【次世代車日欧対決】ハイブリッドvsディーゼル　２

２１世紀は環境問題を真剣に考えなければいけない。
しかし自動車社会を放棄することはあまりにも非現実的。
環境と便利さを両立した新しい新世代自動車が今、注目を集めている。
究極の自動車は水しか排出しない燃料電池車といわれているが
技術的障壁のクリアのめどが立たず、近年は燃料電池ブームも下火に。
かわって欧州各社は一体となってディーゼルを推進し、
２１世紀のスタンダードとして位置づけている。これに対し日本はハイテク技術を駆使し、
電気自動車を「半分」実現させたハイブリッド車を開発、
トヨタが積極的にアピールに乗り出し他社も追随するかと思われた。
しかし意外にもトヨタ以外の反応は鈍く、アメリカは技術力不足から二の足を踏み
欧州にいたっては最初から否定的、頼みの国内メーカーも早くも日産が脱落、
トヨタに並ぶハイブリッドのパイオニアのホンダもオデッセイのハイブリ版を「検討」すると
発表したがかつての熱意は冷めている。他社も今のところ目立った動きはなく
国内ですらハイブリッド化の意欲は低調である。ハイブリッドが早くも失速しているうちに
当のトヨタとホンダが高性能ディーゼルエンジンの開発に成功し、欧州向けに実用化させている。
外堀は埋められ、城内には裏切りが生じ、一時は次世代標準と持てはやされた
ハイブリッドの牙城も、早くも落城の段階に入った。

３？

前スレ【次世代車日欧対決】ハイブリッドｖｓディーゼル

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1073804901/l50

>>1以上、ディーゼル厨の妄想でした

前スレ
【次世代車日欧対決】ハイブリッドｖｓディーゼル
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1073804901/

ここは厨房をヲチしつつ
ハイブリッドとディーゼルどちらが近い将来主力になるか？
というのを脱力気味に適当に議論するスレです。

871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/02/08 20:38 ID:rerOP149
>>868
そうですよ。

このスレはディーゼル厨に扮した工作員が痛い書き込みをして、
観客が「ｲｲﾖ､ｲｲﾖｰ！もっと痛いのｷﾎﾞﾝﾇ」と楽しむ為のネタスレなんですから、
レスを付ける人はそこのところを考慮して下さい。

>>5
どうみても必死なのはハイブリの方だと思うが。
いつになったら大衆化するんだよ。
いつになったらトヨタ以外のメーカーがポピュラーなのを出すんだよ。

プリウス以外はお先真っ暗じゃん。

凍死寸前の国内メーカーハイブリッド車販売予定

トヨタ：ハリアーハイブリッド（２００４秋）、その後は予定なし
日産　：事実上の撤退
ホンダ：オデッセイハイブリッドを「検討」？実現しても北米限定か。その後撤退か
スバル：予定なし
マツダ：予定なし
三菱　：予定なし
スズキ：予定なし
ダイハツ：予定なし

>>7
トヨタはクルーガーもありますが？

☆ディーゼルは二酸化炭素排出量が少ないと言われてるが、ガソリンと比べて
少ないだけで、ハイブリッドよりは多い。

二酸化炭素排出量　ガソリン＞ディーゼル＞ハイブリッド

プリウスとディーゼルの二酸化炭素排出量（単位g/km）

プリウス　排気量1496cc　６６．０〜７９．０
トヨタ プロボックス　ディーゼル　排気量1362cc　１１５

なんだ、ディーゼルよりハイブリッドのほうが、二酸化炭素排出量少ないじゃんｗ


☆ハイブリッドにすると二酸化炭素排出量が半分になる

二酸化炭素排出量（g/km）
プリウス　総排気量　1.496cc　６６〜７９

ブルーバードシルフィ　総排気量　1.497cc　１３４〜１４７


☆プリウスの二酸化炭素排出量は軽自動車より圧倒的に少ない。
環境のために軽自動車からプリウスに乗り換えましょう。

プリウスと軽自動車の二酸化炭素排出量（単位g/km）
プリウス　６６．０〜７９．０
ダイハツミラ　７７．３〜１２５．５
ホンダライフ　１１９．１〜１４０．４
スバルＲ２　９８．３〜１３１．０
スズキＭＲワゴン　１２８〜１４４．０
数値に幅があるのはグレードによって異なるため

>>7
北米のアコードにハイブリ仕様車が追加されるよ。

欧州でハイブリッド買えっつうには、今の日本でディーゼル普通車買え、
っててるくらい選択肢が少ないから仕方ないかもな。

西濃運輸、ハイブリッド４ﾄﾝ積み集配車のテスト運行を開始
http://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0401/28.html
ヤマト運輸、世界初「ハイブリット集配車」テスト導入のお知らせ
http://www.nikki.ne.jp/news/113994.html
人気!　日野ハイブリッド…ヤマトが大量採用へ
http://response.jp/issue/2003/0919/article54011_1.html

ハイブリッド＋ディーゼルにしよう
JRのディーゼル機関車ってそうでしょ

>>12
ソースたくさんご苦労さんｗ
でもこれはみんな企業のＰＲ広告だよ。単なる売名行為。
官公庁が環境ＰＲのために燃料電池車を走らせて
それをみて燃料電池車大普及だぜ！なんて浮かれてるのと同じｗ

>>7
日産はトヨタから技術提供を受けてハイブリッド車を出すはずだが？
スバルはシリーズハイブリッド技術を開発中だが？

>>13
もう１０回くらい繰り返してるがｗ、
そういうことは欧州のディーゼル乗用車や世界中のトラックに
ハイブリッドが積まれたのが実際に普及してから言おうね。

欧州の連中がディーゼルに夢中なのは
環境という側面ももちろんだけど
その第一の理由は軽油が安いから
ただそんだけ

そういや、最初このスレでは「従来の車にモーターつけただけの
ハイブリッドなんか、すぐに他のメーカーでも出す事ができる」って
言ってた香具師がいたけどどこ言っちゃったんかな。
なぜそう主張できるんか、まじめに聞きたかったんだが。
だって、いろんなメーカーから出て競合した方がハイブリッドの進化
にとってとっても良い事だと思うわけだしね。

>>14
ＰＲなら２万台も導入する必要がない。

>>15
そのうち行き詰まって開発中止になります。
仮に出しても売れずにすぐ生産中止になるでしょう。

水素エンジン＋ハイブリッド
これ有望株

>>14
ＰＲの意味合いも少なからずあると思うけど、別にいいんじゃない？

ハイブリッドはまだ黎明期なんだから、誰かが率先して使って、
広告して、実験台になるのは社会的にいいことだろうし、必要なことだと思うよ。
動機が不純でも長い目で見れば、誰かが率先して動くことは結果的に
いいことに繋がりそうだし、いいんじゃない？

前スレ>>995
だからさ、ディーゼルって地元欧州のEURO5すらクリアできる見込み
が「全く」ないんだよ？
こんな状況下で「まずCO2、次はNOxを削減」なんて夢物語を
語る事は、十二分以上に『「完全主義者」の同類』だろ。
なにせ「技術的に見込みなし」のことを前提に君は話すんだから。。。

こんなにあるよハイブリッド車
http://www.env.go.jp/air/car/vehicles2003/htm/hye-car.htm

>>前スレ995
まだ続けます？
問題のすり替えは勘弁。
NOxの問題を解決できる技術と、それが普及する見込みがあるという資料も挙げてください。

>>23
http://www.meti.go.jp/kohosys/gather/0000475/
どこが「全く」なのでしょうか。

トラックやバスにハイブリット車を続々投入、そのわけは?
http://response.jp/issue/2002/0709/article18121_1.html

>>26
あの。。。全部「仮説」であって「現実」ではないんだけど。。。
その違いが分からない？

日本のドキュメントでさえ見通しを見出せるのだから、>>23はもはや
欧州では全くのウソですかね。純粋な技術課題で安易に「全く」なんて
言うものではないですね。

ハイブリッドが普及しないのは技術的ではない問題が絡むから重いんです。

ホンダ『アコード・ハイブリッド』を04年秋に米国で発売
http://response.jp/issue/2004/0107/article56780_1.html

>>29
あのね、「見通し」だけでいいのなら
「人間は火星に移住できる」んだよ。

これを真顔で言ったら君はどう思う？

>>28
あなたは「見込みが」全く無いと言いましたよ？
現時点で達成していない、というのは論点のすり替えですか。
全く達成できない、とは言えるはずも無いですね。

日野、中型ハイブリッドトラックを今春発売
http://response.jp/issue/2004/0115/article56997_1.html

どっちも確固たる見込みなんて無いじゃないですか。
ディーゼルが排ガス規制をクリアするってのも。
ハイブリッドが安くなって普及するってのも。
ならば、どちらも技術や生産方式の革新を目指すのが当然でしょう。
なんか、お互いが意地になって排斥し合っているように見えますよ。

日産ディーゼル、世界初「キャパシターハイブリッド中型トラック」を発売
http://response.jp/issue/2002/0624/article17805_1.html

トヨタ、『クルーガーV』にもハイブリッド
http://response.jp/issue/2003/0925/article54134_1.html

>>32
見込みは全くないよ。
なにせ具現化できていないんだから。
「見込みが出来た」と言える様になるのは
理論だけでなく具現化できてから。
当たり前の事だよ。

>>31
ハイブリッドの拡大にはその「見通し」が無いといっています。

>>29
その"純粋な技術課題"が今まで放置されてきたのは技術的な問題ではないのだよ。

日野、小型トラックで世界初のハイブリッド車を発売
http://response.jp/issue/2003/0903/article53586_1.html
トヨタも小型トラックにハイブリッド車
http://response.jp/issue/2003/0903/article53589_1.html

たぶんねディーゼルマンセーの人はね
欧州車に乗ってると思うよ
ナビとかＣＧとか読んでる人だと思う

その匂いがする

ディーゼルの技術革新にも可能性はある。
>>26で挙げられている技術が実現「しない」とは言い切れない。
少なくとも、火星への有人飛行よりは遥かに実現性が高いと思いますが。

一方で、ハイブリッドに続々とメーカーが参入「しない」とも言い切れない。
現実に試作車を公開したり、開発を表明しているメーカーがあるわけですから。

>>34
そうですね。見込みだ何だといっても、結果が全てですから。

言葉尻とらえた揚げ足とり合戦はうざってぇな。

技術的障害とマーケット的障害なんて比較してもしょうがないだろ。
そもそも土俵が違うんだから。

めんどくせーからどっかがディーゼルとモーター組み合わせたハイブリッド
作ってくれないかな。そもそもディーゼルとハイブリッドは直接的に相反する
ものじゃないんだし。ガソリンベースのハイブリしかないから面倒なことになるんだ。
もしくは一足飛びにさっさと燃料電池車つくってくれ。アドバルーンじゃなくて
マジで使い物になるやつ。

>>42
他社買いでも何でも北米で商売したければハイブリッド、ということはあるので
参入が増えるのは確実ですね。そのような背景があるにもかかわらず、
調査会社のシェア予測は下方修正されてしまうのも現実ですが。

【トヨタ新ハイブリッド】日産に供給されるハイブリッドシステムも実はコレです
http://response.jp/issue/2003/0418/article50431_1.html

ハイブリッド・ディーゼルは燃料電池より優秀……MITの報告
http://response.jp/issue/2003/0312/article23313_1.html

トヨタと日産が手を組んだ!! ---ハイブリッド提携のきっかけ教えます
http://response.jp/issue/2002/0902/article19338_1.html

【スズキ『ツイン』誕生】ハイブリッド用にも鉛電池を使用---耐久性はどうなの?
http://response.jp/issue/2003/0123/article22179_1.html

トヨタと日産が手を組んだ!! ---ルノーにもハイブリッド技術は提供
http://response.jp/issue/2002/0902/article19348_1.html

欧州のメーカーがディーゼルに固執している間に、
トヨタのハイブリッドに、席捲されそうな悪寒

大型車は、ディーゼルハイブリッド
中小型車は、ガソリンハイブリッド

欧州ディーゼルは、関税保護が泣ければ崩壊状態

>>45
参入時期が遅れそう、というのが下方修正の理由でしたね。
それにしても、その後の普及台数は増加する予測でしたし。

確かライトトラックがハイブリッドの半数以上を占める、とも書かれていました。
予測通りなら、ライトトラック市場ではディーゼルと食い合う形になるのでは？

>>40 >>46
なんだか、前スレとは正反対の様相を呈してきましたね。
ハイブリ廚の跳梁跋扈…

調査会社は規制パスしたと仮定してディーゼルのシェア予測してるのですか？
その数値は既に出回っているハイブリッドより多いと？

私はどっちでもいいんですけど、これからは最低限LEVでないと乗れません。

ハイブリッドショベル、今秋にも実証実験―コベルコ建機

　コベルコ建機は新エネルギー・産業技術総合開発機構と共同で研究開発を
進めているハイブリッドショベルのテスト機を、今秋にも完成し実証実験に
入る。テスト機は市街地の工事現場で稼働することが多く、低公害化の
ニーズが高いことから、6t級油圧ショベルをベースとする。エンジンと
電気駆動の複合化で、40％以上の消費燃料削減を目指す。大きさは搭載部品が
増えるためやや大きくなる。モーターの小型化が全体の小型化、重量低減の
大きなポイントとなる。ショベルは自走するが、1ヵ所にとどまって作業する
ケースが多いため、走行機能でなく上部の作業機能にハイブリッドを導入した。
エンジン出力は通常の約半分に低減。エンジンで発電機を回し、ブーム、
アーム、バケットをモーターと油圧ポンプで、上部旋回をモーターで動かす。

ディーゼル派が何を主張したいのか理解できないな。
万が一、革命的にNOxを解消できたとしても性能の面でハイブリッドに全く敵わない。
それが普及するだのしないだの言っても線ないこと。

日産がTHS車の製造を始めれば全体的にハイブリッド車の価格も下がるし、
車種が増えれば普及も進むだろう。
また、ハイブリッドを自社開発しようとして失敗してるメルセデスが
THSを買った方がコスト的に賢いと判断するのは時間の問題か？

客観的に見て、ハイブリッド車が普及することと、
ディーゼルが抱える技術的問題が全て解決し、かつ
それに伴うコストをハイブリッドシステム以下に抑えられること、
どちらが現実的なんだろうね？

トヨタは、代替燃料エンジン、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、
電気自動車と全てのエンジンのコア技術にハイブリッドを考えている。

●ハイブリッド車の拡大とさらなる進化
コンパクトなシステムで大きな出力が得られる「THSII」を今後の基幹システムと位置付け、大排気量車、重量車、そしてSUV、4WD車などへも拡大を図っていく
●ハイブリッドは将来のコア技術
ハイブリッド技術を、燃料電池車も含めた将来の究極のエコカー実現のキーテクノロジーと位置付け、自社開発、自社生産を進めています。昨年末に販売した「トヨタFCHV」もHVシステムを採用し、大幅な効率と性能向上を図っています。

ttp://www.toyota.co.jp/jp/environmental_rep/03/kaihatu09.html

しかしディーゼルをハイブリッドにしたところで
ハイブリッドの有り難味は薄れる。
なぜならディーゼル単独で低速トルクが太く、加速時のモーターアシストを
必要としないからだ。
またディーゼル本来の省燃費もハイブリッドの存在意義をかき消している。

「厳密にいえば」ディーゼル単独よりもディーゼルハイブリッドの方が「あくまでも厳密には」
優れている。しかしその差は「厳密に言えば」の程度で、あまり特筆できない。
涙ぐむような努力を重ね複雑怪奇なシステムを構築して生産コストを高騰させ、
モーターなど電気機器を積んで重くなりハンデも加わり、結果得られるアドバンテージはごく僅か。
例えて言うならばディーゼル単独は、週休２日、残業もなく土日は遊べて月収３０万、
ディーゼルハイブリッドは、休日なし土日出勤で深夜残業、毎日睡眠３時間で、月収３３万。

合理的なヨーロッパ人が、なぜディーゼルを推進していながら、ディーゼルハイブリッドには
冷たいのか、うえの例えを見たら一目瞭然。

>>54
もう流行らないよ、そういう低脳レスは。

>>54
一応は突っ込んでおくか。
＞ディーゼル単独で低速トルクが太く
いくらトルクが太かろうが、発進時の効率の悪さは変わらない。
また、ハイブリッドシステムの恩恵は発進時だけでなく、減速時のエネルギー回生もある。
＞厳密にいえば
燃費が50%は向上するだろうな。これが厳密とは大雑把なことだ。
＞電気機器を積んで重くなり
重いのがダメならディーゼルエンジンなんか使えないな。
軒並みガソリンエンジンの倍は重量があるぞ。

>>54
典型的なディーゼル厨（未検証の例示提示＆無能ゆえの自爆タイプ）

プリウスも欧州に行くと、CO2は104g/kmで燃費も20-23Km/l
程度のカタログスペックになるんだね。
実走行だとアドバンテージは更に小さくなるだろうね。

まぁ十分優秀だが

>>58
日本とは燃費の測定モードが違うんだろ？
日本の市街地での実走行が20-23km/lくらい。
巡航区間が増えることでこの値からさほど落ちることはないと思うが。

>>59
だろうね。
車格が違うけどヤリスのディーゼルが113g/Kmで19.5-27Km/l
だから、都市部に強くて郊外(エネルギー回収機会が減る)だと
弱いてとこだろうね。車の流れ早いからね。

ディーゼルハイブリットは最強な気がするが、製造コストは
ガソリンハイブリットよりかかりそうだ。

>>44

＞めんどくせーからどっかがディーゼルとモーター組み合わせたハイブリッド
＞作ってくれないかな。

もうあるよ。何台も・・。

トヨタがフルラインハイブリッド化したら他社との差は取り返しのつかない程
広がってしまう。。。環境性能で対抗できる会社が無くなってしまう。。。
今度出るハリアーハイブリッドが上手くいったら、その道の扉を開く事になる。

おそらく次期レクサスLSはハイブリッドになる。GSもハイブリッドタイプが
追加される。マジェスタにも来るだろう。そうなった時、日本の公用車市場
欧州のカンパニーカー市場に激震が走る。環境にうるさいドイツでは今でも
メルセデスSの12気筒モデルは忌避される。それは同じSなら小排気量クラスの
「環境にいい」モデルをカンパニーカーとして購入しないと
「環境を考えない非人間」という誹りを受けるから。。。
バカでもわかる客観的な数値で圧倒的に環境性能がいい事を示すハイブリッド
モデルがその市場に投入された時、「好き嫌いに関わらず」それを選択せざるを
得ない状況が創出されてしまう。。。

ニッケル水素は耐久性あるのか？
昔の携帯のバッテリーじゃん
今は携帯はリチウムイオンが当たり前
ツインの鉛電池はまだわからなくもない、信頼性から潜水艦のバッテリーは鉛電池だときいたことがある
リチウムイオンならメモリー効果もなく携帯の電源としてもニッケル水素よりずっと優れていることは誰もが実感しているはず

>>54
ハイブリッドにしたら、ディーゼルエンジンの排気量を４分の３くらいに、
できるじゃん。

リチウムイオンは時々爆発事故が起こる

しかし携帯が爆発なんて聞いたことがないし
扱い方によっては爆発しかねない化学物質を多量に含んでるのはどのバッテリーも同じでしょ

ニッケル水素の頃はバッテリーがいかれて携帯を買い換えることが多かったけど
今はそんなことないもんな
ハイブリッドの場合充電速度の速さは特に重要だろうけど
ニッケル水素は遅いよな

ケータイヤノートPCも爆発事故起こしてるよ

>>63>>66
技術的な問題のためニッケル水素を選んでるわけではないだろう。
問題はコストとか色々・・・
販売が軌道に乗ったら、MCでリチウムイオンに、
もしかしたらキャパシタに移行する可能性は高い。

ちなみにメモリー効果は問題ないはず。どうやってるのか知らないが。
でないと、あれだけ頻繁な充放電に耐えられるはずが無い。
寿命もエンジンと同程度あるようだし。

>>60
確かにプリウスは高速走行が苦手。
欧州での走行データでは、高速では市街地走行より燃費が１割減だと。
車重が致命的な訳ではないから、ギア比の設定や
制御系のチューニング次第で何とかなるのかな？

そのヤリスのディーゼルは、1.4Lエンジンのプロボックスみたいな奴だよね。
苦手な高速走行ですら、車格も出力も下の車よりCO2排出が少ないんだから、
大した物だと思うよ。市街地走行ではさらに優位だし。

>>66
リチウムの携帯だって１年で弱るじゃん。

>>66
リチウムの携帯だって１年で弱って買い替えしてるけど？

コンセプトカーにみるハイブリッドカーの躍進
http://www.jafmate.co.jp/mate-a/motshow2003/rep_hybn.html

環境対策への取り組みをアピールGMテクノロジーツアー
http://www.jafmate.co.jp/mate-a/motshow2003/pre_gm.html

>>69
それって超高速域だけじゃない？
俺の場合は120くらいまでなら楽々20以上いく。
最高で24位。
150とか出すと確かに17位まで落ちたけど。

>>73
だから欧州でのデータ。アウトバーン走行での燃費を示してるんだと思われ。

考えてみると、プリウスの場合一組のギアで発進から高速走行までをこなすわけだから、
130以上出すなら、そのようにギア比を最適化してないといけないよね？
もう一つ上のギアを付けとこ、では済まないわけで。
欧州向け仕様でギア比は変えてあるのかな。

ディーゼル派は単純な事がわかっていない。
環境性能で単体ディーゼルがガソリンハイブリッドに
勝る部分は一つもない、という事実を。

>>75
それすら分かってないディーゼル厨は>>54のようなどうしようもないレスを垂れ流す。

それだけは分かっているディーゼル厨は、単体ガソリンエンジンを標的にし始めるｗ
そしてCO2排出量のみを根拠に、勝った気になる。
NOxを初めとした問題点は将来どうにかなるだろうと、ひたすら希望的観測を並べる。
それがどうにかなった頃には、ハイブリッド車は既に次の次元に進んでるってばｗ

>>74
ＣＶＴもついてますが。

日本ではハイブリ
欧州ではディーゼル
でいいじゃん、もう。

ハイブリッド派は「ハイブリッドの問題は環境性能ではない」という認識が
弱すぎると思う。

自分が>>75のような意見を書こうとしたら、
「でもこれは何故に売れてないのだろう？広まっていないのだろう？」と
自然に思えるけどね。原因が性能ではないのだから尚更に。

>>62
その「取り返しの付かない差」を良い意味で書いてしまっていないかい？
今年から売り始めたようなモノではないわけで、他社追従の弱い構図が
まず妙で、商売面でトヨタ一人勝ちの構図？というとやはりそうでもない。
一人勝ちなのは技術面のみ、性能考えたら充分許せそうな価格なのに、
燃料の高いガソリン車ユーザすら満足に取り込めていない。

>>77
あれ？動力分割機構でのみ減速してる筈だけど。
いわゆるCVTは採用してないでしょ。

>>78
欧州の条件でもハイブリッドに利点はあるんだけどなぁ。
欧州メーカーも「コストに見合わない」と言ってるだけで、
ディーゼル単体が絶対的に優れるとは言ってない。

>>76
>それがどうにかなった頃には、ハイブリッド車は既に次の次元に進んでるってばｗ

「次の次元」が技術的なものであれば、現状を考えると意味が無い。
実際この文章の「次の次元」がそうであれば、「どうにかなった後」では
今の姿のハイブリッドの立場は危うい。

トヨタは両方手にかけているけれど、自社でディーゼルがモノになった暁には
ためらいなく乗用車ハイブリッドのベースエンジンをディーゼルにしてしまうだろう。
ディーゼル派に売れ、ハイブリッド派にも売れるという万々歳の構図が待っている。

>>79
＞ガソリン車ユーザすら満足に取り込めていない
その判断基準はどこから来てる？
先月のプリウスの新車登録台数は15位。
上位の大半を100万円程度のコンパクトカーが占めてるのを考えてると、
200万円でここまで売れれば十分取り込めてると言えるのでは？
しかも、製造が追いついてない状況で、需要はさらに多い。

>>81
もちろん技術的にもだね。ハイブリッド技術だけでなく、ガソリンエンジンだって進歩する。
ディーゼルだけが進歩するみたいな事を言ってるように聞こえるよ？

で、いつの間にガソリンvsディーゼルになってるんだ？

>>81
>「次の次元」が技術的なものであれば、現状を考えると意味が無い
この部分がちょっと分からない。
「次の次元」が技術の汎用化や他メーカーとの連携みたいなものであれば有意ということ？

>>80
その動力分割機構がCVTだと言いたい訳だと思う。
130以上の領域にギヤ比的な問題はないと思うが。

>>83
そういうことだね。商売の方法を変えないと。
あれだけ先行していて「売ってくれ」が日産だけでは、
今の路線ではダメということだろう。

フランス女の例えもあるが、
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2003/2003USCleanDeasel_J.pdf
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2003/2003USHybrid2_J.pdf
こういう見方をされないようにはならないと。
この国の人間はエゴ実現のために大借金、火達磨なカラダでも
あの手この手でクルマでもクルーザーでも買う輩がやたらと多い。
そのうえ「大排気量、選ぶ理由が"存在感"」ときたもんだ。

間抜けなM菱さんは火達磨抱え込んでエンドレスの貧乏クジだが、
トヨタさんは「バカに付ける良いクスリ」ではないが、議定書無視する
エゴ国家の資源浪費やCO2出しまくりの構図を変えておくれ。
最初の発表はしているが、日本よりこっちの方が変える意味あるよ。
借金してでも買いたいようなフルライン「環境負荷ライトトラック」をよろしく。

>>85
＞あれだけ先行していて「売ってくれ」が日産だけでは
＞今の路線ではダメということだろう
ただ単に、今はハイブリッド車を売っても儲からないからだろう。
エンジン単体でも規制に引っかからない車は作れるから問題ないし、
燃費の良さでイニシャルコスト差をひっくり返せるわけでもないから、
ユーザーにとって大きな魅力があるわけでもない。

欧州でも状況は同じ。
ディーゼル車は安価で作れるから利益を挙げやすい。
CO2排出量が少ないと言えばユーザーの環境意識もそこそこ満足させられる。
自国のメーカーがどう足掻いてもパス出来ない規制など発動するはずもないから、
変に焦って利益の薄いハイブリッド車を作る必要もない。

企業が金を儲ける事しか考えないのは当たり前。
ハイブリッドが普及しないのは、ただそれだけの理由だよ。

ボッシュとかはハイブリッドにどういうスタンスなんだろ？
ディーゼルで高付加価値な技術を予算をつぎ込んでものにしたから
ディーゼルはエコじゃない
とは言えないんだろうな
しかしBMWみたいにハイブリは無視を決め込むというわけにはいかないだろう
各国カリフォルニアなどの規制は年々厳しくなる
トヨタはTHSの実績と信頼と低コスト化を進歩させている
デンソーやホンダも追いかけている
採算が取れるまでのハードルが高くそれも確実とはいえないからといって取り組まなければ敗北だろう
プリウスは米COTYを

>>86
ディーゼルはCO2もNOxもPMも安いただのLEVより多いってば。

>>88
よく読めよ、ピントずれてるぞ

ずれてないよ。

ポイントは
＞安価で作れる
＞ユーザーの環境意識もそこそこ満足させられる。
規制をパス出来る
この条件に当てはまる車が売れると言う論旨じゃないの？

だから、安いLEV。

>>90
すまん、それなら認識ずれてないよ
それから内容については完全胴衣だ

>>1新スレ乙
新スレになっても相変わらず低脳なハイブリ廚が跋扈しているようだな
ハイブリは累計何台売れて何割を占める？
政府などの後押しは得られているか？
ディーゼルと同じ土俵に立てる見通しは立っているのか？
いまのところ燃料電池車とどんぐりの背比べ
FCVも民間に市販されたハイブリもそんなところ
夢を抱くのは結構だが現実を見失うな

>>85
＞トヨタさんは「バカに付ける良いクスリ」ではないが、議定書無視する
＞エゴ国家の資源浪費やCO2出しまくりの構図を変えておくれ。

一企業にそれを求めるのは筋違いかと。本気で言ってるんじゃないんだろうけどね。

>>92
今さらこの手のにマジレスするのもなんだが。

＞累計何台売れて何割を占める
逆に聞くが、ディーゼル車の累計台数に数えられるであろう
古い年式のディーゼル車はどんなレベルの物だろうか？
ろくな触媒も持たない、有害ガス垂れ流しの車じゃないか？
そういう意味では累計台数を語っても、何の意味もないな。

＞政府などの後押しは得られているか？
購入者の立場だけで言っても、購入の補助金制度があるし、
低排出ガス車には自動車税の免除がある。
逆に、ディーゼル車は日本では規制される一方だな。

＞ディーゼルと同じ土俵に立てる見通しは立っているのか？
そもそも同じ土俵に立つ物じゃない。
ディーゼルはコスト第一、ハイブリッドは環境第一の物だから。

電池の話が出てましたが、
リチウムイオン電池はエネルギー密度が非常に高く、
電圧、容量ともにニッケル水素の比ではありません。
また、負極材料の性能向上によりまだまだ容量が伸びる余地があります。
（例えばSi系負極では従来のカーボン系と比較して10倍近くの容量があります）
マンガン系や鉄系の正極材料により、コストの低減も図られています。

では、なぜハイブリッド車に採用されないかというと、
扱いを間違うと非常に危険だからです。
携帯などで製品化されているものは、釘を打ち込んだり
加熱しても爆発しないかテストされています。

また、大型化すると危険性がさらに増大します。
自動車の場合、衝突時の衝撃や、炎上などが考えられるため
現段階では採用されていないのだと思います。
現状ではコストの問題もありますしね。

しかし、各社とも将来の主流はリチウムイオンと考えているはずです。
日産はトヨタからハイブリッドを導入し、リチウムイオンを用いる予定ですし、
富士重工もNECと合弁で実用化を目指した研究開発をしているはずです。

また、将来、燃料電池車に移行した場合にも、二次電池の技術は重要です。
燃料電池だけでは出力の増減に対応できないため、二次電池が必要となります。
つまり、現在のハイブリッド車のエンジン部分を燃料電池と交換するような形になります。

ハイブリッド車の開発は燃料電池車が普及するまでの繋ぎとはいえ、
将来を見据えれば、決して無駄な投資とはならないはずです。

ディーゼルとハイブリッドは共存するもので、
どっちが優秀というものでは無いと思うのですが……。

原油からはガソリンばかり採れるわけではないので、
資源の有効利用という点からもディーゼルは必要です。
日本はコスト重視のため軽油中の硫黄分が高いというのも、
近年のディーゼル叩きの原因だと思います。

また、ディーゼルは何でも回せるので、
バイオマス系の燃料に移行できれば最高のエコカーだと思います。
菜種油だと排気が天ぷらの香りだとか（笑
まあ、コストが問題ですね。

>>94
ディーゼルは「累計台数」という苦しい指標に依存する必要は無いね。
古い年式云々はガソリン車でも同じこと、ハイブリッドは無かった訳で
詭弁でしかない。そういうスレでもないし。

>>96
＞日本はコスト重視のため軽油中の硫黄分が高いというのも、
＞近年のディーゼル叩きの原因だと思います。

そうだよね。最新のディーゼル乗用車を売れる環境が未だ無いというのは
日本の恥部だよ。石油会社の側で売れる土台を作る向きもあるけど
そういう企業活動に依存していい問題ではないね。

乗用車ハイブリッドの購入補助なんかに税金使う国策もどうかと。
現状でハイブリッドの従来車置換は進んでいないし、メーカーの
販売台数追加、拡販の道具としてしか機能していないのだから。
北米のように総販売台数のどれだけの割をNZLEVが占めるように、と
縛りの方向性を出してもらわないとね。

>>98
前半では LEV で は な い ディーゼルの普及を といっておきながら
後半では NZLEVの普及を とは矛盾していませんか？

いつまでも排気の問題から目を背けていても
端から見ていると痛々しいだけですよ。

＞＞ディーゼルと同じ土俵に立てる見通しは立っているのか？
＞そもそも同じ土俵に立つ物じゃない。
＞ディーゼルはコスト第一、ハイブリッドは環境第一の物だから。
ハイブリッドはむしろ電気系技術を自動車に導入するというのが目的だと思いますが・・

>>100
だから現実の世界ではプリウスもFCXもたいして変わらないんだよ
環境性能ならFCXのほうが優れているし一応市販されている
でも普及していく見通しはたたない
ハイブリッドなんてもはや世に出たばかりというわけじゃないのに一般的にはなっていない
コストやさまざまな問題が解決しきれてないから
トヨタですら本格的にハイブリッド化を進められないでいるんじゃないか？

そうだね。トヨタが本気でハイブリッド化を進めたいなら
欧州ディーゼルのように主力車種にもハイブリッドタイプを入れるべきだろう。
セルシオ、クラウン、マーク２、プレミオ、カローラファミリー、ヴィッツファミリー
これらにハイブリッドが搭載されて初めて本格的なハイブリッド化といえる。
（ちなみにクラウンマイルドハイブリッドはあまりにも糞なので除外した）
しかしトヨタはそうする気はないみたい。２００６年（まだ２年も先の話だが）の
カローラフルモデルチェンジを発表したものの、ハイブリッドではないしｗ

最近のハイブリッド低調によって、ついにトヨタもハイブリッド促進を断念か。
だいたいクラウンやカローラのような人気車種にハイブリを搭載したらどうなる？
価格は１００万も高騰するわ、そのくせ燃費は２〜３ｋｍ／ｌしか改善しないわ
売っても誰も買わないのは確実。トヨタもそれを分かっている。
つまるところハイブリッド先進国の日本でさえ、いや、トヨタ一社の中でさえ
ハイブリッドは　プ　リ　ウ　ス　頼　み　。
はっきり言おう、この現実は、ハイブリッド業界は
１　９　９　７　年　か　ら　ほ　と　ん　ど　進　歩　し　て　い　な　い　こ　と　を　物　語　るｗ

トヨタも馬鹿じゃないからハイブリッドを売り出してる一方でディーゼル開発も盛ん。
今は主に欧州向けだが、いずれ日本に良質軽油が流通すれば国内にも転換させるのは極めて容易。
こうなったらディーゼル化は凄まじい。１９９７年から２００４年までほとんど変化のない
どっかのショボイ技術と違って、怒涛のようにディーゼルが普及するだろう。
結局馬鹿を見るのは未来はハイブリとなると騙されて大金叩いて買ったハイブリ信者のみ。

http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/CrownSedan/
クラウンセダンの場合
マイルドハイブリッド車と普通のガソリン車の差額は３５万円
ただし、マイルドハイブリット者はアルミホイールが標準なので
その分の値段は８万円だね。

プリウス倍に増産するし。

>>101
一般的になってない？
プリウスが増産した後は、車種別の販売台数でトップ１０に入るが？
FCXは市販されてるとは言えないし、インフラ整備もまだまだ。一緒にするな。

>>102
トヨタの市場調査が甘かった。
新型プリウスの当初の販売計画は月3000台。実際の注文はその倍以上。
旧プリウスはハイブリッド車ゆえの弱点がいくつもあったのだが
それが払拭された新型は、トヨタが思っていたより市場に受け入れられたわけだ。
新型発売が半年前。いきなり全車種に採用するなんて無理だろ。
＞価格は１００万も高騰するわ、そのくせ燃費は２〜３ｋｍ／ｌしか改善しないわ
適当すぎる数値だな。アリオンとプリウスを比較してみ？
＞１９９７年からほとんどしんぽしていないことを物語る
ディーゼルはその間にどれだけ進化した？実例をよろしく。

02/10
松下電器、配送トラックに低公害車導入へ

松下電器産業は１０日、国内配送に使うトラックにハイブリッド車を本格導入し、
２０１０年度までに４４０台を低公害車と低排出ガス車に切り替える、と発表した。
http://www.sankei.co.jp/news/040210/kei096.htm

ディーゼルがメインになったら
また増税するのかな？
同価格になってもやはりメリットあるのかな？
向こうじゃ軽油安いから流行ってるんだし

日本では単純にディーゼル＝悪という風潮だからなあ、特におばちゃん。
ディーゼルにはメリットもあるということが、もっと知られるようになってほしい。
ルドルフ・ディーゼルも草葉の陰で泣いています。

ただ、乗用小型ディーゼルがそんなに普及するかっていうとちょっと疑問。
高出力、高耐久性っていう点で、大型車、鉄道、船舶ではディーゼルで決まりだろうが、
普通車にはオーバースペックではないだろうか？
製造時の環境負荷を考えれば、長く乗り続けた方が絶対に地球に優しいんだが、
30万キロも走る普通車はそう無いだろうし。

あと、同じ車種の場合、ディーゼルモデルの方が価格帯が高かったはず。
また、軽油の脱硫化が進めば環境にはやさしいけど、コストが上がるかもしれない。
軽油の優遇税制もこの後どうなるかちょっと疑問、特に乗用車向け。

コスト面での圧倒的な優位が無くなると、ガソリンエンジンよりは燃費は良いとはいえ、
日本でそんなに売れるかな？

優雅なディーゼルの課題はNOxとPM
硫黄は単に燃料の質が悪いだけ
NOx＋PM→N2、CO2
は不可能ではない
必要以上に酸素を吸気してしまう構造が窒素酸化物を産んでいるのだから
排気の一部を求められる酸素量に応じて吸気に回せばいい
排気に含まれるNOxも還元されやすくなり一石二鳥じゃん
低能なハイブリ厨には意味がわからないだろうからスルーしていいよ

>>109
それをやると燃費も出力も落ちるだろうな。
でも、そこまでやってガソリンエンジンとやっと対等。
で、その機構を採用するとなると、コストはどうなるのかな？
性能はガソリンエンジンと対等、価格はハイブリッドと同等？ｗ

燃料の質が悪いだけと無責任に言うが、軽油を改質するとなると、
軽油はガソリンより安いから経済的、なんて言えなくなるぞ。

今、企業は、ハイブリッド車を導入して、環境問題に取り組んでるという、
姿勢を示すのが、トレンドです。

「ディーゼル車を導入しました」といっても笑われるだけだからな。ｗ

ディーゼルが環境に良いんなら
排ガス基準に適合した車を出してください

>>110
クールEGRは現行のEuro4規制対応ディーゼルでは
普通に行われてるっす。
燃料の燃焼に必要以上の酸素の補給をEGRで減らすので
これ自身は燃費の影響は少ないでしょ。

今後NOx吸蔵触媒を導入された時に、吸蔵したNOxの還元に
燃費悪化の課題があるね。

硫黄はPM対策で問題をひきおこす。だから欧州では更に硫黄分を
減らした10ppmの燃料の試験販売とかもしている。

合理性を重んずる西欧人がなぜハイブリッドに冷淡なのかがよく分かったよ。
確かにハイブリッドの努力は認めるよ。本当に必死だなと思う。
涙ぐむような努力で車体を１ｇでも軽量化し（苦笑）、高出力モーターを搭載し、
パソコンのような高性能制御プログラムを開発して、昔の２ちゃん用語を借りれば、本当に
ハ　イ　ブ　リ　ッ　ド　必　死　だ　な　（藁
と思う。でもね、これってスマートとは言い難いんだよな。愚直なのは認めるけど賢いとは思わない。
血のにじむような努力してこの程度？というか、費用対効果が小さいというか、
大山鳴動してネズミ一匹、って感じ。
プリウスの実燃費が１５〜２０ｋｍ／ｌらしいけど、
うちの百万円強で買ったフィットの実燃費は１７〜１８ｋｍ／ｌ（高速街乗り総合）。
ハァ？３００万もかけて何やってんの？って感じ。
ガソリン車のフィットでさえこうなんだからディーゼルの小型車だったら
ハイブリッドは確実に負けるよ。こんなんでいいの？＞ハイブリ派
公称燃費３３．５ｋｍ／ｌなんだからさあ、実燃費はコンスタントに２５以上は欲しいよね。
断言する。ハイブリッドは無駄な努力。努力は認めるが、空回りして結果が出てない。
こういう奇を衒っただけの低性能車は、マニアに受けても一般に認知されることは絶対ない。

結論
フィットやウ゛ィッツみたいに
安いだけではない魅力的なコンパクトの勝ち

結局そういう尺度でもトヨタホンダが強い

>>114
デ　ィ　ー　ゼ　ル　廚　必　死　だ　な　w
なにクラスの全然違うフィットとプリウス比べてんだよw
だいたい、免許持ってない廚がなんで車買うんだってw
日本で走るのに、プリウスに燃費で勝てるディーゼル車一台でいいから教えてくれよ。
無いだろ、そんなディーゼル車。あるわけないよな。
燃費で負けて環境性能で負けて品質感で負けて走行性能で負けて乗り味で負けて
なんとかコスト面だけで勝負できてたのに、規制のせいでそれも危うい。
ディーゼルに未来があるなんて信じる方がどうかしてる。
ドグマに凝り固まって現実を見ないヤツって、現実世界じゃ危険人物だぜ。

>>105
また出てしまったよ、「進歩していない」の指摘を
技術的な話としてのみ捉えてしまう人が・・・。

最新ディーゼル乗用車の存在しない日本ですら積極的に
選択されていない。プリウスの「計画の倍以上」の販売も
既に崩れ下落中。普遍的な価値が認められたのではなく、
一時的な話題性で売れていたことを裏付けている。

>燃費で負けて環境性能で負けて品質感で負けて走行性能で負けて乗り味で負けて

こういうことを平然と書ける人も出てしまう日本は、一応「ハイブリッド天国」の
はずなんですがね。

>>116
いやいや「絶対的に」「軽自動車よりも」云々と謳っているハイブリッドには
到底無視できないはずの話だね。

燃費優先の人には、ハイブリッド以外のずっと安い選択肢も沢山あるのが
現実なわけで。逆に燃費なんかよりクルマに「クラス感」とか求める人は、
ハイブリッド分の金を別に使ったクルマを買う。プリウスのようにモータだけで
ある領域まで走るというのはある意味"異質"な価値で、「電車みたいでいい」とか
特定の嗜好がある人にだけ大いに受ける。

モータだけの静けさもエンジンが回ってしまえばそれまで。効率重視で
せわしなく回るエンジンに高級感は見出せないし、欧州では頻繁に
そんな状態なのだから、終始低回転のディーゼルの方が受けもいい。

個人的にはプリウスも旧型の方が評価できるね。今のは北米志向ばかり目に付いて
ハイブリッドらしさを具現するクルマとしての価値は薄れてしまった。
ずっと大きくて売れ筋のライトトラックをハイブリッド化するのだから、プリウスは
大型化せずに「実燃費の独走化」を図ればそれで良かった。

>>119
あのな、なら何でプリウスは売れてるんだ？
それも、トヨタの予想以上に。
あーゆー方向性でモデルチェンジしたから今の結果があるんじゃないのか？
お前の言ってるのは机上の空論で、全く現実に即してないぞ。

>>120
>>118
まもなく予想以下に。

>>120
>>117、かsage

それなら、ディーゼルは「間もなく」全く売れなくなるだろうなw

>>123よりは信憑性のある予想
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2003/2003USCleanDeasel_J.pdf
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2003/2003USHybrid2_J.pdf

おまえらディーゼルトラックなんか乗ってねーべ

ガソリン乗用車だべ

だったら、ハイブリに乗り換えれば、環境が良くなるんだよ。

ディーゼルの乗用車は売ってねーべ

>>124
またそれかよ…
だから、そういうのは排ガス規制をクリアしてから言えよな。
でないと、まさに絵に描いたモチだぜ？
信頼性も何もない堤灯調査だよな。
この調査会社ってどうせボッシュとかから金もらってるんじゃねーのか？
で、結局ディーゼル廚の頼りどころってソコしかないんだろ。
も　う　必　死　だ　な　w

>>114
実際のところ、本当にフィットの燃費が18km/lも行くのか（もちろんエアコンオンで）
知らないけれど、ウチのプリウスはエアコンオン、テレビもオンの状態で
22キロ程度は普通に行くよ。
20を下回らせるのは至難の業。

ディーゼル派がなんと言おうが現実にガソリンハイブリッド車の方が
環境負荷があらゆる面で小さい。
これが「現実」。
ディーゼル派は「ディーゼルが環境にいいから」なんてお為ごかしを言わずに
素直に「ディーゼルの方が『懐に優しいから』」と言いなさいって。
欧州人は素直にそう言ってるよ。

ディーゼルはあくまで燃料あたりの燃費がいいだけで、「迷惑」な事この上ない。
何故ハイブリッド車が環境に優しいと言われるかと言えば、簡易な浄化装置（車についてるものね）を
通して出る排気ガスが少ないから。
回生装置を作るのにエネルギーを食うが、その発電元はほとんど窒素酸化物を出さないLNG・ウランであったり、
車とは比べ物にならない高性能な浄化装置などを設置している工場だから、その差が圧倒的なわけ。

ガソリン・ディーゼル車と電気自動車を比べてみれば分かりやすい。
簡易な浄化装置で、有害物質を除去しきれず、人が大勢住む街中や住宅地で排気ガスを撒き散らす前者と、
比べ物にならない程高性能の浄化装置で、人の少ない、工業地域・発電所で排気ガスを出す後者。

> ディーゼル派がなんと言おうが現実にガソリンハイブリッド車の方が
> 環境負荷があらゆる面で小さい。

誰かがこれを否定しているのだろうか。
なんでこうも単独の絶対性能にしか目を向けないのだろう。実に意味が無い。

「懐に優しい」でも結構、受け入れられ普及する要素を持っていることが
「チリも積もれば山となる」環境貢献の源になると分からないのだろうか。

>>129
>受け入れられ普及する要素を持っていること

これがハイブリッドにないという論拠が全く示されていないのだが。。。
で、ディーゼルってガソリンにすら及ばないんだぜ、CO2以外。
結局ディーゼルの利点は「税制上軽油が安いために懐に優しい」ってことだけ。
CO2以外の「環境汚染物質」はディーゼルを推進することで
「チリも積もれば山となる」負の方向の環境貢献の源になると分からないのだろうか？？？

>>126
ハイブリッドも絵に描いたモチ、軽く5年以上経っても未だ
天国の日本ですら年間新車市場の1割シェアを果たせない。
トヨタも必死、ついに年間300万台のライトトラック市場に走る。

>>130
論拠も何も、現実に世界に普及していないではないか。
結果が全てよ。技術だ性能だ云々は結果が出て初めて意味がある。

>>132
現状ではまともに作れるのはトヨタとホンダだけ。
で、トヨタでも車種は3-4種。
それ以外の車は全部ハイブリッドではないんだから、単純に
数値比較しても意味があるまい。
「受け入れられていない」から台数が出ないのではなく、
「作れない」から台数が出ないんだろ。
君の論でいえば「日本においてはディーゼル乗用車は無用」
ということになる。

>>132
さらにいえば、シェアだけでモノの善し悪しを判断するなら
フェラーリだのランボだのポルシェだのといった車たちは
「技術だ性能だ云々は結果が出て初めて意味がある」
に照らせば「糞」って結論にしかならないな。
カローラやゴルフが「エクセレント！！！」ってことかな。

あのですね、ハイブリッド車が市販されてからすでに７年が経過してるんですよ。
１９９７年といったらどんな時代か分かります？
デジカメもＤＶＤもほとんど普及してなかった時代ですよ。
広末涼子がドコモの「ポケベル」を宣伝してた時代ですよ。
車も、コンパクトカーブームはまだだったし（ヴィッツの登場は１９９９年）、
ミニバンも今ほど普及してなかった時代ですよ。
つまり７年でずいぶん世の中変わってるんですよ。ハイブリッドが登場してまだ間もない
なんて理由になりませんよ。７年前も今もハイブリッドはプリウス頼みって何なんですか？
７年経ったらホンダも日産もスバルもマツダも三菱も独自のハイブリッドを目玉車種として
すさまじい販売競争を繰り広げてもいい時期ですよ。
日本は世界で唯一、ハイブリッド車を実用化させた国でしょ。
その唯一の国のハイブリッド市場がこのお寒い有り様でどうすんの？
今から７年経ったらどうなってんの？このままだと相変わらずトヨタ１社のプリウス頼みで
やがて自然消滅してしまいますよ？

それ言ったらディーゼルは100年経過してるけどな。
7年vs100年の割にはいい勝負してると思うけどね。

>>135
だからさ、技術のないものに「出せ」と言って何の意味がある？
少なくともトヨタは車種展開を広げるつもりはある。
現時点でもハリアーはアナウンスされてる訳だし。
他社が取り組んでもモノにできない技術をモノにしているからこそ
トヨタとホンダの株価が異常に高騰してる訳。

>>133
だから何故「作れない」「作らない」状況が延々と続いているのかだよ。
そこに今のハイブリッドが抱える問題の本質がある。

此処のハイブリッド派はこういう本質を無視して、ディーゼルを卑下することで
相対的にハイブリッドの存在価値を出そうとしているだけ。

ディーゼルは問題点が明確に出ているから、問題解決に専念できる。
一方でハイブリッドは普及を阻む問題点が明確に出ていない。

大トヨタだけが気を吐き、他は「儲からない」と消極路線になっている構図も
未だ好転の兆しが見えない。同じトヨタでも、テレマティクスのG-BOOK陣営は
また一社増えた。良いビジネスモデルなら他社も飛び付いてくるもんだ。
今のハイブリッドには根本的に何かが抜けているんだろう。

>>138
＞一方でハイブリッドは普及を阻む問題点が明確に出ていない。

明確に出ています。
技術的に信頼性確保が難しいので並のメーカーじゃ作れないこと。
作れるメーカーにとっても生産が難しいこと。
主のものとしては以上の二点ですよ。

>>137
トヨタ一社では普及するものでも普及しなくなる訳で。
ホンダでさえハイブリッドに愛想を尽かそうとしている。

トヨタの覇権と言えば聞こえが良いが、今後は一層
孤軍奮闘の色が濃くなるね。日産も売るとはいえ、
技術的な競争が無い状況は異様だよ。

>>138
＞此処のハイブリッド派はこういう本質を無視して、ディーゼルを卑下することで
＞相対的にハイブリッドの存在価値を出そうとしているだけ。
そのまま逆にあんたのディーゼルﾏﾝｾｰ、ハイブリ卑下のやり方としてお返ししますよｗ

＞ディーゼルは問題点が明確に出ているから、問題解決に専念できる。
＞一方でハイブリッドは普及を阻む問題点が明確に出ていない。
逆にいえば、ディーゼルは問題点が分かってるのに、解決できない間抜けってことにもなるわな。
そもそも↑の論理がおかしいと思うけど。
ハイブリの問題点が明確に出てないってのはあんたが見ようとしてないだけ。
ホントははっきりしてるでしょ。「トヨタ並みの完成度と、トヨタ並みの価格で出せる
見通しが立たない」っていう他社のヘタレっぷり。
ある意味トヨタがあの価格であの完成度で市販してしまったことにより妙にハードルが
高くなってしまったってことが問題点といえば問題点かもな。
言っておくと「ハイブリなんて他社でもすぐ作れるけど作らないだけ」とかいう電波は反論として
認められませんので。その気になればいつでも作れるんなら作るはずだから。
本格的に普及させる気がなかったとしても「こんなことも出来ます」とか「環境考えてます」みたいな
アドバルーンとして市販化することに意味はあるはずだから
「作れるのに作らない」ってのは企業の合理的な行動としてありえないと思うので。

正確に言えば「それらしきものは作れる」でも「トヨタ以下の完成度とトヨタ以上の価格で今更
出してもアドバルーンにすらなりゃしない。ヘタレっぷりをさらけ出すくらいなら何も作らない」
ってあたりがホンネだと思うけど。

>>139
トヨタでさえ、売っても大して儲からない構図が浮かんでいるけど。
コストがメーカの意思を削ぎ、販売価格が客の意思を削ぐ。
売れないから値段が下がらない、値段が下がらないから売れない。
問題の根幹はカネの面かと。

>>141
最後の三行、今のホンダがまさにそうだろうね。
北米のV6ハイブリッドとやらもお蔵入りかと。

ハイブリッド派、トヨタ派にしてみれば「敵殲滅！」みたいな快感かも知れんが
実際は「気付けば無人島にただ一人」の状況だろうか。

誰もが羨望し欲しがるモノならば、独占は高値商売を成立させ儲けを伸ばせること。
しかしハイブリッドは違う。安くないと振り向く人はごく僅か。

ディーゼルマンセー君たちは二言めには
「ハイブリッド車が市販されてからすでに７年が経過してるのに、未だに普及してない」
と言うが、>>135に例えの出ていた携帯電話などは、
アメリカや欧州でも普及に10年以上の年月が掛かっている。
そもそも、乗用車用ディーゼルエンジンが普及するのに何年掛かったと思ってるんだ？
ディーゼルの歴史勉強してモノ言ってるのか？

>>143
結局>>62の様な状況になると思うよ。
他社が一番困るのはトヨタにフルラインハイブリッド化されて
馬鹿でもわかる形で環境性能的に圧倒的な差をつけられること。

>>143
最後の行だが、

それが「ハイブリッド」か「現在の応用事例」かで
微妙にニュアンスが違ってくるように思う。

>>146
もちろん今現在の形の乗用車ハイブリッドの話ね。

ディーゼルvsハイブリの戦いは韓国vs日本みたいだな。

>>145
それが可能で、それで販売成績が上がりそうなら是非実現してもらいたいね。

今はハイブリッド仕様のみのクルマばかりでは商売上がったりだから
通常仕様も併売してベース車両のコストを下げている？の構図が見えるけど。

現代のエンジンなら多かれ必ずハイブリット化されている
動力はまだまだだが制御系でＥＣＵが使われいない例は
ないだろう。あれば機械系と電子系のハイブリである・
いまどき現代ﾃﾞｰゼルといえ１００％機械だけなんてものは存在しない
原動力がどうであれハイブリにならざる得ないだろう・

>>145
「馬鹿でもわかる形の圧倒的な差」となると、非常に困る立場
の人たちの方が多数派なのだから、簡単にはいかないと思う。

すでに特定の地域ではハイブリッドバッシングが見られるし、
このスレのように事情のよくわからない馬鹿がその尻馬に乗って
叩いてる喜ぶような状況にもなっている。

わからん奴には何言っても無駄だが、HVに深く関わってる人ほど
危機感を感じてるんじゃないかな。

逆にトヨタでさえ「ハイブリッド仕様のみ」のクルマを増やせていない現状が
他社のハイブリッドへの期待を冷えさせている、とも考えられる。
結局技術のコストが高い以上、普通に売るなら「ハイブリッド仕様のみ」は無理だね。

ケータイでは本来高い端末のカネを先に自腹切ってあとで取り返すような
うまい商売が出来てるのだから、ハイブリッド車でも何か商売考えたら？みたいな。

ヴィッツをハイブリッド仕様のみにしたら、売れそうもないもんなあ。
値段据置ってわけにはいかんだろう。

こりゃディーゼルに軍配が上がりそうだね。確かにディーゼルにも克服すべき課題が多いのは事実、
しかしディーゼルの強みは、自動車企業ほとんど全てが参入しているという点。
唯一のハイブリ布教者であるトヨタですらディーゼル開発に積極的。
ハイブリがこけたらすぐにトヨタは裏切るよ。すでにホンダがそうなっているがｗ
ディーゼルに課題があっても、多数の企業が参入し開発にしのぎを削っている、
競争による技術革新、技術革新による課題克服、量産化による低価格化、低価格化による普及促進
普及による利益をさらに開発に投資し、技術革新と量産化を加速するという好循環が生まれている。

既に言われているように、ハイブリッドには企業参入も競争も無いという
異常事態に瀕している。普及のための最初段階から崩壊している。トヨタ一人が孤立してるだけ。
言ってみれば北朝鮮状態。ハイブリ信者（北朝鮮人民）は外の世界を知らないから
自分たちの困窮ぶりに気づかないだけ。将軍様（ハイブリ）のご威光が全世界を震撼させている
と騙されている。

>>154
貴方が例えに出してる半島の方たちがよく使うといわれる
「勝利宣言」ってやつですか？

ID:hAMtxbS6
お前に客観的な判断ができるはずがないだろう。

トヨタも裏切りかけてるもんね。ハイブリッドに積極的なはずなのに、
なぜ新型クラウンにハイブリッド版がないの？
次期カローラは登場までまだ２年も先なのに、なぜハイブリッド版を設定しないの？

新規モデルチェンジ車ですらハイブリッドはなかなか増えない一方で、
なぜ欧州向けには現行各車に次々とディーゼルエンジンを搭載させてるの？

ねえ、何で？

ハイブリッド市場
「企業参入がない」「競争が無い」「バリエーションが増えない」「コストが下がらない」

まるで共産主義体制下みたいでつね。
いや、僕も別に市場原理主義じゃないから、競争がないのなら別にそれでもいいのですが、
ただ一般社会に広く浸透することは絶対ないでしょうね。
ＤＶＤもデジカメも各社が技術革新とコスト削減の競争にしのぎを削ったから
ビデオカセットと銀塩フィルムの牙城を崩すのに成功したのだが。

ディーゼル＝牛丼

その心は、美味しい部分を残しつつ消滅。
座布団何枚？

哀れ、ハイブリ派も煽りレスしか出来なくなったか。
誰も論理的に返答できないの？

>>157
マイルドがこけた、ってだけのハナシでしょ。

モーター走行するやつは受け入れられている。だから次々新型出るし。
トヨタ商法だったらこけたと判断されたらさっさと切っちゃうでしょ。

>>157
新型クラウンにあるかないか、まだ分からないのでは？

ディーゼルは軽油や重油や灯油や植物油だけが燃料じゃないなｗ
（てんぷら油こして、普通に燃料タンクに入れてマーツｗ。嫁よろ昆布ｗ）

基本に戻って、通の方、他の燃料言って味噌ｗ
（燃料選ばないトコで未来エンジンの素質アリだな）

ディーゼルは軽油や重油や灯油や植物油だけが燃料じゃないなｗ
（てんぷら油こして、普通に燃料タンクに入れてマーツｗ。嫁よろ昆布ｗ）

基本に戻って、通の方、他の燃料言って味噌ｗ
（燃料選ばないトコで未来エンジンの素質アリだな）

ゴメン、何故重複？ID違ってるしｗ

２ちゃん素人丸出しｗ

ハイブリ厨でもディーゼル論者でもないただの傍観者だが
客観的にみて低脳ハイブリ廚のレスは痛いな

漏れは、ディーゼルにしてもハイブリッドにしても素晴らしいと思う。

結論から言わせて貰えば、お互いの違いは燃料の差。

基本は一緒。

で、ディーゼルは５〜１０年後復活は間違いないと思う。

>>157
マイルドハイブリッドはトヨタ固有の名称で、その実情は
「欧州」主体で進めているバッテリー42ボルト高電圧化による
スターター・オルタネータ統合による簡易型ハイブリッド
ttp://www.hdt-essen.de/special/42V.pdf
この42V-BordnetzコンソーシアムのメンバーはAudi,BMW,TOYOTA,DC,Boschなどなど
高速走行が主体の欧米では強力なモータを積むよりも停車時のアイドリングストップ
と発進時のモーターアシストのみ行うほうが効率が良いと考えられている。
自動車の高度電装化で不足する電力や排気ガス触媒の急速加熱にも使える。
現行の電圧3倍化による部品コスト上昇がなかなか抑えられず、市販できたのは
いまのところトヨタだけ（Audiも急速霜取りに42ボルトを用いているが、
統合化スターター・オルタネータは搭載していない）

>>166
漏れの事か？

厨でいいよ。エンジンが好き。ディーゼルは素晴らしい。ガソリンも素晴らしい。
一番好きなのは、誉エンジンだが。。。

軽油、重油、灯油、植物油以外の燃料って誰も知らないの？
屁理屈騙って、何も知らんやつが多いな。

どだい、ハイブリッドｖｓディーゼルの図式も不毛だな。

どちらも良いとこいっぱいあって、お互い真似しあえば、生き残りの道が開けるのに。

ディーゼル機関において、軽油、重油、灯油、植物油以外の燃料ってなにさ？

>>170
そうだな。
でも、そんな当たり前の意見はココではスレ違いなんだ。

何だかなあ、自動車が電化するのは永久に無理なのかなあ。
９０年代に燃料電池車が脚光を浴びたものの、やがてその実現性の乏しさに躓き
現実味を考慮した結果、妥協して半分電化させたハイブリッドを開発、
市販化にまでこぎつけたものの、数年経ても競争原理が働かず需要も供給も低迷、
ハイブリッドもコケて、最後に残ったのがディーゼルか。
半世紀以上も前から電気自動車を夢見た２０世紀人は、２１世紀の輝かしい未来カーは
トラックのようにディーゼルエンジン搭載なんて誰が予想しただろう。
実用性にせよ環境にせよ次世代ディーゼルで所要性能が満たされるならそれでいいが、
はっきり言って自動車産業は夢が無さ過ぎる･･･

若者のクルマ離れ云々が言われているが、かつての自動車業界には夢があったのに。
ディーゼルエンジンで若者が胸をときめかすとは思えない。まあ中にはときめく人もいるだろうが。
電動化、無煙化は時代の流れだと思っていたが･･･

ディーゼルハイブリッドで排気総量が減れば、規制クリア出来る可能性も出てくるが

既存のハイブリッドがディーゼルを真似するべき所とはなんですか？

このスレはディーゼル厨待ちはよくあるけど
ハイブリ廚待ちは珍しいな

>>173
ハイブリッドなんてまだ未成熟でこの先どうなるかも
よく分からんような代物だが、とりあえず実用になり
そうなところまでは来ていると思う。

車のパワートレーンとして稀有な変革のひとつなのに、
その選択肢をよってたかって叩き潰そうとする根性が
理解できん

いつのまにか形勢逆転してるじゃん。
前までは「ディーゼル厨の痛いカキコに釣られるスレです」とか言ってたくせに
すっかりハイブリッド派が必死な厨房になってる。
やっぱ２ちゃんの机上の空論よりも、世界のトレンドか。

>>174
ディーゼルみたいスロットバルブを無くす事。スロットリングロスゼロだな。
膨張比もディーゼル並にｗ

スロットリングロスとは↓
ガソリンエンジンはハイブリッドにも限らず全て
スロットバルブにより吸気絞りをしてます。
吸気絞りによるロスは、ピストンの上は負圧、ピストンの下は正圧。
にもかかわらず、無理舎利にピストンを下げる事。
空気を引っ張る事です。
慣性過給を謳う昔の本田車はターボを廃したのにも関わらず
このロスが大きかった。

ちなみにディーゼル機関は、ピストンの上下は大気圧なので理論上スロットリングロスゼロです。

>>177
漏れのセイカ？
ハイブリ派は特に必死でもない。

ただ、日本の行政のやり方がほんとにディーゼルをだめにして良いの？と疑問に思って
プリウスを成約しながらもディーゼルの加勢にまわってるだけ。

必死なのはそちらです。

>>178
スロットルレスは既に有ったんじゃなかった？
BMWのバルブでコントロールするやつ。

圧縮比上げるとディーゼル同様NOx増えるから、
そんな欠点は真似しない方がいいかもw

で、>>177さん、ディーゼル機関において、軽油、重油、灯油、植物油以外の燃料ってなにさ？

知らないなら、消防決定ですよｗ

>>180
それってミラー？

>>138
>>大トヨタだけが気を吐き

スズキもホンダも日産ディーゼルも三菱ふそうも日野もハイブリッド出してるんですけど。

>>178
って、結局それって効率だけだよね。
それなら、ハイブリッドの方が良いんだけど。
排気も問題ないし。

>>140
>>ホンダでさえハイブリッドに愛想を尽かそうとしている

ホンダ『アコード・ハイブリッド』を04年秋に米国で発売するんですけど。
http://response.jp/issue/2004/0107/article56780_1.html

>>162
そうだよな。
エスティマ・ハイブリッドも、アルファード・ハイブリッドも、
ガソリン車発売からかなり遅れて誕生したし。

>>173
今は、ガソリンエンジンを補助するモーターという形だが、
近い将来は、モーターをガソリンエンジンが補助するという形になると思うぞ。

今のハイブリッドはどちらかいうとガソリン車だが、
将来はどちらかというと電気自動車になる。

>>180
やっぱりミラーサイクルだね。

膨張比はディーゼルもガソリンも１４・０がベスト。空気バルブコントロールで圧縮比は８・０以下にできる。

もしかして圧縮比＝膨張比と思ってました？ミラーサイクルって知ってます？

>>178
バルブトロニックはガソリンエンジンだけど、スロットルバルブもバタフライバルブもありませんよ。

スズキも同様なのを開発中ですよ
http://www1.suzuki.co.jp/motor/show/tokyo2003/env_tech.html

漏れがいいたいのは、オットーもサバテ（ディーゼル）もミラー化すれば、生き残れますよ。

空気バルブコントロール×
吸気バルブコントロール◎だったな。

てか、良い感じですなこのスレ進行ｗ

>>189
なんだ、もろミラーじゃんｗ

燃焼温度が上がれば膨張比をそのままに圧縮比を下げて窒素酸化物を出さなきゃ良い話。
そのための可変バルブタイミング

膨張比は熱効率に大きく左右するから、大きいほうが良い。
何度も言うがディーゼルもガソリンも１４・０がベスト。

プリウスの１３・０は物足りない。
吸気にスロットルがあり慣性が発生しての為だろう。
スロットル廃止で１４・０は可能だろう。

走行燃費は４０�`は行く。

ミラーサイクルでディーゼル排気もプリウス並というのなら絶賛します。

>>193
ミラーサイクル＋小排気量化＋過給＋ハイブリッドなら充分可能だね。
つかプリウス以上だろうね。

でも過給気は良いのがないな。
ちょっと昔、ユーノス８００のリショルムコンプレッサーが安くできれば良いのだが。

ルーツ式は送風機ｗ

>>193
いや、せめてガソリンエンジン並み。

１０００�tのディーゼルエンジンでリショルム過給器つき＆ハイブリッドで

８００ｃｃの燃費で→最大出力、最大トルク２５００�t並にできる。

同じくガソリンでもｗ

つか前送訂正過給気×
　　　　　　過給器◎

出来ればプリウスより安く作って下さい、お願いします。

>>197
それも可能。
３リッターカーが目標で２リッターカーもすぐそこに。
補助金も対象になるだろうし。

ア〜ンド、当たり前の話だけど意外と知られてない。
排気量の少ないエンジンを作ると、安く済む。その分過給器にまわせれる。

つか、ここで通ぶってディーゼル機関の軽油、重油、灯油、植物油以外の燃料すら知らない軽油厨多杉

いや、軽油消防だな。通じゃなくて痛だな。

軽油痛ｗ

ヒントだそう。既にこの時点で消防ケテーイだが。ヒント→液体ではありません。

おやすみなさい、いい夢を…

>>200
石炭？
ところでルドルフ・ディーゼルさん、今日は何気にエロいですねｗ

何で、答え出ないの？？？？

ディーゼル好きなんでしょ？勉強したんでしょう？？？

>>202

大正解
ｷﾀ━━━ヽ(ヽ(ﾟヽ(ﾟ∀ヽ(ﾟ∀ﾟヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉﾟ∀ﾟ)ﾉ∀ﾟ)ﾉﾟ)ﾉ)ﾉ━━━!!
ｷﾀﾜｧ.*･ﾟﾟ･*:.｡..｡.:*･ﾟ(ｎ‘∀‘）ηﾟ･*:.｡. .｡.:*･ﾟﾟ･*!!!!!☆
ｷﾀ━━ヽ( ´∀`)･ω･) ﾟДﾟ)･∀･)￣ｰ￣)´_ゝ`)`Д´)-_-)冫､ )´Д`)=ﾟωﾟ)ノ━━!!!!
ｷﾀ━(´_ゝ｀)´_>｀)・ー・)ﾟ∀ﾟﾐ ;;;;)´A｀)´ー｀)･ω･｀)｀Д´)0皿0)´∀`)･(ｴ)･）━!!!!
ｷﾀ━━━━(Дﾟ(ﾊﾟﾝﾁ!ﾎﾞｶｯ!☆○=(ﾟ∀ﾟ)=○☆ﾊﾟﾝﾁ!ﾎﾞｶｯ!)Дﾟ)━━━━━!!!!
ｷﾀ━━━(;´Д｀);´Д｀);´Д｀);´Д｀);´Д｀)━━━━!!!!
ｷﾀ━━━━━━（ﾟ∀ﾟ）━━━━━━!!!!
ｷﾀ━━━ヽ(∀ﾟ )人(ﾟ∀ﾟ)人( ﾟ∀)ノ━━━!!!!!

木炭でも良い。粉末にして、吸気の混ぜるのだ。

ルドルフ氏の発明初期段階では木炭を使用しましたとさ。

>>202
コテ化して下さい、一目おきたいｗ（石炭＠エロイ）←候補

答えが出たので満足したのでもう寝る。

>>204
ま、液体でないと言われて適当に答えてみただけなんですが（苦

どうやら知識が豊富な方のようで。
スレタイの（ガソリン）ハイブリッドvsディーゼルについてはどう思われます？
このままではループするだけなので、意見をお聞かせ願いたい。

>>207
ルドルフじゃないが。

ガソリンとガソリンハイブリッドだと、環境面ではガソリンハイブリッドの利がある。

ディーゼルとディーゼルハイブリッドだと、環境面ではディーゼルハイブリッドの利がある。

どんなエンジン形式でも、ハイブリッドを導入すると、減速時に
運動エネルギーを電気に変換して、充電し、後で使うというやり方は、
とても効率のいい方法だと思う。

今までは、ブレーキの熱や、エンジンの抵抗で捨ててたものだからね。

だから不毛かと。

でも、国会でループしてるからｗ
基本は一緒。少しの燃料でどれだけの空気を暖め膨張させるかが鍵。

今のディーゼル蔑視はむしろ、これからのディーゼル発展の為になります。
オイルショックや過去のアメリカの排ガス規制に瞬時に対応した日本の車産業の技術者に期待してます。

ディーゼルが復活したらガソリンも、お互いに切磋琢磨して伸びれば良い。
そうする事で、再び日本の自動車産業の競争力が強くなる。

ディーゼルへの規制は、神のあたえたもうた試練かと。

ここのスレタイは、ハイブリッドvsディーゼルだが、
ハイブリッドガソリン車vsディーゼルなのか
ハイブリッドディーゼル車vsディーゼルなのか
いまいち、はっきりしないな。

ハイブリッドの弱点はコストだけで、環境面ではガソリン車やディーゼル車
をよりクリーンにしてくれる良いシステムだ。
それなのにどうして、ハイブリッドとディーゼルが対立するのかよくわからん。

ハイブリッドはディーゼルをより良くするものなのに。

>>208
そうですよね。今まで捨ててたエネルギーですからねｗ

皆さん寝ましょうｗ

対立するのは、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンなのでは？
スレの進行のそのような様相だし。
ハイブリッドは、ガソリンエンジンにもディーゼルエンジンにも組み込むことが
できる、味方ですよ。

次のスレタイは
ハイブリガソリンＶＳハイブリディーゼル
または
ガソリン＆ディーゼルＶＳハイブリガソリン＆ハイブリディーゼル
にしたらどうだ？

おやすみ

>>208->>213
技術面だけで語れば、それで間違いないでしょうし、
スレタイにも結論が出るわけですが・・・
異常なまでに企業で語りたがる人がいるから、
どうしようもないんですよねｗ

まぁ俺は、次はプリウス買います。将来の可能性への投資にもなるし、
アリオンを買うと思えば、数万キロ走っただけでイニシャルコスト差は取り戻せるし、
変に高い車買うより社会的に認められそうだしｗ

>>183
まず>>147。で、スズキとホンダは気を吐いてるように見えます？
とても威勢が良いとはいえない。

>>185
それは今ホンダでは大いにモメてるの。>>140は鋭いね。
元々「V6では世界一」を文句に、渋るアメリカンホンダを強引に説き伏せていたわけ。
新型プリウス以後のトヨタを見て彼らが「売る意味が無い」にシフトしている。

圧縮比１４・０てなに？
14:1でしょ
ガソリンだとノッキングしない圧縮比は11:1ぐらいまでだし

>>216
客観的にみてもちょっと苦しいな。

>>176
それだけ、"トヨタ"に脅威を感じている企業が多いからじゃないの。ハイブリはトヨタが
独走状態だから、ハイブリに対する牽制はトヨタに対する牽制になる。中立派を装っ
てまでハイブリをたたきつぶそうとする所を見ると、彼らは単なる「ディーゼル厨」じゃない
よ。企業から特命（あるいは自発的に動いた）企業工作員の可能性がある。

じゃあ、そろそろ役回りを交代しますか
いままでディーゼル派レスをしていた人はこれからハイブリ派レスをする
いままでハイブリ派レスをしていた人はこれからディーゼル派レスをする
ていうのはどう？
ネタスレだから常に新鮮なネタが欲しいし

そいや、GMの会長かな？
ハイブリッド車は環境問題への根本的な対策にならない、とか言ってたような。

まあ、現状でハイブリッドの効果なんて、たかが知れてるのかもしれないけど、
負け惜しみに聞こえてしまいますな。

ハイブリッド車は、あくまで近い将来までのワンポイントリリーフだろうけど、
その課程において、モーターなりバッテリなりが進化するだろうから、
ハイブリッドが強いとこは、その次の世代（例えば燃料電池車や電気自動車）
でも優位に立てると思うんだが、どうだろ？

a

アメリカではインサイトやプリウスはある種のプレミアムブランドらしい
プリウスはそれでも値頃な価格でモデルチェンジして登場したが
インサイトはアルミボディーだしコストを惜しまず燃費世界一になって堂々とそのコストに見合う価格で販売する車として再登場して欲しいな
ランニングコストとイニシャルコストを比較して選ぶ車じゃなく
オーナーであることに誇りがもてるような
そういうかなり高価な低燃費車を受け入れる土壌がアメリカにはあると思う

シビックは1300ccだけじゃなくて1500ccにもハイブリッドを設定して
スポーツハイブリッドにして欲しい。

コストを惜しまなければハイブリはもっと効率がよくなる
電磁クラッチトルク分配機構で発電機とタイヤに伝わる出力をうまく振り分けたり
ウルトラキャパシタとリチウムイオンバッテリーをハイブリッドさせキャパシタをメインメモリー、バッテリーをHDDのように使ったり
てか、どうしたってハイブリはコストがかさむんだから高級なクルマからハイブリ化を進めるべきだよ
モータの太く静かな低速トルクは高級車に向いている
ロールスロイスやメルセデスの牙城を崩せるチャンスなんだから利用すればいいのに

>>225
単に静かなだけなら、エンジンだけでも十分なレベルに行ってしまってるからねぇ。
ハイブリッドに高級というイメージを持たせられるかが問題だね。
それをやると逆に環境問題対策の技術というイメージが薄れそうでアレだし。

ハイブリはコストがかさむと言っても、プリウスの場合は4,50万程度だと思う。
トヨタお得意のコスト削減でベース車との価格差を３０万くらいまで抑えられれば、
大衆車でも、選択肢の一つとして広がると思うのだけど。

>>226
いってることはわかるし環境技術なんて普及してなんぼだけど
日本はともかく海外ではロールスやSクラスに乗る人は社会的影響力もあってそれだけに
ガソリンばらまき車に乗っていることのばつの悪さを感じていると思う
実際プリウスはハリウッドのスターなどにも売れているらしい
安全性や快適性が劣らなければ超高額でも
私は環境技術のパトロンです
というメッセージを発するためにもハイブリを選択する人は少なく無いのではないか？
しかもハイブリにはそうなれる資質があり、トヨタホンダには優れた安全技術と

技術も市場もあるのに日本メーカーが日本に乗用車のディーゼルモデルを出さないのが
答えの一つでしょ
遠くの未開の地である欧州ではディーゼルを出さないと勝負にならないし出すけど
本音では環境性能も海苔味もディーゼルは欠陥ありだからお膝元の地元日本では出したくない
逆にプリウスはもともとインプ、ランエボ、GT-R、ワゴンRなど世界中で評判の高い他の日本車と同じ様に日本専用モデル
いいものは日本専用、悪いものは輸出専用という日本メーカーの姿勢は問題もあるが
正直ですがすがしい

RX-8の水素ディーゼルに期待

>>229
こら

>>227
なるほど、そういう考え方もあるのか。
確かに、環境問題が気にならないわけでもないけど
どちらかというと自分の懐の方が深刻な問題の人向けに作るよりは、
金があり余ってる人向けの方が受け入れられるか。
セルシオ・センチュリーあたりにTHS載せてた方が売れてたかもね。

まったく、何であんな中途半端な車格にしてしまったんだか＜プリウス
いや、好きだけどね、プリウス。

>>228
レスの少なさに釣りに走ったな

ハイブリッドがリニアモーターカーみたいにならないとは言えんわな。
まあ、もう市販されてるしけど、コストがかかりすぎるって点では同じかね。

>>228
走れない置物を売らないのは何故？と書いても・・・冗談は程々に。

>>233
プリウスが高すぎる？
だったら欧州ディーゼル車も「高すぎる」でしょ。

>>235
プリウスはまだ高いでしょ。
あと、日本でならともかく
向こうならディーゼルの方が売れてんだから
高くはないんじゃない。
規制がもっと強まればまた違うだろうが。

>>236
215万だよ？どこが高いの？
因にディーゼルバージョンはガソリンよりヨーロッパでは高いよ。

プリウス買ったよ。
１２月に契約して３月納車。
１台目のセルシオと比較が楽しみでつ。

>>218
苦しいのはハイブリッドですかね。
http://biztech.nikkeibp.co.jp/wcs/leaf/CID/onair/biztech/gen/284611

結局のところ北米は実質的にハイブリッド車を売る義務が出ているから
ビッグ3も渋々やっているのかと。

「米ゼネラル・モーターズもハイブリッド車に力を入れるとしているが」も
形だけでも「力を入れる」と言わなければ、巨額の開発費に関する株主への
説明立てが苦しくなってしまう。遅れて出したクルマも出来の割には高くなって
結局「ポーズ売り」に終わると思う。

どうせポーズ売りなら、日産のように北米用のクルマにだけ、トヨタから
買った技術を載せて必要最低限だけ売るようにする方がずっと賢い。

ホンダも上役が「再投資ができるようにならないと」と言っているが、実際
再投資ができなくて、細々とIMAの小改良を続けてきた。IMAモータの幅を
2センチ縮めたりのサイズと重量の削減をしてきたが、新型プリウスの影響で
「ホンダは一番を目指せ、ブランドに傷を付けるな」と吼える役員も出てきた。

今後これ以上の小改良はやめて、時間をかけてでも逆転を図る方針らしいが
商売の面がとても不安。ビッグ3参入がもし成功したときの保険というところか。

>>237
そう言う絶対的な値段じゃなくて
性能比でいったらまだ少し高めだってこと。

あと、ディーゼルはいろんな意味でお得だから売れてんだろ。
日本でのドイツ車みたいに高いから売れるのとは違うだろ。

>>237
買う側はこの売価も納得できる範囲だが、
会社としては利益率が明らかに低そうで期待できない。

ディーゼルの初期費用はガソリンより高いし、元々廉価な小型車では
ガソリン仕様に走る人が多い。そんな人はハイブリッドを選択しない。

ディーゼルを買う人は、初期費用よりも維持費用を優先している。
大排気量であるほど差が開くので、上級車のディーゼル率も高まる。
欧州では時折メディアがディーゼルとガソリンで耐久レースを行い、
たいていディーゼルが勝っている。耐久性があるというイメージも出て
維持費用派もそこに注目する。ハイブリッドは市場での実績も短く、
バッテリーも費用発生も不安材料になる。初期投資もディーゼル以上で
維持費用派も手が出しにくいか。

>>239
金儲けしか考えてない企業の話には興味ありません。

>>240
プリウスの走行性能は2Lエンジン以上とされる。
ベース車のアリオンの2Lグレードは198万円。
VSCとかディスプレイとかついてるのを考えると、高いか？
燃費は50%以上良いし。

>>242
いや、別にそう思えるんならそれで構わないのでは。
でも、カローラで良いやって人を説得できるとはとても思えンのだが。
同等と言われているって言われてもねえ・・・

>>243
いや、その通りだが、カローラより車格も走行性能も装備も上だよ？
>>242は>>240で性能比とか微妙に細かい事言うから言っただけ。

>>243
カローラでいいや、って人は高級ディーゼルも買わないだろうｗ
あ、そういう趣旨じゃない？

とりあえず、ハイブリッドは今のところ燃費重視の方向に振ってるけど
パワー重視（だと思われる）ハリアーHVが出たら市場的にどういう評価に
なるのか楽しみよね。（価格に見合った性能向上になるのかどうかってとこ）

>>232
図星だ

マーチなんかのe4WDはほとんど重量を増すことなく機械的な面はそのままで簡易的なハイブリにできるのに
それが出ないのはなぜだろう？
メインのブレーキは前輪で回生ブレーキは補助的なものにならざるを得ないが
そんなんでやっても効果無いのかな

ホンダの場合THSを凌ぐHVを造れる下地はあると思うが
次期レジェンドの動力分配機構や発電機メーカーとしてのノウハウはHVに活かせるはず

プリウスはやっぱり高いと思うよ。
それが毎月4000台以上も売れてるのがビックリなんだけど…
ただ、このペースがずっと続くのかは分からないんじゃないかな。

個人的には、日本ではディーゼルよりもハイブリッドが普及する可能性が高いと思う。
まず、インフラの未整備が日本でのディーゼル普及の障壁となっている。
それが近年中に解消されたとしても、日本の交通環境下では欧州に比べディーゼルのメリットを享受しにくい。
その点、アメリカはディーゼルを受け入れる土壌があるんじゃないのかな。
問題は燃料の価格だろうけど。

今のところずっと日本に住む予定の僕は、ハイブリッドのコスト低下に期待している。
もちろん、ディーゼルの技術革新で、排ガスがクリーンになって燃費が更に向上すればありがたい。
維持費の安さをそのままに、それが実現すればなお良いんだけどな。

>>235
禿げ同
プリウスの高価さはハイブリシステムだから納得できるが、
外車の高価さはは利益乗せすぎだから納得できない。

日米欧のうち、ディーゼルの人気があるのは欧だけ、
販売台数では、多分日米合計のほうが多いから、
欧だけの人気では世界のスタンダードにはならない。

>>247
プリウスが「高い」という感覚が理解できない。。。
215万の乗用車なりのものだと思うよ。乗った事ある？
例えばゴルフは最廉価版のEでさえ219万。
それを考えれば高いなんて言いようも無いと思うけど？

ディーゼルは単に税制上軽油が優遇されてるからランニング
コストが小さいだけだからね。。。燃費自体はガソリンと
大差ない訳だし。

>>250
プリウス乗ったよ。いちおう購入候補だったし。
でも、やっぱり高いよ〜
比べてたのがカローラやファミリアだったからね。
価格差を燃費で稼ごうと思うと10万kmは乗らないと…
ちなみにゴルフなんて最初から眼中に無い。

>ディーゼルは単に税制上軽油が優遇されてるからランニング
>コストが小さいだけだからね。
ごもっとも。
でもそこが重要なんだよね。
家族を養いつつイロイロと遊びたいから、
お金は大事なんですよ。
排ガスのこと考えると、今は買う気になれないけど。

>>251
そういう選択法ならハナからプリウスは無関係なんじゃないかと。。。
性能比や価値比での話ではなく、絶対的な価格の問題なのだから。
クラウンがカローラに比べて高いと文句いうのと同じ事で。。。

トヨタとホンダのハイブリッドって何がちがうの？

>>252
車格が違うといえば、そうかもしれない。
なんとなく排気量で考えてたんだよね。
確かにカローラよりは加速が良かった。
内装や広さはどっこいどっこいだけど。

プリウス買った人は何と競合させてたのかな？
それともオンリーワン？

値段だけの価値が無いという意味で「高い」と言ってるのか、
ただ単に「高い」と言っているのかはっきりさせとかないと、
無駄にぶつかってしまいますね。
安物と安い物の違いみたいなｗ

>>252
でもさぁ、>>251=247みたいな人が居るってのはいいことっつーか
凄いことじゃない？
「プリウスだからﾎｽｨ」っていう指名買いの人だけじゃなくて、こういう人が
居るってことは普通の車と同じ土俵に立ててるってことでもあるわけだし。
普通の人の普通の選択肢に入るってことは、最先端ヲタだけじゃなくて
普通の人にも一台の車として魅力的な商品として写ってるってことでもある。
「ハイブリッド」っていう一芸車じゃないってことかと。
上手くいえないわ。ｽﾏｿ。

プリウスの排気量って1500ccだよ。
排気量で考えたらヴィッツより一回り上で、カローラの真ん中じゃん。

そりゃあ、「高い」と思って当たり前だわな。

>>254
NewBeetle。
欲しいと思う車はこの二つだけだったから。
プリウス飼って思うのは、やっぱり静かなのはいいよってこと。

>>253ですけど、どーしても知りたいんでおしえてください。

>>256
分かります。
新型プリウスの開発コンセプトの一つに
「普通の車である事」みたいなのがあったような。
>>251を見るに、それなりに成功しているようですな。

>>256
分かる。凄いことだよな。

>>257
それを言うならゴルフのEは1.6で219万だよ？
316tiは1.8で300万だよ！？
排気量で判断する意味が分からない。。。
しかもプリウスはエンジン以外に動力源が有る訳だし。

みなさんただいまです。
長い長い手術のすえ、私の心臓もハイブリッドになりました。
若いうちから身体を酷使して、持病の心室中隔欠損症により弊害が出て
予想より10年以上早めに発病しました。

ハイブリッドなのでもちろんモーターアシストです。
心臓が脈を打たなくなっても瞬時に加速する優れものです。
バッテリーも最近は進化して小型化されました。

ほんとうにほんとうにありがとうございます。
これも一重に日本の技術者のおかげでございます。
欧州に住んでいたら私の心臓もディーゼル化されていたところでした。
毎夜軽油を買いにガススタにいかなくてすみます。

技術の革新って素晴らしいですね。
私の胸にもハイブリッドマークをつけなきゃと思います。
明日にでも東販にいってきます。

>>256
ふーん、プリウスってヲタっぽい商品って思われてるんだ。
まぁ確かに珍しいメカだとは思うけど、乗った限り普通だったよ。
燃費も凄そうだし、いろいろと魅力的ではあった。
買わなかったけど、買う人の気持ちはわかる。

>>258
ああ、静止時〜低速のあの静かさは良いね。
乗ったの秋だったんだけど、信号待ちで窓開けてて、
いろんな音が聞こえてきたのにはチョット感動した。
ただ、そういうのに５万円以上の投資をする甲斐性は無かったけど。

ディーゼル廚の静けさが不気味です

ディーゼル派がなんで必死に「ディーゼル単体」の動力源にこだわるのか
全く理解不能。
ハイブリッド化するデメリットなんて若干のイニシャルコストと重量の
増加以外無いのに。。。

ホリデーオートの記事に次期セルシオことＬＳ４６０にハイブリッド版もある
との記事があった。メルセデスもＳクラスでハイブリッド版を出すので、高級
車部門でもハイブリッド戦争勃発ですな。

>>266
例えばe4WDをハイブリ化すると
重量増は無いに等しく、コストも「若干のコスト増」の通常のハイブリ化よりもかからずにすむ
それでもハイブリ化しない
それが現実
ハイブリ化のデメリットはメリットを上回る
とみるべきではないかな

>>268
ハイブリッドは初代プリウスが発売されて以来６年余りの技術だよ。まだ、ハイブリッド
のデメリットが大きいとか小さいとかを論じる段階ではない。ただ、急速に進歩している
ことは間違いない。２代目プリウスの発表以来、トヨタはハイブリッド戦略を拡大してい
るし、ホンダも強化している。ＧＭ、フォード、ダイムラーもハイブリッド車投入を発表
していることを考えると、各自動車メーカーはハイブリッド技術を使い物になる技術とい
う認識を持ったことは確か。ただ、先行していたトヨタと他のメーカーの技術格差がかな
りあるので、見るからにトヨタに劣る製品ではライバル他社が製品を投入できないのが現
状。

>>268
重量増が無いに等しい？バッテリの重量は無視できるのか。
そもそもe4DWは「省スペースの4WD機構」を目的に作られた物だから、
ハイブリッドに移行するという理由が分からないな。

>>270
てか、そもそもe4WDはハイブリッド開発の副産物なんじゃないか？
関係者じゃないから知らないが
どっちを造るつもりだったかは別にして
最初からe4WDが目的だったとしても
そのハイブリ化は検討されたはずだ
そして没になった

>>271
開発の経緯はともかくとして、
現にe4WDはエネルギーの有効活用のためでなく
小型・軽量の4WD機構として採用されてるわけだ。
それがトヨタのようなハイブリッドにならないからと言って、
>>268のような判断をするのは？？？ですよ。

>>271
ゴーンは>>239のソース見てもハイブリッド疑問派だよね。
e4WDのモータも発進時以外には使えそうに無いし。

０６年にもトヨタはアメリカでハイブリッド車生産！

ＪＡＦメイト３月号４１Ｐにドイツ自動車が市販車の環境性能を独自調査。
結果を見ると欧州で人気のディーゼル車が軒並み低位の結果となったとい
う記事が掲載されていた。

ディーゼルが環境エンジンではないという結果をドイツ人が証明してしまった。

日本人も一生懸命ハイブリをこき下ろしてたりするからな

>>275
それと決定的に違うのはドイツのヤツは「印象論」や「文化論」
の類いではなく「実証データ」だということ。
数値で現れてしまうデータだという事は客観性を持つものだと言う事。
日本人によるハイブリこき下ろしと違って
個人の好き嫌いでバイアスのかかる余地のないものさ。

>>275
訂正：ドイツ自動車→ドイツ自動車クラブ

>>275
ま、今さら分かり切った事ではあるんだけどね。
評価基準はどんなものだったの？

>>277
大筋では同意だけど
環境性能にしてもどこをどう重視するかで違ってきて
それが欧州ではディーゼル推進、日本ではディーゼル忌避になっているんだし
「頑丈で長持ちすること、二酸化炭素排出量が少ないことが最も重視されるべき」
というデータを恣意的にそろえることも可能で、そうするとディーゼル優位になりそうだ

>>279
二酸化炭素の排出量と排気ガスのクリーン度をそれぞれ評価し、さらに総合評価
を行うものだったそうです。

>>280
そういうやり方をしても耐久性以外はハイブリッドに対して勝ち目がないよ。

ディーゼルの利点は単にCO2が若干少なくすむことと、ライフが長い
可能性があることだけ。それだけを恣意的に評価するデータ構築は
まず無理に近いというか、完全に「トンデモ調査」にしかならない。

そのドイツの調査でスモールファミリーカークラスで最高評価だったのが

プリウス（恐らく旧型）
ゴルフ　１．６
フォーカス１．４

などでした。新型のプリウスなら間違いなく�ｂPでしょう。

>>271
e4WDなんてオルタネータをもうひとつフロントに置いてそれで
発電した電力で後輪のモーターを回すだけ。別にバッテリーは関係ないし。
ハイブリッドとはかなり格差があるよ。
普通のハイブリッドみたいにモーターで低速トルクを上げるということも
出来ない。

ハイブリッドは素晴らしいですよ。将来の自動車産業はハイブリッドを推進する日本が
イニシアチブをとることは確実です。単に燃費がよいだけではなく
ブレーキも回生装置により放散していたエネルギーを電気として再利用できる、まさに
リサイクル思想にかなった未来のエコカーです。
はやく買わないと、みんな時代の流れに乗り遅れちゃいますよ。そう言うぼ
くも、今日プリウスを注文してきました。待ち遠しいなあ〜。
そうぞうしいディーゼルなんて、時代錯誤ですよね。

>>253
IMAはエンジンモーター連れまわし（クラッチがあったかどうかは知らん）
外側にCVT。（マニュアルトランスミッションもあったと思われる）
THSは1ピニオンプラネタリにエンジンと発電モーター、駆動モーターが
ついている。エンジントルクを発電モーターがおさえ（これがCVT的働きをする）、
外側に駆動モーターがついている。
でもこんな説明じゃわからんだろ。ここでわかるように説明するのは難しい。

>>285
下手糞！もっと上手く作らんかい！

トヨタ、ハイブリッド車を米でも生産
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20040213_toyota.htm

>>275
環境にいいからディーゼルが売れてるというわけではなさそうだね

本音は、燃料代が安いからだろうな。

ヨーロッパって貧乏が多いみたいだし。

>>257
プリウスのドウリョクセイノウは２０００〜２４００ｃｃガソリン車並。
だからプリウスはガソリンエンジン+５００〜９００ｃｃガソリンエンジン並のモーター。

トヨタ、「ヴィッツ」が省エネ大賞の経済産業大臣賞を受賞

　トヨタ自動車は、省エネルギーセンターが主催する2003年度第14回省エネ
大賞の自動車部門において、「ヴィッツ U“インテリジェントパッケージ”」
が経済産業大臣賞を、
「新世代トヨタ ハイブリッドシステムTHSII」を搭載したハイブリッド乗用車
「新型プリウス」が資源エネルギー庁長官賞を受賞したと発表した。

　経済産業大臣賞を受賞した「ヴィッツ U“インテリジェントパッケージ”」
は、オートマチック車では世界で初めて全自動アイドリングストップを搭載
する。高性能なリチウムイオン電池の採用、制動・減速時のエネルギー回生や
アイドリングストップ制御などのハイブリッド基礎技術の採用によって、
10・15モード走行値で25.5km/lという高い燃費性能を実現している。

　トヨタは、2001年度に、ハイブリッドミニバンの「エスティマ
ハイブリッド」が経済産業大臣賞を受賞しており、今回は2度目の受賞となる。

>>282
メーカが売り易く、ユーザが買いやすい点も本来のディーゼルの利点。
ハイブリッドはこの対極にある。特にメーカにとっては収益面で多難。

日本は"鎖国"してディーゼル乗用車が売れない体制を築いているから
ディーゼルのこの利点は出る余地が無い。

このスレの伝統なのか、すぐに>>277のような輩が出る。
ディーゼルを性能面でこき下ろしたところで、それが売れなくなる事態には
ならない、ましてやハイブリッドが売れる理由にはならないというのに。

>>291
国の役人も「売れそうな良いクルマ」と「技術的に良いクルマ」を
明確に切り分けて考えているんだね。

ベース車にプラス6万で明確に有効性を打ち出せたヴィッツに
最優秀賞を与えるのも当然だろう。コスト性能比が良く、コストの
絶対値も低い。

「経済産業大臣賞」という賞に、コスト高なのに売価が不相応で
儲かりそうに無いプリウスは、社会経済面で「不健全」だから不適格、
とでも判断して技術賞に留めたというところか。妥当だと思う。

>>292
最近のディーゼル派はそればっかりだな。
企業が利益を上げやすい物だけ売ればいいという時代は終わったんだよ。

鎖国という表現も的はずれ。国産車も等しく規制の対象だからな。
それに、アメリカも鎖国中ですか？ｗ

まぁ、高環境負荷のディーゼルが粗造乱売されてるのが
社会のあるべき姿と言うなら、好きにしなよ。
あんたは、企業の利益のために産廃が自宅の周りに
適当に投棄されても文句言わないよな？

>>293
○○大臣賞という言葉にいちいち意味があるとこじつける事に、何の意味がある？

＞売価が不相応
＞儲かりそうに無い
原価か利益率を示してみせてくれ。
憶測で語ってるのなら、ただの誹謗中傷だな。

>>292
>>277は単にディーゼル派の嘘を指摘しただけ

>>295
ではあなたはプリウスがハイブリッドではないクルマ並に
利益率が確保できていると思うのですか？
同等の利益率であれば、同等の値引き販売も行えるはずですがね。

トヨタなら通常、あの価格帯なら車両価格から10〜20万は値引いて
売れるはずですが、プリウスはどうでしょうか。
http://nebiki.221616.com/toyota/prius_nebiki.html

ハイブリッドが儲からないことは他社の経営陣も言っていることであって、
トヨタにしても初代プリウスの初期には一台数十万の赤字を出し、今でも
「足は出なくなった」とするに留まり、「充分に利益が出る」とは公言していない。

>>294
>企業が利益を上げやすい物だけ売ればいいという時代は終わったんだよ。

終わったにしては、欧州での日本メーカの動きは妙ですね。
各社ともディーゼル乗用車を拡販し、業績を伸ばそうとしていますが。

>鎖国という表現も的はずれ。国産車も等しく規制の対象だからな。
面白い。最新のディーゼル乗用車に入れる燃料のインフラすら整っていないというのに。

>それに、アメリカも鎖国中ですか？ｗ
北米にしてもガソリンが高くない燃料であったからこそ、ガソリン車が多く
ガソリンのトラックまで走っている国になったわけで(笑
そのガソリンの価格が上がっている今、ディーゼルの関心がハイブリッドにも増して
高まっていることは調査会社のリサーチ結果でも示されていること。

>まぁ、高環境負荷のディーゼルが粗造乱売されてるのが
>社会のあるべき姿と言うなら、好きにしなよ。

「社会のあるべき姿」をどう考えているのかが、大いに疑問ですね。
「ハイブリッド車は選ばれしクルマ、世の中の全ての乗用車は
　ハイブリッドに劣るのだから、排斥されなければいけない」とでも
言い出しそうです。そんなナチスドイツのような論理がクルマの世界で
通るはずが無いのですよ。

"粗造乱売"と簡単に言うけれども、それは多くの人々が買い求めなければ成立しないこと。
多くの人が買い求める理由となる要素を最大限に活用し、環境技術にしても世の中に
広く受け入れられる技術を育てること。それがあるべき姿だと思いますが。

なぜ欧州はディーゼルを推進しているのだろうか？
CO2ばかりでなくトータルな環境負荷を考慮した結果のディーゼルマンセーなのだろうか？
それなら
欧州でも定評あるディーゼルエンジンを造っている日本メーカーが日本向けにはディーゼル乗用車を出さないのはなぜだろう？
欧州人（政府）か日本メーカーのどちらかは激しく馬鹿だ
ということになる
俺が思うにわずかなCO2削減と引き換えにNOx,PM排出量の多いディーゼル化をすすめる欧州人は迷惑な知症

THSIIの重さってどのぐらいなの？プリウスは1200kg台と結構軽いような気がするんだけど。
68psという馬力を考えるとモーターだけでリッターエンジン並みの重さのようなきになるんだよね。
だれかTHSIIまたは新プリウスのモーターの重量知ってる人いたら教えて。

>>297
あなた馬鹿ですか。
一企業がたった一車種で利益を考えるかね？
プリウスは宣伝の目的もあるし、次世代車への布石でもある。

そして他の経営者が短絡的に「ハイブリッド？あ〜儲からなねー儲からなねー！！」
なんて考えるか？
これだけ注目を集めている新技術に飛びつきもしない馬鹿経営者がいるメーカーは
かわいそうだな。
そうじゃなくて、技術がないのと、新技術を開発できるほど経営体質が健全でないから
公にはそう言っているだけなんだよ。他の業界でもどこかが新しい技術を開発してそれを
商品にしたら他のメーカーもすぐに真似するだろ？
自動車業界では今のところトヨタ以外に真似できるところがないからそう言うしかないんだよ。

>>299
日本には低硫黄軽油のインフラが整備されてないと何度言・・(ry

>>307
あんたも馬鹿かな
体力にまかせて不当に安い値段で販売する不正行為を
ダンピングという
商品ごとにその原価に見合う価格を付けなければならない
ただ数がさばけるほど一台あたりの原価は下がるから
価格で比較されて選ばれる商品はまず価格競争力のある値段を付けざるを得ないが
そうなるとそれでもやっていけるだけの原価に抑える必要がある
プリウスの場合、販売計画や原価計算ではなく
21世紀へGO
という駄洒落で価格が決定された
市場への冒涜であり体力まかせの新規参入排除である

>>301
現状では単なる宣伝にしかなっていないよ。
次世代を担う資質は燃料電池車の方が多く持っているし。

変換回路を介してバッテリーを充放電するという効率の悪い形態、
直接各輪を駆動しているわけではないモータ。今主流になっている
ハイブリッドの形態は、「布石」とは呼べない要素の塊ですか。

だからトヨタのように短期的なPRを狙ってそのような「過渡的な技術」にも
投資するよりは、将来への布石になる技術に投資を集中する方が賢いというもの。
トヨタはむしろ「過渡的な技術」に傾倒しすぎたのか、燃料電池車にも効率の悪い
バッテリーを載せてしまったり、燃料電池スタックでもホンダのように生産性や
低温始動性を革新できる技術を打ち出せずにいる。

>これだけ注目を集めている新技術に飛びつきもしない馬鹿経営者がいるメーカー
BMWの経営者はバカ、と言っていることと同じですか。
彼らは市販車に、将来の自動車業界において基幹を為す技術要素や
ビジネルモデルを次々に導入している。様々な新しい標準化組織の中核に就き、
DCと並んで未来の自動車業界に貢献する立場にBMWはある。
そこの経営者にバカと言う人間に対する答えは、「お前の方がバカ」が相応しい。

トヨタのハイブリッド戦略のように、短期な宣伝成果を優先して、業界全体の動向や
将来を無視した動きは相手にされない｡それが将来の燃料電池車の技術向上にでも
結び付くのなら良いが、現状ではそちらで先行するどころかハイブリッドに足を
引っ張られている構図が見える。

>>302
なんで日本では低硫黄軽油のインフラが整備されないんだろうか？
日本でもディーゼルの排ガス規制は年々厳しくなってきてはいるようだが
コストアップを理由に低硫黄化を阻める状況ではもはやとっくにないはずだが
しかし、硫黄を取り除いたところで硫酸化合物が無くなったり触媒への負荷が減ったり
まあ確かにそれはとても切実に必要なことだが
ハイブリどころかガソリンエンジンにすら環境性能で劣るディーゼルということに代わりは無いんじゃないか？
でなければディーゼル推進派になる

ハイブリディーゼルでいいじゃん

>>303
ハイブリエンジンは商品ではありません。プリウスが商品なんだよ。
あと、ハイブリはプリウスだけのために作られているわけじゃない。
車のようにエンジンやパーツを流用するのに、なんでプリウスだけで
原価を見るのかね？

プリウスは車の中のひとつであって、国産としてはまったく普通の値段だよ。
この一車種だけでダンピングが決まるはずないだろう？
さらに言うならば国産が全てダンピング扱いになると思うけどな。
まあ関税を高くされそうになっているのはわかるが、はっきり言って北米・欧州車が高すぎ
なんだよ。

トヨタのハイブリは北米でも認められているし、州によっては歓迎されている。
他のメーカーもさっさとハイブリ開発しないと顧客も確保できんし、時代に取り残されるぞ。
経営者も馬鹿じゃないんだから本当のところはわかっているんだろ。

同意。>>303
http://response.jp/issue/2003/0902/article53534_1.html
常務がこういうことを言っているのだから、値付けも洒落なら
商売自体も「健全なビジネス」からは遠い、宣伝主体のものか。

今「足が出ないようになった」と言われても、一応赤字ではなくなったという
解釈しかできない。これでは魅力的な技術になるどころか、不健全な
技術として敬遠されて当然。

>>304
あのですね、将来的な次世代エンジンというのはどのメーカーも研究しているんだよ。
ハイブリは繋ぎというが、ハイブリエンジンが数十年続けばそれはしっかりとしたひとつの
次世代エンジンになるんだって。
Intelが次世代チップの基礎研究で100GHzオーバーを作ってて、それが次世代なので
今のPen4は繋ぎ、次のPen5も繋ぎ、なんて言うやつがいるか？
燃料電池車が出る頃には「燃料電池車なんて繋ぎだよ」って言うだろうな。
おまいらはいつも繋ぎしか言わん。ハイブリも浸透すればれっきとしたその時代を担う
エンジンになるんだよ。
しかもね、キミはしらんだろうが何もバッテリーだけで蓄電する必要はないんだよ。
もっと頭捻って考えてみな。発電方法なんてオルタでもバッテリーでもないものからいくらでも
できるんだって。

この世界的な不況でどの業界もどのメーカーも新しいネタを欲しがっているところを、
経営や産業をまったく無視した「理念」だけでモノを言っているおまえこそ馬鹿の代表。
世の中は金。金を制する者はなんだってできる。研究も開発もすっとんだ技術も作れる。
環境を考えた事業もできる。
経営がヘタでなんで次世代とかほざけるのかね。

>>305
>なんで日本では低硫黄軽油のインフラが整備されないんだろうか？

http://www.paj.gr.jp/html/eco/lowsulphur.html
のように石油会社は自主的に低硫黄への切り換えを進めているが、
クルマを売る側としては、日本に国として低硫黄軽油が販売されることを
保証してもらえてから売ることになる。まだ待ちの状態。

>>309
>ハイブリは繋ぎというが
将来への繋ぎとは言っていない。
今主流のハイブリッドは繋がっていないと言っている。

>しかもね、キミはしらんだろうが何もバッテリーだけで蓄電する必要はないんだよ。
だから次世代車である燃料電池車にバッテリーを使ったトヨタを
「現状のハイブリッドへの固執」として書いたわけ。まともに読んでいないのか・・。

>この世界的な不況でどの業界もどのメーカーも新しいネタを欲しがっているところを、
>経営や産業をまったく無視した「理念」だけでモノを言っているおまえこそ馬鹿の代表。
新しいネタはハイブリッドだけですか？重ね重ね馬鹿馬鹿しい・・・。

>>311
はい･･･？
あのね、ハイブリは燃料電池車じゃないの。わかる？
なんで燃料電池車じゃないから、モーターが直接駆動しなくていいんだよ。
ハイブリはハイブリとして効率よく設計されているのに、なんで使い方まで燃料電池車に
繋げなきゃならんの？
そういう意味じゃないだろ？

ハイブリッドへの固執って、巨額な投資してるんだから当たり前だろ！適当に作っているとでも思ってんのか？
あと、ネタはハイブリだけって言うが、他社はハイブリ並になにかネタ作ってんの？
おまえの脳みそのほうが馬鹿馬鹿しいぞ。経済も商売もしらん厨房はバイトの下働きで頑張ってろｗ

反ハイブリ派って、激しく在日臭がする。日本企業が活躍しているから目の敵にしているような・・・

一言いいか？
ディーゼル派が何を勘違いしてるのか知らないが、
低硫軽油の供給体制が整っている欧州においてすら
ディーゼル車の評価は>>275なのだが？

ダンピングだ？繋ぎだ？
ハイブリッド批判は結構だが、そんな事をしたところで
ディーゼル車の環境性能がガソリン車以下だという事実は変わらないよ。

ハイブリッドが次世代の主流になるかどうかは知らないが、
ディーゼルが規制の対象になるべきなのは明らか。
というか、ガソリン車と同等の規制をかけられただけで
ディーゼルが消えざるを得ないのは間違いないだろう？

　>>309 : この世界的な不況でどの業界もどのメーカーも新しいネタを欲しがっている

>>311 : 新しいネタはハイブリッドだけですか？

　>>312 : ネタはハイブリだけって言うが、他社はハイブリ並になにかネタ作ってんの？

・・・会話が成立していない。「ネタはハイブリだけって言うが」・・・誰の言った話だろう。

全体に論理が滅茶苦茶。
>ハイブリはハイブリとして効率よく設計されているのに
>(トヨタの燃料電池車が)ハイブリッドへの固執って、巨額な投資してるんだから当たり前だろ！

燃料電池車は燃料電池車として、本来なら現状のハイブリッド車に依存せず効率良く
作らないと。トヨタはの巨額な投資の影響なのか、効率良く作れていない。

>なんで使い方まで燃料電池車に繋げなきゃならんの？
とは燃料電池車に現状のハイブリッドを結び付けてしまったトヨタさんに質問どうぞ。

>>304
>彼らは市販車に、将来の自動車業界において基幹を為す技術要素や
ビジネルモデルを次々に導入している。様々な新しい標準化組織の中核に就き、
DCと並んで未来の自動車業界に貢献する立場にBMWはある。

具体的に何の事？？？

ハイブリッドを効率が悪いと君は言うが、現在市販化にこぎ着けた技術の中で
一番効率がいい事は無視するの？
ガソリンハイブリッドに効率で及ぶ技術は未だ市販化されていないよ？
それだけでも十二分に意味の有る事。
他のメーカーの様に「何もしない」事と比べたら雲泥の差。

>>315
君は技術がどういうものか全くわかっていないようだね。
例えば自動車用のキャパシタはバッテリ並みに信頼性の確保が
出来ているのか？
トヨタはプリウスでバッテリを積む自動車の信頼性確保の
目処を付ける事が出来た。確かにバッテリは効率の面で
及ばない面も有るかもしれないが、市販車というのはそれだけで
キャパシタを採用する事は出来ない。
トヨタがやろうとしているのは現在のエンジンの代わりに
燃料電池スタックを積む形。これでも十分以上に効率的。
そしてその方法なら燃料電池以外の部分の信頼性を十分に
確保できるという事。

競争が商品を進歩させる
しかしプリウスの値段は競争を阻害する
コストカットで低価格を実現したならいいが
そうでなければ不正な競争阻害
ハイブリ車市場への他の方式のクルマの参入を阻止するために安い値段でハイブリを売り
よそが参入したければトヨタからTHSを買わなければならなくなるほど市場を支配しようというのは経済犯罪だし
ハイブリの発展をも阻害する

>>304
>BMWの経営者はバカ、と言っていることと同じですか。
>彼らは市販車に、将来の自動車業界において基幹を為す技術要素や
>ビジネルモデルを次々に導入している。様々な新しい標準化組織の中核に就き、
>DCと並んで未来の自動車業界に貢献する立場にBMWはある。
>そこの経営者にバカと言う人間に対する答えは、「お前の方がバカ」が相応しい。
あんた物凄いバカっぽいなｗｗ何をＢＭＷの経営者を盲信・崇拝してんの？ｗ
現人神とでも思ってるわけ？全知全能たる自動車業界の支配者だとでも思ってるわけ？
いくら褒め称えてもお前はＢＭＷから目をかけられることもないし、ミュンヘンから
感謝状も来ないよｗ

つかＢＭＷなんて所詮、世界の自動車業界から見ればニッチ狙いのメーカーでしか
ないわけだし。ＢＭＷがリードして自動車業界に革新をもたらした事柄も思い浮かばないんだけど。

>>318
何いってるの？
「製造原価」と「開発費」は分けて考えないと。
プリウスの製造原価が本体価格を上回るという証拠はなに？
ハイブリッドシステム開発費の回収の話ならプリウス単体で
回収しなければならない法などない。

＞ よそが参入したければトヨタからTHSを買わなければならなくなるほど市場を支配しようというのは経済犯罪だ

一体何の法に違反するの？

>>318
キミはつまり、トヨタのハイブリにビビってんでしょ？そういうことだよな。
ハイブリ市場では適切な競争が行われなければならない、
トヨタがハイブリ市場を独占して他社がトヨタから買い入れなければ
ならない状況になってはいけない、ってことでしょ。

それってつまり、ハイブリが今後市場において主力の動力源になるってことを
認めたってことでしょ？
「ハイブリは邪道」「あんなもんは所詮繋ぎ」っていうアンチハイブリ派の
これまでの主張であれば、そもそも邪道であり繋ぎであり、他社はやらないんだから
不当に廉価で販売されても困らないはずだよなｗ
でも困るってことは将来ハイブリ主流になる可能性を認め、ビビッてるわけだｗ

>>314
あなたが言うまでもなく、欧州ではディーゼルに今、ガソリン同等の規制を
クリアしなければならないハードルが既に置かれているわけ。

そのハードルを前に、飛び越えるのを放棄した自動車メーカなど無い。
逆にそのハードルを越えてしまえば、北米などディーゼルへの関心が高い地域では
一気に普及が進むかと。市場調査の結果からも予測できること。

ハイブリッドはディーゼル陣営がハードルを越えてしまう前に
普及を促進できないと、その後の展開が苦しくなる。

ハードルを越えるのが先か、先行逃げ切りの有効打が先か。
どちらも簡単ではないが、前者はトヨタを含む多くの企業が挑んでいるのに対し
後者を推進できそうなメーカはトヨタしかいない。

ハイブリッドが今後生き残れる有望な分野は、物流の基盤を支えてきたディーゼルエンジンに
付属する技術としてのハイブリッド、貨物車用ディーゼルハイブリッドだと思う。
乗用車より排気量の絶対値が大きいこと、長距離を走る必要があることで
社会的な圧力も加わって伸びるかもしれない。

>>322
ディーゼルがガソリンエンジン以下ってのは否定してくれないのか？

>>304
ＤＣやＢＭＷの経営者が愚かとは言わないが、燃料電池や水素自動車を甘く見ていた
ことは確かだな。水素を供給するインフラもさることながら、衝突事故などで水素漏れ
が発生の危険を考えると燃料電池も水素自動車も簡単には実用化しない。自動車事故は
日常茶飯事だしね。クラッシュして大爆発なんてことも頻発するかもしれないし。

その点トヨタとホンダはそう簡単に燃料電池は実用化しないことに気がついていた。だから
燃料電池の開発と同時にハイブリッド車の研究もしていた。いまの状況ではハイブリッドは
以外に長く活躍しそうな情勢だな。ＤＣ・ＢＭＷとトヨタ・ホンダの判断の差は結局は電子
技術だろう。電子技術の弱いＤＣ・ＢＭＷは甘い判断をし、電子技術が高いトヨタ・ホンダ
は現実的な判断をした。恐らくこの判断の差は将来大きな影響が出ると思う。

>>322
>北米などディーゼルへの関心が高い地域では
>一気に普及が進むかと。市場調査の結果からも予測できること。
ってマジ？いや、煽りじゃなくて。貴方はマトモそうだから普通に質問。
漏れの中では北米＝日本並みかそれ以上にディーゼルアレルギーの市場
っていうイメージがあるんだけど。

つかディーゼルの利点である「燃費がいい」「Co2排出量が少ない」ってのが
北米市場で求められるとは思えないんだが。
燃費のよさ、なんてまだまだガソリン激安で、大衆はほとんど燃費なんて
気にしてねーよ。みたいな市場で求められる要素だとは思えないし。
Co2に関しても、無関心なのはブッシュ見ればわかるしｗ
Co2による温暖化より、大気汚染に関心があるのが北米の自動車環境規制の基本姿勢だと
思ってたんだけど。

煽りじゃなくてなんかソースとかあったら教えて欲しいっす。

開発費はどの程度までその商品固有の開発費か基礎研究のような個々の商品とはあまりつながりがないものか分けるのが難しいが
例えばソフトウェアなんかだと製造原価に開発費を入れなければどこまででも安くなる
当然開発費も価格に反映されるべきだ
それは見込まれる販売数と開発費の比率でどの程度が適性か決まる

こういった反競争行為は不正競争防止法で規制される

おまいらいつまでも元気ですね・・・

>>326
プリウスが発売されてから既に７年経つわけだが、
不正競争防止法にはひっかかってないな。
妄想もたいがいにしましょうね。

>>317
ならば何故、北米では「大学への研究車2台」という形でしか
トヨタは燃料電池車を出せなかったのか。

結局のところ「自社FCスタックを載せて早く世に出すこと」に
集中するために他のシステムは極力使い回したが、
北米で認証を得られるレベルには至らず、スタック以前の
つまらない水素漏れ欠陥で回収騒ぎも起こしている。

トヨタには日本人を実験台にしている？という側面もあり、日本の役人に乗せる
FC車もそうならGoogeで「トヨタ 墜落」で引っ掛かる悲惨な事例もそう。
広告戦略的に焦っているのか、日本人を乗せて早くいろいろ進めたいらしい。
訴訟大国アメリカには一貫して慎重で、世界一早く日本で売ったプリウスも、
北米販売はホンダに遅れること半年以上。ここでも日本は実験市場か。

>例えば自動車用のキャパシタはバッテリ並みに信頼性の確保が出来ているのか？
ホンダは最初のFCXにバラード社のスタックを載せたが、キャパシタを
併用した形で北米の車両認証を全てクリアしている。だから大学の研究車ではなく
市庁舎に一般車両として納入できた。

>>326
キミがいくら「こうすべきだ」とか吠えても、もっと頭のいい専門家が
ちゃんと色んな会計基準を整備してるから気にしなくていいよｗ

開発費は原則は繰延資産として５年以内に償却、但し場合によっては試験研究費として
一括費用処理とかね。
製造原価に開発費を含めないのは原価計算として正しい。ただしもちろん
製造原価以外に償却する開発費との兼ね合いで、どれくらいの利幅をつけて
販売価格を決めるかは別問題だけどね。
あと、ソフトウェアはソフトウェアでまた別個にルールがあるから気にしなくていいよｗ

ソフトウェアと工業製品を同じ土俵で考えちゃダメ。ちゃんと別のルールがあるんだから。

>>329
何を言いたいのかよく分からないんだが…
ＦＣＥＶがいまだ実験車か、実験車に毛の生えた程度でしか実用化できてないのは
ヨタに限らず欧州メーカも含め全自動車メーカ一緒だと思うんだけど。

要はトヨタを叩きたいだけ？ならまあ勝手にしてくれって感じだからいいけどさ。

>>319
>ＢＭＷがリードして自動車業界に革新をもたらした事柄も思い浮かばないんだけど。

「無知は恥」とは言わないが、Byteflightとか、トヨタも加入したAUTOSARを生む
源流になったBMWのECUソフトウェア開発手法とか、何も知らないわけ？

>>320
数十万の赤字になるクルマを量産車として売った"実績"だけでも
問題だね。今は確かに従来よりコストを安くできる技術要素はあるけれど
他の乗用車と同様に利益率を持たせた適正価格で売っているという
確証は持てない。

>>322
妄想もたいがいにしろと何度言ったら・・・ｗ
赤字になっているという確証も無いのに、
＞適正価格で売っているという確証は持てない
とはねｗ

>>324
>電子技術の弱いＤＣ・ＢＭＷ

業界が良く分かっている人間なら、まさに「ハァ！？」というべき所だね。
無知もここまでくると恥かもしれない・・・。

つまらん言い合いだな。
最低限、ディーゼルエンジンがガソリンエンジンより優れる事、
あるいは数年後にガソリンエンジンを越える確信があるという事を示さない事には、
普及率だの適正価格だのとウダウダ言っても仕方ないだろ。
vsハイブリッドだなんて、お話にならん。

ディーゼル派は、まずこの事を証明してから喋れ。
欧州メーカーが推してるからとか、単なる希望的観測は却下だからな。

>>335
ディーゼル派というより、反ハイブリ派でしょ。

>>336
どっちでもいいよ。

あと、単なるトヨタ批判はスレ違いだから消えてくださいね。

>>335
話にならないのは、普及見通しの立たないハイブリッド乗用車も同じ。

ディーゼル陣営にガソリンエンジンを越える確信が無いなら、とっくに
ディーゼルを捨てていると思うが。

>>337
スレタイ通りの純粋な論議では「板違い」ですが。

BMWはバルブトロニックを過給して低燃費化を目指すらしいよ。
今の自然吸気ではこれ以上の燃費改善は望めないそうだ。

>>338
ディーゼルを捨てないのは、客の需要があるからに過ぎないとか、
ディーゼル以外に選択肢を持ってないから、とかいう理由は思いつかないの？
欧州メーカをネ申かなんかと勘違いするのはどうかと思うよ。
彼らのやってることが常に正しいという保証はどこにもないと思うんだけどね。

>>340
バルトロもねぇ…なんかフォロワーが全然出てこないあたりが
ホントに凄いものなの？っていう疑問を生じさせるけどね。
別にバルトロは糞とかいうつもりは無いけど。

>>341
スズキも自然吸気のミラーサイクルをもうすぐ出すらしい。

費用対効果でみると少なくとも今のところ
ハイブリすらバルトロには楽勝かも
ミラーサイクルだよなバルトロも、その割りに燃費が
しかも回転数が高くならずピークパワーも期待できない

ディーゼル乗用車を普及させる欧州人は馬鹿だが
脱硫軽油の規制をしない日本人も馬鹿
プリウスをＣＯＴＹにした米人が一番馬鹿という結論かな

以下の話は事実でしょうか？

ガソリン　１リットル　炭素４８０グラム
軽　　油　１リットル　炭素６１０グラム

軽油の方が２７パーセント炭素含有量が多いようです。
二酸化炭素排出量を、このまま比例関係で考えるならば、
ディーゼルエンジン車はガソリンエンジン車比２７パーセント燃費が良くて
同等（二酸化炭素の排出）となります。
それ以下なら、存在自体が悪でしょう。

以下の話も事実でしょうか？

黒煙（パティキュレートも含む）とＮＯｘの排出量は反比例します。

黒煙をなくす為に高価なハード及びソフトウエアを使い、
完全燃焼させるとＮＯｘは増加します。

ＮＯｘ対策で燃焼を妥協すると黒煙が生じる、
結果的に熱効率は低下するのです。

アチラを立てれば、コチラが立たず。
コチラを立てれば、アチラが立たず。

の状態ですが、メーカーはうまい方便で乗り切ってきました。
「軽油は安いですよ」
「ディーゼルは熱効率が良いから二酸化炭素の排出も少ないし、
地球にも優しいんですよ」等です。
これは完全燃焼した場合にのみ当てはまることで、
現実にはあり得ない大ウソです。

>>338
＞ディーゼル陣営にガソリンエンジンを越える確信が無いなら、とっくに
＞ディーゼルを捨てていると思うが。
何の根拠にもならないな。

ハイブリッド車のコストダウンや車種拡大よりも、
ディーゼル車の技術革命を期待する了見が理解できないな。

>>344
せいぜい15%だったと思うが。

>>329
問題をすり替えない様に。
本田がキャパソタをのせたから「キャパシタは信頼性がある」？？？
トヨタがリスク要因を減らすためにキャパシタを用いない事が不自然？？？
自社FCスタックを用いる事の意味が分からない？

>>346
燃費が15%よいということでしょうか？
すなわち、ディーゼルの存在自体が悪ということでいいですか？

>>332
おいおい。。。
『Byteflightとか、トヨタも加入したAUTOSARを生む
源流になったBMWのECUソフトウェア開発手法」
が
「自動車業界に革新をもたらした事柄」なの？？？
そんなのでいいならプリウスは大革命だね。。。

あのさ、例えばカローラだって販売不振なら開発費を回収できない
「減価償却できない車」になるんだよ。
君がもしプリウスを「数十万の赤字になるクルマ」だったと強弁したいなら
「製造原価」が「販売価格」を上回っていたという証拠を出さないと。
君はトヨタに対して「犯罪だ」と言ってる訳だから、証拠がなければ
名誉毀損どころの騒ぎじゃなくなるよ？

>>348
いや、炭素含有率の差が約15%
>>345の問題についても、夢のような触媒で解決できるそうですｗ

ドイツでBMW530 ディーゼルターボを試乗しました。
直６ 3Lエンジンで160kW,500Nmのハイパワーです。
アウトバーンを平均140km/hで走行して 15L/kmでした。
ハイブリットは街中ではいいかもしれませんが、高速ではディーゼル
にはまだかないません。
それとこのクルマディーゼルとは思えない静かさです。
距離を走る欧州では高速性能とも併せて考えるとディーゼルなので
しょう。日本とはこのへんの考え方が違います。

>>351
そのスピードならウチのプリウスは20k/l下回らないよ。。。
どこが「かなわない」の？？？

>>351
そんなことは分かった上で話が進んでいるわけだが、
足りない視点は環境負荷だ

まあプリウスは世界一燃費いいってのはわかるよ。

20km/l切ったっての聞いたことがない
街海苔でさえ

前に誰かが書いていてけど、ディーゼルエンジンはもう劇的に燃費が良くなるとか
二酸化炭素や窒素酸化物の排出が少なくなることはないだろう。改良の余地はある
と思うが。ハイブリッドの場合は電気モータとバッテリーの性能向上すれば今以上
に有害ガスの排出を少なく出来る。

>>349
>君がもしプリウスを「数十万の赤字になるクルマ」だったと強弁したいなら

とりあえず、トヨタの常務が赤字が事実であったことを認めたソースは
見て頂けたのですかね？既に出しているのですが。

>>352
とりあえずBMWの5シリーズとプリウスは比較できないね。
欧州での選択肢が増えないことには、売れるものも売れない。

>>356
それが「製造原価との比較で」を意味しているものなの？
「開発費まで回収できていない」という意味にしかとれないけど？

君は「犯罪だ」と言う以上「製造原価との比較で」赤字だと言う
証拠を提出しないと。
他人を「犯罪者だ」と言う以上、証拠くらいは出さないと。

>>356
製造原価に対してなのか、開発費も考慮してなのかすら
はっきりしてない記事が「ソース」ですか？
では何故、不正競争防止法で罰せられてないのでしょう？

で、何が言いたいのですか？
あなたの主張が正しいなら、数年の間に数十万のコストダウンに
成功したという事になりますが。

>>358
そもそも「犯罪」とは一体・・・。

>>352

馬力が違うですよ。
平均の意味は200km/hまでの加速も含んでのこと。
200km/hまでなら軽く加速していきます。
出力ださなきゃ燃費が良くなりますからね。
クルマは馬力が出てこそ運転してて気持ちいいものだし
馬力と燃費のバランスなんでしょうね。

>>359
>では何故、不正競争防止法で罰せられてないのでしょう？

何故この法律がでてくるのやら・・・。

まあどっちに転んでも、ディーゼルもハイブリも作れるトヨタの天下だね。
あんだけ利益上げてりゃ色んなこともできるし。

だいたいさ、２ちゃんのような下世話な掲示板で
どこで仕入れた分からんような怪しげな知識を危なっかしく振り回してる
ここのヲタが、いくらハイブリッドの優位性、ディーゼルが抱える難題「とやら」を
必死で説いたところで、
おまいらよりも遥かに頭が良く社会的地位も高く知識も豊富で世界を幅広く見聞している
その業界の専門家が、将来性はディーゼルが有利と言ってるんだからさ。

＞欧州メーカをネ申かなんかと勘違いするのはどうかと思うよ。
＞彼らのやってることが常に正しいという保証はどこにもないと思うんだけどね。

別に神だとは思ってない。ただね、欧州メーカー、いやトヨタを除く殆どの自動車メーカーの予測と
２ちゃんに出没しているハイブリッドおたくの予測、どちらが信憑性がある？、というただそれだけの問題。
別に崇拝とか、贔屓とかじゃない、常識以前の問題だと思うが。

>>360
君の>>318での発言、
「ハイブリ車市場への他の方式のクルマの参入を阻止するために安い値段でハイブリを売り
よそが参入したければトヨタからTHSを買わなければならなくなるほど市場を支配しようというのは経済犯罪だ」
は？？？

>>364
その予測には別に異を唱えていないよ。
当たり前じゃん、トヨタとホンダ以外のメーカーには
技術力がなくて造れないんだから。
数の上ではディーゼル優位なのは当たり前。

>>365
・・・2ch初心者ですか。

>>367
初心者だろうが何だろうが、君がトヨタを「犯罪者だ」
と言っている事実に変わりはない。

>>361
試したことないけど、書籍などでは新型プリウスは時速１８０キロでも余力
を残していた書いてあったな。徳大寺氏の著書でも時速１５０キロくらいの
巡航を難なくこなすと書かれていた。最も日本の道路では試せないけどね。

そのＢＭＷとの比較では解らないけど、２０００ＣＣクラスのノーマルのガソリン
車より加速はいいよ。トルクだけなら３０００ＣＣクラスだし。トロトロしか走れ
ないんてことはないな。燃費だけで日本やアメリカであれ程評価はされないよ。

>>368
あなたは2chのIDというものを理解していないのですか？
>>318は自分ではないし、自分とIDが違うでしょうに。
今更こんなことを言わねば分からない人が居るとは・・・。

>>370
おっと、ごめん。
>>318へのレスである>>320に>>332で君がレスして来たからてっきり
君が>>318だと思い込んでいたよ。
ごめんね。

>>370
では何が不満なんですか？
「初代プリウスは赤字覚悟で売ってました。今は利益出してます」
で、何が言いたいのですか？

>>366
なんだ、ハイブリ信者も
ディーゼルの優位性、ハイブリの暗い前途を認めているのか。
だったらもっとしおらしくなったらどうだ。

ハイブリッドは、ディーゼルが優等生との高評価を受けている欧州では絶対普及しない。
アメリカでは好意的には見られるだろうが、やはりマニアックな層以外には普及しない。
ましてやハイブリのハの字も知らないような他国には普及のしようがない。
唯一ハイブリッドが普及する可能性があるのは、日本である。
しかし日本ですら、プリウス頼み、トヨタ以外の消極性、増えぬラインナップを考慮すると
ハイブリッドが普及する余地は極めて少ない。今のように「ごく一部の層に」
プリウスが細々と売れ続けるのが関の山だろう。
あと１０年はガソリン車の天下が続くか、良質経由が流通してガソリン車もろとも
ハイブリッドあぼーんとなる可能性が大きい。

この前、使用済の天ぷら油で走っている、ディーゼルバスがＴＶで映っていた。
排気ガスが天プラの臭いがするらしい（ｗ

>>373
同じ事ばっかり言ってんじゃないですよ。

ディーゼルが優等生？企業の誤魔化しによってそんなイメージがついてるだけ。
客観的な評価は>>275ですよ。

良質軽油？ガソリンと同等のレベルで良質？笑わせますね。
ガソリンが軽油に対して劣勢になったらハイブリッドあぼーん？視野が狭い事この上ないですね。

>>373
> ディーゼルの優位性、ハイブリの暗い前途を認めているのか。
だったらもっとしおらしくなったらどうだ。

それは単に販売数上の話。
それと「 ハイブリッドあぼーん」とは直接関係はない。
数で劣るのは当たり前、他メーカーには「造れない」んだから。
君の論旨は「ポルシェはGM程数がでないからもうすぐあぼーん」
というのと同じ事。バカバカしい事この上なし。

日本でのレギュラーとハイオクのイメージが
欧州では軽油とガソリンに摩り替わったような感じなんか？

ポルシェとハイブリッドを同列に語るほどバカらしいこともないですか。

共通なのは絶対数が少ないことだけで、ポルシェの収益率は欧州では
トップクラス、存在価値も認められている優良企業。
ポルシェは数が多くなくても、ちゃんと成り立つ。

ハイブリッドは数が少なくて良いのですか？そんなことはない。
他メーカーには作れない、と得意げに書かれても困る。それは不利要素。
トヨタの重役も「初期の赤字は事実だった」などと公言すべきではなかった。
それは他メーカーを萎えさせるだけ。
しかし環境に大きく貢献するためには、台数を出すしかない。
台数を出すには様々な人間のエゴに応える必要があるが、今は価格面でも
車種の数でも限定された状況にある。数が出ない、売る会社が少ないという構図が
その状況の改善を妨げている。

>>350
その含有率の差15%は、容積での数字でしょうか？
このような場合、容積と重量とどちらで考えるのが正しいのでしょう？

軽油の方が15パーセント炭素含有率が多いようです。
二酸化炭素排出量を、このまま比例関係で考えるならば、
ディーゼルエンジン車はガソリンエンジン車比15パーセント燃費が良くて
同等（二酸化炭素の排出）となります。
それ以下なら、存在自体が悪でしょう。

>>378
他メーカーを萎えさせて得するのは誰？
そう考えればトヨタの重役の発言は正しかったわけだ。

結論
ディーゼル：環境負荷は最悪だが、安く作れる、誰でも作れるから普及する。
ハイブリッド：環境負荷は現在最小だが、コストがかかる、トヨタ・ホンダ以外やる気を出さないから普及しない。
ってことでOK？

http://www.toyota.co.uk/bv/virtual_showroom/images/CO2.pdf

Avensis Saloon/Hatchback 2.0 VVT-i 5-speed Man
Urbanモード 10.6L/100km
Extra-urbanモード 6.6L/100km
混合モード 8.1L/100km
CO2排出量 191g/km

Avensis Saloon/Hatchback 2.0 D-4D 5-speed Man
Urbanモード 7.5L/100km
Extra-urbanモード 4.9L/100km
混合モード 5.8L/100km
CO2排出量 155g/km

>>379
トヨタの言い分としては、「明確にディーゼルの存在価値はある」だろうか。
所謂「トヨタ馬力」のような誤魔化しがあるとすれば問題だけど。

>>382
重量でいくと、
１９１×４８０÷６１０＝１５０．３（g/km）
でないなので、完全燃焼してません、ということでよろしいのでしょうか？

>>378
>しかし環境に大きく貢献するためには、台数を出すしかない。

そんな事をトヨタ一社に求めても。。。
むしろ叱責すべきは技術が無い故に環境に厳しいディーゼルしか
販売できないトヨタ、ホンダ以外の自動車メーカーでは？
環境を考えるなら現在有る最良の技術を用いない「エゴ丸出しの」
他メーカーこそ非難すべきでしょ。

>>380
良いんじゃない？
環境負荷の大きなディーゼル車が、安いから、作りやすいから、利益があげやすいからというだけで
売れてしまってる現状をどうこうする権力も影響力も漏れには無いけど、
漏れはULEV以上の車にしか乗りません。せめてもの抵抗、環境貢献のつもりｗ

>>384
他メーカーが作れるように配慮しないトヨタが悪いとか言われそうだなｗ

>>384
トヨタにはエゴ丸出しの側面もあるでしょうに。
未だに☆の無いクルマを何車種も売っていたり、クラウンなど直6車種も
モデルチェンジ前から相当数売れていて利益率も高そうなのに
触媒にカネをかけて☆1つを改善しようとはしなかった。

環境を考えるなら「底上げ」も重要。ホンダのように☆2つ未満は
例外なく一車種もありません、と言える方が望ましい。

>>386
そうですね、ホンダは凄いですね。
で、ディーゼル車は星いくつまで達成できます？平均いくつです？

>>386
だからさ、その基準を「売れるから」と言って環境負荷の高いディーゼルを
売りさばいている世界中のメーカーに適用してモノを言おうよ。
トヨタだけじゃなくさ。

>>385
>他メーカーが作れるように配慮しないトヨタが悪いとか言われそうだなｗ
トヨタ的にはカムカムエブリバディでしょ。それを他社がトヨタにイニシアティブを
とられるのが嫌で採用してないだけだと思うが。
結局2004年現在ではクルマ業界の平均的技術力が低すぎて、ハイブリッドに未来が無いように
見えるってだけなんじゃないの？。繋ぎの技術とか馬鹿にしてる人もいるけど、回生ブレーキの
制御技術ひとつとってみたって、今後ずっと使っていける重要な基礎技術だと思うしね。将来的に

一番ヤバイのは、トロンとかベータみたいに、技術的に明らかに優れているのに、メーカー同士の
くだらない利己主義でつぶされちゃわないかってこと。このスレでもなんかヒステリックにハイブリッド
（てゆうかトヨタ）を攻撃してる人たちがいるしさ

>>389
＞トヨタ的にはカムカムエブリバディでしょ。
前スレだったかな？トヨタからの投げっぱなしになるだけって批判してた人がいたね。
欧州では各企業が協力してディーゼル関連技術を開発して、共通の企画を立ててるのに、と。

＞繋ぎの技術とか馬鹿にしてる人もいるけど
「繋ぎ」であることは、否定的な事ではないよね。
繋ぎにすらならないディーゼル関連技術よりよっぽど有意。

＞メーカー同士のくだらない利己主義でつぶされちゃわないかってこと
同意。欧州メーカー代表のハイブリッド批判は異常だな。
それを越える技術を一つも現実化できないくせにね。

雑誌に日野が小型トラックで世界初のHYブリッドと広告が載っていた。
発売されたのは遂最近では？バレンタインプレゼントか

プリ臼はヨーロッパではディーゼルで出すという話しもある‥

>>390
>欧州メーカー代表のハイブリッド批判は異常だな。

そりゃそうさ、自分のところの技術では太刀打ちできない以上
自社を守るためにはハイブリッドの評価を下げる努力は欠かせないよ。

>>390
ハイブリッドどころか、ガソリンすら超える技術がないと思えるんですが

>>390
>＞トヨタ的にはカムカムエブリバディでしょ。
>前スレだったかな？トヨタからの投げっぱなしになるだけって批判してた人がいたね。
>欧州では各企業が協力してディーゼル関連技術を開発して、共通の企画を立ててるのに、と。
前スレ見てないんだけど、用はトヨタにハイブリッドの技術を開示して、各メーカーに好き勝手に
使わせなさいってこと。そりゃ無茶だよなあ。
べらぼうなパテント取ろうとしたり、あからさまな出し惜しみをしないだけでもずいぶん良心的な
なやり方だと思う。

>>393
厳密には「超える」とは言わないかも知れないが、
ガソリンエンジンを進化させる事は出来るよな？
まあ、今までと大きく方向性の異なるハイブリッド等に
どうしても移行しないといけないという事はないと思う。

だが、CO2排出量を減らす事だけにとらわれて、
総合的に環境負荷の大きなディーゼルにばかり執着してる
本末転倒具合は何とも言えないな。

>>394
全面的に同意。

386>
で、欧州車メーカーは？

オペルとVOLVOだけやね。しかも１２年基準。
ガソリンのＬＥＶ認定受けてないようなメーカーが
ディーゼルでＬＥＶできるわけないやろ。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/lowgas/list/list.html

>>396
しかも軒並み25%低減レベルか・・・
でも、12年基準はともかく17年基準は
まだ判定してないだけじゃない？
スズキすら挙がってないよ？（汗

あのな、前も言ったけど新技術が普及するのに何年掛かると思ってる？

最初のディーゼル乗用車が市販してから普及するまで何年掛かった？
メルセデスが最初のエアバッグを搭載してから、
大衆車にまで標準装備になるような状況までどれくらいの年月が経ったんだ？

先達の例を見る限り、ハイブリッド車の普及速度は別に遅くない。
世に出て高々７年弱の技術の成否を問うには時期尚早だろ。

ディーゼルもハイブリッド化で何とか規制をやり過ごすが、高価で売れなくなる
という皮肉な事になりそうな悪寒。

排ガス規制：
　 　　　　NOx規制値 PM規制値
ヨーロッパ[g/kWh] 　 　
2000(Euro3) 5.0　　　 0.1
2005(Euro4) 3.5 　　0.02/0.03
2008(Euro5) 2.0 　　0.02/0.03
アメリカ[g/bhp-hr] 　 　
2002 　　　 4.0 0.1
2004 2.5 0.05
2007 0.2 0.01
日本[g/kWh] 　 　
2000 4.5 0.18
2003 3.38 0.05
2005 2.0 0.027

>>397
ボルボは軒並み25%ということはないね。

>>396
欧州には欧州の認定基準があるよ。日本より厳しくて実使用に適合した内容でね。

日本の10-15モードのような「チンタラ加減速」、運用の実態に則さず
燃費でも大きな乖離を生む走行モードに、わざわざ「合わせ込む」必要は無い。

>>398
ハイブリッドはエアバッグなんかと同列に語れるほど
未成熟な技術からスタートしているのかい？そうは思えないけど。

トヨタがしたたかです
ハイぶリッドやる技術とお金があります
ディーゼルを他社に供給する技術と余裕があります
ガソリンエンジンにおいてもFSI技術を供与してます

どの方面でも強いんです。

>>401
米国はどうよ？
優雅な技術で、わざわざ「合わせ込む」必要なくクリアできるんだろうな？

スバルのハイブリみたいなほとんどシリーズて意味あるのか？
ぎもーん
エンジンの過渡特性はそんなに悪いのか？
たとえそうだとしてもその効率のいい出力でエンジンを回しつつ
タイヤをそれで直接駆動してあまる力を発電に分配するパラレルの方がずっと効率いいとしか思えない
シリーズの利点て何？

ipod

MT車でエンジンがかからなかったので。
セルスタータだけでクラッチつないで移動しました。
　
おやこれはハイブリットと同じじゃないか。！
ひょっとしてセルがついてる車はみんなハイブリットか。　

>>407
最近はハイブリッド車がめっきり減りましたね

細かいことですがハイブリットではなくハイブリッド
このスレではハイブリとよばれ
ハイブリッド車のことはHVまたは混血駄馬とよばれます

GM傘下の富士重工のスバルブランド、だから本質的にGMの戦略だろう。

GMといえば世界最初のEV市販車をだしたメーカ。
従来は EV→FCV の路線だったけど、今は EV→ハイブリッド→FCV に変更。
それでも一貫して「モータ駆動に重きを置く」構図は変えなかった。

エンジンは極力、負荷のかかり、かつ負荷が変動してしまう「動力源」として回したくない。
しかし従来はモータを強力にしたところで、そこに大電力を供給できるクルマ用バッテリーが
無かった。仕方なくエンジンを動力源の主体に据え、モータでエンジンの苦手領域を補った
パラレルハイブリッドがまず広まった。

新型プリウスはモータの出力を上げる際に従来問題になっていた、電流量の増大がもたらす
サイズと発熱量の増大に問題に、ありふれた昇圧回路をハイブリッド車に持ち込むことで
電流量の壁を下げモータて出力を上げることには成功した。それでも根本的に、Ni-MH電池では
実用的なサイズから大電力が取り出せず、モータ出力向上にも限度がある。

今は各社のクルマ用リチウムイオンバッテリーが実用化段階にある。
将来を睨んでモータを中核に据えたいGMとしても、傘下の富士重工にNECと手を組ませて
実用できるバッテリーをモノにした今、80km/hまではシリーズハイブリッド車として走行できる
SSHEVシステムを発表した。

結果として、新型プリウスよりもエンジンを「駆動力源」として運用する領域を
減らせたこと、またエンジンも駆動力を提供しなければならない状況でも
従来より多くの動力をモータが提供でき、エンジンの負荷増を抑えられることが
パラレルハイブリッド主体のシステムに対するメリットになる。

トヨタもバッテリーを変えることで対抗できるが、今のトヨタのハイブリッドは既に
シリーズハイブリッドの要素を多分に含んでいる。結局のところハイブリッドの
帰着点はシリーズハイブリッドになり、それは燃料電池車の時代にもマッチすると
いうところか。

４０７だが、
乗った感じではやはり起動のときのショックが大きくが
セルを回すたびガツンと発進する。広い駐車場なんかならいいが
信号待ちなんかでやると追突しそうであぶないがお手軽にハイブリ気分
が味わえます。　　　（普段はプリウス海苔なので違いがわかる）

>>409
内燃機関を使う限りシリーズとパラレルの間に決定的な差は出ないだろうね。
むしろパラレルの方が効率的な局面も多いだろうし。
ただ当たり前だけど燃料電池になった場合はシリーズだけどね。
これに対応するのはパラレルに対応するより遥かに楽。

ハイブリは燃料電池が実用されるまでのつなぎということだが
意外にはやく可能なのかもしれない。というは
日常の走行では100Psも出す必要はなくて、大体30PS :20Kwもあれば
だいたい90％は足りてしまう。　発進のときはもう少し出力がいるが
これはサブバッテリーから供給すればよい。
20KW程度の燃料電池ならそれほど困難ではないだろう。
あんがい軽自動車やスクーターから普及するかもしれない。

>>412
それなら既存のガソリンハイブリッド車も30PS程度の
エンジンを積めばいいのにね。

resuどうも
ガソリンの30PSは騒音とか振動がおおきいから常にまわすわけにはいかない
だよ。
軽のNAが40PSぐらいのはずだか、フルパワーの軽は
うるさくてとても乗っていられないだろう。　
燃料電池は静かだからそんなに馬力余裕はいらないじゃなないかな

FCスクーターなんてありえなーい
でもEVてか電気スクーターなら
既に市販されてるな
そりゃセルの数さえ増やせばいくらでも出力は上がるよFCXみたいにキャパシタを利用して急加速にも対応させる手もある
でもFCの問題は出力じゃ無いんだ

>>401
欧州の走行モードでは欧州車が日本車より優れるというデータを見せてもらえますか？

>>402
旧型プリウスは、蓄電量が不足して加速が著しく悪くなる事がよくあったり、
回生ブレーキがいまいちで常にカックンブレーキになったり、
実用的に辛い欠点が多々ありましたが？

>>416
それは旧型の中でも初期型ね。
バンパーに無塗装のモールのついてる型。
MC後の奴は亀を出すのは至難の業だよ。
実用に辛いなんて、そりゃ実際に所有した人の意見じゃあり得ないな。

>>402
あなたの言いたい事は
「エアバッグは未成熟な技術を基盤に開発されたものだから、
後続メーカーが生産し、普及するのに時間が掛かった」
ということなのか？
私にはそうは思えないが。
ハイブリッドシステムの制御は、様々な条件下でのノウハウが必要とされる技術だ。
したがって、開発にはエアバッグよりも多大なコストと時間が掛かるだろう。
普及にも相応の年月が必要だと思うが？

>>417
仰るとおり、初期型のプリウスにはレンタルで乗っただけです。
特にブレーキに関してストレスが大きかったので、
日常的に使うのは辛いかも知れないと感じたものです。
>>402の言うように成熟した技術からスタートしたとは言えないのではないかと。

ちなみに、エアバッグは今でも未成熟な技術だと思いますｗ

>>416
蓄電量が不足するのはマイナーチェンジ以前の初期型だけ・・・
回生ブレーキのクセは、所有車だとそのうち慣れれるのでモンダイない罠。
（いつまでもカックンしてる香具師は学習能力ないＤＱＮ）
一般的なドライバーだと実用性は十分と思われ。
実用的に辛い欠点と思うのは、暴走系統？または所有してない？

すまそ！ダブった

gghhbjjjibuuubkkkugjugyu8tyuuuuuuuhyhngyuryguyguhu8yhnhthtyuhgyguhyhnjthtuthntghuhntjinjthnunyhuohtuhuhut

>>419
あのブレーキは癖をつかめば奇麗に止まれる様になるよ。
プリウスをスムースに運転できる様になると、他の車の
運転をするときに同乗者に感謝される。
「運転が優しくていいですね」って。
デートの時とか好印象らしいよ。これが俺にとって
プリウスがもたらした副時効果かな。

>>408
常連のためだけの馴れ合いというか罵倒し合いの為のスレにしないための用語解説

HV：ハイブリッド自動車
EV：電気自動車
シリーズ：内燃機関（エンジン）は発電機を回すためだけに作動し動力はモータというハイブリ
パラレル：内燃機関とモータ両方の動力で動くハイブリ
FC：燃料電池、水素を燃料に空気中の酸素と反応させ電力を得る燃料電池セルをいくつも組み合わせたスタックを電源とする
FCV：燃料電池自動車
LEV：低公害車
混血駄馬：HVのこと
サラブレッド：ディーゼル自動車のこと「優雅な」と形容されることが多い
ハイブリ廚：このスレのネタ匠だがマジボケ自爆も多い

>>1
塩少々。カラッと揚がったコロッケにはこれが一番。

なんだか盛り上がらなくなってきたね。
ディーゼル厨が馬の話しかできなくなったせいかな？ｗ

>>426
スルーすればよいyo

プリウススレに黒煙どもが来ないのなら
そもそも、こんなネタスレＤＡＴ落ちがふさわしいわけだし・・・

＜ディーゼル派の主張＞
ハイブリッド車は普及しない。
何故なら製造コストが高いから、参入企業が少ないから。

ディーゼル車は低コスト故に普及し、全体としての環境貢献は大きい。
現在ではガソリン車より環境負荷が大きいが、
近いうちに技術革新によりガソリン車より低負荷になる。

ハイブリッド車のコスト減、企業参入よりも
革命的な技術革新を期待した意見はとても常識的とは言えない。

環境負荷は関係ない。普及したもの勝ちだというなら、政策によってはディーゼルの勝利だろう。

あ、ディーゼル派の主張は二段落までね。

排ガス規制さえ無ければ、現在の日本でも
ディーゼルが圧倒的なシェアを占めてるだろうし、
ハイブリッド車なんて、ごく一部の環境派にしか売れてないだろう。

要は自己の利益を第一とする企業と個人の自由を
政府がどこまで制限していくかの話なんじゃないか？
次世代車がディーゼルかハイブリッドか、なんて。

視界が遮られるほどの黒煙
駐車場のこびりついた真っ黒なスス
地震のような振動と騒音
こんな安かろう悪かろうのディーゼルはイランよ！
という一般人の思いが集約されたのが政府による制限だと思われ。

>>217
カタログスペックでは圧縮比00・0表記で、1は簡略化されるのが一般的ですよ。ご存知？
ノッキング限界は、ガソリンエンジン水冷高回転型で１２・０。空冷で８・０ですね。

私の主張は、膨張比は14・0まであげられます。
ミラーサイクルとかアトキンソンサイクルで膨張比14・0のままで圧縮比を自在に下げられるのです。ご存知？
オットーサイクルの概念は、膨張比=圧縮比。ミラーサイクルでは、膨張比≧圧縮比とできるのです。ご存知？

たしかに今の段階でディーゼルが叩かれるのもやむなし。

喘息、ＣＯＰＤ患者が減り、健康保険に国庫がさかれるのも現実問題として防げる。
ここでディーゼル開発者に奮起してもらい、どうにかクリーンなエンジンにできないものか？
（ディーゼルミラー化でｗ）

ながい事、ここでディーゼルマンセーの方が
欧州はディーゼル擁護をしていたかを
何も述べていないのが不思議だ。

根拠は知らないのではなかろうか？

当時国土が、海抜0メートルの地域多い北欧諸国の発言力が強かった為だ。
最近の研究で地球温暖化による海水面上昇もそれほどでもない事がわかり
また、ＥＵ統合化を推進していく上で、北欧の国々の発言力も弱くなっている。

漏れは全世界的にディーゼル廃絶が進むと危惧している。
ディーゼルはガソリンに真似の出来ない良さがある。
逆に、ガソリンにもディーゼルに負けないよさがある。

>>433 でも述べたが、どうにかクリーンなエンジンにできないものか？

>>434
＞当時国土が、海抜0メートルの地域多い北欧諸国の発言力が強かった為だ。
それが事実だとすると、
地球温暖化が最優先の問題だ→CO2排出が少ないディーゼルを推進しよう
なんて短絡的な考えだったって事ですかね。
長い目で見れば、NOx等も温暖化に大きく寄与する筈なのですが。

今のところ大型トラック用にディーゼルは欠かせないわけで、
ディーゼルのクリーン化が重要であるというのは間違いないでしょうけど、
＞ディーゼルはガソリンに真似の出来ない良さがある。
具体的にどのようなものがあるんですか？
乗用車にディーゼルを適用する意義はあるのでしょうか？

欧州メーカーはディーゼルエンジン開発に巨費を投じているからディーゼル
エンジンが主流にならないと困るからな。いまからハイブリッドといっても
トヨタはおろかホンダにも追いつかないのが欧州メーカーの実情。ＶＷやＰ
ＳＡあたりはハイブリッドが本当に普及するとかなり困るだろう。

小倉優子はHiブリッコ。

新型メガーヌのガソリン2リッターとディーゼルターボ1.9リッターで
同じような山道を走り比べて痛感した。
シフトの回数が半分ぐらいですむのだ。
低回転のトルクに余裕がある証拠だろう。絶対的な加速も、
むしろディーゼルのほうがいいぐらい。これで燃費が良く、
税金が安いのだから、こっちを選ぶのが自然というものだ。
http://dir.biglobe.ne.jp/col/auto/frenchcar/closeup/CU20031129A/index3.htm

独国・VW・ピシェッツリーダー社長
ディーゼル車、ディーゼルハイブリッド車
「ハイブリッドについて（日本車大手などは）楽観的過ぎる」
「ガソリンハイブリッド車は方向性として正しいと言えない」
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/1649/holiday_letter.htm

>>438
＞維持費の安さがディーゼルに乗るいちばんの理由と考えたほうが自然だ。
だそうだが？

>>439
散々既出。
＞燃費では互角、経済的には軽油価格が低く
大きな間違いを孕んでいるな。
＞ディーゼルエンジン車で地球温暖化ガス問題は解決だ。
は？

　だが、新しいシステムを追加する分、既存のガソリン車よりも2倍程度コストはかさみ、
部品配置場所もきつくなる。

　現在のハイブリッド車では、エコカーへの税金軽減措置である「グリーン税制」を適用しても、
一般に受け入れられる価格レベルにはほど遠い。

　スズキは簡易なシステム構成にしてコストダウンの工夫も随所に施したが、
ベース車よりも55万〜80万円高くついた。

ダイヤモンドＬＯＯＰ（ループ）より

「将来、消費者がクリーンなディーゼル車に対し500ドル多く支払う価値を理解してくれると期待しています」
とシェファー氏は語る。そして「その価値とは、燃費の30％向上、新しいエンジンの耐久性向上、CO2排出量の削減です。
価格を高めに設定しなければならないとしてもハイブリッド車以上になることはないでしょう」と付け加えた。
「消費者は、環境のために投資する意思を表明していますし、クリーンなディーゼル車に対しても同じ行動をとってくれると信じています」。
http://www.daimlerchrysler.co.jp/environment/report2003/mag07.html

JDパワーの調査でも消費者の関心はハイブリよりクリーンディーゼルにある
電気自動車兼ガソリン自動車の混血駄馬がコスト的にもスペース的にも重量面でもスマートに行かないのは理の必然

面白いのは、

ハイブリッド派は現在のハイブリッド車について語ってるのに対し、
ディーゼル派は将来のディーゼル車について語ってることだ。

現在のハイブリッド車と、現在のディーゼル車を比較すると、
現在のディーゼル車のほうが汚いので、
ディーゼル派は現在のディーゼル車について語りたがらない。ｗ

ハイブリッドだって、将来的にはコストも下がるだろうし、
モーターや蓄電装置の高性能小型化も期待できるのに、
なぜか現行のHVの批判ばかりだ。

>>441
現在の状況に縛って話すなら、
ディーゼル車なんて低コスト高環境負荷という
「安かろう悪かろう」以外の何物でもない代物なんだが。

>>442
ハイブリッド等、新しい技術の開拓に失敗して
妥協と欺瞞の固まりたるディーゼル車しか作れないメーカーの
代表者の見解なんて全くあてにならないんですけど。

ガソリンは煙幕はれないからツマンネ

>>446
ディーゼルの黒煙か？時代遅れだな（禿藁

最新の優雅なディーゼル車はそんな即物的な効果には頼らない。
見た目の派手さはむしろ邪魔になる。外見で気づかれるようなヘマはせず、
急性毒性は抑え、慢性毒性を強化した排ガスが最近のトレンドだぞ（ｗ

(･∀･)ｲｲﾖｲｲﾖｰ、やっぱネタスレはこうでなくっちゃ

トヨタは２０１０年には全車種にハイブリッドモデルを展開するそうだ。ホンダは
すでにインサイトは採算がとれるようになったとのことだ。そして北米で大人気の
アコードのハイブリッド版を今年の秋に投入する。メルセデスもＳクラスにハイブ
リッドモデルを投入。日産はトヨタよりハイブリッドシステムを導入。ＧＭ、フォ
ードも投入を発表している。

昨年９月の２０型プリウスの発表後は今まで懐疑的だったハイブリッド車に各社積極的
になったことは確か。ディーゼルがなくなることは無いと思うけど、ハイブリッドも有
望なのも確かだろう。なにせ２０型プリウスはマーク�Uの２０００ＣＣモデルくらいの
価格で買えるし、実用性も十分ある。だからにわかに各メーカー本気でハイブリッドに
取り組み初めたのさ。乗ったことがない人は一度じっくり乗ってみると良い。使い物に
なると思うから。

Auto Express のジャーナリストが、シビックIMA とトヨタ・プリウスT4 のテスト運転を行った。
ハイブリッド2モデルに対するコメントは以下の通りである。

トヨタ・プリウスT4
長所
・イノベーティブな技術
・インテリア、またエクステリアの近未来的スタイリング
・実用的な車内
・ゆとりあるラゲージ・スペース
短所
・低速時の乗り心地の悪さ
・ガソリン・エンジンのノイズ
・運転ポジション
・リーチ調整機能に欠くハンドル

ホンダ・シビックIMA
長所
・運転が簡単
・優れた操作性
・速度に的確なエンジン
・スムーズできちんとしたギア変速
・快適な運転ポジション
・購入しやすく、また走行するのに手頃な価格
短所
・退屈なエクステリア・スタイリング
・面白みに欠ける車内
・堅い乗車感
・過剰なボディロール
・エンジン加速回転が遅い

プリウスに対する評価は全体的に、シビックを大きく上回っている。IMA 技術は
プリウスの「ハイブリッド・シナジー・ドライブ」に比べて洗練されておらず、
説得力に欠けるとされた。テスト走行中の燃費は、シビックで 5.2リッター/100 km で
あるのに対して、プリウスは 4.6 リッター/100km であった。

しかしながら、ホンダのシビックはプリウスに比べて価格が3295 ポンド（64万4733 円）安く、
これは購入者にとって無視出来ない点である。

インサイトはアルミボディだよ
価格や販売数から採算は疑わしい
新型プリウスのインパクトなんて値段だけ
安くなったな
それだけ

>>442
やっぱりコストを考えると、天然ガス車なんかがもっと普及して欲しいよね。
売れないから高いしインフラの整備は進まないけど、既に世界に100万台以上
広まっている実績は大きい。

元々CO2以外の環境性能がハイブリッド車より優れるし、ディーゼル技術を
天然ガス車に応用すればさらに熱効率も良くなってCO2も減らせる。
北米では天然ガス車が1000万台になっても需要の増加は5%に留まるというし、
量が足りないという問題も無い。

面白いのは日本で、CNG車にLNG車「それぞれ」2010年には100万台にしたいと
大風呂敷計画を出している。ハイブリッドも211万台という話だし、すごい目論見だ。
待っているだけではとても無理そうだが、一体何をしてくれるのやら。

>>449
＞トヨタは２０１０年には全車種にハイブリッドモデルを展開するそうだ。
事実だとすると、初めての量産車が発売されてから１３年でそれか。
亀のような普及速度としか言えないなｗ

＞２０型プリウスはマーク�Uの２０００ＣＣモデルくらいの価格で買える
その比較には意味がない。問題は、実際にハイブリッドシステムを搭載するコストがどれだけか、だ。
現在、月に6000台分も作られているTHS�Uのコストは4,50万だろう。
これだけ大量に生産していながらこの体たらくでは、
これからの増産、車種拡大に伴った製造コスト減はどれだけ期待できるものなんだろうね？

>>452
新型プリウスと初期型プリウス
いずれもベースグレードは215万円だが、
＞新型プリウスのインパクトなんて値段だけ 安くなったな それだけ
その通りだな。

>>454
>事実だとすると、初めての量産車が発売されてから１３年でそれか。
>亀のような普及速度としか言えないなｗ

最初にディーゼル乗用車が発売されてから普及まで何年かかった？
いい加減に答えてもらえないかな。

>>454
215万は安いよね。>>451を知って
「シビックハイブリッドはバナナの叩き売り状態なのか？」
と思ったら、英国プリウスはとっても高かった・・・350万に迫っている。
シビックだってフェリオベースのアレは現地生産でもないし・・・。

英国の最高グレードプリウスは、なんと390万円になる。
技術的にはこの値段の方が妥当に思えるが、これでは売れないなぁ。

>>454
おいおい、月６０００台程度の生産で４、５０万なら安いだろ。ていたらくどころ
か驚異的だぞ。だいたいディーゼルエンジンは年間どれだけ生産しているんだい？
生産数が桁違いに少ないのにコストが４，５０万なら驚異的に安いと考えるのが普
通の感覚だろう。

ドイツトヨタでも340万円からだね、プリウス。
どうも「日本では大安売り」の構図が見えてきた・・・。

215万を340万ではまさに「ホンダS2000状態」の販売か。

初めから売れる見込みも無く、利益率を高く上積みしての販売なのかな。
トヨタさん、それでは普及も無理だって。欧州メーカも思い切り引くって。

>>455>>458
仰るとおり。
ディーゼル厨っぽい理不尽なレスを装ってみようかと思っただけなのだが、
下手糞だったね。こんなレスを貰う事になるとは・・・

>>456>>457>>459>>460
英国でプリウスが高いのは、関税に因るところが大きいと思うのだが。
製造、輸送に関して、大して条件が変わらない米国では2万ドル程度だし。
欧州を意識して作った部分が多々あるだろうに、
欧州向けは価格を高く設定するなんて馬鹿な事はしないだろうさ。

>>461
それでもIMAシビックと65万違ってしまうのは変かと・・・。
日本でシビック150万ではくれないよ。

>>453
このスレでも何度も何度も何度も何度も書き込まれているけど、ハイブリッドの
システムというのは既存のジェネレータと対立する性格の代物ではないよ。
天然ガスエンジンが環境性能に優れているのなら、そこにハイブリッドのシステムを
組み込めばより優れた性能を発揮するのです。

>>463
そういうことを言い出すときりが無いし、無いものを語っても仕方ないという話も
前のスレからあるよね。

>>464
その指摘が繰り返されていることは同意だが、内容的には的外れだと思う
将来の発展性を論じるならば、「無いものを語っても仕方ない」ことにはならない

トヨタはヨーロッパにはディーゼルエンジンを安く供給し
日本ではディーゼルに消極的

ハイブリでは逆に日本では採算が疑われる安価で普及に励み
ヨーロッパではあまり売る気がない

ヨーロッパ人からしたらトヨタはやっぱり日本の環境しか考えてない
ヨーロッパ人をなめてんのか
て思うよな

ここはディーゼルとの対立スレで、車種メーカ板なりに実体も必要なわけで。
意に沿わないなら車板に別スレ立てた方がいいかと。

>>464
そしてハイブリッド否定派は、現状の相対的に未成熟なハイブリッドのみを論じて
ハイブリッドの将来を否定しつづけるわけです。

>>466
いろいろ他車種も混ぜて海外の相場を見てみたけれど、日本での
215万という価格は"浮いている"と思ったね。最低250万はないと・・・

>>466
そうやって論点を矮小な方向にずらそうとするのは卑劣ですね。
トヨタをたたきたいだけなら別スレでどうぞ。

>>468
つかみどころの無いものを否定しても仕方ないよ。それは意味が無い。
自分は「現在主流のガソリンエンジンと組み合わせたハイブリッド」が疑問。

>>471
現状でのメリットが少ない、もしくは皆無と感じるのは別に否定しませんよ。
では今後もがんばって、”だからハイブリッドに未来は無い”論調の方々を「それは意味が無い」と
諭してやってください。

>>471
疑問って。。。
現在市販されている他のどの技術よりも環境に優しいのに「疑問」って。。。
なんで？

>>471
「現在主流のガソリンエンジンと組み合わせたハイブリッド」と
「現在主流のコンベンショナルなディーゼルエンジン」および
ある程度の具体性を持って示されている各々の発展形態までを含む
範囲が議論の土壌である、という認識でよろしいでしょうか。

この場合、前者を象徴する代表例としてプリウスが取り上げれる
ことは自然なことだと思います。

ディーゼルが今のガソリン車並にクリーンになれば
何も言わないし思わないのですが。

現状を鑑みるにだれであろうともディーゼルに乗って
大気を汚染し、人々の健康を害し、後ろを走る他人のクルマを
煤まみれにする権利などないと思うのです。

一見目立った黒煙が出ていない車でもいくら後ろで車間を
空けていてもディーゼル車の後ろを5分も走ればクルマは
煤まみれです。

前を走るディーゼル車には洗車代を請求したいくらいです。

ディーゼル乗りには爪のあかほどでいいから他人に迷惑を
かけているという罪悪感と自責の念を持ってほしいのです。

シビックハイブリッドは別に戦略的な値段でもないしホンダも安売りする
つもりもないみたいだけどアメリカではそれなりに売れているね。

ここの話題も堂々巡りになってますね。
数値上では今のところハイブリがディーゼルに勝るのは認めますよ。
でもね、
何度も言ってるとおりハイブリッドは必死すぎるんですよ。
効果の割には、コストが、労力が。

豊かになりたいというのは誰もが共通する願いである。
Ａは深夜残業土日出勤睡眠時間３時間で月給が１０万アップした。
Ｂは規則正しい毎日を送り、土日は休んで遊んで、月給が６万アップした。
金銭的な豊かさでいえばＡの方が勝っている。
だからといってハイブリ派はＢのような人よりＡのような生き方が幸せだと思ってるの？
Ａみたいな生き方をするより、Ｂのような人が一人でも多くなる方が社会全体が幸せになる。
これがディーゼル派の認識なんだけどねｗ

>>477
規則正しい毎日を送り、土日は休んで遊んで
月給が７万アップする選択肢もあるのだよ？ガソリンエンジン車な。
ディーゼルは最低限の仕事もこなせてない不良社員だな。

最低でもガソリン車を超えないとディーゼルが普及する事に価値はない。
現在は超えられていない。そして超える確証もない。
例え話も結構だが、事実をねじ曲げて語っても意味がないぞ。

>>477
あのさぁ、機械に対して「必死」とか言われてもねぇ。機械が「豊か」ってのもよくわかんないし。
まず機械の複雑さと、人生を比較するってのが詭弁だよねぇ。
まあ百歩譲って人生に例えるのもアリとしよう。ただ製品化されて７年程度の黎明期なら必死でもいいんじゃない？
人生比喩でいえばさぁ
Ａは創業してまだ７年だけど、まだ伸びしろがありそうなベンチャー企業で
将来の希望とやりがいありつつも必死こいて働いてやっとこさ25万。
Ｂは創業100年の地銀で週休２日で9時5時が保証されてるけど、
仕事は面白み無し、数年後に破綻しないとも限らないがとりあえず25万は確実にもらえる。

Ａの方が必死だけどいい人生という人も少なくないだろう。

ハイブリッドに対する各社の態度を見ると

積極派：トヨタ、ホンダ
中間派：ＧＭ、フォード、ダイムラー
否定派：ＶＷ、ルノー

といったところか。積極派は既にハイブリッド車の市場投入をしており、中間派
はある程度目処が立ったメーカー、否定派は研究をほとんどしていない会社とみる
ことができる。ルノーは日産にハイブリッドの研究を停止させたのはちょっと痛か
ったかも。ＶＷは無関心過ぎただろう。

上の方でプリウスが340万で高いとか言ってる人たちはやり方が卑怯だね。
プリウス単体で換算して215万と340万で比較してもしょうがない。
相対的ポジションを意図的に見えなくしようとしてるの？
215万っていうと例えばアルテの最廉価グレード（214万）か、ＭＲ−ＳのＭＴ最上級グレード（218万）が買えるわけだ。
で、プリウス一番安いのが16892ポンド。アルテ最廉価が18010ポンド。ＭＲ−Ｓ最高グレードが17830ポンド。
多少、最高・最低グレード同士でも国によって装備の違いがあるが、こんなもん。
ちなみにフォーカスが最廉価11727で最上級ＷＲＣもどきのＲＳが19890ポンド。
だいたいプリウスはフォーカスの中の上くらいのグレード相当。

340万って言うと318tiくらいが買える値段に思えるが、
そもそも日本より車全体の値段が高い。あといまユーロ高だから換算すると高く見える。
だが実はそんなにプリウスは外国でぼったくってるわけではない。

つか自分でポンド価格使っておきながらユーロ高に言及するってのも
アフォっぽいな。ごめん。

>>481
つまり為替やら物価やらの問題であって、
車の価格を相対的に見れば、
プリウスが高く売られてるわけではないと。

PMが発がん性があってアレルギーの原因なら
トラックの交通量が多いところほどガンやアレルギーが多いだろうが
そんな話きいたことないな
炭鉱の塵肺レベルで煤が出たらやばいだろうけど
ディーゼル喘息なんてあるのか？

ハイブリ厨は見た目のイメージでいいかげんなこというやつらだからな

NOxというと酸性雨や光化学スモッグやら温暖化やら汚染物質の代表選手のように決めつけられているが
本当にそうなのか？
硝酸化合物というとやばい化学物質みたいに聞こえるが、実は植物の成長に欠かせない物質
河川や干潟の浄化能力が高いというのもこの硝酸をつくる能力が高いということ

ディーゼルは浄化能力が高いといえよう

>>484>>485
勉強しなおしてこい。

>>485
酸性雨の主因物質はSOx。ディーゼルはSOxの低さでは、軽油使用でもガソリン
エンジンに勝つ。

>>484
発生源から数十メートルで沈降するわけじゃなし、そんな大げさな局地性があるわけないだろ。
喘息やガンの原因物質なんて、ある一定量以下なら全く影響ない、なんて物じゃないし。
それとも、根本からPMと喘息の関連性を否定するのか？
現在の主流の見解を否定するのなら、それなりの根拠を示さないとな。

>>485
阿呆としか言いようがない。

＞NOxというと酸性雨や光化学スモッグやら温暖化やら
＞汚染物質の代表選手のように決めつけられているが
決めつけられているとは言わない。証明されている。

＞植物の成長に欠かせない物質
その通りだが、土壌に存在するのと大気中に存在するのでは訳が違う。濃度も違う。
それを言うなら、二酸化炭素も植物の成長に欠かせない物質だし。

＞河川や干潟の浄化能力が高いというのもこの硝酸をつくる能力が高いということ
河川での窒素化合物の浄化は、アンモニア→硝酸　だ。
燃焼に伴う　窒素→窒素酸化物　とは違う。よって
＞ディーゼルは浄化能力が高いといえよう
は、大きな間違い。恥ずかしい事を言わないように。

>>487
「自動車の排ガス中の」酸性雨の主因物質はNOxだ。
単にどっちが多いかの問題だが。
＞軽油使用でも
というのがよく分からんな。
硫黄の多く含まれる日本の軽油でも、と言いたいのかも知れないが、
SOx排出量は、単純に燃料中の硫黄の量に比例するから、それは間違い。

N2Oは病院で患者に吸わせたりするもの
つまり健康増進の役にたつ物質

ディーゼルは健康増進の役にたっているともいえなくもないんじゃないかな

>>489
ディーゼルの排気ガス中のNOxはN2Oが主なのか。それはすごいな。
となると、排気を吸気に接続してやった方が効率が良さそうだなｗ

医薬品は条件を問わずに健康増進に役立つと？どうしようもない素人考えだな。
お前は癌の予防のために抗癌剤でも飲んでろよ（禿藁
・・・そもそも麻酔薬そのものは健康増進の役に立ったりしないしな。

何か、以前にもこんな阿呆な事を言った香具師がいたような気が・・・

>>484
【環境庁・国立環境研究所】
　ディーゼル排気微粒子（ＤＥＰ）はぜんそくの原因 になります。
嵯峨井 勝さん他の ディーゼル排気による慢性呼吸器疾患発症機序の解明と
　　　リスク評価に関する研究 などを参照してください。

【東京都立衛生研究所/都立病院】
　ディーゼル排気微粒子（ＤＥＰ）には、炭粉に吸着したベンツピレンがふくまれて
　　　　います。　ベンツピレンは細胞に突然変異を引き起こさせ、癌（がん）発生の引き
　　　　金になると考えられている化学物質で、肺癌で死亡した人の肺に、ベンツピレンな
　　　　どの物質が多く蓄積されています。　［'94.5/18　朝日新聞　夕刊］　他にも動物実験でディーゼル排ガスと肺癌の因果関係を指摘した研究例は６件ほどあります。

【徳島大学医学部　大西教授/東京都立衛生研究所】
　自動車排ガスに含まれるピレンは、熱や太陽光を受け、排ガスに含まれる二酸化窒素
　　　（ＮＯ2）と反応してニトロピレンという強い発癌性物質に変化します。

【ＩＡＲＣ（国際がん研究機関）】
　ディーゼル排気微粒子（ＤＥＰ）は発がん性のある疑いが強い。

>>480
ホンダはもはや中間派。
積極派なら今時点でIMAを捨てられるくらいになっていないと。
GMの方が勢いあるね。

プジョーも本格的に、市販を狙ってハイブリッド車開発するみたいだね。
この期に及んでなお、”でもディーゼルのほうが優れてる”発言をしちゃう社長に笑った。

>>483
その話題は
「英国ではプリウスがシビックハイブリッドよりずっと高い」
が原点なんだよね・・・。

百歩譲って
ディーゼルの環境汚染がとりわけ甚大だったと仮定した場合
ヨーロッパでディーゼル車の税金が安いこと、日本で軽油の税金が安いことは
政府が税収を犠牲にして環境汚染を奨励しているということになる

どこから研究資金が来ているかもわからない民間の調査より
政府が実行している施策やその背景にあるはずの研究成果のほうが信用に値する

>>495
>>491に書いてある事が読めるか？
「環境庁・国立環境研究所」の調査だよ。バリバリの国の機関さ。

>>492
べつにIMAを捨てる必要はないと思うが。

>>495
幼稚だな。
国策なんて国の各部門（日本で言えば省庁）の力関係や権益によって左右奔走するものだ。
なぜ、国は煙草を販売しているのか？
なぜ、国は競馬を主催しているのか？
なぜ、国は減反政策を続けるのか？
なぜ、国はディーゼル車を優遇するのか？

ヨーロッパだって事情は同じ。

>>479
どうやら　ID:tUCRYSU4　は論破されたようです

>>495
無条件に民間より国を信じるってところがなんともイタイ。

ディーゼルには「安い」以外のアドバンテージは何も無い。
ここでディーゼルを擁護する奴らは何がしたいんだろう？
「環境の破壊がしたい」のかな？

軽油の環境面でのメリットがわからない人はとりあえず高校の化学IBの教科書を開いてみるといいと思う。
話はそれからかな

×メリット
○デメリット

>>480　思いっきり間違ってるぞ

ハイブリッドに対する各社の態度を見ると

積極派：トヨタ
懐疑派：ホンダ、ＧＭ、フォード、ダイムラー
否定派：ＶＷ、ルノー、ＢＭＷ、日産、マツダ、スバル、三菱、スズキ、ダイハツ
　　　　ボルボ、アルファロメオ、ポルシェ、アウディ、プジョー　ほか多数

ハイブリッドのプリウスは、国産初の乗用車クラウンを造ったトヨタの中村健也の
研究を元に出来上がった。

ハイブリッドを支持することは、国産技術を支持することだ。

ディーゼル派が何を主張したいのか理解できないな。
万が一、革命的にNOxを解消できたとしても性能の面でハイブリッドに全く敵わない。
それが普及するだのしないだの言っても線ないこと。

日産がTHS車の製造を始めれば全体的にハイブリッド車の価格も下がるし、
車種が増えれば普及も進むだろう。
また、ハイブリッドを自社開発しようとして失敗してるメルセデスが
THSを買った方がコスト的に賢いと判断するのは時間の問題か？

客観的に見て、ハイブリッド車が普及することと、
ディーゼルが抱える技術的問題が全て解決し、かつ
それに伴うコストをハイブリッドシステム以下に抑えられること、
どちらが現実的なんだろうね？

メーカ系理論派ディーゼル工作員以外は、アフォしかおらんようだ・・・
論破され、アフォな応援団に愛想尽きましたか？

とりあえずフォローね。
>>5の繰り返しでスマソ

このスレの趣旨はディーゼル厨に扮した工作員が痛い書き込みをして、
観客が「ｲｲﾖ､ｲｲﾖｰ！もっと痛いのｷﾎﾞﾝﾇ」と楽しむ為のネタスレなんですから、
レスを付ける人はそこのところを考慮して下さい。

>>502
熱効率云々を言いたいのか？
目一杯理想の状態の話をしても仕方ないし、
熱効率が良い事がディーゼルのアドバンテージだと言うなら、
可能な限り理想的な状態で燃焼を行うのが主旨の
ハイブリッドシステムを否定する理由が無いと思うが、どうか？

>>504
ハイブリッドシステムの存在意義そのものを否定しているのか、それとも
自社で開発、製造する事で利益を挙げられない為に否定してるのかが問題。
で、大半の否定派は後者。だからどうしたという話だな。

>>507
俺のレスがコピペされてるし・・・

ガソリン車の排ガスでは、圧倒的な強さで国産車が優れてる。
外車で国土交通省の１２年基準の超-低排出ガス車認定車なんてボルボの２車種しかない。
（最新は１７年基準でさらに厳しい）
環境技術では日本がトップを走ってる。

ガソリン車の排ガスでは、圧倒的な強さで国産車が優れてる。
外車で国土交通省の１２年基準の超-低排出ガス車認定車なんてボルボの２車種しかない。
（最新は１７年基準でさらに厳しい）
環境技術では日本がトップを走ってる。

＞＞５１１

世界で一番厳しいガソリン車の排出ガス規制は北米のカリフォルニア
ですが何か？
日本向けは海外メーカーが本気出していないだけ。
つまり台数売れないのでいいかげんなのです。

ディーゼルでは規制クリア出来てないので、台数売れないどころか市場に出せません。

>>512
たいした台数が出ないのに、わざわざ別型式作ってるの？
欧州・米国メーカーって律儀なんだねぇ。
あと、自国向けのは日本車より優れてるってデータを見せてくれる。

>>511
まさかボルボが輸入される欧州車で一番環境性能が優れているとか
思ってないよな?
申請してないだけ。

そろそろ10・15とか11モードのモードそのものを改めた方が
良いかと。

必死な>>509、>>502にまでレスを付けてしまう。落ち着けよオイ。

>>504も富士重工が否定派になっているし、傘下企業を混ぜずに
業界の企業グループ別で考えろと言いたいところだが、それでも
利益の問題は「だからどうした」で済む問題ではないな。

Ｂ９スクランブラーとっとと市販しろ

67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/01/07 22:32 ID:Kybq32gE
ヂーゼルがアカンという事になると北斗星の終着駅は函館と言う事で。山陰線は
廃止、まあどーせ山陰地方なんて価値の無いトコばっかりだし。



面白かったんで貼っとく

ハイブリ厨がエミッションがどうたらこうたら言ったところで
おもちゃでもアクセサリーでもない輸送道具である本物の自動車はコストメリットがないと成り立たないんだよ、消費者にとってもメーカーにとっても
ハイブリのコストはモータなどの機械よりプログラムの部分で圧倒的に高く付く
トヨタもハイエースあたりでディーゼルと変わらない程度の値段でガソリンハイブリ出したら、ハイブリを認めてやるよ
できないんならディーゼルに文句たれるな

　　　　　　　　　　　ディーゼルハイブリッド最強

日本の自動車産業は世界的にも競争力があるんだから
日本の安全保障上、石油よりも有利な天然ガス化をすすめて欲しいね
バイオマスで自給することも不可能ではないし
CNGの場合課題はボンベぐらいでしょ

欧州車を含む外車は低排出ガス車に申請してないっていういうか、申請できない。
なぜなら、低排出ガス車の基準に達していないから。（オペル、ボルボを除く）
オペル、ボルボ以外の欧州車を含む外車は超−高排出ガス。
君達の好きなメルセデスやＢＭＷはもちろん超−高排出ガス。
欧州車を含む外車は日本の空を汚すために輸出されます。

平成１６年に認定された全ての外車
ボルボＶ５０／Ｓ４０　超−低排出ガス★★★星三つ
平成１５年に認定された全ての外車
オペルシグナム　良−低排出ガス★星一つ
ボルボＸＣ９０　優−低排出ガス★★星二つ
ボルボＶ７０　優−低排出ガス★★星二つ
ボルボＳ６０　優−低排出ガス★★星二つ
オペルベクトラ　良−低排出ガス★星一つ
平成１４年に認定された全ての外車
ボルボＸＣ７０　優−低排出ガス★★星二つ
オペルヴィータ　良−低排出ガス★星一つ
オペルアストラシリーズ　良−低排出ガス★星一つ
オペルザフィーラ　良−低排出ガス★星一つ
オペルオメガシリーズ　良−低排出ガス★星一つ
平成１３年に認定された全ての外車
ボルボＳ８０　優−低排出ガス★★星二つ

平成１２年基準排出ガス
２５％低減
良−低排出ガス★星一つ

５０％低減
優−低排出ガス★★星二つ

７５％低減
超−低排出ガス★★★星三つ

>>519
これから下請けにムチ打ってトヨタがやってくれるんで。

欧州が目指すディーゼル社会は、522のようにお粗末な環境性能のメーカーに
よって、汚いディーゼルが欧州を肺ガン患者の巣窟に変えます。

>>519
あーもーおっしゃるとおり。
安いが正義、売れれば官軍。
>>508の言う「メーカ系理論派ディーゼル工作員」の主張も
結局はそういう事だよな。

人間、今までもずっとそうやってきたんだもんね。
フロンだってPCBだってDDTだって
安くて便利だから広まったんだもんね。

>>488
ディーゼルの燃料は軽油である必要はない。アルコールだろうがガスだろうが、
何でもいいんだよ。その中で条件の厳しい軽油を使っても、という意味。
ディーゼル＝軽油or重油ってのも、ディーゼル否定派によくみられる誤謬だな。
ま、ディーゼルも現状でいいなどとは思わないけど、素で熱効率が高いと
いうのは簡単に捨てるには惜しい特性だよ。

489さん。笑気ガスのことですか。麻酔に使いますが、人体や環境への悪影響
のため、段々使用しなくなっています。健康増進なんて、とんでもない。

>>526
>ディーゼルの燃料は軽油である必要はない。アルコールだろうがガスだろうが、
>何でもいいんだよ。

そうなんだけど、そうなるとインフラの整備とエンジンの技術的な改良が要求され、
その全てにコストの問題が立ちはだかる。
アルコールや天然ガスを使用するには点火装置を追加する必要があるし、
植物油を使用するならフィルターの交換が必要となるし、今のところ燃料単価も高い。
とは言え、目処が立たない程の障壁という訳ではなさそうだね。
仰るとおりディーゼル機関の熱効率の高さは捨てがたいメリットだと思うし。
そういう事情はハイブリッドも同じだけど。

519だが
今のプログラムは使い回しが容易なクラスでできているからとか
ソフトウェアは一つつくるのも百万個つくるのもかかるコストは大して変わらないから

という反論を期待してたんだが
それがないということはそんなわけにはいかないということか
だめだなハイブリは

>>526
言い出したらきりがない。
そんな事を言い出したらハイブリッドだって何でもシナジーできるとかって話になるぞ。
現状では技術的問題、インフラ整備の問題で、ディーゼルは軽油しか使えない。

>>529
ディーゼルはプログラム制御されてないんだ。凄いね。

欧州メーカー様、ディーゼルを普及させる前に、まずガソリン車をキレイにしてください。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日本国民一同

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

>>529
おそらく、反論するにも値せず放置されたのだと思われ。
その手の詭弁はループしているのでねw

>>531
日本国民一同様、丁寧なご指摘ありがとうございます。
しかし、ディーゼルは何の工夫が無くともCO2排出量が少ないクリーンエンジンなのです。
今更ガソリンエンジン関連技術を開発することの意義を我々は感じません。

ディーゼルの問題点とされる、排ガス中のNOx、PMですが、
NOxは植物の発育に欠かせない物質であり、この点でも
ディーゼルは地球温暖化の阻止に貢献しているのです。

PMについては、目視できないほど微細に粉砕する技術を開発しました！！
これで黒煙々々と五月蠅い方々も、もはや異議は無いでしょう。

ディーゼルの利点を理解され、利用されます事を切に願います。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　欧州メーカー一同

>>530
ハードウェアの問題と燃料の問題を同一視したらダメだね。
ディーゼルには、ハードウェアを変えなくても対応できる燃料の幅が
広いというメリットがある。実際にディーゼル代替燃料の候補は多い。

今乗用車ハイブリッドではガソリンエンジンが主流になっているが、
燃料の自由度はディーゼルより低い。ディーゼルでのみ対応できる
良い燃料ができれば、ハードウェアが無駄になってしまう。
ディーゼルハイブリッドはトラックだけでなく、乗用車にもあるといいね。

>>530
漏れはこのスレでハイブリッドがダメなんて一度たりとも書いたことはないが？
ディーゼルを頭からダメと決めつけている人がいるようなので、それに異を唱え
ただけだよ。

>>529
クルマ業界ではまだ、ソフトウェアを使い回せる基盤ができていない。
とりあえずOSを載せてみて、多少各社の中では使いまわせるようになってきた程度。

この領域は欧州が先行している。30年後はクルマのコストの半分近くを
ソフトウェアが占めてしまうと予想される中、OS部分とアプリケーション部分を
明確に切り分け、各社で競争しても意味の無いOS部分は共同で構築し、
アプリケーション部分では自動車メーカと他の会社を含めて自由競争が
行えるようにしている。

BMWは既に現行7シリーズからこの概念を実践し、標準化団体AUTOSARの
中核メンバーとして動いている。トヨタも最近中核メンバーとして加入した。

トヨタのハイブリッド技術をアプリケーションとして広めようにも、現状では
その基盤が無い。結果としてハイブリッドに関係ない部分も「トヨタ基盤」に
影響を受ける格好になる。トヨタとしてはOS標準化の動きに乗り、少しでも
自社に都合の良い基盤を作ってから暴れたいというところか。

HICなんたら
とかいうガソリン自己着火エンジンがあったよな
過渡特性は悪そうだがそのぶんハイブリとの相性は良さそうだが
もう廃れたのか？

Ｆ1とかＷＲＣでディーゼルエンジンは勝てるのでつか？

>>534
今、実際に軽油を燃料として使っているディーゼルエンジンに
そのままアルコールやら天然ガスやらをぶち込んで使えるのか？
何でも「ディーゼル」と一括りにして語るのは無意味だと思うが。

>>535
ディーゼルは本当にダメだよ。
発がん性だけでもなんとかしないと後々大変な事になる。
ディーゼルを推進して多数の肺ガン患者を出した場合、
その推進に関わった人間が医療費と賠償金を負担するなら
話は別かもしれないがね。

君はそれだけの覚悟があってディーゼル推進を唱えているのか？

次世代低公害車の燃料及び技術の方向性に関する検討会
http://www.meti.go.jp/report/data/g21031ej.html
http://www.meti.go.jp/kohosys/gather/0000448/index.html
http://www.meti.go.jp/kohosys/gather/0000449/index.html
http://www.meti.go.jp/kohosys/gather/0000474/index.html
http://www.meti.go.jp/kohosys/gather/0000475/index.html
http://www.meti.go.jp/kohosys/gather/0000515/index.html
http://www.meti.go.jp/kohosys/gather/0000516/index.html

日本でも是非、ディーゼル乗用車を・・・

＜４．地球温暖化問題への対応について＞
○優れた技術があったとしても、実際に導入普及されないと意味がない。そういった意味
　でキーになるのはユーザへの受容性、経済性である。そういう意味で技術開発のみなら
　ず、技術導入にあたってのインセンティブは必要である。また、ディーゼル乗用車導入
　については、公正に比較・評価するというよりも、更なるゼロエミッションが必要であ
　るともっとはっきり書いたほうがよいのではないか。（松村委員）
⇒ここで示したかったのは、大型の古いディーゼル車と新しい小型ディーゼルが混同され
　ている状況を明確化したほうが良いという点である。ディーゼルに対しては、誤った印
　象を払拭する必要がある。（石谷座長）

○リカルドのグッドフェロー氏も言っていたが、ヨーロッパでは以前はディーゼルを経済
　性の観点から購入したが、今ではパフォーマンスで購入するとのことである。今後、特
　にSUVなどではディーゼル乗用車が増えてくる可能性がある。今後の規制をクリアする
　ために、自動車技術・燃料技術で総合的に対処する必要がある。

>>542
だからさ、発がん性はどうするの？
「俺の燃料代が少なくなるなら、CO2排出がガソリンに比べて少ないし
　俺の排気ガスで他人がガンになって死んでも構わない。」

乗用車分野へのディーゼル車導入について
http://www.meti.go.jp/report/downloadfiles/g30808d7j.pdf

ガソリンより軽油の方が高い英国でさえもディーゼルが伸びているのは、
パフォーマンスの向上により人のエゴが満たされているからか。
日本でも安易に大排気量やターボに走らなくて済む選択肢として
ディーゼル乗用車が欲しいね。

>>544
それでがんで死ぬ人間が増えても「構わない」と？
ＩＡＲＣ（国際がん研究機関）がディーゼル排気微粒子（ＤＥＰ）
は発がん性のある疑いが強いと言っているのにはおかまいなし？

ディーゼルを本気で推進すべきなのは、
NOx、PMの問題が解決できてからか、
せめて解決できる確証が持ててからじゃないかな。

経済性と言うが、同等のコストで比べればガソリン車の環境性能が上だし、
ディーゼルにハイブリッド並のコストをかけたところで
ガソリンハイブリッドと同等の性能は得られないわけだし、
現時点では、ディーゼルはただ安いだけ。
その普及が環境のためというのは、明らかに詭弁。

日本では古物ディーゼル技術に粗悪燃料が組み合わされた結果
酷い「ディーゼル拒否者」が出ているのだろうね。

>>541を見て、ディーゼル技術の問題の多くが今後の燃料改善で
快方に向かうと思うことができた。前スレの一部でSPM云々と
騒ぐ人もいたが、その領域ではディーゼルだけが問題にならず
ガソリンやCNGでも同様だということも分かった。

>>547
だからさ、発ガン性はどうでもいいわけ？
君のディーゼル車の排気でガンになって苦しんで死ぬ人が居るのは
「俺がディーゼル車を運転するためなら当然の犠牲」
なわけ？
ガソリン車に乗れば死なずに済む人を「殺す」必要性が何故あるの？

ディーゼルを否定しているわけではない。ハイブリッドをより積極的に肯定してるだけ
という人も多いと思うが。
個人的には現状で値段がこなれてない、という理由だけでハイブリッドを否定する連中の
方が不思議だ。

>>545
それならタバコが先かね。タバコは「疑わしき」を通り過ぎているし。
まあこういう話は疑心暗鬼になる方が長生きしないと思うね。

>>541見てると、国はハイブリッドをディーゼル主体で考えてますか。

>>547
確かにSPMはディーゼルだけの問題ではないが、
最もSPMを排出しているのがディーゼルなのも確か。
それに、燃料改質だけではNOxは解決できないぞ。

>>550
分野が違う。量も範囲も違う。気にしなければ無害な訳でもない。

>>550
タバコを積極的に推進しようと言う議論がどこにあるのでしょう？
あなた方が言っているのは、発ガン性の強く疑われている
ディーゼルを、発ガン性に関してディーゼルよりも遥かに
マシなガソリン車に代わって推進しようという事。
君らの主張は「他人がガンになっても知った事か。ディーゼル車
に乗って見ず知らずの奴らをガンでばんばん殺してやりたいぜ」
って言ってるのと同義だよ。

ディーゼルがハイブリより環境にいいというのなら首都圏でディーゼル規制するより
ハイブリ規制していなければいけないと思うんだけど。

CO2も無視できないけど
どう考えてもNOｘ対策のほうが優先されるべきだと思うが
ヨーロッパの人たちはそう思わないのか？不思議だ

ハイブリ厨、懲りない言い訳の歴史

「そもそもハイブリッドとディーゼルは対立する概念じゃない。」
「別にハイブリッドと対立するつもりはない。ただ、ディーゼルは単体で
　所要性能を満たしてしまうため、ハイブリッドなどあまり必要としていない。」

「ディーゼルハイブリッドがあるじゃん。」
「だ・か・ら・そういうのは実際にディーゼルハイブリッドが普及してから言ってくれ。
　『ある』だけだったら、水素エンジン車も燃料電池車もすでに実在してるぞ。」

「トヨタのディーゼル開発には世界的に定評があるのだが。」
「へえ、別に俺はアンチトヨタじゃないし。トヨタだろうが欧州だろうがみんな一様に
　ディーゼル開発に積極的なら、なおさらディーゼル優位だね。何勝ち誇ったような顔してるの？ｗ」

こうしてみるとハイブリ厨って墓穴は掘るわ、とんでもないアフォ揃いだなｗ

>>556
初めからハイブリッドというのは
モーター、バッテリー＋○○
というのは、常識だと思いますが。

それを何と組み合わせるかはかってだと思いますが。
というか、よくそこまで調べてかきましたね。

ヂーゼル主義者の痛いのは、ガソリンエンジン派からも
燃料電池派からも、その他誰からも支援してもらえず、
全く孤立無援なのにそれに気づいて無い所だなｗ。

>>555
ヨーロッパでは幹線道路が大都市を縦貫するような構造になってないのと、日本みたいな
メガロポリス構造の都市が少ないということで、NOxが環境に影響しにくい。NOxは拡散
してしまえばほとんど無害だからね。日本が都市構造や交通システムの特性上、NOxに敏感
なのも無理はないと思うよ。

あえて言うが、>>556が言い訳の固まりであり、墓穴。

まず＞所要性能　とやらは、現在のガソリンエンジン車の平均より
ずいぶん低いところに設定されているようだな。ディーゼル厨の中では。
最底辺で満足か？ハイブリッドは遙か上にあるが。

＞実際にディーゼルハイブリッドが普及してから言ってくれ。
これを言ってしまったら、普及どころか実用化していない
ディーゼルのNOxやPMの問題を全て解決する技術や、
バイオマス燃料など、ディーゼル厨の最後の武器は使えなくなってしまう。激しく墓穴。

>>559
＞NOxは拡散してしまえばほとんど無害
人体には、な。環境への影響は当然あるのであしからず。

>>555
CO2がどうとか言うのはメーカーのタテマエで
ユーザーは燃料代安いから使ってるだけ。
長距離走る人は多少高いクルマでもランニングコストが安い方が良い。
欧州じゃ日本みたいにLEVは多くないからなじみもないし関心も薄い。
排気処理に関する技術も日本より遅れてる。

>>559
拡散しても酸性雨の影響が有る。
都市部のPMも問題。

結論

欧州には海抜０メートル以下の地域が多く、温暖化は大きな問題だった。
まずCO2による短期的影響を恐れ、長期的に影響の大きいNOxについては
いずれ解決できるだろうと後回しにし、ディーゼルの普及を推進した。

温暖化による水位上昇が致命的でないとの研究報告が主流になったが
ディーゼルを推進した手前、引っ込みがつかなくなってしまい、
CO2のみに着目した説明で誤魔化しつつ、ディーゼルを正当化している。
自国のメーカーがディーゼルでしか競争できなくなってしまったのも大きな理由だ。

もうそろそろ目を覚まそうや、ディーゼル派の皆さん。
君らは欧州政府とメーカーに騙されてるだけだよ。

>>555
日本という「NOx対策最優先国」の実績を見れば、とてもそう思えないだろう。
ディーゼルは進化せず黒煙モクモクで衰退し、大排気量ガソリン車が増えて
CO2の量を押し上げる。

>>561
だからさ、「燃料安い」だけでは軽油の高い英国で
シェアが増えるはずが無いんだって。
走りが良いのもディーゼルが選ばれる理由。

>>564
２０型プリウスの加速力は並の自動車よりいいぞ。

>>560
普及の墓穴を指摘するも、ハイブリッドの現状は
技術ばかりで普及促進につながる明るい話題が無い。
日本にあるのも「2010年には数百万台」という大看板のみ。

>>565
言葉は正確に。「並のガソリン自動車より」だね。

>>567
そうですね。並のディーゼル車よりもずっと良いとも思う。

>>563
現実にはCO2排出量はディーゼルとガソリンで殆ど変わらない。>>334参照
寧ろディーゼル車の方が同じ乗用車でもCO2排出量多い車が沢山ある。

>>564
軽油の方が高いと言ってもその差はごく僅か。
日本の様に３割もの差はない。　せいぜい３パーセントくらいか？

軽油とガソリンのリッターあたりの熱量を差を考慮すれば
ディーゼルの方が見かけ上は燃費が良くなるのは当然。
軽油の方がランニングコストが安くなるから選ばれているだけ。

まぁ、いずれにしても今のディーゼルでは環境にはあまりよろしくないので
その辺を考慮した選択ではないだろう。

訂正　×>>334参照
　　　○>>344参照

硫黄を取り除いた軽油と最新のディーゼル乗用車の組み合わせでも
ガソリン（オットー）より環境性能は劣るということですね
ヨーロッパでは酸性雨は問題にならないのかな

>>571
問題になってるよ。ぐぐってみ。

各国の規制次第だよな
日本の規制下ではNOx,PMを大きく減らせない限りディーゼル乗用車はありえない、またLEV税制もハイブリの普及を促すほどのものにはならないはずだ、またメーカー単位で一台あたりの燃費を何年で何割だか低減しないといけない
欧や米の規制の方向はよくわからない
情報に接しにくいというのもあるが
規制の軸が一貫性や現実味を欠いているためともいえるだろう
ZEV規制はどうなったんだろう
EUはどこを目指すのか？まさかボッシュなどの都合のいいようにとはいくまい
案外ハイブリは日本で産ま

>>571
枯死した森や死の湖沼が沢山。
自動車だけが原因ではないけどね。

>>563
欧州ディーゼル車は目に見える黒煙を出してないだけで、
実は黒煙以上に有害な、より微細なPMを出してるんだよな。
それに、大排気量車が増えてるのは欧州も同じで、
ディーゼルの普及とは無関係。

>>566
墓穴というのは、現状に縛って語ろうとする事。
少なくとも現状ではディーゼル車には価格以外のアドバンテージが無い。
普及してから言え、と将来の事を無視すると、ディーゼル派は余計不利になるよ？

>>570
27%多いなんて仮定自体が間違っている。実際はその半分程度。
実際のCO2排出量ならトヨタが出してる資料の方が参考になる。

>>576
そもそも、CO2排出量だけに注目するのが間違ってる。
なぜCO2の排出量を抑えたいのか、その理由を忘れてるんじゃないか？
そうでなければ、中長期的には影響がより大きいNOxを切り離して語れるはずがない。

何度も言われてるが、ディーゼルはただ安いだけ。
ガソリン車に置き換わって普及すればするほど、環境にはマイナス。
ハイブリッドは現在は台数こそ少ないが、既存の乗用車と置き換わる事に意義はある。

>>575
>少なくとも現状ではディーゼル車には価格以外のアドバンテージが無い。

人の数多いエゴに応え、広く受け入れられる要素を持つことこそ
環境面でも商売面でも重要になる。ディーゼルを核とした技術は
将来の進展につながる材料が次々と世に出てきているわけで、
全体としての環境貢献の向上も着実に果たしていける見通しがある。

ディーゼルは個々の小さな向上が、全体では大きな貢献につながる。
求める人が多く、常に売れている以上、それを推進する側の勢いも大きくなる。

それに対してハイブリッドは
「現時点でも広く普及すれば大きな環境貢献を生むこと間違いなし」
の状況だが、日本にしても「将来は広く普及させる」という看板があるだけで
そこにどのように至るのかという道筋が丸で見えてこない。

ハイブリッド天国の日本でさえ、全体としてコンスタントに台数が出ていない。
そうなるためには少なくとも「常に何らかの車種は売れている」状況が必要だが
それは多くのメーカがハイブリッド車を売らなければ望めない。

日産のように北米で「仕方なく」ハイブリッドを出すメーカは増えるだろうが、
ディーゼルのように個々の車種毎にコンスタントに売れ続ける、伸び続けるという
構図は今描けるか？その判断材料は乏しいばかりでなく、マイナス予測さえ
出ている始末。

>普及してから言え、と将来の事を無視すると、ディーゼル派は余計不利になるよ？
将来に関して、ディーゼルの方が期待材料が多く、没落要素が少ないと考える。

でもEUではかなりの勢いでディーゼルが増え続けているよね
二酸化炭素ばかりいってられなくなってそのうち曲がり角をむかえるんだろうか？
ユーロ5は滞りなく実施されるのか？

>>ディーゼルは個々の小さな向上が、全体では大きな貢献につながる。
ディーゼル車ではなくガソリン車を選択する事自体が貢献になるのだが。

向上する事を否定はしないが、現状では最底辺のディーゼルが
主には税制によって価格に優位性を持たされ、また
あたかも環境に良いようなイメージを与えられて
「ガソリン車の代わりに」使われている事はどう考えるよ？

＞>普及してから言え、と将来の事を無視すると、ディーゼル派は余計不利になるよ？
＞将来に関して、ディーゼルの方が期待材料が多く、没落要素が少ないと考える。
ずれてるよ。

ZEV法案でもそうだが、現実的に実現できない法案や規制というものは意味が無い。

ZEVの方はZEVそのものではないが、ZEVに近い天然ガス車やハイブリッド車、
SULEV車なんかをそれぞれクリーン度を考慮して「○台でZEV1台と勘定する」と
いう形に変更になった。一番売るのが楽なSULEVで対応するメーカは、
とにかくSULEVを売りまくる必要がある。変更の必要こそ生じたが、全体としての
環境貢献は充分に果たせる。

EURO5も「どのディーゼルも達成できないからディーゼルは断絶」という
線引きには成り得ないし、それは世の誰もが望むことでもない。
ここでも「全体としての向上」が合言葉になって現実的な方向になるだろう。

>>581
なんだ、今と変わらないじゃんｗ

NOx？PM？何それ？安けりゃ良いじゃん。→ディーゼル車選択
ちょっと良識のある人→ガソリン車選択
さらに良識のある人→LEVガソリン車選択
良識と金がある人→ハイブリッド車あるいはZEV車選択

>>580
>＞将来に関して、ディーゼルの方が期待材料が多く、没落要素が少ないと考える。
>ずれてるよ。

>>575で「墓穴というのは、現状に縛って語ろうとする事」と書いているが、
誰が現状に縛って語っているのか。縛っているのは

・普及どころか実用化していないディーゼルのNOx、PMの問題を全て解決する技術
・バイオマス燃料

を真に「現時点の視点だけ」で語っている>>560だけだろう。
ハイブリッドの普及に関する問題と同列に書いたつもりだろうが、同列ではない。
これらに関する将来の展望は、情報として世に沢山出ている。

>>556の「実際にディーゼルハイブリッドが普及してから言ってくれ」は
単に現時点で普及していないだけでなく、将来は広く普及すると判断できる
材料「も」無いから成立する。

>>582
結局みんなエゴで動くんだよね。売る側だって利益が大事。

大勢がどう動いても、全体としては環境が改善される方向に
持っていけるか否かが大事かと。

つまんねーなー。
ディーゼル単体でハイブリッドを全ての面で超えるとか
息巻いてたディーゼル厨は何処行ったんだ？

結局のところディーゼル＜ガソリン＜ハイブリッド　の順列が変わらないなら、
ディーゼル車に乗る人は「地球環境より自分の財布の数万円を優先しました」って
恥ずかしそうにしながら乗ってくださいね。

>>583
＞誰が現状に縛って語っているのか。
>>556

「ディーゼルは100年以上経ってこの有様」

何度も言われていることだが、この一言に尽きるな・・・

>>586
一見ネタっぽい>>556だけど、現状「だけ」と言えるかい？
将来が不透明すぎて、現状と将来を同一視せざるを得ないところが
今のハイブリッドの悲しいところ。

ディーゼルなんかどーでもいいよ。
何十年経っても今のハイブリッドのレベルにすら追いつかないだろうし。

「安けりゃいいじゃん。環境負荷？そんなもんより利益が大事だよ。」
人間は何度同じ過ちを繰り返せば気が済むんだろうねぇ。あーやだやだ。

これから中国などでもモータリゼイションが広まっていく状況で
自動車がこのままでいい訳がない
しかし、「安けりゃいいじゃん。環境負荷？そんなもんより利益が大事だよ。」
というのは当たり前だし、むしろ健全な態度だと思う
だから規制や税制が重要になってくるわけだ

>>590
企業の態度としては健全だけど、政府がそれをやってるから問題なんじゃない？
ガソリン車より規制は緩く、税制でも優遇。なんじゃそりゃ。

NOxSOxPM諸々についてガソリン車と同等の規制を受けて、かつ税も対等。
この条件でディーゼルの方が優れてたら文句はないよ。あり得ないけど。

しかしディーゼルに冷淡な日本でさえ、マスコミの環境記事では
「環境問題に熱心に取り組む欧州では、炭酸ガス排出が少ないディーゼル車が脚光を浴び･･･」
が定番のフレーズになってるねｗ

日本ですら、一般人の認識はディーゼルこそ地球環境に優しい崇高な次世代車。
ハイブリッドはしょせん馬鹿でかい電気おもちゃに過ぎないのでＲ。

燃料物性と排出ガスの組成に関する考察
−燃料中の炭素含有量とＣＯ２の発生−
ttp://www2.odn.ne.jp/~aab20470/dpf/ronbun4.htm

ＣＯ2温暖化説に関する補足資料
ttp://env01.cool.ne.jp/open/open01/co2_01.htm

>>592
じゃあキミは「ＩＴ先進国である韓国では…」っていうマスコミの
定番フレーズを鵜呑みにするのかね？

このスレを読んでよく分かったよ。

結局のところ、ディーゼル乗用車は安いだけが取り柄、自動車社会の最底辺であり、
緩い規制と不可解な税制優遇に生かされている、社会の寄生虫なんだね。
排ガス規制値がガソリン車と同等まで引き上げられ、
税制優遇が無くなったら生きていけない偏性寄生性、まるでウイルスみたいでもあるな。

ひどい病原性を持っているとはいえ、今すぐ消えてなくなれとまでは言えないが、
自分の事しか考えない馬鹿やディーゼルマンセー馬鹿がこれ以上
社会や地球環境に迷惑をかけなくて済むように、
せめてガソリンLEV車と比較できるくらいまでは進歩してほしいものだね。
ULEV、SULEVを目指せなんて無体な事は言わないからさ。

それにしても、乗っているだけで品位が下がり、人格までも疑われかねない
ディーゼル車には、私は間違っても乗りたくないね。
社会的評価は、DQNカーやVIPカー（藁）より遙かに低いもんね。

アメリカがバカみたいにエネルギー無駄遣いしてなけりゃ
こんな議論する必要なかったような・・・

>>595
社会や地球環境に迷惑をかけなくて済むように先ずゴミであるお前が氏ぬべきだね

>>593
Nature誌やScience誌に載るようなネタではないね(w

「コープ低公害車開発株式会社」なんか凄い面白いね。
アンチディーゼルここに極めたリ、と言わんばかりに
色んな独自資料並べてディーゼル叩いてるが、実際は
ディーゼル後進国の日本で自社製品を売りたい一心・・・(w

>>593の資料でも「ディーゼルは悪！」と吼えているが、ハードウェアの問題と
燃料の問題を混同しすぎ。取締役自らがこんな資料出しといて、一方では
「中大型ＤＭＥ自動車研究開発事業を開始!!」と大々的にWebサイトに
書いているんだから笑えるね。
「そりゃアンタ、ディーゼル使うでしょ。ディーゼル叩いてるけどどうするの？」みたいな。

CO2温暖化のほうも、

「人為的な二酸化炭素の増加によって近年の気温上昇を説明しようとする仮説は
　観測値を無視した「暴論」と言ってよいと考えます。」

と吼えているけど、「ハワイ島におけるキーリングの気温と二酸化炭素濃度の観測値」でも
見受けられるごく近年のCO2と気温の妙なバイアスには触れてない。太陽活動に同調した
「緩やかな周期性」と言っているけど、現在そこから外れつつあるグラフに見えるね。

最後の図に関する説明もそうだけど、結局のところこの資料は、気温上昇の"周期"には
CO2が支配的な影響を与えないことを示しているだけ。今更言う話でもないよ。

CO2はその周期にバイアスをかけ、押し上げる存在として問題視されてきたのだから
この資料全体が「的外れ」の感が否めないね。全て"CO2に関係ない周期"で済まそうとしてる。
周期の原因がCO2ではない以上、気温の上下動は必ず起きる。
「〜で下がったからCO2は関係ない」というのはおかしくて、下がった先の変極点が
過去の周期からみて上がっていないことを言えないと意味が無い。
後になって「スンマソン、やっぱバイアスかかってますた」では遅いし(w

図6-4の過去データと「長期的に見て気温の極大期にある現在の300〜360ppmという
二酸化炭素濃度の値は、アイス･コアの分析結果の過去のデータと比較して取り立てて
異常な値ではありません。」の説明も全くかみ合わないね。
一体過去22万年のどこに「300〜360ppm」がある？ありはしないよね。
22万年の周期変動が100ppm程度であるのに、ごく近年の60ppmもの増加を
「異常ではない」と言うには、どうにも無理がありすぎ。これこそ「観測値を無視した暴論」。

>>598
内容については反論などは無しですか？
では、認めたと思っていいですね。

燃料の比重やリッター当たりの熱量が違うのに
単純にリッター当たりで比較して炭酸ガス排出量が少ない
とか言ってるディーゼル関係者こそ売りたい一心じゃないですか。

たとえGTLが普及したとしても
硫黄分ゼロでSOxが無くなる事と触媒が多少使いやすくなるだけで
根本的な解決にはなりません。
規制をクリアする可能性は有るけれど、
他車の排ガスレベルに追いつく事は出来ないでしょう。

それと、下のリンクは読んでますか？
温暖化の原因は太陽活動の変化に依る所が大きい
というのは現在の主流になって来ている様ですが、ご存じなかったですか。

いずれにしろ、ディーゼルでは炭酸ガス削減効果はないし
わずかなCO2を重視して、大量のPM,NOxを見逃すのもおかしな話です。

>>600
>温暖化の原因は太陽活動の変化に依る所が大きい
>というのは現在の主流になって来ている様ですが

いや、主流とは言えないだろう。

二酸化炭素濃度の変化を見ると
季節変動が化なり大きい、夏は減るし冬は増える
冬は交通量が増えて排ガスが増える
わけはなく植物の活動の活発さにかなりダイレクトに影響を受けている
人間より白蟻の方が全体として出す二酸化炭素は多いらしい
車の二酸化炭素など些細なもので
樹木や藻類が繁殖しやすい環境を破壊して来たことが二酸化炭素増加の主因じゃないか？

狙われるSUV
環境に有害と見なしたものは力ずくでやっつける「エコ・テロリスト」が米国で勢いづいている。
標的はいろいろだが最大はSUV。
昨年夏以来カリフォルニア、テキサス、ペンシルバニア州などの販売店や駐車場で数十台が焼かれ、ペンキを塗られた。
犯行グループの正体は、大学卒で裕福層の若い男たち、と警察では見ている。

JAF Mate 3月号

このスレのハイブリ厨みたいのがいるんだな

>>600
>それと、下のリンクは読んでますか？

・・・>>599は読んでますか？

>温暖化の原因は太陽活動の変化に依る所が大きい
>というのは現在の主流になって来ている様ですが、

存じないし、主流とは認められないけど何か(w
主流なら「CO2で火星のテラフォーミングやるぞ」という科学者も
廃れているはずだね。

>>604
http://www.ohnichi.de/Toki/toki54.htm
こういうのが「豊かなアメリカ経済」の現実だからね。
NHKでも特番が出ていたけれど、異常すぎる。

年間300万台市場のSUVも虚栄の熟れの果て。
「燃費も何も関係ない、"存在感"があるから高級・大型SUV」
「人生、今が楽しければそれでいい」
・・・日本の自動車メーカも必死になって欧州・アジアに
逃げたい、北米依存を断ち切りたいとばかり動くわけだ。

経済面での爆弾は膨らむばかり、これを戦争景気で回復してしまおうという
疑念さえ湧いてくるのだから、「資本主義超エゴ国家の行く末」として
テロリストにも狙われるのが分かる気がする。

景気維持のために海外のクライシスを利用する
というやり方はドルを刷っても刷ってもインフレにならず
強いドルで海外のものを買って来れてたから成り立ってもいたけど
もはやドルにはそんな力はない
ユーロもあるしリスクヘッジの手段も多彩になった

とはいえやっぱり米だよ
このスレの対決に決着を付けるのはアメリカ

>>603には誰も反論できないのか？

>>609
季節変動は当然あるけど順調にCO2は増えているよ。
で、大気中のCO2増加量と自然や人間が放出しているCO2の
量が合わないのがミッシングシンク。

>>610
そこじゃなくて、
＞車の二酸化炭素など些細なもので
＞樹木や藻類が繁殖しやすい環境を破壊して来たことが二酸化炭素増加の主因じゃないか？

ディーゼル擁護派は直接のCO2排出量が少ない事を主張するだけで、
排出NOxで発生する酸性雨による植物へのダメージ、
それによる間接的なCO2濃度上昇を指摘されると毎回だんまりだな。
反論できないなら「クリーンディーゼル」なんて言うのは止めてくれ。

ディーゼルの進歩による自動車全体の環境性能の底上げ、結構。
しかし、ディーゼル車の環境性能はガソリン車より下であり、つまりは最底レベル。
遙かに高性能であるハイブリッドを批判するのは筋違いだ。

>>609
反論する以前の問題ね。
一般的に通じる論理としてオーソライズされていない論理に
反論しろと言われても(w

「森林の破壊が、自動車の排ガスよりずっとCO2濃度増大に結び付いている！」
「森林破壊の主因は、ディーゼル車由来のNOxだ！」と吼えたいなら
もうすこし論理的な意見をヨロシク。

> ディーゼルの進歩による自動車全体の環境性能の底上げ、結構。
> 遙かに高性能であるハイブリッドを批判するのは筋違いだ。

「全体としての向上」と「"個"の性能」が激しく混同されている悪い例(w
誰も「ハイブリッドは高性能でない」とは批判してないのよ。

今普及していないし、今後も普及が進むと判断できないハイブリッドによる
「全体としての向上」は期待できないね、と批判されているわけで。


> しかし、ディーゼル車の環境性能はガソリン車より下であり、つまりは最底レベル。

欧州のディーゼル車と比べるべきは日本のガソリン車ではないことは分かるね？
欧州メーカの作れるガソリン車を水準に考えないと、彼らがディーゼルを推進する
動機は見えてこないね。

実際のところどうなんだろガソリンなどの消費量がわかれば
自動車から排出される二酸化炭素の量の見当はつけられる
しかし、植物の光合成能力の全体は測りようがないな
しかも大部分は陸上よりも沿岸海域で行われていること
また貝や珊瑚も二酸化炭素を吸収するそれがどの程度かもよくわからん

>>612
自動車による直接のCO2排出がCO2濃度の上昇の主因だとも証明されてないわけだ。
欧州においても、一般には>>275のように評価されてるわけで、
「自動車の排ガスが、森林の破壊よりずっとCO2濃度増大に結び付いている」
事を証明しなければならないのはそっちじゃないか？

>>613
＞欧州メーカの作れるガソリン車を水準に考えないと
では、少なくとも日米でディーゼルが普及する意味はないな。

ディーゼルより優れたガソリン車が多く存在し、
ディーゼルのコストの優位性は、主に税制によるもの。
そもそもディーゼル乗用車が使われる意義はあるのか？

ガソリンの優位性は単純に開発の進化が早かっただけ。
放置プレイだったディーゼルの急速な進化でガソリンの
存在意義は消えるぞ。　と、ボッシュの関係者談。

　　　　　　　　　　　　らおう＝ガソリン車
　　　　　　　　　　けんしろう＝ディーゼル車

　　　　　　　　　　　　　ベジータ＝ガソリン
　　　　　　　　　　　　　　悟空＝ディーゼル
　　　　　　　　　　　　　ゴテンクス＝ハイブリ

　　　　　　　　　　　　1号＝ガソリン
　　　　　　　　　　　　2号＝ディーゼル
　　　　　　　　　　　　V3＝ハイブリッド

>>615
>自動車による直接のCO2排出がCO2濃度の上昇の主因だとも証明されてないわけだ。

そもそも何の話題についてレス付けているのかは考えてね。↑なら余計に
「森林の破壊が、自動車の排ガスよりずっとCO2濃度増大に結び付いている！」
というようなことは言えない、相対比較論はできないということに。

>>615
そもそも>>275は、CO2だけの評価ではないことをお忘れなく(w
自分がそこでレス付けた話題は「森林破壊とCO2」の話題だからさ。

　　　　　　　　　　　　こまどり＝ガソリン
　　　　　　　　　　　おにゃんこ＝ディーゼル
　　　　　　　　　　　　モー娘。＝ハイブリ

>>622
それは違う

>>622
一部に熱狂的な人が居る、という点では同じなんだろうけど(w

>>583
バイオマスからガソリンが造れる事は知ってる？
ディーゼルハイブリッドはトラックで実用化されてる事は知ってる？

君は知識が無さ過ぎる。。。

>>620>>621
ちゃんと読めてないんじゃないか？
もう一度読み直してみなさいな。

>>613
>今普及していないし、今後も普及が進むと判断できないハイブリッドによる
「全体としての向上」は期待できないね、と批判されているわけで。

なぜ「今後も普及が進むと判断できない」の？？？
メルセデスもフォードもGMもやるんだよ？
国内メーカーは既に実用化し、何万台も売っているのに？
普及しないと言う明確な理由はなに？
また、仮にそうだとしてもディーゼルを推進しようという動きには
異を唱えるべき。「環境」をキーワードにするならね。
そうでなければ単なる二枚舌のダブルスタンダード野郎ってこと。

レクサスにもディーゼル登場だとさ

メルセデスもハイブリッド登場だってさ

酸性雨は貝類による二酸化炭素の吸収は確実に阻害するな
地上では石灰岩を溶かし二酸化炭素を放出させる
もちろん、そんな影響はまだましな方で湖沼や森林への蓄積で生態系が破壊されるダメージのほうが深刻なんだろうな
しかし火山国日本では酸性河川や酸性土壌も珍しくないけど結構へいきだな

ところでここは面白いネタスレなんだから知識が無いレスを馬鹿にするのはよそう

>>626
何の話をしているのか未だ分かっていないのか。
自分は>>609にレスを付けた。それを要約すれば以下のとおり。

> 「ディーゼル車由来のNOxが、森林破壊を介して CO2濃度増大を招いている。
> 　その程度は、自動車の排ガスそのものによるCO2濃度増大より大きい」
> この意見に誰も反論できないの？

・・・「この意見」が論理的に正しいか否かさえ証明できず分からないのに、
　反論も何も無いよね？というのが>>612ね。

要はこんなこと論議しても意味が無いと言っているのに、>>615は
「証明しなければならない」云々とズレた意見を返しているのだよ。

>>631
論理的に正しいか否かがわからないということを言うなら
ディーゼル派が唱えるお題目である所の
「温暖化ガスであるCO2の排出がディーゼルは少ない」
が真偽が定かでないという事もわかっていってるよね？

自分で自分の首を絞めるのは楽しいですか？

>>631
先に言ったもん勝ちか？

>>625
このスレで>>583は、「ディーゼルハイブリッド」を「ハイブリッド」に置き換えて
読まないとね。重箱の隅突いても意味無いけど(w

>>632
>>382は見たかい？
>>275はCO2だけの話ではないから反証にならないよ？

>>635
CO2のみの話をして、何の意味があるのさ。
NOxによる温暖化への影響を無視して、CO2量だけ語ることに
疑問を投げかけてるのが>>611なんじゃないか？

反ディーゼル「ディーゼルのNOxによる影響はどうなんだ？」
ディーゼル派「NOxによる影響がCO2量の少なさを上回る事を証明せよ」
反ディーゼル「総合的には>>275と評価されてる。逆を証明してみせろ」
ディーゼル派「ﾊｧ？」

>>635
やっぱり君は何もわかっていないようだね。。。
定かではないのは「CO2の排出がディーゼルは少ない」では無く
「温暖化ガスであるCO2」の部分だよ。

>>636
疑問を投げるのは結構なんだけど、証明できない疑問に対して
反論を求め、反論が無ければ俺の意見は正しいと言わんばかりの
>>609＝>>611の姿勢は困るわけ。実際正しいか否か証明できないし。

>>638
定かではないなら、何故テラフォーミングにCO2を使おうとする
科学者がいるのかな？CO2の温暖化効果を今更疑ってどうするの(w

車100万台の排ガスなんか火山ひとつの噴火と比べれば屁でもない。

>>639
正しいか否かを証明できないのなら、
「ディーゼルは温暖化問題の解決に貢献する」と断言出来ないだろ。
ディーゼルはガソリン車より温暖化に寄与するとも断言しないよ？俺は。

で、客観的評価は>>275なのだが。

>>640
本当に何も知らないんだな。。。
「CO2が保温効果をもたらす理論的可能性」
と
「CO2が温暖化ガスである」
が同じだという「マトモな」科学者が居るのなら知りたいね。

>>638
「温暖化ガスの排出量がディーゼル車は少ない」
という事が定かでないってこと？
なら>>632の書き方はちょっと分かりにくいよ。

>>643
それも分かりにくい。

>>641
どこかの火山が噴火したときも、
気温は上昇しなかったという観測値が出てるんだっけ？
CO2と温暖化の関連性を疑うデータも挙がってるんだよ、>>640さん。

>>639
CO2の温室ガス効果は明らかだから、CO2を減らせば貢献にはなる。
>>382も定量的な評価だけどね。

>>646
それはチリで日照が遮られて地表の温度が上がらなかったから、と
>>593の下の資料で既出ではないの？(w

× >>639
○ >>642

>>647
マジで言ってるの？

「 CO2の温室ガス効果は明らかだから、CO2を減らせば貢献にはなる。」

話をそらしてはいけない。
「CO2が温室効果ガスである」という事が証明されない限り
CO2削減は錦の御旗にはならない。
「可能性」だけでいいならそれこそ「何だってあり」だ。
「CO2が温室効果ガスである」なんて結論にしている論文があるのなら
お目にかかりたいものだね。

どの機関も「CO2は温室効果ガスである『可能性がある』」としか
言っていない事すら知らないとはね。。。

>>643
結局何が言いたいのか分からないよ？>>632からね。
「CO2が温室ガスではない可能性」だけ提示しても意味無い。
そこから何を語りたいの？

>>651
だからさ、どこの誰が 「CO2が地球の温室効果ガスである」
事を証明したの？
その証明がなされていないのにCO2をことさら取り上げる
意味が分からないと言ってるのさ。

>>650

　「CO2は温室ガス効果が無いから無視していい」と言えない限りは
　CO2削減の努力は放棄できないと思うんだけどさ。

これが本質だと思わない？これに同意できない？

>>647
NOxによる影響を無視して語って意味ないだろって、何度言えば・・・

>>648
>>593は、CO2濃度が日照に影響を受けているという事ではないのか？

>>653
それには同意だが、そのためにディーゼルの有害な面を無視して良いのか？と言えばノー。
ディーゼルを贔屓したいが為にそういってるようにしか見えないぞ。

>>654
>>593の資料に関しては>>599でコメント済み。

資料の一部に、

>ピナツボ火山の噴火によって成層圏に大量の火山灰が広がり、1991〜1992年にかけて
>地上に到達する太陽光が減少した結果、気温の上昇傾向は一時停止しました

という記載がある。

>>652
「CO2が地球の温室効果ガスである」蓋然性が高いから各国が対処に躍起になってるんだろ？
あなたに意味が分からなくても、世界中の多くの人が対処の有意性を認めている。
世界中でCO2排出量を削減出来る手段に対して金を払う体制が出来上がりつつある。

ああｽﾏﾝ。>>655には同意だよ。

>>655
自分だってこんなことワザワザ書きたくないって(w
>>652みたいな本質から外れた人が居なければね。
「温室ガスだ」と100%明確に言えた後では遅いだろうに。

アメリカは>>652みたいな言い訳で、京都議定書も受け付けないんだろうか。
BSE問題でも「全頭検査する必要性が無い」と主張し続けて、BSE陽性の牛が
健康そうな牛だったと報告があった今になって大慌て。やだねぇあの国は・・・。

>>659
日米安保がなければ立ちゆかない日本人が偉そうなこと言うなって
ハマコーに一喝されるぞｗ

CO2に温室ガス効果が無ければ、今すぐにでも天然ガス車の普及拡大に
努めてほしいとか言えるんだけどな。
ハイブリッドよりクリーンだし、ずっと安く作れるはずだし(w

日本政府も「2010年にCNG車、LNG車を各100万台」に向けてもっと動いとくれ。

さて、CO2については一段落かな？

で、CO2がいくらたくさんあろうと酸性雨も光化学スモッグも発生しないし、
CO2をいくら吸おうが、喘息にも肺ガンにもならないわけです。

では、CO2排出量が少ないだけで、「ディーゼルはクリーンである」と言えるのでしょうか？
と、>>611に話を戻してみるｗ

ハイブリが普及するか否かという論点だと活気づくディーゼル厨だが
環境負荷の話になると窒素酸化物は植物の成長に欠かせないとか呆けたネタを繰り出すのみ
二酸化炭素排出量にしたところでガソリンオットーより少ないとも限らないようだ
ボッシュ幹部とかEU環境行政担当者に本物のディーゼル厨として
なんとかこのスレに参加してもらう方法はないものか

歴史的に見れば、触媒技術が未発達の時NOxを大量に撒いてきたのは
原理上不完全燃焼しやすく、ディーゼル車よりNOx発生の多かった
ガソリン車だったわけで。だからこそ技術革新が進められて、今は触媒で
大概のNOxが処理できるようになった。

このスレのディーゼル叩きは、昔ガソリン車のNOxを叩く人と同じだね。
叩く人がいる限り、技術はかつてのガソリンのように進歩していくかと(w

作っているメーカ側が「やる必要が無い」と言ってる訳でもなくて、
「そんなことイチイチ言われなくても改善は進めてるよ」とばかりに
動いているのだから、目くじら立てるようなことではないね。

というわけなので、アンチディーゼルの人はこれからも
ディーゼルを論う「圧力団体」として機能してください(w

相手にされるうちが華、相手にされなくなったら終わりだね。

>>664
目くじら立てないでどーするw
…とそれはともかく、ディーゼルの技術革新には期待してるよ。
乗用車はともかく、大型車や船舶などは当分ディーゼルの天下だろうしね。
俺だってきれいな空気を吸いたいけど、経済的に苦しくなるのもイヤだし。

・・・だって・・・前任者がディーゼル推しちゃったもんだから・・・
日本のみたいなガソリン車やハイブリッド車・・・
こっちのメーカーじゃ作れなくなっちゃったし・・・

・・・どうしようもないじゃないかぁ・・・
ディーゼルは環境に良いですよって・・・
だってCO2排出量は少ないじゃないですかって・・・
・・・そう言うしかないじゃないかぁ・・・

>>653
「そうであるかどうか疑わしい」モノを錦の御旗にして
「だからガソリン単独ではなくディーゼルに『しなければいけない』または
推進『すべき』」なんて論理は通らないという事。
アメリカが堂々と京都議定書を抜ける決断をし、各国がそれを厳しく糾弾
できないのは「科学的根拠が曖昧だから」。
「無いから無視していい」といえなければ削減すべきと言うなら、
ほぼ全ての分子を削減しなければいけない。君の言ってるのは
「アホの子の駄々」と同じだよ。

>>657
嘘も方便、ビジネスになるなら何だってやる連中は沢山居るのさ。
「環境のため」という耳障りのいい事なら金を出す自意識の肥大化した、
奴らにとって「おいしい」連中も山ほど居るのさ。
CO2削減は科学的根拠があってやっているのではなく、
新しいビジネス創出の方便と政治的なツールとしてやってるんだよ。

NOxは不完全燃焼の産物じゃないだろ
むしろ不完全燃焼時は減るはず

>>668
まさか>>653に同意しないとはね・・・屁理屈もいいところ。

実際CO2削減に動いている人達が、CO2の温室ガス効果について
科学的にどう捉えているか。「CO2は温室ガス効果がほとんど無い」と
捉えていないのは、聞くまでも無いね。

> 「無いから無視していい」といえなければ削減すべきと言うなら、
> ほぼ全ての分子を削減しなければいけない。

削減すべきものの"優先順位"というものは、キミのような人以外は考えてるよ。
こういう度を過ぎて馬鹿げたことを書かれると実に鬱陶しい(w

>>670
たしかに「不完全燃焼」は理由として正しくないね。
指摘どうも

論点は大きく外れるが、人間のエゴ＜自然環境と思ってるなら、自転車にでもすれば？
人間のエゴ＞自然環境だとするならば、最新式ディーゼル＞ガソリンハイブリッド＞US被り（PZEV）
最新式の欧州（向け）のディーゼル車は、そんじょそこいらのタイプ-Rよりも速いね

アメリカの議定書無視4段論法

1. 温暖化するたって、今後100年で1℃程度だろう？

2. だいたいな、シミュレーションでまともに予測できるの？信じ難い。

3. CO2で気温が上がったら上空の水蒸気が雨になって大地に降る。
　 温室効果の高い水蒸気が少なくなれば温暖化傾向も弱まるのさ。

4. だから今騒ぐことではないのさ。ムダにカネを使うことは無い。

(温暖化の影響でアメリカが大干ばつになって農業が大打撃受けるからと
ウチの国が真っ先にCO2削減を唱えだしたことは、もう無かったことにしとくれ)

>>644
ハイブリッドだって、普及に向けての努力はなされてるよ。
君らがムキになって普及しないって騒がなくてもさ。

>>674
１，２，３に繋がりがないから、４段論法とは言えないなｗ

ディーゼル派のNOx無視３段論法
１，ディーゼルはNOx排出量が多いが、CO2排出量は少ない
２，CO2が地球温暖化に影響するのは間違いないが、NOxはその影響を定量できない
３，CO2排出量の少ないディーゼルは、温暖化の解決に貢献する

ディーゼルで LEV 作ればこんな問題も議論も無くなる！
どのくらいのコストで出来るかは知らんが…

ipod tv spots

>>644じゃなくて>>664だった。

ハイブリッドが普及しなくても実害はないが、
ディーゼルが普及することで起こるであろう
光化学スモッグ、PMによる喘息やガンetc.
目くじらを立てたくもなるな。

>>675
でも実際アメリカはこの4つが理由なんだってさ(w

>>676
アベンシスはTier2-Bin5クラス。しかも2Lでトルクは30�`
日本のULEVよりもｷﾚｲな排気ガス。しかも120ｋ保証付き

>>680
それはイイ。
是非、今有るディーゼル車はすべてそんな車にリプレイスしてくり！

>>679
アメリカ批判されても・・・スレの議題と何の関係があるのさ。

>>680
ディーゼルエンジン？
120k保証・・・１２万キロメートル保証って事かいな？
ソース見せてくださいな。

えと、そのアベンシスって…プリウスより安いんだよね？

AutoBild 4/2004
Grosse Kisten mit wenig Durst
(大きなトランクルームを装備した、燃費の良い車)
http://www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=5665&artikel_seite=1 エンジン/ギア

アコード
素晴らしいエンジン。ディーゼルエンジンのようなサウンドではなく、どちらかというと
スーパーチャージャーの音だ。ディーゼル音はほとんど聞こえず、スポーティーなハミングが
それを圧倒。このため走るのが非常に楽しい。2000回転/min以上で340Nmのトルクが強力な
推力を発揮する。この最新のオールアルミ4バルブエンジンはガソリンエンジン同様に
回転意欲があり、最大出力も140PSと大きい。このためエンジン評価では満点を獲得。
ギアもトップ。短く、正確なシフト行程、動きの軽いクラッチによりシフトチェンジが
楽しみとなる。ホンダがトップだ。

Avensis
調和のとれた出力展開、静かなエンジンがこの車の特徴である。シフト行程は短いが、
正確さがイマイチで、操作にかなり力を必要とする。また、称賛に値する微粒子
フィルターシステム D-Cat も4ドア・セダンにしかオファーされていない
(オプション:800ユーロ)。

http://www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=5665&artikel_seite=5 価格/燃費/コスト

アコード
模範的。走るのが楽しいホンダ・ディーゼルは燃費のマイスターでもある。平均燃費が
7L/100kmを割ったのはアコードだけだ。新車価格は別で、27660ユーロという価格は
中位クラス。ヴェクトラ同様、アコードも盗難によくあい、事故件数も多いため、
保険クラスが良くない。

Avensis
コスト・パフォーマンスの良い車。基礎価格、保険、保証(3年)ではトップだが、燃費が
一番悪くこの優位性を棒に振った。

>>681
USの市場はブッシュ政権崩壊後確実に燃費に向く。
それを見越してEUメーカーは最新ディーゼル車をUS市場に導入し始めてる。
例　VWトゥアレグ　V10/5.0L　トルク75�`　Tier2-Bin9　等々
日本のﾒｰｶｰも開発中だと思う。
ここ10年で日本国内でも10%はディーゼル車となるであろう。

>>682
>ディーゼルエンジン？
あたりまえ

>120k保証・・・１２万キロメートル保証って事かいな？
120�`マイル　192000�`メートル

>ソース見せてくださいな。
CARBのサイトでも探してください

>>684
両方ともプリウスより高いんじゃね？
馬力は同等、トルクはプリウスの圧勝。
燃費もプリウスなら5L/100kmは行くし。

やっぱりディーゼルはNOxPMに手抜きしないと
価格でも競争できなくなってしまうんだね。

なんだ、高いのか…
それでは、今までさんざん言われて来た普及の問題は
新型ディーゼルの事だったというオチですかい

http://www.autobild.de/suche/artikel.php?artikel_id=5205
EURO4はもちろんクリア、EURO5規制値にも迫り
世界一クリーンなディーゼルを謳うトヨタD-CATであった。
とりあえずセダンのみ、25200ユーロ。

プリウスはいくら？
http://www.toyota.de/showroom/prius2003/specs.asp
25400ユーロ。

>>689
D-CATはやりすぎだと思う。
EURO-5規制値は未だ決まってないはず。
2006年には廉価版のディーゼル車が発売されることになるでしょう

>>687
トルクは圧勝、とかリアルに思ってると笑われるよ(w
ピークだけ高くても意味無いし。

安くなるんですか？　少なくともプリウス並みに。
安いLEVとの価格差より燃費の良さで上回ればプリウス並みに普及出来るかも。

>>691
正確には「D-CATの限界値はEURO5の厳しいガイドラインが実現するほど低い状態にある」とか。
実際の線引きもこの辺かと。

>>691
やりすぎって何だよｗ　そこまでやって、やっとガソリン車並なんじゃないか？

>>692
むしろディーゼルの方がピーキーなんじゃない？

>>693
PMを解決しただけでプリウスと同等。
NOxに手を付けたら超えてしまうね。
燃費はさらに落ちるだろうし。

>>694
あそこまでやるにはコストがかかりすぎる。
もうちょっと楽になると考えるのが妥当。（だれも買えない程高価になる？）

PZEVがはじまったのは、ニッサンが”出来る”と手を挙げたせい。@US

>>695
LEV　レブ　レェヴゥって騒いでるけど、
日本のLEV自体は、ムシケラEMレベル。

そんなこといったら、ムシケラ以下の車に失礼ですよぅ

>>693
値段は出したよ〜プリウスより200ユーロ安い。
発表燃費が 6.8L/100km、プリウスは 4.3L/100km
軽油とスーパーガソリンなら30%価格差があるから、
プリウスの燃費メリットは薄まる。

そもそもこの2車は車格が違うわけで。
最高速も195km/hのアベンシスに対し、プリウスは170km/h。

>>696
何の話をしているの？
D-CATは800ユーロのオプションだと既に出したのだけど。

>>699
それいいです！
日本のNOx規制もクリア出来るんですよね。
これならすぐにでも日本で売るべきだと思うんだけど。
たとえLEVでなくても、ユーザーの選択肢が増えるのは有り難い。

>>699

>何の話をしているの？
>D-CATは800ユーロのオプションだと既に出したのだけど。
失礼しました。でも800ﾕｰﾛってそのまんま製品コストじゃないかな？


いずれにせよ、最新ディーゼル乗ったらわかるよ。

>>695
そうだね。
ディーゼルは低回転にピークがあって、中回転や高回転は
まるで惰性でまわってるかのようにだらしない。

>>695
ディーゼルたって今のは普通にターボ付よ？
それでフラットにトルクが出る点が好まれているわけで。
EURO5ガイドライン値に迫るということは、PM改善だけではないし。

http://www.wako-ss.co.jp/page1/main.htm
日本でも頑張ってるところがあるんだね。
EURO5レベルのディーゼルトラック、いいね。

>>699
言っても仕方ないけど、燃料の価格差ってそのまんま税金の差だろ？
原価は低質軽油の日本でさえ変わらないわけだし。

車格は確かに違うが、最高速195って・・・欧州でもそこまで出せないだろｗ
加速はとんとんなんじゃない？2Lエンジンなら。

で、CO2とNOx排出量はプリウスが下。
ま、こうやって排出ガスも少しは考慮して比べられるレベルまで来たわけだ。
それだけでも評価して良いのかな。

今の環境性能最低なディーゼルから早く最新型に入れ替わって欲しいんだけど
日本で発売されない理由は何？
イメージがとかいう妄言はイイから、本当のところが知りたい。

>>706
最新のディーゼル車は日本の低質な軽油では走れないのです。

なんだ、ディーゼルの方が進歩が早いじゃん。
プリウスに追いつき、追い越すのは時間の問題だね。
コストパフォーマンスは遥かに優っているし、量産化すればハイブリなんか一気に蹴散らすよ。

誰だよディーゼルの進歩は頭打ちだといってたｱﾌｫはｗ
頭打ちなのは鈍重非力なくせにいっこうにコストが下がらないハイブリのほうだろ

D-CATオプションの装着状況は不明だが、アベンシスのディーゼルは
結構売れているね。あちらでは売れていないプリウスと比べても無意味か。

>>705
速度無制限の区間なら、195の数値は全然問題ないね。

>>708
やっとガソリン車と比較できるレベルになっただけだ。勘違いするな。

ところで、D-CATはオプションということだが、
どのくらい装着されてるんだろうね？
ただ安いからディーゼルに乗ってるような人が
わざわざ800ユーロも出すか？燃費も悪くなるだろうし。

ハイブリッドもディーゼルもトヨタ。
欧州メーカーは今まで何をやってたんだっと…

>>706-707
既に日本の石油業界は、足並み揃えて低硫黄軽油に切り換えている。
ただその動きが国の計画より前倒しの動きであって、今年末だか来年末だかまでは、
国として低硫黄軽油の販売を保証してない状態のまま。

国が軽油を保証したら、最新ディーゼル乗用車を売れる土台はできる。

>>710
>やっとガソリン車と比較できるレベルになっただけだ。勘違いするな。
自然社会環境を総合的に考えて、自動車メーカー、インジェクター屋さん、ターボ屋さん、EGR屋さん、
燃料屋さんが頑張ったのです。
貴方も近いうちに、その恩恵を授かる機会があると思います

これこれ
http://www.paj.gr.jp/html/paj/topics/topic20020925.html
去年の4月から各社は低硫黄軽油を売っていて、
国の規制は今年末から。

・・・来年にはディーゼル乗用車の導入なるか・・・

それで、いまはディーゼル乗用売ってないのか。
１７年規制に合わせて発売になるのかな。

しかし、それもこれもみんな規制のおかげだね。
規制がなければこんなに進歩しなかったよ、きっと。
今でも、黒煙吐いてる車がいるくらいだから。

>>710
プリウスも走行負荷が増すほど「1.5Lのガソリン車」に近付くのを忘れないように。
日本のように低速で加減速しながら走る状況では有利だが・・・。

ディーゼルも日本の走行状況で排気がどうなるかはあまり想像したくなかったり…
燃費も定地走行からかけ離れてくるのでどうなるか。
発売されたら試してみたい。

>>712
いまだに軽油に灯油や重油を混ぜて売ってるガス屋さんは多いけどね。
>>717
その日本での話をしてるんじゃないの？

ディーゼルが日本で売られるとして、結局はトヨタばっかり売れるんだろうな。
ディーゼルの悪いイメージが払拭されるのには時間がかかるだろうし、
わざわざ高い外車を買うのに、ディーゼルを選ぶ人はいないだろう。

欧州で大絶賛のホンダ・ディーゼルこそ日本導入キボン。

>>720
欧州で大絶賛だからと、日本の条件でも同じ評価が得られるとは限らないけどな。
クルマ評論家様達は右にならえの評価を出してくれるだろうけどｗ

ホンダもD-CATレベルの装置を導入してくれるなら、俺はどっちでも良いけどね。

>>706
硫黄が多いと触媒が腐食して、使い物にならないから。

とりあえず軽油の硫黄分10ppmが全国保証されるまでディーゼルには手が出せません