５ナンバーセダン／ワゴン総合スレ

日本は、とにかく渋滞・渋滞で停車してる時間が長いから、
アイドリング時にうるさくて、振動が多いのは、とにかくイヤだな。

そのあたり、新型ディーゼルエンジンはどうなんだろ？

>>934
欧州は長距離走行が多く日本よりガソリンの価格が
高いところがあるから、乗用車でもディーゼルエンジンが多い。
最近はディーゼル車でもも、たつかないらしいですね。
ガソリン車に比べれば高回転まさせないけど、
公道なら充分な加速があるみたいですよ！
ディーゼルエンジンが良いなと思い今日この頃。
ボッシュの部品使ったコモンディーゼルなら
ヴェッツクラスの乗用車やベンツのＣ、Ｅクラス　なんか出来が良かったよ。
ＢＳ朝日やｔｖｋテレビの番組見たところそんな感じ。
MTでも重量の重いＳＵＶやワゴンや
セダンワゴンでＡＴなら高回転回すことが少ないからトルクが太い、
ディーゼルエンジンの方が相性が良い感じがするね。
MTでもディーゼルエンジン良いよ、トルクがあるので発進時クラッチの操作の悪さによる
エンストしにくい上、坂道に入ったときギヤを落とさなくても、上っちゃうことも出来る、
熱効率が良いのでガソリン車より燃費が良いエンジンなんだけど
アメリカや日本じゃ不人気だね！
うるさい、臭い、もたつきがあって機敏性がない、昔に比べだいぶ改善されたが
排気ガスのNOXやPMが、ガソリン車に比べて高いから敬遠されるのかな？

>>935
例のtvkで流れたディーゼルエンジンを紹介する番組見たところ
ボッシュの部品使った新型のディーゼルエンジンは
アイドリングや振動もガソリン車並に、抑えられてるということですが
ほんとなら日本でも受けるかもしれませんね。
中東の原油生産調整と中国の石油使用が大幅に増加による
ガソリン価格が上昇してるので、環境問題さえクリアすれば
重量の重い車はディーゼルエンジンになるのも
時間の問題かもしれません。
２トントラック以上の車は、ガソリン車は無いことも来るかも？
５ナンバーサイズの乗用車もディーゼルエンジンを搭載したモデルも
復活するかもしれません？
CO2削減しなくちゃいけませんからね。

>>936
いや、実用性能で充分な性能を持っているのは
BMWのレースへの取り組みなどを見ても解るし、
まったり走るなら現状の日本のディーゼルでも
性能面では特に大きな不満はない。
ただ個人的には小さめのガソリンエンジンを
MTで思うさまカチ回すってのが好きだから、
官能性能で漏れとは相容れないなぁってだけ。

日本で不人気なのは単に黒煙ともっさりのイメージでは？
何処ぞの政治屋さんもイメージ悪化に一役買っているし。

今度発売される、ホンダのエアウェイブは５ナンバーサイズかな？
5月になればわかるけど、直線基調のデザインなんだけど
綺麗な形なので、ちょっと期待。

>>939
あと数日だぞ

>>940　HONDA　AIRWAVE　
あっ本当だ4月7日誕生（登場）になってた！
大きすぎないサイズで、運転しやすそうだね。
まだ誕生予告編しか公開されてないけど。。。。
ホンダはマツダと違って、まだ５ナンバーサイズの
モデルを残してくれるだけマシだね。
マツダなんか1500cc超えると５ナンバーサイズの車がないからね。

マツダはフォードのグループだから、プラットフォームを
世界的に共有していかなくてはいけない。
ホンダは、海外の大メーカーとは手を結んでいないから、
そういう制約がないだけだろう。

国内販売の３ナンバー、５ナンバーの話だけなら、
ホンダのほうがいいように思えるが、生産コストのことを
考えればマツダもメリットが非常に多い。
つまり、より良い部品をより低コストで世界的に調達できるという点だ。

最近、初めて３ナンバーに乗り換えたけど。
乗ってみるとあまり車幅は気にならないね。
1770＊4830＊1475

>>943
乗る車にもよるからね。
5ナンバー真理教信者には、それが分からんのですよ。

日産はルノーとプラットフォームを共用化して5ナンバーを出しまくってるわけだが。

フォードグループの規模を考えると、マツダに任される
セグメントは限定されるからな。

日産とルノーの２社でやってるのと比較するのが間違い。

マイナーな５ナンバーセダンのＭＴばかり乗ってきました
よろしく

>>942
今時フロア自体はある程度自由に伸縮出来るわけだが。
単に大小作り分けるコストを回収出来るかどうか、
それが無理ならどっちに合わせる方が利益が大きいか。
それだけの事。

>>943
普段から「5で良かった」と実感しているような人でなければ
3に乗り換えても特に気にならないと思うよ。
ちなみに漏れはもしも幅が1770の車に乗り換えたら
運転技術との関係で通勤ルートの変更を余儀なくされるｗ

>>947
よろしく。

>>946
ようはマツダに力がないと

>>949
力の無い会社に一番重要なDセグ共通プラットホームや次期Bセグ共通プラットホームの
単独開発を任せないと思われ。

>>945
>>949
もし欧州向けアクセラ（３ナンバー）と国内専用アクセラ（５ナンバー）を
作り分けたとしよう。

そしたら、ここでマツダの３ナンバー化路線を批判してる人たちは、
国内販売専用アクセラを買うだろうか？
それどころか、「日本でも欧州版出せよ！」の大合唱になるのでは
ないだろうか。
いまは消費者の目も肥えてるから、なおさらだろう。
（特に２ちゃんねるなんかでは、国内専用車叩きが始まるのは
目にみえてる）

プリメーラ　と　シルフィ
アベンシス　と　プレミオ・アリオン

ほんとに、自ら望んで積極的に、シルフィやプレミオ・アリオンを
選ぶ気があるのかってことだよ。

アベンシスの場合は、無意味に値段を高く設定してあるからな。
あれじゃあ、外車買ってるのと一緒。

>>951
マツダはどっちにしろ買わないが、アクセラなら５の方がいい。
アテンザなら>>951の言う通りかも知れない。

ヨタの二台、どうしてもどちらか買わなきゃならないというなら
アベンシスじゃなくアリオン買って差額50-100万で余暇を楽しむよｗ
仕事で使っているが、特別良い事もないが特に悪い事もない
尖った物を求めなければ普通に安くて良い車だよ、アリオンA18。
MT出してくれたらゲタの代替に買っても良い位だ。

日産もプリメーラが先代ならシルフィなんか論外なんだが、
今のプリメーラはどうしても内外装デザインがなぁ。
差額を考えるとここもシルフィを選んでしまうかも知れない。

日産ならティーダでいいが。

>>950
まかされてないんじゃない？

5ナンバー5MT、環境対策と高トルクの
コモンレールディーゼルエンジンの車が出れば最高なんだけどね。

ディーゼルはATでいいじゃん
どうせ引っ張って走る訳でもないし
むしろMTなら4速で十分だよ

>>957
ATだとメンテナンスや耐久性の面で駄目。
10年10万キロ以上走るとなるとMTの方が良いね。
ATF交換を10万キロまでやらないでいきなり交換したら壊れたとか、
ずっと交換しなかったのでバックできなくなったとかのトラブルが意外と多い。
エンブレの効きも良いからブレーキパットの減りも少ないし、なんと言っても燃費がATに比べたら
２割以上よいのでMTの方が良いな。
重量が重いトラックやバスなんかいまだにMTだからね。

>>958
ヘビー級のトラックやバスは電磁クラッチのATだよ

>>957
ディーゼルは高回転回らないので5MTは欲しい。
4MTじゃ高速はかったるい。

以前トヨタのカローラやスプリンター、
いすゞのジェミニのディーゼルはガソリン車が
MTは4MTがあったけどディーゼルは5MTしかなかった
トラックやバスなんかだと確か3000rpm以上でレッドゾーンだから
高いギヤ比がある6MTじゃないと120〜140km/h走行がきついな。

>>960
ディーゼルはどうせ1速飛ばしてつなぐでしょ
欧州車のディーゼルは4速が当たり前だったよ
ポルシェのターボも以前は4速だった
ゴルフのディーゼルはギヤ比を上げてもレスポンスの悪い
5速は失速するだけで使いにくかった

ちなみにゴルフディーゼルは4速と5速が選べた

あとクラッチトラブルがないだけATのが安心だよ

>>962　なるほど
後は好みや考え方の問題でしょうね？
MT車なら、車種にもよるけどクラッチ交換だけなら
工賃入れても、10万円以下で出来るから安心できる
耐久性求めるなら、なおさらかな。。。。
エンジンの負荷の大きさはＡＴ＞MTだからね
ATは壊れたらかなり費用がかかるケースが多いので
買い換えた方が安いと言うケースも多い、
ATが駄目になったらもうお釈迦だからね。。。。。

ガソリン車だと小排気量車だと
パワーのない重量がそれなりにある
ワンボックスタイプやトラックタイプのノンターボの軽自動車じゃMTが良い。

BM1尻の痔ぃーぜる６ＭＴが国内に入ってたらなぁ

…あれ３ナンになっちゃうじゃんか

>>964
BMWは10年以上前なら、3シリーズに5ナンバーモデルがあったけど。
今は全て車幅が1700mmを超えて小型乗用車の規格を超えて普通乗用車
3ナンバーしかない。
駐車場とか国内メーカーの2000cc以下の、5ナンバー乗用車に比べると
乗降時や取り回しなんかは良くないからね。

ずっと前の528?のディーゼルは5ナンバーだったような覚えがあるにょ

>>961-962
昔の欧州車はエンジンがフレキシブルさに欠ける上
向こうの長距離巡航に合わせたギア比のせいで
日本の街乗りではかったるくて堪らなかったって言うね。
知人の古いゴルフディーゼルMT乗りも同じ事言っていた。

いや、クラッチトラブルなんか普通は兆候を感じるから。
トルコンだって逝く前にどんどん変になってくるから解るし、
安心って意味ではどっちもどっちだと思うよ。
メンテが楽なのはMTだけど。

乗り手が下手だとMTのほうが、はるかに痛みやすい。
だから、いまは営業車なんかもATばっかりだよね。

営業車の場合、誰でも乗れないと困ることの方が
ATを選ぶ要因としては大きいと思われ。

>>969
メインの理由は、そのとおりだと思う。

営業車がほとんどATの理由は、複数あると思うが、
・AT限定免許しか持ってない社員もいる。
・MT免許持ってても、ほとんどマニュアルを運転したことがない社員も多い。
・不慣れな者、乱暴な者が運転すると、MTのほうが燃費が悪い、
　また壊れやすい。

あと、リース料的にもATのほうが有利かもしれない。
リース終了時の価値を考えると。

昔はみんな普通にMTを運転できるという前提で、耐久性と経済性を重視して
社用車といえば「ディーゼルのMT車」だったんだろうな。

昔は同じ車両なら確実にAT車が高価だった事実
てか、欲しくてもディーゼルエンジンにATの組み合わせは
よほどの高級車以外は無かった罠

というか基本的に営業車なら今でもATの方が高価な希ガス。
MTの方が高いのってアルテみたいに
MT乗り＝物好きと足下見られて余計な物てんこ盛りになる
一部車種位じゃないの？

15年以上前はATの出来が悪いし高いし燃費悪いしで
普通はMTを買う物って意識が強かったよな。

営業車に使うような車種の場合、MTよりATのほうがリセールバリューが
高いので、結果としてATのほうがリースの場合は安い、ということでは。

段々話題が混じり合ってこんがらがってきている上に、
根本的にATvsMTもGvsDもスレ違いですよ皆さん。

とりあえず1500-1800cc、５ナンバー枠で
ヨタか日産で四輪独立懸架のセダン希望。

>>975
今の時代、なにやってもセダンは売れんでしょ。

後部座席の人に直射日光が当たるようなルーフ設計、
乗り降りや居住性を圧迫するAピラーの傾きなど、
真摯なセダンをまともに作ってこなかったから、
そっぽをより向かれるようになった（ほかにも要因はあろうが）。
セダンは1960年代のような形に回帰すべし。

中古でよければ、ほれAE111>>975氏
ここまでやっても売れなかったんだけどね。

営業車で３ナンバーって見た事ありますか？＞皆の衆
あ、パンダさんとかバブリー会社の節税用営業スポーツカーとか小企業の社長車兼用とかは抜きで


＃BMW3系が発表されたな。全幅1810ってさすがにデブもいいとこだけど。

セダンやワゴンとは違うが
ランティスやランサーの５ドアが使いやすかった

ランサーの１６００ＦＦターボに乗っていたが　人間荷物フル乗車でもターボでぐいぐい引っ張ってくれた
ランティスも小さいわりに使いやすく　Ｖ６　２０００でよく走る車だった
アテンザスポーツ６ＭＴが好みだが、やはりサイズが問題・・・

>978
レグナムなら見たことある。>3ナンバーの営業車

>>976
悔しいけど同意。

>>977
漏れは不真面目なセダンでも良いんだけどね。
実用面ではワゴンやバンには敵わないし、
ある意味贅沢品という位置づけでも。

>>978
今現在AE101に乗ってますｗ

営業の３ナン…インプセダンのNAを見た覚えがある。
あとマークIIは時々見る。

>>975
ラグゼールかプレアリの４ＷＤ

なぜトーションビームはダメなんだ？

>>982
ごめん、排気量より肝心な条件を忘れていた。
MT希望。

>>983
たまにサーキットとかで遊ぶから
リアトーを変更出来ないサス形式は困るんだ。