ロータリーは高性能？

新型ロータリーRX-8が出てきて半年。
RX-7もまだまだ現役。
レシプロに比べて、軽量コンパクト・低重心がウリのロータリー。
レシプロに比べて、燃料消費やオイル消費、耐久性で劣る。
過去の栄光でも未来への期待でも何でも書いてくれ。

水素ロータリーに期待。

>レシプロに比べて、燃料消費やオイル消費、耐久性で劣る。
んなことはない。

レシプロ=南斗
ロータリー=北斗

耐久性がないって、アホな改造するからだろ

270 名前： ３２GTR最強 投稿日： 02/01/29 12:11 ID:HnuHNPbl

>ロータリーは280馬力クラスの車を作る上で、FDのようなコーナリング
>マシーンを作るためには絶対必要です。

あっぼじゃないの？
FDのコーナリング性能がロータリーによるものだと思っている厨房がいた
とは。
別スレでもあったけど、剛性確保を怠り軽量化したビアフラボディにトラ
クターのようなワイドでハイグリップなタイヤ履いてサスを硬直させれば
、良い路面に限って貼り付くコーナリングマシンなんてすぐ出来る。

FDに似ているポルシェ９６８の軽量バージョンなんて乗ってみるとリヤア
クスルまわりの剛性にどれほど気を遣い、それが実を結んでいるか如実に
わかる。
FDマンセーな人はシャシー剛性アレルギーになっているようだが、いいス
ポーツカーを語るには避けては通れない問題。これは軽量化よりも優先す
るべき、またマツダFRが目をそらさずに解決すべき問題だと思っている。
Z3クーペなどFD以上のパワーと重いエンジンで、決して強力なLSDで誤魔
化すわけでもなくあのコーナリングスピードを維持している。
軽いマシンは良く止まる。これは常識だがFDはダイブ時の後輪の動きも
これらライバル車と比べると褒められたもんじゃない。

ロータリーはＮＳＸなどの近年のアルミブロックレシプロなどに比べると
もはやエンジン全体が軽量とはいえない。むしろ負荷に対する強度確保か
らローター自体を軽量化できないことのレスポンスに対するデメリットが
大きい。
回転運動だからスムーズとの神話がまかり通っているが、エンジン側面か
ら見るとローターは往復運動（も）しているのでマツダの広報に偽りアリ
とする向きもあるくらい。マツダヲタ病に感染していたとしても直６と同
等とは思えないのは明らか。

エンジン屋では、燃焼室が移動していって冷却水を暖めることに貢献？し
ているためロータリーは熱効率的にも劣ることは常識。これは市販車でも
出力に比べてオーバーヒート癖があるFDではおなじみ。
レーシングエンジンではどうか？
ルマンのマシンで結果を残したロータリーだが、競技用エンジンとしての
前途は暗い。ローターハウジングがエンジン出力軸方向に重ねて構成され
基本的にボルト締めのため、レシプロのシリンダブロックのように単一個
体としての剛性が確保しにくい。エンジンがシャシーの一部として機能す
るF1マシンなどでは致命的である。燃焼室が扁平で広がっているのも火炎
伝播の問題から不利。
マツダヲタはあまりの速さにレギュレーションで禁止されたとか抜かすが、
そう思いたいだけ。互いに切磋琢磨ししのぎを削ってきたレシプロエンジ
ンにはかなうわけがない。

FDマンセーな人たちに言おう。あなたがたが問題を認めないとマツダはこ
れでいいと思ってしまう。広島で自慰にふけっているマツダ開発陣は、簡
単なことではその手の動きをやめないぞ。
RX８をはじめロードスターなどのマツダFRが少しでもレベルアップするた
めにはユーザーの貪欲な姿勢が大事だってことだ。

まあ、降雪地帯の漏れの周りにはFDは好きでも、買おうとまでするやつは
いない。GTRの進化をやめない姿勢にも共感を覚えるし。
少なくともニッサンはヨーロッパ車をターゲットに努力してる。

えらい昔のスレのコピペだな。

新車時の出力保証は3万キロまで。
5万キロでオーバーホールが必要。
慣らしを失敗すると2万キロで御釈迦です。

次期ＲＸ−７が出てこないことが未来の無さを証明してる。

ロリータに見えたのは俺だけじゃないはず。

RX-8海苔の友人が言うには、燃費は悪くないそうだが。

3ローターにして1ローター休止にしたら本当に燃費は改善されるんかいな。
20年以上前に2ローターで実験していた時は効果無しだったみたいだけど。

FDに乗ってるけど、一番速い車だとは思ってないし
ロータリーが一番優れたエンジンだとは思ってないよ。
シャシー性能も今のレベルから見れば大したことないだろうし。

でもなんだかんだ言っても一番のお気に入りなんだよなぁ。
もし他に俺がこれほどのめり込む事が出来る車があるのなら
ぜひ教えて欲しいね。



とｺﾋﾟﾍﾟにマジレス。

ガスタービンエンジンを市販車に載せろよ

ロータリーの加速を味わったら普通のくるまに戻れない。
知らないでおいたほうが幸せ。

ロータリーなのに何でルマンで勝てたのかな？
ルマンは燃費が大きく関わるはずでしょ。

ルマンの4ローターの最良燃料消費率は210g/psh。
ロータリーは特に低回転で燃料消費率が悪化する。
レギュレーションで最低重量が軽かったのも勝因。

　　　　　　　車種車メ板でやるのは


　　　　　　　　板　　　違　　　い








　

>>19
ロータリー＝マツダでしょ。
マツダのスポーツエンジンは高性能か？って問いなら、
大勢を占めるレシプロでは高性能ではない。

ではロータリーはどうなのか？
俺は高性能だと思う。
これがなくなったらマツダのエンジンは見るべきものが無い。

http://www.mazda-rentacar.co.jp/chargeinfo/list1.html
の中でロータリーはある？
ロータリーに一度も乗った事が無いから、乗ってからあーだこーだと
買う金は無いから試乗はめんどー。

ミラーサイクルは未来妻来かと思ったんだけどね。未来財狂になっちゃったね。

>>21
ロータリーのレンタカー無いね。
耐久性に難ありってとこか。

>>21
8はレンタル出来るようになるなんて話をどっかで読んだけど。
乗ったことがないならまずはマツダDラー逝って試乗しておいで。

>>23
耐久性云々以前に、試乗目的で借りる奴が事故を起こすからだよ。

スポーツカーをレンタルさせてくれるレンタカー屋は少ないよ。
国内大手レンタカー屋ではマツダレンタリースが
ロドスタのATを用意しているくらいじゃなかったかな。

おい！！俺は女をロータリーしてっけど何か？

>23　ロータリーがレンタカーにないのはダアホが冷えたまんまREブン回すからだ。
REはﾚｽﾎﾟﾝｽがｲｲ！と認めてくれるのはありがたいがいきなり試すんじゃねぇ。
どんなに優れたレシプロでもアイドルなしでブン回せば壊れる。
MAZDAは出したくてもレンタカーにREはだせん罠。

REには残念であるが未来はない。内燃機関はモーターに置き換わる宿命にあるからだ。
水素REが水しか排出しないと説明するヒトは嘘吐き。
大気を吸い込んで燃焼する、オイルも燃焼するのでNOX　SOXでまくり。

環境にうるさくなったパンピィには見向きもされない。
レーシングカーを、スポーツカーを愛好する一部のエンスーにしか売れんのら。

そういうあたいは13Bコスモ乗り。（へたれ）

結局ロータリーにこだわるのがマズいんじゃないですか？
'70年代ならいざ知らず
今のロータリーはレシプロに対して何の優位性もないですヨ
エンジン内のスペシャルパーツもなくローター追加かポート加工だけ
ブーストは上げられず耐久性も低い
燃調は濃くても薄くても即ブロー
スムーズにドコまでも回るエンジンは
言い換えればただダラダラと回ってるだけ・・

ロリータは高校生？
にみえた。。。

俺はロリータがロータリーに見えてしょうがない

やはりマツダが一番壊れにくいようです。
他社ヲタの煽りにも誇りをもって応対しましょう。

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1064354555/23-24n

>>27
そこまでシビアでもないだろ

べつにとりわけ高性能じゃないんだよな。

もはや「わびさび」の世界だろ。　ありゃぁ　　

直６あれば十分

>>27
チューニングｦﾀﾊｹｰﾝ

>24
レンタカー無いなら乗らなくてもいいかなぁ
観音開きを見たい気もするが…

ディーラーに行けば試乗させてくれるよ。

＞ルマンの4ローターの最良燃料消費率は210g/psh。
これをkm/hに変換してくれ。

RX-8が街にちらほら見られるようになった今、
FDの廃車が加速しているように思えてならない。
唯一のロータリーって肩書きが無くなると
思い入れも消えうせるんですかな？

ロータリーターボっ

スープラに比べりゃＦＤなんて紙細工だね

紙細工の反省か、RX-8ではマシなレベルになっている模様。

モーターショー行くと必ず通るコースになっとる。

つれのRX-8はどんなに頑張ってエコランしても4km/l切るそうですが、なにか?

15〜16年前に乗っていた、ＳＡ２２（初代ＲＸ７）は、高速巡行で普通に11km/l
は走りましたが。

>>42
片方のローター死んでまつ。

ブリトニー・スピアーズの新曲?のＰＶの冒頭で
ＲＸ−８が出てた。
そんなに米利堅でイメージ良いのか。

まあそのうちRX-7もＧＯサインが出るでしょう。

マシダ新型RX7構成図

　エンジン─発電機─整流器─バッテリー
　　　　　　　　　　　├────┘
　　　　　　　　　モーター×４基

ロータリーならではの優位点は
21世紀に入った今、もはや無い。

>>27
湾岸ミッドナイトの引用するなよ（w

まだ、エンジン本体が小さいことというメリットが残っていると思う。
これから、ハイブリッドが流行るとすれば、エンジン＋モーターの大きさが
少しでも小さい方が、車体にレイアウトする時に楽ですよね？
ロータリー＋モーターなら従来の直４やＶ６のスペースに、そのまま押し込むことが
出来そうですね。

エンジン本体が小さくても、熱効率が悪いから
過熱気味だし冷却系も大掛かり。
パワープラントのパッケージングを考えると
スペース効率がいいとは思えんが。

水素ロータリー
実用化２００４年となってるが
どんなもんだ？

２１世紀はマツダの時代になるのか？

２１世紀のマツダを信じて
３００００株　今日買った。

・水素ロータリー
・ハイブリッド
・リチュウムバッテリー
・リッター100km以上走れる（一応ガソリン換算で）
・自動エコラン（設定しておけばエコランしてくれる）
・ナビの自動アップデート、渋滞などの自動回避
・自動運転（渋滞とか高速とかで自動で運転するやつ）
・自動車庫入れ、自動縦列、自動危険回避（人を回避、追突防止）

全部あわさった車まだ〜？できれば200万以下で。
最終的には、全部自動になってほしい。まさに自動車。
目指すところはキット。

http://www.noukigu.net/shop_img/kouun.html

ロータリーはやっぱりかっこいいね。
圧倒的なパワーを感じるよ

てかイモロータリーとかいわれてんじゃん、
どっかのマンガでは、
でもFDみたいなシブイ車はすきだな

これはどう?

http://www.kartland.co.jp/jkla/news200109.htm

13Bのローターの厚みを増して、280馬力以上を
達成したものが次期7に搭載されるらしい。

そもそも次期7は開発が進んでるのかな？

>>58　そりゃ1年前の話
15Aは　開発中止

>>17
ルマンで勝った年は、翌年の大幅レギュレーション変更のために一年だけワンクッション特別なレギュレーションだったのよ。
ようはレギュレーション改変期の狭間でその年だけ恩恵を受けただけ。

重量もコンパクトだから軽量とか言っているだけで、
サイズで比較すると同じ様なサイズならレシプロの方が軽いし。
中心部の熱ごもりとかどうしようもないし未来は暗いよ。

>>60
現行は書いてある通りだとしても次期RX-7ではなんらかの解決策をとってくるんでないか？
ＧＴカーやＷＲカーみたいにファンでインタークーラ強制冷却したり
エンジンパーツをアルミベリリウムみたいな熱に強くて高強度軽量なものにしたり
とか、まだメーカーがロータリーでやれることがたくさんあるとおもうけど…。
近年スバルが水平対向はダメだとの意見を覆してエンジンが大幅パワーアップ
したからマツダもやるかもしれないよ。

RXー7はGOサインは出ていない、
話しが出るとしても2005年のモーターショーでは。
出るのはロードスターがフルモデルチェンジの後でしょうね
そのシャシーを流用すれば楽だから‥

>ロードスターがフルモデルチェンジの後でしょうね
>そのシャシーを流用すれば楽だから‥
ロードスターの流用ならレベルは低いね。
とてもＲＸ−７と呼べる代物ではない。

>>63
順番が逆なだけでは。

>>63
お前は馬鹿か？
もともと１Gぐらいが市販車の限界だから車の限界なんてすぐに上がるんだよ

マガジンXによるとロードスターのフルモデルチェンジは2005年6月となってる、
私の読みはハズレって訳でもないな。RXー8のサスは18インチホイールでは
一番でライバルはいないと言われているが、それをベースにしたらFDよりも
上ではないか。新しいのだから‥

>>FD信者ウザイよ。

>5万キロでオーバーホールが必要。
>慣らしを失敗すると2万キロで御釈迦です。

折れもロータリーが好きで新車でSA22を2台、FCを1台と乗り継いだ
がパワーがあるなと思うのは正直新車から一万キロ程度だった。
今のロータリーは知らないけどもうロータリーに戻ることはないと思う。

それと、ルマンで優勝したのって、ゴール数時間前にたまたま先行車
が潰れて運が良かっただけじゃなかったっけ？

>>68
たまたまじゃない。立派な作戦勝ち。

翌年からのレギュレーションに適合しない車両（含むRE車）は、
最低重量と使用燃料量を設定されるカテゴリー2に分類された。
前年活躍したメルセデスとジャガーは大排気量を武器にしていたので、
燃費を稼ぐためミクスチャを薄くせざるを得なかった。
つまり、相手は水温が高いためトラブルを起こしやすい事、
無理なペースで走れない事が事前に分かっていた。

No.55 マツダ787B 2号車は、11位からスタート。トラブルなく翌日の朝を迎える。
そして、エコランを強いられペースの上がらない2位ジャガーを振り切ると、
ラップを1秒上げる事で1位メルセデスに揺さぶりを掛け、トラブルを誘った。
作戦的中。午後12時54分、メルセデスはオルタネータの部品破損によりラジエータポンプのベルトを脱落。
オーバーヒートで約35分間の緊急ピットインを余儀なくされる。
この隙を突き、ついにマツダは首位に躍り出た。
その後、メルセデスはコースに復帰するも、すぐに再ピットインしてそのままリタイヤ
（公式申請はエンジントラブルとされたが、実際には燃料が残っていなかったらしい）。
そしてチェッカー。観客がコースに押し寄せてしまったため、No.55は車検場に直行となった。
軽い食中毒を起こしていた最終ドライバーJ.ハーバートは、マシンから降りる際に疲労と脱水で失神。
ついに表彰台に上がる事が出来なかった。

No.55 マツダ787B 2号車、ルマン総合優勝。
それは日本車として、RE車として、レシプロエンジン以外の車両として、
また、カーボンブレーキ搭載車として、ルマン史上初の快挙だった。
平均速度は213.58km/h、燃費は1.927km/lで、レース中2番目に経済的なマシンでもあった。

>>69
うまくこじつけたもんだよ。

>>70
それが現実なんだよ
トヨタ、日産がいくら金をかけても駄目だったみたいに

まあ、悔しかったら運でいいからルマンで優勝するこった。

マツダが総合優勝した国内レースって・・・・RX-3の時代　それきり？

http://www.vector.co.jp/magazine/softnews/031112/n0311125.html

マイナーリーグで勝っても仕方ないから？

近くにあるマツダのレンタカー屋には８が止まってるけど
あれは貸してくれないのかなあ。

８も、ふつーに貸してくれるよ。

http://www.mazda-rentacar.co.jp/

>>70
ルマンやっていない連中からの嫉妬でまともな体制組めなかった日産や
労使の絡みでレースに大金注げなかったトヨタなんかと比べると、
マツダは本気で勝ちに来ていたんだよ。もちろんベンツやジャガーもね。

非力なＲＥしか使えない状況で、アレを削ってコレも削って心血注いで・・・
そうして勝ったのが787Bなんだよ。実に日本的でいいじゃねーか。

ベストカーで次期RX−７の予想記事載っていたが、電気アシストターボになると
書かれているな。

電動可変ベーンターボの間違いだったりして。
トゥアレグのV10ディーゼルターボが電気アシストって書いてあったけど
実際には可変ベーンが電動だった。

そのロータリーエンジンの電動アシストターボはモーターショーで
展示されたとよ‥

>>81
電動アシストターボといっしょにインサイトみたいなハイブリット機構も付くみたいだね。

チラっと立ち読みしたので詳細は解かりませんが、
水素ロータリーの隣りにひっそり展示されてたと
あんなしょうもない水素ロータリーより電動アシストターボの方が現実的で
受けると思うんだが。ベストカーがその前に取り上げないか!

水素ロータリーのほうが現実的だろ。

電動ロータリーにすればいいのに。

>>85
それって、普通の電動エンジンじゃΣ(￣□￣；

モーターとも呼ばれます。

スポーツカーに糞重い電池乗せてどーすんの

サーキット行けば　2周くらいで電池切れ
唯のウエイトハンデ標準搭載のヘビーウエイトスポーティーカーと化する

ふつうのでんちではありません
きゃぱしたーです

ロータリーのアルミブロック化はまだ？

コンパクトで軽量だから別にアルミブロックにしなくても良いんじゃ？

そういえばかなり前のモーターショーに出てたよね
ロータリーは開発費がないのがかわいそうだな
まあ無くなっても問題ないエンジンだけど

>>91
ロータリ　アルミブロック化は今後の為にもやっておいた方がいい

生まれたときからアルミだよ。

ディーゼルREって作れないの？

ふと思ったのだが、エンジンにロータリー係数が
あるけれども、ハイブリッドシステムにもハイブリット係数が
付けることになるのであろうかｗ
たとえば新プリウスなんかは、電動ターボ状態になってる予感

ホリデーオートに次期RXー7の情報載っていたが。

>>97 そんな雑誌はあてにならん訳だが

水素ロータリーハイブリッドエレクトリックターボエンジンの実用化まだ〜？？

>>94
２つのローターハウジングはアルミだな。
ただし3枚のサイドハウジングは鋳鉄。
しかも肝心のローターが鋳鉄。
そんなことだからアルミで軽量化されまくった最新のレシプロに
重量で逆転されちゃったんだよ。
軽量コンパクトってのはマツダヲタのみに通じる死語。

同じ土俵で語られるロータリーとレシプロって排気量違うのナゼ？
ロータリー不利ジャン。

>>95
漏れは可能なような気がするけど

age

>>101
その他のメーカーの圧力

>>101
ロータ１回転で３回爆発するが、４ストロークはクランク２回転しないと
それぞれのシリンダが爆発しない。エキセントリックシャフトで見れば
排気量あたり４ストの1.5倍になるんだっけ？

ってことでレシプロエンジンの1.5倍換算で妥当かと思われ。

ホリデーオートによると次期RXー7の開発は本格的ではないがスタートされた
模様だと。これがガセだとしても最悪次期ロードスターにレネシスを
載せ換えばいいとも書いてあるな‥

>>105
そう言う理屈で決められたなら２ストに係数が科せられてないのに矛
盾が生じる。そう考えるとロータリーの不公平感は否めない。

まさに「出るくいは打たれる」っていう日本の
悪しき慣習だね、ＲＥいじめって。
俺はかつてのＦＣユーザー。

>>105
2ローターで考えるとシャフト3回転で6回爆発してる
ことになるね。<-合ってる？
そうするとシャフト1回転あたりの爆発回数は
4スト4気筒と同じなんでない？

そう考えると2倍換算でもOKのような気もするんだが・・・・

>>107
２ストなんて今どきないし、自動車用に限れば４スト以下のが多かったわけで。

>>109
どういう計算してるんだ？

確かに変だ。ｽﾏｿ。

逝ってくる・・・

>>110
今はね。でも20数年前にロータリーは×1.5と決めた当時はｲﾊﾟｰｲ居た
んだよ。
それなのに２ストは×２とならないでロータリーだけ不公平な規則を
押しつけられたのはおかしいって話。

もっとまえでした。

>>95
１３Ｂは軽油入れても走る。
あと木炭ガスでも走る。
石油でも可。
ただしそのまま乗り続けると壊れる。

ディーゼルは灯油でも無問題だよな、潰れないし。
ダンプ連中がよくやってる。
けど警察にバレルと捕まる、、、

ディーゼルのロータリーはイギリスとドイツのメーカーで作られているみたいすよ
ただし軍事用で、コンパクトで軽量なのがいいんだとか。
耐久性もいいのがいいんではと思うが。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　 >>78　非力とはいうが、同じﾊﾟﾜｰ&燃費と
　| F|⊂）　耐久性を確保したﾚｼﾌﾟﾛのﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝを
　|￣|∧|　　同じ重量で作るのはかなり難しい
￣￣￣￣￣
実際ｶｽﾀﾏｰ仕様の20BﾍﾟﾘあたりでMF308やF3000用最終型DFVと
ほぼ同等の性能と重量で、かつ耐久性は高い訳だし。
逆にいうと、多分「燃費制限が多少厳しい代わりに重量を軽く出来る」
っていうC2規定（〜737C）やGTP規定（757〜787B、例外的存在としてRX-792P）を
ﾛｰﾀﾘｰが性能を発揮しうる領域だと判断した、という時点で
ﾏﾂﾀﾞは91年の勝利への道を歩み出したんだともいえるだろう

ロ−タ−をアルミにしたら動かなくなるよ。
熱持つからクリアランスをどうするかになる
アルミって結構熱膨張変化するよ。
むしろ鍛造にして軽量化にして、
燃焼解析をして直噴可変バルブ付きコンビポ−ト
吸気ポ−ト（低速、サイド　中速、サイド　可変ペリ少しあけ
　　　　　　全開、可変ペリ全開）
排気はサイドポ−トのみ。　　

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　 >>118　R26Bは部分的に
　| F|⊂）　ﾁﾀﾝで出来てたっていう話も聞いたような
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣
他にｲﾝｺﾈﾙとかﾍﾞﾘﾘｳﾑとか今時使われる種類の特殊金属で
何か最適なものってありそう？

>>118
正解かもね
俺も思うけどポート可変にならないのかな？
ポートタイミングが変えれたらトルクとパワーが両立するよな

むしろ排気ポートが可変の方がいいと思う

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　 >>120-121
　| F|⊂）　2輪の2stｽﾎﾟｰﾂﾊﾞｲｸの排気ﾃﾞﾊﾞｲｽっていうのは
　|￣|∧|　つまりそういうやつﾃﾞｽ＜可変排気ﾎﾟｰﾄ
￣￣￣￣￣
とはいえｼﾘﾝﾀﾞｰ面とﾂﾗｲﾁになるわけではない
（排気ﾎﾟｰﾄを出てすぐのところをﾊﾞﾀﾌﾗｲﾊﾞﾙﾌﾞや鼓状ﾊﾞﾙﾌﾞで
絞ったり広げたりする感じ）のでREの場合に適切な効果が得られるかは分からない

昔から単車は簡単な仕組みの可変ポート使ってるけど
ロータリーには使えないのかといつも疑問に思ってた
難しくないと思うけどな

やっぱり旧型２ロータリー（１３Ｂ）をチューニングすると最高７００ｐｓは
でるってゆーのは本当だった。じゃあレネシスはどのくらいまででるのかな？
だれか研究してる？

renesis×2で500馬力のコスモ出せ。

コスモなら３ローターじゃないと！

性能が悪いからマズダしか作ってないんです・

彼女が高性能ローター使ってみたいと言ってるのですがー

3ローターでどうぞ

3ローターはエキセン軸の曲がりの問題があって
マツダ内部では禁句ではなかったか？

３がダメなら４に汁！

4がダメなら12に！

>>130
んにゃ、あれは作るのに手間がかかりすぎるのと
アイドリング燃費と温度管理が大変だと・・・。
２０Ｂはデンソ−にインジェクタ−を特注させたし、
温度管理が大変だった様だよ。
間接ポ−ト噴射の現在は燃費と排ガス浄化の点で考えると
もう限界だと思うな。直噴しかない。
後は膨張比をうまく使う物を開発するか、もう一度燃焼解析して
燃焼室周りを改良しないといけないな。
今のやつはとにかく熱効率や燃え方が悪すぎるよ。

水素ロータリーはスゴイと思うんですけど、事故った時ヤバクねぇ？
引火したら大爆発すると思うんですけど・・・

>>78
エンジン耐久性よりも、案外、ボディ剛性の方に苦しんだのが787B。
急造してとりつけた前後方向の強化バー取り付け部が、24時間ぎりぎりくらいしか
持たなかった。これが787B唯一の泣き所。

>>119
R26はローターがチタン　一コ一千万円也

>>123
6PIじゃだめかい？

>>124
2ローターRenesisノンターボ250馬力　これをベースにターボ化したとすると、
ブースト1.0以上掛けないと500馬力は出ないだろうから、市販じゃムリだろうなー。
Renesis210馬力仕様のにタービンいれて380馬力だったら、
ムリせず開発できるし、市販レベルでも十分いける品質で出せるかもしんないけど。

>>134
それを言っちゃあ水素エンジン車やLPG車は走れない。
でもこわいので、水素タンクは、水素吸収合金に水素を蓄積する案で試験中。

そーいやタクシーはどうやって安全確保しているのだろう・・・

水素は漏れる時は軽いので拡散するよ。
下手するとＬＰガスのタクシ−より安全だよ。
それに水素が漏れたらガス漏れ警報機があるから安全。

ＬＰガスは重いから下にたまるから怖いよ、マジで。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　 >>135　で、その追加ｻﾌﾞﾌﾚｰﾑ自体を
　| F|⊂）　そもそも持っていなかった90年型787は(ry
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣
しかし静ﾏﾂあたりで使われても不思議じゃないと思ったけど
結局最後まで出てこないで倉庫の肥やしになっちゃったな
＜90年型787および787改

>>135
NA用高圧縮率設計のRENESISにハイプレッシャーターボは合わない。
それ以前に排ガス規制を通らないだろう。

>>136
水素吸着合金は重くなるから今は水素ボンベで十分安全ってことになってたハズ。

６Piは使い物にならなかったな
俺のおやじが乗ってけど、燃費は良かったよ
１０以上は行ってたから

排ガス規制はカネをかければ通る。規制が強化された今日でも
ターボは存在する。

2JZ-GTEも1JZ-GTEも3S-GTEもまだ売ってるよね。残ったのはトヨタだけ？！

ターボーでも排気ガス規制は通るよ
開発に金がかかるからしないだけ
特にマツダは

まずは　水素より先に
電動ハイブリッドロータリーだろ
ロータリー低回転時の燃焼効率悪化を
モーターが補う
まさに打って付けじゃないか
ハイブリッドスポーツの新時代だな。

マツダのロータリーエンジン開発の部署は排気ガス規制を
いかにクリアする事しか考えていないのではと。
取り敢えずは三つ星でしょうね、FDが排気ガス規制で作られなくなったのを
忘れてはいけない。気筒休止はレネシスの場合で半分の1ローターは休ませる
ので単純比較で排気ガスも半分になる訳だし三つ星は楽勝じゃん!

>>145
ロ−タ−間引きより、直噴だよ。
ＲＥは燃焼解析をもっとしないといけない
とにかく燃焼改善だよ。
直噴レシプロよりも排ガス対策は楽らしいよ。
後は可変バルブ付きコンビポ−ト
無論、排気はサイド排気で。

こうすることで排気ガスを再循環して燃やすことが出来るし、
可変バルブ付きコンビポ−トなら共鳴＆慣性吸気（ダイナミック吸気）がより出来るし
場合によってはポンピングロスが削減できるぞ。

146に賛成

どこに直噴用インジェクションを置くの？
吸気行程用と成層燃焼用とか複数付ける？

複数は現実的じゃないね

昔雨宮が３プラグのロータリー作ってたね
あれって最近聞かないからあんまり使い物にならなかったのかな？

俺もREの生き残る道は直噴＆可変吸気しかないと思う。

3プラグは単純にコストの問題でしょう、
ロータリーはただでさえプラグを頻繁に取り換えないといけないと言われている
のにプラグが三つだと大変だろうと思うが私は3プラグがいいと思います。
ロータリーは燃焼室が流れるのでインジョクションは進行方向に向け
斜めに付けるらしい。

俺はロータリーが大好き
死ぬまでロータリーに乗るぞ
もう４０歳だけどなノーマルでは乗らない

dualRE仕様のコスモor７がよいのう。
軽量小型高出力。前後にREnesis。　4WD化。
実質燃費は3km/lで20Bと同等。

水素ロータリーは直噴だから、直噴化は出来るはず。
やらないってことはあまり効果がなかったんだろうね。

たしかローターハウジングの真上あたりから噴射してたな、水素は。

>>155
本来そのあたりにインジェクタ−があるのが良いよ。
今の間接ポ−ト噴射は２＆３間接ポ−ト噴射は
とにかくミクスになりにくいし、燃料が玉になりやすいよ
わざわざ空気を混ぜて吹いているほどだから
それなら直接ハウジング内に空気を混ぜて吹いた方がもっと
薄く吹くことが出来るだろうと思うよ。
後は３プラグで回転領域によって各プラグを点火する時期を
分けて点火する。
点火系をもう少し見直す必要があるよ。
３プラグ同時点火とかメンテは大変だけど走りと燃費が良ければ
その位の手間は我慢するよ。俺は。

最新のヨーロッパのディーゼルは燃料噴射を使っていて
しかも従来の噴霧する燃料の霧の粒子が細かくなってるとかで
燃焼効率も良くなっている、排気ガスも綺麗になってるといい事づくめとか
これはロータリーにもいいと思える、現在のキャブとは別に直噴のエンジンも
ラインナップして欲しい。ホンダとヤマハは原付のエンジンにも燃料噴射を
付ける時代にロータリーは遅れているな。

ttp://www.mazda.co.jp/mnl/200306/development.html
レシプロディーゼルはがんばってるみたい。

>>157
ロータリーもキャブではなくてインジェクションなんだけど。
直噴ではないけどね。

ディーゼルの場合、副燃式から直噴へ、さらにその直噴がコモンレールを
使った直噴に。

昭和６０年ぐらいからロータリーもインジェクションだよ
あんまり燃費は変わらなかったけどね

ttp://home.att.ne.jp/orange/NetWorks/75rotor.htm

>>159
ああそうですか、しかしそれはどこかで見た覚えがありますね。
忘れてただけかも、直噴でないのが原因でしょうね。
次期RXー7は電動アシストターボが採用される可能性があると
雑誌には載っているが‥

時期GT-Rにも電動アシスタントターボ付くみたいだけど、
GT-Rも開発が遅れてるみたいね
電動アシスタントターボがあれば排気ガスも低速トルクも改善できるもんね
2006年には７出して欲しいね

ライバルのGTRが2007年と表明しているのでその次期では?3年では無理かと、
電動アシストターボはトヨタもHiブリッドで出す予定とか言われてますが
さて3メーカーの内からどっちが早いか。ディーゼルではもう製品化された
とかで3メーカーがガソリン初を狙っていると言われていますが、
雑誌にGTRのを暴露されて3メーカー共にピリピリしていると言われていますね‥

日産は無理みたいよ。
おそらくマツダ、トヨタ、三菱このあたりが一番市販化の可能性が
あるみたいよ。

トヨタは次期蟻、マツダはアクセラか次期ロ−ドスタ−、

三菱はエボあたりかと思うよ。

電動アシストターボはアトキンソンサイクルエンジンと組み合わせたら、
低燃費で高馬力な最強のエンジンになるデソ？

ユーノスコスモが欲しいんだけど、オススメはどれなんよ？
やっぱ3ローターはダメかい？

でも13Bじゃ漢とは言えないし。

アトキンソンはトヨタ語。マツダはミラーサイクル。

>>162
電動ターボは今回のモーターショーで水素ロータリーとともに発表されてるからね。

電動アシストターボに期待します
でもマツダはせこいタービン付けるからな
ブーストアップで４００ｐｓ出るぐらいのタービン付けてもらいたい

マツダは確か日立タ−ボだろ。
後はＩＨＩか。でもここは確かリショムかＰＷＳしか
取引がなかったかな。
でも、コモンレ−ル直噴ディ−ゼル作っているから買っているかもしれないね
確か日立はギャレット（現ハネウエル社）と合弁会社でタ−ボ作っているよ。

電動アシストターボって
ロータリーの空回り分を発電に回して
モーターで補助するって事？

これなら、湾岸ミッドナイトの批判も回避できるね

電動アシストターボが使いモンになってきはじめたら・・・

チューニングの幅がものすごく広くてまいっちゃうよナ

モーターみたいに回るロータリーに感動したもんだよ
エンブレ効かないのには驚いたがｗ

しかし日立のタービンは駄目だな
IHIを７にも使って欲しいよ

そういやデミヲにe-4WDが追加されるな。
いつのまにそんなん開発してたんだ？って感じ

>>176
あれは日立から買っているんでなかったかな。

電動アシストターボの問題は熱とかで
これがクリヤーしていればとっくの昔に出てる話しだが‥
話しは変わるけど20Bをレネシスの軽量ローターに交換出来ないかな?

２０Bの最大の課題は燃費である
アイドリングから２０００rpmの燃費が悪いのでこの領域を
燃費の改善しなくては時期２０Bはないだろう？

燃　焼　室　が　三　日　月　　　　プッ！

もはや性能と言うより味わいだろう。

レースのGT選手権は3ローターが殆んどだと思うが、
20Bにレネシスのローター載せられたら今のロータリーのチェーンUPとしたら
最強だと思うんだけど13Bの場合旧型REにレネシスのローターに換える場合
エキセンごと換えないといけないらしいので20Bのを換えるのはちょっと無理。

>>181
イイ事言うねぇ

ローターを軽くすると問題が出るとは
難しいもんだ

これにのめりこんでいなかったら日本一のモーターメーカはマツダだったのに。
昔のマツダ車見ると当時の他社よりデザインなんかよかったりする。
オイルショックで借金地獄に陥って３流メーカーに落ち着いてしまったんだね。

・シーケンシャルツインターボ（日本初）
・PWS（日本初）
・ミラーサイクル（世界初）

新しいもの好きだがこれが企業体力を削いでしまったか。
これに対してホンダは意外と保守的だよね。

>>185
初代コスモ・スポーツなんて、モーターショー用のコンセプトカーデザインと言ってもいいくらい。
それを市販しちゃうんだから恐ろしいメーカーだったな。

ルーチェロータリークーペが出たあたりの東洋工業はすごかった〜
あれは今みても強烈・・・・

>>182
レース用ならレネシスよりペリ化じゃないか？

まあぺリじゃないとパワーは出ないけどね
吸気もペリの方が良いんだけどね
排気ガス規制の前ではきついね

ペリで直墳はどうよ？

やっぱりオーバーラップの問題でぺリでもオーバーラップ
大きくしないとパワー出ないので、難しいな

ロリータ最高！

今は排気ガスの規制で難しいよな
ロータリーが生き残るのは
レシプロエンジンもホンダがいなかったらL１００ｐｓにならなかった
かもしれないね
燃費を改善出来たら３ローターを７に積んで下さい

戦後のF1のDOHC4バルブ化を促したのはホンダ、市販車のDOHC4バルブ化を
一般的にしたのはホンダ。トヨタがDOHC4バルブを出さなかったらここまでDOHC4バルブも
広まらなかった。

トヨタのDOHCはぼろだね
あれならOHCで十分なのにDOHCにして他のメーカは迷惑だったろうね

でもトヨタのあれもありなんじゃないの
俺のＦＤの５割増の燃費、十分の一の修理代を考えると
否定できないよ。２Ｊは壊れないからね

>>195は間違った。
市販車のDOHC4バルブ化を一般化したのはトヨタだ。

>>178　恐れ巣だが、レネシスのローターは従来の唯の13ｂより幅が広いそうなので不可能かと。
間違ってたらゴメソ

２００獲ったー

4バルブに固執してたのはニッサンだと思ふ(わざわざ4気筒にしたりして)
対ニッサンに意欲を燃やしてたのは当時のトヨタ。

ホンダは目的を達成できた後はDOHC->OHC等のコストダウンに走るのが伝統。
(だいたい軽トラにDOHCなんてーのはメリット無いし〜)

今のDOHCはVVT（VTC）付ける為って感じかな。

>>201
FJの頃かな？
昔から日産は馬鹿でやたら車種専用のエンジンを作ってたな
GT-Rもそうだが、経営を考えていない経営陣だったから
仕方がないか？

ロータリーもはやく３ローターでも１L＝８ｋｍはいける
車を作って欲しいが、開発にはそんなに費用は回ってこないんだろうな
マツダもロータリーで会社つぶしたから日産を同じか

>>203
いや〜・・マツダがいちばんエンジンの種類が多いと思うよ。
ロータリーはともかく、レシプロでも色々とヘンなエンジン作ってるし。
どう見ても開発費がペイしないミラーサイクルとか、3ロータ、SCのディーゼルやら
B6やBPのターボなんてのもファミリア専用だし・・

まあ、それがマツダらしくて好きなトコなんだけどね(笑)

REで直噴は圧縮工程がないから無理かな？
ローターハウジングの真上から燃料を噴射する。
そうすると圧縮されなくない？
と思ったけど吸気側のとこに噴射すればいい訳か。
REは直噴化しやすいんじゃない？
従来の物より燃費が向上すると思う。

RENESISで苦労してたとこだよね？混合気がうまく燃焼室へ行かないって。
そのためにわざわざエア送って解消したんだっけ？
それは解消されてよくなると思うんだが。
未だにやらないって事は問題があるんだろうか？
REエンジンの利点の全高が低いのがなくなるかもしれないけど。

補器ポン付けパワーアップ（電動ターボ、ハイブリットアシスト）もいいけど
ロータリーの更なる熟成と電子制御４ＷＤや電子制御アクティブサス（エアorハイドロ）
新素材軽量高剛性ボディ（カーボン、複合素材等）、ＩＴ技術（車載レーダー等）
とかもちゃんとマツダは手を抜かず開発してよ。期待してるぜ。頼むよ。

>>206
あれもこれもってのは無理だろう
ある程度はフォードに任せておけばいいんじゃない？

パワーより今は燃費でしょ。
元の燃費がよくないと補器でパワーを補っても燃費悪いだけ。
レシプロはセルシオの4.5lエンジンでも7〜8km/l位だろ？
300馬力以上出るエンジンで。
ロータリーも250馬力/トルク30kg位で12km/l位はいってほしい。
でもR26Bがあんだけのヤヴァイスペックで2km/lだっけ？
それは悪くないような気がする。

メーカも１３Bが一番まともだったからずっと使ってると思うけど
もっと改良して欲しい
燃費はシルビアを目標にして欲しい

>>190
>まあぺリじゃないとパワーは出ないけどね
>吸気もペリの方が良いんだけどね

ペリフェラルポートよりサイドポートの方が空気やガスの吸入排気効率、燃焼効率
パワー（ＮＡでの）、燃費等全てのスペックでよい数字を出してるって雑誌や
インターネット等で図面付きで解説してたけど。
チューニングベースとしても１３Ｂよりいいんじゃない。

レネシス解説
http://special.rx-8.mazda.co.jp/closeup/

吸、排気ペリで合法のRX-7出せや！

>>211
この、技術の進歩についていけない原始人め！
おまえは木炭蒸気自動車にでも乗ってろや！

ロータリーの水素版も燃費は悪いの？

吸排気ペリーにすると２００ｐｓ出なくなりますがいいですか？
排気ガスは厳しいのです

今時ペリ渇望だって？
お前のような奴がマツダの進化を停滞させる。

質問age

FCの１３B後期
エンジンOH（ノーマルをノーマルに）っていくらぐらいが相場よ？
なんかショップに聞いたらOHのみで４５マソとか言われたんだが･･･
これはどうなのよ・・・
普通のエンジンなら２０〜３０とかなんだけど・・・

45マソは高いねぇ。
FCならエンジン降ろし5マソ、
ENG OH工賃8マソぐらいじゃん？
いくらなんでも30マソ以上はどうかねぇ。
もちろん状態にもよるけど

レスサンクス

Rマジックとか見たらそんなんだし、漏れは愛媛なんだがフィースト聞いたらそういわれてもうた・・・
（店しらんかったらスマソ）
それならどっかの町工場に出して外注にしてもらうのが良いのだろうか・・・・
エンジンは圧縮落ちてるかんじ　平均して7.3かな・・・
どうせやるなら早めのが各部にダメージ少ないと思われるので･･

７．３かもうオーバーホール時期だね

>>208
ATの設定をやたらとすぐにシフトアップ、ロックアップする
だるいセッティングにすれば燃費なんざすぐ稼げるわな。

>>220
ＲＥはそもそもＡＴなんて物は必要ないです。
何故ならとても良くないから（Ｗ

ＲＥはＭＴで乗る物です。
勘違いしないこと。

>>221
ロータリーをATで乗る。
いいじゃないか。すっごくいいと思うぞ。憧れる。

RE＝スポーツ＝MTですか。悲しいねえ。

250馬力オーバーの車をATで悠然と乗るってのもいいもんさ

まあ好きなの乗ってくれ

もはや、ロータリーは様式美みたいなもんだと思う。
速さやパワーではなく、それがロータリーだから選んだのだ。セブンだから乗っているのだ。
宗教と言っても過言かもしれない。
北チョンの貧民の様に他を知らないからだと蔑むのなら蔑めばいいさ。
まだ短い俺の自動車人生のそのほとんどがロータリーと共にあった。
これからもロータリーと共に自動車人生を歩むだろう。

まあ、たまには浮気をするかも知れんが、浮気も本妻があっての浮気だからね。

過言かよ！ｗ

>>221
なに基地外自動車評論家徳大寺有恒みたいな書き込みしてるんだ。
勘違いしてるのはお前だ！お前は車にのるな。

>>221は
伝統的に「REとATは相性が良い」と言われているのを知らない厨学生

>>179
20Bのもう一つの弱点はｴｷｾﾝﾄﾘｯｸｼｬﾌﾄ
3REはその構造上ｴｷｾﾝを2分割しなければいけない
これがキツい

>>227
それは大昔の話
CVTを作れないマツダが情けない
あのATはトヨタの20年前の物よりまだ悪い

>あのATはトヨタの20年前の物よりまだ悪い
それはジャトコに文句を言うトコだろう。

トヨタのATのフィールはスポーツ志向のマツダには合わない。
どちらかというとホンダ製ATの過激な立ち上がりの方が
車のキャラクターに合っている。

SA22Cのｷｬﾌﾞ仕様の質問だって。
ttp://www.kurumania.com/community/bbs/momoco.cgi

マルチするなｳｻﾞｲ

ホンダのATはでかすぎてFRに積めないと聞きましたが

FF用に作ったものだろう
別にFR用に作ればいいことだろう
もともとホンダは自社製だからね

>>218
フィー○トはやめといたほうがいいよ。
素人を餌に儲けに走っております。
昔はまじめなSHOPだったんだけどなぁ・・・
雑誌に載り始めて有名になってからおかしくなっちゃった。

こんどFDをオーバーホールしようと思ってるけど
アペックスシールはノーマルを使うのが一番ですか？

ハイブースト掛けるわけじゃないんだったらノーマルで良いんじゃないの
表面処理もやっておいて損はないみたいらしいけど、気休め程度だとも・・・（初期アタリは良いかもしんないけど

表面処理て何をするの？

>>229
>CVTを作れないマツダが情けない

マツダってジャトコと共同でトロイダルＣＶＴ(横置き)の特許もってるよ。
トロイダルＣＶＴ(縦置き)はジャトコと日産が特許もってる。

トロイダルＣＶＴって世界最高のミッションでしょ。

特許を持ってたって作らなければ意味が無い

ATを自社生産しているところって少ないよね。
ホンダは自社生産だと思うけど。

>>238
WPC加工のことかも。

ＣＧより
「ロータリーに水素燃料を使うのは、いいアイデアとは思いません。
まず、ロータリーエンジンはＨＣの排出量が多い。しかも、水素燃料は
火炎伝播が遅いため、燃焼を追える前に排気ポートが開く恐れがあります。
ですから、ロータリーエンジンには一般的なガソリンの方が相応しいと
思います。ただし、ロータリーはマツダのトレードマークですからね、
よく理解できますよ。」

ってＢＭＷの偉い人がいってましたけどＨＣは水素燃料なら発生せんでしょ。
ＢＭＷが必死なのかロータリーに未来はないのか？
どっちなの？

基本的なことを聞いてもいいですか？

ロータリーは本気で取り組めばレシプロより
いいエンジンなんですか？スポーツエンジンとしては。

>>245
ＢＭＷが必死。

>>243
HCが多いってことは燃え残るガソリンが多いってことでしょ。
だから水素を燃やした場合は燃え残る水素が多いということでは。
で、さらに水素は燃焼速度が遅いから燃え残る燃料はさらに多いと。
そう解釈できるけど。
原文読んでいないからどこまで本当かはわからないが。

>>246
ほうほう(･∀･)そう言う解釈ですか
数年前はマツダの人が水素ロータリーが世界の
スタンダードになるって熱弁してまして．．．
水素燃料機関はこれからどうなるんじゃろ
地元の人間として水素ロータリーには期待してまつ

>>244
ロータリーエンジンにはいくつも種類があるからね。
そのなかの一つをマツダが実用化し量産した。
でもレシプロの進化には置いてけぼりなのは事実。
お蔵入りになってる別形式のロータリーエンジンを
マツダ以外が実用化してくれればスポーツエンジンの
救世主となりそう。

マツダにとっては競争相手がいないという点で良かった。
しかし内燃機関の発達という観点から見れば、競争がなかった
結果がRENESIS程度のエンジンということにもなる。
ＦＤのターボエンジンよりはずいぶん工夫が見られて好感が持てるけど。

>>243
BMWは水素車を発表するらしいから言ってるんじゃないですかね。

>>243
ルマンに勝ったときもベンツはあのリタイアの原因はマツダを振り切る為に
ペ−スを上げたためにエンジンの振動が増えて冷却系のパイプに振動による
ストレスがかかって壊れたからオ−バ−ヒ−トって結末だったそうだ。
だからベンツは以前ＲＥをやっていたから止めてネガティブ派だったけど
ルマンでマツダに負けたのがこれだから負けたって
山本健一さんがＪＳＡＥのインタビュ−でそう答えていたよ。

元々ＲＥはドイツ人が作った物だか
ら水素を使ったエンジン開発もレシプロよりＲＥがある
マツダに有利だからＢＭＷは悔しいみたいよ。

>>244
単純に比較は出来ないけど、レシプロE技術を一くくりとしてREと比べると
それにかけた開発時間、開発費、人間、等々比べ物にならないくらい多い
わけで。で、かりに同じだけREにそそいだら、結構面白いことになるのでは
ないかと思うよ。（どちらが勝るかはしらんが）何せマツダだけの細々開発
で市場に出回るまでにREは仕上がってるわけだから。

とはいえ、大企業が本気をだしてREを開発したら（そんなことはないが）
マツダは特許料のみで生きていくしかなくなったりして。

ＣＧより
>水素燃料は火炎伝播が遅いため、燃焼を追える前に排気ポートが開く恐れがあります。

レシプロエンジンはロータリーより燃焼室の温度が高くて冷えにくいから、燃えやすい水素は
適切な空燃比や条件の良いピストン位置にくる前に燃焼してしまい、ロータリより条件が悪いって
本に書いてあったけど。（プラグ点火じゃなくて燃焼室に水素が入った瞬間燃えちゃう）
それに燃え残った燃料はぺリフェラルだと排気されてしまうけどレネシスは
また燃料と混ぜて再燃焼させてるから効率いいんじゃないの。レシプロだと水素が
変な位置で燃えて再燃焼できないでしょう。（レシプロ・ガソリンの再燃焼システムはあるけど）

アクティブエアサスペンションはアイシン製が有名だけど（スカイフック制御）
マツダって純正サス何処のつかってるの？カヤバ工業？それともアイシン？

>>77
本当だ！ RX-8乗ってみたい！

>>240
確かにそうだが…。技術力は高いということで。
マツダの企業規模を考えれば、ハーフトロイダルでギアードニュートラルに挑戦した事自体、驚異的。

>>241
ホンダは一人だけクランクが逆回転（最近、正回転に改められた）で、
それで既存のミッションが使えず自製する羽目になったんだっけ？

>>243
BMWが必死。
水素レシプロでバックファイア（水素が勝手に燃え出す現象）を防ぐのに、
どれだけの機構とコストが必要なのか、逆に訊いてみたいものだ（水素RE車は、500万円程度で市販可能らしい）。
槍玉に挙げた「燃焼を終える前に云々」は、膨張行程を長く取れるサイド排気システムで改善できた。
しかも、サイド排気はゼロオーバーラップをも実現し、バックファイアが更に押さえられたというオマケ付き。

水素とREの相性の良さは、この辺を参考に。
ttp://www.webcg.net/WEBCG/news/000013168.html
ttp://www.mazda.co.jp/motorshow/pdf/jp/hydrogen_re.pdf

>>254
車種により、またグレードにより様々だろう。アクセラはテネコらしい。
ttp://www.tenneco.co.jp/

>>254
RX-8はTOKICO

>>243
フォードの人は逆の事いってたな。

男として生まれたからには一度はロータリーに乗る必要がある。
この鉄則は世代を超えて有効です。

ロータリー・直6・V12
これは死ぬまでに体験したいね。
ロータリーと直6は容易だがな。

バブル期にBMのV12/5L体験したが、圧倒的なトルクだったな。
シルキー６のそのまた上を行く程滑らかで、素晴らしかった。
持ち主は維持するのが何かと大変だったようだが。

V１２に比べたらロータリーの維持は楽勝だから、そのうち
所有してみたいぞ。３年後に期待。

GT-Rがどれほど壊れるか知ってるか？
それに比べればロータリー車など安い経費だよ

スレ違いだけど・・・
30年くらい前の学研製のスケルトンロータリーエンジンプラモ
あるんだけど作って構造を見ようかと思う。
シフトレバーがスイッチでローターが廻り爆発の時にプラグ
が光らしい。

>>263
漏れならヤフオクで売り飛ばす

>>263
かなりﾎｽｨ。
2万位なら買う。

これで我慢できればﾀﾀﾞ
//www.keveney.com/Wankel.html

>>263
なつかすい！昔作ったよ。
モーターが非力なのか、グリスが堅いのかでうまく回らなかった覚えがある。
付属のグリスじゃなくて、プラスチック侵さない柔らかいの使ったほうがいいかも。

学研か俺も楽しみにしてたな
科学だっけ

オートテクニックでレネシスを分解している、
マニアックな雑誌なので
「オート・マニアック」と名前を変えたらどうやろー。

>>269
オートテクニックって何だ？ オートメカニックだろ。
前々から日本語の不自由な方だとは思っていたが…。固有名詞は間違えるなよ。

関東の騎士、関西の冨士田。中部（愛知）の？？

いや、こういう名詞やー!

オートテクニシャン

>>269
見てみたけど機構に関する新しい情報はないね。
何万キロか走った後で、ココがこれくらい傷んでる。なんて特集だと
タメになったのだが。
自分には、ロータリーっていまだに鉱物油指定なのかって驚いたけど。

>>274
某国内ガソリンメーカーの販売してる最高級オイルでは
ＦＣのオイルシール破断の実例がありますね。

レネシス開発には低粘度オイルが使われてるので、
必要以上に油膜切れの不安を煽るのもどうかと。

>>275
油膜切れ云々で鉱物油に拘っているのでは無いんだが・・・・
こんなスレをわざわざ覗く物好きだったら皆知ってるんだと思ってたが・・・

ロータリーは常に進化している
それだけ熟成してないんだけど
マツダしか作ってないからしかたがない

マツダ自身が見捨てようとした技術＞ＲＥ
アメリカ人の常務に助けてもらうとは　情けない
そのアメリカ人も　その後失脚して消えたけどな

ある意味気の毒

ＲＸ−８に本気でレプシロを乗せて発売しようとしたのは
ほかならぬマツダだけどな

>>278
>ＲＸ−８に本気でレプシロ

たぶん、アスティナやランティス後継のコンベンショナルなやつを
出すつもりだったのだろう。

８のレシプロ強く希望！
ただターボでもつけないとダメなのかな
８はスタイルがいいと思っている俺はダメかな

アクセラのロータリー強く希望！
エイトがキライな人はロータリーに乗れないのは
さみしいゾ！

>>281
あ、それ乗ってみたい

エイトが嫌いじゃなくてロータリーが嫌いな奴が多いんだよ
間違ったロータリーのイメージを植えつけられてる

>>283
確かに多いねそういう香具師　乗った事も所有した事も無い香具師に限ってそんな事平気でいう
乗っていたという香具師にもそう言う香具師居るけど大抵が街乗りぐらいしかしてなくて
しかもブロー経験すらなかったりする
結局自分の体験じゃなく雑誌とかの受け売りで知った気になってるんだよな
まあ派手な使い方すればブローするけどそう言う使い方する奴は分かっててやってるから
がたがた言わないし・・・

もっと効率のいい給排気システムは作れんものか？
REの場合直噴にすると混合・圧縮工程がうまく行われないような気もする。
今のRENESISでさえエアを送って混合気を燃焼室へ送ってるくらいだから
それをなんとかすればいいんじゃないかと。
吸気ポートを左側からちょっと右へ移動させるとか、
吸気ポートをペリフェラレルにするとか。
まぁ素人考えだけど。
軽くブン回して8km/l位にはなってほしいね。
パワーも2ローターNAで350ps/40kgくらいで。

もともとエアーを送る必要は無いんだよ
あれは排気ガスのためだから
触媒を日産にのに変えたらエアーポンプレスで車検通るよ

>>286
エアーポンプからは、排気にも送っているが、
インマニのフュエルインジェクターの直前へも、送ってるはず。
ミニ・スーチャーみたいな仕事しているこのエヤ・ブリーズが、
レネシスの秘密兵器だって、Local-TVで、紹介してた。

>>285
エヤ・ブリ−ズを、本数ふやす、オフセットにする、螺旋スワールにする、もっと圧あげる。
で本格ＳＣにして、燃調をもっとフレキシブルにする。
まあ、開発では、とっくにやってるだろうが！

それもそうだが、オイルを消費しながら
燃焼する事は避けられないの？
せっかくの水素ロータリーだって公害車になっちゃうよ！！

>>289
そりは、高出力、高回転エンジンの宿命だしな。
REだけ、べらぼうに悪いわけじゃない。


未燃焼ガス問題でいえば、サイドポート化による未燃焼ガスの
再利用だけじゃなくて、大量EGR（排ガス再利用）とかは出来ないのかな？
もうしてたか、あまり意味が無いのか。

>>285
「素人考え」を免罪符に、無茶苦茶言ってるな…。
可変吸気システム Sequential Dynamic Air Intake System の価格対性能比は結構凄いぞ。

それと、吸気ポートから吹くエアは、混合気を燃焼室へ送るためのものじゃないぞ。
燃料の霧化／気化／混合を促進するためのものだ。
Jet Air-Fuel Mixing System と名付けられたこれが、燃費対策の切り札になった。
余談だが、NNNドキュメントで、依頼を受けたミクロが図面無しで当該部品を試作する様子が紹介されていた。
ttp://www.396.co.jp/

>>289
RX-8は、全車「優-低排出ガス」認定を取得していますが何か？
ローターハウジング内面を全周に渡って潤滑させるのは必須だが、オイル消費量は格段に少なくなっている
（だからこそ、サイド排気を用いても排気ポートが詰まらずに済んだ）。
いつまでも、昔のままのイメージで考えではいけない。

>>290
REは元々燃焼温度が低いため、NOxは少な目な罠。
また、不用意に大量EGRを行うと燃焼圧力が変動し、燃焼が不安定になる
（今までは、吸排気オーバーラップによって内部EGRが勝手に起こり、苦しんできた）。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　 >>289　2stｵｲﾙだと最近生分解性のがあるんだよな
　| F|⊂）　＜元々船舶用だったのがﾊﾞｲｸにも降りてきた
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣

>>291
超-低排出ガス認定を受けられなかったのは？
そのせいではないの？ＮＡなのにね。

耐久テスト
ttp://www.calinetworks.net/rez/movies/pop.wmv

>>294
27メガもあるでかいファイルだね。
9000回転まで回るなんて・・・・・ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

メーターが9000rpmまでだから9000rpm overかもよ。

直火焼きおにぎりﾜﾗﾀ

こいつらあほすぎる・・・。

>>293
☆3つは次のマイチェンで載るらしいぞ。

排気ガスは時間が解決するよ
問題はトルクと燃費だよ

　　≫　　今だ！ ３００ゲットオォォォ!!　　　≪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ､__,,,―
　　≫　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　≪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　_,,,―.,,''
　　≫∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧.≪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,,''　　　i
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,'⌒ヽ　　　　／⌒ヽ　　　　　　　_.i　　　　ヽ､
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ,　　'.,　　./　　　..i　　＿,,,―''''　ヽ､_
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　',　/　　　　,'　''''　＿,,,―'''　_,,
　　　　　　　　　　　　　　∧　　　　　　∧　　　　　　　　　　　　i　　.ﾚ　　　　./　__,,,_　　_,,,―'.,,''
　　　　　　　　　　　　　/　.ヽ　　 　　/　.ヽ 　　　　　　　　　　,ﾉ　　.i　　　.∠-''''　　.ヽ,,''　　　i
　　　　　　　　　　　　/　　　｀―　‐´　　　｀‐　　　　　＿,,―''　　　ﾉ,,,,--'''　 　　　　　i　　　　ヽ､_
　　　　　　　　　　．'´◯ .┌─┐　◯　　　　ヽ,,,,,―''''　　　　　　　　 　　　　　　　__ノヽ､__,,
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　　,,''　　　　　　　　　　　　　,,.'''　　　　　　　　　_,,-''　　　--''''/　　　l　.ｌ　　'''''
　　l　　　　　　　　＿--￣　l　　　　　　　＿,,-''''　　　　　　　/　　　　　ﾉ
　　丶､___,,,,,―'''''''　　　　　.丶､___,,,,,―'''''　　　　　　　　　　/＼

>>300
>排気ガスは時間が解決するよ
>問題はトルクと燃費だよ

ターボ、スーチャ以外では排気量アゲかローター増設、強制冷却仕様（ＷＲＣや
ＧＴでおなじみのファン使用の奴）の超高回転型（Ｆ１並の）で細いトルクを隠す
（0.5秒で実用トルク領域に上がる）以外はインサイトのアシストハイブリットや
クラウンのマイルドハイブリットみたいなのしか思い浮かばん。う〜ん…。

ターボでよく使用してる吸気をサージタンクに一回貯めて密度を上げるってＮＡでつかえるのかな？

補器でっていうんじゃなくて生の状態でトルクアップしないと。
あとやっぱ実用燃費の改善。
せめてカタログ値12km/lで実燃費9〜10km/l位はないと。

やっぱりポートは可変にして欲しい
それだけでもかなりトルクも出るし
燃費も稼げると思う
加工が難しいと書いてあるが予算が無いとしか思えない

通常のターボは、排気圧力が低いエンジン低回転時には十分に過給効果は
得られない。そこを電動モーターでターボのアシストをする事によって
過給効率を高めようというものが電動アシストというものだ。
発想的にはスーパーチャージャーに近いが、水素希薄燃焼でも
十分な出力を実現する。

あけおめ

中身のあるｽﾚなのにｽﾚﾀｲが悪いね
ﾛｰﾀﾘｰが嫌いな香具師は結構居るけど、よく考えてみるとかなり高性能だし
1300ccで280馬力だからな
NAでも1300ccで250馬力も出てる
ﾛｰﾀﾘｰ積んだ車に一回乗ってみたいなー(´Д｀）

問題はエンジンのトルクの割には重いボディが多いことです
このエンジンはせいぜい１ｔそこそこボディを引っぱるトルクしか無い
エンジンです

>308
デミオロータリー　出るなら欲しい

13Bの実寸大設計図みたいなのないかな？

東京モーターショーで展示された水素ロータリーは直墳ですが‥

現行のローター１回転でエキセン３回転のところを２回転にすれば
低速トルクは太くなるのでは？
6000回転くらいで頭打ちになってしまうが、街乗りオンリーなら
別に問題なし。

でもさ、その前に燃費を改善しないと街乗り派は買わないんじゃないかなぁ。
で、スポーツ走行を楽しみたい人は燃費が悪いうえに回らないロータリーなんて
欲しがらないだろうし。

>>312
それは構造上不可能だ罠。（漏れも昔ロータリー素人の頃考えたのだが。ｗ）
ローター１回転でエキセン３回つーよりも、１燃焼でエキセン１回転っつー事をどうやって行う必要が有るかよーく考えてみると、不可能な事が判明するわかめ。

ローターを１／２の大きさにしろと。

>>315
これならどうだ？
ttp://pine.zero.ad.jp/nitto/

ロータリーエンジン♪

>>314
あぁ判ったよ。
確かに構造上不可能だ罠。

仮に構造でエキセン２回転出来たって、
それじゃミッションの減速比変えたのと同じだけじゃないか。
エンジンのトルクカーブは変わらんよ。
小さくして３ロータが一番効果ありそうかねえ？

>エンジンのトルクカーブは変わらんよ。
↑バカでぇー、こいつ

一番良いのは3ローターで燃費さえ改善できたら
積めるシャーシが多くなると思う
これで全車ロータリー搭載できると思う
まあやらないと思うけど

取り敢えずプラグの被りとかある限りは全車ロータリーなんかやったらマツダしぼん確実だと思う。
10万�qプラグ交換無しとかになっくれたら全車対応も有りだとは思うが。

まあみんなでロータリーを一人前にしてやろうや

ﾛｰﾘﾀｰは女子高生？

3ﾛｰﾀｰで1ﾛｰﾀｰ休止ｼｽﾃﾑにﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞはどうかと。

やっぱり直噴化が良さそうに思える。
吸気を電離(プラズマ化)させて燃焼改善。
ローターのバスタブの形状の見直しで燃焼改善。
EGとミッションとデフを剛直結して駆動ロスを無くす。前後重量バランスも改善出来る。

現在のロータリーはあの形だけれど将来もっとスゴイのができる可能性もある。
なにしろ開発途上だから。将来性は十分にある。
それまで暖かく見守ってやろうや。

問題はマツダだけが開発してるだけだから大きな進歩は無い
トヨタも日産もすぐに撤退するんだもんな
日産なんか販売前に中止にするだよ売れよ

もっとロータリー車のバリエーションを増やしてほしいな。

水素ロータリーエンジンのインジョクションは1ローターあたり
インジョクションがふたつある。推測だけど水素用とガソリン用に別れていると
思う、2ローターなのでパイプが都合4本ある頂上の方に取り付けられている。
水素REにはまったく興味なかったのだが雑誌を整理してたら電気ターボのやつと
ふたつモーターショーの増刊号に載ってるので改めて読み直してる。

ロータリーエソジソってすぐ壊れるね。
http://www.calinetworks.net/rez/movies/pop.wmv

>>331
>>294-298

>>332
がいしゅつかよ！ｲﾃｪｰ！！

2006年には７を出して欲しい
これでまたロータリーの評価が出ると思う
もしかして８と同じエンジンだと駄目だけど
マツダには改良してくれると信じます

やる気あるなら１千万クラスのスポーツカーを出してもらいたい。
８は正直中途半端、いや好きなんだけどね。
もっと世界にアピールできるロータリースーパーカーみたいな車をね。

買えない車に興味はないなあ

現段階でマツダの車に１０００万円投じる物好きはほとんどいないでしょ
よって売り物にならん
雑誌をにぎわすネタにしかならんね

>>333
ﾜﾛﾀ。

いいえ、ロリータは低年齢です

と、今までのログを見ずに言ってみる

http://www.calinetworks.net/rez/movies/pop.wmv

さすがロータリーエンジン耐久力あるね。

良く回るいいエンジンだね。
でも触媒燃えてんじゃん。
冷却水あふれてんじゃん。
ブローして壊れてんじゃん。

>>340
他のレシプロ車ではもっと酷いわけで（ｒｙ

3ﾛｰﾀｰで高級ｻﾙｰﾝを出せばｲｲ。ﾃﾞﾎﾞﾈｱ、ﾚｼﾞｪﾝﾄﾞ位のをﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞで。

レシプロのブローはもっと派手だぞ。煙がいっぱい出る。

レシプロでその手の画像ってないの？
ヨタ車あたりでいいからさ

ヨタ車はブロー出来ないぽ。回らないから。ストックカーレースなんかブローしてるよ。

ただ回るだけでは意味がないでしょう
何を持って耐久性と言うかが重要な訳でないかと....

ただ回るだけでも意味あるよ。
ハイパワー車は樹脂もゴムもアルミも全部消耗品だかんね。

タコいっぱいいっぱいをアレだけ長く回しつづけられるOH寸前のレシプロエンジンはない。
そういう事実を見られないレシプロユーザに限ってロータリーは壊れる　という。
ロータリーはスムーズな動きのため、ちょっとした異変も直ぐにわかり、
その都度直したりメンテしたりして壊れることはほとんどない。
レシプロは元々振動が大きく異変を異変と気づかないので勘違いするのが多い。
ロータリーで壊れるのは、その多く行なうメンテの時、交換による不具合等で
壊れることが多いしそれのために寿命が逆に縮むことはある（ショップは選ぼう）

S2000がエンジンブロー＆炎上したのは見たことがある
何かマフラーから白い煙が出てそのあと火がついた。正直びびったw

ショップには行くな
寿命が短くなるだけだ
サーキットに行くならそんなにブーストをあげる必要もないしね
ポートもノーマルで組めば素人でも簡単に組めるよ
自分でやればオーバーホールも10万前後で終わるし
そこがロータリーのいいところだと思うけどな

>>339
これだけ持てば凄いと思うのだが・・w

ロータリー乗りでないのでよく分かりませんが
ロータリーエンジンってもともとレシプロエンジンの
シリンダーに当たる部分の密閉度が低いのではなかったでしょうか？
耐久性が高いのは元々の密閉度が低いから焼きつく心配性が少ないのでは？
（構造的にもレシプロエンジンに比べると図太い造りのようですし）
それとただ回るだけでは意味がないって言うのは
いっぱいいっぱい回った所でパワーが落ちるんじゃ意味ないかと。
ただ回るだけであればたしかにロータリーエンジンの方が耐久性うえだろうけど...

レシプロのブローってコンロッド折れたり、弁が折れたり、ピストンが溶け落ちたり、いろいろだからな。

回そうと思えばいくらでも回る感じだけど実際は負担が増えて意味がない罠

フリクションロスが多くなるから
9000rpm回れば問題ない
問題は4000rpmからのトルクの出方でフィリングが大きく変わる

3ﾛｰﾀｰか4ﾛｰﾀｰで1ﾛｰﾀｰ休止ｼｽﾃﾑ+電動ｱｼｽﾄﾀｰﾎﾞ+ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞになったら買いだな。ﾏｽﾞﾀﾞよ、高級ｻﾙｰﾝも作れよ。

ロータリーは
ターボついてからが本番みたいなもんだな、
ビッグシングルタービンモデルだしてね

>>357
いくらなんでもビッグシングルはださんでしょ。

ちっちゃいターボ一機がけでラクに280psは行くだろうからね。
普通に乗ってる限りそれ以上が必要とも思えないし。
でもエイトは思ったより燃費がｲｸﾅｲんだよな。

＞1ﾛｰﾀｰだけ休止
ｱﾌｫですか？

ローター休止は以前研究していたらしいよ。その時は効果なかったらしいけど。
今はどうだろうね。

3〜4ﾛｰﾀｰもあったら、2ﾛｰﾀｰは休止しないと意味無いっつーの

>360
こどもは知らないだろうが、レシプロの一気筒休止開発は当たり前だよ。
うんこしてさっさと寝てろ。

>>363
だから、多気筒あるうちの１気筒だけ休止しても意味無いっつーの

気筒休止する意味わかってんのか？
じじいは温泉でも入って、さっさと寝ろ。

ポンピングロスがでかいから意味が無い

レネシスは、ずいぶんよくなった。
いろいろ注文つけると、怒られそうだが、よくなっただけに、
あと一息、アイドリング〜2500rpmあたりがよくなれば全体が完壁、というわけで考えてみた。

これまで、エンジンの中心線は垂直置きの12時−6時だが、
レネシスのばやい、これを30度ほど左に傾けて、10時−4時あたりに置けば、
低回転のキレと燃費改善に、いくらか役立つのでは？
実車テストはたいへんだが、ベンチなら、すぐにでもできないか！

自分なりの理屈はあるが、素人だから、詳しい説明は勘弁してくださいネ！

>>364
お前、ロータリーと気筒の関係知らないど素人だろｗ
まぁ>>363が言ってるようにクソでもしてさっさと寝ろ。

やっぱり燃焼室が大きな問題なんだよね
燃焼が上手くいってないんだろうね
ここの改良で１０％なら燃費上がりそう

>>369
燃焼がうまくいってないと思うなら、チューニングがある程度できるんじゃないの？
まずプラグ、プラグコード、アーシング、燃調　といったふうに。
これだけでトルクは太くなると思うが。

チューニングとは、ラジオのチューニングと同じように、ノーマルの甘いところをぴったりとした
場所に調整する　という意味もあるので。

燃焼室？を研磨するだけでも変わると思うが・・・。

>>371
それは俗に言うO/Hになるので金が掛かりすぎる
燃調も取り直さないといけないし。

あのローターに平らにへこました燃焼室の形状が前時代的な感じだなあ。
斜めに傾斜つけるとか、ひょうたん型にしてみるとかｗ
町のチューン屋、レース屋もあそこには手つけないよね？
効果ないのかな？

俺はFCの頃点火時期を５°上げたら燃費が９行くようになった

ＲＥ＋ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ。想像するだけでﾊｱﾊｱ。マズダよ頼む。

>>375
萎え〜だな。　ハイブリッドにしたのに、
ホンダの祈祷休止に燃費もパワーもサイズも上回られた日にはどうするよ？

やっぱり、圧縮比ageだよ。燃費、トルク、パワーの全てが向上する。

HYブリッドよりも日産のe-4WDみたいに前輪をインホイールモーターにした方が
良くないか、それならバッテリーを大量に積まなくていいので重くならない。
メリットはスタートダッシュが速くなる事だ、ロータリーのメリットの一つで
ある軽量ボディに軽いEgよりも輪をかけて低速はモーターの方がいい。
信号GPでキングになれる、日常的にロータリーのメリット見せれるのは
これぐらいでは?マツダの開発陣もこれは考慮に入れてると雑誌に載っていた
が。電気アシストはエンジンだけとは限らない。

>>377　＞HYブリッドよりも

駆動にモーターを足した時点で、それもhyblid

とにかくﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞが出れば売り上げ↑になるだろうしいいと思うけどな。ﾏｽﾞﾀﾞはﾛｰﾀﾘｰの将来性をどう考えてるんやろ？

低速トルクがないって、やたら言われてるけど…俺のFDノーマルポートに07組んである。アイドル付近から3000位までかなりトルクあるよ。因みにMAXは5700で50�`だす。

水素ロータリーでいいんちゃうの？
他社が押してる燃料電池車と同じインフラが使えるし、インフラが無いところでは
ガソリンで走れるし、ある意味最強だと思う。

ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ+4WDで十分やん。

低速から踏み込んだときは、デミオなんかのほうが、軽々と、立ち上がる。
低速トルクとか、低速燃費とかいわれるのは、
ピストンに比べて、ローターがかなり重いのも、原因のひとつのような気がしてきた。

ローター・やハウジングをセラミックで作ったらいいんじゃないか？

ハイブリッド・・・水素ガスの容器が鎮座した上に重い。耐圧検査もあるだろうし。
電動モーター・・・まだまだバッテリー含め場所取り寿命も短いらしい。
まあ、今のところＲＥの将来は水素にかかっているみたいだし気長に待つ。

セラミックいまだにエンジンの一部分しか使えない
加工が難しいから

タービンとか？
日産が得意じゃなかった？セラミック。
チタンも加工が難しいんでしょ？
アペシール開発したようにまた新たに素材作らないとだな。
アルミに耐久性のある金属を混ぜた合金とか。

>>383
単純にローターの回転数が1/3だからじゃないの？
1000rpmならローターは333rpmしか回ってない。
超低速回転でのパワーとか燃費とか期待するのは無理でしょ。
なんで旧型と同じ排気量にしたのかな。
排気量大きれば多少は改善できたと思うのに。

ローターの数を増やさないで排気量上げるとなると
ローターの幅を厚くするしか無いでしょ
そうすると燃焼効率落ちるからじゃないの？

現状では燃費悪すぎ

>>389
幅を厚くしなくても、相似拡大させてしまえばいような…
完全新設計になっちゃうから大変かもしれないけど。

金が無いから１３Bのまま改良したから排気量も同じなんですよ
簡単に幅は広げれないから、いろいろ問題がでるしね

まったく毛等はむちゃくちゃやっとるな。
しかしよくもつな。　走ってないからREには酷な環境だったろう。

>>391
エンジン高とか増すが、相似拡大すれば偏心も大きくなって、
たぶん低速トルクは増えるし、燃費も期待できる！

やっぱ、ローター薄くしてでも、もう少し大きくしたほうが、いいんでないか？
そのときは、エンジンを45度くらい、傾ければいい。
しかも、傾ければ、爆発工程のローターの動きは、
ほぼ、重力方向の下降移動のみになるのではないかなあ・・・・？

サイドハウジングだけセラミックにすればエンジン寿命が延びるはず。
あの面だけでもセラミック板にしてもらえないか。

サイドハウジングだけじゃ耐久性は上がらないと思う
新素材よりまだまだやらないといけないことがロータリーは多い

RX-01に乗せてあったスーパーロータリーは抹殺されたのかな？　マツダの歴史から。。。

そんなに点火の状態が悪いなら昔雨宮がやってた３プラグ
ぐらいは現実に作って欲しい

お願いだから誰か>>394を突っ込んでやってくれ

>>399
ほっとけ。

>>394
エンジンを傾けるのは私がどっかで書きましたが、
私の場合は重心を下げる目的ですが
素人考えですが燃焼には何の影響もないと思うけどね。

傾けて効果があるのなら、
空冷星型エンジンのシリンダは大変なことになりますな。
実際には燃焼室内はどれもきれい。

どうせ回すなら1ローターにして水平に回した方が効率がいいと思うが。

>>403　車がブレそうだな

ﾌﾟﾗｸﾞの番手を上げれば燃費が良くなると聞いたが真偽はどうなん？まあﾏｽﾞﾀﾞのﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞなんかないわなぁ。

プラグの番数上げても燃費は変わりません

縦置き2気筒では上と下で混合比がちがってきますよ。
そんな車はありませんがｗ

お騒がせします。
皆さん、アイデイアマンぞろいで、恐れ入ります。

ローターはけっこう重い（重くしてある？）うえに、回転は駅船の1/3なので、
アイドリング付近の周速では、重力も無視できないのではと、気にかかります。
今のタテ置きでは、爆発工程のローター重心は、Ｊの字に移動し、
後半が重力に逆らいます。
しかし左に傾ければ、）の軌跡で移動するので、後半、重力に逆らわなくて済みます。
無駄な考えかもしれませんが、ニュートン先生が気になってなかなか寝付けません。
誰か、ロータリーの呪いを、振り払ってください。

マズダはロータリー猿人の開発を続けてるん？昴の水平対抗猿人みたいにこだわってくれ。
てかＲＸ‐８のレガシィ化希望。

ttp://www.gijyutu.com/ooki/bunkai/13B-REW/13B0411.jpg
ttp://www.jidosha-kogaku.co.jp/image/3-1.gif

↑は念の為
エンジンの仕事的に考えるなら
回転運動に対する重力の影響など無視してもいいぐらいだと思うが？

レシプロエンジンで考えると
バルブの上下動、ピストンの上下動、コンロッドの上下回転動、クランクの回転運動（ｒｙ　X　気筒数
だけ重力の影響を受けるがこれは2ローターエンジンのそれと比べてどっちが損失が大きいと思う？

2ローターのばやいエキセンのローター部分の形状を見れば180度ズレてるね？
よって各ローターハウジングでは圧縮→燃焼→排気を交互にやっているわけだから
サイドポート加工程度あれば問題として考えないのでは

１０００歩譲って
アイドル付近という点では
ペリやブリッジ辺りになるとあのアイドリングのバラつきの原因になっている要素かも？

とちょっ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　とは考えんことも無いがな

FDにスバルの水平対向エンジンを載せるアメリカ人が居たそうだが、
ボンネットを低く出来るロータリーのメリットもフォード派遣の元首脳陣が
保護にしてしまった。毛唐の考える事は違うな!タイヤを18インチにしても
真中のボンネットは低く出来るんだから、ロータリーのボンネットを低く出来る
のに対抗出来るのはスバルの水平対向エンジンだけかもしれない。

直６リアミッドに積んでﾎﾞﾝﾈｯﾄ低いクルマ欲しい

>>410さま
写真とイラストのおかげで、A＆Bの2ローターでバランスとってることが、よくわかりました。
つうことは、3ローターのEGは、実際には大変そうですね。今夜は、少しは早く寝れそうです。

あと、もう1点ですが、
Aローターの爆発行程への重力は、前半＋、後半−で、いわばフォークボール型。
Bローターの吸気行程は前半−、後半＋で、ホップアップボール型になり、
ギヤへの重力のかかり方は、ABとも、途中交差になると思います。
ぺリ排EGは、最初から低速を気にしてなかったようなので、問題なかったと思います。
しかしレネシスは、低速がよくなったぶん、ギヤとか磨耗してくると、
この時の、何万分の何秒とかのズレが、アイドル付近で影響してこないでしょうか？

いろいろ悩むより、EG傾けて、爆発は全行程＋、吸気は全行程−、にそろえれば、
MCデミオみたく、スッキリするのでは？・・・と今日もまだ、チョッピリ悩んでます。
アﾂアー、美咲たーん！

みんなでマツダ車を買えば
その分ロータリーは良くなります。
頑張りましょう。

>>414
マツダ車を買ってもロータリーは良くならん。
マツダのロータリー車を買わないと意味がない。

やっぱり８はノーマルでは筑波１０秒は切らないようだ
Bestモータリングを参考にしますた

RX-8(250ps) 1分11秒65
ｱﾙﾃｯﾂｧ(210ps) 1分12秒80　←前期型
S2000(250ps) 1分9秒75
NewｲﾝﾃR(220ps) 1分9秒66
旧ｲﾝﾃR 1分11秒19

車重とエンジンパワーの差を考えると
アルテッツァはかなりいい線を逝ってると思う、

ちなみにタイム計測したアルは、前期型なので
ファイナル変更された後期型アルなら１秒ぐらいは
タイムを縮められると思われる。
アルテッツァ叩かれるほど遅くない、ってかむしろ速い、
間違いなくスポーツカーと呼べる性能を持っている。

>>416
レンタカー状態でスポーツ云々語っても意味ないだろ？
とりあえずはどれだけ太いＳタイヤを使い切れるかっていうのが重要。特に筑波はね。
トルクの細いＲＥは武痛っクに敵わんか。
アルテはＳタイヤ履いても大して伸びんだろうし。

>>416
去年でき上がったばかりのノーマルレネシスで、ここまでいけば、たいしたもの。
この秋までには、みんな並べて、ぶち抜いてくれるわ。

で、・・・・・開発さん、がんばってくれー！

>>413
誰かが何度も書いてるように、重力の影響は問題ではない。
膨張行程が重力に逆らってるエンジンなんて山ほどある。
代わりに吸入・圧縮工程で重力のメリットを受けてると考えたら
少しは寝つきが良くなるか？

膨張行程が重力に逆らってるエンジンを探せ！

飛行機のエンジン→宙返りしてれば、まんま逆らうし。

>>394

>つうことは、3ローターのEGは、実際には大変そう・・・

逆だ。各ローターの燃焼行程をオーバーラップできるので
ローター増えた分フリクションロスは増えるが
394の言う所の重力の影響とやらは更に無視できる領域になるのでは？

卓上の理論的ｗにはローターは多ければ多いほど良さげに見えるが
エキセンの精度、強度、コスト面から３ローターがｲﾊﾟｰｲｲﾊﾟｰｲと言う結論（※４ローターはｴｷｾﾝ2分割式)

あと、重力が猛烈に気になるようなら内燃機関はｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝ以外どれもNGだ
電気ﾓｰﾀｰ搭載しる

↓これ見て寝不足ﾆﾅｯﾃｼﾏﾍ
ﾍﾞｸﾀ記事　3次元ロータリーエンジン
http://www.vector.co.jp/magazine/softnews/031112/n0311125.html

>>421
> エキセンの精度、強度、コスト面から３ローターがｲﾊﾟｰｲｲﾊﾟｰｲと言う結論
精度に関しては、確かに高いものが要求されるが、製造技術の向上で克服可能。
強度に関しては、ルマンで実証済みなので改めて語る必要なし。
コストに関しては、製造コストよりランニングコスト、そしてそれに見合う商品性の有無が問題。

> ※４ローターはｴｷｾﾝ2分割式
エキセン2分割は3ローターから。

>エキセン2分割は3ローターから。
正直ｽﾏﾝｶｯﾀ・・・・確かに2ローター以上やったら一本物ｴｷｾﾝじゃ組めん罠w

話は変わるが
ﾛｰﾀﾘｰ用の排気量換算もうそろそろやめにしてもいいんじゃないか
競技車は未だに1.7倍なんだろ？
リッター100馬力オーバーなレシプロ多杉なんだから意味無し
1.7→1.5倍になれば
マツダも素敵なボディに３ローターのっけた車作る気になるんじゃないか？無理・・か

> ※４ローターはｴｷｾﾝ2分割式
4ローターのエキセンって3分割じゃ…
2ローターのエキセンに前後に1ローター分テーパー接続みたいな感じだったはず

ベンツは分割エキセンで無くて、固定ギア割ってましたね。

ローター薄くした2ローターEGを2台作って、ユニバーサルでつなぐ感じでは？
レネシスは、サイド排気だし。

次ｽﾚﾀｲは「ﾛｰﾀﾘｰｴｿｼﾞｿ総合ｽﾚｯﾄﾞ」で決まりやな。

その前に自動車板逝けと言われそうな悪寒。

ロータリーはいいんだけど、構造がシンプル過ぎて改良できるところがあまりない。
3ローターは組み立てが難しくなるので熟練した職人が作らなければならず、エンジンにばらつきが出る。
ローターを薄くすると燃焼が難しくなってHCが余計増える。
また出力とトルクのバランスがレシプロより出力に偏ってるのでレシプロと同等のバランスにするには過給かハイブリットしかない。
>>422
ルマンの強度や燃費は何の実証にもならない。

バンケルREの縦置きレイアウトは、ペリ吸排＋キャブ時代のもので、そうせざるを得なかった。
しかし今は、サイド吸排＋インジェクター＆ジェットエヤミキシングになったので、
大改良すべきorできるところが、でてきた。

レネシス＆レネシス水素ロータリーは、横置きレイアウトが絶対優れてる。
吸気孔・排気孔の角度が自由に取れる。燃料の分布がよくなる。燃費・出力がUP。
ローター径を大きくしてトルクが稼げる。加速度が一段と強烈になる。
エンジンの重心が下がり、水平対抗的になる。

現在、本社研究所で、秘密裏に開発を進めている。
3年後には、レネシス・ホライゾンを積んだコスモスポーツ・プロトを発表の予定。
ただし、・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・今年の初夢だったが！

>>421さま
３次元ロータリー、ありがとうございました。
連休中、見てたら、またまた眠れなくなって、いまもこんがらがってます。
もし、アタマがもとに戻ったら、そのときレスします。＞394

あのー、忘れてましたが、こんなのありました。

日本国特許庁　公開特許広報
公開番号：特開２０００−２２０４０１
出願日：平成１１年１月２７日
審査請求：未請求（平成１８年１月２７日まで審査請求の権利あり）
出願人：トヨタ自動車株式会社　愛知県豊田市トヨタ町１番地
発明者：○田○氏　愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内
発明の名称：ロータリーエンジンおよびその作動シール
課題の要約：ロータリーエンジンのアペックスシール部のシール性を向上させる補助シール
　　　　　　（図面３枚添付）

現在、トヨタが研究しているバンケルロータリーですが、
この添付図面３枚とも、横置きレイアウトになってますた。

>>432
ハイブリットスポーツカー用のEgなのかな、それ・・・？

横置きと言ってるのは誤解しているんではないかと思うが、
横置きとは進行方向に対して180°に置くという事じゃないかと思う。
皆さんの言ってる事は寝かせるという意味でしょう。

正直、寝かせて置いたり、180度に置いたりした場合
回転運動の方向を変えるためにパワーロスが出ると思う

えっ？何？
ﾄﾖﾀがまたパクリ？

394です。
今日の夜明け前、バンケル先生が、夢枕に御立ちになり、こう告げられました。
じつは、この世に来てからも、ずっと立ち通しで、いささか疲れてしまった。
ときには、よこに寝かせてほしいのだ。
で、Seiji　Tajima君たちに、こう伝えてはくれまいか！

立てば800(rpm)、座れば600(rpm)、疾る姿はフェラリのごとし。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　もちろんドイツ語、だったような記憶が？

>>433

おそらく水素エンジンだろ。
ＢＭＷもレシプロで水素エンジン作ったけど
水素エンジンはＲＥの方が良いんだと・・・。
トヨタは昔、排気ガス対策の為にマツダにパテント料払って
試作ＲＥ作っていたよ。結局キャタライザ−とＥＦＩがあったのと
燃費であきらめたよ。
マツダがクラウンにＲＥ乗せた試作車を作って、トヨタのお偉いさんに見せて
ＲＥライセンシ−軍団を作るつもりだった。それはＧＭの対抗策の為。
トヨタは当時の排ガス規制対策にレシプロでの開発が
期限までに間に合わなくなるのでＲＥパテントを買ったわけ
その決定したのがマツダの作ったクラウンＲＥ車だったとか・・・。
実際クラウンに乗せて発売するつもりだった様だよ。
ＧＭも飛行機事故で亡くなったエドコ−ルおじさんがＲＥにご執心でＲＥコルベットの試作車作った程
でもＧＭの役所的な体質のおかげで経営陣が拒否したのでキャンセル。
ＧＭの場合キャタ付きＲＥをやっていたので苦労したとか。
マツダもその後作ったけど希薄燃焼でやっと実用化したんだよ。

>>433
詳細は絶版だがＨＢＪ出版　先駆者の条件　ISBN NO 4-8337-3066-9
とＪＳＡＥオフィシャルＨＰ
http://www.jsae.or.jp/
の下記アドレス参照
http://www.jsae.or.jp/interview/
の山本健一氏インタビュ−参照。
ハイブリット以降の流れはＦＣＶはまだアカンので
水素エンジンとなるとＲＥしかないからトヨタに先見の目ありだな。
いずれフォ−ドはトヨタの傘下になるもしれんし・・・。

>>434
のは90°の間違いです、
スイマソン。

>>440
横置きFFエンジンとかいうから、↑この場合に縦／横を使うのは、確かに紛らわしいですね。

で、現在→垂直おき、90度寝かしたの→水平おき、といえば解決するでしょうか？

船外機みたいな垂直軸方式？
バーチカルシャフトっていうみたいだけど。

マツダには無理な話ばっかりだな
現実的に無理

出力軸がFFエンジンと同じになるようにして、ローター間を離してみたらどうだろうか？
エンジン自体を大型化出来るし、給排気のレイアウトやエンジンの熱対策上有利では？
�Uがローターで▽がミッション、┬がドライブシャフト。
↓は真上から見た図だ。なんか問題あるかな？

　　　　�U┬�U
　　　　　 ▽

レイアウトや熱対策の為に
出力取り出しを複雑にしてどうする？

>>444は　┬　←の部分の機構をどうするのか
かえるだけの効果があるのかをじっくり考えたほうがいい
話はそれからだ。

>>444
問題は、ただでさえ重いロータリーエンジンが
さらに重くなるってことだ。

>>444
グリングリンと重心がローリングするんじゃない？

現実的なことを書きなさい
マツダに出来そうなこと

>439　の山本健一氏インタビューのとおり、
MAZDAは、オリジナルの2ローターEGを開発して、REを実用化した。
それは、バンケルの1ローターEGが抱えていた、重力バランスの不備を解決したもので、
Aのローターが重力に逆らい上昇する時の損失は、Bローターの下降で帳消しにするものだった。
空気も重力も機械抵抗もない理想空間では、多分、アイドリング30rpmでも回る。

しかし現実の地球上では、重力・摩擦抵抗など、多くの機械的・物理的損失があり、回りにくくなる。
単純に言えば、損失の総合計はアイドリング800rpmぶんで、1ローターあたりでは400rpmになる。
で、この場合は、垂直置きレネシスのAローターの膨張行程が上向きで重力に逆らうとき、
Bローターが下降しても、機械的・物理的損失で、400rpm分の重力利益が回収できない。

しかし水平置きレネシスにして、Aの膨張行程を重力方向の下向きにすれば、
その心配はなくなって、Aローターが、直接に重力の棚ぼた利益を得る。
しかも、Bの抵抗分は400rpmのままで増えるわけではないので、
アイドリングは、800−400＝400rpm、になるはず。

ところがREの膨張行程は円周の3/4（270度）で、上向きといっても、実際は下降1/3＋上昇2/3。
これを下向き膨張に変えると、下降2/3＋上昇1/3だから、差し引き1/3のプラス。
それで400rpmの1/3、133rpmだけアイドリングが下がり、現行825rpmが692rpmになる計算。
とはいえ現実は、これまたそう甘くない。せいぜいその半分の750rpmかも。・・・・でも進歩だにゃー。

なお、水平置きレネシスには、また別の利益もあり、たぶんアイドル700は切ってくれるだろう。
田島先生とそのグループには、ぜひ、もうひと働きお願いしたい、と思ってるのだ！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　by　394

残念ながらそんなに単純にはいかないし、開発費が馬鹿にならない。
レシプロでも直列エンジンやV型エンジンが作れるからといって水平対抗は簡単には作れないんだよ。
10Aから13Bまで6年で4種類の市販用REを作るという自殺行為はもう出来ない。
とりあえずRENESISの元が取れるまで大幅改良や新型は無理。
RENESISの元が取れる頃にはFCEVが実用レベルに来てそうだけど。
他車種にも使えるターボ技術でどうにかするしかない。

まあ安いところでも良いから開発を続けて欲しい
マツダの努力に期待します

電動ギミック満載の３ローターロータリーエソジソ希望。

外して持って帰れるロータリーエソジソ希望。
東急ハンズでロータリーエンジン買って帰りたい。

ハウジングをセラミックで作れないのかな？
Eg本体の熱は関係なくなるし・・・
セラミックで熱膨張しないよね？
デトネーション防止のために水冷は捨てられないか・・・

あとエキセンの回転運動を利用した可変排気ポート。
ポートは開けれるだけ開けといて、それを円盤クルクル回して
ギアかましとけばタイミングも変えられると思う。
吸気も同様に可変する。
高回転時には、オーバーラップ。
低回転時には、オーバーラップなし。

どだろ？　エロイ人。

セラミックになったらチューナー泣かせになりますな
ポート削るのに１個1日かかったりして

>>454
オイルの保持能力を考えると、現行のスチールプレート鋳込み
アルミハウジングの方が良い。

>>441
ロータリー車の進行方向に対して右か左に90°回して置くのを
個人的には「横寝システム」と名付けましたが、これもちょっとおかしいか
「横ね」だったらいいかな?

ホリデーオートによると次期RXー7は07年に発売でNAで280馬力と載ってる。

>>457
横に寝かす場合、プラグが上に来る形が、たぶんベスト。
名前は、「横寝」が一番短くて、誤解が少ないけれど、たしかに？？？
「横ねロータリー」、「横ねレネシス」なら、カキコにも好都合！！！

拝啓
エンジン開発部　田島誠司さま・ご一同さま
次期RX-7は、「横ねロータリー」のNA300PS以上で、おながいしまつ。

「横ねロータリー」　のカット写真を、MAZDA公式サイトにハケーン！　

MAZDA RX-8　→　走行性能　→　NEXT　→　ロータリーエンジンの詳しい情報はこちら　→
→　新たなるロータリーエンジンの始まり（ウオッ！ここに「横ね」が！）
こんな風に、横に寝かしたトロコイド写真は初めてだｿﾞｲ。　記憶にない！

横寝だとオイルパンの設計とかどうするのって感じだけど。

船外機の横寝エンジン、見てみたい。
http://www.der-wankelmotor.de/index.html
ここには外見のしかないんです。
ヤンマーのチェンソー用のエンジンなんてどうやってたのかな>潤滑

昔の航空機用エンジンでは倒立V12ってあったね。

>>461
ドライ産婦

>>464
車検通んの？

フェラやポルシェやアストンは通らないの？

ホンダのDDACもドライサンプじゃなかった？
今だと車検通らないの？

>>465
バイクは別格か?

そういや俺のバイクもドライサンプだ

それよりちょっと面白いの見つけた　FDまでのﾛﾀﾘｰ車はドライサンプだって
ttp://member.nifty.ne.jp/KouichiMorino/dic/doraisanpu.html

>>469
DR250S?



XRかSRかな、普通・・・

あんまりバイクの話とかするとムキョーって怒る人居るからあんまりしたくないけど・・・
まあ>>470の言うような系統のエンジン　でももっとマイナー車
その名はｸﾞｰｽ(ﾎﾞｿｯ

今後10年は、エキセンの剛性UPとアペックスシールの高硬度化、高潤滑化を地道にするんだろうな。
マツダ1社で開発していてそこそこの性能を出せているのだから、素性はそんなに悪くないわけだしオンリーワンでがんばって欲しいね。

時速300kmあたりだと、空気は、水飴みたいに粘って、抵抗になると思えばいいらしい。
高回転時には、ローターの重みで、エキセンが、物干し竿みたい？に、しなるそうだ。

素人の理解なんか及ばない、超世界に住んでるんだな。開発の人たちは！

実をいうとロータリーエンジン横に寝かして搭載した車は前にあったんだが
思い出してしまったな,しかもマツダの人間で作られたんだが
マツダの若手の技術陣が伸び伸びと自分達の作りたい物を造った。
内容はというと東モにスズキが出品したSーRIDEみたいな車である、
しかも横置きのミッドにしている。吸気排気は一番後ろに持っていってある
エンジンはNAで駆動はファミリアのフルタイム4WDのを利用したと
書いてあった。今,手元に資料がないので出て来たら詳しく書けるが‥

オイルの循環方式なんか車検に関係ねｰだろ。

やっぱり給排気可変ポートが現実的だと思うのだが
６PIは失敗だったな

>>475
だがオイルキャッチタンクは関係ある。
大気放出するとＮＧ

>>477
ドライサンプとオイルキャッチタンクって関係あるん？
ドラサンはキャッチタンク付かないの？？

465は、ドライ産婦→→妊産婦→→車検は？、と冗談いったのでは？

>>476
吸排気可変ポートの考えは、とても大切と思う。
で、ペリ面、サイド面とも、シールが通過するので、
表面に段差を作らないで、ポートを作るにはどうするか、なのだが？

＞実をいうとロータリーエンジン横に寝かして搭載した車は前にあったんだが

MAZDAとカープは、今も昔も、人材豊富なんだね。
横寝ロータリーなんか、とうの昔につくってたんだ。
レネシス横寝なら、その時の図面見ながら、新入社員でも試作できそー。
まあ、もう作っちゃってるかも知れんが。

人材が居ても予算が無いんだよね
これが最大の問題

そのためにはＲＥ乗っている車買えよ、お前ら。

それが義務だろ

新車を買わないと意味が無いぞ
８をたくさん買って下さい

水素ロータリー車3年後発売と,という事はRXー7に載せるという事か

70kg重くなるというので出来るだけ軽い方がいいだろう。

http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/keizai/20040120/20040120a2110.html

ロータリ　マンセー！

>>485
市販っても、ヨタ、ホンダの燃料電池車みたいなもの
数台だけ。
水素ステーションが３年で普及するわけないだろ。
頭悪い？

鍛造ローターで軽量化しる！

軽量化だけでは駄目だ
それは車体にまかして、エンジンその物の効率を上げなくては

>>487
水素自動車が発売されないのに、
水素ステーションだけ先に普及するわけないだろ。
お互い、少しずつ進めるほかない、と思わないか？。
で、ツダの水素ロータリーのよいところは、
当面は、水素でも、ガソリンでも、走れることだそうな！

水素エンジンを搭載した市販車は世界初という話題作りでしょう。
燃料電池の開発は遅れているし、その点で水素ロータリーは金が掛かりそうに
ないのでという事では‥

>>488
たしかに、今の鍛造技術なら、
鉄を使っても、もっと軽くて、強くて、安いローターができるはず
だから、重くしなけりゃならん、何かの理由があるようにも思える
たれか、おせーてくれる香具師、いるか？

東海ロータリーﾏﾝｾｰ

http://www.tksam.co.jp/webmovei/MRE.htm
ロータリ・エンジン　

http://rx-3.web.infoseek.co.jp/history/rotary/
なんだかすげー。

>>495
そのなかでも、是非これが今でも実在するのかが知りたい。ｗ

ttp://rx-3.web.infoseek.co.jp/history/rotary/bus.jpg

>>494
うーん。思わず頭を横にねかして、しばし見入ったよ。
ペリを横にねかしても、さほどメリットなさそうだが、
レネシスGAS／水素をねかすと、アイドルが下がり、低速燃費も良くなりそう。
エキセンへの負担とエンジン振動も、ちょっぴり小さくなるかな・・・・・・と期待。

このスレの人たちって技術者さん？

>>496

あのバスは今でもマツダ社内見学用に使われてるとの噂。

>>499　まじですか！　おまいら、誰か一緒に社内見学に


　い　か　な　い　か　？

>>498
中には技術屋さんも居るでしょう、
それはマツダとは限らない
他のメーカーもロータリーの開発をしてたし
それに発表はしなかったが研究はしていたというメーカーは一杯居ただろうし
まあ個人的に研究している人が居ないとも限らないし‥

ごく個人的なロータリー・エンスーですが、>494を眺めてて思いました。
ローターは、三角おむすび、というより三角ドーナッツにみえます。
そして各頂点のすぐ下付近が肉厚になってて、そこがとても重そうに見えます。
ということは、
爆発力バﾂカン→主に肉厚部分に伝わる→慣性力発生→ローターが回る、
という感じでよいのでしょうか？
またそのために、
ローターは、爆発力を受け止めるに十分な質量（重量）が必要、ということでしょうか？

>>502
その通り、
後は気密面で多面で回転している物を作るのが難しいので・・。
>>495
で掲載しているいすゞの試作ＲＥが本来バンケルおじさんが
作りたかった物だよ。

トヨタの試作ＲＥはクラウンに乗せる予定だった。
日産はシルビアに乗せる予定、これでマツダのサバンナとレ−スで戦うハズだった。
ＧＭはＲＥコルベットの発売後、シボレ−モンザ　ビュィックスカイホ−ク、
オ−ルズモビルスタ−ファイアにＲＥを乗せる予定だったんだと・・。
ＧＭのＲＥマンセ−教祖
エドコ−ルおじさんはカレンダ−で発売までの日までしるしを消していた物を
マツダＲＥ開発の父山本健一さんは見たとか・・。

オイルショックさえなかったら何社か販売してただろうな

>>502
燃焼圧は基本的に均一じゃないの？
実はローターは軽くすると慣性足りなくなってアイドル難しくなるんじゃないのか？
そうでもなければ普通肉抜きするだろうに。

>>503
ありがとうございました。少し、安心しました。
いすず方式は、レネシスと比較しながら、勉強してみます（502）

レ寝シスを横に寝かすと吸排気はそれぞれ従来とは90°ぐらい違った方向から
空気が流れて来るので当然燃焼室の空気の流れが変わる、だからレネシスより
も上手く燃焼しないかもしれないな。

レネシスレネシスとエンヂンばかりがクローズアップされているが
今の13Bが低燃費で低速がスムーズと「言われて」いるのは
なんか違和感あるな。
REの構造上　劇的！ビホーアフターみたいな改良点は滅多に無い
それよか
補機類（コンピュータ、センサー等）や燃調の方が貢献してるはずや

地道な改良は松田のお家芸やしな
エンヂン内部わ見えへんけど
いっぺん中古屋で同年式の製造月が違うタマ、ボンネット開けてみると良い（特にFC）
素人でも分かると思うで　違いが。

横寝REはｳｪｰﾊﾞｰﾀﾞﾝﾄﾞﾗがありえへん様なってまうから却下｡w

REに何を求める？
街海苔でスムーズで低燃費？
「ココでこい！」って踏んだときについてくるPower？

多分前者なんだよな多くのヒトは・・・

どこ社でもいいや、燃費良いﾛﾀｰﾘｴﾝｼﾞﾝの開発ｷﾎﾞｰﾝ

ｳｪｰﾊﾞｰﾀﾞﾝﾄﾞﾗってなに？

>>510
ウェバ−ダウンドラフトを
知らない香具師がいるとは・・・。┌┬〇
リアル厨房だ。

化石といえば化石なんだろうけどビートル弄ってる人たちにはまだまだ現役だからなあ
ﾀﾞﾝﾄﾞﾗ　おかげでパーツがまだ有るのは良いが高い

ウェーバーキャブレーターなら知ってるけど。

http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1051417600/l50
機械・工学＠2ch掲示板
【技術者】RE　ロータリーエンジン専門スレ【歓迎】
どうぞ

>507
エンジンの出来・不出来のほうは別にして、
「レ寝シス」の命名は、最高にケッサク！
名付け親のロード☆氏の名前とともに、ロータリーの歴史に残るんでないかいな？

＞508
＞補機類（コンピュータ、センサー等）や燃調の方が貢献してるはずや

8に乗ってると、レネシスが偉大な進歩をしたのは、たしかに↑の貢献、と感じるね。
でもそのおかげで、これまで見えなかった次の問題点が見えるようになる、ってわけだ。
ロータリーは、まだまだ進化する。期待してますよ！

ロータリーなんて過去の遺物

これからの未来のためにロータリーがあるのだよ

モ−タ−で走る車よりエンジンで走る車が良いね
まして水素を使った内燃機関ならＲＥしかないでしょ。

トヨタも陰でやっているとの噂があるよ。

井巻社長は、水素ロータリーを８かミニバンに積む、といったとか？
だが、８はともかく、ミニバンには正直おどろいた。

ミニバンの場合、大企業の業務用として近場回り専用に使えば、
とりあえず、水素ステーションはＯＫ。
しかし業務用なら、それなりに武骨で実用的でなければ、勤まらないはず。
自信もってるんだなー、と直感した。　

水素ロータリー，死ぬほど燃費悪いって
聞いたんだけど，ﾏﾁﾞ？
RX-8の水素ロータリーって水素で走行可能な
距離が10キロもないとか。
おまけにパワーも半分くらいに落ちるらしい。

心配するな！
水素なら、燃費は1/10くらいだ。たぶん！

別に燃費を気にすんならレシプロにしとけば？
燃費良くったって、踏んでつまんないロータリーなんて語る価値なくなりそうだけど？
それこそ「足に使うのはマーチでもビッツでもなんでもいいや」って感じと同じで。
燃費を優先すればきっと爽快感が失われるだろうし。

いつだったか直噴ロータリーの研究データ見たことあるぞ。
確か各ローターにインジェクター×1と予燃室(？)のような部分あって、
そこにプラグがついたような形だった気がする。（ま、要は副室燃焼式ディーゼル？）
燃料消費率は小型ディーゼルとほぼ同等と書いてあった覚えがあるぞ。
確か燃料の種類はなんでも動くとか・・・。

なんで実用化しないんだろ？
排ガス、出力特性、特許がらみの問題でもあるんだろうな。







単に開発費がないのかもな・・・。

もともとロータリーは灯油でもエンジンはかかるんだよね

８のエンジンって足元に埋まっていて、ボンネットには無いらしい。
両手で抱える大きさで２００馬力出るんだもんな。

それだったら原子力はどうなるんだよ
莫大な熱量が発生するぞ

ロータリーを原子力化したら凄いぞ

マツダのロータリーってコンピューター制御にしてからオイルの消費量が激減したんだってさ。
この辺りに進化の兆しがあるんじゃない？

＞529
aho

>>530
なにも知らないクセに

＞531
ロータリー車も乗ったことない貧乏厨なんだろ。

はははは

ペリフェラルもしらない厨

オタク丸出しだな

ロータリーはね、凄く高性能なんだよ

>ID:39EmEptx
ロータリー車も乗ったことない貧乏厨
ペリフェラルもしらない厨
粘着厨

君、なぜペリフェラルって呼ぶようになったか知らないでしょ

評論家の方かな？

実は今まで隠していたけれど、僕は

酒を飲んでいます

僕の正体は

ローターにプラグ付けるアイデアは前からあったのか、
燃焼室が流れるロータリーにはいいと思ったんだけどね
ローターは重くなるんだけど。

ロータリーはレシプロなんかより良いぞ。
耐久性でもオイル消費量でも燃費でもレシプロより勝る。
レシプロは５年でパワーダウン、１０年でｱﾎﾞｰﾝだがロータリーは２０年くらい平気で持つ。
レシプロはオイル２０００ｋｍ走ると１Lくらい減るが、ロータリーはほとんど減らない。
レシプロは燃費ハイオクでリッター７ｋｍくらいだが、ロータリーはレギュラーで１０ｋｍ以上走る。

レシプロとか言わないんだよ

>528
「ニュークリア・ロータリー」
とか呼んでみるとなんかｶｺｲｲ

レネシスは　「レ寝シス」になっても　回るってさ
なんでだろ　なんでだろ
何が何でだろー
へんなロータリー！

レネシスは　「レネシ水素」になっても　回るってさ
なんでだろ　なんでだろ
何が何でだろ
へんなロータリー！

オイラのＦＤもそろそろ１０万キロになります。
今年、車検なんですがタイミングベルトも一緒に交換しようと思ってます。
費用はどのくらいかかりますか？

バンケルおじいさんの、DKMエンジンとか、KKMエンジンとか
図形を見ると、すばらしく、うまく考えてるんだけど
生ガスや排ガスの出し入れとか、プラグとか
えきせんとりっくシャフトやローターの抵抗とか
のことなんか、あまり気にしてなかったみたい
MAZDAのひとたちは、くろうしたんだろうね
吸気排気ともサイドにして成功して
よかったなー、と思う

横NE方式はモアパワーには向かないが、例えばペリに改造は出来ないし
レースにも向いてないが良いのはRXー01よりもボンネットが低く出来る事だ。
現行ロードスターに向いてると思うが。

排気のサイドに成功した事だし、軽用のシングルローター440ccのを作らんかな。
シングルローターの出力変動の問題は、ハイブリッド化で解決してさ。

>>548
そろそろエンジンブレーキもなくなる頃だから
オートバックスに500円で売ってたから、5個ぐらい買っとけ

>>548>エンジンブレーキ
売れすぎて店頭においてない場合もあるから、お店の人にちゃんと在庫あるか聞いてね！

＞541のひとのお嫁さん
そろそろお酒もなくなる頃だから
5ケースぐらい買っといてあげて

おいおい、いくらロータリーがなんでも回ると言っても
酒でも回るですと、酒が回っている私はどうするの
オイ！ロータリー大概にせいよ！

土日はレベル低いな・・・

しかしコスモに積んでた２０Bはめちゃくちゃ壊れるな
友達の親が買ったコスモは5万キロの時にエンジン壊れて交換してもらってた
車好きの親父だがノーマルで乗っていたのにな

エコドライブも楽しめる13Bがお薦めだよ。

ロータリーは酒でも回る。
世界中のロータリーファンと友だちになろう。
バンケル博士に乾杯。

いずれシリンダー式のエンジンは消えるだろう。

私は１シリンダー333ccのエンジンが好きです。
４気筒でも良し、１２気筒でも良し、優れものです。

街海苔はモーターで走って高速道路はロータリーエンジンで200km/h走行できるような小型車を作れば
経済も変わるような気がするぞ。
これだけ小さいエンジンで４人海苔高速走行向きのエンジンはロータリーエンジンしかない。
シリンダー式と比べでも部品点数が少ないからえらく簡単だぞ。
ミラーサイクルのハイブリッドは退化しているように感じる。
自動車は速度を出すもんじゃ。

今レシプロで実用化されてるような、遅閉じミラーサイクルなら、ロータリーでもできる。
ロータリーミラーサイクルエンジンなら速度も出るでしょ。

>>555
おはようございます。
旧正月とかで、気分がゆるんでました。
いろいろ、書きすぎました。
すみませんでした。
　　　　　　　・・・・反省ロータリー

ミラーサイクルとか考えなくていいです
今現状としてまともにアイドリングして欲しい
これが最低の課題
これが出来ないなら前には進めません

>>563
当方の８は、今のところ、アイドリングはまずまずです。
しかしこの数ヶ月、REのアイドリングのことを、一生懸命考えています。
参考までに、車種、機種、MT／AT、
アイドリングが気になるときの回転数、ギヤポジション、症状
など、お教えいただけないでしょうか。

>558
７とか８の燃タンに消毒用エタノールとか、いれちゃってもキャキャキャブオオーンとエンジンかかるんかえ？

>>563
ディーラー持っていってアイドル調整すれば治るよ。

８は４人乗りでよく出来たファミリーカーだと思います
ぜひ時期７はかっこよくしてね

次期７、マガジンＸみたいなのキボーン！

２０Bのパーツが少なくなって３ローターの文化がなくなっている。
このうえはレネシスの３ローターかレネシスを３ローター化出来るように
レネシスのローターをセット出来る３ローター用のエキセントリックシャフトを
注文生産できるようにして欲しいが‥

ようは3ローター復活したら問題ないよね
時期７は3ローター希望だな

ツインエンジンで4ローターの方が良い

＞燃焼圧は基本的に均一じゃないの？
ずいぶん亀さんで、しかも素人考えでスマソだが！

シリンダーEGは、燃焼圧をピストンで受けてコンロッドへ渡し、コンロッドがシャフトを回す。
REの場合、そのコンロッドが変形して三角ドーナッツ型のローターに化け、
ピストンは退化してローター表面のエクボになって残った、といえるのかなー。
で、REの燃焼圧（エネルギー）は、ピストンをとばして、三角コンロッドが直接うけとる。
特に、アペックス下の肉厚部分にエネルギーが蓄えられ、ここが遠心力（慣性）の源になる。
ハンマー投げのエネルギーが、ワイヤでなく、先端のハンマーに蓄えられるのと同じか？

だから、仮にローターをアルミで作り、アペックス下の肉厚部分に穴をあけて、
鉛か劣化ウランを詰め込み、８やFDと同じ3.9〜4.1kgのローターに仕上げたら、
先端が重くなって慣性力が大きくなり、もしかして、2万回転まで回るかも！
REに詳しい方　・・・・・・・こんな感じでよいのでしょうか？

慣性がでかいからといって回転数を高くできる理由にはならんでしょ

>>573
回転数が無理なら、
トルクは、少しは大きくなるでしょうか？

やっぱりその部分の慣性（遠心力）使って圧縮してるんだろうなぁ。
軽くすると圧縮エネルギー足りなくなっちゃう。
>>574
重くするとトルクは期待できると思うけど、レスポンス悪くなるねぇ。
ヨコヤリスマソ。

↑フラホの存在忘れてました。

重くしたり、慣性力をおおきくすれば当然エキセントリックシャフトへの負担が大きくなり、
高回転化や高出力化、マルチローターは不可能になる。
悪魔でも力を伝えるだけだからトルクも理論的には変わらない。
実際にも期待するほど変わらないと思う。
逆にレスポンスが低下し、エンブレも余計効きにくくなる。
ついでに圧縮は2ローターで片方が圧縮してる時、もう片方が爆発＞排気だから問題ないかと。
フリクションロスが元々少ないのでミラーサイクルもあまり効果がないような気がする。
直噴もキツイ、プラグをローターに移すのもプラグ交換に一々OHする羽目になるため不可能。

3ローターはレースとかFDに載せ換えたりと人気がある、
ユーノスコスモは販売中止になって8年は過ぎているので
部品を作らなくてもいい。メーカーの責任は果たしているが
ニーズがあるので作ったらという事である、と言っても20Bのエキセンを出せ
と言ってる訳ではない。レネシスの軽量ローターを組み込める3ローター用の
エキセンを出せと言ってるのだ、それだと進化しているので意味がある。

某X誌に次期RX-7はRX-8との差別化の為にも\400〜600万になると書いてあった。
北米には３ローターの20B@350psと
国内には幅広ローターの16B@280psとの2本立てで是非。

>579
馬鹿？
レネシスの開発費を償却するために、おなじエンジンを使うに決まってるだろ
アホ

IXSwXE5mにとって「馬鹿」ってのは挨拶みたいなものだから勘弁してあげてね。

>>580
阿呆？
わざわざ高価な価格設定をしてるのに、200万ちょいの車と同じエンジンを使う訳ないだろ
バカ

一軸でのマルチローターじゃなく、同じの2つで二軸で4ローターにするとか。

>>583
配置が可能ならその方が効率が良いと思うよ。
ただ、フロントミッドっていう特徴は失われると思うが。

＞577
＞（レシプロ／シリンダーEGに比べて）フリクションロスが元々少ないので・・・
そのことだが、フリクションロスが少なければ、アイドルとか、低速燃費とか、
加速感とか、下のほうがもう少しそれらしくても・・・・
うーん。どこかに見落としはないか？

＞ついでに、2ローターで片方が・・・してる時、もう片方が・・・だから問題ないかと。
99％はそうだとしても、2ローター化は40年もまえの、100PS時代の話。
1％の例外が残ってないか？　・・・理屈をいうようだが、たとえば
片方が加速回転してる瞬間、もう片方は等速回転、差分はキャンセルできないのでは？
サイド排気の1ローター作って、いろいろ洗い直しては？　・・・と思う今日この頃。

＞585の補正。以下のように言い換えたほうが、わかりやすいかと。

片方が加速的慣性移動してる瞬間、もう片方は等速的慣性移動、

ローターの軽量化と慣性重量を確保する方法思いついたんだが

ローターの内側に三辺に向かって放射状に円柱状の空洞を作り
高質量の重り（球形がいいか？）を入れ粘性の高い液体で密閉し封入する（密閉せん方がええか？）

ローターが回転すると内部の重りが外側に向かおうとする事で慣性が働き
慣性重量が　低回転＜高回転　にすることが出来る

重りの動きのコントロールは重り自体の質量と内部液の粘性で調整する

↑こんなんどや？
発想の元ネタは原チャのプーリーだがw

>>587
ガバナは機械的な動きが細かく制御できないからその辺りが問題になるかもしれない。

>>588
確かにそうやね
そうなると、内部液の水路を別途設けて
途中にオリフィス入れて流量を調節させて・・・って　機構を複雑に氏杉やな
ダンパーぢゃねぇんだからｗ

>>589
制御が解決しても、部品点数から割り出される平均故障率が上がるのは
変わらないので、具体的には難しいかも。

先日の社長の水素ロータリー発売予告といい、
最近のこのスレに感じる、地鳴りのような響きといい、
レネシスに、なにか、大きな進化がありそなヨカーン！

プ〜ーーーン、プ〜ーーーーン、プ〜ーーーーーン、プ〜ーーーーーーーーーーン

パワーユニットとしてのロータリーは非常におもしろと思うがいかんせん
コンパクトなんだなぁ。
馬力至上主義ではないけど、1000馬力級となるとツーローターでツイン
エンジンしか選択しがないんだろうね。

２ローターを８基、ユニバーサルジョイントで連結して、4000馬力にする。
８ドア８輪の、リムジーンに載せる。

エキセントリックシャフトにかかる負担分の
ロスをなくすようなアイディアはないっすか？

エキセンにかかる負担といっても、かかり具合に、いろいろあると思うが。
低速時？高速時？メタルの摩擦？エキセンのしなり？
エキセンのしなりの場合、うえ？した？８の字に揺らぐ？その他？
ケースによっては、案がなくはないのだが。

>>593
自己レスだが、補機の配置を考えると縦にエンジンを二つ繋ぐには
二個単体ずつ繋ぐのは無理だな。
となるとスクートスポーツ式に4ローターって事になるか・・・。
一寸難しいな。

それは無理だよ
現実的に3ローターをどうにか使えるレベルまで上げた方が良いな

>>598
いや、現実にスクートスポーツが作ってるし＞4ローター
実用かどうかは知らんが。

>>596
■回転力発生のメカニズム
http://memesinta.hp.infoseek.co.jp/re/tro.html
step 4　に書いてある 中心軸方向へ向かう力を
どうにかできないかと思って。

3ローターが使い物なら無いのに4ローターはありえない
出来ると売るとでは大違い

>>585
フリクションロスがないかわりに肝心な燃焼が難しいから相殺されてるだけ。
悪魔でも理論的な話。

RX-7は多分コストからRENESISかRENESISターボを搭載する。
そのかわり軽量化が徹底されるだろうな。

>RX-7は多分コストからRENESISかRENESISターボを搭載する。
はぁ？当たり前じゃん、そんなの

上の方で原付きの変速プーリーの機構をローターの組み込んだらと言う意見が有ったけど
そこで水がどうとか言ってたけどオイルではいかんのかなあ
油圧とかを利用すれば結構良いんじゃないかなと思ったんで

>>601
3ローターってそんなにボロか？　まー市場から駆逐されてるところを
見るとその通りなのだろうが。
実例ってか具体例が身近にないから解らんよ。　なんかある？

燃費の問題だけだよ
L＝4前後だったからね
これではちょっと売れない
おまけに普通に乗ってもなんでかエンジンブローするんだよ

>>606
アメ車乗りだからその程度気にしないよ。（w

>>577
複雑なシールを多用するREのフリクションロスは物凄く大きいよ。
振動が極めて少ないから理解されにくいけど…。
エンブレが効かないのは、シール性が悪くて圧縮漏れを起こすから。

吸排気オーバーラップは退治できた事だし、残る大きな課題はガスシールだよなぁ。

アメ車は今の国産より燃費が良いよ

ローター止めてハウジング廻すってのはどう？
（研究段階であったような....。）

3ローターより2ローター×2のほうが構造的に簡単なんじゃない？
まぁ重量的にかなりなもんだろうけどV12よりは軽くなるんじゃない？
燃費やエミッションもわからんがな。
そこで2ローター休止とかにすると安っぽい感じがするしスポーツカーっぽくもなくなる。
600ps出ればいい。それでも待ち乗り燃費7は欲しい。

だから燃費がネックで無理
低回転の燃費が上がらないと無理だと思う

>>609
はぁ？

３ローターのエキセンは物凄く高いから現実的ではないと思う。
FDのマツダリビルトEgAssyより（ｒy

>>611
その発想で作ってるのが、スクートスポーツの4ローターなんだけど
結局エキセンの設計でつまずいて、二本のエキセンを接合していました。
一体構造の、4ローターは何かと無理があるって事ですね。

セビルとセルシオは同じくらいだろうな。
セビルはレギュラーだし。
日本車より燃費のいいアメ車があるのは事実。

あの時代、バンケル博士は、とにかく機械的に回るロータリーを完成したかった。
そしてそれはメカ的には成功したが、産業機械として、不十分なところが３つあった。
１つは、１ローターのバランスの悪さで、これはMAZDAが２ローター化して解決した。
２つは、ペリ吸排の不便さで、これもMAZDAが、サイド吸排化して解決した。
３つ目は、広い意味での摩擦で、まだ未解決の部分がのこっている。

REのカットモデルは、指でも回せるから、フリクションは小、と素人は思う。
しかし、実際に高速回転すると、たぶんトン単位の重量がかかってエキセンはしなる。
そんな世界は、魂ｄが抜け出して宇宙を旅し、目を瞑って魔界と交信できる玄人だけに見える。
バンケル博士が思い至らなかった盲点。まもなくMAZDAが解決するだろう。

>>615
611がいいたかったのは2ローターのエンジンを２つ並列において見たらどうかということではないのか?
そうすればクラッチみたいな機構使って片方休止するような機構も成り立つのではないかと

ただしエンジンルームの奥にぶち込むことは難しくなるな

あとプラグを介しない発火方法はないかな
ローターとハウジングで火花飛ばしあうとか
禿しく磨耗しそうだけど･･･

アメ車は燃費で税金が決まるからかなり前から燃費が良いんだよ

言い方は色々とあるが、アメ車の中には日本車よりも燃費が良い車「も」ある、が正解だね。

>>618
2台直列でも、エキセントリックシャフトを、電磁クラッチでつなげると思うが？
エンジン長も、さほど伸びないし。

>>621
どっちも可能だと思うけど、長いエキセンを作るよりは直列に二個
シャフトを使って繋いだ方が現実的かもしれない。
接続用のシャフトの配置に困ると思うけどね。

でも補機のことをの事を考えると、横に二個はエンジンルームが
狭すぎる気がのも事実。結構めんどいね。

ハイブリッドは……だめか。

2ローターエンジンを前後に２機積んで、
ツインエンジン化のほうが早くない！？

>>624
駆動系をモディファイする手間との天秤だと思う。
回転をあわせる制御も難しいんじゃないかなぁ。

そっかー。
モンスターのツインエンジンシリーズ思い出したから、ふとさ。
３ローター２機なら、６ローター！！だめ？

元になる２ローターが、しっかりできてこそ、マルチローターだよ。

＞600の理論アニメーション、じっくり眺めてたら、見えてきたよ。
バンケル博士も、急いでて、気が回らなかったんだろなー。
２ローターでも、レネシスはもっと凄くなれる。

おまえらマツダに就職しろ

マツダでタイタンの車検でもやれと

>>628
お世話になります。よろしくお願いしまーす。

>>600
中心軸に向かう力は、ローター表面のエクボの底面角度を変えて、利用できないか？

>>600
重ねて、スマソ
Step4の図は、理論的には正しい。
しかし、産業用エンジンの設計図としては、やはり誤りを含んでいる。
そう、思わないか？

爆発で得た膨張力が回転軸の中心に向う力とエキセンを回す力に分かれるって事。
PG←の向きがちょっとおかしいね。＞誤り

偏心軸の中心もちょっとおかしいね。＞誤り？

ロータリーエンジンはＯＨが簡単と聞いたのでタイベルの交換を自分でやってみました。
無事、タイベル交換が出来ました。
本当に簡単ですね。

当然エンジンは変形しないわけだから反発力/抵抗（これも言い方が…）を考慮しないと。
シリンダーに対する側圧とおなじって・・・エンジンが変形してぶっ壊れるのだろうか？
現実にはエネルギー損失があるんだろうけど、この図は間違いだね。
REは剛体はエネルギー損失なし＆燃料は完全に燃焼、燃焼室は完全に密閉されるという
理想化された仮定上ではいいエンジンなんだけどねぇ。
どんどん理想化すれば全熱機関がカルノー効率になってしまうけど。

ロータリーエンジンって真中のおにぎりみたいな奴の形を変えるのが難しくない？
あの形である程度エンジンの方向性が決まると思うんだけど。
色んな味付けが出来ないのかな？

衛星ロケットの打ち上げは、ものすごく燃料を食うそうだ。
それで、種子島（望ましくはもっと南）で東向きに打ち上げると、
地球の自転速度を加算できるので、ロケット燃料が節約できるのだそうな。

＞600のPG←も上向きで、ミサイルか小型ロケット打ち上げる角度。
よりによって、燃料食う角度だなー。
燃費に影響するんじゃない？

誤爆？

レーザー誘導爆弾だ、おむすびに命中！

ぐぇやられた〜

>>638
どう読んでも誤爆じゃないだろ。

マツダに大幅な改良は無理今現状の形状で考えなくては駄目

んで、642は、ライバル会社のお人？

今週のガイアの夜明けでやるみたいよ。

>>644
BSのやつですな、
楽しみ。

古典本を、手にいれますた。

「マツダロータリー作戦」−ロータリーエンジン開発の記録−
梶谷善久著・ぺりかん社、発行者・救仁郷　健
昭和43年10月26日、改定第１刷発行(1968）

当時の事情がよくわかる。・・・が、今の常識と違うところもあってビツクリ！

でも最初に製品化した人は偉いよ
日本でもこれは自慢できると思うよ

三本センセの新車情報・アクセラ偏を、月遅れで、今日みました。
マツダは、フォードから頼りにされてるのだから、このプラットホームで稼いで
親の株を買うくらいになってほしい、みたいにいってた。
そりゃFFもだが、
ロータリーがあとひと踏ん張り進化して、アクセラやアテンザクラスに載れば、
それで儲けてフォードの株が買えるんだが、と、つい思ってしまった！

先週末、夜を徹して？　祝杯を上げてらした方、
その後、エンジンのほうは、どんな仕上がりぐあいでしょうか？

ローターのエクボ無くして圧縮率向上。

あのエクボの改良で燃費改良にはならないか？

>>650
圧縮比は上げりゃ良いってもんじゃｎ（ry

>>651
燃焼室形状は、2本のプラグとその点火順序の関係で
改良の余地がないんじゃなかったかな？

燃料が壁面に付着してしまうのが悪燃費の最大の原因らしい。
レシプロだと渦状の気流を作れば改善されるような事が、REでは通用しない。

ロータリーは耐久性を除けば高性能じゃないの？エンジン構成部品は頑丈だからシール系統のみ消耗品と理解してオーバーホールして行けば永くもつのでは？

ふと、ロータリーエンジンがロリータエンジンに見えてしまった。

ロータリーは、レシプロより明らかに優れている、といわれるようになるのが目標！

で、>>653に聞きたいのだが、燃料が壁面に付着してしまう、のは圧縮行程でのことですか？

このスレの話題は、主に、燃焼系、シール系、ローター系、あたりかなあ。
みんな大切だが、REは、ローターの回り方も特徴で、これも注目だと思う。

＞600の理論アニメのトロコイド曲線の描き方は、体操の鉄棒の大車輪に似てる。
大車輪では鉄棒がしなって偏心輪になる。
その偏心輪につかまって回る選手の足先の軌跡は、そのままだと真円だが、
回転途中で、選手が手首、肘、膝などで体長を微妙に調節するので、
実際の軌跡は、トロコイドとはいわないまでも、それを連想させるものになる。
その擬似トロコイドのおかげで、重量40〜50kg以上の物体が、
自分の落下速度だけを頼りに、クルクル回るのだから、凄い。

一方、僅か4kgほどのローターが、ガソリンの力まで借りて回ってるわりには、
やれアイドルがケッつまずく、加速感がトローい、燃費がドーモ？とかいわれる。
夢と期待が大きすぎる面もあるが、あと一押し、なんとかならないかなー
大車輪がこなせる人間は、マツダの社内・系列に、50人や100人はいるだろうに！

日経スペシャル「ガイアの夜明け」
２月３日放送

クルマ新世紀
〜未知の領域に挑戦する男たち〜
★ロータリーエンジンにこだわる・マツダの頑固さ

ＲＥの踏み込んだ瞬間のレスポンスと低回転からのトルクに魅せられています。
このダイレクト感は最高ですな。

ttp://www.calinetworks.net/rez/movies/pop.wmv
既出だが見ろ

「ガイアの夜明け」は今日ではなくて明日の午後７時５５分から
BSジャパンでやりますね。

今日の23時に放送だよね

>>656
吸気〜圧縮工程だね。
吸気口と燃焼室が離れてるから液化したガスが溜まりっぱなし。

>>663
だから直噴がいいと思うのが素人考えだが、そうでもないらしいが。

水素ロータリーは直噴なんだけどどうなんだろう？

ガイアの夜明けは地上波でもやっているんですか、
その事は機械工学のロータリーエンジン専門のスレが詳しい。

>>665
あるじゃん

10時からじゃないの？

例の開発記録本によると、初代コスモスポーツが完成し、試乗した本社外の人達から、
「このクルマは、長距離運転で疲れが少ない」、
と褒められ、それが、なによりうれしかったと書いてある。
今のRX-8も、同じように褒める人たちが少なくないが、
これも高性能Eｇの大事な要素で、MAZDAがロータリーにこだわる大きな理由の一つかと！

いまやってるよ

この水素タンクって水素吸蔵合金かな？
重そう。

直噴には出来ないのだろうか？

水素直噴とか言ってなかった？

ロータリー回転してる上にﾜｲﾝｸﾞﾗｽ乗せても波立たないのは、定番なのかもしれないけど
初めて見たんで感動したＹＯ。
完全バランス直列６気筒でも無理だなぁ。
ＲＸ−８欲しくなってきた。。いつか乗ろう。。。

水素ならば燃焼室壁付着は免れるから燃費はいい　　と思ったけど
のびないんだな。　　水素給ガスｽﾀﾝﾄﾞは大変そう。

>>673
実際には水素保存の問題だね。
液体水素は駄目っぽいし。

RENESISを直噴にして「RENESIS-‖」とか作れないかな。ディーゼルの進んでる国と共同開発すればディーゼルロータリーとか出来そうだけど。

もしかして水素タンクって気体のまま貯めてるの？
圧をかけて液体かと思ってた。だから１回で走れる距離が短いのかな。

ttp://www.milkandcookies.com/article/2238/

>>676
なわけねぇだろ！気球じゃあるまいし。高圧水素タンク。

>>678
だよねぇ。さんくすこ。

ガソリンと水素の両方で動けるんなら、混合して噴射したら
少しは燃費良くなったりしないかなぁ。
あとは完全な水素自動車じゃなくて、ハイブリッドみたいに
発進とか燃料をバカ食いするときだけ水素にして、巡航の
時はガソリンにするとか。

ガイアの夜明けも見たけど、今のあのタンクで50キロしか
走れないって事は、燃焼効率をさらに詰めたとしても、すぐに
2倍3倍にはならないと思う。となると、何か別の使い方を
しないとダメなんじゃないかなぁ…。

50キロはキツイね。
計算では水素REのRX-8のタンクで150キロ（当然水素だけ）走れば大成功。
悪くても100キロは行かないとオイルショックの時のRE以上に（ry。
ただ、殆どガソリン用エンジンそのままってことを考えると2倍ぐらいにはなりそう。

通勤経路に水素スタンドができれば50キロの航続距離でもメリットはあるけどな。
毎日水素充填が必要になるが、環境のためならしかたあるまい。
遠出をする時はガソリンで走ればイイし。

なぜRX8でやってるのかがわからん
もっと荷室がでかいくるまでやればいいじゃんか

社長は、RX-8かミニバンあたりに積む、といったそうだから、
TVには映らなかったけど、いろいろ、試してるんでは？
たとえばアクセラは、４WD用と称して、センタートンネルが作ってあるそうだから、
アクセラ５ドアの水素ロータリーFRのセンも、なくはないだろう。

燃料電池車は水素オンリーなのに、なんでガソリン兼用を最初からやるんだろ。
緊急用にガソリン入れて走ればいいなら、ガソリンタンクは少量でいいんじゃないかと思った。

>>680
オクタン価が違うので
点火時期が難しいのかもしれない
あぁでも水素が起爆剤ってのも悪くないかもしれない
でもそうなると水素が燃えてから
ガソリンが燃えるわけだから燃焼時間が長引くわけで
ああもうわかんないや
どっちがオクタン価高いのかも含めてまとめてくださいえらい人

RX-8のばやい、ガソリンで200km　プラス　水素で200km、が3年後市販時の目標かな？
それには、ガソリン・水素とも、エンジン系をもう一段シェイプupしなくては、と感じた。

シリンダーEgでは、気化燃料を吸入後、上昇させながら圧縮する。
ロータリーは、ダウンドラフトで圧縮する→これは、夜露が降りる条件に似てるんだけど。

当初はケロシンでも走るって言ってなかったっけ？これってシールの潤滑も良くなるのでは？但し排気は良くないかな。

>>685
燃料電池車は改質装置をつけない限りガソリンでは走行不可。
効率面で燃料電池には勝てないけれど、燃料電池が使用できないような厳しい環境でも使える。
更にインフラが整備する途中は水素スタンドがない所でも使えるので狙い目。

だがタンク二つは邪魔だな。

点火プラグをサイドに持ってきてペリフェラル面(？)の穴を無くしたら
少しはEgの寿命が伸びないかなぁ？

水素タンクを大きくして走行距離を伸ばすということは根本的な解決にはなってないよね。

事故ってガス漏れになったら悲惨だろうなぁ。
特にスポーツタイプでスピードが出るんなら怖いね。

そんなこと言ったら怖くてLPG車（タクシー）に乗れないと思うが。
ガソリンでもタンクが壊れて引火すれば充分怖いと思う。

http://www.rotarycity.com/re_text/toppage1.htm
ｵｰﾅｰのTEXTが割とおもしろかった。

>>690
ロータリーは限界越えて回ろうとするので壊れるんだとか。
回転しすぎるのでそれを押さえ込むのが難しいそうです。
燃料カットと警告ブザーだけだからな。

燃料カットはエンジンによくないよな

まずは8000前後で使い物になる物を作らないと意味が無い
トルクの改善と燃費であるこれが解決できないなら前に進んではいけない

>>696
どうよくないのだ？

燃料カット→空燃比薄くなる　ｲｸﾅｲ　で
点火カットの方がいいんじゃん　ってことだべ

エンジンが吹っ飛ぶ程のリーン状態になるんかね？

http://www.turborx7.com/repics.htm

Mercedes 4 Rotor　とか　6 Rotor　とか　
画像がでてるけど下のほうの　Large Rotor　ってのはギャグ？

異常燃焼による音速の衝撃波が叩く場所は一番脆いアペックスシールにイクだろ？
高回転でアペックスシールが破損したらどーなると思ってる？

デトネーションが起こるA/Fってどの辺りからなん？

13そこそこで起きるんじゃない
負荷がかかってる時は一瞬で壊れる

ロータリってかぶりやすいの？そんなことはないの？

かぶりやすいよ
レーシングプラグ付けたらノーマルのプラグなら普通の車とそんなに変わらない

そうなんですか。。。ありがとうございました！
勉強になります！

>>690
全部サイドに統一って魅かれるけど、4つじゃなきゃバランス取れなそう。
真ん中のサイドに付けるとなると、変な角度になりそうなのが…

ロータリーエンジンの、いろいろな据え方

　NSU・試作KKM400エンジン→　縦でも横でも水平でも回る、1ローターの試作小型　
　東洋工業・試作第1号→　写真が暗くて、よくワカラなーい？
　下プラグ横寝ロータリー→　昭和40年頃の解説イラスト（キャブ用に吸気口がうえ！）
　右横プラグの10A〜13B→　レシプロの倒立6気筒に類似（ダウン圧縮、ややUP爆発）
　右横プラグの現行レネシス→　同　上（画期的な両サイド吸排気）
　左横プラグ逆さレネシス→　レシプロの正立6気筒に類似（UP圧縮、ややダウン爆発）
　上プラグ横寝レネシス→　レシプロの水平並行6気筒に類似（ややUP圧縮、ダウン爆発）

過去・現在・未来をみれば、据え方はじつにさまざま・・・・、なかでも、
逆さレネシスと横寝レネシスは、低速に強そう。ローター重量を相当に軽くできるかも？

ディーゼルみたいに圧着がベストだな。できればだけど。
シールが目茶目茶良くなれば出来るかも？

アペックスシールと合わせて
ローターハウジングの内壁をシール性アップさせるコーティング素材の開発。
フッ素コートやテフロンコートの類ね

確か無いだろ？内壁にコーティング

>>707
やってみなければわからない。

4ローターは、今年中になんとか言うチューニング屋が出すみたいだからそっちを
観察してればトラブルとか解ると思う。

>>710
ネタ？
FC時代から工場出荷時にテフロンコーティングされてるよ。
だからロータリーにマイクロ論入れる奴はアフォ。

このところ、業界用の符牒／圧縮語が飛び交うようになって、ついていけまへん。
圧着→圧縮着火→
つまり、高圧縮された空気が数百度の高温になる→そこへ燃料を噴射する→
→高温でプラグが無くても着火する、
・・・・・・・・のことでっか？

FD海苔だが、今のままでも全然十分。
高性能だろうが低性能だろうが関係ない。
むしろ低性能なほうが運転技術差でておもろい。
むしろ復活してくれるだけでも激しく嬉しい。

ハイブリッド車なら実力が発揮できるのでは？
軽飛行機にも向いているような気がする。

>>715
ブン回した時の燃費ってどう？

>>717
3km/L位

5Lクラスのアメ車並みか。
意外に良い数字だね。

4ローターで500馬力
ブン回すと1.5km/L位
秋ごろまでに、出そうな気配だが！

RX-7の最終型のカタログ燃費はたしか8.1だった。
RENESISは9.4、出力差を考えれば燃費はそれほど改善してない。
サイドにしたのは排ガス対策だというのが良くわかる。

マツダはハイブリットも電動アシストターボも作れるから、それをコンパクトにまとめればいいんじゃないかな。
RE自体の改良はコスト的にまだ厳しいと思うので。後は補機類の改良とか。

重いからだよ
１．２ｔなら１０は超えるよ

RENESIS化で、RE自体の改良に、明るい道が開けた。
来年のデトロイト・ショウには、画期的な何かかが出るぞ・・・・・・、と期待！

だからマツダは金が無いから画期的な物はでません

>>720
スクートの4ローターかな。
エンジンだけスワップ希望。あのボディーは漏れには悪趣味だわさ。

金は無かったが、RENESISは画期的な進歩だった。
低速域の改善は、ロータリー史上、目を瞠るもののひとつ。

もっとさ、実燃費9km/lくらいじゃないと。
あくまでカタログ値。

RX-8の13Bは、自動車税はレシプロ換算の2000cc。
しかし出力軸回転数当たりの、実質排気量は2600ccだ。
で、カタログ値・平均燃費・高速燃費、出力などは、肩を並べた。
走行フィーリングも、バルブ系の超音波ノイズが無く、人間に優しい。
作ろうと思えば、13Bを2基つないで、500馬力物だってつくれる。

しかし、727が望むように、街乗り・低速・アイドル燃費が、あと一息かな？
そこさえ解決すれば、レシプロにとってかわれるのだが。

ロータリーはアイドリングでも「ぐぉんぐぉん」ローターが回転してるからね。
燃費悪くて当然。

ロータリー車で車中泊ってのも考えられない。

>>700
Large　Rotor　はギャグではないよ。
大きさから見て、1958年ころに、NSUライセンシーで、
アメリカの航空機会社であったカーチス・ライト社が試作してた、
32000ccクラスのロータリーエンジンが、大切に残してあるのではと思う。

今更ながら RX-8は、２５０馬力と２１０馬力･･･どっちも同じエンジン形式
ですがどっちを選ぶのがいいのかなー？

210
250はエンジン・ミッションともにハズレ。

>>731　マジか！すげーな。。
情報さんきゅー。

>>731
http://www.der-wankelmotor.de/Motoren/Curtiss_Wright/curtiss_wright.html
ですね。

現存してるなら、もらってきて、MAZDAミュージアムに飾ってけれ！

俺も２１０ｐｓの方を買うね
あとあとチューニングしたらどちらを買っても問題ないし
５MTのがパワーが上がっても使えるし

２１０買って差額でポン付けタービンつけるのがいい
２４０はオグジュアリーポートが開くときのブースト制御がメンドクセ

＞735のHPの字は読めないので、絵と数字だけ眺めました。
世界中の何十もの会社が、たぶん何万人もの人材とお金と執念をつぎ込んだけど、
結果、ベンツ、ロールスロイス、GM、トヨタ、ニッサンなんかでも諦めた。
でも、マツダだけが完成にこぎつけ、この1年でも、世界中から何万台も買ってもらってる。
成功しなかった努力も偉いが、成功したマツダは特に偉いと思う。
乗ってる人も、そんな歴史に敬意払い、誇りにしてるんだろうね。

＞続735
各社とも、Egは、横プラグの立ち置きになってる（例外はComotor、OMC、Rolls-Royce、Savkelなど）。
この置き方と重いローターの組合せが、爆発反力によるEg自体の振動を、一番収束させやすいからかなあ？
横寝にすると、まな板の上の小鮒みたいに、Egが飛び跳ねるんだろうなあ？
でも、それは懸垂マウントで解決できそうだし、それでローター重も半減に！・・・・は無理か。

ロータリーを横に寝かすのを私以外にも考えていた人が居たのにはビックリ！
しかし吸気がサイドハウジングなどの外側から入って来てエンジンの中に入るのは
１８０°Uターンした方向に行くので効率は悪いと思う、排気も同じ様になると思う
救いはどちらか一方が効率良い訳ではないのでバランスは取れてる訳で‥

そんな馬鹿なことより効率が上がる方法考えろ

ノータリンエンジンは無視して、
最近騒がれてる排気ガス規制の新四つ星だけど
17年規制に間に合うんだろうか。来年なんだけどな
レネシスはいまだに二つ星なんだけどな‥

>>743
★★★☆

>>743
君の書き込みは、星一つも無しだな

マイナーで☆3つは確定じゃけーのー。

より厳しいらしいね
今の★★★じゃ★しか取れないらしいじゃない
国も馬鹿だよな税金を安くするからこんなことになるんじゃないか

>>742、744、745
結局、約4kgというローターの重さが、効率ageのネックのような気がする・
しかし現行ローター重を大幅変更すると、回転反力で、Eg本体に逆回転振動が出るのでは？

で、その手の振動はアンチ・ダイブ・ジオメトリー（厨釈：強くブレーキを踏んだときに、
ノーズがガクンと沈むのを防ぐ、一種の反転スタビライザー）のようなマウント法で、
がっしり受け止める。　ローターのほうは、OMC社のごとく、スカスカに軽量化する。
これなら、今のレネシスのMCで、すぐ効率が上がると思うのだが？　
☆？　★？　★★？

バカタレどもが









マチャアキが「☆みっつです!」と出て来るぞ。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　そういえば富士GCで従野さんが80年代後半に乗ってた車が
　| F|⊂）　真ん中のひとつだけｻｲｽﾞが違う3ﾛｰﾀｰ積んでたっけね。
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣
目的は多分最大排気量制限とかだったんだろうけど
3つのﾛｰﾀｰのｻｲｽﾞを揃えなくてもﾚｰｼﾝｸﾞｽﾋﾟｰﾄﾞに耐えられるって意味では
興味深い実験かも

７８へぇ〜

13.5Bとか！　20.8Bとか！

１２B

鉛筆は２B

200cc未満のマツダ2B希望!

ラジコンでロータリーエンジン積んでるﾔﾂいたぞ

>>756
>>316

>>757
＿|￣|○

どっちかっつうとマツヲタだしロータリーも昔から好きだ(乗ったことないけど)。
でもはっきり言って高性能ではないだろ。
まぁ今後発展していくのかそれともたいした発展がないまま
ガソリンREから水素REとバトンタッチするのかそれはわからん。
期待はしてるんだ。2ローターNAで350ps・平均燃費7〜8くらいのが出るんじゃないかな？と。
それ積んでコスモGTなんての出して欲しい。
アストンのシャーシ使って。でも軽量且つゴージャスなTVR路線スーパーカー。
そういう開発に携わりたい。

まぁなんでもいい。
藻前らの期待、願望かなえてくれる会社だと俺は思う。
でも期待しすぎていいものかとも思う。
期待がかなわなかった時のショックは大きいからな。
結局何が言いたいのかわからんな。

>>757
これって、以前ニュ−ステで取り上げたヤツかな？
日本の町工場の凄さを紹介したやつ。
確か、ＵＣＬＡの学生がプロジェクト組んで作ろうとしたが挫折したってｗ
日本を支えているのは町工場の技術ってのが凄いし、誇らしい。
ツダも金が無いなりに根性みせいや！ｗ

>>760
知らんと思うがマツダは自動車の製造ラインに関してはかなり先を行ってるぞ。
開発に浪花節を求めるのはプロジェクトX位にして現実を見ないとな。

ハンマー投げでもあるまいに、ローター2個で8kgは、誰がなんと言おうが、重すぎる。
これでは、もう、効率は上がらない。
議論の前に、まず、重量半減だ。
それでどんな問題が起きるというのか？
もし起きたら、ドンガラののほうでなんとかしよう！

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　>>761　多品種混流生産は得意とするところだな
　| F|⊂）
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣
そもそも1車種で専用ライン作れるほど数が出ないというのも事実だが

まずは回転部分の軽量化は出来るよね
これから始めて欲しい

>>763
実体はそうだろうけど、単一製品大量生産の時代もそろそろ限界だろうね。

よくはわからないがローターの軽量化なんかは
すぐ出来そうだけど、それをやらないのは何か理由があるのでは？

重いほうが回転の力を保存できるとか。

>>764、766
ペリ排時代は、オーバーラップを、重いローターの大きな慣性で乗り切ってたんだろうね。
でもレネシスは、オーバーラップが、ゼロ〜マイナスになったそうだから、
どう考えても、2kgクラスの軽量ローターで十分だよ。
開発さん、頭の中もれねしすにして、がんばってくれー！

それから、熊本で、強度が従来比約3倍の、新マグネシウム合金ができたそうだ。
超合金マグネシウム・ローターなんかはどうかなあ！

>重いほうが回転の力を保存できるとか。
↑慣性と言え。。。。
こんな程度の厨が語り合ってんのかよ。。。ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

今は厨でも、MAZDAにとっては、将来の大切な宝。
今のうちから、育てておかないとな！

俺は工学的なことは理解できないが排気量に対しての
シールが長すぎる気がする、それに家のクラウンは３リッターなんだが
街乗りリッター７キロに対しておれのＦＤはリッター５キロがんばって
６キロってところ場所を同じペースで走るんだからどう頑張っても燃費は
不利、プラグなどの整備も必要でその上オーバーホールの心配までしなくては
ならない。俺はロータリーの乗り味は好きだが、あくまで趣きと言うか
趣味の世界のエンジンだな

当たり前だ
全世界があきらめたエンジンなのだから

これから電気自動車、ハイブリッド自動車が増えると何れガソリンが
貴重品になるんだろうな。（ｗ

>>767
マグネシウム＝燃えやすい。

その新合金がそうだというわけではないが。

結局少ないガソリンで、その爆発力でローター回すにはローター軽量化しかないよね？
あとは吸気側レイアウト変更だよね。

つうかローター自体をターボに見立てて排気の力でローターの回転補助できない？

なんじゃ？そりゃ？

これまでに出た改善案

ハウジングの総アルミ化
ローターの軽量化＆鍛造化
吸排気可変ポート
もしくは可変バルブ吸気
直噴化
３プラグ化
エヤ・ブリ−ズの本格ＳＣ化
Ｅｇを相似拡大して排気量ＵＰ
ファン使用による強制冷却仕様
Egを横に寝かす
サイドプラグ化

>>775
ターボコンパウンドだね。
俺もロータリーエンジンには合うと思うんだけど…
特に電動アシスト付きターボとハイブリットシステムを組み合わせて、
タービンで発電した電気を過給ではなく、モーターに送ればかなり燃費にいいと思う。

ターボコンパウンドか。
流石に流体継ぎ手とか減速が難しすぎだろ。
コストを考える余計な。

>>779
だからこそハイブリットと組み合わせたいんだよ。
e-4WDみたいなもんで構造が簡単になる。

発電するのは加速中だけで、巡航中はただのジャマものだが、
果たして損得勘定は？？

>>780
回りくどければ回りくどいほど効率が悪いぞ。

重くなるだけで大したアシストになりそうに無いような・・・

>>781
何故加速中だけ？内燃機関の熱効率が悪いのは排気ガスとして熱を捨ててるから、
ターボコンパウンドを使えば捨てる熱でタービンを回せるから損得勘定はプラス。

>>782
それは従来の機械式のロスとどちらが多いかの問題、
ただ機械式は複雑なため重く、コストがかかり、故障しやすく、維持費がかかる。

>>784
だからトータルでコストが安くなる鹿瀬有為があるのか？

鹿瀬有為
ああ、よめねぇー。

「可能性」
って変換汁

ああ、鹿はカノか・・・。

巡航はたいしてロスにならいよ
仮に５０ｋｇ重くなっても１００ｋｇ重くなっても燃費などは大きな差はないはず
それより出だしでの燃費が一番ロスが多いと思うよ
後はアイドリングと

トロコイド曲線に沿う吸気の流れからいうと吸気ポートのハウジングの入口は
ハウジングの排気の取り付け位置にないといけない。
それでいうと排気も同じ斜めから出ないといけないが
両方が交差するのでこれが成立しない罠
これだけ言えば判る人には判る‥

>>789
パワーウェイトレシオは悪化する。
100k重くなるとスポーツカーとしては致命的。

まぁド素人の考えってことで軽く流して。
そのターボコンパウンドってのとまた違うかもしれんけど。
今のロータリー、2ローターが標準的だけど1ローターとして考えて。
まずローターハウジングの外側に風車みたいな物をつける(タービンな)。
その外側の風車のあるところを一つの部屋にする(密閉というか)。
そして排気をその部屋に送ると風車が回るよな？
その力でローターの回転補助できないか？
形が違えどターボみたいなもん。
圧縮空気を送ってる訳じゃないから燃費とかエミッションに影響でないと思う。

まぁその形が実現できても2ローター化できるかどうかアレだが。
俺的になかなかイケるんじゃない？と思うけどどうなんだろ。
エンジン工学とかそういうの無知だから堪忍してな。

>>792
それをターボコンパウンドと言うのだと思う。
タービンの数万rpmを、エキセントリックシャフトの数千rpmに減速するギアが高すぎ。
車には無理。で、ギアを使わず発電機直結なら、まだ安くできると。

>>773
マグネシウム合金製エンジンはR360で既にやってるから
一概にそうも言えない
要するに燃焼後の物質よりエネルギー位置が
低いところえ持っていければいいわけだが
製造法は恐らく焼結(妄想)で生産設備とコストの折り合いがつけば
採用可能かも･･･
取り合えず歩留まりはよさそうだ

取合えずそれらしいものは拾ってきた
ttp://www.kmt-ti.or.jp/corp/pdf/fujisash.pdf
鋳造だった､妄想は外れ･･･
となると熱膨張が問題になってくるわけだが

ファーストインプレ　→　ローターがおもーい！
ファイナルアンサー　→　なにがなんでも、ローターを軽くしる！

あとの心配　→　軽くすると、ディトネイションとかいうのが起こりやすいのかなー？

ID:eRoKKgZn
IDみると、MgZnとはご縁がありそうだから、自分で焼結法を考えれ！

>>796
アルミなんてセコイこと言わずにカーボン系の複合素材で作って欲しい。
多分高すぎて買えないけどw。

あと各室の気密性も改善したい。シール形状、位置等の改善が必要。

ちと気がかりなのは13B自体かなり前の物ってこと、今の最新のシュミレーション技術で1から
作り直したらだいぶ違う物になるのでは？特に補機類はもっとよくなるのでは？

>>798
予算が付けばな。
どう考えても優先順位の低そうなテーマだ。

８００

ローターの形状を変えたらどうか？
↓ローターを真上から見た図

■　▲
■→■
■　▼
ｉ　ｉ

黒い図形がローターでｉがプラグだと思ってくれ。

■　 ▲
■→■
■　 ▼
ｉ　　ｉ

ローターの形状を変えたらどうか？
↓ローターを真上から見た図

■　 ▲
■→■
■　 ▼
ｉ　 　ｉ

黒い図形がローターでｉがプラグだと思ってくれ。

それ以前にギアでもいじるしかないだろ
ロータリーはショートでカバーするか？

>>770
やや亀レス。
この世にはじめてレシプロ車が登場したとき、しばらくは、貴族の乗り物だったとか。
そして、その間に多くの進歩があって、やっと実用車になったそうだ。
FDやFCも、ある意味で、貴族の乗り物なのかもしれない。
そして、その間の進歩熟成が大切なんだと思う。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　>>805　むしろﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂﾌｨｰﾙﾄﾞでは
　| F|⊂）　長らくｻｲﾌの軽い腕利き達の味方だった訳だが＜RE
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣
ﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝとしては非常に耐久性が高い方に属する
（ある意味ｽﾄﾘｰﾄ用との差が少ないと言えば言える）のと、
そもそもZとかｽｶｲﾗｲﾝとかって高価だったうえに
ｺﾈの無い人が戦闘力の高い車両を作るのは困難だったようだ

>>798
レネシスはFDに載ってるのとパーツの殆どが別物です
エキセンのみ従来のものと同じです
私に言わせればエキセンこそ変えないといけない。

かなづちは、アタマが重いほうが打撃力がある。
つまりローターを軽くすると回転押し下げ力が下がるって事。
つまりパワーダウンだね。ムリムリ

そうなのかい？
ローターの重量よりエネルギー源の爆発のほうに
依存するような気がするんだけど。

エンジンなんてその爆発によるエネルギーを
一定方向に誘導する装置みたいなものかと思っていたんだが

俺は素人だからその辺詳しく・・・

>>808
おもしろい例えだ。
だが今のロータリーは、爆発行程が上向きだから、かなずちを振り上げて釘を打ちつけてる。
エンジンは、さぞ、疲れることだろう。
ただし、13Bとかを逆さに据え付ければ、振り下ろすことになるが！

思うに、高速ハイパワーにチューンするのか、
水素をにらんで低速省燃費に改良するのか、
で方向方法がまるきり違いそう。近い将来、２極分化して発展かな？

そりゃ、エンジンのフライフォイールを重くするか軽くするかの議論と同じだよ。

>>811
基本的に、そういうことだと思う。
現実は、低速か、加速か、高速か、減速か、アイドリングか、どこか知らんが、
回転が不安定になりやすいところ、とかを乗り切るために、
フライホイールだけでなく、ローターも重めにして、
両方にフライホイールの役目を・・・かな？
で、両方を軽量化するためには、さらにその前に
回転の不安定？を取り除くための、細かい改良が必要・・・ということかなあ？

>>808
打ち下ろすためには持ち上げねばならん無意味な議論だ。
>>809のが正しい。厳密には熱エネルギーを運動エネルギーに変える機関。

>>810
基本的には熱効率をどれだけ上げられるかという話なので、
省燃費も高出力もない。
二種類も開発する資金力もない。

>>812
REはレシプロと違って回転運動とは言いながらも、完全な円運動じゃないからね。

ローターを軽量素材でつくって、オニギリの角の部分だけに重りをしこみ、
回転時の遠心力を増加させる。

リニアモーターみたいな技術が生きないかな・・。

ガイシュツだと思うが、
青山学院の教授がディーゼルロータリー研究してたらしいから
直噴ロータリーも可能だとおもう。
ローターの燃焼室構造とか一から変えることになるだろうが・・。
トロコイド的にどうかはわからんが、
スワール流やタンブル流を吸気(インジェクター)に与えれば
さらに良いと思う。
で、３プラグ化・・・プラグ代くらい出すよね？皆さん。

ヂーゼルってプラグないだろ？

ん、なんでもない。

>>816
ディ−ゼルＲＥはあったよ
ただ圧縮するために２ロ−タ−だけど
そのうち１ロ−タ−のみしか燃焼室がなかった
第一ロ−タ−で吸気圧縮した物を第二ロ−タ−で更に吸気圧縮後燃焼する
つまりシ−ルの関係でガス抜け（圧縮抜けロス）大きいため・・。
つまり圧縮圧を高めるために一つは無駄回していた。

ヤンマ−は汎用エンジン用にＮＳＵとライセンスして
ガソリン汎用ＲＥは作ったディ−ゼルＲＥもやったけどあきらめたハズ
確か汎用ＲＥエンジンは今はショック屋でおなじみのザックスが
汎用エンジンの為に以前ＲＥを作った
ＧＰ出版の本にＮＡＴＯのドイツ兵がＮＳＵ製排水ポンプをいじっている図や
ＲＥ汎用エンジン付きの芝刈り機が乗っている（Ｗ
ヤンマ−のＲＥエンジン付きチェ−ンソ−もある
以下の書籍参照
マツダロ−タリ−エンジンの歴史
ＧＰ出版
注文時は以下のＮＯを言えば購入できるので見て欲しい・・。(^^ゞ
ISBN-87687-242-2

>>811
いや。ローターは偏芯運動をする。だからこそ単なる
回転運動と違ってパワーがでるのだよ

ロータリー三銃士とかいなかった？
あれって結局何だったの？

>>813　打ち下ろすためには持ち上げねばならん無意味な議論だ。

違いますね。
ローターを軽くすれば熱エネルギーはローターに力を
与えるがその力は、
　　F（力）=m（重量）×a（重力加速度）
となる。（簡単な高校の理科です）
つまり本体の重量がないと与えられた力はエキセンに十分伝えられない。
つまり無駄な熱エネルギーになるって事。
あなたの言う「打ち上げる力」ってロータリーの馬力からみたらほとんど
ゼロですよ。

重力云々言ってる人は、コーナリング横Ｇや車体バウンド時のマイナスＧは考慮してないのか？

マツダがレース用Egやレネシス等でローター軽くしてる以上、
ローター軽量化にはパワー＆燃費向上の効果はあるだろ！

重量が無いと力が伝わらず無駄な熱エネルギーに変わる・・・
というのがよくわからない。
そこに出した式でも、重くないと力がつたわらないという説明がつかない
質量の違う物体に同じ運動エネルギーを与えれば
軽い物体のほうが早く動くってだけの話でしょ

それに爆発のちからで押しているのはローター単体ではなくて
ギヤを通して車全体を押しているわけだから
車重全体を軽くするローターの軽量化は有効と思われるんだけど。

ローターが普通の重さの場合と軽い場合とで実験結果があればいいね。
ﾏｼﾀﾞの人が考えつかないとは思えないけど…　今の重さがあらゆる妥協点で
良かったから採用されてるんだろうし。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　>>821　高橋徹が83年の富士で空に還らなければ
　| F|⊂）　歴史は変わったのかもしれない
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣
後年太田哲也が三銃士に入門するﾀﾞﾙﾀﾆﾔﾝとなりかけたのだが
#てゆか個人的にはﾊｰﾊﾞｰﾄ/ｳﾞｧｲﾄﾞﾗｰ/ｶﾞｼｮｰだ＜三銃士

重く作るってのは慣性が大きくなるからレスポンスが悪いわね。
ローターを重く作るって事は細部の肉厚が増えると言うことになると
思うのだが、熱による変形が大きくなりますねぇ。

ローター軽量化否定論者は反論なしか？

マツダよ
ロータリーに予算を

名前： 822ですが
E-mail：
内容：
反作用とか、完全弾性衝突というのを覚えているかな？
軽いローターと普通のローター。与えられる熱エネルギーが一緒
なら、軽いローターは運動エネルギーをもらってより早く運動します。
しかしエキセンと衝突（噛んだ）瞬間に軽いローターは跳ね返される。
実際跳ね返されるわけではないが、余計なロスを生じる。（動かない
物に力を加え続け、熱になる）その結果、エキセンには力はあまり伝
わらない。（運動エネルギーがローター自身に返ってくる）
それに対して、より重量のあるローターは衝突係数の高い状態でエキセン
に力を与えられるというわけ。わかったかな？
つまり、同じスピードでもやせたやつより、太ったやつにぶつかられた方
が衝撃が大きいでしょ。デブの方がエネルギーを伝えやすい衝突をするって
事よ。
しかし>>828さんのいうようにデメリットとして慣性が大きくなる。
つまりデブは止まりにくい。（GTRと同じ）
その辺の折り合いが設計者の難しい所でしょうな

軽量化よりも、とにかくシールだろ。
シールとハウジングを丈夫に作れれば、ディーゼルエンジンの展望が開ける。
知ってのとおり、ロータリーは燃焼基幹がレシプロより長いので、ディーゼル向きなんだよね。
ディーゼルにできれば、ヨーロッパでの受けは間違いない。

なるほどね
俺の中では水車のイメージで考えてたから
「噛んだ瞬間」なんて事考えてなかったし、
ローターに接続してるギヤやその後ろの機械全部を
一体のものとして考えてたから
水車の水受け部分は軽ければ軽いほどいいじゃんって
そのくらいにしか考えて無かったよ。

ローターとその後ろの部分の接続には遊びがあるから
爆発のたびにガッツンガッツンぶつかって
ローターが軽いと、そのときのロスが馬鹿にならない
ってことでいいのかな？

あれ、ディーゼルロータリーって直噴だろ？
ディーゼルの直噴って、最高回転数低いんじゃなかったっけ？？
すぐレブるエンジンがさらにレブりやすくなりそうなんだけど、
だいじょうぶかいな？？
どうなんです？博士・・・>>832

ロータリー三銃士は悪者だったの？

>>834
ディーゼルは高圧縮によって得られる灼熱空気を利用した自然発火だから
直噴でないといかんでしょうね。
燃料に求められる特性もセタン価だったりするし。
ロータリーとて変わるとは思えない。

プラグ穴にインジェクタを持ってくるってのは？
で、圧縮のためにタービン付ける。

サイドポートとペリフェラルポートを適宜切替えて・・・
レシプロの可変バルタイみたいな芸当って・・・出来るのかね？
っつーか・・・やってもメリット無いのかな？

>836
あ、だからロータリーが直噴（低回転型）になったら
下のトルクはないわ、上は回らないわ・・・で、
悲惨な感じだと思うんですよね

ロータリー三銃士について詳しく教えてください。

>>838
それおもろいね。
吸気慣性を利用した可変インマニなんかも面白いかも

>>840
ttp://www.rotary.or.jp/about/history/japan4.html
ここによると、米山梅吉、井坂孝、村田省蔵の３人だな。

雑誌に載ってたが、ロータリーには回生ブレーキが合うようだけど
マツダはハイブリットやってないの？

雑誌鵜呑み厨、うぜぇ

ロータリーが無ければ地球温暖化は防げたの？

人間がいなければ問題はおきなかったと思われる

>>838
出来る。というか、36年前のRE黎明期にモータースポーツでやってる。
ttp://www.mazda.co.jp/history/rotary/r1-1.html

でも、その後このコンビネーションポートが採用されなかった所を見ると、
レース用途でも市販車用途でもメリットは薄かったのでしょう。

>>822
君は多分大学（職場）は理系じゃないよね、そう願いたいよ。自分の矛盾に満ちた理論をよく考え直してみ。
高校物理の最初の式を覚えてるんだから少なくとも理系だったんでしょ。
>>833
だまされちゃいかんよ。君も他人の話を鵜呑みにしないで少しは自分で考えようね。

８３１で説明された分について納得したので
それ以上のことはわからんよ
俺は文系だし、そもそも車もエンジンもいじったことはない。

はっきり言って余計なお世話

重力を利用するというのは下にローターが下りるのはいいが
エキセンから反対側を持ち上げないといけない訳でプラス、マイナス０になり
これは素人考えでも成立しないと分る。私の考えた水平にするのは１３Bクラスで
ローターの重みで下側のサイドシールのみ消耗してバランスが悪い、
模型ヘリ用のロータリーEgは水平に置いてあるかもしれないが
軽い為に無視していいレベルではないかな。

17年基準というのは現行の基準の三段階をふたつにするというものだ
☆☆☆→☆☆☆☆
☆☆→☆☆☆
新たに排気ガスを規制するものではない
レネシスは従来通り生産出来る
ただし☆は製造出来なくなる。

いや違うな
カートップの記事によると現行☆☆☆と新☆☆☆☆は平成12年排ガス基準
と比べて75%削減と同じだがCO、HC、NOxがそれぞれ厳しくなってる上に
PM〔粒子嬢物質〕の規制値も新しく加わっているな。

ホホホ。ここにも古臭いＲＥ乗りがいたとはな！おまいら今日中に７売ってその足で三菱のディーラーへ行け！！！

>>853
氏ね

８５４＞いいけどドラゴンボール集めてちゃんと生きかえらせてよね〜。ｗｗｗ

次期RX-7は17Bで決まりなのか？

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　>>853　とびっきりのｽﾀﾘｵﾝをくれ
　| F|⊂）
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣
正直それ以外の三菱車は個人的にはくれても要らない方向で

>853
ああ、あの手の届かないところのプラグだけを白金にして
お茶を濁しているあのメーカーですか？

エクリプススパイダーきぼんぬ。
んで13B変換な。

街乗り低速時、ローターは意外にゆっくり回ってる、
というので計算してみた。
アイドリングの800rpmは毎秒13.3回転、一般道70〜80km/hの2000rpmは毎秒33.3回転。
この出力軸回転数の1/3がローター回転数だから、毎秒4.4〜11.1回転。
トロコイドの１周は、よく知らないが（誰か正確な数字をおしえて！）、
サバ読みで1m余とすると、ローターの周速は毎秒4.4m余〜11.1m余。
ということは、マラソン選手のウォーミングアップ〜ラストスパートくらい、
あるいは、必死で漕いでるママチャリ速度、でしかないのにオドロキ。

トコトコ計算してるうちに、
空気は、300psオーバーか！
スマソ！

８５７＞わかりましたジャッキーにお願いしてみます。　　８５８＞そのメーカーはおそらく三菱と言うメーカーです。　　８５９＞群馬にありますよＲＥエクリプス。

馬鹿はランエボ買え

エボ・インプに乗っててＴＣ２０００で５秒切れんやつはすぐに車ウッパラエ。
ウザイだけだ。糞オタどもが。仁Dでも読んで満足してろ。

＞860の続き
慣性の大きい2500rpm以上は、吹き上がりも、体感も、燃費も言うことなし。
でもローター周速が、マラソン選手〜ママチャリ速度では、ローターの重さを感じてしまうなー。
一方のローターが上がるときは、他方が下がるから、自重（重力）は無関係というけれど、
逆に、一方が下がるときは、他方は上がらなければならない。
今日の昼飯を奢ってもらっても、明日は奢ってやる羽目になるなら、差し引き帳消し。
燃焼効率そのものを上げるという、ごくごくの基本は、ワンローターで考えるべきでは？

864>
ずいぶんと態度の大きい人ですね。エボやインプに恨みでもあるんですか。

863 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/02/17 00:14 ID:wcFJOOLT
馬鹿はランエボ買え

惜しい。IDにJさえなかったら馬鹿だったのだが。

＞865の続き
親切そうに見えても、となりは頼りにならない、というお話だよ。
ローターだけでなくてさ↑

>>848
>>「自分の矛盾に満ちた理論をよく考え直してみ。」

で、その反論はないの？聞かせてみてよ。矛盾って何。
まさか言って終わりかい

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　てゆか僕はどっちに理があるかわからんが
　| F|⊂）　えらく大人げない煽りだ＜自分の矛盾に満ちた理論をよく考えなおしてみ
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣
普通は自分が正しいと確信してる場合そんな厨房みたいな事言わんでいいし

やっと>>869が釣れた　（AA略

>>870
ほっとけw。本気でいってんのか釣りなのかわからんからカマ掛けただけだ。
それより、どっちに理があるかわかれよ…

>>860
だから慣性も重力も関係ないって…

ローターを総軽金属化（≒軽量化）できないのは熱膨張が原因で重さは関係ない。

>>871








・・・・・・必死だなｵｲ

>813

でどうなの。822は結構説得力あったけど。。
興味あるから分かりやすく説明してくれ

>>873
>>822は高校物理レベルの２体物体の衝突運動だと解釈してるが、
衝突運動が成り立つのは作用時間が極めて短い場合のみでエンジンでは成り立たない。
>>833のような水車のイメージが正しい。
もし衝突運動として成り立たせたいなら、衝突運動の集合として考慮して時間の概念を入れないとね。

更に>>822が正しかったと仮定しよう、すると構造がより複雑なレシプロエンジンの熱効率はどうなるだろう？
多分限りなくゼロに等しくなるだろうね。

ちなみに>>822のa（重力加速度）ではない、gが重力加速度、aはただの加速度。
ん…もしかして俺って釣られてる？

８７４＞
釣られてますよあなた。
すごい必死になってみっともないったらありゃしないですよ。

>>873
>>822は加速度が同じであることを前提として話をしている
つまりこの問題はローターがどこから回転する力を得ているか
と言う所から考えないといけないわけだ
要するにだれかも書いているが
軽いものは加速しやすいし減速しやすい
重いものは加速しにくいし減速しにくい
これに尽きると思う
ただ､このエンジンの場合回転モーメントが
角度によって変化しているかもしれないから
複雑になるかもしれないし、あまり考えたくない

ローター軽量化否定論者が云ってる事って、結局、ローターを軽量化するときは、
エキセンも軽量化しろってだけのはなしだろ。

違うか？

有効な手段かもしれんが実際問題素材面から見ると軽量化の妙案は無いでしょう。

素人が考えるようなことはマツダでテスト済みじゃないかと思うけどなぁ

軽量化、鋳造パーツやめて鍛造化すればいいのでは？

>>880
同じ大きさで鍛造にすると重くなるんじゃないの？

もう一つ言うとそこまで苦労して軽量化するメリットは苦労と引き替えられるほど
大きいだろうか？　これも疑問。

鍛造にしたって後加工しまくりじゃ効果半減だよ。

>>813
必死で笑える。運動エネルギーよりも熱エネルギーを考えるよろし。

結論。

ローター軽量化は、採算を度外視すれば、なんのデメリットもない。
素材工学や加工技術の進歩を促すためにもぜひ推進すべきだな。

>>885
採算度外視という時点で企業にはできないんじゃないかと・・・

本当だ、健康の為なら死んでもいいみたい

チタニウム4ローター化マンセー。

一応マツダのＲＸ−８の紹介では

ローターを従来比で約５％軽量化し　　と書いてある。

http://special.rx-8.mazda.co.jp/closeup/engine3.html

>874「作用時間が極めて短い場合のみで」
↑どうゆう事かわからん。また「多分限りなくゼロに等しくなるだろうね」
も「構造の複雑さ」が理由って..唐突すぎて説明になっていないゾ。

マツダの13Bレース用が約300馬力といわれていた頃、モーターショーに出たチタンローターを使用すると
約380馬力と言われていた。他の部分にどれくらいの変更があったかはわからないけど
軽量化が効くのは確かでしょうね。

AT誌1978年5月号から抜粋

固定ギヤ
このギヤはステーショナルギヤとも呼ばれ固定されたギヤで、メインベアリングと一体に作られている。
エンジンの回転数が7000回転から9000回転に上昇すると、このギヤにかかる荷重は加速度的に増え、
9000回転では約1000kg近い荷重がギヤにかかってくる。そこでギヤを炭素鋼からニッケルクロムモリブデン鋼に変え
さらに浸炭焼入れをしている。また固定ギヤに組み合わされているメインべアリングは、オイル穴を拡大して
焼き付きを防いでいる。

ローター等が軽いと負担も楽になりますね。
当時、アルミローターもテストされたとのことですが、耐久性に難が有り、採用に至らずとのことです。

しかしノーマルのフライホイールは重いよな
あれだけ重さがないとアイドリングしないのかな？

昔、スズキのバイクGR-650に合った、可変クランクマスみたいのは不可??

　馬力に関しては2ローターで500弱が耐久を考えた場合の限界でしょ。

>>894
NAで？

>>895
ターボだと思う

ローター軽量化否定論者は敗北した。

ターボは乗ったことないけど。多分。

社員が言うには、オイルを燃料並に使うとそれだけで馬力が2-30上がるってよ。

排ガスの有害度も上がるな。
もろ2ストぢゃん。

>>900
だから、雑誌とかの取材に貸す広報車は、オイル消費多めの設定になってる。
まぁ、慣らしが完ぺきなので、普通の車両より良く回るらしいけどね

知り合いがやってるお店で８にターボつけたのがあって乗ってみたんですけどノーマルＦＤより速くてビつくりしました

>>895
NAでは流石に無理です。説明不足スマヌ。
昔雑誌で紹介されていた記事だったのだがHPもあるようですね。

http://www.woow-kobe.com/shopinfo/sports/rotary1.htm

具体的なチューナーは藤田だったはず

レース活動の初期に活躍したロータリークーペのノーマルは、2ローターで100PSほどだったとか。
その後、3ローター、4ローターとレースが激化する間には、喜びも悲しみもあったが、
それを乗り越えて、ルマンでは、ついに歴史に名を残した。
そして最終型FDは2ローターで500PS・・・。ロータリーは、ただものではない！
水素でも、がんばって世間をあっといわせてくれー！

FDはノーマルポートでもデカイタービン回せる…
って要するに排ガスが多いってことだよな？
まぁ無駄に排気するより排気の力で加給してパワーを得るほうが合理的とも言えるが。

今のRENESISはどうなんだろうか？

>>905
ついでに言うと排ガスの温度が高温＝熱効率が悪いと言うことになるため
タービンで積極的にそのエネルギーを回収するのはいい手だと思われ。

あっと言ったついでに、水素用逆さロータリーはどんなものだろうか？
ハウジングは、そのままでいい。
ただし、吸排ポートは削りなおし、排気口が今の反対側の右上、吸気口が右下にする。
プラグは左側に移す。吸排交差の不便はあるが、回らんことは無いだろう。
いや、意外に、スムーズに回るかも！

FDのローターは3,9kgだったはず
その5%は195gだ,マツダはトヨタなどの大手と違い開発費に金掛けられないが
少しずつは進歩する訳で兎に角時間は掛かるが進歩はする。

>>905
ペリの方が排ガスの威力が強いのでは無かろうか？
実際どうなのかは解らんが・・。
ところで、レネシスってエアポンプ無いのね。
何で？

エアポンプは付いてます

確か電動だったか

エアポンプ無しでも排ガス規制クリアできてるって聞いたけど！？
で8にはエアポンプないって。

触媒の進歩のおかげか？

だから付いてるよ

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)�煤@今やサーマルリアクターすら要らないのか！
　| F|⊂）
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣

ttp://special.rx-8.mazda.co.jp/closeup/engine5.html
以前のそれとは違うような？
FDもこんなんだっけ？

8（RENESIS）には、エヤーポンプが無い、といってる香具師がいるが、
そうすると、FDには、そんなにでっかくて目立つポンプが付いていたのかい？
まあ、タービンもエヤーポンプの一種、といえばそれはそうだが。

ともあれ、8のターボ仕様も大いにイケルとかで、それはそれで大吉。

サイド排気は、低速をしっかりさせたうえに、排ガス対策にもなったとか。
はや10ｹ月になるが、輸出を含め7〜8万台、1500億円以上は出たんでないか？

>>918
構造から考えるとエキセンさえ繋げられれば4ローターも可能って
事ですかね。
4ローター4ターボ・・・これは無理でも2ターボくらいは出来そうですな。

2005年にRENESISでルマンに復帰するんじゃなかったっけ？
だとすると4ローター復活するかもね。

>>919
サイド排気になった関係上、2ローターを直列に2台ならべて、
その間は、ユニバーサル・ジョイントか電磁クラッチで繋ぐ、のはどうかなと？

スクートが作っちゃったからね。＞4ローター
あのシリーズが続いてくれれば嬉しいが。

>>921
ユニバーサルジョイントはないかと
ttp://www.mighty-corp.co.jp/seihin/index.html
ただ繋げるだけならテ−パー＋セレーション(orスプライン)嵌合のほうが
確実なのでは･･･

ＲＥにリショムス−チャ−で直噴、
吸気はペリとサイドの可変切り替えポ−ト　３プラグで
点火タイミングをリ−ディング、ミドル　トレ−ディングを
回転域と負荷で点火時期を可変にして
サイド排気でやって欲しい
ＩＣはエアコンのコンプレッサ−と繋いでいて
加速時にコンプレッサ−を働かせてＩＣにエバポをつくって
過給圧を冷やす様に出来ないだろうか？
確かフォ−ドのピックアップトラックにあるんだなこれ。

RX-8の排ガス対策ってどんなことしてんの？

>>924
ロータリーエンジンの特性上排ガスは高温だから熱エネルギー
回収の意味で排気タービンを使うのが順当だと。

>>926
馬鹿じゃねぇー？こいつ
排ガスが高温だからってタービンが効率良く回るようになる訳じゃない。
そもそも、タービン冷却して使ってんだよ、13B-REWって。

>>927
排ガスが高温であればあるほど持ち逃げされるエネルギーが大きいのは確か。
だから軸からエネルギーを取るより、もとより捨ててる排ガスからエネルギーを
回収するのは真っ当。
熱エネルギーの回収って言葉の意味解ってますか？

>>928
タービンを回すって視点で考えてみ、、、ﾌﾟ

＞＞９２９
お前がなぜ不細工って視点で考えてみ、、、プ

エンジンが良く回るってコトは、エンジンの熱も上がる→高温＝高い熱エネルギー

熱エネルギー＝物体の振動率の高さ＝高出力

ってコトが言いたいんだと漏れはおもう。

>>929
どこがおかしいか説明できますか？

ここに集まってるのは「でむぱ」だから聞くだけ無駄．．．

実際熱エネルギーは回収できないでしょ。
どちらかというと、未燃焼ガスのエネルギー回収が目的では？
蒸気タービンなら別だけど。
タービン入り口に耐熱プラグ付けたりして変わらないかね？２０番とかｗ

>>927
高温の排気＝体積大＆流速大＝タービン回転大　ですよ。
冷却してんのは鉄が溶けないようにするため。本当は冷却したくない。

>>934
捨ててる熱で何らかの仕事をすると言うのを熱エネルギーの回収と
言ってしまったですが、確かに熱力学の視点からはおかしいですね。
これは失礼。

>>935
熱エネルギーの回収で間違ってわおらんと思うが？

内燃機は、熱エネルギーを運動エネルギーに変換しとるのだから、
熱エネルギーの回収で間違ってわおらんだろ？

っつーかＹＯ！
各種エネルギーは等価であるハズだが？

>>936
熱効率を考えてた場合は間違いないのは解るんですよ。
排気ガスの温度が高ければ高いほど無駄に熱エネルギーを
持ち逃げされてるって事だから。　ガスタービンの熱効率が
悲惨なのはこの為なのですが。
回収エネルギーが加給に回されても確かにその内燃機関全体
では同じ事か。　確かに。

しかし、ハン板意外で貴方に会うとは。（ｗ

サイド排気のアイデイアは、サイド吸気化と同じころからあったそうだし、
GMのエド・コール元社長だって、MAZDAに熱心に推奨したそうだ。
そして、シールの見直し、省オイル化、エヤブリーズ、コンピュータ燃調とかの、
たくさんの進歩が積み重なって、やっとRENESISで完成したということらしい。
MAZDAは、燃焼効率の競争という「もう一つのルマン」でも優勝したわけだ。
あっ、まだ準優勝ってとこかな！

で、ターボもわるくはないが、内燃機関ならハウジング内の燃焼効率が、まず命。
その大きな宿題の一つは、低速側の燃焼効率かなあ？
しかも、今の基本設計のままでとなると、逆さRENESIS＋軽量ローターではどうか？
そして、排気量を小さくして、クサビクラスのFRに乗せる！

なぜローターの軽量化が高効率なるのかの議論が取り残されている気がするんですが。
個人的には軽量化よりもバスタブの見直しに期待します。

>>939
高効率ではなくエンジン単体としてレシプロに対するアドバンテージだった小型・軽量が薄れてきているため。
そして、レスポンスの向上と高回転を可能にするため。

エンジンの効率が上がらないなら
ボディを１ｔ切れば問題が解決される

アイドリング＋αの、低速域での話しだが、
ガソリンからみれば、
水がいっぱい入った、重いバケツを振り回すより、
空のバケツを振り回すほうが、ずいぶんと楽だろうよ。

>>940
低回転は犠牲になるよね？
レース用なら当然として、実用としてはデメリットの方が大きすぎるのでは？
普段町乗りで高回転使わないでしょ？毎週サーキット通うなら別だけど。
ロータリーは今のままでも他のエンジンに比べれば十二分にレーシーなわけで、
これ以上レーシーにしてもメリットなくない？

どっちかと言えば、ローター重くして、実用域の燃費稼いで、
普通のレシプロと比べても遜色ないことを証明したほうが良いと思います。
きっと無理なんだろうけど。
ロータリーはスポーツという肩書きを盾に、実用域ではレシプロに劣ることを誤魔化しているんでは。

>>942
説明足りなすぎですよ。今までの議論と進歩していない。例え話ではエンジン回りません。

ローターを軽くして、フライホイールを重くしたらいかんのか？

ローターの軽量化によってエキセンの軽量化も可能になる。
Egを軽量化できるというメリットがある。

>>944
ローターを重くすると、どういう理由で、実用域の燃費が稼げるのか？
むしろ、君のその論理思考に関心がある。ぜひ教えてくれ。

問題は２０００ｒｐｍ以下の燃費が悪いこと
高回転はそんなに燃費変わらないよ

松田のエンジニアこんなところ見て無いんだろうなぁー。

>>946
それは現状の解決策になり得ますか？
>>941
とても重要なことを言っておられる。
ＦＤはバブルのためにデカイ図体になってしまったが、ＦＣ同様５ナンバーで
１００ｋｇ軽ければマシン特性はさらに向上するはず。
フェラーリは要らない。４駆に負けないＦＲが欲しいです。
>>947
エキセンの軽量化はどのように？中空にしますか？
その軽量化によるメリットはどのくらいですか？
>>948
確かに。ごめんなさい。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　むしろﾃﾞﾐｵあたりで＜ﾎﾞﾃﾞｨの軽量化
　| F|⊂）
　|￣|∧|
￣￣￣￣￣
あれでも1t軽々超えちゃうんだけど
それでも今時希に見る弾丸ｺﾝﾊﾟｸﾄになることは間違いなし

>>951
＞確かに。ごめんなさい。
といわれても、困るんだがなあ。
要するにFCくらいの大きさで、さらにレーシーなのがほしい訳か？
だったら、自分がぜひ欲しいクルマのイメージを述べよ。
運がよければ、マツダの開発が、望みをかなえてくれるかもしれん。

>>951
俺はエンジン屋じゃないし、そこまで知らんがな。

>>947
じゃあ、ローター軽くしたいと思った理由は何ですか？思いつき？
軽量化で１０ｋｇ軽くなってそれは体感できますか？
>>953
希望はコンパクトなロータリーに最適なパッケージングで次は出せと言いたい。
ロータリーで重い車重は首を締めるだけ。
１車種しか出せないのであれば、ロータリーエンジンの利点を最大限生かせる形にして欲しい、
ということです。

>>939
マツダ・ロータリーエンジンの歴史 と言う本によれば、
バスタブ（ローターリセス）形状もかなり試行錯誤されているようだ。
　MDR(MediumDeepRecess)中央部に深い形［現行型］
　LDR(LeadingDeepRecess)回転前方方向のみを深くした形
　LFR(LeadingFlatRecess)回転前方方向にずらし、浅くした形
　TDR(TrailingDeepRecess)回転前方方向にずらし深くした形
回転後方に残る未燃焼ガスの影響を考慮し、前方方向にガスをシフトさせるよう
試行錯誤されたが、結果として現在の中央の位置に決まったようだ。

しかし、プラグ本数や位置などによっても左右されるとのことなので、
よりよい形はあるのかも知れない。
解析の面に置いても、新しい技術などによりより細やかな解析が行えるかも知れない。
しかし、開発にかかる費用を考えれば、軽量化のほうがより低コストで実現できそうな気もする。

>>955
はぁ？
ローター軽くしたってなんのデメリットもないだろ。
マツダ自身、レース用Egや８でローター軽量化してんだから。

>>953
確かにピーキーなエンジンになってしまう可能性はあるが、
載せる車種がRX-8、RX-7であればさほど問題にならないだろう。

>>955
947じゃないが車体の軽量化は部品単位の軽量化が重要なわけだから、
エンジン単体で10kgも軽く出来れば全体ではかなり違う。

>>956
軽量化を甘く見てるよ。
開発費・製造費共に軽量化が一番金がかかる。

>>947
レースエンジンを例に持ち出すのはおかしいですよね？
高回転で回すために軽くしてるんですから。フライホイールないし。
ロータの軽量化とフライホイールの軽量化での効果が一緒では軽量化の意味ありません。
>>958
その通り。エンジンを１０ｋｇ軽くするのが重要ではなくて、全体で軽くするのが重要だと思います。

漏れの中での結論はﾛｰﾄﾞｽﾀｰにﾛｰﾀﾘｰｴｿｼﾞｿ積んでほしいねん。

言葉足りませんでした。
８でのロータ軽量化は若干の効果はあったようですが、所詮その程度です。
ロータリーの高性能を大声で謳えるものではありません。

同じ排気量でローターの幅を広くしてオムスビを小さくするのと
オムスビの三角を大きくして幅を小さくするのは
レシプロのボア、ストロークのような関係になるんでせうか？

ふと思ったのだが、回転エネルギーを蓄えると言う概念があるから大きめのフライホイールに
回転という形で円留ぎーを保存することは可能かもしれない。

>>959

>エンジンを１０ｋｇ軽くするのが重要ではなくて、全体で軽くするのが重要だと思います。

はぁ？俺は958じゃないが958を100回読み直せ。

>>961
ロータリーEgの高性能化とは、一つの大改良によってではなく、そういった若干の効果の地道な
積み重ねによってもたらされる。
REのようなスポーツカー用Egは高回転も重要な売りの一つだから、ローター軽量化は意味がある。
ローター軽量化にデメリットがないことがあらためて立証され、否定論者はまたもや敗北したようだ。

ローター軽量化万歳！！！

軽量化は労力の割に得られるメリットが少ないからやる意味があるのか？
と言う結論だと思ったが。

>>947
答えが出なかったようなので、軽量化のメリットを１つだけ教えてあげます。
あたりまえのことですが、ロータの軽量化により、レッドゾーンを上げることが可能になります。
しかし、そのためにはポートを見直さなければならず、結局低回転が犠牲になります。
レシプロは連続可変バルタイ、電磁バルブなどによる高効率化が期待される中、
（おそらくＶＴＥＣは更に進化しロータリーには到底追いつけないものになると思います。）
ロータリーはとても現技術では可変ポートは到底不可能に思えます。
このままではバルタイの変えられないロータリーは定回転の発電機としてしか用途がありません。
ロータリースポーツの残り寿命は僅かであり、次のＲＸ−７が最後と考えられます。
是非、最後のピュアＦＲスポーツがただの高級車にならないことを祈ります。

ロータリーは低性能でいいじゃん。
低性能だけど好きな奴も居るってことで。

ロリータは低学年でいいじゃん。
低学年だけど好きな香具師も居るってことで。

ロータリーエンジンのカムシャフトってどこに付いてるんですか？

オーバーラップ

軽量化のデメリットはコスト高だと思う。

松田はなんでもコストの問題だよ
誰か予算を上げてください

955、959は、文系人間の書き方だな。
燃焼効率の意味が理解できてないようだし、
今、話題にしているロータリーエンジンのローター軽量化の意義・目的と、
レース用レシプロのピストン系やフラホの軽量化をゴッチャにしているようだ。

>>973
そのローター軽量化の意義・目的を的確に述べよ。

>>973
では早速理論から説明願います。

>>973
つーか、タイヤから路面にパワーを伝えてなんぼ、机上で語ってる効率どうのじゃない
んだよな、実際は。

圧縮ってこれ以上上げられないかな。
ローターのエクボ部分をピストン構造にして、
ローターの遠心力またはモーターアシストで圧縮できないですか？

もしくはハウジングにピストン構造を作ってそこで圧縮・点火するとか。

>>977
コストとのトレードオフでしょ。そこまでする意味があるとは思えないけど。
もう一つ言うとロータリーエンジンの特性上燃焼室形状は滑らかであるのが
好ましいからちょっと問題でしょうね。

タービン前に少量の水を噴射して熱効率上がりませんか？
そうするとＮＯｘが水に吸着されて排ガスもクリアになるとか？

バスタブの存在が燃焼室形状を複雑にしているのではないだろうか。
というわけでバスタブなくして燃焼改善、圧縮比向上。
ローターの単価も下げられる？

　燃焼室構造が刻々と変化してる点もお忘れなく。

>979
インタークーラーがラジエターのようになりそうですね

>>979
蒸発するじゃん。
てか、水が蒸気になってタービンは良く回るだろうがそう言う使い方を
前提としてないだろうからタービンが壊れるんじゃ？

>>979
ジェットエンジンには効果的だな。
ttp://www.nal.go.jp/jpn/newsletter/y2002/m02/7.html

なんで「熱効率」が上がると考えつくのか．．．

排気量のﾊﾝﾃﾞがあるがF1かWRCにﾛｰﾀﾘｰ引っ提げて参戦しないかな？













でもﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝがあるか…。

排ガスの熱エネルギーを水の蒸気に変換して、上昇した排気圧でタービンを回す。
低回転では有効そうだけど。高回転では排気圧上がるとこまるから水出さない。
ちょっとはエネルギー回収できそうじゃないですか？燃費２％ＵＰくらい？
それとも水の蒸発で温度下がって排気圧減少？タービン回らなくなって効率ダウン？

吸気側はコンプレッサー、排気側がタービンと呼ぶのが一般的ですかね？
タービンブレードとかコンプレッサーホイールとか。

どうせバスタブが必要になるんなら、そこにプラグ入れたいなあと。
電極出っ張らせて、カブリ防止？メンテどうしましょうかねｗ？