SH-AWD【HONDA NEW LEGEND】専用スレ 2

世界初の技術SH-AWDを搭載、AWDスポーツサルーンとして生まれ変わったNEW LEGEND専用スレです｡
旧LEGENDは別スレで語ってください｡

Hondaホームページ : 本田技研工業株式会社
ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/

新車情報　NEW LEGEND
ttp://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/shinshakun2004/LEGEND/index.html

【ホンダ レジェンド】"車線別渋滞情報"と"台風情報"にも対応
ttp://response.jp/issue/2004/1006/article64324_1.html

前スレ
SH-AWD【HONDA NEW LEGEND】専用スレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1095563536/

ホンダ 世界初の四輪駆動力自在制御システム「SH-AWD」解説ページ
http://www.honda.co.jp/HDTV/news/2004-4040401a/index.html

インターナビプレミアムクラブの解説ページ
http://www.e-tops.net/internavi/index.html
http://premium-club.jp/PR/

世界初！インテリジェント・ナイトビジョンシステムをオプション設定
http://www.honda.co.jp/HDTV/IntelligentNightVision/200408/

新型メルセデスベンツSクラスはNEW LEGENDにそっくり？
http://bilder.autobild.de/bilder/1/41404.jpg

ライバル車比較

BMW530i M-Sport（5AT）
　全長4775×全幅1800×全高1415mmホイールベース2830mm車重1590kg駆動FR
　エンジン3000cc直6DOHC24バルブ(231ps/5900rpm、30.6kgm/3500rpm)

メルセデスベンツE320アバンギャルド（5AT）
　全長4820×全幅1820×全高1430mmホイールベース2855mm車重1680kg駆動FR
　エンジン3200ccV6SOHC18バルブ（224ps/5600rpm、32.1kgm/3000-4800prm）

アウディＡ６　3.2FSIquattro(6AT・ﾃｨﾌﾟﾄﾛﾆｯｸ)
　全長4915×全幅1855×全高1455mmホイールベース2845mm車重1790kg 駆動 ｸﾜﾄﾛ(AWD）
　エンジン3122ccV6DOHC24バルブ（255ps/6500rpm、33.6kgm/3250prm）

レジェンド(5AT)
　全長4915×全幅1845×全高1450mmホイールベース2800mm車重1760kg駆動SH-AWD
　エンジン3500ccV6SOHC24バルブ（300ps/6200rpm、36.0kgm/5000prm）

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　　 　　（（｛　ｸﾞﾁｭ　｛　　　　　　 ```` 　/´　 {　 l　　| //　ヽ`ｰr' }
　 ﾊﾟﾝ ﾊﾟﾝ !　ｽﾞﾁｬ　!　　　　`､　　　　　'　　 ﾉ　 l.　｜|l 　 　 i l / l
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>>3
ライバル車はショボイな。

SH-AWDで基本性能を誤魔化したクルマ。
ユーザーは騙されません。

ホンダは所詮ホンダだな

高級車なんて造れるタマじゃないよ

>>2
> 新型メルセデスベンツSクラスはNEW LEGENDにそっくり？
> http://bilder.autobild.de/bilder/1/41404.jpg

こんなに似ていてごめんなさい。

最大トルクの発生ポイントが高すぎる。
これはATしかもたない高級車では最悪で最低。
M5みたいなもん作ればこれもありだが。。。。

そだな北米仕様の６ＭＴは３００馬力で
５ＡＴは２６０馬力とかでよかったと思う

いっそスーパーチャージャーを組み合わせれば良かったのかな？
低速トルクをここで稼いで、高回転時はバイパスさせてしまえばいい。

問題は燃費とコストアップか。

おやじ車は静かで乗り心地さえよければいい。コーナリングはやくても意味なし。ホンダは勘違いしてる。
ミニバンブランドには興味なし

↑
興味無しといいつつ何故かこのスレにいますと。
お仕事で叩きのみなさんもう少し頑張れ。ちょっとしょぼい。

黒で乗っても公用車チックにならない。
中古の公用車上がりセルシオ買うより断然イイ。

レジェンドのエンジンのトルク曲線出ている画像あります？
結局、このクラス１５００〜３０００ｒｐｍ程度が常時使う回転域なので、
そこのトルクがどれだけ出ているかが重要。

クラウンの３Ｌ、３ＧＲは、２０００ｒｐｍで既に３０ｋｇｍ近く出ている感じ。
フーガの３．５Ｌ、ＶＱ３５も２０００ｒｐｍで３２ｋｇｍは出ているよう。

レジェンドの３．５Ｌ，ＳＯＨＣなのに吸排気系や可変吸気機構などで３００ｐｓ達成しているが、
そんな高回転ほとんど使わない。
結局、常用域のトルクがどの程度出ているのか知りたい。
ＶＱは、もうすぐＶＥＬなど大幅改良されるらしいし、
トヨタの２ＧＲ（新型ＧＳ採用）は、ＧＲ系を見ると２０００ｒｐｍで３５ｋｇｍ近く出そうだし
最高出力より低速トルクがどれだけ出てるんだろう。

エリシオンと同じくすぐ忘れ去られる車になるんだろうなw

FR高級車を作る自信が無いからAWDでお茶を濁すVW，アウディ,ホンダ，スバル．

と思われてると思うよ,メルセデス,BMW，トヨタ，日産のファンには．

↑ちなみにジャガーはXタイプでしょうもないことやったから仲間に入れてやらんそうです．

>>15
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/200410/11.html
の下の方。

>>19
これ見るとATのみの親父高級セダン向きのエンジンじゃないね。
やっぱりM5みたいなの出してそういう路線で突き抜けた方がいいんじゃないか？

>>20
V6、3.5LのNAエンジンだと、どう頑張っても400psが限界だと思う。
その場合、タイプR並かそれ以上の高回転型エンジンになるので（平均ピストンスピードがS2000級になりかねない）、
低回転がどうなるかは想像したくない。

排気量を4-4.2Lくらいまで持っていけば、さほど無理なく400psが出せるかもしれないけど、
ボアをそこまで広げて大丈夫かどうかはかなり微妙だと思う。

いずれにせよ、その手のモンスターセダンを目指すには排気量が足りなさ過ぎる。

そういう親父セダン路線からは乗り味とかも含めてあえて外したんだと思う。
外したのが正解かどうかはわからないけど。

>>20
レジェンド=高級スポーティカー
いわゆる豪華な高級車であることを強調したというより、
若々しくスポーティなクルマであることを強調した、クラウンなどとの違いが明確
余裕有る大人のプライベートカー
>>15
レジェンドのトルクカーブはフラットではないものの
1500rpmで299Kgm有ればなんの問題もない。
3000rpmでも32Kgm出ている。
普段はまたーりの余裕で走り
いざとなればパドルシフトで２段も落とせば加速はおつりがくるよ。

>>19
リンクありがとうございます。

なるほど・・・・
やはり２０００ｒｐｍ前後のトルクは、現行ＶＱ３５ＤＥより細いですね・・・・。
ホンダらしいといえばホンダらしいんですが、
このクラスは、高回転をブンブン回して楽しむクラスじゃないのに・・・・
やはり、最高出力を重視したセッティングですねぇ・・・・

低速トルクに限れば、クラウン３Ｌ（３ＧＲ）より少し太い程度ですね。
さすがに２０００ｒｐｍ以上は３ＧＲ（３Ｌ）は、フラットになるので、
盛り上がりは５００ｃｃの差が出てますが・・・

踏んだ時に低回転から高回転までどんどんトルクが盛り上がる曲線なので
回して楽しいかもしれないけど、一般道での通常加速はＶＱ３５ＤＥの上ですね・・・
新ＶＱやトヨタ２ＧＲの３．５Ｌ対決は少し厳しいかもね。

エンジンの話題になってるけど、ホンダはこれで良いと思ってるんだろうね。
欧州で評価が低い一因にエンジン(実用車としての評価)があるのに、それを改め
るつもりは無いんだろうか。欧州を本格攻略する気がないんだろうね。
ホンダとスバルは欧州負け組み決定ということか・・・しかも会社自体がそれで
良いと思っているふしがあるし。

ぶっちゃけどんな車出しても北米はしばらく安泰だろうから、問題ないんだろうけど。

ただのサルーンとしてみるなら低速トルクは足りないよな
アコードユーロＲみたいな車なんだろな、結局は
スポーツサルーンとして語るならせめて
アリストやＢ４みたいな絶対的な出力をともなわせて欲しかった

こんなにでかくて重いクルマがスポーツだぁ？笑わせるなよ腹ｲﾃｰﾖw

>>27
エアコンレス、オーディオレス、パワーウィンドウレス　薄板ガラス、赤ブレンボ、RE070
無限チューンのサス、レカロ2脚

　上記装備のユーロRが出るから待ってた方がいいよ

>>27 M5に乗って見れ、認識かわるぞ

>>3
BMWって、幅広を始めた悪の元祖みたいに言う人多いけど、
このクラスだと、むしろ狭いんだ。知らなかった。
（BMW7 がよくなかったのか？）

M5はｺﾝﾊﾟｸﾄで軽い。ﾚｼﾞｪﾝﾄﾞはﾃﾞｶｸﾃ重いからｽﾎﾟｰﾂ路線で売るのは間違ってるよ。

こんな車が600万もするの？少なからず俺だったらBMW525i買うよ…

急に静かになった…

>>31
軽くないぞ！
ttp://autos.goo.ne.jp/catalog/detail/10003358/profile.html

>>34
パワーウェイトレシオのことだろ？
全然軽いじゃんか。

まあ乗って見ないと解らんやつが多いな

>>25
国産メーカー各社主力エンジン３Ｌ〜３．５Ｌ

スバルのボクサー６：３Ｌも低速トルクが細いですね・・・
http://www.subaru.co.jp/legacy/b4/mechanism/06/index.html
２０００〜３０００ｒｐｍで２６．５〜２８．６ｋｇｍ程度
最大トルク３１ｋｇｍの８５％/2000ｒｐｍ

エリシオンのＪ３０Ａ
２０００〜３０００ｒｐｍで２６ｋｇｍ〜２８ｋｇｍ程度
最大トルク３１．５ｋｇｍの８２％/2000ｒｐｍ

レジェンドのＪ３５Ａ
２０００〜３０００ｒｐｍで３１ｋｇｍ〜３３．５ｋｇｍ程度
最大トルク３６ｋｇｍの８６％/2000ｒｐｍ

日産のＶＱ３５ＤＥ
２０００〜３０００ｒｐｍで３３．５ｋｇｍ〜３５ｋｇｍ程度
最大トルク３７ｋｇｍの９０％/2000ｒｐｍ

クラウンの３ＧＲ−ＦＳＥ
２０００〜３０００ｒｐｍで２９．５ｋｇｍ〜３１ｋｇｍ程度
最大トルク３２ｋｇｍの９２％/2000ｒｐｍ

日産、トヨタのエンジンに比べると低速トルクが細いのが分かる。
特にトヨタのＧＲ系は、２０００ｒｐｍで９０％以上出しているのがすごい。
直噴なので圧縮比をあげやすいこともあると思うが・・・

低速トルク云々言うアホが後を断たん様だが・・・。

＞レジェンドのＪ３５Ａ
＞２０００〜３０００ｒｐｍで３１ｋｇｍ〜３３．５ｋｇｍ程度
＞最大トルク３６ｋｇｍの８６％/2000ｒｐｍ
これだけ出ててまだ不足なのか？

これで不足なら、リッターカーなんかに乗れないぞ？

>>37
あれ？ガソリンエンジンの直噴って圧縮後に吹き込むんじゃないような…。
点火と同時に噴射するわけではないはずだから、別に高圧縮比にし易いって
わけでもないような…。
レギュラー禁止にして絶対にハイオクでしか使わないって前提なら圧縮比を
ギリギリまで上げられるとは思うけど…。

燃焼制御を精密に行って全域ストイキ燃焼させてることによる恩恵なのかなー？
とか思ったりした。

つかボクサー6って意外と低速トルクあるんだな。もっとスカスカなんだろうと
思ってたんだけど…。ホンダのエンジンよりあるんだ？びっくりだ。

>>25
トヨタも新Ｖ６（ＧＲ系）以前の主力エンジン
直６（ＪＺ系）やＦＦ用Ｖ６（ＭＺ系）は、低速トルクが細いエンジンだったが、
ＧＲ系になって、低速トルクを重視、２０００ｒｐｍまでに一気にトルクが立ち上がり、
その後は、フラットなトルク特性を取っている。
しかも最大トルクも太い

日産も新直４エンジン、ＨＲ１５ＤＥ、ＭＲ２０ＤＥを開発したが、こちらも
最高出力より低速トルクを重視し２０００ｒｐｍで９０％前後を発揮するエンジンを
開発した。しかもレギュラー仕様で達成している。
ＶＱは、ＶＱ３５以外のＶＱ２５などは低速トルクが細いので、
次期スカあたりで大幅改良されると言われる新ＶＱで
低速トルクから太いトルクを発生するエンジンにしてくるのは間違いなさそう。

ホンダ、スバルも、そろそろ最高出力や高回転ユニットではなく
実用領域で太いトルクで使いやすいエンジンを開発した方がいいね。
日産、トヨタにエンジン性能で出遅れる。

トルクが太いエンジンはディーゼルで十分
ディーゼルの高級車乗ったら、トヨタのＶ８なんてスカ

>>39
ディーゼルの直噴と比較してどうする。何か勘違いしていないか？

>>38
いや、細すぎとは言ってないけど、
トヨタは、次期ＧＳ（アリスト後継）で２ＧＲ−ＦＳＥを乗せてくる。
日産もＶＱ系をＶＥＬなどで大幅改良するので、差が開いちゃうってこと。
しかも、この２社の新型エンジンは、どれも低速トルクを重視したエンジンで
いままでのカタログスペックを重視したエンジンよりも
実用性と燃費を考えた扱いやすいエンジンにしているので、
ホンダも考え改めた方がいいかと・・・・

でも、レジェンドは、インスパイアなどのＪ３０Ａに比べれば、
まぁ十分な低速トルク（排気量のおかげもあるが）を持っているのでいいんだけどね。
ただ３００ｐｓとか出すなら最高出力は２８０ｐｓ程度で、もう少し低速トルクに振ってもいいかと・・・
とみんな思ってるんだと思う・・・・

KA-9は低速トルク重視のエンジンだったのに
FMCでこれじゃあ進化じゃなくて退化だな。
こんなでかいクルマ５０００回転もぶん回して乗り回されたら周りも迷惑だ。

全域で先代のトルクを上回ってないか？

>>42
いや、ガソリンで直噴だから圧縮比が上げられる、なんてのは初耳だったから。
どっちかっつーと、圧縮比はガソリンの着火性によって制限されるものであって
キャブでも普通のインジェクタでも直噴でも大して変わんない気がするんだが。

ディーゼルじゃあるまいし、直噴にしたから圧縮比が上げられるってもんでも
ないんじゃない？って書いたつもりなんだけど。
なんか曲解してないかい？

>>40
スバルは水平対向でやってる限り低速トルクは稼ぎにくそうな気がする…。
ストローク伸ばせないんだもんなぁ。
フロア下にでも置こうか？（w

レジェンドの４ＷＤシステムか。

http://www.honda.co.jp/news/2004/4040401a.html

これだけじゃよくわからんな。
最終型プレリュードに搭載したＡＴＴＳをリヤデフに組み込んだみたいだけど、
ＡＴＴＳ自体よくわからないのでなんともいえない。
なんか、説明を見ると乾式クラッチのようにも思えるけど、湿式なのか？
耐久性は問題無いのか？
それこそ、繋がりの唐突さは無いのか？
非常に疑問。
買った人がいたら整備手帳に使用油脂が書いてあると思うから、デフオイル、何を使っているか教えてくれ。

>>47
ATTSとは別物。MDXのVTM-4の方が近い。

>>47
一発目だから色々問題はあるかも知らんけど、個人的にはデュアルポンプの
腐れ4WDよりは使えるものになって欲しいんだけど。

でも、現行はデュアルポンプも大分良くなったらしいよね。いつまでも腐れ4WD
なんて言ってるのは失礼なのかも。どうも初代の酷い印象がいつまでも残って
てよろしくない。名前ごと変えちゃえば良かったのに。

>>44
>>37

1800Kg弱の車がトルク36Kgm、しかも5000回転でってほんと消費者を馬鹿にしてるなw
まぁホンダにゃこれが精一杯だったんだろうが

>>48
ありがとう。
ググって
http://www.honda.co.jp/tech/auto/chassis/vtm-4/
見てきた。
なるほど。VTM-4のプロペラシャフトに増速装置を組み込んだような感じなわけだね。
こっちには
湿式多版クラッチと書いてあるな。
このデフには普通のデフに見られるドライブピニオンみたいな差動装置ってあるの？
リングギアにダイレクトにクラッチがついているって考えでよいのかな。
（ジャッキアップして片側のタイヤを回したとき、反対側のタイヤが逆回転しないってことだよね）

プリウスの方がよっぽど出足が速そうだ
ハイブリッドシステムを搭載したSUVやサルーンがこれから出るから
レジェンドはすぐに忘れて去られるだろうな

よっぽど悔しいみたいだな
ヨタオタ

>>49
２ちゃんねるでは悪評高いデュアルポンプだけど、
俺的にはかなり評価高いんだけどね。
トルクの繋がりが唐突すぎるって意見をよくみるけど、
俺個人の感覚だが、新しいうちは気にならなかったし、
ショックが出るようになってもデフオイルを換えるだけでよくなるんだよな。
だから、文句を言っている奴はデフオイルをちゃんと変えているのか？と疑問に思う。
（ここで言うデフオイルはリヤデフオイルで、デュアルポンプの作動油、ATFのことね）
確かに雪の積もった駐車場からでるとき、明らかにフロントが滑ってからのそっと出る動きをするけど、
それさえ慣れてしまえば問題ないような気がする。
雪道の交差点でいきなりリヤ駆動がかかって怖いなんていっている奴は
そもそも雪道でのアクセルワークが出来ていないんじゃないかと…

>>55
冬道のアクセルワークとやらを是非教えてくださいな。

FFなら基本的にトラクションさえ掛けてやれば前輪が向いてる方向に走っていく
んで、基本的にはしっかり減速して、コーナリング中はニュートラルからむしろ
踏み込み気味にして乗れば思い通りに走れるけど、、デュアルポンプの場合は
コーナリング中に凍結路面があった場合、
前輪滑る->4駆になる→フロント滑ってるんでリヤに負けてまっすぐ飛び出す、
みたいな挙動がかえって危ないと思うんだけど…。
いっそのこと一定以上の速度が出てるときは動作しないようにしてくれた方が
むしろいいんじゃないかと思うんだけど…。そこら辺はどう思う？

>>56
君は冬道で駆動輪が滑ってもアクセルを踏み続けているのですか？
そうすればそんな挙動になるわな。

>>51
その発言はアウディに喧嘩売ってますか？

酷評→売れない→街であまり見かけない

街で同じクルマ見んのヤダから買っちゃおうっと。カッコは良くないけど。

デュアルポンプは実用四駆としてはかなり良いと思うんだけどな。
安いし、軽いし、燃費良いし。

>>57
え？FF車の場合はそういうもんだと思ってるんだが…。
まさか雪道を運転したことないの？雪道のアクセルワークとかすごい技を
持ってるようだったから教えて欲しかったんだけどなぁ…。(w

コーナリング中はトラクションを掛けてないとコントロールを失って危ないん
だけど…。コーナリング中にアクセル抜くなんて怖くて出来ねぇよ。
勿論踏みすぎても当然アウトにはらむんだけどな。
アクセルは抜かずにラインはステアリングで調整がFFのコツだと思うんだけど。

よっぽどンダヲタはこの糞車の現実から逃避したいらしいなw

>>60
そだね。構造見てびっくりした。すごく良く出来てんなーと思ったもん。
機構的には･･･。挙動が気に入らないのが受け付けないだけで…。

>>56
ちょっと煽りっぽくなっちゃったからマジレスしとくよ。
冬道のアクセルワークは髪の毛一本分ずつ動かすつもりで、
FFやDPみたいなスタンバイ四駆の場合は駆動輪のスリップに注意を払う。
スリップを感じたらびっくりしてアクセルを戻し過ぎないように、グリップが回復するところを探しながらアクセルを抜く。
まあ、基本といえば基本すぎるぐらい基本だな。

>>61
君の運転ではコーナーリング中のアクセルオフは危険なのか。
それは失礼した。
コーナーリング中にどんな姿勢になってもアクセル一定でハンドルだけで操作するというわけだね。
俺よりとっても腕があるようにお見受けする。
先の失言は忘れてくれたまえ。
雑言、悪かった。

>>64
純粋なFFであればステアリングをこじってなんとでも出来たはずのところが
デュアルポンプが余計なお世話でどアンダーを出してくれるのが危ないんで
気に入らない。ってわけ。
あんなもんが付いてるくらいなら、ただのFFのが乗りやすい。って言う本格的
な雪道乗りなわけ。発進時だけは助かるんだけどね…。

>>64の乗り方はFRの乗り方にも通ずるよな。スカイラインに乗ってた頃は
常に尻の挙動に神経尖らせえて、滑り出したらすぐにアクセルを少しだけ
抜いてグリップが回復するポイントを探って、グリップが戻るのを待つ、
なんてすんげぇ疲れんだよな。

その点レンタカーとかでFF車に当たった時なんか、楽な上に楽しくてな。
FFいいじゃん。とか思って遊んでたよ。

デュアルポンプなんて正直どうでもいい。

>>65
別に一定とも書いてないんだけどなぁ…。少なくともFF車ならコーナリング中に
アクセルを緩めることはあっても、アクセルオフとかブレーキングだは絶対しない。
前輪にトラクションが掛かってる限りは前輪の向きに走ろうとするからこじって
ラインを修正するのが一番簡単だと思うけど。
パニックになって無闇に複数の動作を同時にやろうとするよりは確実だし。
ﾍﾀｸｿが無駄なあがきをするよりはマシ。俺はﾍﾀｸｿだからこうしてる。

最終手段のサイドブレーキも良く効くし(w
4WDな車だと前輪にまで効くからあんまり使い勝手良くないし。

>>66
マジごめん。
DPの長所欠点わかっている人みたいだね。
よく知らないでDPはだめだって人が多すぎるからさ。

でも俺の乗り方だとDP気にしないのは確か。
仕事柄いろんな車に乗っているけど、何でここまでひどくいわれるのかなぁと思う。
ただ、普通に乗るにはFFが楽なのは激しく同意。
個人的にすきなのはFFベースの切り替え四駆。
まあ、すれ違いなのでこのスレから逃げます。

まあなんちゃって４区よりはFFのLSD付きがのりやすいわな

セルシオみたいな車でも
雪道とかだと気をつかう？

>>71
　車のほうで勝手に気を使ってくれるよ

>>71
ある程度車重のある車だと滑りにくくなるし、滑り出しも緩やかになるから
むしろ少し楽な気がする。けど、一旦滑る出すと結構怖いかも…。TRCとか
LSDとか付いてるFRなら少しはマシだと思うよ。

俺が乗ってたスカイラインはオープンデフだったから一旦滑り出すと全然
トラクションが掛からなくて、LSD車みたくアクセル開けて強引に前に押せ
ないから滑りっぱなしで怖かった…。

>>69
気にしないでくらさいな。こっちもちょっとやりすぎますた。
確かに、4WDのメリット、デメリットを分かってる人であれば、
切り替え式で十分な気はするよね…。
センターデフつけないで済むし(w

>>71
FRは一番雪道に弱いよ。
FR車は雪の日は乗らないで欲しい。
周りに凄く迷惑。

>>75
下手糞が乗った場合な。

>>75

おまえいつの時代のバカ？
VSCやTRC、ARSが付いてるのも知らんのか？

最近の親父はかなりのテクニックがあるんだなw

73>>75
ほとんどフラットなアイスバーンで発進できなくなりますた。
跨線橋の上り坂でスタックしたのも私です。
駐車場で雪に乗り上げて亀の子になりますた。

過去のトラウマを穿り返さないでください。
今は反省して4WDの車に乗ってます…。

>>78
というか、雪道の運転は昔からならしてるオヤジの方がうまいこともしばしば。
俺は怖くて軽トラであんなに飛ばせない。

雪ふるとタクシー亀になるよね。
夏場はあんなに威張ってたのに

>>76-77
いやテクや電子制御があってもハマるもんはハマるよ。
駐車場なんかでハンドル切りながら進もうとすると
前輪が抵抗になって進まない。マジ地獄

>>78
うちのオヤジの受け売りだけどな。
「FFなら、ダメだと思っても切って踏め！ブレーキだけは勘弁な」って…。
なんかアンダー出てんなぁ、とか言いながらいきなりサイド引き始めるし…。
あの当時2chがあったならダディクールのAAが頭ン中を飛び交ってたと思う。

んでもってFRでやってみたら当然のごとくスピンしますた。

>>82
それは四駆やFFでも同じ事
だから今は駆動方式で危ないだの安全だの言ってんのはナンセンス

昔はスパイクタイヤがあったからな・・
少々の無理はできたんだよ、１１７クーペで三国峠の凍結路を８０キロ
以上で走る事もできた。
スタッドレスの北海道限定版でも怖くて出来ねーな、現在じゃ。

>>84
いやFFやAWDなら踏めばまっすぐ行くし
操舵輪方向に駆動力が働くからスタックからの脱出も楽だし。

雪国在住ですが、四駆の威力はかなりのものです。
FFセダンから4WDのインプレッサに乗り換えたとき、
除雪されていない雪の積もった上り坂を平然と登っていくのにちょっと感動しました。

ただ、レジェンドの四駆は雪対策に搭載されているわけではないし、
このネタで引っ張るのもなんなので、この辺でやめときます。

>>77
おまえFR車で雪道走ったことねーだろ？
つか早く免許取れ。

北海道のクラウンって4WDばっかりだったりするｗ

>>88
本当に>>77は雪道知らないんだろうね。
雪国はみんながスパイク履いているとでも思ってるの？
それとも、常にチェーン巻いて走っていると思ってるの？
俺はＢ４のＲＳＫだけど、凍結路面の四駆のパワーありすぎも困りもの。
雪国じゃ軽の四駆が最強。

>>87
レジェンドは雪の積もった北海道のテストコースで開発されたわけですが....｡

雪の降らない夏でも、コース脇に設置された散水器でヘヴィーウェットの路面を走ったり
所々に深い水たまりを作って開発されました｡
ここまでしないとSH-AWDは完成しなかったわけです｡

契約（というか今の時点では予約）してきたぞ。

アドバンス・ナイトビジョン・本革・エクスクルーシブ
それに加えてディーラーOPのスタッドレスタイヤセットやフロアマット等

…総額700ﾏｿ越えじゃねーかYO!!!
スタッドレス＆ホイールセットが35ﾏｿって…orz

>>77
FR乗った事ないだろ？

雪が降って凍結路になると、迷惑なDQNカーが一斉に失せる。
これがいちばんうれしい。

雪道や凍結路面でのＦＲベース電子制御ＡＷＤとの差はどれくらいなんだろ
ＦＲベースなら後輪が滑った時に前輪が引っ張ってくれるわけだから
非常に理に適っていると思うが、デメリットがあるとしたら何だろう

また、ＳＨ-ＡＷＤが雪道で有利になるのはどんな制御が効いたときだろう

SH-AWDはセンターデフなし、これが一番大きいと思う。
加えてリアにLSDの機能あり。

どんな電子制御があってもFRは滑るよ。
冬の夜、坂道に停車するときなんか、気づかずに後輪でアイスバーンを踏んでると、
発進のときにタイヤがググーっと空転してトラクションコントロールが利くことがある。
雪道なんかを走ると、教習所で教えるような徐行を心がければ滑らないが、
それでも安心してスイスイ走るようなことは正直できない。

実際4WDが強いとかFFが安定してるとか言うけど、
四駆でスイスイ走ってガードレールに突っ込む車は雪国では結構見るし
駆動方式論より本人の慣れの方が何倍も重要な問題だと思う。
こればかりは駆動方式や電子制御では解決できないと思う。

>>95
理屈の上では、各タイヤに摩擦係数の許す最大の駆動力をかけることができるわけで、
もっとも安定して走行できることになります。

…が、雪道でそれやっちゃうとタイヤごとに推進力が違ってくるんで直進性が微妙になりそうな。
結局、グリップの弱いタイヤに合わせて他のタイヤの駆動力を調整することになると思います。
そうなると、結局他の制御方式とあまり変わらなさそうな気がします。

FRは荷重がかからないからなー

雪道での制御はVTM-4のが参考になると思うけど。
極論すればSH-AWDから増速機構を除いたのがVTM-4。
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/mdx/mechanism/

新型レジェンド

トヨタはパクるかな？　カッコとか四駆技術とか。

極秘なのだが、レジェンド・タイプRが出るそうです。
６MTで、レカロシートなどなど。

待ち遠しいですね。

>>102
どうせならヤケで５００馬力とかで出してくれんかな。
全然別のＮＡエンジンで価格は１０００万で売る気なしの
対Ｍ３みたいなの。Ｍ５か？

>>103
ホンダの手持ちのエンジンで500馬力を出そうとすると、ターボでも使わないと無理だと思いますが…

そうか・・・じゃあ開発して２０００万で売ってもらおう・・

某誌に次期MDXはV6ターボでカイエン対抗という記事が。
ボルボがXC90に直6ターボ、V8搭載ということを考えれば
そういうのもありか？

ベストカーの記事を信じないように。

ターボはＶ６代替の直４だろ
２．４ターボで３．５Ｖ６並とかそういうヤツ

Ｖ６ターボではＶ８代替にはならないから無理

>>104
V10のイカした奴があるじゃん。300km+α走れればいいだけのスペシャルな奴。

>>104
同じ３リッターのF1エンジンが１０００馬力近くでてるだろ
だから、１万キロ以上乗ったら壊れる設定で５００馬力どうだ！
死ぬ気で頑張れば作れるだろ、リブリミットは２万で頼むよ

F1エンジンベースとなると、
特殊材料をアルミか、せめてマグネシウムに置換して、
安全係数をとって部品の耐久性を高めて、
通常のハイオクガソリンに対応し、誤ってレギュラー入れても走れるように圧縮比を落として、
低回転のトルクスカスカに対処するためにストロークを伸ばして排気量あげて、クランクマスでかくして
市販のエンジンオイルに対応できるように摺動部品のクリアランスを確保して、と。

これだけやれば市販できるかな？
排気量はストローク伸ばした分4L程度で、600馬力くらいは簡単に確保できそう。
価格は、5000万円で1万台売れれば余裕でペイできるでしょう。
絶対無理だと思うけど。

天禄で16000回るやつとかのほうがいいな

>>111
デフォルトで、ブローする仕様ですか？

>>113
いざとなればエンジンブロックだけ共用して他は全て新設計です。

フェラーリだってF50のエンジンでF1との共通性をアピールしていたわけですし。

今買うべきか･･･
それともMCまで待つか･･･

MC後だと別モンのクルマになってたりするからなぁ

>>101
おそらくパクりはしないと思うが、
レジェンドのスタイルや技術にオリジナリティは全く無いと思うぞ。
スタイルは世界中の流行を寄せ集めて上手にまとめただけの物だし
SH-AWDも作るのは本当に難しいけど、誰でも思いつく発想。
航空技術のデジタルFBWと同じ理屈で車体を制御するわけだから、
根本的な考え方は30年前くらいには既にできあがっていた考え方だよ。

あれだな、童夢NSXのC32Bって480psなんだな
500psなら今のJなんとかって
エンジンブロック形式でもなんとかなるんじゃない
中身は別ものになるが
まあターボつけたほうが楽だけど

V10だとポルシェカレラGTが612馬力、BMW、ランボルギーニが
共に500馬力。1気筒当たり60馬力超を出すポルシェは半分レーシングカー。

>>115　一年後あたりの”一部改良”のときが狙い目だと思う。

低回転トルクの大きいエンジンってガソリンをガバガバ喰わしてるから
おしなべて燃費が悪い。まあ、この手の車のオーナーは燃費なんて気に
しないからいいのだろうけど。
レジェンドは低速域では燃費寄りにセッティングして踏めばガンガン
加速するけど燃料も消費する設定なんだな。
それにしてもターボでもＤＯＨＣでもないＳＯＨＣで３００馬力なんて凄すぎ。

＞116

苦しいね、その理論だとスタイル、メカニズムが完全オリジナルって車地球上には無いって事だよね。

>>46
疑問に思ったら、少しは調べてよぉ・・・・

ガソリン直噴エンジンは、筒内に直接燃料を噴射するんだけど、
筒内で空気と燃料を理想的に混合させるために、、
高圧ポンプインジェクタで霧上に噴射する。
そうすると、燃料が気化する時に発生する気化熱により
筒内が冷却されるんだよ。そのために、対ノッキング性能が上がるから
通常のポート噴射よりも圧縮比をあげることができる。

だから直噴エンジンは、圧縮比１１とか１２とかでしょう！
なので、高出力、高トルク化にも有利なんだよ。

初期の直噴エンジンは、極低速域でもスロットル開きポンピングロスを低減で
燃費を稼ぎたいが、薄い混合気になる。でもうまく燃焼させるために直噴化。
ただＮＯｘ問題と低速の細いトルクが問題。

現在の直噴は全域ストイキ燃焼化で極低速域ではスロットル開度は小さいが
燃焼効率と圧縮比向上による燃費、高トルク化、排ガスでポート噴射より有利
トヨタのＧＲ系がそれ。

分かりましたか？

>>120
違います。低速トルクは大きいほうが燃費はいいです。

超リーンバーン直噴がいい例。

１：ポンピングロスを減らすために、低速域でもスロットル開く。
２：低速での少ない燃料噴射なのに空気が多すぎて燃焼しないので、
　　直噴化してうまく燃やす。（成層燃焼）
３：薄い混合気なので低速トルクが細い。
４：ドライバーは加速しないから、ついアクセル踏んでしまう
５：回転数が上がってしまい、成層燃焼モード回転域を超え均質燃焼モード回転域へ・・・
６：速度が出たのでアクセル戻す
あとは、５，６，５，６の繰り返しで、燃費悪化。１０：１５モードはいいが実用燃費は悪い。

実用低燃費エンジンは、低速トルクを太くして加速をよくするから、回転をあげずに
楽に速度が出るので、まわさなくてもいいから燃費も良い。
あとは踏み込み速度やアクセル開度をチェックしてで空燃比を細かく制御して
燃費空燃比と理想空燃比を使い分ける。電子制御スロットル

低速細いエンジンは、ついつい回すから燃費は悪化する。
重いミニバンなんかは、特に低速トルクが重要。

もしホンダがV6ディーゼルターボを開発してレジェンドにのせたら
俺は買う。J35Aはいらない。

亀レスだが・・・DPネタが出てたので一言。

ンダ厨のσ（￣▽￣；としてもDPは糞とは言わないが・・・イマイチ。
DPの前に出てたイントラックの出来があまりに良かった所為でも有るが・・・。

リーんバーンが実燃費最低なのはだれでも知ってると思ってたが
お子様は知らなかったみたい

モールはベンツのﾊﾟｸﾘ、ｼﾌﾄレバーはアウデｨのﾊﾟｸﾘ、ﾗｲﾄとトランクはBMWのﾊﾟｸﾘ、ホントだ寄せ集めだ。

>>127
ガソリンエンジン使ってる時点で、全てのガソリン車はダイムラーのパクリだがなｗ

SH-AWDが駆動力は可変するのはなんとなくわかるけど、
制動力はどうですか？
状況に応じて4輪別々にブレーキかけたりしてるんですか？

>>129
>状況に応じて4輪別々にブレーキかけたりしてるんですか？

上級クラスの新型車では普通です。

>>120

ンダヲタってこういう音痴発言を堂々と言ったりするから恐いw

ハイブリッドモデルでＡＨ−ＡＷＤも出せばいいと思う。
後輪をモーターで回す感じで
まあ制御系のプログラムしか使い回せないが

>>129
取敢えず↓逝け。
http://www.honda.co.jp/LEGEND/technology/movie01/index.html

ノンドライバーズカーnewレジェンド。

結局は雪道での走破性はＦＲベースＡＷＤと変わらないという意見しか無いのか・・
なんのためのＦＦベースなんだよ・・

>>135
ここで
あーだ　こーだ　言ってるやつらは乗ったことないから
乗ってみないとわからないだろ？

VSAとSH-AWDとの組み合わせの制御は恐ろしく難しそうだな。

たとえば大アンダーが出た場合、まっさきにリア外側の車輪を増
速させるのか。それでも大アンダーが出てしまった場合、ちょっと
遅れてVSA介入？なのか。
それとも路面のμを常に監視していてVSAの優先順位を
上げておくのか。

あとVSAの呼称も統一してほしいな。いわゆるESPだろ。
4W-ALBを思い出させる。結局BOSCHに合わせた形になったけど
今回もそうなりそう。

>>135
相変らず馬鹿のキュービックだな。

全てのタイヤを駆動して同じ位置にエンジンを搭載して同等の駆動力制御をやれば、

ベースがＦＲだろうとＦＦだろうと変りはしませんが・・・何か？

っつーかＹｏ！
＞結局は雪道での走破性はＦＲベースＡＷＤと変わらないという意見しか無いのか・・
誰も↑なコト逝ってねぇＹｏ！
文盲かぁ？

いまから試乗行ってきやす。

コストダウンの為のFFベース。つまり安物。

>>126
だからー、
>>123でリーバーン、超リーバーン直噴は、
燃費最悪だって言ってるじゃん！
低速トルクないし、最悪なんだよ。

FRベースに拘る人もう少しわかりやすく書いてくれるとありがたい。
自分には何が論旨なのか全然わからないですよ。

>>138
アク禁解けたら早速荒らすんですか？
自分のこと棚に上げて文盲とか言ってないで
ＦＦベースのメリットを語れば済むことじゃないですか

今のところ
>>96
>>98
の意見がありますが、
後輪デフロック状態を作り出すだけならＦＲベースＡＷＤの
アクティブＬＳＤの制御と同等なので、ＳＨ-ＡＷＤのアドバンテージとはならないね

>>143
誰がアク禁だ？証拠も無いのに？
っつーか、文盲の池沼は黙ってろＹｏ！

＞ＦＦベースのメリットを語れば済むことじゃないですか
σ（￣▽￣；は、同等の制御をするのならベースは何だろうが無関係だとしか言ってませんが・・・何か？
っつーか・・・池沼だから理解出来ないか？
それより、FRベースの決定的なアドバンテージを言ってみな。

ついでに・・・相変らず嘘吐きの癖は治ってない様だな。
文盲の池沼にマジレスしてやるから、有り難く拝聴しやがれ。

＞結局は雪道での走破性はＦＲベースＡＷＤと変わらないという意見しか無いのか・・
>>96は、その様なコトは述べてませんが・・・何か？
SH-AWDは、既存のFRベースの4WDと違い左右の駆動配分を変更出来ますが・・・何か？
言換えれば、左右独立でデフロック状態を創り出せますが・・・何か？

>>98にしても｢あまり変らない」と述べてるだけで、FFベース＜FRベースとは述べてませんが・・・何か？

>>122
なるほど。ごめそ。不勉強だったらすぃ。
んでも燃料冷却なら直噴でなくても普通にやってるし、直噴でないS2000に
載ってるF20Cなんかでは11.7まで行ってますが…。直噴のが圧倒的に
高圧縮で優位って言えるかねぇ？

理想的な空燃比に制御し易そうってのは分かるんだけど。
全域ストイキ燃焼によって機関の高効率化と排ガスの清浄化ってのが現在
のトレンドっぽいってのは知ってる。

試乗してきました。（愛車は同社の2000ccFR）
町乗りでしたのでSH-AWDの限界は見えませんでした
エンジンもボディーも静かさもシートポジションも問題なし
目線と同じくらいの位置にあるナビの画面が良い。
パドルシフトはポルシェの次に速いというがしょせんトルコン
SH-AWD、ハンドルを曲げると曲がり出す、マジで。ちょっと感動。（藁）

評価：
重いからブレーキが心配だ。
中古か新古で400なら考える。いつも乗ってる車がｱﾚなので
こんなハイテク付けられても別に…といった感じ
BMW530の方が全然スポーティーでおもしろかった
これを買う人は良くも悪くもただのホンダヲタ。

社長の愛車にはいいと思うが、社長が後に乗る車ではない。
高級車ではない、高性能車。

試乗車はなかったですが、現物みてきました。
私は写真で見るより、スポーティな感じで悪くないと思いましたよ。
試乗は月末らしいのでとりあえずそのときにもっとじっくりみてみるとして
とりあえず、ほしいなぁって感じかな。

で、このスレで実際買っちゃう人はいるのかな？

試乗してきやした。
ギミック満載で面白い。内装もなかなかいい。
街乗りだけど、自動ブレーキとクルーズコントロールもちゃんと作動する。
メーター内にSH-AWDのトルク配分表示もされる。（実際見て運転なぞしないが）

パドルシフトは、試すの忘れたｗ

シルバーがイメージカラーらしいが、黒や濃紺のほうが高級感がある。

先代インスパイア乗りなので、大きさのハンデは全く問題はない。
最小回転半径はレジェンドのほうがちょっと小さいのでいい（レジェンドは5.8m、先代インスパイアType-Sは6.1m）。
ただちょっと価格が。。

あと、後席とトランクは狭いね。
後席はピラーが圧迫感がある気がした。
ＡＷＤ機構があるからしゃーないけど。
まあ、この手のクルマ買う人はそんなことは気にしないだろうし、
容積を気にするやつぁ、ミニバンでも買えばいい。

高級車＝FRでなくてはならないと言う根拠は何一無い。

FFベースで高級車だぁ？笑わせるなよ腹ｲﾃｰﾖw

>>137
アンダーステアが出ないようにSH-AWDで制御してその領域を
越えたらVSA。

>>135
SH-AWDだとセンターデフロックとリアデフをロックした状態をつくれる。
FRベースと同じというのはどういうところ？

FFで高級車が成り立たない具体的な理由を聞きたいね。

アクセルターンの場合、後輪外側70％でしょうか？

ＳＯＨＣというのは冗談ですよねｗ

>>144

こんな池沼コテハン久しぶりに見たなw
しかも無知ときたw

>>156
DOHCはあくまでも高出力と言う目的を達するための手段。
目的出力が得られるならばよりシンプルな手段を使った物の方が良い。
DOHC絶対の奴は、本体よりパンツに興奮するような変態。

>>158
アホに何いっても無駄ですよ。

>本体よりパンツに興奮するような変態

この比喩にﾜﾛﾀ

クラウン・フーガとは客層は違うだろうね。
先代はソレ路線だったけど新型はスペシャリティ・サルーンとでも申しましょうか

レジェンドって販売目標はどれくらいなの？？

MC後に買うかな･･･

みなさんイタズラしないで下さいね。

Pcd　１４０なの？

レジェンド欲しいけど５２５万はおいらの経済力では無理だ…
話は変わるけどインスパイアのモデルチェンジはいつですか？

>>162
500台

見てきました
サブフレームとか凝った造りなのに、リアのロアアームがアルミの角棒
みたいで萎えた。
個々の技術としては素晴らしいんだろうが、クルマ全体としては
節操がないような。
どういう人が買うのか、見えてこない。

なんでビーエムやメルツェデスがFRにこだわるか考えてみよう。
FFで十分などと行ってる香具師は間違いなくFFしか知らない若造
かエセクルマ好きだね。
FFの歴史は少しでもFFの癖を打ち消そうという歴史でもあったろ。
FRのハンドリングに少しでも近づけようと。
ンダがFFにこだわるのは単にオヤジの遺言を破れないからだろ。
エンジニアは本当はFRで勝負したいだろうに。ンダの技術陣なら
間違いなくトップレベルのFR開発できるだろうにね。
もっとも今の経営陣じゃオヤジの亡霊を乗り越えられないだろう
けど。

>>165
2003年6月19日

おれは、中古まちでつ。

中古で買うのが一番正しい気がする。そのうちリコールかかるだろうし。

2ch的には評価低そうですが…
現在、まじめに購入家族会議中です。
販促DVDをじっくり鑑賞中（笑）

でも、マイナーチェンジ後ってのも正解な感じもするしなぁ

>>172
後席の居住性でハネられそうな気が…。
どうしても欲しいなら家族会議なんかせず離婚覚悟でガツンと買うのが一番かと…。

つか燃費とか税金とか維持費を考えるとぞっとしない？

新しいものだし、マイナーチェンジしてからのほうがいいだろうね。
でも、誰も買わないとマイナーチェンジすら起こらない

>>173
現在が前インスパイアで、後部はだいたい同じくらいなのでその辺は問題なしです。
燃費、税金もほぼ一緒。インスパイアも発売してすぐ買った物なので、
肝心の嫁はホンダ好きなので、
デザイン面もなんとか大丈夫…まぁ、ぞっとするのは月々の支払いか…

もう、NSXを売ってしまおうかとも考えている。

>>175
すげーなー。
でもNSX所持してるなら月々の支払いに、ぞっとすることは無いだろう。
俺ならNSX購入するのにぞっとしてしまう…

>>175
ふむ。家族の理解があっていいねぇ…。家族がセダン派ってのはうらやますぃかも。
最近じゃファミリーカーといえばワンボックスと相場が決まっちまってて嘆かわしい
限りだよな。

うらやましいかも…。

>>153
例えばアテーサＰＲＯならば、リヤデフのイニシャルは自由に可変できる
低μ路なら後輪デフロックと同等と考えられる
前後駆動配分は５０：５０時にはセンターデフロックと同等と考えられる

この部分に関してはＳＨ-ＡＷＤにアドバンテージがあるとは思えない

>>178
アドバンテージないかもしれないけど劣るところもないでしょ。

>>179
フロントタイヤの前にエンジンがぶら下がってるので
重量バランスは悪いですね
それに車重も重いですよね

どうしてFRベース4WDと一緒という結論が出るのかわからない。

>>178
＞この部分に関してはＳＨ-ＡＷＤにアドバンテージがあるとは思えない
その部分｢だけ」なｗ

既存のFRベースの後輪直結4WDだと、駆動力配分をF＞Rに出来まい？

低μ路ではF＞Rの方がスタビリティを得易いのだ。
理由は、自分で調べて出直してこい！

>>180
シーマの4WDはもっと重くないか？

>>180
＞フロントタイヤの前にエンジンがぶら下がってるので
＞重量バランスは悪いですね
FRベースだって一緒じゃん（嘲笑）

>>144
落ち着いて自分の文章読み返してみましょう
きっといっぺんにイロイロ書きすぎるから自分の中で混乱するんですよ

>>182と>>184
が見えない…。

>>182
もっと落ち着いた文章ではじめからそう書けばいいじゃないですか
「低μ路ではフロントに多く駆動配分した方がスタビリティーを得やすい」と

すなわち、ＳＨ-ＡＷＤは低μ路でＦＲベースＡＷＤに比べてアドバンテージがある

>>184
縦置きＦＲはエンジンはアクスル軸上に乗ってるし
ミッションはアクスル後方に配置されてるから
横置きＦＦは全てアクスル前方に搭載されているね

>>182
>>184


ｱｲﾀﾀﾀｰ

いつの間にかスーパースポーツカーの話題になったのか？
それとも実用サルーンの話題？

よく分かりませんがFact Book貼っときますね
つhttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/200410/37.html

トップはこっちですた
つhttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/200410/index.html

>>188
だから？
全てのFRが50:50なワケではあるまい？
セダンに限定すれば、圧倒的にＦヘビーが多いのも事実。

>>182
あれ？何か解せない・・

低μ路ではＦ＞Ｒの方がスタビリティーを得やすいのなら
ＦＲベースＡＷＤはフロントへの駆動レシオを最初からＦ＞Ｒにしておいて
ビスカスの滑り具合で駆動配分を調節すればいいだけのような気がする

これって間違い？

>>193
前後配分ではオーバーハングの重量は出ないでしょ
フロントタイヤより前にどれだけ重量物が載ってるかが重要

>>194
そこまで制御するなら、ＦＲベースだろうがＦＦベースだろうが一緒だろぉ？
結局のところ、エンジンの重心を何処におくか駆動力配分をどの様にするか。
ベースがＦＲだろうがＦＦだろうが既に無関係になる。

>>196
ん？・・・じゃぁやっぱりＦＦベースにすることのメリットは
コストダウン以外無いのか？・・やっと一つ見つけたと思ったのに・・

横置きＦＦの場合はどうしても、
オーバーハング重量って決定的なデメリットがあるからね

縦置きエンジンでSH-AWD化すると構造が複雑化するというのがホンダの弁。
言い方変えれば今まではその複雑な縦置きFFだったわけだけど。

ホンダの場合、縦置きで作るとコストが高くなるから
横置きしかなかったと思うよ。
低コスト＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞縦置きにすることによるわずかなメリット
ということだろ？

>>198
それは間に一つ
「ホンダはＦＲ用のＡＴミッションを作れないから」
という理由が抜けているね

むしろＦＲベースにできたらＳＨ-ＡＷＤなんて作らなかったでしょ

>>197
＞横置きＦＦの場合はどうしても、
＞オーバーハング重量って決定的なデメリットがあるからね
横置きＦＦでも、エンジン＆トランスアクスルをＦアクスル後方に配置して、
４輪の駆動力を自在に制御出来れば問題無いワケだ？

っつーかＹｏ！
揚げ足ばかりとってないで、ＦＲベースにするコトの決定的なメリットってナニ？

>>200
FR用のATと縦置きFF用ATってどう違うの？アウディも一緒？

大体レジェンドは四輪の駆動トルクを制御はしてない。
後ろ左右と前の３系統。
ホンダの宣伝にのせられてる奴が多いんだな。

>>197
Ｆオーバーに重量物が有るってコトは｢曲り難い」っつー性格を作り出すのだが・・・。
裏を返せば、メリットとしてしまうコトも可能。
理由は自分で考えてみな。

>>198-199
σ（￣▽￣；的には・・・
KA7〜9をベースにSH-AWDを作って貰いたかった・・・。
コストを除けば、FFミドの欠点をほぼ拭い去るコトが可能だったワケだし。

>>200
技術的なコトよりも、コスト的に作ってもメリット無いと判断されたからでは？
企画当初では、FR-V8のセンも検討されてたらしいから｢作れない」は当らないと思われ。

>>203
そんなのはHDTVで紹介されてますが・・・何か？

>>201
そんな車のどこに乗るんだよぉ・・

おれは最初から
＞135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 12:13:18 ID:Ru5M4ffh
＞結局は雪道での走破性はＦＲベースＡＷＤと変わらないという意見しか無いのか・・
＞なんのためのＦＦベースなんだよ・・
としか言ってないさ
ＳＨ-ＡＷＤの素晴らしさを知ってるなら、とことん語ってくれ

>>161クラウン・フーガとは客層は違うだろうね。
先代はソレ路線だったけど新型はスペシャリティ・サルーンとでも申しましょうか

何それ？
オレは　そんな安っぽいものにはなって欲しく無いな　ｗ


投稿確認

>>202
ＫＡ９に搭載されていたのは横置き用のＡＴミッション
それを縦に置いて左右に駆動を振り分けるのに
クランクケースを貫通させてエクステンシャフトを通したのは有名な話

>>204
正しく言えば「既存の特許に抵触しないようなＡＴミッションは作れない」で
ＦＲＶ８案では自動ＭＴでも載せるつもりだったのか・・

アウディはフロントデフ一体型ATだ。
レジェンドはFF専用の先代ではフロントミッドマウントでトラクション不足。
せっかくAWDモデルにしたのに、今度はフロントアスクルより前に横置きで慣性モーメントが大きいレイアウト。
おまけにリヤサスは日産マルチリンクにそっくり。フロントもだけど。
やはり、アコードのリヤサスは駄目だったんだな。

>>204
＞裏を返せば、メリットとしてしまうコトも可能。

それを語れば済むことでなくて？
また荒らしたいのですか？

いくら休みだからって昨夜からインターネット続けるのってつらくないか。
ずっとこのスレに常駐するほどレジェンドが気になるのか｡

>>208
いったん後ろに伸ばしたのを前に向けて前輪を駆動するよりも
そのまま後輪を駆動した方が簡単そうだけど。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/19901024/le90-013.html
それとクランクケースというかオイルパン貫通ね。

つーかおまえら試乗してからモノ言え

95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 01:05:14 ID:Ru5M4ffh
108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 01:49:50 ID:Ru5M4ffh
135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 12:13:18 ID:Ru5M4ffh
143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 13:37:14 ID:Ru5M4ffh
178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 22:01:29 ID:Ru5M4ffh
180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 22:05:07 ID:Ru5M4ffh
185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 22:14:45 ID:Ru5M4ffh
187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 22:20:07 ID:Ru5M4ffh
188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 22:22:58 ID:Ru5M4ffh
194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 22:46:47 ID:Ru5M4ffh
197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 22:56:40 ID:Ru5M4ffh
200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 23:05:40 ID:Ru5M4ffh
206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 23:18:06 ID:Ru5M4ffh
208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 23:20:23 ID:Ru5M4ffh
209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 23:22:55 ID:Ru5M4ffh
211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/10/11 23:24:41 ID:Ru5M4ffh

彼のレスが欲しい方ははあと２０分程待ってくださいなｗ

>>213
特許がそれを許さないってね

縦に置いた横置き用ＡＴミッションにトランスファー組んで
また後方に出力するのは、それはそれは複雑になってしまうでしょう

>>216
そんな特許があるの？具体的に。

>>217
とりあえず遊星ギヤ式はダメ

>>201
＞そんな車のどこに乗るんだよぉ・・
普通に乗れるだろ？
FFじゃ少数派だが、ルノー５みたいな方式は存在する。
縦置きなら、KA7〜9の様な方法も有る。
パッケージだけ考えるのなら、上記のクルマにリアデフを追加したのに等しい。

特許使用料はらえばいいじゃん。

批判する人も、なんだかんだいって
レジェンド　めちゃ気になってるじゃん

>>211
たまには自分で考えれば？
｢曲り難い」っていうのはどういう状態なのかを考えれば、答えはすぐ出る。

>>213
確かに複雑な方式だが・・・
透視図見ると後方に動力引出すのも不可能じゃなさそうね？

特許云々なら・・・
ドグミッションをベースにロボットMTなんかも面白いかも？
シンクロが不要な分コンパクト化も期待出来るし。

>>219
あぁルノー５ね・・確かにあったね

でもＳＨ-ＡＷＤ搭載レジェンドは
フロントオーバーハングにエンジン積んでるんですよね

それよりもそれによるメリットって何ですか？
ＦＦなら発進時のトラクションに有利ですが
ＡＷＤにおいて何かメリットはあるんですか？

WRCみたいに横置きエンジン縦置きミッションぐらいやって欲しかったぽ

>>221
ここで問答やっててもスレッド消費するだけですよ
タイヤへの荷重ってことならデメリットの大きいアクスル前方よりも
アクスル直後の方が良いと思いますけど・・

最近ＨＯＮＤＡのＣＭで第1期Ｆ１のマシンがでてるが
あれＶ１２を横置きしてるよね。
技術的なメリットってなんだろ。たしかに重心は真ん中に
よりそうだけど出力どうやってとりだしてんだろ？

>>222
開発者でもないのに2chに知ってるやつがいる訳ないだろ｡
そんなに知りたきゃ本田技研にでも直接訊いたほうが早い｡

ＦＦにするメリットはコストダウンだっつーの

ところで、晴れた日に街中で試乗しても静粛性くらいしかわからんな｡
購入前提でないと高速道路の走行とか無理だろうな〜｡

>>225
出力は当時の2輪GPマシンのようにセンターから。

見てきたけど肥満アコードだったわ。
ﾀﾞｯｻﾀﾞｻ

FRにするメリットのひとつにエンジンや駆動系の振動や騒音を分散させるのがある。
これは高級車にはかなり重要な要素

レジェンドはベンツやセルシオなんて話にならないスーパーカー
なんだよ！うだうだ言ってないで買え

>>228
俺も昨日、試乗したけど街乗りなんでチョイ乗りで自動ブレーキ機構くらいしか試せなかった。
道が混んでて飛ばせなかったし。
パドルシフトでの加速や高速コーナリングを試してみたいもんだ。

いま乗ってるインスパイア(UA5)は、高速試乗（約１時間半）させて貰ったけど、今回はどうかな。
俺は購買推進リストに入ってるみたいで、発表前にカタログを自宅に営業マソが持ってくるわ、
ＤＭは送付されるわ、電話攻勢があるわで販売攻勢がすごい。

でも買いたいグレードは来年３月生産開始なので、それまでお預け。

エクスクルーシブパックで車重が、１８００�`なんだってね。
重すぎ。

つかAWDにしたのってオーバー300psで前輪駆動だけでは支えきれないから
4輪にトルク配分することにしたって話でわ？
とか思ったり。

オーバー300psでFFってギャグっぽいし。

人間性を疑いたくなるヨタヲタ。
呼んでないのに来るのがエライ！

>>235
あとフロントヘビー云々ってのももしかしたら実はFFで作ろうと思ったんだけど、
どうにもトルクを前輪が支えきれないから、もっと重くして押し付ければトルクが
もっと掛かるんじゃないだろうか…。とか試行錯誤した結果だったりとか(w

流石にそりゃないだろうけどさ。
つかフロントタイヤがあっという間に摩耗しそうな車ですな…。

>>237
後はマイナーチェンジで４WSも付けないかな。色々な技術詰め込んで作るなら
どうせだし全部詰めてみれば良いのに…。

どうせなら３．５Lで超高回転型エンジンにして400馬力くらい搾り出してくれよ。
もちろんDOHC。
普通に軽量トルクスプリット４WDでいいのにこんな凝った重いシステム必要ない。
シーケンシャル７速パドルシフトも欲しかったな。
これこそホンダのフラッグシップスポーツセダン。
次のモデルに期待するよ。
今回はパス。

>>239
そりゃ次期ＮＳＸになってまう

>>239
DOHC化してもピストンスピードが先に上限に達しないか？

先代がフロントミッドマウントだったのに、ＡＷＤモデルでわざわさ、フロントアスクルより前に横置きマウントに改悪したのは、アコードフロアと共用して安くあげたいからに決まってるじゃん。

>>242
アンチは一度たりともアコードと共通のシャーシというソースを出してないね。
ま、X-RAY見ただけで違いすぎるのが明白なものをここまで強弁できるという
のもある意味心臓だが。

グリルにＨマークが付いてるから、そのままでヒュンダイ車として売れるね。
ＯＥＭ供給汁！

負け犬の遠吠えだなどいつもこいつも
必死過ぎて笑ってしまった。

>>243
あのーアコードとＭＤＸの透視図見たって共通項は無いと思うんですけど・・
でもＭＤＸやラグレイトはアコードベースですよね
どうしてレジェンドだけが違うんですか？

このクルマ買うと笑われそうだな。恥ずかしくて深夜しか乗り回せないだろ。。上の馬鹿はフルローンで買うのか？w

>>247
普通はローンで車なんて買わないだろ？
ローンなんて家かマンション買うとき以外は使わないよ。
まぁマンションなみの値段の車は別かも知れないけど。。。

剥げ堂。クルマはローンで買うべきではないよな。
しかし、大概のリーマンは見栄張って高額ローンを組んで購入する。

頭金とローン半々くらいじゃないか？

>>250
それだとローンで買ったことにはならないのか。

アリスト海苔ですが、
ぼちぼち買い替えの次期なんでディーラーに見に行ってきたけど、
インパネ、ヘッドライト周り等プラスティッキーな感じがしました。
SH-AWDは自分には宝の持ち腐れかもしれないので、
新型VDIM搭載の次期アリスト（LEXUS-GS)待ちます。

>>252
その方が賢い選択だ。
SH-AWDなんて重いシステム載せる代わりにアルミ素材を多用し
５００万なんて非常識な価格設定にした実験車両を買わされる奴は
ンダヲタだけで十分。

アリストの方が快適で速いしね

北米が主市場で日本では売れなくてもいい。
世界‘初’の全輪制御ＡＷＤ。
エンジンはＳＯＨＣでも他社以上のエンジン。
ライバルは輸入車。
などなど。
ちょっと否定的、批判的なレスはすべて否定するってことは、
他社からの乗換えを否定するようなものではないのかな？

まさにホンダ技術者とンダヲタのためのクルマだね。
ンダヲタのオナニー車と言って過言ではないだろう。

>>255
北米はほとんど直線ばかりなので全輪制御ＡＷＤなんて需要無し。

日本から出たこと無い奴がナニ言ってんだか（プ

>>257
部屋から出たこと無い奴がナニ言ってんだか（プ

雪道を試乗してみて、良かったらまじで買おうっと。

アラスカを走り回る高級雪上走行車としてはいいんでないかな。

雪道では四駆のほうが事故率高し

んと、アオリでなくてマジメに疑問なんだけど、こいつの全駆って電制だよね。
って事は、センサとかコンピータ君が判断ミスったり、予測不能な路面状態だったりしたら、
むしろ変な挙動になったりしないの？

前の方のレスで、雪道で開発した〜とかあったし、大丈夫なんだろうけど、
正直なんとなくアヤシイ希ガス。

ドライなアスファルトの上をぐにゃぐにゃ走る分にはすげー良さそうだけどさ。

>>262
ということは他社も含めて既存のVSAの類も危険でしょうね。
確か三菱のAYCはリコールが出ているね。

左右の駆動力、0:100にすれば最小回転半径もっと縮まらないの？
戦車みたいにさ。

タイヤへりそう

内側のタイヤはトルクがなくてもそれなりに回ると思うが、それでもタイヤ減るのかな。
ホイールベース長いのに奇妙な小回りされても気持ち悪いか。

ここはもう叩きしかいなくて完璧に叩き隔離スレ状態ですなｗ

>>246
素朴な疑問なんだけど、プラットフォームが共通だと何が共通なんだろう？

シャーシが違ってもエンジンが違ってもボディが違っても、何かが共通なはずなんだよね。
アコードとレジェンドとか、アクセラとS40とか、どこが同じなのかさっぱり分からん。

>>268
同じ設備で生産できるということです

ホンダの作った欧州車が出るって話本当ですか？
価格も欧州車並だって

>>268

＞同じ設備で生産できるということです

このスレ始まって以来の珍説ですな

>>269
インサイト、S2000、NSXは同じプラットフォームということですか？

「ある条件を満たすと『ドライバーが積極的にドライビングを楽しんでいる』とクルマが判断し、
アウト側後輪のタイヤに積極的にトルクを配分することでオーバーステア気味にハンドリングを制御する」（瀧田氏）という。
ある条件とは「コーナリング中にアクセルをガンガン踏んでいるとき」だそうだ。

>>263
そう言われればそうだの。・・・でも、雑誌とか読む限りでは雪でも安定してる
みたいな書き方するしなぁ。

自分で乗ってる某国産車のVSAは、雪道だとたま〜に微妙な動作するんだよね。
走り方が悪いんかもしれんけど。

>>273
ちょうどいい？例が。
例えば雪道でこれと同じ操作をドライバーが行ったとしたらどうなるんだろ？

ガンガン踏む事はないにせよ、雪道のコーナーではそれなりにスロットル開けて
走ったりしない？　＞雪国の方々　俺はそうやって走るんけど。

ってか、そもそもそういう「人間が自身で判断して対処する」ような走り方は
しないのが前提なのかな、電制関係は。

いい加減スレ違いか。スマン。

>>272
同じ工場で作ってるだけで
設備は違いますよ

オーバーステア気味の制御もする訳？

>>276
混流生産でぐぐって勉強しる

５００万が高いといってる奴は前のモデルの値段を知らんのだろう。
確かに前の型はグレードの差による値段の幅はあったがトップグレードは
４４８万。４駆である事を考えたらちっとも高くないと思うが？

>>275
FFならそうやって乗るわな。ずっと上の方でデュアルポンプ積むくらいならFF
のが乗りやすいって書いたし。

直結4WDになるとほとんど確実にﾄﾞアンダーコースになるから逆にゴリゴリ
踏めなくなる…。
一回登りのカーブで切って踏んだらまっすぐ突っ走られて冷や汗かいたし。

SH-AWDならビスカスの4WDよりは旋回性よくなりそうかも？ってイメージ
はあるけど状況によって勝手に挙動が変わるのは怖いな。

豪雪地帯の鷹栖でガンガン走りこんでるんだから、素人が心配するような挙動はでないと思うよ。
最もテストドライバーが乗ってるだけに非日常域での性能ばかりに目が行って、一般人レベルが
心配するような点には意外と気が廻らんかも知れんけどな。

>>273
http://response.jp/issue/2004/1012/article64500_1.html

ソース貼っとけよ。

>>280-281
だね〜。二人ともほぼ胴衣。
あとは、テストコースに突然の轍とか水溜りの凍ったのとかがあるかどうかかな（ｗ

旋回性はビスカスよかずっといいだろね。ただ、やっぱし突然の状況の変化には
オーソドックスな機構のほうが対処しやすい（人間がね）ような感じはする。

・・・とまぁぐたぐだ書いたけど、結局車重も重いことだし、どっちかってぇと
雪国向けってより、高級車？でアクセルとステアだけでグイグイ曲がった道を
イージーにドライブしたい人向けでねぇの？ってのが俺的FA・・・かな。

>>278
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200009/024.html
＞各拠点の相互補完体制によって、より効果的な車種展開を可能にしています
同じ設備で生産できるからこそ相互補完が可能

>>273
＞SH-AWDがオーバーステアを作り出す!

ってことは平均よりちょっと上手なドライバーなら
コーナーを流しっぱなしで抜けられたりして・・・

>>285
？

少量生産車種じゃ混流も時間効果はあまり無いんだけどね。
車台を共通できる事は生産前段階の開発面での効果が大きい。

>>285
土屋のドライブ見てみなよ
そうとう頑張ってるけど無理っぽいよ
http://www.honda.co.jp/LEGEND/driving-movie/index.html

オーバーステアに変わる寸前で
緩やかに後輪の駆動力が抜けていくのがわかる

>>285
オーバーステアっぽい挙動を作るのはリヤの増速機構でリヤの外側を積極
的に押すことによってモーメントを作り出すってだけの話で本格的に滑り始め
たら即座にニュートラルに近い方向に再配分しそうな気がする…。

初めてCM見た。あの不気味なBGMは何？

>>288
あ、やっぱそういう挙動になるんだ。制御系については大体想像通りなんだな…。

しかしＦＲベースＡＷＤならオーバーステアになると
リヤの駆動トルクはそのままに、前輪の駆動配分を増やすんだよね
トータルの駆動力は増える方向ですよね

ＳＨ-ＡＷＤは駆動を減らす方向だし
フロントはただのデフなわけだからイン側の空転もあるわけで、
前に進む力が減って、ＶＳＡが効いたような感じになりそう・・

そうなったら気持ち悪いだろうなぁ
その辺をフォローするような制御はあるのだろうか

割高感あるなぁと思ったら、消費税込になったのね。
本体なら500万円。
ナビ＋BOSEシステムが標準装備だから車両価格としては450万円くらいか。
まぁそんなもんだな。

>>273
ますます車に乗せられてる感があるなぁ。
ゲーセン感覚というか。
なんでクルマの挙動をクルマが作り出す必要があるんだ？
人間の感覚に近いように、というのならはじめから無理な
ニュートラルステアを作り出す意味がわからん。

別にどーでもいいんじゃない、欲しい人は買うだろうし、買う気が無かったり買えない人があーだこーだ言うの見苦しいよ。

あと半年したら、値引どれくらいいくかな？
売れないだろうから、４０万いってくれればいいと思う。

前後に入れたのも開発してるだろうな

先代はいきなり30万引きだったからな。

値引き気になってるところ
実際見積もった人は、まだいないかな

北海道や東北でそこそこ売れるだろうけど、シーマにもマジェスタにも四駆あるんだよね。
なので、買うとすれば雪国のホンダおたく？

>>300
雪道走るためだけの4WDではない、らしい。

女房の足に買おうかな

女房用にトラック買ってどうするんだよ

>>300
旧世代の4駆とSH-AWDを比べてもねぇ｡

下がりすぎだからそろそろあげてみるか

ミスったage

クラウンと同装備にしよとしてみたら500ＣＣの排気量差とＳＨＡＷＤのこと考えてみると同額くらいだよね。標準装備をいくつかオプションにしてたらなー。

旧世代の4駆？笑っちまうぜ
15年も遅れてようやくまともな4WDを作れたホンダが

ﾘｱはヒュンダイXGにそっくりだね。

ベストカーにあった次期ＭＤ−Ｘすごい。
でも日本ではサイズでかすぎなのでＸ３くらいの出してほすい。
とはいえ、日本向きはどうせミニバンしかつくらんのだろうけど。

>308

まともじゃないかもよ。
ホンダほど新しい技術を盛り込んでも、昇華できない会社も珍しい。

モーターショーでコンパニオンのお姉さんが、理解せずに技術的な話を一生懸命並べれば
並べるほど、このメーカーの自己顕示欲の被害者が増えているように感じるのは私だけだろうか。

自己顕示欲の意味を履き違えているのはアナタだけだけどね。
好きな物を、気に入った物を買っている人が被害者のように思えるアナタ、
自分の好み以外はいっさい許さず否定する人なんですか？
パートナーにも自分の好みを強要していそうですね。
きっとコンパニオンのおねぇさんも怒ってますよ。

被害者と言えるかもしれない。
ある意味悪徳宗教団体の信者と同じ。

もう１人いたようだ・・・

買いもしない車にグダグダ文句つけてる暇があったら洗車でもしてろ

オレは悪評だらけｗ の先代レジェンド海苔だが、
ディーラーからしつこく電話がかかってくるので、興味本位で見に行ってきた。
試乗して見積もってもらったが、この車に500万出す価値は…
ユーログレードなら多少は売れるかもしれないだろうが、一切予定が無いらしい。
とにかく無駄な装備が多すぎ…
どうせﾝﾀﾞは、あまり売るつもりは無いのだろうね。
余裕のあるヤツがセカンドカーとして買えば宜しいのではとｗ

>オレは悪評だらけｗ の先代レジェンド海苔だが

この前、先代レジェンドを街中の駐車場で見かけたけど、
高級感ということでは先代のほうが上だと思ったよ。
性能は最新車の新型のほうがいいのだろうけど、
高級車としての資質は先代のほうが上ではないかと思った。

新型は顔がよくないね。
高級感無さすぎ。

クラウンの４ＷＤならレジェンドがいい。

アニメ顔だよね、こんなの恥ずかしくて乗れない。

いいよ、お前には乗って欲しくないから。

実車見ました。塊感のあるデザインだよね。

アコードレジェンドに見えてしまったｗ

見えたんじゃなくて実際アコードレジェンドなんだが。

ＭＣでカッコ激変したらみんな怒るかな？

>>324
新たにカキコするのが面倒だから一応貼っとくな。アコードレジェンドとかヌカすときは、
ソースでも貼ってくれ。

496 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：04/10/14 06:16:36 ID:lIbL2yjB
>>495
ホンダに聞いてみ。レジェンドのプラットフォームは一から起こした新シャーシで、
今後のホンダの上級クラスの基本骨格になるもの。以下は参考。

　一方、フルラインメーカーとはいいがたい本田のプラットフォーム統合化は、トヨタや
日産とやや性格を異にしている。これまで、｢シビック｣と｢アコード｣の２車種のプラット
フォームをベースとしながら、各種の派生型車を開発してきた経緯から、これといった
プラットフォームの統合化計画は持ち合わせていない。車種を少なくして大量生産する
フォルクスワーゲンと似て、むしろ、共通したプラットフォームを利用して派生の新型車を
次々と開発してきたこれまでの方式は、他社より進んでいたというべきであろう。
　今後の主要プラットフォームの体制としては、軽自動車、｢フィット｣、｢シビック｣、｢アコード｣、
高級乗用車の５種類となり、ミニバンやセダン、ＲＶ車のほとんどは、いずれもこれらの派生型
車となる。(技術ジャーナリスト・前間孝則著『トヨタvs.ベンツvs.ホンダ』238ページ)

>>326
となると、「共用化でコストダウン」以外にもエンジンを横置きに変える必然性があったと言うことになるわけですな。

SH-AWD+エンジン縦置きフロントミッドシップのレイアウトなら、レジェンド伝統のFFミッドシップの発展型として
「次世代のホンダ製高級車」としては文句無しのアピールになったと思うんだが、
エンジン横置きにはそれすら凌ぐメリットがあったと。

…なんだろ。正直思いつかない。

>>327
エンジン縦置きフロントミッドシップのレイアウトのメリット・・・

…なんだろ。正直思いつかない。

うんうん、横置きＦＦベースＡＷＤのメリットがあるなら知りたいです

>>326
アコードベースレジェンドのシャシーが全くのオリジナルだとして
設計段階でアコードをベースにしていたら、やっぱりアコードベースなのさ

例えば、今後レジェンド派生車として出てくるであろう次期型ＭＤＸや
次期ラグレイトにはレジェンドオリジナルシャシーは全く流用が効かないわけですよ
でも、そのほとんど部品共用していない車達は、やっぱりレジェンドベースと呼ばれるでしょう

こればっかりは頑張ってもしょうがないですよ
それはホンダだってわかっててやったことなんですから

>>328
オーバーハングの重量物を減らすことで
ニュートラルなハンドリングを実現しました
・・・って言っても縦置きＦＲ車並になっただけだけど・・

>>329
そんなの、藻前が根拠もないデタラメを吹聴しているだけだろ。

>>331
＞根拠もないデタラメ

ん？例えばどのへん？

それやると室内が狭くなってFFの意味がなくなる

>>332
他人に尋ねる前にまずソースを示せ。

>>328
フロントミッドはFFの時点ではトラクションが不利。
でも、ホンダはハンドリングのために敢えてそれをやった。
全開加速時のトラクションと軽快なハンドリングを天秤にかけて、ホンダはハンドリングをとった。
それが正しいかどうかは別にして、「ホンダらしい」と誰しも自然に納得する。

さて、フロントミッドシップはAWD化でトラクションのネガが消える。
「FFミッドシップはAWDに発展し、ホンダが熟成を重ねたフロントミッドシップレイアウトがいよいよその真価を発揮する！」
と思ったのに、フロントオーバーハングに横置きのエンジンを積んだ、全く別のレイアウトにスイッチしてしまった。

これは「ホンダらしい」と自然に納得できるものではなく、説明が欲しいと思う人は多いだろう。
疑問を感じるのも当然ではないかと。

>>333
やっとまともな意見が出ましたね
横置きＦＦ車のメリットは、足もとの空間が広く取れることですよね
また後輪用デフが不要なので、トランクが広くなるのもあります

でもＡＷＤ化によってフロアの下はドライブシャフトが走るし
トランクの下にはまたたいそうな構造物が鎮座している・・

ここまでＦＦのメリットを捨て去っていながら
ホンダはＳＨ-ＡＷＤの何が優れていると言いたいのでしょうか？

>>336
君はSH-AWDの名目上の利点さえ理解できないのね。

>>337
「ＦＲベースＡＷＤに近くなりました」
と言ってるようにしか理解できませんでした

横置きＦＦでなければ実現し得なかった、ＦＲベースＡＷＤには実現不可能な
メリットを知っているなら、是非教えてください

>>338
どうでもいいが、藻前の妄想のソースを貼っとけよ。

FRベース4WDに近くなったわけではないだろ。

阿呆か、FFのメリット求めてるならFFで出してるだろーが

エンジン縦置きフロントミッドシップのレイアウト

○オーバーハングの重量物を減らすことで
ニュートラルなハンドリングを実現。

×あまり普通のＦＦとなんら変わらない。FFの時点ではトラクションが不利。
×それやるとＥｇルームが長くなり、室内が狭くなってFFの意味がなくなる
×専用部品が多くなり、工程の煩雑化・重量増加、コスト高を招く。
×商品訴求力があまり強くない。

ＳＨ−ＡＷＤ、素晴らしいと思う。　インテリジェント・ナイトビジョン、安全を極める形だと思います。
今回のレジェンドはこれからの車が向かうべき道だとつくづく思う。ハッキリ言って個人的には、
シビックとインテグラのＲは古い方向性（形）だと思う。

しかし、何でホンダは８気筒が無いんだろ。世界に通用する車を出そうと思ったら、
８気筒は要ると思う。あとディーゼルも。やっぱ技術力がないのかな・・・。

FRベースの4WDとはジムニーのことかね。

素直にFFで値段の高い車を出せば良かったんだ
ホンダが高級車なんて言うからヴぁかにされるし
そうだろ？

試乗してきたけどやっぱ横置きエンジンをＦオーバーハングに積んだ弊害が顕著だった。
減速する度にＦダイブ、締まりの無いバネでより顕著に感じる。
ダンパーのストロークが足りないのは先代同様で改善されていない。
路面追従性も悪く高速域での揺れ戻しが大きく収束が悪い。
ダンピングもボディの振動から推測すると適正ではない。
サスペンションのジオメトリーは収縮時の接地感の悪さから大幅な改善が必要。
これだけの修正をマイナーチェンジで施すのは限りなく不可能に近い。
従ってニューレジェンドは失敗作と言っても過言ではないよ。

室内が狭いって何と比べて狭いんだ？
BMW１尻は許せて、なんでホンダだと許せないのかきちんと説明してもらおうか。

SH-AWD+エンジン横置き
○ハイパワーに対応できる。
○既存のノウハウを使う事が出来る。
○トラクションを稼げ、(ＦＲのような）ニュートラルハンドリングを達成できた。
○タイヤを四隅に置く事でき、オーバーハングを短く、室内長が広く取れた。
○ミッドシップから開放されて車体デザインの自由化。

×ＡＷＤによる専用部品が多くなり、工程の煩雑化・重量増加、コスト高を招く。
×トンネルハウスによる室内への圧迫

と思ったが高級車カテゴリーなので、あんまりマイナスな部分が気にならない。
（ＦＦミッドシップとのマイナスな部分は同じ？だけどプラス方が多いかな？）
重量も他社の同一クラスの車とあまり変わらない。
トレードオフでそう言う横置きにしたのは無いか？

「ベストカー10月10日号　徳大寺のコーナーより抜粋」

ホンダによればV8はすでにできているというが、何か特別な理由があった時に出したいと言っていた。
そのひとつの理由は年間売上高が4兆円を越えたあたりかと言っていた。それならそう遠い先の話ではなさそうだ。

ホントか？

FUGA

リアシートリクライニング可？

またいつものバカが荒らしてるようだな｡
ID変わっても同じレスの繰り返しだからすぐにわかる｡
ワンパターン馬鹿｡

例の人の定番のせりふ
「FRベースの4WD」
前もアテーサだとかアクティブLSDを引き合いに出していた。
余程日産が好きなのか？

V12つくっててV8ができないわけがない

FRベースだとうわべの室内長は稼げても足元の狭さはどうにもならない｡
室内に張り出してくるからな｡
足元の狭いドライバーズカーが好きな人にはたまらんのだろうな｡

>>353
まぁ、ＳＨ−ＡＷＤのリーダーの人は
元日産のアテーサを研究してた人だから・・・
そう言う事言いたいのじゃない？

>343
ＥＵ向けの車はホンダ内製ディーゼル搭載車がちゃんとあるよ。
アコードのディーゼルは相当評判が良いらしい。

ホンダにはRVがないから･･･
ホンダにはSUVがないから･･･
ホンダにはディーゼルがないから･･･

評論家に言われるまでもなく当のメーカーは準備しているということ。

>>355
トヨタならそれで正解だと思うけど、
多少の室内の広さよりもドライビングプレジャーを追求するのがホンダではないかと…

フロントミッドシップでSH-AWDが可能なら、重量配分が中心寄りになる分
エンジンがオーバーハングにあるよりも確実に速くなると思うんだが。

ただ、一つの可能性として、エンジン縦置きのフロントミッドシップだとSH-AWDを実現できない理由がある場合、
横置きエンジンは必須だったと言うことになり、これはこれで納得できる。

SH-AWDは速さを追求したものじゃないから｡
全天候型サルーンとして走行安定性と、ドライビングプレジャーのためだよ｡
しかし､ブレーキとアクセルペダルに占領されて、足の置き場も無い車によくも長いこと乗る気になるよな｡

おっと
＞しかし､ブレーキとアクセルペダルに占領されて、足の置き場も無い車によくも長いこと乗る気になるよな｡
はFR車のことな｡

>>355
新レジェの足元って広いですか？

>>359
Ｃ３５Ａみたいに横置きミッションを縦置きすると
トランスファを配置するのが難しいんですよ
とはいえこれはホンダの理由
他のメーカーなら問題にすらならない

>>362
ディーラーで展示車見てこい｡

横置きでオーバーハングが長くなったゆえにスラントノーズを採用せざるを得なくなっただろうって、
どこかの雑誌でデザイナーが評価してた。

>>348はちょっと変。

>>360
世界の高級車の多くはFRだし、足回りの空間はそれらと同等であれば十分では？
あと、マスが重心近くに集中していたほうが、速さは当然として楽しさでも有利だと思うけど…

>>354
何故生産車に８発を反映させないのかと思う。
>>357
そうでした。（＾＾；　でも日本市場に投入しない理由って何でしょうね。

>>363
クラウンとどのくらい違うんですか？

>>362
わざわざオマエのために写真を探してみたぞ｡

ttp://www.hondanet.co.jp/home/navi/legend/image/055.jpg
ttp://www.webcg.net/cgi-bin/webcg/impre_photo.cgi
上がレジェンドで下が見難いがまじぇすたな。
これでも十分わかるな｡

追加。
私はホンダが８発とディーゼルを投入しないのは、やっぱ企業体力が無いのかなと
勝手に思ってます。

ホンダが企業体力無いっていうと世の中のほぼ全ての会社も無いってことになっちゃうじゃん…

うわ、写真でこれだけプラスティッキーってことは実物は相当酷いなこりゃ
＝レジェンドの内装

>>368
マジェだけ見れない・・

http://www.autobytel-japan.com/ncar/newmodel/crown/inpane.cfm
http://www.honda.co.jp/LEGEND/showroom/index.html
こっちのが見やすいかな？どれくらい違うんだ？

>>369
何気に車業界ニュースには疎い？

去年の記事
http://www.drivingfuture.com/car/honda/nw030227_01/

電子制御や四駆の技術はやっぱトヨタにはかなわんからなホンダは
高級車なんかはもってのほかだけど

そういやホンダはトヨタの高級車のドアを閉める時の音がどうしても真似できなくて苦労したらしいね

星島翁がついに愛車のギャランVR-4を買い替えるそうだ。

>>372
悪い、これで見えるな｡
ttp://www.hondanet.co.jp/home/navi/legend/image/055.jpg
ttp://www.webcg.net/images/webcg/R000091988.jpg

>>372の黒内装だとサイドの壁まで溶け込んで実際の広さがわからんぞ｡
まぁ､webの写真よりも実車を見てきたほうが早い｡

なんか、誤摩化しが多いよな最近のホンダ。

ロボット作ったり、ジェットエンジン作ったり。
イメージだけで。

振り向けばマツダって、日も遠く無さそうだ。

>>377
おいおい
誤魔化しでロボットやジェット機を作れたとしたら
ものすごい会社だぞ！
あんたの頭ん中じゃ太陽が地球を回ってないかい？

欧州に投入しているディーゼルは一応ホンダ製だけど
開発はほとんどいすゞだもん

>>374
え？トヨタにみるべき4駆の技術なんてあったっけ？

>>380
頑丈さくらいはあるなｗ
あくまで並の4wd。

>>380
最強のトラクションを誇る直結4WD。
1輪が滑っても残る3輪に瞬時に駆動力が配分される。

>>381
頑丈さも技術の一つじゃないかい？

>>382
リヤデフすら付いてないって？ﾝﾅﾜｹﾈｰ。
4駆に関してはスバル->日産->ホンダそれぞれで優れた方式を開発してきた
方がいるからなぁ。

ただ、SH-AWDはデフがちょっとでか過ぎかなーって気も…。

レジェンドの前後タイヤの重量バランスはどれくらいでしたっけ？
60：40くらい？

>>379
知らなかった。

今まで読んできた雑誌、ネットでの情報は全て、
シビックまではいすゞ製だったが、アコードからは初のホンダ開発・・・
という内容だったから。

一応2chのディーゼル系スレ覗いてきたけど、
アコードエンジンにもいすゞが関わってる、て類の情報見つからなかったし。

ひょっとして関係者？

>>379
1.7リットル直4はモロにいすゞ製だけど、2リットル直4i-CTDIは本田技術研究所が
単独で開発したものだぞ。10年くらい前から延々とやってきたテクノロジー。別に
一朝一夕で出来たわけじゃない。

>>379
ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000015583.html

>>378

２足歩行ロボットやジェットエンジン開発なんて新車開発に比べたら、金掛からない。
技術屋オナニーだね。

ロボットやジェットエンジンなんて基礎技術があれば、どのメーカーでも作れる。
自動車は技術の積み上げが重要で昨日今日出来るものではない。

民生レベルに存在しないものを難しいものと思いこんでるでしょ。
作るだけなら簡単だって。
いかに実用化して転用するかが難しいんだよ。

あと、どうやって商売に結びつけるか。
そういう意味じゃ、asimoは成功だな。

>>389
マジな話、ターボファンエンジンに比べたら、自動車のエンジンの技術水準なんて
ローテクそのもの。自動車屋がターボファンどころか、排気タービンすらまともに
作れないのを見てもわかるだろ。部品メーカーではアイシンがタービンを作って
みたものの、販売実績はほぼゼロ。要因はもちろん性能が出ないから。

ホンダはジェットエンジンを開発するにあたって、チタン合金を作るための電子ビーム炉、
製造した特殊鋼を切削加工するための特殊NCはじめ、長年にわたって膨大な投資を
重ねてきた。どこでも作れるなんて、脳内妄想以外の何物でもない。まあ、ホンダが
作れるようなものは大したことはないと思いたいという願望がそういう発言につながったの
かもしれないけど。

自動車用レシプロのレベルでさえ、エンジン開発は大変。クルマがフルモデルチェンジ
を受けるたびにエンジンをゼロから開発なんてしないだろ。1回作ったら、失敗作であって
も10年以上は使う。そうしないと、開発にかかる膨大な投資を回収できないからだ。
いわんや、ジェットにおいてをや、だね。世界に航空用ターボファンエンジンを作れている
会社が何社あるかあげてごらん。数えるほどしかないから。

ここに書いてる技術屋さんは難しいことが好きだね。一般人にはさっぱりわかりません。
でもこれは結構売れるんじゃない。フーガよりは良さそうだね。でも２ℓでいいの作って欲しいな。

>>390
GJ!

ここで叩き発言してる奴は基本的に物しらなすぎ。
古い知識、情報、常識、噂に縛られすぎて本質が見えてない。
幼稚なんだよ、言ってる事が。

>>376
とりあえずレジェンドの方が若干広いってことでいいのかな？
「ＳＨ-ＡＷＤのメリットは、運転席足元が若干広く作れる」
とりあえず一個確保できました

>>393
反論もできずに捨て台詞ですか？
どっちが幼稚ですかねえ。

http://www.honda.co.jp/news/2001/c010518.html

>>378
あはは

マツダのフラッグシップはアテンザだからなあ。
ホンダを貶めたいマツダの気持ちは分かるんだが・・・>>377

社長もやっとＣＲＶから乗り換える車できたな

あーだこーだ言ったって、今のホンダはクルマづくりから逃げてる。

>>380

おまえが無知なだけ
トヨタの四駆の技術はかなり高い

十数年先は、極度の少子化と高齢化で車作りそのものが変貌すると言われている。
いま、クラウンを購入しているトヨタユーザーのコア層なんかは
あと十数年でこの世にいないか、免許返納
トヨタは人工統計の専門家などを集めて調査し始めているし
「クラウンなんてもう、二人乗りでいいんじゃないですか」
などという突飛な議論も交わされているとか。
セダンはほとんどが一人か二人しか乗車していないというし
８人乗りミニバンも核家族化が進みきってせいぜい４人くらいか。

となるとほとんど乗らない後席の人ではなく、
運転者、ドライバー重視の車つくりになっていくだろう。

ホンダがクルマづくりから逃げているというならそれでもいいが
逃げ遅れると大変だぞ

>>389
ホンダは自力でジェットエンジンを成功させるのが無理だと知っているから
GEと提携したわけだし、自力で航空機ビジネスをやろうとするなら
自動車・二輪部門を潰すくらいの覚悟と資金を投入しなければならい。

ホンダジェットだけでもレジェンド数台分以上の開発費がかかってるはずだが、
それだけやってもお客様に売れるほどの価値がある飛行機は作れない。
何千億円もかけて20年も30年も磨き上げてきた技術のお古が、
"最新技術"として車にスピンオフされているというのが現実。恥を知れ。


>>410
俺も、クラウンもそろそろ2ドアクーペを復活させてもいいと思う。
クラウン人気の田舎は車は多数所有が普通だから
クラウン一台に5人も詰め込む必要はあまりないわけだし。

>>400
その優れた技術とやらを具体的に挙げてみて…。

>>403
売り込みかた

>>402
Ｂ４・Ｂ５・Ｂ６・Ｂ７・Ａ３００・Ａ３１９・Ａ３２０・Ａ３３０
等の大型・中型ジェットからＣＲＪ・ドルニエ・フォッカ
ー等の小型ジェットおよびビジネスジェットまでフル
ラインアップでエンジンを供給しているメーカーが
あるのか？ＧＥ・ＰＷ・ＲＲ。

>>402
ホンダはなにも航空機産業へ引っ越したいわけじゃなくて
モビリティーメーカーとして汎用、二輪、四輪の三本柱に加え
新たな四本目を建てたかったのではないかと。

ジェットエンジンメーカーにさっぱり転職したいなら
自力で切り開いていったほうがいいだろうし
どこかと提携する必要もないだろう。
でも飛行機専門屋になりたいわけないと思いますよ、ホンダは。

トヨタなら自力で航空機ビジネスを成功できるんだよね。
で、作ったのはいつだったのかな？

＞400

俺も知らない
ホンダSH-AWD
三菱ACD+ｽｰﾊﾟｰAYC
スバルVTD-4WD

>>402
ホンダが自力で成功させられないのはジェットエンジン「ビジネス」のほう。
もっともこれは、どの日本企業であっても無理。ビジネスとして成立させる
ために、GEと手を組んだわけだ。

エンジンそのものはホンダが自分で作っただろ。エミッションと燃費効率の
両面で、すでに最高という評価が出ている。小型ターボファンの分野で
プラットアンドホイットニーに後塵を拝しまくっていたGEはそのホンダジェット
に、渡りに舟とばかりに飛びついたというわけ。恥ずかしいのはお前のほう。
わかった？

>>408

もしかして何か名前がついてたら優れてるとでも思ってるバカ？
まぁ何というかガキというか…
そんなおまえにわかりやすく解説
ヤムチャのかめはめ波と悟空の名も無い気合い弾
どっちが威力があるか？
それと同じだ

そんなおまえにピッタリのソースは今月のベストカーをお勧めしよう
各社の分野別の技術力が星の数で表してる記事があるから探してみそ

>>410
横レスだが、あんなパー共が編集している雑誌を見ろなどと言われてもなあ（ｹﾞﾗｹﾞﾗ

やっぱこれからは軍事産業ですよ。日本が得意とするロボット技術でさっさと
モビルアーマー作る！

ここでホンダのロボ＋ジェット技術が吉と出るか、落ちぶれ三菱が重工と組んで
巨大軍事企業に化けるか、トヨタのﾊｲﾃｸで半生体ロボを作るかのいずれかだな。

トヨタの4駆はe-four+VDIMの技術だろ。
SH-AWD並の制御だよ。

＞410

バーカ、名前も知られず雑誌にも取り上げられなきゃだれも知らんわな、勝手な妄想してんじゃねーよ。

>>414

だからおまえの勉強不足だ
もっと本を読め






ば〜か

415にとってのお勉強：ベストカー購読

>>415
具体的に説明できないからと言ってネタに走るのは頭が悪いと思いますが？

>>417
ネタも何も事実を言ってるだけだよ
ランクル出してたりWRC参戦してたメーカーが四駆が弱いなんて阿呆もいいとこ
Vフレックスリアルタイム4WD
アクティブトルクコントロール4WD
e-four

↑最低これくらいは知ってるよな？

星の数評価って公正公平のような気がしちゃうけど
星４つと星５つの間に、２０％もの差が
星５つと星３つの間に、４０％もの差があるとすれば
それってもはや、全然勝負にならないくらいの差があるってことになるけど。
例えば、新型アコードが星３つ、旧型アコードが星４つだったとして
アコードはモデルチェンジした意味がなかったのかと問われたら
当然そんなことは無いって答えるよな。
ひょーろんかどもよm9(･∀･)ﾆﾔﾆﾔ

>>418
それ、他所のメーカがとっくに採用してるのを後追いしてるだけみたいだけど？
自信満々に優れている、って言い張るからどんな凄いのが出てくるかと思えば。

トヨタしか見えてないんじゃない？(ﾌﾟ

星の数は広告料順だよ

な、ちゃんと明記しておいてほしいよ。

星の数ひとつ５００万円から応談！ってさ。

ホンダはベストカーのお得意さんですよw

>>423
トヨタが一番のお得意さんだけどな。

雑誌は誉め言葉一言うん十万だそうだ。オレも評論家になりたい。

ホンダ広報車と言えばベスモ
すなわちベストカーとも繋がりがw

さすが筆頭w

>>424
日産じゃねえの？

>>427
宣伝広告費：トヨタ1社＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞日産、ホンダなどその他の自動車メーカー

トヨタに文句など到底つけられない。まあ、これは自動車雑誌だけでなく、週刊誌や新聞
なども同じなんだが。ちなみにベストカーの馬鹿さは広告費とは関係ないけどね。

ベストカーはンダヲタの愛読書？

>>429

バイブルです

昼間のレスは読むところないねえ。

買ってもいいけどホンダおたくに思われる所がつらい。
フロントのＨマーク外せないよね？

横置きＦＦベース＋ＳＨ-ＡＷＤのメリットは

「ＦＲベースよりも足元が広い」

これだけなんですか？
せっかくの専用スレなんですから
もっとＳＨ-ＡＷＤの素晴らしさを語りましょう

>>433
FFベースでありながら大出力をきちんとタイヤに伝えられる。
FFベースの4WDだけどニュートラルに近いステアフィールが得られる。
あと、おそらくだけど、操作系が破綻しにくいってのもあるのかも。

こんなもんなんじゃねぇの？良く分からんけど。

なんか技術屋のオナニーっぽい感じはするけど、FFベースの車の
可能性に挑戦した意欲的な機構、って解釈すれば良いんじゃね？
それに金を出せるなら買えば良いと思うし。

AYCとの違いがわかる人は？

>>435
リヤの増速機構の有無だけでも違うと思うんだけど、そゆことではなくて？

>>435
AYCはMITUBISIのランサーエボリューションに搭載。

>>436
リヤの増速機構により後輪により大きな駆動力が回せるんじゃないのかな？

トヨタの４駆もいいじゃん、メガクルーザーとか出してるし。
>>432
クルーズコントロールのセンサなんだよねアキュラの流用できるかな？
つーかアキュラでもいいのか？
>>433
うーん、レジェンドの走行性能に関してホンダが現実的にできる一番有効な
手法と認識してるけどな。

日産はその昔ロケット飛ばしﾀﾝだけどな・・・

>>435
マジレスするとこんなとこで訊くのは間違い｡
雑誌で記事書かれるのを待って買うなり､立ち読みしろ｡

>>437
つーか、またループするからその質問いい加減やめてくれよん。

スーパーＡＹＣはデフ内で増速しとります

>>434
それじゃなんだか言い訳がましいな
ＦＲより優れてますと言って欲しいところだが・・

暇だから標準装備のピックアプでもコピペしてみる｡

安全装備
● サイドカーテンエアバッグシステム
● EBD（電子制御制動力配分システム）付ABS（4輪アンチロックブレーキシステム）＋学習機能付電子制御ブレーキアシスト
● VSA（ABS＋TCS＋横すべり抑制）
● AFS＜アダプティブ・フロントライティングシステム＞（オートレベリング機構付）

快適装備
● Honda HDDインターナビシステム＋プログレッシブコマンダー
（8インチワイドディスプレイ、TVチューナー付/インターナビ・プレミアムクラブ対応）
● BOSE サラウンド サウンドシステム
（インダッシュ6連奏DVD/CDチェンジャー＋AM/FMチューナー＋10スピーカー）
● オーディオリモートコントロールスイッチ（照明付）
● クルーズコントロール＊2（照明付ステアリングスイッチ）
● アクティブノイズコントロール
● スノーモードスイッチ
● パワーウインドウ
（全ドアワンタッチ式＜挟み込み防止機構付＞、スイッチ照明/可変スピードレギュレーター付）
● Hondaスマートカードキーシステム
（パーソナリゼーションセッティング機能/カードキー2枚付）
● 電波式キーレスエントリーシステム＜全ドア/トランク＞
（ウエルカムランプ機能/アンサーバック機能付）
● ドライビングポジション・メモリー
（シート/ステアリング/ドアミラーポジション）
● セキュリティアラーム
● イモビライザー
● インテリジェント・デュアル・フルオートエアコンディショナー
（左右上下独立温度/GPS制御偏日射コントロール式）
● オートライトコントロール
● 電動テレスコピック＆チルトステアリング（オートアウェイ機構付）
● インナー/アウタードアハンドルイルミネーション
● 高性能脱臭エアクリーンフィルター
● ハンズフリーテレホンシステム

>>443
俺は高級車で横置きFFは邪道だと思ってるクチで、縦置きFRのが好き
だから、技術的には凄いことなんだろうけど、基本どおり縦置きFRで
良かったんじゃねぇの？って感じでどうも手放しで褒めにくい。

インテリア
● 立体自発光メーター＋マルチインフォメーション・ディスプレイ
● イルミネーションコントロールスイッチ
● 運転席＆助手席10ウェイパワーシート
（スライド/リクライニング/ハイト前・後/シュクラ社製ランバーサポート、運転席メモリー＊5付）
● スイングタイプ・フロントヘッドレスト
● リア・パワーフォールダウンヘッドレスト（3席）
● パドルシフト付本革巻ステアリングホイール＆本革巻ATセレクトレバー
● ステンレス製サイドステップガーニッシュ
● ブルーイルミネーション

エクステリア
● フォグライト
● 全面高熱線吸収UVカットガラス
（フロントウインドウ：IRカット〈断熱〉機能付）
● フロントドア撥水ガラス
● フラッシュサーフェスサイドウインドウ
● 電動格納式リモコンカラードドアミラー
（親水/ヒーテッド/自動防眩機能付、リバース連動、アスフェリック〈非球面〉タイプ）
● LEDドアミラーウインカー
● 車速連動間欠ヒドゥン式フロントデザインワイパー
（バリアブル間欠/ミスト機構/ウォッシャー連動/スノーポジション付、雨滴検知式）
● リアコンビランプ（LEDストップランプ＆LEDテールランプ）
● 超高外観塗装

走行関連メカニズム
● SH-AWD＜スーパーハンドリング・オールホイールドライブシステム＞
● 車速応動DBW＜ドライブ・バイ・ワイヤ＞
● 可変流量サイレンサー
● フルデュアルエキゾーストシステム
● オルガン式アクセルペダル

タイヤ&ホイール
● スチールラジアルタイヤ　235/50R17 96V
● アルミホイール　17×8J

あー面倒だった｡

>>440
香具師らはすでにIHIに移った

>>451
ルノーに身売りが決まった時点でロケット事業は国に接収されたんだっけ？
外資に取られるわけにはいかんとかで。

>>451
もともとIHI由来だったしね＞日産のロケットモーター

>>446
ホンダがそれができるならやったのか？というのはいいとして
そういう考えの人をどのくらい納得させる乗り味や走行性能なのかだな。

そう、リアルな走行性能で語って欲しい
まずはオーバーステアになった時の制御だな

ＦＲベースＡＷＤ車の制御が
前輪に駆動力を分配し、４ＷＤ化することで安定性を上げるのに対し
ＳＨ-ＡＷＤ車の制御は
後輪の駆動力を減らし、２ＷＤのＦＦ化することで安定性を上げようとするようだ

これはどちらが優れているのか？
また、実用的なのか？

>>434
「FFベースでありながら」というのでは、今ひとつ動機としては弱いと思う。
多くの人が

FFミッドシップベースSH-AWD ＞ 横置きFFベースSH-AWD

ではないか？　と疑問を持ってしまうことから、
幾度も幾度も議論になっているわけで。

インスパイアとシャーシ共通というならその疑問も一発で氷解するんだが、
独自プラットフォームとなると、何故あえて横置きエンジンにしたのか、
その理由が見えてこない。

結局SH-AWDが何なのかわかっていないのに煽ったり煽られたり
していたんだね。

この間、初めてレジェンドを見た・・・・
エリシオンを初めて見たときと同じ感覚を覚えた・・

>>456
室内が広くなる。クラシャブルゾーンの設計が楽になるとかじゃないの？

SH-AWDの増速機構によって
FFベースの超えられない壁を
乗り越えたんじゃないの

２ＷＤ、４ＷＤ、ＡＷＤ、ＳＨ−ＡＷＤ・・・なんじゃなんじゃ

>>459
ところが室内空間は大して広くない、ときた･･･。ますます何のためのFF横置き
だったのか意味不明ってことになってしまった気がする。

前席はツインコクピット的なデザインにしてるんだからどうせなら
エンジン縦置きでミッションが多少室内に入り込んでくるような構造に
したとしても室内空間への影響はそれほど無いかとも思えるが。
でもそれだとノーズが長くなりすぎだからダメなのか？

考えてみれば、今に雑誌なんかで開発者インタビューみたいな特集をするだろうから、
その時に横置きの謎が解けるかも。
「なぜSH-AWDをFFミッドシップの縦置きエンジンと組み合わせなかったのですか？」
と聞かないインタビュアーはいないだろう。

>>464
本当のことを言ったとしても誰も信じないだろう。
自動車メーカーのよくいう最適化の結果というオチだろう。

リヤのユニットだけで７０キロ
後席にもシワ寄せが来てるな

クラウン、フーガ＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞レジェンド

>>467
で、肝心な話だけど、その図どっちが上なの？

バカがいる・・・

国内一般　国外一般
　２ＷＤ＝ＦＷＤ
　４ＷＤ＝ＡＷＤ

ＦＲなんてトラクションかからないウンコだってことに気が付けよ

トラクションは直結が可能な4WDが最高。

まぁランクル乗ってるのが一番安全なんだけどな

>>471
普通加速時にはリヤ荷重になるんで出力が大きくなるとFFじゃ厳しいんで
出力が大きな車は必然的にリヤ駆動になるんだよね。

レジェンドが4WD化してるのもFFじゃトルクを伝え切れなかっただけの話
なんじゃないかと。

>>462
レジェンドが全然売れなかった場合、４００万円くらいのＦＦバージョンを売り出すくらいしか思いつかないな。

>>470
なんか得意になって書いてるけど誰も突っ込まないの？

>>474
トルクのロスを無くす方向というのは理解できるけど、
そのためだけに重量のある機構を積むのもなあ…

どちらかというと、全車種動的AWDにするためのトライアルかな
という感じに受け取った自分。

>>476
なんていうか、基本設計の悪さを小手先の技術で普通に乗れる程度に仕上げ
ました。って感じなのがいまいち気に入らない理由なんだよな…。

基本をおろそかにして技術を誇るってのがなんか技術屋のエゴ剥き出しって
感じで嫌な感じ。オーソドックスな縦置きFRで無難に仕上げた方がいいような。

そもそも質感とかじゃなく技術を売りにしてる時点で何か微妙に勘違いしている
ような気がして仕方がないんだけど…。

ヨタヲタ以下のクルマ音痴が集うスレはここですか？

http://www.honda.co.jp/pressroom/library/auto/LEGEND/

レジェンドの系図から3代目がなくなってるんですけど・・・・
どういう意味なんでしょうか？

誰も1991年の東京モーターショーに出たあのクルマのことを
覚えていないのね。あれを知っているなら新型レジェンドが
4WDになって出ることに違和感を感じないと思うのだけど。

インターネットも無い時代の話を持ち出されてもなぁ

>>476
勘違いしてるのは君じゃない？ホンダがトヨタや日産と同じ方向で勝負しても
どうなるかは眼に見えてるじゃん。だからあえて外してホンダと同じ方向の
客だけ拾えればいいっていうやり方じゃないの？別にこのクラスのセダンなら
絶対にトヨタや日産のようにＦＲで質感を重視したわかりやすい高級車でなくて
はいけないという決め事があるわけじゃないんだからもうちょっと柔軟になって
もいいんじゃない？

それに基本性能が低いかどうかなんて試乗レベルじゃ絶対わからないことだしね。
ベースのアコードは売れてないけどＦＦとかＦＲとかの区別を超えて非常に
基本性能に優れているという評判ですよ？

ということでＦＦベースとか従来の高級車っぽくない外装とかで判断するのは
まだ早いかと思うんだけど。

つーか、SH-AWDっていうネーミングセンスどうにかならんのかねぇ
機構の名前に自画自賛を入れちゃあかんだろ

>>462

＞ところが室内空間は大して広くない、ときた･･･。ますます何のためのFF横置き
だったのか意味不明ってことになってしまった気がする。

FF横置きにすることにより、室内長を犠牲にせずホイールベースを短くしました。

また車幅も広げることにより、タイヤの配置を変えたかったのも一因ではないでしょうか。

カックントヨタと同じ重量配分にしたのは何故ですか？

ＦＲのクラウン、マーク２、ＢＭＷ、ベンツ、
冬の亀

レジェンドが狭いだけで高級車じゃないならソアラなど軽自動車以下だな。
売れてないだけに煽られても関係ないだろうが。

設計思想が違う物を並べて比較するほうがバカだと思うが。
狭い狭いと言うけど、空間スペースの問題じゃなくて、座席の作り方の問題だよね。
クラウンは、助手席がオットマンになる仕様の物が設定されているし、リアエアコンなども
装備されるグレードがあるので、後席にも主眼を置く設計。

レジェンドは、それよりも運転のほうに力を注いだ設計でしょ。

>>484
ホイールベースは長い方が乗り心地は良くなるよな
ＫＡ９で高く評価されていた部分でもあるし
短くしちゃったらＴＬやアコードとの差が伝わりずらくなる

>>487
君みたいなのがいるからホンダ乗りは馬鹿だと思われる。
お願いだからもう少し考えてから書いてくれるか？
お願いします。

室内が小さくてもいい車なら、サイズを小さくするべきだな。
運動性がよくなるからな。

レジェンドは、デカイ、狭い、重い、重量バランスが悪い。

ホンダヲタは次のフルチェンジに期待しろｗ

>>491
そのうち日本版アコードにも使われるんでは？

アコードベースだから、パッケージングの悪さは変わらない。

アコードよりパッケージのいいＦＦセダンってどれよ？
教えろ

>>494
ソナタ

ソナチネ

世界の大半のFF車が該当

>>488
その通りだね
漏れは運転席しか座らないから
運転席で全ての評価が決まるな

モノは言いようだな。

運転席にしか座らなくても、デカイボディや重いボディの影響を受けるわけだ。
ついでに言うと、狭くて凸凹してるトランクによる使い勝手の悪さを痛感するだろう。
最小回転半径もわるいしな。レジェンドはオーバーハングが長いから、ウォールtoウォールでは数値以上に悪くなる。
小さな室内でもいいなら、ボディの小さくパッケージのよい車がベター。
デカくて重くて狭い車なんて、昔のアメ車だよ。
デカイと立派に見えるという、オヤジ思考なら問題なしかな。

>>500
レジェンド：室内長2.025×室内幅1.515×室内高1.185
マジェスタ：同2070 ×1535×1200

狭い狭いとギャーギャーわめき散らすほどには狭くない。
そもそもクルマのファクターは室内寸法だけじゃない。例えばボディの幅が
広ければ、トレッドも広げられるため安定性が飛躍的に向上する。

>>501
フーガ：室内長2140×室内幅1535×室内高1240

エンジンは新開発の2.5リッターのＶＱ2.5ＤＥと3.5リッターのＶＱ3.5ＤＥの2種類


これでナント価格は367万5000−493万5000円（全８タイプ）。安い！！！
国内販売目標は月間2000台。

ka9乗りです。
乗り換え時期はすでに考えていたので
もちろん試乗してきました。
すごく好きな車のジャンルですが
購入候補からもれました。

前後のトルク配分を40:60、
左右を同じトルク配分の状態で固定したら、
ちゃんと曲がるのかな？

試乗記
複数の動画あり。
ttp://www.carworld.jp/cgi/toppage/files/1014-lgd.html

>>500
そんなオーバーハング長いか？
そんなにトランク使うか？
うちのKA9のトランクほとんど開けたことないんだけど。
もうちょいリアオーバーハング長くトランク稼げそうだけど
潔く切っちゃったのはいいと思うが。
室内はとくに広いとも狭いとも思っていない。

>>503
すげーくだらないことなんだけど
KA9のステアリング細くないっすか？妙に軽いし。(うちのだけ？)
PP1やGD1から乗り換えると激しくがっくり来る。
KB1はその点いい。

>>505
何から何までベタ褒めの記事なんて信用できないよ。

ヨタ車の試乗記よりましｗ

オーバーはング長すぎ。
室内はプレミオ並で狭すぎ。
トランクはプレミオどころか、アコードより小さい。
デカくて重いボディは無駄な脂肪みたいなもんだな。
アコードベースでタイヤハウスも小さいから、タイヤのきれ角も小さく、最小回転半径はデカイ。オーバーハングが長いからウォールtoウォールでは更に悪条件。
デカイ重い狭いのレジェンドはまさに昔のアメ車。
ちなみに今のアメ車はFFやFFベースのAWDじゃ商品力が無いことを知ってるから、FR化が進んでる。

FR高級車の最大の利点はステアフィール。
駆動無しの自然なステアフィールはまさに高級車に相応しい。

レジェンドは車を車だと思ってる人向けで、
車を部屋だと思ってる人は他の車買った方がいいよ。

普段ミニバンを叩いているくせに、セダンが出るとやれ他社よりちょっと狭いとか
ケチを付けて困った人たちだ。そんなに数mmが大事かね。

>>505

クラウン2.5リッターより加速がのろい、レジェンド3.5リッター！

クラウン3.0
0-400を14秒台！の雰囲気

クラウン2.5
0-400加速の雰囲気も15秒台に入るフィール
http://www.carworld.jp/car/toyota/crown/html/index5.html

レジェンド3.5リッター
0-400加速の雰囲気は15秒台に入りそう（ってことは１６秒台かｗ）
http://www.carworld.jp/car/honda/legend/html/index5.html

”雰囲気も15秒台に入るフィール”ってどういう日本語だｗ

>>513-514は
単に釣られただけ

期待が大きかったので批判的になってたけど現実を見れば、これはこれでアリだと
思えてきた。横置FFを前提にすれば、大型の高級車としてこういう解決策しかないし。

マーケティング面からも、これはこれでアリでしょ。

北米→　メルセデス、BMW、レクサスと正面からぶつかっても、評価・販売、
いずれの面でも負けることは分かっている。それなら、ちょっと変わったのが
良いという人に売れれば、それで良い。
（でも北米が主マーケットなので、それなりに売れてもらわないとダメなんだが・・・）

日本→　こちらもトヨタ、日産と真っ向勝負では負けることは分かっている。それ
なら、北米と同じ戦略。北米とは異なり、元々全くと言って良いほど売れてないわ
けだから、ニッチで十分成功になる。日本の評論家受けしそうなクルマなので、
上手く行けばそこそこ売れる可能性もあるし。


欧州→　日本の評論家受けしそうな車、ということで欧州では厳しいクルマだが、
欧州では今現在販売・評価共に厳しい状況にあるので、ぶっちゃけ酷評されても、
全く売れなくても問題なし。

クラウン2.5リッターと加速が同等な、レジェンド3.5リッター！

出力は85psも強いはずなのにね。
排気量は1,000ccも大きいのにね。
価格は\1,942,500も高いのにね。

クラウン3.0 256ps \3,780,000〜
0-400加速14秒台（ＡＴ）
http://www.carworld.jp/car/toyota/crown/html/index5.html

レガシィB4 2.0GT SpecB 280ps \3,024,000〜
0-400加速14秒台（5速ミッション）
http://www.carworld.jp/car/subaru/legacy/html/index5.html

クラウン2.5　215ps \3,307,500〜
0-400加速15秒台（ＡＴ）
http://www.carworld.jp/car/toyota/crown/html/index5.html

レジェンド3.5リッター 300ps \5,250,000〜
0-400加速15秒台（ＡＴ）
http://www.carworld.jp/car/honda/legend/html/index5.html

レガシィツーリングワゴン 2.0R 180ps \2,572,500〜
0-400加速16秒台（ＡＴ）
http://www.carworld.jp/car/subaru/legacy/html/index5.html

だからクラウンはアクセル踏みはじめに飛び出すようになるから酔うんだな。
燃費もかなり悪そうだ。

>>517
わざわざ調査ごくろうさん、ﾖﾀかﾆｻﾝの工作員。
意外と身潰だったりしてな（ﾌﾟ

クラウンってアクセル踏むと唐突に出るからな。確かに速くは感じるわ。
ま、感じるだけだけど。

エクステリアの前がイイと後ろがダサく、後ろがイイと前がイマイチというクルマが
ほとんどだけど、レジェンドは前が良くて後ろも悪くないね。

>>520
ゼロヨンはスタートからフルアクセルなので、そういうのは関係ないけどな。

そうか？
前は先代インスパイアにそっくりで全然高級感ないよ。
後ろはシルフィみたいで同じく高級感の欠片も感じない。。

加速力！14秒台クラブ

クラウン3.0 256ps \3,780,000〜 0-400加速14秒台(AT)
http://www.carworld.jp/car/toyota/crown/html/index5.html

レガシィB4 2.0GT SpecB 280ps \3,024,000〜 0-400加速14秒台(5速MT)
http://www.carworld.jp/car/subaru/legacy/html/index5.html

スカイライン 350GT-8 0-400加速14秒台(AT)
http://www.carworld.jp/car/nissan/skyline350gt/html/pre.html

スカイライン クーペ3.5 0-400加速14秒台(6MT)
http://www.carworld.jp/car/nissan/skylinecoupe/html/index5.html

ベンツE500 0-400加速14秒台(5AT)
http://www.carworld.jp/car/benz/e500_e240/html/pre.html

加速力！15秒台クラブ

MR-S 140ps 0−400加速15秒台(5速MT)
http://www.carworld.jp/car/toyota/mrs/html/pre.html

セリカ 190ps 145ps 共に0−400加速15秒台
http://www.carworld.jp/car/toyota/celica/html/pre.html

クラウン2.5　215ps \3,307,500〜 0-400加速15秒台(AT)
http://www.carworld.jp/car/toyota/crown/html/index5.html

シビック タイプR 0−400加速15秒台
http://www.carworld.jp/car/honda/civicr/html/pre.html

インテグラ TYPE R 0−400加速15秒台
http://www.carworld.jp/car/honda/integrar/html/pre.html

S2000 0−400加速15秒台
http://www.carworld.jp/car/honda/s2000/html/pre.html

フェアレディZ 0−400加速15秒台(6MT,5AT)
http://www.carworld.jp/car/nissan/fairladyz/html/pre.html

レジェンド3.5 300ps \5,250,000〜 0-400加速15秒台(AT)
http://www.carworld.jp/car/honda/legend/html/index5.html

RX-8Type S 0-400加速15秒台(AT)
http://www.carworld.jp/car/mazda/rx-8/html/index5.html

ボクスターS 0-400加速15秒台(6MT)
http://www.carworld.jp/car/porsche/boxster/html/pre.html

お前らの求める高級感とはなんよ？
おしえてくれや？

ﾋﾏなﾔﾂ

>>520　>>518
脳内試乗記はそれで終わり？ｗ
トルクのある車に乗れば、喪前ら御用達の軽自動車よりは飛び出す感じがするかもな。

高級車でヘッドライトのトップラインよりグリルのトップラインが低いのはこのレジェンドだけ。

買えないからってひがむなよ
ど中古のセル塩でもローンで買いなｗ

>>529
国沢かよ。

八年間の沈黙を破り、レジェンドは
非高級大型重量級狭室内セダンという新しいジャンルを開拓した。また当分沈黙しそうだ。

>>528
お前って本当に車のこと知らんのだな。

誤爆しますた・・・ｽﾏｿ

アンチの叩きまとめ

1.車重重すぎ
2.室内狭すぎ
3.SOHC
4.0-400加速

DOHC4バルブにあらずんば高性能エンジンに非ず、か？
VVT付きDOHCとVTEC付きSOHCはどちらがいいんだ？

>>536
語感からいくとVVT-i
VTECって無段階の制御が出来ない今となっては旧世代の可変バルタイ機構
ってイメージが…。

「バルブオーバーラップの回転数別最適化」
これをやろうとすると、カムシャフト１本では辛い・・

至上最強のＶ６の呼び声高いＶＱ３５に
後出しなのに全く及ばないのはそういう理由があるからか・・

そもそもサルーンのエンジンに圧縮比１１．０ってどゆこと？
そこまで無理して３００馬力にこだわる意味が何かあるのか？

>>538
ん？基本的には圧縮比は大きい方が良いと思うんだけど…。圧縮比を
上げることによる問題って何かあるんだっけ？
部品とか組み付けの精度が要求されるけど、高いに越したことはない
気がするよ？
全域のトルクの向上にも繋がる気がするし。

>>539
発進時や登板時など、高負荷時のノッキング対策だね

せっかく圧縮比を上げて理想的な燃焼状態にしても
点火時期を遅らせたり、濃い燃料吹いて冷却する必要があったら
実用性能は著しく落ちてしまう

Ｓ２０００なんかの例を上げるとわかりやすいかな
街乗りのＳ２０００はフィット以下だ

>>537
へー、VVT-iって凄いんだね。いまや他社のエンジンもほとんど
連続可変のVVTの類を使っているしね。

まとめには

スタイルがキモイ
ショボい内装
トランク容量も小さい
回転半径がデカイ
オーバーハングが長く慣性モーメントが大きい
ボッタクリ価格
リヤサスは日産のパクり
スピーカーが10個しかない
リバウンドスプリングがフロントしかない
も、追加しておいてくれ。

ヨタ車でも買えば？音痴君たちは、

お似合いだよ

試乗してきた。
栗尾の営業マンに、↑で書かれていることをぶつけてみた。
・デカイわりには後席、トランクが狭すぎる。
・Ｖ６　ＳＯＨＣというのはライバル車に対しては商品訴求力が弱いんじゃないか。
・５００マンもするのに、本木目がオプションとは何事だ。

営業マン、返す言葉はありませんでした。

もう少し安ければ買ってもいいと思うが、諸経費込みで６００マン近く出して買うクルマではなかろうという結論に達した。

>>537

（トリビア風に）
さらに、ｉ−ＶＴＥＣ以降採用されているＶＴＣは








日産系列からの供給品である。



（ソース）
http://www.jbic.go.jp/japanese/research/report/review/pdf/6-4.pdf
32ページ
「ユニシアジェックス」（←現会社名失念）参照

>>545
今は日立ユニシアだよ。BMWのVANOSはアイシンが供給しているね。

追加トリビア

更にホンダ自慢のユニシア製VTCは











中国製である

（ソース）
http://www.jasme.go.jp/jpn/result/c2_0202.pdf
４７ページ生産移管を進める云々・・「日立ユニシア」（←これだ）参照。

>>540
確かに…。最近NAだとかなり高圧縮比のエンジンが増えてるから、燃料が
良くなって来たからなんだろうなぁ、って気はするね。

こういう高性能タイプのにケチってレギュラー入れたらどうなるんだろね。
やぱしノッキングでまくりかな…。
別スレだったかで書いたんだけど、VitzのRSターボはレギュラー突っ込むと
最悪火を吹くそうで…。そりゃ圧縮比10.5あって過給したらなぁ…。

ゼロクラウンの3.0あたりだと確か圧縮比12まで行っちゃってるし…。

VTEC-iがホンダ内製じゃないってのはどっかで見たことがあって知ってた…。
アイシンじゃなくて日立ユニシア製だったのか…。

なんていうか…。今となってはVTECのネームバリューもずいぶんお安くなって
しまいますたなぁ…。

>>549
あ、まちがいた。i-VTECね。

>>549
自動車メーカーでVVTを内製しているところってあるの？

念のため言うとi-VTECは従来型VTECとVTCを組み合わせたもので
VTCだけのはないんじゃないかな。

>>544
試乗したのか？
レスからは想像できんが....｡

>>551
ん？初代のVTECってホンダのウリジナルなのかと思ってたんだけどちがーの？

割と素朴な仕掛けでだったんだけどすごい効果と偉く壊れ易いってイメージが。
インテグラのXSiだったかに乗った奴。

>>554
ここで言っているのはVVTのことだよ。

>>555
可変バルタイ+可変バルブリフトってことでいいんだよね？どうも知識が
古いとこで止まってるからなぁ。

最初の質問の仕方がただVTECだったんで…。

さらに言及すると日産はＮＶＣＳなる名で１０年以上前から採用してきた。
それを今になって必死に自慢するホンダって・・・ぷ
http://www.honda.co.jp/HDTV/environment/i-vtec-1/index.html

>>548
ゼロクラのGR型は直噴だからそのメリットが出てる格好かな。

>>557
NVCSとSOHC・VTECは別物だよ。

>>556

その組み合わせはｉ−ＶＴＥＣ発表の2年前に日産がＳＲ16で発売してる。（ＶＺ−Ｒ）

>>560
SR20をショートストローク化したいかれポンチエンジンだよね。結構好き(w
X-TRAILのSR20VET…。なにやら素敵な雰囲気を感じる。

>>548
直噴はそれ自体が燃焼室の温度を下げる効果がある。
また、レギュラーでノックするならノックセンサーが働いて点火時期を変更するから
大丈夫と思われ。

しかし直噴も最初の目的から段々離れてきているな。

>>562
圧縮しただけで自発着火したりしないかな？大丈夫？特に直噴だとスラッジ
とかたまり易そうで…。GDIの悪夢がよみがえる…。

>>544に相応しかった営業は誰？

○営業マン
いやーお客様、痛いとこ突かれますな、さすがお目が高いですね
△営業マン
傍らで黙したまま、表情は爽やかに営業スマイルキープ
×営業マン
お客様、これが高いと思われるお方はお買いにならないと思いますよ
ＤＱＮ営業マン
おめぇ、端から買う気無いだろが！文句言いたいだけの貧乏オタクは帰れ！！

直噴で自然着火しそうになったら噴射時期遅らせれば良いじゃん。
ディーゼルにかなり近くなるが。

>>566
ストイキ燃焼うたってたから拡散燃焼のための直噴ではないんだろうなぁと
思ってたんだけど、確かに制御次第でどうとでも出来そうな気もするっすな。
普段はどのタイミングで吹いてるんだろね。

GDIは吸気と点火直前の2回吹いてたんだっけ？

ホンダエンジンって音と振動に品が無い。
高級車のエンジンには相応しくない。
C３５Aも喧しいわりにレスポンスが悪くアクセルを踏んでも車体は前に進まなかった。
FFミッドシップのトラクションの悪さも一因だったかもしれんが。
ところでここの住人はメカヲタクばっかで購入を検討してる人にはあまり参考にはならんね。

ココの住人は散々な言われようだな(w

ある奴にはメカオンチ、またある奴はメカオタク、と…。
まぁ良いにつけ悪いにつけ注目されてるってことなんじゃね？

ところで純正イモビとか標準装備になってるのかな？高級車を名乗るからには
いまや必須の装備かと思うんだけど…。

>>569
おぉ。流石にイモビは標準装備なんですな。
カードキーってちょと面白そう。飽きそうだけど…。

イモビライザーのカードキーなぞフィットのＷでさえ標準装備だ

高級車の定義って何？

排気量？
エンジン出力？
サイズ？
値段？

>>572
カムシャフトの数

>>561 ＳＲ１６もＳＲ２０もどうせゴーン革命で絶滅するんじゃないの。

>>572
乗ってる人

＞572

ベンツに形が似てる事。

なぁ、昼休みだから本屋に寄ったらＭＭ社の
レジェンド本１０００円があったんだけどさ
これって清水和夫に金入るの？
短足なくせにエラソーに胸はだけて手はポケットに突っ込みっぱなし。
清水和夫にムカついたから買えなかったよ。
こいつエンジニアリングに対する尊敬とかないのか？

ない。

レジェンド・タイプＲとかレジェンド・クーペとか
レジェンド・ユーロＲとか出るでしょ、きっと。
６ＭＴとかつんでくるでしょ？

日本だとエンジンの評価高いけど、欧州だとあまり良い評価
じゃないよね。欧州のエンジンは馬力の数字は驚くほど低くて、
実用域のトルク命って感じのが多く、そしてそんなエンジンが評価
される。そんな地域だと、ホンダの回るだけのエンジンが今まで評価
低かったのは当然だけど。

>>579
でても、Type-Sなんじゃ？
インスパイアもTypeSだったし、マニュアルはのらなそう〜

買うけどとりあえず半年待ってみる

>>582
今注文しても半年待たされるだろうな｡

メーターパネルの画像｡

http://car.nifty.com/as/newcar/trial/trial_reportmagnify.jsp?image=0408249002_4_8_l.jpg&title=%83%67%83%88%83%5E%81%40%83%4E%83%89%83%45%83%93%81%40%83%7D%83%57%83%46%83%58%83%5E&aid=0408249002&pid=4&impid=7203-506-0

「レジェンドのすべて」立ち読みしてきた。
由美ﾀﾝのページ（３７）で、運転席ドアグリップの奥の樹脂パーツがすでに傷だらけ・・・

いまどき軽だってこんな材質使わないんじゃないの？

ったく、どこが高級車なんだよ･･･

>>572
こういう部分の耐久性も高級車には求められますね。

あれ、試作車だから。そう書いてあっただろ。

字が読めねーんだよ！
これも音声入力で書いてるんだよ！

試作車なんて必死の言い訳してるのが一人いるようだが、
デザイン確認用のモデルじゃあるまいし、
樹脂パーツなんて試組の都合もあってかなり前から生産用の金型立ち上げるんだよ。

試作車といっても殆どの樹脂パーツは生産用。


つーか、2年前くらい前にＮＨＫでやってただろ
中国でアコードの試作やる風景。
樹脂パーツは生産用で、この段階でパーツ同士の合わせが悪いと金型の修正が入る。
番組ではンダの品質担当が
「バッチリだねぇ。日本のよりいいかも」なんていっていて

中国でもそれなりの品質で立ち上げられるのかと感心する反面
日本で中国以下の仕事しかできないのかと感じたよ。

>>581
ＡＣＵＲＡ ＲＬには６ＭＴあります
ＴＬのものがそのまま載るのでしょう
おそらく派生グレードは作らないでしょう
せいぜい装備の充実とライト周りの少変更だけでしょう

いや、だから、広報に貸しまくってるんだってば。あの試作車。
どんな樹脂でも傷がつくのは当たり前。
なんで傷つかない樹脂が出来るの？

必死なのはお前じゃん>>588
β版叩きやっててうれしいか

まー逆に傷がつくなら樹脂は使うべきではないって気もするな
メルセデスとかはその辺りも工夫してるのかな？

指輪はプラチナ、時計はサファイアガラス
傷がつかない工夫ができるなら、した方がいいと思う

それ以前に、雑誌に載ったら多くの人の目に触れるわけだし
撮影直前に新品のパーツに替えるも良し、
掲載される写真は全てチェックして、都合が悪ければボツにするもよし

高級車売るならその辺りの気配りも、
覚えていかなきゃいけないことなんだろうね

>>590
広報に貸しまくってるぐらいで傷だらけなら、
日常の使用ではどうなる事やら。

>>592
ロールスロイスのレストア特集したムックが本屋にあったけど、
ロールスでも木目パーツの樹脂コーティングは傷だらけになっていたが…

まぁ、硬質塗装でもすればたいした事ないんだけどな。
試作とはいえ、こういう部分まで含めてはじめて試作って言えるんだけどな・・・

広報車はいろんなバカが指輪で傷つけたり爪で傷つけたりすると思うが。

http://www.honda.co.jp/auto-lineup/legend/equipment/innerdoorhandle-illumination/index.html

ここね。

>>596

レジェンドのオーナーは指輪も付けられない貧乏人の乗る車か？
爪のない人ばかりか？

樹脂パーツなら傷がつくのは当たり前だろ｡
ベンツだろうとBMWだろうと普通に傷がつくだろ｡

くだらね
はやく納車しないかな

試作車は何度も分解して部品を更新するけど見えにくい部品はそのままの
場合が多い。
組みばらしもテスト車では丁寧じゃなくて平気でドライバーでこじったり
するから傷も増えるというもの。
市販車の部品がそんなに心配なら試乗車でも引っ掻いてみればいい。

ちなみにこの煽り文句は２代目オデッセイの時も貼られていたな。

>>588
そりゃそうだろう。
日本製の金型と日本製の製造機械類を揃えてあって、
人間は機械操作で生産管理してるんだから。

>>601
そうなの(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
必死に見られたカナ。
まぁいいや。レジェンド買うという新しい目標を呉れたホンダGJ！

ｦﾀ共の能書きはいいんだよ、実車買ってから文句いえ

貧乏臭〜い
車の傷位でガタガタ言うなよ、たかが移動の為の道具だろ
土禁ちゃんには分からんだろうが。

>>605にはステップワゴンがお似合い。

↑惜しい!
エリシオンVZ乗りだよ〜ん、朝が早いな新聞配達か?

新型レジェンドってアリストの対抗馬？

違うよ、対抗馬はヒュンダイの「ソナタ」

まぁ何を書いてもダサいトヲタ車なんて一生買わないからいいけどな

>>580
エンジンの評価については何でV8じゃないんだってのが多い。
自分もそう思う。

>>611
他社の３０年遅れでＶ８作っても
勝負できないという結論に達したのではないか

それと、もともとは気筒休止＋ハイブリッドというコンセプトだったという情報もあり、
Ｖ８を越える低回転出力＆圧倒的な低燃費のためにＶ６とも思われていたが
結局は３００馬力一番乗りに目が眩んでＶＴＥＣをカム切替えに使ってしまい、
ハイブリッド化も現時点では無いという話

まったく何がしたかったのかわからない車になってしまいました

V8=縦置き＝FR

まあ、あり得ないな。

>>613
当初はＶ８ＦＲ案だったらしいしね
Ｖ８エンジン自体はもうできてるってのがもっぱらだけどね
ホンダが素直にアイシン製を買うとも思えないし
マニュアルミッションを自動変速するつもりだったのかな・・

廃案になったプランを語るしかなくなった惨めな車なんだな。

レジェンドは初代からV6エンジン搭載車｡
ドライバーズカーとして小型軽量のV6エンジンは当然｡
V8エンジンはレジェンドより巨大な上級車に搭載予定｡

アイシンにはふられたという説もあるが

しかしあれだね。
どんな技術か良くわからんが、車の値段てのは難しいね。

V8FRレジェンド説なんてベストカーの捏造スクープじゃん。
いつまでも厨房向け雑誌に踊らされてるんじゃねえよ。

厨房向けの車だから当然だな。
低性能高重量レジェンド

>>618
現実的に一部のｦﾀを除いてほとんどの人がそう感じていると思われ。
素人の人の頭の中には「すごいのかもしれんけど、これで５５０万か。高いな。」っていう気持ちがあるはず。

V8だったら鼻先が重いとか、前後重量配分が悪いとかケチつけるんだろ。
V6選択したホンダは慧眼。

ま下世話な話しだけど、サーキット走らせたらV8のMJ、シーマより速いんだろね。

>>619
ガイシュツの「レジェンドのすべて」にものってたよ。
Ｖ８+ＦＲ。

分不相応と言うことで計画が中止されたと。

レジェンドがどれだけ売れてるのか楽しみだな。
月末の発表が楽しみです。

て優香、折角のコーナリングマシーンなのに、高速ツアラー的なV8エンジン載せることによるハンドリングのスポイルを嫌ったんじゃないのか？
これでV８だったら市場に埋没するだけだった先代レジェンドと同じ注目度だっただろう。
それが、どうよ。フーガよりムックは多く3冊も発行されてる上に、注目度は圧倒的に上。

ホンダの広告塔として充分な役割を果たしている。

>>626
だからそれは先に発表したからでしょうが。

どんなに酷いデザインでも見慣れてしまえば違和感は無くなる。
半年以上前に発表したのは正解だったね。

http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20041019ve01.htm

>>626
V8エンジン搭載車はたしかにフロントは重いが
ハンドリングとはまた別問題。
本田が重視したのは旋回能力のほうじゃないの？

旋回能力は縦置きエンジンの方が上だよな
今のＶ８はほとんどビハインドアクスルだし

ビハインドアクスルのＳ２０００よりオーバーハングにエンジンを置いたシビックの方が速かったり。
確かにハンドリングの違いは在るのだけど、
特にレジェンドの場合は４輪の駆動力からして走行条件に合わせて変えてしまうのだから
エンジンの搭載位置だけでハンドリングを予想するのは不可能だと思うけど。

最終的には縦置きビハインドアクスル＋４ＷＤまで進化するのかな。
昔のインスパイアのレイアウトを４ＷＤ化しちゃえばすぐ出来そうだけど。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/INSPIRE/19950223/image/015-002.gif

但し全車４ＷＤとしないと、ＦＦでは荷重が足りなくてトラクションかからない。

何度見てもカッコ悪い。Fノーズが短すぎてそこから後ろはまるで別のクルマを継ぎ足したように見える。

メルセデスＳクラスのコピーよりマシだろ。

レジェンドはとんでもないぼったくりカーですヨ

http://www.auto-g.jp/news/200410/19/newcar01/index.html
試乗記ありました。

レジェはハンドリングマシンであり、プレミアムスポーツ車ということがわかりますた

デカいギラギラグリルでないと高級車と認めない直線番長は購入を見送ってくらはい

まあ、メスセデスのＣクラス買うよりは遙かに良いよな
同じ５５０万でも

試乗記ありました。

ホンダの技術力の集大成であるレジェンドが、その技術を発信する道具で終わってしまわないのか？　少し心配なのはボクだけでしょうか？ちなみに師匠に伺ったところ「ホンダは技術の発信が一番大切だと思ってるんじゃない」と言っておりました。
ttp://www.kunisawa.net/kuni/menu/kokusan/honda/legend/index.html

>>639
どこに≪試乗記≫が????

クニシ尺…呼ばれなかったのか…Orz

>>637
だからその”１５秒台の雰囲気”ってのはなんなんだよ

>>624
すべて本の記述はこうだ。

「ホンダが創る高級車」の在り方を巡り、技術研究所内では実に様々な方向性が
検討されてきたのは確かということだ。そうした中には、一時期噂に挙がった
”８気筒エンジン搭載の後輪駆動モデル”というプランも確かに実在したと言う。
結果的にはそんなマルチシリンダー・エンジン計画は日の目を見なかった。

例えば若手の跳ねっかえりからV8案が出たとしても会議の席上で見送られたと
いうことに過ぎないのだろう。
マガジンXで散々V8の憶測スクープを展開してきた三栄書房の記者が確認の
ためにした質問への社員からのリップサービスということも考えられる。

ホンダはレジェンドをベースとしてMDXを製造しているわけだから、鼻の長い
V8シャーシでは走破性に問題が出ると思われる。そう考えればV6横置き４WDは
必然的なレイアウトであると言えるだろう。

>>643
フロントミッドシップにすればタイヤを前に出せるから、走破性には問題なさげな気もするけど…

もっとも、縦置きフロントミッドシップV8 + SH-AWDの構成を採用した場合、洒落にならない値段になりそうだ。

>>635
■オリジナリティ
レジェンド＞＞＞クラウン

■デザインの巧さ
クラウン＞＞＞レジェンドという所だな。

■オリジナリティ
フーガ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞レジェンド＞＞＞クラウン

■デザインの巧さ
フーガ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞クラウン＞＞＞レジェンドというのが現実。

デザインコンシャスの日産車は売れない。
プリメーラしかりエルグランドしかり。
日産ユーザーはエクストレイルのような泥臭いデザインを好む。
中村チーフは更迭されたようだが、ルノーに尻尾を振って
欧州臭さを匂わせるフーガに日産の購買層はそっぽを向くことだろう。

>>647
でも、Zは売れてるみたいだよ。

>>647
負け惜しみですか？
ホンダのデザインよりは１００倍マシだと思うけどね。
実際シェアは2位に返り咲いてるし売れてないってことはないよ。

今回のレジェンドで一番説得力が無いのが、その重量だろう
Ｖ８勢と変わらない車重なんだからＶ６にした決定的な効果が薄れている

>>632
シビックは速いけどハンドリングは悪い
ステージによってＳ２０００より速い場合があるのは車重が軽いから

>>650
逆じゃない？V6を積んでさえあの車重にしかならなかったってことなんじゃね？
V8なんか積んだらもっと重くなるじゃん…。

なんで左右は0:100を出来るのに、前後は30:70止まりなんだろう？

色は黒にする予定です。納車が楽しみだー

>>652
リヤが100%のトルクを支えられるような設計になってないとか？
よく分からんけど。

ホンダのエンジンは重過ぎ

>>652
ＦＦベースだからフロントは直結のままなんですよ
まー０：１００にする意味があるかと聞かれれば無いんですけどね

>>656
直結だと50：50止まりでないの？

>>652
AWD車だから前後でそこまで配分する意味が無い｡

レジェンド買っちまった！！
ｴｸｽｸﾙｰｼﾌﾞﾊﾟｯｹｰｼﾞのﾌﾟﾚﾐｱﾑﾎﾜｲﾄ。
1月納車が待ち遠しいよ。

>>649
日産が販売で盛り返してるのはキューブのお陰でしょうが。
あれこそデザインの欠片も無いけど、あの無骨さが日産信者に受けてると思うな。
Zは他にスポーツクーペの選択肢が無いから売れてるに過ぎないし。

>>657
リヤデフの直前に変速機構があるのです
５０：５０よりＦＲ寄りの状態を作りたい時には
後輪を増速させられるのですよ

まぁその状態になると
何でＦＦベースにしたのか意味不明になるんですけどね

1月納車って・・
意外に売れてんのか？

>>662
そりゃぁ８年ぶりですからね
関連企業や出入り業者の社用車だけでも
そうとうな台数出るでしょ

セダンは買う人が買っちゃったら終了です
クラウンは発売当月に四万台の受注だそうだけど
レジェはどれくらいなんだろ

>>661
増速ったってトルクが増えるわけではないような気もするんだけどそうでも
ないの？

>>664
当然同じ出力で増速したらパワーは食われます

逆説的に
「後輪の増速ぶんは、内輪差ぶんを打ち消しているだけなのでパワーは食われない」
なんて言う人もいましたが、後輪にかかる荷重を考えると、そんなことはないでしょう

今のところＳＨ-ＡＷＤというギミックの概略は
「足元を広くしたいがために、横置きＦＦベースにこだわり、
　悪化するハンドリングをＳＨ-ＡＷＤ機構によって改善し
　縦置きＦＲ車と同等のハンドリングをＶ８並の車重で実現しました」
といったところになっています

ＳＨ-ＡＷＤにはもっと素晴らしい利点があると言う方は
是非論じてください

悪路に強い

>>666
へヴィな車重と無駄な車幅とオーバーハングが全力で打ち消しているようだけど…。

つかﾝﾀﾞ車で悪路に強い車なんてあるの？アクティ位？

>>665
「同じ出力で増速したら」というなら、トルクが小さくなるけどパワーは同じでは？

出力＝回転数×トルクですし

>>665
それじゃ、「曲がらない車を、電子制御で無理やり曲げている」ってこと？
そうだとしたら、三菱のGTOと似てる…


数年後に中古で買ったレジェンドで、34GTRを140キロで
追い抜いたことを自慢するヤツが出てきそうな気がする。

>>668
損失がなければそのとおりなんだろうけど…。

縦置きＦＲ車と同等のハンドリングをＶ８並の車重で実現しました
いかにもトヲタの販売マニュアルでライバル潰しに使う台詞っぽいな　ﾌﾟ

ハンドリングは明らかに上だから

>>669
トラクションの掛かりが良くないのをAWDにすることによって改善しているよう
にもとれるしね。

>>665
よくもまあそんなに粘着して一体どうしたんですか？仕事でやってるの？
ここでＳＨ−ＡＷＤが意味ないことを証明したところでどうなるの？
君は前からずっと躍起になってＳＨ−ＡＷＤの優位性が無いと結論づけよう
としてるみたいだけど。何がそんなに気に入らない？ホンダだから嫌なの？
別にＳＨ−ＡＷＤが高性能でも君は何も困らないでしょ？

>>665
プラネタリギヤで増速してるのにパワーが食われる？
オマエの理屈だとATは発進さえ出来ないな｡
恥ずかしいからこのスレに書き込むの止めろな｡

センターデフないの？

前後駆動トルクを３０：７０〜７０：３０まで無段階で変えれるんでしょ？言った後ろに逝った駆動力はどうやって帰ってきてるの？

ゼロヨン１５秒台のライバル

MR-S 2,079,0001,020〜2,367,750円　車両重量1,010〜1,020kg

レジェンド 5,250,000〜6,909,000円　車両重量1,760〜1,800kg

>>676
どうせならギヤ比もつけろ｡
MR-S
　1速 3.166
　2速 1.904
　3速 1.392

レジェンド
　1速 2.697
　2速 1.572
　3速 1.071
この低いギヤ比で良い加速するんだからエンジンの良さが際立つな｡

6速あればそんな歪な減速比取る必要なかったのにね

>>678
フェアレディZ(5AT)のギヤ比
　1速 3.794 3.540
　2速 2.324 2.264
　3速 1.624 1.471
別に5速だからというわけじゃないのがわかるか？

受注状況はどうなん？

>>678
フェアレディZ(5AT)のギヤ比
　1速 3.540
　2速 2.264
　3速 1.471
別に5速だからというわけじゃないのがわかるか？

普通4速が直結ってのがお約束じゃないの？
なんでレジェンドはそんなにギヤ比低いの？　

クラウン月販目標台数 ： 5,000台
http://www.toyota.co.jp/jp/news/03/Dec/nt03_089.html
フーガ月販目標台数 ： 2,000台
http://www.nissan-global.com/JP/STORY/0,1299,SI9-CH180-LO4-TI1182-CI885-IFY-MC109,00.html
レジェンド月販目標台数 ： 500台
http://www.honda.co.jp/news/2004/4041007-legend.html

>>643

すべて本持ってるなら「傷だらけのドアトリム」写真うｐしてください。

>>684
ｱﾚ､写真の汚れじゃなかったの??

ｵｰﾄﾄﾞｱﾛｯｸの周り､ﾏｼﾞで傷だらけに見える･･････
ほんとにﾎﾞﾛだったの?

シフトブーツもビニールみたいに薄いんだよな。
合成皮革でも、あんなぺラぺラなの見たことない。

>>682
5ATの4速直結はコストダウンの産物。これはマジな話。

>>６８７
それを裏付ける事の出切る、実証的なソースは何処にあるんだ？
早く私にそれを提示しなさい

>>671
「他社製V6に多少勝るパワーを、
V8を搭載するライバルの4wdセダン並の車重で実現し、
ワンランク下のライバルに勝るとも劣らないゆったりとした加速を実現しました。」
とも言い換えられるな。

「ドアを閉める音の質感に」とかほざく前に
もっと軽くする努力をしたら良かったのに。
ま、珍車の開発にそこまで金を出せるほど日本経済は元気じゃないって事だな。

些細な内装の瑕疵をあげつらうはトヨオタの証。
今のトヨタでもVAで素材のコストダウンが進んでるというのに。

シフトブーツの皮革は薄引き処理が施されて柔らかな風合いを
醸し出してるんだが、生革のゴワゴワしか知らぬDQNには猫に小判
だったようだ。

仮にもフラッグシップとして恥ずかしくない品質感を・・・ってことじゃないの？

>>677>>679>>681
減速比無視で変速比をえらそうに語る君って？　馬鹿、無知、物笑いの種？

そんなにコストダウンするなっていうならもっと価格上がるぞ｡上がったらそれはそれで文句いうくせして｡

KA8乗りはお呼びじゃない雰囲気だけど…
新型はあのフラットな乗り心地はそのままでしょうか？
スタイルはマスクに微妙に面影残してくれてるんで好きなんですが。
わけのわからん新技術よりもあのフラットライドが命では？
いや新技術を否定してるわけじゃないけどね。
結果的に一貫した乗り味が備わってればいいわけで。
それ+アルファがあれば尚好しなわけで。
レジェンド乗り継ぐ人ってどの辺が好きなんだろか？

蛇足だけどホイールベースと全長は
先代と同じか大きくして欲しかったな、
横から見てヌボーと長いのが好きなんで。
クーペ出ねーかなー出ねーよなー、今の車があと何年もつのか…

実車見たけどなかなかカッコいいかも。
でもあのホイールのサイズは勿体無い感じがしたなぁ。

今まで４ＷＤでは他社の後塵を拝していたホンダもやっと一歩抜きん出た感じ。
今後、アコードやＵＳＶにもつぎつぎと搭載されるだろう。楽しみである。

柔いサスとFOHに横置きで積んだエンジンでフラットに走れると思うか？

>>662
メイン行の東京三菱銀行で500支店あるから、ホンダにとっては
絶好の機会。いつまでも古い三菱のクルマにも乗ってられないから
代替が期待できるんじゃないの？
本店はメルセデスだろうけど、支店ならありうるだろう。
ＵＦＪと合併したらトヨタ車だらけになってしまうから、今が代替促進の
ピークだろうな。半数はいけるんじゃないか？

ぺラぺラのビニールみたいなシフトブーツが、わざとならシートも同じにすりゃいいのになｗ

なめした皮というものを知らないＤＱＮはぺラぺラのビニール以外は生皮しかないと思ってるらしいな。

猫の皮とかつかってたりしてw

ネズミの皮かなｗ

この4駆、次期NSXにのるのかな？

４００馬力以上なら可能性あり

あのデフが軽量化しない限り無理そうだが

>>702>>703
その車をＮＳＸと呼んでいいのかどうか。。
しかも４ＷＤは少しフロントが重いくらいの方がいいらしいよ。

今回のレジェンドで最大の失敗は、３００馬力「しか」出さなかった事だと思う。

http://www.honda.co.jp/news/2004/c041021.html

勝ち組
新型クラウン　受注状況について
1ヶ月間で、約22,000台
http://www.toyota.co.jp/jp/news/04/Jan/nt04_0104.html

負け組
新型レジェンド　受注状況について
約2週間で、約1,500台
http://www.honda.co.jp/news/2004/c041021.html

>>708
クラウンは流石だね
そんなにも嬉しがってトヨタの好調さを示す>>７０８は馬糞以下の存在だね

＞約2週間で、約1,500台
いいとおもう。せいぜいＥクラスや５シリーズと同じくらいの販売台数を
目指してほすい。

俺は売れて欲しくないんだ。
希少価値が下がるから。
たまに見かけるからいいんであって、
どこでも見かけるようじゃ、倉ウンコみたくなっちゃうよ。

下痢ピーレジェンドよりマシだ。

レジェンドよ
アバンシアを目指せ！

国内の販売台数が月500台なんだからな。
それでも生産が間に合わないだろう。
クラウンは廉価版2.5リッター車やタクシーのLPG2リーター車も含まれてるんだからな。

でも､ｱﾒﾘｶでの販売目標もたったの月2000台ですけど?

>>715
いや､下手な煽りじゃなくってね｡
ﾚｼﾞｪﾝﾄﾞは嫌いじゃ無いんだけどね｡

ただ､あんまり志しが低いんじゃないかとね｡

月の生産台数の上限が2500台ぐらいらしいよ。
塗装なんかで人手でやってるところがあるからあんまり作れないんだって。
どっかの車雑誌に書いてあった。

>>668
増速するのはエンジン回転数じゃない、ギヤレシオの方
だからエンジン回転数は下がり、パワーが食われる
それを損失と呼ぶかは別として、加速は鈍る方向
その制御を主に加速時に行うのがＳＨ-ＡＷＤ

>>673
ＳＨ-ＡＷＤの素晴らしさを語りましょう
そのための専用スレなのですから
今のところ私にはＳＨ-ＡＷＤの良さが全くわかりません

>>674
ＡＴは加速時には減速チェンジするから大丈夫です
ＳＨ-ＡＷＤは加速時に増速チェンジするのです

レジェンドのオートドアロックは停車すればドアハンドルを内側から
引けば解除される優れもの。通常は解除ノブを触ることはない。
それでも写真では傷ついていたのは試作車だったからだろう。
三栄書房ってトヨタのF1誌も出版してるからちょっとした瑕疵を
わざとらしく掲載したんだろう。

レジェンドの販売目標は月間５００台だから２週間で１５００台
なら予想の６倍売れてることになる。
クラウンは５０００台の目標に対して月間２２０００台だから
およそ４倍。どっちが売れ行きが良いかは言うまでもない。

>>718
コーナリング中のアウト側のタイヤを増速するんじゃないの？

>>706
仮に350psを無理なく狙うのであれば4L級のエンジンが必要になると思うが、
V6でそこまで排気量を大きくするのはかなり苦しい…

それともターボ（あるいは他の手段での過給）を考えてます？

ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/showroom/index.html
ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/technology/movie01/index.html
ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/technology/movie02/index.html
ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/technology/movie03/index.html
ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/technology/movie04/index.html
ttp://www.honda.co.jp/LEGEND/philosophy/message03/index.html

レジェンド大健闘じゃないか！
こんなに売れたら希少価値は無くなってしまうな。

>>723
その需要が先細りにならなければいいけど…。

継続的に売れ続ける要素がなんか欲しくない？コンソールにシリアル番号打つ
とかどうだろう？ゾロ目の奴だけ特別仕様になってるとか。(w

昨日青山で見てきたんだが、外装は印象が薄くて何の感動も無い。
内装はアルミ・アルミ調・チタン調が散らばってチグハグな感じだし、
センターのエアコン吹き出し口は取ってつけたみたい。

はっきり云って、隅に置かれた二代目の赤メタのほうがよっぽど惹かれる車だった。

クラウンにしてもフーガにしても販売台数が宣伝効果を持つことを重視して
お買い得グレード（2500cc300万円台）を設定してとにかく台数は稼げるようにしてある。
ホンダはそれをしなかった。
ゆえに、新車効果・宣伝効果がなくなったころから販売としては苦しくなるはず。
日本では使い切れないほどの高性能車だから、どこで使うの？って聞かれても答えられないしね。
北米重視のクルマになったのもそのせい。

>>718

＞今のところ私にはＳＨ-ＡＷＤの良さが全くわかりません

早く試乗されたほうが良いのではないでしょうか？

やるなら今だよね。
ご購入者特典！
「２泊３日鈴鹿サーキットでアクセル全開お試しキャンペーン」

＞日本では使い切れないほどの高性能車だから、どこで使うの？って聞かれても答えられないしね。
そうか？

>>726

＞クラウンにしてもフーガにしても販売台数が宣伝効果を持つことを重視して
＞お買い得グレード（2500cc300万円台）を設定してとにかく台数は稼げるようにしてある。

庶民の高級車クラウン・フーガとレジェンドでは、客層の母数が違うので、単純に販売台数では比較できないですね。

＞日本では使い切れないほどの高性能車だから、どこで使うの？って聞かれても答えられないしね。

それが余裕というか、贅沢なのではないでしょうか？

北国では必要でしょう。
北海道で、現行センチュリー乗ったことあるけど、上り坂のアイスバーンで滑って対向車線はみ出て、あやうくトラックと正面衝突しかけて、怖かったよ、、なんて話をオーナーから聞きました。

山形海側ですが、冬はほんと重い車は全然止まらないから…スケート場の上を走ってる感じ
真冬のアイスバーンの時に是非試乗したいものだが、
させてくれないだろうな（笑）

確かに、ホンダの客は三割が軽で、もう三割がコンパクト。
九割以上が直４ユーザーだから、高級さを捨てたレジェンドとはいえ、高価格の車を買う客はホンダユーザーにはいないわな。

一般人でも限界走行できるような試乗会を開いてくれればおもしろいのにな
悪路とか作って

>>734
いいねぇ
「死んでも文句いいません」とか誓約書書いて。

氷上ジムカーナなら冬場に普通に開催されるのだが。

１．８�dって重すぎ棚

アコードでサーキット試乗会やって何台も廃車にされたから
二度とやりません

俺は残念ながらホンダの六発以外は乗った事無いよ
ホンダV6マニアだって存在するという訳だ

つーか、まず、見た目がチャチだ・・。デッカイ、アコード否、アリアか？
試乗する前に買う気が失せる。
先代のインスパイア、セイバーのほうがよほどマシ。

つか、なんで対象外の癖して自分を客として扱われようとするかね

億ション見に来たプーが、このシステムキッチンはどうのこうのと文句言ってるようなもんか。

レジェンドが億ション？？？
例えが・・・

「すっぱいぶどう」だな。

じゃぁ､例えば

B&Oのｵｰﾃﾞｨｵｾｯﾄみたいな物か?

ｱｷﾊﾞﾌｧｯｼｮﾝでｲﾝﾃﾘｱｼｮｯﾌﾟにやってきて､ｱﾝﾌﾟがどーの北欧家具がどーのって｡

>>731

あんた、雪国の人間じゃないだろ。
あんな重い車、足の長いクロカンでもなきゃただのデブ。
１．５ｔのレガシィも実はコーナー、ブレーキは凄い気を使う。

フーガとの差額で雪の足に軽トラ（または中古のジムニｰ）買える。

あの車のどこがﾌﾟﾚﾐｱﾑで値段があんなに高いのか分からん。MDXにしてもそう。

量産しないから

見る目の無い馬鹿はクラウンごときに５００万出して乗ってろや

納車早々にドアトリムが傷だらけになる車じゃやだな。
軽だってそんなことないぞ。

クラウンのほとんどは自家用じゃないから

レジェンドのほとんどはホンダ関係販売

>>752
無関係者だが買う気ですが
何か？

>>753
天然記念物。

＞750

買って２ヶ月の嫁のムーブも傷だらけだぞ、それからお前しっこいよ。

軽並のパーツを使ってるのか。

正直､ﾌﾟﾘﾕｽも傷だらけ

キズが嫌なら金庫にでもしまっておけ。

>>756

いや、軽以下だ。
家のミラじゃ腕時計くらいじゃあんな傷つかない。

試作車だからとかほざいてるバカがいるが
プラパーツなんて生産用。
せいぜい試組での不具合案件を金型修正するくらい。

つーか、仮にも「高級」で売る車なんだから
普通はこの部分だってチェックした上で試乗に回すだろ。

ホンダは品質も広報も「低級」どまりだな。

>>758
分かった。試しにやってみるよｗ

>>753
どこかへ行くたびに、
影で「ああ、あの珍車に乗ってる人ね」と言われる悪寒。
SH-AWDしか取り得の無い車なんか買っても、
他にもっと安いSH-AWD搭載車が出たらその瞬間ガッカリするだろうなｗ

しかし販売目標台数の割にはえらくスレが伸びるね。
NSXの登録台数を抜くのもかなり時間がかかりそう。

>>759
嘘をつけ。
ミラのドアハンドルケースは普通のポリプロピレン製。
時計で擦れば白い傷が浮き出す筈。

試作車は注形型でレジンを流した部品を使うから表面をサフェで仕上げて
塗装をしないと使えない。だからちょっと擦るだけで傷が付く。
レジェンドのパワードアロック解除SWのパネルはABS製。
普段は触る場所でもないから故意に傷つけなければ目立つ傷は付かない。

７５９は嘘つきです

＞レジェンドのパワードアロック解除SWのパネルはABS製。

社員キター！

ミラが傷つかなかったのは本当。
スピーカー交換する時ドライバーでこじった時はどえらい傷ついたけどｗ

トヨタ車でドアハンドルのリコールあったら
同じ部品ホンダもつかっててリコールになったっけなｗ

ミラ乗ってるヤツにレジェンド語られてもなぁ

高級車っつっても作るのは所詮クソ期間工。
受注増えるほど作業は当然雑になります。

>>767
そりゃあ、クソ期間工をやったことのある人間しかわからないことだな。

ＢＭＷのエンジニアは、フロントアクスルには駆動力をかけたくない。
ＦＲが最も優れた駆動方式だと思ってる。
http://response.jp/issue/2004/1022/article64920_1.html

レジェンドとレガシィを鼻で笑ってます。

すれ違いだけど、
おれのおやじが言ってたんだが
クボタのトラクター作ってるラインで働いてた人から聞いた話で
ボルトとかナットとかしめるのが間に合わなくて
そのへんに余ったボルトとかナット捨ててたらしい。
しかも働いてるのはほとんど素人。その話してた人も素人

ンダ社員と軽海苔と期間工が珍車を語るスレはここですか？

期間工は使い捨てです。
ですので当然熟練工なんていません、そんなもの。

>>769
それは大入力のフロントアクスルを作れない香具師の詭弁だよ。

>>773
BMWの試作1号車がFFだと知ってるか？ｗ
市販されなかったけどな。

まぁそれはいいとして、BMWがFRにこだわるのは、FFを造る技術が無いんじゃなく、FFでは適正な前後重量配分を実現できないからのただ一点。
ついでにFFはローコストで造れる魅力も有るが。
BMWは量産車（少量生産車を除く）として、世界一コストをかけた車造りをしているメーカーだと言うことを忘れずに。
FRにこだわれる理由の一つとして、企業として必要なコストははぶかない体質、そしてそれを認める投資家（BMWの株主達）が居るから成立している訳だな。
短期開発でトータルコストを下げて投資家を喜ばせる他のメーカーとは違って、時間をかけてコストをかけて、良い車を造ることを良しとする投資家達に囲まれているからこそ、BMWはFRを造り続けることができるわけだな。
いや、マジメな話、本当の事。

別にFFが悪いとかホンダか悪いとか言うつもりはない。
短期開発でコストダウンが悪いとか言うつもりはない。
ただ、それじゃ、ステアリング握って歓びの有る車は造れないよな。

４WDよりFRのほうがコスト高だと詭弁を述べる香具師。
だがしかし真実はFFでさえもFRより高コストなので何の説得力もありゃしない。
滑る後輪をステアリングを駆使して格闘する玩具だけが車ではないことを知るべき。
BMWでも四駆を始めているからいずれ乗用車にも応用される日は近い。
裏切られたと悔やむ前にご忠告だけしといてあげよう。

>>774
短期開発云々ということが問題なのであれば、ホンダに限らず日本のメーカーの
大半はダメだね。それにBMWのプレミアム戦略は、世界生産が北米含め、せいぜい
100万台強という小規模メーカーであればこそのものだし。

BMWはFR一辺倒で、以前は100馬力以上のFF車などバランスは絶対取れないんだ
と言い切っていた。ホンダのFF車のハンドリングはそのBMWのエンジニアの信条を粉砕
したものだったんだが。80年代のシビックCR-X（日本名CR-X）がその嚆矢。現行アコード
がそのショックを再び再現している。

>>775
横置きV6FF（そして、それベースの4WD）と縦置き直6FR、どっちがコストかかるか考えて味噌よ。
ついでにいえばFRより高コストのFFには何の価値も無い、分かりやすくいえばそういう車造りしているメーカーはただのダメなメーカーってこだけどな。
それとBMWも4WDはじめてるって、もう20年前からやってるよ。
ただ、主力にはしないし、あくまで38:62の前後配分の駆動力になってるしね。


>>776
日本のメーカーに限らず、世界のほとんどのメーカーが駄目だね。
つうか、資本家がそれを許さないから仕方ないんだよ。
BMWはある意味奇跡。
ついでに言えばメルセデスなんかも今となってはコスト目茶きにしているけど（Aクラスを除いて）FFでは自分たちの目指す車は造れないとのことから、そこだけは妥協してない。
さすが『自動車とは我々が造っているもの。他のそれは似たようなものであって、自動車ではない』と言いきったメーカーのプライドなんだろうね。

つうか、BMWが小規模メーカーってソースは？
メルセデスよりも量産していると思うが？
それとFFのハンドリングうんぬん言ってるが、駆動輪で操舵までして、しかもその駆動軸に荷重が多めにかかった車とさ、
前後等分の荷重で後輪で駆動、前輪で操舵、エンジンはフロントアクスルとリアアクスルの間にある車だと、そもそもの資質として、どっちが運動性能のバランスがとれた車になるか、多分猿でもわかる事だと思うよ。

タイプRは確かにサーキットで早いよ？
そのために日常使う車として失ったものはかなり大きくないかい？

>>777
断言しておくがFFV6の方がFR直６よりも断然高コスト。
縦置きFRはRR駆動の次に低コスト。
一般道路では限界まで攻めないからFRでも馬脚を現すことは無いし
BMWユーザーのほとんどはそういう使い方をしないから問題にならない
だけ。死と隣り合わせの快感を求めるならポルシェをお勧めしとこう。
あれは後輪荷重の加速感と軽いステアリングの操舵感の楽しめる
究極の玩具だから。

>>777
BMWの生産台数なんて、クライスラー分を除いたダイムラーよりずっと少ない。これは
昔も今も変わらない。世界生産は100万前半で、2008年に140万台を達成するという
のが目下の目標。

で、藻前のFF、FR論はさておき、BMWのエンジニアがFF車を公然とライバルとみなす
ようになったきっかけを作ったのはホンダだったのは事実。そこに日産プリメーラも
割って入ってきたが。BMWがFR車マンセーと無条件に言ってたのは80年代までの
こと。それ以降は常にFF車との格闘の歴史だったわけ。あと、アコードにタイプRなんか
ないし、BMWが驚いたのもタイプRではない。

>>778
君車知らなすぎ。
なぜ世界中のメーカーがFRからFFに移行したかしらなすぎ。
�@同じサイズならばFFの方が居住性を向上させることが可能だから。
�A同じサイズの車ならば、FRよりFFの方が部品点数を減らすことが出来、低コストで製造できるから。
上記2点は基本中の基本だから、忘れないように。
恥ずかしいことを断言しないほうがいいよ。

おまけ。
�BV6エンジンと直6エンジンでは、コンパクトにできるV6の方が、低コストで製造できる。
�C更に言えば直6は基本的に縦置きFRにしか使えないが、V6ならば縦でも横でも使い回しが可能で、様々な車種に搭載が可能になり、量産効果により更に低コストが可能（トヨタがこれ）

ついで。
普段の足はBMWで、週末の足はポルシェな訳だが。
今のポルシェはそんな危険な車ではない。
つうか、君雑誌房激しすぎ。
（ハンドリングはE36の方が好きだな。速さは996だけど）

>>778の言いたいことは、乗員の居住性、安全性、快適性をスポイルしても
クルマとして動作が自然になりやすいＦＲレイアウト+完全バランスの６発が好き。
ただその一点ではないか？
俺は数を信じるタイプの人間だから駆動方式はＡＷＤの方が好きだ。

失礼。７７８じゃなくて７７７だ。

>>780
日産はVQを凡庸性重視で設計して使いまわしてるが、
トヨタの場合はFF用とFR用に分けてたと思う。

ポルシェではないけど、RRのサンバーもなかなか面白いぞｗ

いやはや、こりゃまたとんでもない脳内妄想屋にマジレスしちまっていたというわけか。。。OTZ
自動車産業の基礎から勉強し直してくれ。

>>乗員の居住性、安全性、快適性をスポイル
Dセグメントにて3シリーズとCクラスはこれに該当せず。

>>784
ID:zGpLvneBの他スレでの発言からただの無知荒らしと認定｡

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1097916123/192
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1097916123/195

FFベースの横置きエンジンなのに、室内狭いレジェンド。

レジェンドって縦置きＦＦじゃなかったっけ？

このクラスで縦置きFFミドシップの先代は誰にも見向きもされず全く売れなかった。当たり前だが、パッケージングを無視した歴代レジェンドはクルマ造りの悪い見本だった。新型も然り。

このクラスで縦置きFFミドシップの先代は誰にも見向きもされず全く売れなかった。当たり前だが、パッケージングを無視した歴代レジェンドはクルマ造りの悪い見本だった。新型も然り。

>>780
他スレでは530iマンセーだったよな。
量産効果に言及しておきながらFFの方が部品点数が少ないからコストが
低いと決め付けるのは片手落ち。FRの方が話しにならないくらい部品が
少ない。
FFを各社が採用するから量産効果が出て安くなっているのであって低級
なメカニズムではないのだよ。
BMW自身がミニを製造してるのはスルーかな？

レジェンドの室内の広さはBMW７シリーズと大差ないんだな。
適度な包まれ感を考慮して昔からレジェンドのパッケージングは
決められているからTAXIの後席のように片側からウォークスルー
する必要性は無いんだよな。ジャガーとかもそう。

内緒だが、衝突時の室内での乗員の衝撃吸収に関しても考慮済み。
シートベルト未装着での検定だから未公開なんだけどね。

ステアフィールを特別に重視すれば、ベストな方式はＦＲやＭＲに限定され、当然他はクソということになるわけだ。

車はパッケージング命、という価値観ならFFがベストでプロペラシャのあるFRや4WDはクソになるわけだし、

雪道走破能力命、という価値観なら4WDがベストでFRなんてクソになるわけだ。

ＢＭＷの「駆け抜ける喜び」という価値観でものを語ればＦＲやＭＲが最高になるに決まっている。

http://response.jp/issue/2004/1022/article64920_1.html

直6の方がV6よりコスト高と言い切る人をいじめるのはもう
やめませんか。かわいそうです。

ところでＳＨ-ＡＷＤはＢＭＷの生活四駆と比べてどうなのか？

どーせ、１人か２人でしか乗らねーんだから、後席の広さはそこそこで無問題。

>>794ひたすらにニュートラルステア

だそうです。

>>796
ＢＭＷの生活４ＷＤは？ちょっとオーバーステア？

>>794
ＳＨ-ＡＷＤは、人工的で、違和感があり、不自然で、気持ち悪いハンドリング。

>>798
それはないよ
後輪増速も左右輪駆動配分も、全て人間の操作に対して行われるだけだからね

むしろ気持ち悪いのはＶＳＡ制御の領域
オーバースピードで曲がろうとした場合だけだね

ＢＭＷの生活四駆の印象はどうですか？

こんなの見つけた｡

トヨタディーラー販売員、客の車詐取して消える　被害数千万か

http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1097784561/805

ここまで典型的な外車信者は久しぶりに見た。
この領域まで逝っちゃうともう宗教だなｗ

そう言えば、FFミッドシップベースSH-4WD不採用の理由は結局不明のまま？

雑誌のインタビューなんかでも、
「なんで新型シャーシを用意したのにAWDと相性がよさそうなフロントミッドシップを継承しなかったのか？」
については今のところ触れてない。

エンジンレイアウトって、走行性能にかかる会社の哲学にも関わってきそうな気もするんだけど、
2chねらみたいなマニア層しか気にしないものなんだろうか。

>>802
そりゃSH-AWDが当初はレジェンド向けに開発されてたものではないからでしょ。
だからSH-AWDは初めからエンジン横置きで開発してたと。
そしてV8FRレジェンドを経営上の問題から断念した段階でSH-AWDがレジェンドに
間に合いそうだからSH-AWDをレジェンドに採用したんでしょ。だからエンジン横置き。

と推測してみましたがどうですか。

おれの新型レジェンド、地震でメタメタに壊れましたが何か？

>>802
以前誰かに「レジェンドはアコードベースじゃないか？」と
突っかかって「妄想書くな」と煽られた物だが、

・レジェンドの後輪のトルク配分が100%にならない
・エンジン横置きのまま
・SH-AWDはレジェンドとは別に開発が始まり、途中でレジェンドに載せることになった。
　（ソースは、レジェンドの新車速報雑誌。「レジェンドの全て」ではない奴）

を見る限りでは専用設計では無いと考えた方が自然だな。
FRのレジェンドがもし解発されたいたなら、
そっちにSH-AWDを積んで発売しても良かったわけだし。

>>805
「SH-AWDがもともとレジェンド用に作られたものではなかった」
というのが、いちばんありそうな解答かなあ。

FFミッドシップの透視図を見た人なら、「これにドライブシャフトつけて四駆にしてみたい」
と思うのは自然だし、実際に四駆版レジェンドがモーターショーに出品されている。
これはエンジンを重心近くに置いた、傍目にもベストなレイアウトのAWDに見えるし、
最初からレジェンドに搭載するために四駆を作るなら、この形式になると思う。

もっとも、ポジティブに考えれば、アコードやインスパイアにもSH-AWDが搭載できるということで、
これはこれで会社としては正しい選択なのかもしれない。
レジェンドだけに専用のデバイスを開発して孤高の存在にするよりは、汎用性のある機構にしたほうが
発展性があるのは確かだし。

2000年までV8+FRで開発が進んでてもうすぐ世に出せるってとこまできて
ストップがかけられたそうな。理由はBMWの亜流になりたくないってこと。

ＳＨ−ＡＷＤって後輪の増速機構が主な特徴でしょ？仮にレジェンドが
ＦＦミッドにペラシャつけてリアに増速機構つけたものになってたとしても
それほど大きな変更なしで横置きＦＦのアコードやインスパにも流用できる
んじゃないの？

＞805

物だが×
者だが○
解発×
開発○

おいおい、91年からレジェンドは4WDで開発が進んでいたんだよ。
モーターショーで試作車出していたでしょ。

V8FRでぶっ飛ばして死にたいor殺人者になりたい香具師が多いんでしょう。
ベストカーの厨房向けスクープに踊らされすぎ。

v8FRサルーンは天気の良い日にまったりと走ると最高ですよ。

おれにはわからん。
なぜホンダがＦＦにこだわるのか
なぜＢＭＷがＦＲにこだわるのか

レジェントクーペきぼんぬ。

CLは復活しないの？名前が名前だから？

>>805
>>813
オマエラの人生にはまったく関係ないからこんなところで考えること自体が無駄｡

>>809
疲れてて眠かったんだよ！ヽ(｀д´)ノ

>>807
だったらそのFR、V8のレジェンドをベースにSH-AWDを搭載しても良かったはずだ。
開発時期はどんなに遅れたって、どうせライバルとの勝負には影響ないんだから。

ＳＯＨＣですよねこの車ｗ

>>813
商品に特徴がないと企業としての存在価値がないから。
似たような商品を作成した場合、絶対大手に勝てない。
簡単な例だとstreamとWISHかな。

V8FRレジェンドを諦めたのが2000年ぐらいなんでしょ。
その時期は世界の自動車再編とか400万台クラブとかいわれてた時期だから、
その風潮にも影響されたんじゃないかな。
その時期にホンダの経営陣がうちの企業規模では無理って判断したとしてもむりないよ。

＞817

終わった事を蒸し返すな、お前が頼めばホンダがV8、FRレジェンド出してくれんのか?

そろそろ買う人はみんな注文しきった頃か？その後は月販2桁代連続記録への挑戦が再び始まるわけだが。

ところで､ﾚｼﾞｪﾝﾄﾞのﾌﾟﾘｸﾗよ｡

あれって､まだ固定障害物には反応しないの?
追突軽減ﾌﾞﾚｰｷ止まり?

完全に追跡させることも完全停止も技術的には可能。
しかし人間は�dでもない行動をするから危なくて採用できない。
例えば追跡モードのまま眠ってるうちに人が飛び込んだ事故の責任は？
例えば突然前に車が割り込んで急停車したら追突事故の責任は？
自動運転への道は遠く険しい。

>>824が>>823へのレスかは不明だけど
建築物や停止車両に衝突しそうな場合にもプリクラが有効に働くのかな？

>>810
正しくは、「４WDも開発してた」だな。
ホンダは並行開発が普通だから（善し悪しは別にして）、
消去法で残ったのが、今の方式だっつーだけだな。

V8エンジンは何かの記念に載せるって言ってたから、
レジェンドの特別記念車が設定される事もあり得るが、どうだろうなぁ？

>>825
そうそう､それ｡
ﾄﾖﾀのは固定障害物にも反応してﾌﾟﾘｸﾗ作動させてるが
(ﾚｽﾎﾟﾝｽで見ただけなんだけどね)
ﾎﾝﾀﾞのは相手が動いていて､相対速度と距離がﾔﾊﾞｲって時だけ作動でしょ?
ﾃｽﾄなんかでは､わざわざ車からぶら下ったｳﾚﾀﾝにぶつけてたよな｡
ｺﾚはｲﾝｽﾊﾟｲｱのﾃｽﾄ風景見たんだけど｡

で､ﾚｼﾞｪﾝﾄﾞになってそのあたりどうなってるのかと?
実際多い状況では､うっかりの追突なんだけどね｡

>>802
そもそもフロントミッドシップという言葉さえ、現代では適切ではない
ＫＡ９も一連の５気筒シリーズも、実際にはエンジン＆ミッション合計の重心が
フロントアクスルより後方に有ったに過ぎない
実際にはエンジンブロック自体はフロントアクスルの真上に搭載されていた

現代の縦置きＦＲ車ではこの搭載方法は、もはや一般的に行われていて
その搭載方式は、ビハインドアクスルという言葉で呼ばれている

なぜＡＷＤ化にあたって、エンジン搭載方式が縦置きビハインドアクスルから
アコードベースのコンベンショナルな横置きになったのか？については

通常のＦＲ用ＡＴミッションなら、ビハインドアクスル方式でも
トランスファーを介してフロントへ駆動配分できるが
ホンダ式のＦＦ用横置きＡＴミッションを無理やり縦に置く方式だと
スペースや取りまわしの問題からトランスファーを設けるのは不可能で
後輪への駆動配分が不可能だったからに他ならない

しかし、ホンダがＳＨ-ＡＷＤのスポーツ性能を語れば語るほど
ビハインドアクスルというエンジン搭載方法や
ＦＲという駆動方式のハンドリングの素晴らしさがなおさら強調されてしまうのが現状

これを打開するには、ＳＨ-ＡＷＤがＦＲベースのＡＷＤでは実現不可能な
何か特別なメリットを持っていることを証明するしかないだろう

縦置きの方が4WD化し易いんじゃない？

まー、V6　SH−AWDという選択は正解だろうよ。
V８　FRだとクラウンやセルシオと真っ向から比べられるだろうし、
他メーカーと同じことしてもツマランし、他社をパクって売れても
他社を超えることは出来ないものだよ。

ホンダは良い判断したよ。

>>630
SH-AWDのせいでV8搭載のマジェスタi-four並みの重量になったのに良い判断？
マジェスタより二気筒、排気量で800ccも少ないエンジンなのに
1760kgは重すぎ。

Ｖ８ＦＲは琢磨が優勝したときに出ます。

｢レジェンドのすべて｣
売り切ればかりでまだ買えない....｡
追加入荷はいつ頃だろうか｡

　　 , '　　　 　 　 　 ,ﾍ. ﾄ､ ､..＿　　/ r‐､ヽ. またアメリカ向け･･･！
　 /　.／　　　　 ,ｲ/　/`ﾒ.`ヽv::＼ ＼＼r ､ヽ　　　　　　　　　　　　アメリカ向けかよっ･･･！
. / ／/　　　　 / !' v/ /　,　　　 :::＼ ＼ ､ﾘ l　　　　　　　　　　　
,'／ / .,ｲ　,　 /　l _,/ /!./ ／ 　 　 ::::＼.ヽ._ﾉ　　　　　　　　　もうMDXもエレメントもあるだろうがっ･･･！
.　　! / l ,ｲ ./､.U ＼/ l∠.=;-‐ 　 v u:::::＼'､　
　　|/　|/ W　　`''‐､,, '~U~ 〜′　　　 :::::::|ヽ.　　　ﾄ.　　　　　日本人がこんな車のぞんでいると思っているのか？･･･！
　　　　　　　　　　 /　　　　　　u　ﾉ> uj ::::|　ヽ　　 | i　　　　　日陰者っ！所詮日本市場は日陰者っ････！
.　　　　　　 　 　 /　v　‐，　j　／'´　 　 :::|; 　 !. 　 |. !　　
　 　 　 　 　 　 /　　 イ　　 ／　v　　　u:::|;; 　 ! 　 |　!
.　　　　　　　 /　, ‐'´ﾉ _,／　u　　　　　 :::|;;　　|.　 |.　!　
　 　 　 　 　 ｰ''´ 　 ￣　　＼_／｀! u　 v::|;;;　　|　 |　 |

フェラーリもろパクりのＮＳＸは、駄目判断なのは同意。
確かにレジェンドみたいに、
メルセデスＥ並のボディ
プレミオより狭い室内
アコードより小さいトランク
ミニバンより長い最小回転半径
大型ＳＵＶ並の重量
ＡＷＤ専用モデルなのに、フロントアスクルより前に横置きするエンジン
という珍車は他に類をみない。
無駄にデカく、中は異様に狭くて取り回しが悪いという点では、古いアメ車のようだ。

こんなにスレが伸びてる時点で、レジェンドは成功。

>>831
今の時代売れるものを造ろうとし過ぎて、どのメーカーも似たような
パッケージングだらけでしょ？

FFシビックか、FRレビトレか？ターボか、ツインカムか？みたいに
昔は選択肢が多くて楽しかったでしょ？

確かにマジェスタと比較して重いかもしれんが、
ユーザーにSH-AWDというものを提供する会社があるってことはいいことだよ。

↑
そーなの(＊´・д・)(・д・｀＊)そーなの

そのＳＨ-ＡＷＤの良さがわからん

クリオ店はきょうも大盛況だったね。

カタログ切らすなよ！！ケチディーラー！！

情報操作ですか？ｗ

＞835
348がNSXのパクリ

レジェンドの隣で親はミニバンの商談、ガキはジャングルジム
すばらしい顧客獲得術だな

実物、ディーラーで見たけど、最近のミニバン大きいから
小さく見えた…　　　　　　　　　　　　　


…遠くから見ただけ

ホンダが開発していたFFだけどリアにドライブシャフト状のものとデフ
らしきものがあるシステムについて詳しい人いる？F1でもフロントに
同様のシステムを付けたものがテストされたらしいけど。

>>846
F1のは少し違う。

センサーが多すぎる。こんなのコンピュータでまとめきれない。
もう一人幽霊ドライバーがいるような、自分一人で運転してないような、
車と意思疎通できないような、あの気持ち悪さが絶頂に達しそうなメカだ。

>>848
どんなヤツがこんな珍妙なカキコしてるのか
面を拝んでみたいものだ。

>>848
クラウンのこと？

高級車だからこそFRじゃないとだめなんだ
前輪に駆動力を加えると、駆け抜ける喜びが失われるんだ

BMWは基本的にFR以外眼中にない

オーバー500psというパワーを路面に伝達するにあたって、第一選択肢は4WDシャシーの採用だろう。
しかし、新型『BMW M5』の4WD化というのは「まったく考えなかったシナリオ」とエンジニア氏は語る。
「確かに、ウエット路面と、ドライでもスタートから40km/hまでの領域ではメリットが大きいが、
しかしそれでも基本的にはフロントアクスルには駆動力をかけたくなかった」
http://response.jp/issue/2004/1022/article64920_1.html


インフィニティーはこれから全車種FRで統一し、価値あるクルマ作りを継続して、ブランド構築に勤めたい

日産自動車　商品企画本部　セグメント・チーフ・プロダクト・スペシャリスト 大澤辰夫氏
「米国のInfinityでいうと「G35（日本名：スカイライン）」や同クーペ、
ＳＵＶの「FX45」「同35」の発売以降、今後はすべて後輪駆動にすると宣言している。
ＦＭパッケージを採用した商品からの方向がだいぶ認識され始めている。
米国ではこの路線を続けると思う。
ただし、走りだけではなく、もう少し日本的な良さも加える。」

高級車で駆け抜ける悦びねぇ・・・・。

自動車に５００万以上も払う人間が
運転が嫌いなわけないでしょう

ハチロクに憧れる小僧がわけもわからず
ＦＲだＦＲだとほざいてるのとは違うのですよ

生まれてこの方ＦＲセダンにしか乗ったことないという人も
高額所得層の中にはたくさんいるのですよ

高級腕時計のフラッグシップが未だにアナログなように
高級車がＦＲなのには、ちゃんと意味があるのです

ならお前はFRに乗ってればいい。わざわざ自分の信念をここに来て伝える必要は一切なし。

>>853
500万以上の車にはなるべく楽して運転できる装備がてんこ盛りなんだが。
すくなくともこういう面では純粋に運転を楽しむための車ではないだろ。

高級車で駆け抜ける悦びねぇ・・・・。

正直、高級車なら駆動方式なんか関係ない走りをすると思うのだが
すぽーーつかーじゃないんだから

Ｆ１マシンが後輪駆動な様に操縦性という観点で見たらＭＲかＦＲが
いいのは判りきってること。でなきゃフェラーリもＦＦ作るわな。
小型車なら間違いなくＦＦが良いのは、効率という観点で見てそれが正しいから。
ただ効率をうたう必要の無い高級車クラスまでも、ＦＦで良いというのは間違い。
ＦＦでは伝えられる馬力の限界も低い。これが小手先でどうにかなるレベルではなく
パッケージの根本がそうなんだから仕方ない。それを何だかんだこねくり回しても
結局ヘンなもんが出来るだけ。無理すればするほどおかしくなるだけ。
大馬力で気持ちの良い走りを得たければ、素直に後輪駆動にすればいいんだよ。
Ｓ２０００でＦＲ作ってるんだから、ＦＲの高級車を作ってもヘンじゃないのにな。

レジェンドは四駆

F１と一般乗用車じゃ前後の重量バランスもタイヤのグリップ力も馬力も違う。
どっちがいいかは簡単に決まる話ではない。

>>858
Ｆ１は四駆にすると速すぎて危険なので四駆は規定で禁止されてたと思う。
二駆より四駆の方が路面にパワーを伝える上で有利なのは明らか。

>>858
Ｓ２０００はＭＴですから

>>861
Ｆ１は速さを追求するから４ＷＤになるかもしれないが、
市販車は速さより気持ちよい走りが重要だ。
ＢＭＷは、市販車は速さより気持ちよい走りが重要だと考え、ＦＲをチョイスする。

レジェンドが４ＷＤからＦＲになったら、軽量になり、フリクションロスが減るから、
より気持ちよい加速と省燃費を得られるだろう。

>>863
速さを追求しない割には５００馬力の車を作るんだよな。
そして電子制御でパワーを抑える。よくわからん。

>>861

同じ馬力なら四駆より二駆の方がトップスピードが伸びるって知ってる？

音痴発言はほどほどに

漏れはよく東名を行き来するが、大雨や悪天候の時に
壁に張り付いたり、ひっくり返ってるのはFRハイパワーセダン。
ああいうのは、やだね。

今夜はレベルの低いスレになったなぁ・・・

期間工の作るレジェンドは高品質なんですってば

ホント、>>868を筆頭にレベルの低いレスばっかだな・・・

>>866
トップスピードは２ＷＤの方が多少速いが、ラップタイムは４ＷＤの方が断然速いぞ。
モータースポーツ板へいってらっしゃい。

BMWもSH-AWD同様のシステムを開発中

そういう技術って特許関係ないんだな。

レーサーレプリカブームの栄枯盛衰　その１

サーキットでのラップタイムでライバルより少しでも速いタイムを競い合うようになって
しまったのが間違いの始まりだった。高回転高出力なエンジンを搭載し、深いバンク角を
確保、車体もブレーキも強化し、グリップ力に優れたタイヤを履かせる。どのメーカーでも
めざす方向はひとつであり、いつのまにかその価値は速さそのものになってしまった。
新しいモデルは必ず古いモデルを凌駕する。最盛期には１年でモデルチェンジされてしまい、
逆に言うと自分が購入した愛車が、あっと言う間に陳腐化してしまう悲しい状況を招く。
ましてや決定的なのは、一般ユーザーの多くはストリートで走りを楽しむのであって、
サーキットでのポテンシャル向上をめざしたモデルが、実用のニーズとはかけ離れた
レベルの世界へと行ってしまったことに気づき、レプリカブームの熱は一気に覚めてしまう。
ついでに言えばその反動が、ストリートをマイペースで楽に走れるネイキッドブームを
呼び起こし、メーカーは新型車開発のひとつの目標を失ってしまった。

レーサーレプリカブームの栄枯盛衰　その２

レプリカブームの反省点として整理しておいてほしいのは、性能向上が悪かったわけでは
決してない。向上した性能を一般公道で走るユーザーにどのように使ってもらうか。そこで、
楽しさ等の痛快な利益を感じ取ってもらえるかの追求を見逃していた点に問題があったと
思う。１秒のタイムアップで良しとするのではなく、あくまで一般ユーザーのライディング
テクニックや走行場所と使い方を考慮に入れたうえで、レーシングライクな走りを楽しむ
ときの気持ち良さや満足感の追求を第一に考えることのほうを大切にすべきだったのだ。
ブームのなかにおいては、エンジンの出力特性にユーザーの利益を考慮した味を備えた
モデルも登場していたが、熟成や主義主張をアピールする前に短絡的に速いオートバイ
づくりに傾倒し、結果的に持てる性能を遺憾なく発揮するには、ふさわしい走行ステージと
熟練したライディングテクニックが要求されるようになった。つまり本気でその走りを
楽しむにはそれなりにコストやリスクが大きいことも災いし、極端にマーケットを狭めることに
なってしまった。もうひとつ例に挙げるなら、スズキのＧＳＸ1300Ｒ隼は最高速で300km/hを
超えるポテンシャルを誇っている。もちろん世界最速という名声に魅力を覚えるユーザーも
ゼロじゃないだろう。ただあまりにも非現実的な高性能の発揮は、自ら価値や魅力を
薄めかねないということも承知しておいてほしいと思う。かつて世界的に高性能化が
進むとき、データ的な最高速は進化しても、実用的な追い越し加速やスロットルレスポンスの
鋭さは退歩していた事実がある。どこで発揮される（できる）高性能ぶりなのか、ユーザーが
その恩恵を受けられるかどうかが重要なのだ。車体が大きく重くなる一方では、せっかく
高性能エンジンを搭載しても走りは決して進化しないケースだってあったことも見逃せない。
ユーザーもデータマジックだけに惑わされる時代は過ぎ、自分固有のニーズを比較的
冷静に見極められるようになっている。それぞれにコダワリや主張を込めるオートバイ
選びを楽しむようにもなり、それが個性的魅力を持つことで理解しやすい輸入車へと
目を向けさせる結果を招いている。

なげ
読む気にならん

なんとかセルシオ、シーマクラスの車ってことにしたいんだろーが
3.5のV6しか積んでない時点で、１クラス下にしかみてもらえないのが
わからないのかね？ホンダは。
北米でも日本でもマルチシリンダーってのは、高級車として重要な部分
なのにホントアホな事したもんだよ…

>>873
SH-AWDのどの部分を指しているのか知らないが、何年も前に特許取得している
という記事があったよ。

>>878
まぁ、俺も詳しい事は知らないんだが、>>872で同じようなシステムを作ってるって言ってたから
ああいうのって同じ事ができないように、特許申請して全部抑えているんじゃないのかなぁと思ったのです。
他スレにも書いたけど、例えば、トヨタ、ホンダ、海外メーカーとかでもハイブリッド技術が
盛んに研究されているけど、特許とかどうなってんのかなぁとか色々と疑問に思いました。

旋回中にコンピュータで左右可変の駆動力配分・・・・・・・。
ちゃんと三半規管がついて行ける、わかりやすい動きをしてくれるんだろうな？　じゃなきゃ・・・

　・・・・・・・・・・・酔うよ。　　ｹﾞﾛｹﾞﾛ｡

>>880
乗ればやっぱ違うらしいっすね。
自分も車酔いが激しいから不安な面がありますが・・

試乗した人はいるんだろうか？

>>873
SH-AWDを実現するための機構には特許があると思うが、
4輪の駆動力を最適に分配すると言うアイディアはホンダの物ではないから。

>>880
ただのデフならイン側がホイルスピンしたら
アクセル踏みこんでも失速するわけだから
そっちの方が人間の感覚と逆になる

アクセル踏んだだけ加速し、ハンドル切っただけ曲がる
これは気持ちいいですよ

しかしＦＲベースで作ればＳＨ-ＡＷＤなど不要なわけで
こんな酷い車重にはならなかっただろう

試乗したけど、デーラー周辺だけじゃ街乗りの範囲。
やぱ高速コーナーとか試してみないとワカラン。

これだけ書き込みが増えているということはライバル各社がかなり脅威を
感じているということ。

２週間前に高速で試乗したが、レーンチェンジが楽しいよ！スムーズ
にクックと曲がって・・。もうじき納車されるから、山道や雪道が楽しみだ！！

>>887
周囲の邪魔にならないところで楽しんでね。

１．８ｔ

わりと受注多くて期間工ヒイヒイ言ってますが。

レジェンドが売れたらホンダは今までより一段上に行くね。
俺は売れないと予想していたが・・・

現実的に大して売れてませんが。

つーか、レジェンド以外のどんな車にSH−AWDが搭載されるのかが
気になる。やっぱり、次期MDXかな？本田の社長はスポーツカー
にも搭載するとかコメントしていたけど、NSXは有り得ないから、
プレリュード復活を期待したい。いくらなんでもレジェンドだけでは
開発費を回収するのは難しいとだろうし。

ＮＳＸも１．８ｔにして４駆にするんじゃないか。

まあ、あの質感じゃバカ売れは無理・・。（ｗ

>>893
多分アキュラ向けの車種でしょ。

世界規模で見れば一番売れているバイクはリッタークラスのレプリカなんだけどな。
もちろん生活バイクのスクーター類は除いた、趣味で乗るバイクの話だが。
レプリカブームは今再燃しているよ。

今日すれちがったけどいいね
買っちゃうかもね
でも都会のど真ん中の往復6km通勤が主だから意味ねーかな

>>897
なぜバイクの話？

ぶっちゃけSH−AWDはつなぎだろ。

目標販売台数は月500台だからね。
端から月1万台売ろうというクルマではないわな。

シビック作ってもレジェンド作っても、期間工員給料おんなじ。

期間工じゃできる仕事も限られるからな。熟練を要する
高技能な職場では勤まらんだろ？高い給料貰える訳無いじゃん

期間工が水研ぎしてるわけじゃないだろ

>>893
SH-AWDの搭載はスポーツ系か最上級グレードに限られる｡
汎用グレードはMD-Xと同じAWDを積んで燃費､環境性を重視する｡
レジェンドの次にSH-AWDを搭載する車はまだ当分出ない。

SH-AWDのレジェンドが”スポーツ”などという言葉を用いるのは違和感がある。

DQN系

４WSと同じ運命を辿るSH-AWD

心配スンナ！

アキバ系ガンダムマニアとか、埼玉で改造代欲しさに窃盗して逮捕されたオデッセイ糊が似合う車だな。

デブ専マニアも対象かｗ

>>908
漏れもそう思う。

レジェンドの塗装ってどうなんでしょうね？

３コート３ベイク？　それ以上？

レジェンドはオイル添加材入れるより、ダイエット用サラダ油入れた方が良さそうだな。ｗ

　↑
こいつのコメントつまんねえ

血液型ダイエットが効果あるらしい。なにやら血液型別に食物を制限するんだそうた゛。

どうしても顔がでかいアコードに見えてしまう。

じゃあどんなカッコだったら買うんだよ？
批判ばっかしやがってこのばっか野郎！

これが高級セダン！？

固定観念でカチンカチンの石頭野郎へ売るクルマじゃないから、別にいいの。

スポーツセダンなんて言わなきゃいいのヨ。
「スポーツ」に反応するヤツ多いからナ。バカほど。

SH-AWDだからこそコンフォートよりにも出来た、と。

次スレ

SH-AWD【HONDA NEW LEGEND】専用スレ 3
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1098885590/

１．８ｔ級でスポーツなんて勘違い車は、三菱ＧＴＯ以来だな。

↑
センスの欠片も感じられない台詞だな。

まったく、ぶつぶつぶつぶつ文句ばっかり言いやがっておまいらこのやろうめ。
Sクラスに似てないぶんまだマシじゃないか！
だからおれはレジェンド買うよ。
ではばいちゃ。

確かにＧＴＯを選ぶセンスの奴なら、レジェンドみたいな重い車でも、スポーツと思えるんだろうな。

アウディしか比べる車がないもんな

オートジャンブル誌の芝端氏インタビューを読んだ人はいないか。

芝端氏が左右駆動力配分方式の4WDの研究を始めたのが1988年頃で
1991年には東京モーターショーで次期レジェンドと目されるFS-Xを発表、
実際にジャーナリストに試乗させている。その後、リショルム過給のエンジンを
載せた4WDインテグラを試作し、これもジャーナリストに試乗させるも
結局、4WDシステムの開発は一旦終了。とりあえず研究成果の証として
プレリュード用ATTSシステムを開発。

これがSH-AWD開発までの流れ。

>>925
確か先代のサイドラインはゼロ蔵の比じゃないほど
Sクラスに似てた　ｗ
それに較べればまだマシ