる
だから、ホンダの新しいHVは
（エンジン＋モーター）＋（クラッチ＋モーター）
と考えればIMAの一種とも見れないこともない
IMA＝パラレルハイブリッドと言い張る人には受け入れられないかもしれないけど

>>77
それは無理があるだろ

>>77
インテグレーテッド･モーター･アシストがIMAだからそれは無理があるな
新しい2モーターHVはエンジンの方が補助的

IMAでも新しい2モーターでも排気量は劇的には変わらないね。

>>71
PHVとしてはTHSよりいいんじゃねーのこれ

THSは駆動系の抵抗が大き過ぎてABSに問題があるらしい。

http://priusbbs.jonasun.com/c-board/data/prius3x/log/tree_2100.htm#26949

また信者が出てきたな

>>81
ボルテックはクラッチが3個も付いていて耐久性に問題がありそうだし、HV燃費は
THSより悪いし、メリットが見えない。
何がTHSよりいいと思っているの？

THSって、車軸ロックを検知するとモータを回して加速させるとか。
いくら低燃費でも、こんなシステムはいらない。

http://onair-blog.jp/pepsicoara/entry/171194.html

>>84
モーターの役割が大きくなればプラネタリー部分のロスが目立つようになりそう

>>86
「プラネタリー部分のロス」って具体的に何ですか？
モーターの役割がどれだけ大きくなればそれだけロスが大きくなるのですか？

↑「ど」を「そ」と書き間違ったので以下に訂正
>>86
「プラネタリー部分のロス」って具体的に何ですか？
モーターの役割がどれだけ大きくなればどれだけロスが大きくなるのですか？

ホンダの2モーター方式は簡単な制御でエンジンと二つのモーターをパラレル
駆動にして超ハイパワーモードが実現できる。

>>89
その場合はバッテリーからの出力がボトルネックになって大した電力が取り出せない

>89
バッテリー出力以上は無理なんじゃね？

レースみたいに高出力を連続使用するのでなければ出来るかも。バッテリーに
キャパシタを組み合わせる手も有るし。

>>92
一時的パワーを増大させることは可能だが、それに合わせてドライブギヤや
ドライブシャフトの強化が必要。
F1だとKERSが使えるのは約6秒。
そのような僅かな時間のためにコスパに優れたクルマに出来るかという疑問が残る。

>>93
トルクが設計点を越えないよう制御するんでいいんじゃね？
VWのコンパクトが積むターボみたいにある回転数までは等トルクトレース制御のような感じの

>94
トルク制御をするなら、あんまりハイパワーにならないような……。

>>95
それ、ウェイストゲートがあるからターボはハイパワーにならないって言ってるのとほとんど同義だが。

ホンダの2モーター式はハイパワーモードを搭載しないに一票

>>97
小排気量ターボ+モーター+ミッション構成のHV出てきたが燃費もそこそこ良いし動力性能は高いね。

例えばTHSだとアトキンソンが殆どだけど小排気量ターボにした場合燃費は悪くなるのかな？

>>76
ホンダは今後2モーター式メインでやるのかそれともIMAで行くのか…

NSXはDCT使ってるからIMAに近いシステムなんだろうけど。

>>98
動力性能と燃費を高い次元で両立って考えた場合THSとかホンダ2モーターはモーターでトルク稼ぐ分エンジン側のトルク特性そこまで重要じゃないから熱効率の高いアトキンソンサイクルのが有利。
IMAや1モーター2クラッチの場合極低速ではモーターでアシストしエンジン側はトルクフラットなダウンサイジングターボのが乗りやすいし回転数抑えられる。
あくまで想像w

トヨタの次期HV用エンジンは熱効率45%以上
http://www.greencarcongress.com/2011/04/nakata-20110411.html
二代目プリウス熱効率37%
三代目プリウス熱効率38%
次期エンジン・コンセプト-1：クールドEGR＋直噴＋ロングストローク
次期エンジン・コンセプト-2：コンセプト-1をベースにリーンバーンでターボ化

ディーゼルターボ+2モーターが良さそうな気がする。
もちろん低速時や加減速はシリーズ式で。

更に効率求めたら、タービンエンジンに落ち着きそうだけど、
タービンエンジンを公道で使うのは、安全性や法律上のハードルが高そう。

トヨタはガスタービンエンジンを用いたシステムを含め、数多くのHV方式を試作し、
現在のTHSに行き着いた。

>>103
トヨタの社員さんですか？
宣伝、ご苦労さまです。

研究開発はどこのメーカーでもやってる事ですけどね。

>104
> 研究開発はどこのメーカーでもやってる事ですけどね。

実際に売れるハイブリッドを出したってところが大きい。

>>105
でも、THSは駆動系の抵抗が大き過ぎてABSに問題があるらしいですね。

http://priusbbs.jonasun.com/c-board/data/prius3x/log/tree_2100.htm#26949

>>106
大丈夫だ、問題無い。

ホンダも最初はシリーズ式ハイブリッドを研究していて駄目だったからIMA。
今度の2モーターでやっとシリーズ式も採用。

>>106
問題合ってもトップの燃費って逆に凄いな

燃費トップはプリウスじゃなくて、初代インサイトだけどな。

>>108
モーター/ジェネレータとバッテリーの効率と性能上がればサイズでも性能でも燃費でもシリーズ式が最も優れてるんだろうけど
今の性能じゃクラッチ付けてシリーズパラレルにするかスプリットが効率良さそう。

>>110
そっか！
プリウスと同車各でならもんだらないかな？

THSって、車軸ロックを検知するとモータを回して加速させるとか。
いくら低燃費でも、こんなシステムはいらない。

http://onair-blog.jp/pepsicoara/entry/171194.html

何と言われようとも、トヨタのハイブリッドは今年中に累計４百万台を達成する勢いだ。
トヨタの独走を許した他社がだらしないな。

つうか電気で走らせてるのに
いまだにリッター６０Kmとか言ってるのな
バッテリーでかくすりゃあ勝てるのにｗｗｗ

誤解を招かないためにプラグインHV燃費とHV燃費を併記すべきだね。

プリウスPHVの場合は
プラグインハイブリッド燃料消費率　61.0km/L
ハイブリッド燃料消費率　31.6km/L
と明記されている

この電力不足の御時世に、原発推進企業が作った車。
この財政難で増税が不可避な御時世に、差額の半分が補助金。

PHVって、反社会的な車の代表だな。
オーナーになるなら、
PHVを見るだけで嫌悪感抱く人もいるって認識しておくべき。

申し訳ないが放射脳はNG

>>118
その原発推進企業は営利団体だし、しょうがない。
補助金の話は首を傾げる。

一年前なら問題無かったが、今は個人や私企業でPHVやEV購入は考えたほうが良いかもな。

モーターで走り回生とエンジンで発電させるハイブリッドにはどんな問題があるんだろうね。
このほうが効率が良く制御も単純で済むように思えるけど。

今のハイブリッドが高速走行時がエンジン頼りなあたりに答えがあるのか。

>>121
巡航時、つまりエンジン出力と車の走行抵抗+ロスがバランスして定速走行してる状態では、
発電機・インバータ・モーターを経由せずに、エンジンで直接車軸を駆動したほうが効率が良い。

ただし変速機のロスも無視できないので、
エンジン走行は変速無しで走行可能な速度域に限定したほうが高効率でシンプル。

>>121
低速だけなら兎も角高速域じゃ変換ロス大杉

>>123
どうして低速と高速でロスが変わるの？

>>124
　　　　　　　　,．-─ ─-､─-､
　　　　　　, イ)ィ　-─ ──- ､ﾐヽ
　　　 　 ノ ／,．-‐'"´ ｀ヾj ii /　 Λ
　　　 ,ｲ／／ ^ヽj(二ﾌ'"´￣｀ヾ､ﾉｲ{
　　 ノ/,／ミ三ﾆｦ´　　　　　　　 ﾞ､ﾉi!
　　{V /ミ三二,ｲ　, -─　 　 　 　 Yｿ
　　ﾚ'/三二彡ｲ　 .:ィこﾗ 　 ;:こﾗ 　j{
　　V;;;::. ;ｦヾ!V　　　 ｰ '′　i ｰ '　ｿ
　　 Vﾆﾐ( 入　､　　 　 　r　　j　　,′
　　　ヾﾐ､｀ゝ　　｀ ｰ--‐'ゞﾆ<‐-イ
　　　　　ヽ　ヽ　　　　 -''ﾆﾆ‐　 /
　 　 　 　 |　　｀､　　　　 ⌒　 ,/
　　　 　 　|　　　 ＞ ---- r‐'´
　　　　　　ヽ＿ 　 　 　 　 |
　　　　　　　　　ヽ ＿ ＿ 」

　　　　　ググレカス [ gugurecus ]
　　　（西暦一世紀前半〜没年不明）

>>123は正しくないからググっても何も出て来ない

>>122
わかりやすい説明ありがとう。
高速走行時にはエンジンの効率が有利だけど、前のエンジンではその速度域では燃費が悪化するので
全速度域でのバランスを取るために排気量を上げたのが現行のプリウスだよね。

ストップ＆ゴー、走行中にも頻繁走行速度が変わる自動車に内燃機関は不向きなんじゃないか、という
前提でエンジンは理想燃焼状態で一定速に回り続ければいい発電が適役だと思ったんだけどな。
モーターに変速機を組み合わせる使い方も一般的ではないんだよね。

赤外線を電気に変換できる素子、例えば
http://sankei.jp.msn.com/science/news/110919/scn11091916400001-n1.htm
のようなものでエンジンの排熱を安価に回収できるシステムが実用化できれば
より低燃費にできるのにね。
マイクロタービンを使う排熱回収システムはトヨタ、ホンダともに試作してた
けどその後どうなったんだろう?

>>128
ホンダのはランキンサイクルだったね。

>>127
モーターに変速機を付けるのは一般的ではないけど、
ギアダウン、つまり減速機は普通に使われてる。

また自動車の場合は直結のようでも、最終減速(ディファレンシャルギア)で大きく減速されてる。

プリウスの寒冷地仕様が２４８００円に価格変更
http://shop.akb48.co.jp/products/detail212.html

ハイブリッド車は無音で近づいて来るって言うけど、俺はほとんど気が付くよ。
トヨタの場合ヒィーーーーーーンって何の音か知らないけどガソリン車よりよく
分かる。

>>132
インバーター知らないアホがいるスレはここでつか？
もしくは釣り？

エアコンつけると音がでかくなる
付けないで徐行で近づかれたらまず気付けないかと

>>133
アホですw あれはインバーター回路が出してるのね。音がするって事はどれか
電子部品が振動してるんだろうね。コイルとかトランスかな?

>>135
聴いてみてください　良い音しますよ(^ω^)

京浜急行　新1000形　泉岳寺駅　発車
http://www.youtube.com/watch?v=GXA3ZJX45Vw
http://www.youtube.com/watch?v=sDX0AEnpNlE
http://www.youtube.com/watch?v=-g_XisQ1vzo

ドイツ　シーメンス社製
ＧＴＯサイリスタ　ＶＶＶＦインバーター

>>132
それって車両接近警告音じゃないの？
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=pMJYhx3G_PM

今の時間は下記のスレで活躍中

本日のコテハンは
ＳＫＥ４８　チームＳ　３ｒｄ公演　制服の芽

AKB48ひかりＴＶコント番組　びみょ〜
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/akb/1326259652/

これを見れば
私のキチガイっぷりが分かります(^ω^)

車両接近通報装置といえば・・・これ思い出したw

http://www.youtube.com/watch?v=tQHV2o0QDW8&feature=related

TS030、マジハイブリッドシナジードライブ
http://www.youtube.com/watch?v=0bFShHZv4wk

モーター音が良いな・・・ジェット機かと思った

もうひとつTS030
http://www.youtube.com/watch?v=qyGKg47kRyI

笑ってる人がいるけど、止まればちゃんとアイドリングストップするのがマジメｗ

ＴＳ０３０のＴＨＳ−Ｒてどんなシステムなの？

>>142
気になって色々探してるけど英語ばっかりだな、勉強にはなるけど

こういうのを解説できるような記者、国内にいないものか・・・マスコミの程度も落ちたもんだよ

>>142-143
http://response.jp/article/2012/01/27/169041.html

>>98
モーターがあるなら逆にターボはいらないよ。
ターボなんか付けるよりモーターの方が圧倒的にトルクがあるから。

ターボは排気圧の再利用だから、熱効率は良くなる。
効率アップのためにターボ搭載した車は、いまのところ無いみたいだけと。

ターボは低速トルクが無いから、モーターアシストとの相性は良さそう。

>>145
ターボパワーの恐ろしさを知らない人っているんだなｗ
まあケースバイケースだけどさ…

>>146
スーパーチャージャーとターボチャージャーを…積んだ
マーチスーパーターボが懐かしい…

>>146
ターボの低速トルクが無いなんて20年前の話かよ

原理的な話だから、20年前とか関係ないし。

低速トルクに有利にディーゼルターボでさえ
低回転でアクセル踏んだ瞬間はトルクでないからな…
１秒前後のタイムラグはある…

モーターは最初からガツンとくるね。

>>152
スーパーチャージャーと
モーターは瞬時にトルクが立ち上がるが
ターボは無理…

>>145
トルクを求めてのターボ化ではなく効率向上を目指してのターボ化があるらしいよ。
>>101参照

>>146
>効率アップのためにターボ搭載した車は、いまのところ無いみたいだけと。

VWのTSIは？

>>155
TSIって、同一排気量のNAと比べたら、燃費が良いとは言えない。
たけど、同一パワー・トルクの車と比べたら凄い。

このスーパーチャージャーをモーターに代えたらさらに効率が上がるかな？

>>156
同じ排気量のNAと比べる意味はないでしょ

VWといえば、ツインドライブはどうなるんだろ？

ttp://response.jp/article/img/2008/11/27/117059/171558.html

>>158
プラグインハイブリッド車20台を用いた実証実験
http://openers.jp/car/car_news/volkswagen_golf_variant_twindrive.html?pg=2

トヨタ・アクア　国内では40km/lと宣伝するも、海外では22km/lと宣伝していることが発覚！
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1329539619/
カタログ燃費40km/リットルのアクア　実燃費はたったのトヨタ アクア、実燃費は19.92km/リットル
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1329525742/
カタログ燃費40km/リットルのアクア　実燃費はたったの19.92km/リットル
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1329525813/

燃費を良くする為には下り坂でアクセルを無駄に踏まないようにする事が大切。
下り坂は登りで貯めこんだ位置エネルギーmghを最大限に活用するのが良い。
でも実際は下りで思いっきり加速して走る奴が多いんだなw

>>161
そんな人が多いの？

>>161 の周りだけだろ。

>>161 の周りだけだろ。

すまん、エラーになったから２回書き込んでしまった。

>>161の周りだけだろ。

>>161の周りだけだろ。

>>160
インチキだな