【HONDA】ホンダフィットハイブリッド5台目【Fit】

>>951

バッテリー本数を減らす分、代々、電圧を上げてるから
結局、バッテリーとしての役割はずーっと同じことをやらせてるんだよ

つまり、電気的な容量で決まるの。

>>952
>バッテリー本数を減らす分、代々、電圧を上げてるから

１モジュール＝7.2Vだからモジュールが減れば電圧も減ているんだよ。

>947
> IMA（エンジン＋第１のモータ）---クラッチ---CVT---第２のモータ

デフ側にモーターを設置するのかな？

>>953
（追記）
１モジュール＝7.2Vだからモジュールが減れば電圧も減らしているんだよ。
NHW10＝40モジュール：288V：30kWモーター
NHW11＝38モジュール：273.6V：33kWモーター
NHW20＝28モジュール：201.6V：50kWモーター
ZVW30＝28モジュール：201.6V：60kWモーター

バッテリーは容量の0から100まで使うわけじゃないって意味は分かるよね。
本数減らしても使える範囲を広げてるから
実効的な容量は代々増えてるの。
その証拠にモーター駆動電圧が代々増えてる。

>956
> その証拠にモーター駆動電圧が代々増えてる。

昇圧してるんだが……。

コンバータ使ってるからでしょ？
ハイブリの特許は回避できたみたいだけど
コンバータの特許は回避できたのかな。

>>956
>バッテリーは容量の0から100まで使うわけじゃないって意味は分かるよね。
>本数減らしても使える範囲を広げてるから
>実効的な容量は代々増えてるの。

プリウスのことを何も知らないのだね。
歴代プリウス全て同じ40〜80%の使用範囲で、全て同じ6.5Ahのモジュールだよ。
NHW10＝40モジュール：288V：全容量1872Wh：有効容量748.8Wh
NHW11＝38モジュール：273.6V：全容量1778.4Wh：有効容量711.36Wh
NHW20＝28モジュール：201.6V：全容量1310.4Wh：有効容量524.16Wh
ZVW30＝28モジュール：201.6V：全容量1310.4Wh：有効容量524.16Wh
ほら、NHW20→ZVW30のモーター出力向上に対しても相対容量は減っているでしょ？

>その証拠にモーター駆動電圧が代々増えてる。

プリウスのことを何も知らないのだね。
NHW10：モーター駆動電圧288V
NHW11：モーター駆動電圧273.6V
NHW20：モーター駆動電圧201.6V〜500V可変
ZVW30：モーター駆動電圧201.6V〜600V可変
NHW20とZVW30でモーター駆動電圧を変えても、W=V×Aだから容量は変わらないんだよ。
電気のお勉強をやり直してください。

ここはプリウスのスレか

>>960
ID:8BnnCWYeOがお馬鹿だから電気のことを教えてあげてんの

>>961
どこか別の所でやれ

ちゃんと説明できるヤツは保護してやれ
少なくとも有益

馬鹿な上に嘘を並び立てるだけのヤツは叩き出せ
スレを荒らすだけで何の役にも立たん

>>947
>ホンダのやってる２モーターシステムはこんな感じ
>IMA（エンジン＋第１のモータ）---クラッチ---CVT---第２のモータ

ほんまかいな？　厨房が２モーターシステムを考えてみましたというような駄作やなあ。
VW Tuareg Hybridやフーガハイブリッドは１モーターでEV走行できるスマートな構成だよ。
エンジン---クラッチ---モーター---変速機---クラッチ

>>964
第二のモーターってホイールインモーターっぽいな

コンセプトカーの仕様を実用的な物と勘違いしちまってる感がある

>>965
インホイールモーターというのは、ばね下重量増加という大欠点を持っている。
エリーカはその欠点を和らげるため８輪駆動にして１個当りの重量を減らした。
市販四輪車にインホイールモーター装着というのは当分ないと思ふ。

ホンダは２モーターシステムの開発に苦労していると聞くけど。
燃費や効率がTHSに全く届かないとか。
おそらくホンダ得意の出す出す詐欺で終了となるかも。

特許をトヨタが多くおさえているから、回避も大変だろうな。
あと、コストも大変じゃないかな。トヨタと同じようなもの作ったら
確実にコストは高いだろ。

THSIIに対し、ホンダ含め競合各社がIMA＋α程度のHVしか出せてないのも
技術力云々というよりパテントの問題だろうよ

ホンダがアクション起こすのが遅すぎたってのはある

トヨタに土下座して供与してもらえばいい

GM, Daimler, Chrysler, BMW連合(Global Hybrid Cooperation)が共同開発した
two-mode systemは、２モーターと多くのクラッチとの組み合わせだが全くパッとしないね。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Global_Hybrid_Cooperation

aaaa

>969
つ２モードハイブリッド

メルセデス・ベンツ「ML450ハイブリッド」は、リース販売のみ！
ttp://jp.autoblog.com/2009/11/18/mercedes-benz-ml450-hybrid-4matic-not-for-sale-lease-only/

ＧＭ主導の共同開発のハイブリッドシステムだけど、採用車種がＳＵＶばかりという……。

そりゃでかい・重い・高い・効率悪いの四重苦じゃ実験車でもない限り使わんわ

>>947の２モータハイブリッドに近いけど
エンジン-クラッチ-1モータ-クラッチ-変速機-ファイナルギア
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　��2モータ
段違いモーターみたいだよ。
プリみたいに直結させない事で特許回避したのかな？

うお失敗したorz

クラッチ-変速機の間に置こうとしたのにυ

Dの人、売れないと言ってるよ

へぇ〜

雑誌の記事とか見たらまじ萎えた、

見た目もかなりイマイチ、全然ぱっとしない
グリルがノートみたいでダサい
システムも期待出来ない、コレ買う奴の気持ちが分からない

ノーマルフィットの方がまし、補助金あるうち買った奴が賢者

と賢者タイムが申しております

で、いつ出るか発表はあったん？まだ？

あの手の雑誌、HAとかBCとかはかならずトヨタ有利に書くからあまり気にしすぎるのも。

test

＜トヨタ＞　エンジン　−　モータ　−　遊星ギヤ　−　モータ
＜ホンダ＞　エンジン　−　モータ　−　クラッチ　−　ＣＶＴ　−　モータ

これが本当ならホンダ死亡だろ

>>984
>＜トヨタ＞　エンジン　−　モータ　−　遊星ギヤ　−　モータ

それだとエンジンとモーターが直結に見えるので落第
エンジン
　｜
遊星ギヤ　−　発電機
　｜　　　　　　｜
モーター　−　インバーター

>984
> ＜ホンダ＞　エンジン　−　モータ　−　クラッチ　−　ＣＶＴ　−　モータ

三菱も似たようなの開発してるはず、ＣＶＴ以外の変速機かもしれんけど。

ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20061027/122861/?ST=AT
＞そこで、アイシンはAMTのファイナルドライブに減速機構を介してモータを直結する1モータ方式のパラレルハイブリッドシステムを開発し、
＞現在自動車メーカーに提案している。

アイシンがＥＶＳ２２に出してたＡＭＴ＋１モーター（ファイナルドライブ側）というのがあったけど、これもエンジン側にモーターを追加すると２モーターのハイブリッドになるね、モーターのサイズによるけどシリーズ式ハイブリッドにもなれる。

>>985
ホンダのが、トヨタに対し、クラッチとＣＶＴが余計ってことだよ
アタマワリーナ

>>987
トヨタは発電用モーターが必要なこと知ってる？

>988
>984の２モーター式で比べてるから、発電用モーターは関係なくね？

ホンダが開発してる２モーターは
＞エンジン　−　モータ　−　クラッチ　−　ＣＶＴ　−　モータ
じゃないだろ。

仕方ねえだろ
一番効率が良いトヨタ式はパテントでがんじがらめ
少し効率が悪い方式を選択するっきゃねえ

>>989
メカニカルCVTを省略し、eCVTを成立させるためには発電用モーター抜きでは語れない。

>>992
オメエ
ホントニアタマワリーナ

やはりホンダのハイブリッドはトヨタに対抗できんか。
フィットＨＶも先が思いやられるな。

プリウスより100kg以上軽い車体、エアコン停止までしても燃費でボロ負けのインサイト
副社長もつい口が滑って本音が出たんだろう
ホンダのシステムは10年は遅れている、先代プリウスにも遠く及ばない
開発に対する叱咤激励だと捕らえれば良い経営者だ

ということでフィットHVも性能は余り期待しないで下さいと

どうしても欲しい人だけ買ってください
ホンダ

確か、そろそろTOYOTAのパテントが切れてくはずだから、他メーカーも追随するんじゃないかな

プリウス
↓
フィットハイブリッド
↑
マーチ

>992
読み直してくれよ……。

>>996
そんなに簡単にパクれないよ。
一番難しいのは、その機構よりも制御のソフトウェア。
パクったものを取り敢えず評価のため作成しようとして作れないホンダ自身が
よく解っているんじゃない。

1000

　　　ﾌﾟｽﾝ･･･

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