【矛盾】■どこが？トヨタのエコ5■【ポーズ】
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077615559/744-749
ECE-走行モードのトータル燃費を見る限り、日本メーカーは正しい道を歩んでいるようだ。
4.5L/100km(プリウス)、4.9L/100km(シビック)と公認の低燃費モデルであるゴルフ(5.1L)、
アウディ(6.5L)を大きく凌駕しているからだ。
だが規格燃費と実際の走行燃費とは別物であることは経験が教えている。このため、本誌は
4台のテストカーをドイツの典型的走行状況下でテストしてみた。すなわち、本誌規格モードに
数時間の市街走行、迅速なカントリーロード走行、2 回わたるアウトバーン走行を追加した。
トヨタ Prius: A3 より節約ポテンシャルが大きい
アウトバーンでは低燃費メリットが無くなる
ECE モード(全部) 4.5
AMS 規格モード 5.5
市街走行 6.3
カントリーロード 5.9
アウトバーン(平均120km/h) 4.6
アウチバーン(平均145km/h) 9.5
テスト燃費 6.8
ECE-走行モードのトータル燃費を見る限り、日本メーカーは正しい道を歩んでいるようだ。
4.5L/100km(プリウス)、4.9L/100km(シビック)と公認の低燃費モデルであるゴルフ(5.1L)、
アウディ(6.5L)を大きく凌駕しているからだ。
だが規格燃費と実際の走行燃費とは別物であることは経験が教えている。このため、本誌は
4台のテストカーをドイツの典型的走行状況下でテストしてみた。すなわち、本誌規格モードに
数時間の市街走行、迅速なカントリーロード走行、2 回わたるアウトバーン走行を追加した。
トヨタ Prius: A3 より節約ポテンシャルが大きい
アウトバーンでは低燃費メリットが無くなる
ECE モード(全部) 4.5
AMS 規格モード 5.5
市街走行 6.3
カントリーロード 5.9
アウトバーン(平均120km/h) 4.6
アウチバーン(平均145km/h) 9.5
テスト燃費 6.8
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250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：04/04/01 05:04 ID:QQqvgMZs
VW Golf: 燃費でハイブリッドカーを敗る
(カタログ燃費以外の以外の)どの項目でも一番燃費が良かった
ECE モード(全部) 5.1
AMS 規格モード 4.9
市街走行 5.5
カントリーロード 6.2
アウトバーン(平均120km/h) 4.2
アウトバーン(平均145km/h) 8.0
テスト燃費 6.4
--------------------------------------------------
ホンダ CIVIC Hybrid: 燃費はプリウスと同レベル
電動モータの出力は小さいが、市街走行時の燃費が良い
ECE モード(全部) 4.9
AMS 規格モード 5.4
市街走行 6.2
カントリーロード 6.2
アウトバーン(平均120km/h) 5.0
アウトバーン(平均145km/h) 9.3
テスト燃費 6.7
※燃料コストでもゴルフが優勝
燃費だけでなく、純然たる燃料コストでもゴルフがトップに立った。その理由は、
燃費が良いこととならんで、ディーゼル燃料の価格が安いこと。
アウディFSI は高価なスーパープラスを使っているためもあって、最下位。
(カタログ燃費以外の以外の)どの項目でも一番燃費が良かった
ECE モード(全部) 5.1
AMS 規格モード 4.9
市街走行 5.5
カントリーロード 6.2
アウトバーン(平均120km/h) 4.2
アウトバーン(平均145km/h) 8.0
テスト燃費 6.4
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ホンダ CIVIC Hybrid: 燃費はプリウスと同レベル
電動モータの出力は小さいが、市街走行時の燃費が良い
ECE モード(全部) 4.9
AMS 規格モード 5.4
市街走行 6.2
カントリーロード 6.2
アウトバーン(平均120km/h) 5.0
アウトバーン(平均145km/h) 9.3
テスト燃費 6.7
※燃料コストでもゴルフが優勝
燃費だけでなく、純然たる燃料コストでもゴルフがトップに立った。その理由は、
燃費が良いこととならんで、ディーゼル燃料の価格が安いこと。
アウディFSI は高価なスーパープラスを使っているためもあって、最下位。
251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：04/04/01 05:05 ID:QQqvgMZs
ハイブリッドで電気エネルギーの回収がほとんど行われないアウトバーン高速走行では
違いが一番大きかった。日本製の両モデルが(ハイブリッドカーにとり不利な)この項目で
健闘したのは、非常に空気抵抗値が少ない(Cw-数値:プリウス: 0.26、シビック:0.28)こと、
全体のトランスミッションを長くとり、燃費を良くしているためだ。ハイブリッドカーの
高速時走行性能が劣るのは、ガソリンエンジンが比較的小さく、出力も弱いためである。
というのも、発進、加速時には電動モーターが効果的に補助を行うが、コンスタントに
高速走行する場合にはこうした補助活動がほぼ皆無だからだ。これは、プリウス(57kW/78PS)に
とってはたった170km/h の最高速しか出せないことを意味する。またアウトバーンの
上り坂でもハイブリッドカーはパワーがなかった。
大抵の場合、坂を登り切る前にバッテリーが空になるためだ。それでもプリウスの方が
シビックよりは長持ちした。はっきりしていることはハイブリッドカーでは(二つのエンジンの)出力、
トルクを単純に加算(してその和を全体出力/トルクとすることは)出来ないという事実である。
だが、今回の比較テストの眼目は燃費であり、まさにこの面でホンダ、トヨタのハイブリッドカーは
一定の走行領域においてディーゼルに十分太刀打ち出来ることを明瞭に示した。
ここで目立ったのは、出力がたった6.5kW(9PS)の補助モーターを搭載したホンダの
シンプルな方式が(大きな電動エンジン＋ジェネレーターを装備した)プリウスの
ハイブリッド技術とほぼ同等の結果を生んでいるという事実である。
違いが一番大きかった。日本製の両モデルが(ハイブリッドカーにとり不利な)この項目で
健闘したのは、非常に空気抵抗値が少ない(Cw-数値:プリウス: 0.26、シビック:0.28)こと、
全体のトランスミッションを長くとり、燃費を良くしているためだ。ハイブリッドカーの
高速時走行性能が劣るのは、ガソリンエンジンが比較的小さく、出力も弱いためである。
というのも、発進、加速時には電動モーターが効果的に補助を行うが、コンスタントに
高速走行する場合にはこうした補助活動がほぼ皆無だからだ。これは、プリウス(57kW/78PS)に
とってはたった170km/h の最高速しか出せないことを意味する。またアウトバーンの
上り坂でもハイブリッドカーはパワーがなかった。
大抵の場合、坂を登り切る前にバッテリーが空になるためだ。それでもプリウスの方が
シビックよりは長持ちした。はっきりしていることはハイブリッドカーでは(二つのエンジンの)出力、
トルクを単純に加算(してその和を全体出力/トルクとすることは)出来ないという事実である。
だが、今回の比較テストの眼目は燃費であり、まさにこの面でホンダ、トヨタのハイブリッドカーは
一定の走行領域においてディーゼルに十分太刀打ち出来ることを明瞭に示した。
ここで目立ったのは、出力がたった6.5kW(9PS)の補助モーターを搭載したホンダの
シンプルな方式が(大きな電動エンジン＋ジェネレーターを装備した)プリウスの
ハイブリッド技術とほぼ同等の結果を生んでいるという事実である。