【SUBARU】YA5/YA4 エクシーガ vol 22【EXIGA】

>>72　エンジンというのはエンジンの仕様を先に決めて車体を造るわけではないのです。
http://www.subaru.jp/about/spirits/mechanism/crankshaft.html

　「SUBARUでは、まず最初に、どういうクルマを作るのかを考えるのです。
　人間が快適に乗れ、運転して楽しく、荷物もつめて、しかも安全性が高い。
　そういう全体像を考え詰めて、それから、どういうエンジンがいいのか、
　その大きさや幅はどうするのかを決めていきます。
　そうしてエンジンの寸法が決まると、次は燃焼にかかわる重要なボア×ストロークを考える。
　そこで初めてクランクシャフトの設計要件が決まるんです」

　　クランクシャフトは単独の存在ではないのだった。この重要なエンジン部品であっても、
　クルマの全体像から逆算して求められる。SUBARUが追求しているのは、人間に奉仕する技術だからだ。

　　これがSUBARUのクルマ作りの思想であり、ひいてはクランクシャフトの開発なのである。
　目から鱗がおちるとは、このことであった。

　同じ六気筒でも、1500�s台、全幅約1780mmのエクシーガやレガシィに搭載するエンジンと
全幅1800mmオーバー、2トン近いレジェンドに搭載するエンジンは違います

>>78　スバルのシンメトリカル構造は本当にバランスがいい。
カーブでのロールが自然だし曲がりながらのブレーキングも自然。
乾燥路、低速ではなく、濡れた路面、雪道、ハイスピードとなってくるとその差は露骨なほどあらわになっていくよ。

昨今はVDCなる電子制御でドライバーの意思に関係なく走行が破綻する前に
ブレーキやエンジンで走りを絞るユニットが搭載出来るので
クルマとしてバランスがよくないクルマでもそこそこ走れてるような気がするが
スバルはVDCなんかなくても恐るべきスタビリティーを完全に実現してる。

VDCはあくまでも転ばぬ先の杖、として使ってるよね。シンメトリカル構造はそのくらい偉大です。
FF版も他社のFFと違ってドライブシャフトまで等長だし、トルクの伝わり方もきれいだね。
他のメーカーとの大きな違いで、これこそ本来の自動車メーカーのあり方だと思う。
スバルは日本で唯一のプレミアムメーカーなのだ。
欧州プレミアムメーカーも同じ思想だよね。

ドライバーが疲れにくいのもスバル車の大きな特長だ。
これはクルマというものを知ってる人たちの統一見解だね。

WRC（世界ラリー選手権）・PWRC（プロダクションカー世界ラリー選手権）は
ともにF-1（フォーミュラ・ワン世界選手権）にならぶFIA（国際自動車連盟）公認の
世界の頂点を争うレースだよ。

２０００年以降でも2003年の世界ラリー選手権で、EJ20型水平対向エンジンを搭載した
スバルインプレッサを駆るぺター・ソルベルグは、シトロエンのセバスティアン・ローブとの
直接対決で死闘を繰り広げ、劇的なドライバーズタイトルをつかんでいるよ。

さらに改造が制限されているPWRCではスバルの新井敏弘選手が
PWRCの05シーズン・07シーズンにワールドチャンピオンになってるよ。
あまり報道されないけどものすごい事ですよ。

日本人がFIA公認の世界最高峰の四輪レースでワールドチャンピオンに輝いてるのはスバルだけだよ。

もちろんエンジンは神の存在であるスバルEJ20型水平対向エンジンだよ。

その直系のエンジンを購入できるなんてスバル以外にないんだよ。
こんなの普通じゃ考えられない。
そんじょそこいらの日本車のエンジンとはわけが違うんだよね。
神エンジンといわずしてなんと言ったらいいんだろうかと本気で思います。