MR-Sをスポーツカーとして議論するスレッドその3

>>925
おまえほんとにエリーゼ乗ってんのか？
ｵﾚのは４年目になるが壊れたことないぞ。

個体事の当たり外れが大きいって可能性は？

うちのガレージが水没してたっちゅーあいだに楽しい話ししやがって。

・・・・はぁ・・・。　今日はもう疲れた。

>>941

　　　　○y-~~ ＜　ﾍｪｰ
　　　　|＼ 　　　
＿|￣|○￣|

腐猿はﾓｵｲｲﾖ
ｶｴﾚ

>>941
ｶﾞﾝｶﾞﾚ

次スレ
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1090187718/

>>931
俺は走るのは好きだが、弄るのはメンドクサイからやりたくないぞ
逆に整備士でもサーキット行くようなヤツは少数だしな。
家に引き篭もってばかりいないで、そろそろ社会復帰したらどうだ？
妄想を真実だと思い込んで語られても困るんだがな

初期、２型、最終型（生産中止？）
で筑波レースすると最終型がベストラップ？

MR-S2003年生産台数8,893台
セリカ2003年生産台数26,659台
http://www.toyota.co.jp/jp/about_toyota/gaikyo/pdf2004/22.pdf

>>909>>936
どっちかのスレに張ってあったトップギアの動画見たんだけど、NSXはべた褒めだね。
ブレーキ、足回り、ハンドリング全てにおいてべた褒め。
「ユーザーフレンドリー・スーパーカー」と表現してた。
スポーツカーじゃなくて、スーパーカーなんだね。

そりゃMR-Sが4〜5台買えるからな。
スーパーカーの話題はスレ違い。

>>934
エリは山坂道がｻｲｺｰに楽しい車だぞ？
知らないのか・・・可哀想に・・・

CWR2UeZYの論理展開がヘンなので話が噛み合ってない気がしたのだけど、
クルマとしての完成度とスポーツカーとしての徹底度っていうのは別として語りたいものだと思うニャ。

世の中のスポーツカーのほとんどが、真のスポーツカーとしては議論の余地を残してるニャ。
NSXなら横置きエンジン、
S2000ならオープン、
エリーゼだって専用でない実用エンジンそのまま流用、
ポルシェですらリヤヘビーにストラット、
モデナは直進優先・安直回頭のシャーシ設計。

これらはいいか悪いかじゃなく、議論の的になりやすいポイントとして挙げたニャ。
そしてそれらはおそらく、商品性やコストがその分岐の根拠になっているニャ。
スポーツ性を手抜きなく追求した結果ではニャいだらうと思う。
MR-Sはこうした各車の特徴をみんな備えているニャ！

でも逆に言えばスポーツカーとして手抜きに見えないロードリーガルなんて、ほとんどニャいということニャ。
完成度・技術のレベルを問題にせず、思想として真のスポーツカーを設計した例なんて、ボクには最近ではF355くらいしか思いつかニャい。

>>952
ニャが激しくうざいが、大筋でうなずけるかなという希ｶﾞｽ
F355だって、初めて空力を積極的に利用しようとした結果、速度域ごとの操安性と乗り心地を両立させるのに苦労したという。
言葉はきれいだが、まあ最適化という名の妥協をしたと思われる。
フロントよりリアが広いトレッドだって、デザイン優先ゆえ。

ということで、結局はどこか妥協しているものだろうね。
だけど、どこを取っても完璧などありえないからこそ車は面白いのだ。
どこを優先してどこに妥協するか、それが各車ごとの「個性」になるはずだろうから。

>>953

＞フロントよりリアが広いトレッドだって、デザイン優先ゆえ。

フェラーリの場合はそうなのかもしれないけど
ＭＲ車においてリヤのトレッドを広げるのは
運動性能向上のために当たり前の手法だぞい

>>954
ドレッドを広げたかったって言うか、リアサスアームを延長したかったんじゃないの？
３５５のご先祖３４８からの話になるけど。

>>955
フェラーリの理由は知らないけど
フォーミュラがリヤのトレッドを広げるのは
横Ｇで外側のタイヤにかかる荷重を
フロント側に配分するためだよ

前が軽いＭＲ車には、とても有効

>>954
>ＭＲ車においてリヤのトレッドを広げるのは
>運動性能向上のために当たり前の手法だぞい

リヤヘビー車のケツ流れを抑えるためだろ w

>>957
んーん、逆
安定性を取るならリヤのトレッドは狭めて
横Ｇがかかったときに後輪に多く荷重がかかるようにするべき

トヨタはそういう超安定志向のセッティング大好きだし
ＭＲ-Ｓもたぶんにもれず、そうなってるね

>>958
F360モデナからはそっちの方向に振るようになったね。

フォーミュラカーは実はホイールベースが長いから、リアを広げるのも有効。
ただフェラーリロードカーって案外ホイールベースが短いのではなかったか。
その関係も多分にあると思う。推測だけどね。

>>959
いんや、超ショートホイルベース＆ワイドトレッドの
ＫＡＲＴだってリヤトレッドの方が圧倒的に広い
おかげでステア入れるだけでフロントに荷重がかかるし
コーナリングフォースがかかっていれば
アクセル踏みっぱでもアンダーは出にくい

>>959
初期３４８で懲りたみたいに、フェラーリは荷重移動しなくても曲がるMRを開発指針
としてるから、その影響でしょ。リアはガチガチに固めて太いタイヤを履かせてオーバー
は消す。細いフロントタイヤの接地圧と、広いドレッドで初期の切り込みの鋭さは増す
・・・・と。まぁ、他社の設計陣は鼻で笑ってるらしいけど。

MR-Sも、そこらへんの効果を狙ってリアとフロントドレッドのバランスを取ったのかも？

>>961
難しい理屈なんて無いよ
いつものトヨタセッティングだよ
買ってからユーザーがイジるのは
好きにすればいいけどね

カートを出されちったかあ。
まあ、かなり一理あるな。
推測でものを言った手前、自説撤回かな。
もちっとちゃんとカートのセッティングで、トレッドもお勉強しときゃよかったよ。

んでも、リアトレッド拡大でトラクションと安定性は減る方向でがしょ。
そこを踏まえると、直結のカートとデフ付きの自動車は一概に比較出来ないんでは。
走る速度域が違うし。
とか、もう少し抵抗してみるｗ

>>958
だがな
リヤエンジンポルシェは暴れるケツを抑えるために
どんどんリヤトレッド広げていったって言うぜ

>>963
あ、カート乗りから言わせれば
こんなバランス市販車じゃ不可能ｗ

とにかくアクセル踏む以外に後輪に荷重かける手段が無いんだから
コーナリングフォースがかかってる間にアクセル戻しただけで
リヤ荷重が抜けて即スピンだからね
常にアクセルを踏んでいられるレーシングカーだからできるセッティング

フェラーリはどういう意図でやってるか知らないけど
社会的に常識のあるメーカーなら、そんなバランスにはしない

でも自分の乗り方と相談して、多少広げるならＭＲ-Ｓにも有効だよ
ハンドリングは急に軽くなるよね

>>964
それは太いタイヤ履かせたかっただけでしょ？
内側にエンジンがあって余裕が無いから
フェンダー叩いて外側に広げただけ

で、ポルシェはＭＲでなくＲＲだから
それでもアクセルオンで後輪荷重は抜けて
アクセルオフでかかる方向なんだよね

>>965
やっぱりそうなんじゃねーかよーｗ
カマかけられてたのか、あぶねえあぶねえ。

しかし、>>964の話も聞いたことあるんだよな。
はてこれはどういうことなんだろ。
単純にエンジンがでかくなっていって収まらなくなっていったから・・・とか。
リアタイアの幅が広がることでトレッド拡大。
アーム延長のために拡大。これの相乗効果・・・とか。

うは、ｹｺｰﾝ

直線番長のドラッグレーサーは
どう見てもフロントトレッド＜リヤトレッドだもんな。
0-400車もそうだ。
ｦﾚも958には疑問だ。

>>969
おろ？それは逆でない？
意図的にリアトレッドを狭くしてると思ったが。
トップフューエルなんかはもうえらいことになっとるぞｗ

しかし、このスレもラストになっていい流れだな・・・。
こういう論議だったら言い負かされてもいいや。

>>969
リアよりフロントドレッドが広い方が、安定性（安全性）が増すハンドリングになるのホント
ドラッグレーサーは空気抵抗の関係でフロントが細い事が多い。どうせリアが太いから気休め
にすぎない場合が多いけど。

>>970
どう見てもリヤトレッドのほうが広いが・・・
http://www.twinring.jp/drag/2004/machines.html

トレッドを勘違いしてる人がいる？？？
トレッドって左右のタイヤの中心〜中心を測るのだよ
だからバカみたいにタイヤが太い場合は、
全幅が広がってもトレッド自体は狭くなる場合もあります
まー雑誌のライターもよく間違えてテキトーな記事書いてるけどね

てか既出だったらスマソ

ＭＲ-Ｓがスポーツカーでないとすると、ロドスタもスポーツカーでない希ガス。

>>972
いやそれは・・・と書こうとしてリロードしたら>>973が。

ちなみにプロストックの写真見てみそ。
意図的にリアトレッドが狭めてあるっしょ。
ハコベースだと分かりやすい。

宴もたけなわですが、俺は明日のために寝もす。
明日もこんな風にﾏﾀｰﾘと話せたらいいのう・・・。

おまいらｵﾔｽﾐｰ ヽ( ´ｰ`)ﾉｼ

まーＭＲ-Ｓにシャープなハンドリングを求める人は
バネレートや車勢でセッティングする以外に
前後のトレッドも要素に入れてみるといいですよ
安易に１７インチとか入れないで
細いタイヤのまま２０ｍｍづつ広げるだけで随分違いますよ

せっかくのＭＲ車だし、こういうのも知っておくと
車の本来持ってる性能を引き出して楽しめるかもね

そもそも957の言ってるのはコーナーでの安定性。
958はボケて直進安定性を語っとる。
RRポルシェが太いタイヤとトレッドを持つに至ったのは
コーナー時アクセルオフでの流れを緩やかにするため。
966の書いてることは全く逆。
その他、トレッドとタイヤ幅を混同しているあたり、
いいかげんにしろやって感じ。

>>978
あのー、コーナリングフォースとか横Ｇって言葉の意味わかんない？

>>979
ﾂｯｺﾑならちゃんと書けﾖ。
ｵﾏｴの書き方ﾃﾞﾊ
ｦﾚには難しくてﾜｶﾗﾝ。

・・・・・コーナリングにはトレッドが広いほうが有利だよな。
・・・・・タイヤ太くするとアンダー出て曲げにくくなるよな。
・・・・・・・・
・・・難しい話してるんだなあ (w

んじゃーミドシップカーに乗ったこと無い人にわかりやすく

何か台形のものを車に見たてて机の上に置いて下さい
（前後のトレッドの違いがわかる物なら何でもいいです）
それをコーナーで遠心力がかかった状態をイメージできるように傾けて下さい

すると真横に力を加えても、斜めに傾くでしょう？
フロントのトレッドが狭ければ前荷重が多くかかりクイック方向
リヤトレッドが狭ければ後輪荷重が多くかかり、安定方向です

理屈はただそれだけです

>>982
ちょうど手元にコンビニのおにぎり（シーチキンマヨ味）があったので
机上で試してみました。
わかりやすい解説、ありがとうございました。

極端な話スコーピオンはどうなのよ。

>>982
わかりやすい。
JGTCでｳﾞｨｰﾏｯｸRD320がﾌﾛﾝﾄﾄﾚｯﾄﾞの拡大をしていた理由はそれかな？
LeMans02のｿﾞﾝﾀC12も確かﾌﾛﾝﾄのみ拡大しているね。

む、むずかしーｗ

タイヤと路面の摩擦を考えた。
上から見て
曲がろうとする前輪より直進しようとする後輪のグリップ力が強ければ
プッシュアンダーで直進優先→前輪より太い後輪
曲がろうとする前輪が後ろから押しだそうとる後輪よりグリップ力で勝れば
よく曲がる旋回優先のセッティング→前輪のほうが太いタイヤ
？？？？違う？？？

トレッドとタイヤの太さの違いがまだ分からない人がいるみたいですね

専門用語を交えて、難しい会話をするなよ（w

せっかくの夏休みなのに、ちっとも便所蟲が集まってこないじゃねーか！