ホンダは、ホントに高性能？Part4

登録しても、使う使わないのは出願者の自由でしょ。
例の「フィッタ」だって、一応登録してあるんじゃないの？

商標登録の出願書類書いた奴がアフォでＰＧＭ‐Ｆ１だと勘違いしてたとか。

1982年のシティターボのエンジンにはPGM-FIと刻んである。
出願のタイミングとしては遅すぎだね。
しかも出願以降、エンジンにPGM-F1と刻まれた様子もない。
ただ、宣伝文句に「F1にも採用されているものと同様の」と
うたっているところをみると、F1の燃料制御は特にPGM-F1と
名づけていたのかもしれない。

鶏が先？卵が先？みたいな話になってしまってるよ。

またFI・F1問題か？ｗ

つか禿げしくどうでもいい。ホンダは阿呆でいいじゃねーの

>>699
利潤しか追求してないからねトヲタは

利潤ばかり追求しているから
本田はミニバンばかり出し続けます

Ｂ１６は４ＡＧのぱくりで、Ｋ２０は２ＺＺのぱくり。
まずトヨタが新規投資して画期的な構造のエンジンを作るとホンダがコピーする。
この構図は何十年も変わってない。
ツインカム４バルブなど、バカでも作れたのに何故トヨタが先行したか？
というと、他社では図面を描いても経営陣に認可されなかった。
「トヨタがやりましたよ」というと、慌てて「うちもやれ。乗り遅れるな」となる。
ホンダは意外に保守的な会社。
トヨタがなければ現在でも日本車はＯＨＣ２バルブのキャブレターか。

ＤＣ２タイプＲが前方排気でナット付きコンロッド、アルミのベアリングキッップ
機械式デスビのＢ１８Ｃだっととき登場した２ＺＺは、
後方排気、ナットレスのコンロッド、コスワースなみの強固なラダーフレーム腰下、
なおかつローラー式ロッカアーム、ダイレクト点火方式・・・
ベルトを廃してチェーン駆動にＶＶＴプーリ（これはホンダも買ったと認めたが）

まるでＫ２０Ａの改良型エンジンではないかと目を疑うほどである。
しかし２ＺＺはＫ２０より数年前に出てる・・・タイムマシンで未来から来たのか？

いまなお知障ホンダヲタはコスワースなみのラダーフレームの腰下を持ってるのは
ホンダエンジンだけと他社を叩くが、それはトヨタをぱくったもの。
事実、２ＺＺは腰下の剛性が高いためＢ１８などより「８２００回転までまわっても
振動は少ないね」と言われたが「でもパワーはＢ１８が上」で終わり。
２ＺＺの内部構造「Ｂ１８とくらべられないほど強固なラダーフレームの腰下」
という部分はトヨタも触れなかった。ヲタの領域と判断したためだろう。

鉄製ならともかくアルミのキッップでは、一体型のラダーフレームに大きく劣る。
これがホンダの技術者であれば「Ｆ１の技術で」と得々として誇ったところであろう。
ここがトヨタの宣伝のへたなところ。
ちなみに、いまだ日産はＢ１６とおなじような構造であるからホンダはトヨタに追従
できるだけ「ましな」メーカーともいえる。
さて、次回の技術講座では、さらに細部の構造でホンダのぱくりを追求してみよう。

今日、オヤジの７年落ちのエスティマのマフラー抜けて爆音吹きまくりだから直してくりと頼まれ
マフラーパテ片手に下覗いたら、触媒とマフラーの合わせフランジが錆びてボロボロで
そこから排気洩れしてた。
しかしまー、トヨタの見えないところの造りの酷さったら無いね。
３００万以上する車なのに、軽自動車並の造りの安さだよ。
そりゃーちょっと錆びたら孔も空くわな。
プレスでペナペナだもん。
自分のンダ車と比べて、( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝしちまったよ。
ヨタ車は一生買わない。

>>720
おまいはヒトのカキコをぱくりまくり。

>>713
＞商標登録の出願書類書いた奴がアフォでＰＧＭ‐Ｆ１だと勘違いしてたとか。

その説に同意。
んで5年後に気付いて慌てて出願と。

>>720
＞Ｂ１６は４ＡＧのぱくりで、Ｋ２０は２ＺＺのぱくり。

もはやバカの一つ覚えですな。しかも間違ってるし。

お前ら、ちょっと待て！これが証拠だ！

http://cgi.members.interq.or.jp/cool/magicnet/cgi-bin/40/1/navi.cgi?mode=ranking

それ以前に
2ZZを作ってるのTOYOTAじゃなくって、YAMAHAじゃんけ

>>723
ＰＧＭ−Ｆ１って名前で３件登録されているんだよね

>>726
>>720はそんな雑音など耳も貸さず、過去スレからコピペ切り張りで
まもなく技術講座とやらを、さらりと長文カキコするでしょう。
ついでに反論もダイジェストにカキコしてくれるとありがたいのだが(w

LIONがNO11ってのを登録しているのと同じ。

ちょっとまて機械式デスビってなんだｗ
DC２は車検毎にポイント交換するのか？

パクリ、パクリって馬鹿の一つ覚えみたいに･･･トヨヲタだから仕方ないかｗ
同じ事を何度も何度も掘っては埋め掘っては埋め、トヨヲタはアイデンティティーがなさ過ぎる。

>>731
まぁ日本車は全て外車のパクリだからｷﾆｽﾙﾅ。
同ジャンルで競合車種が存在するからお互い競い合って価格も機能も進歩するんだよ。
なんで２ｃｈに張り付く房はこんな資本主義社会の常識も理解できないのかね？

でも一つだけハッキリしてるのは、「ホンダは正真正銘の低品質」この一点に尽きるな。

じゃンダオタさんのアイデンティティーをどうぞ

>>732
おまえプロセスを無視し過ぎ！
　文章はキチンと組み立てろよｗ

正真正銘とかいうのならちゃんとしたデータ持ってこーい　

すかすたかがピストンリングメーカーが出世したものだな（ｗ
ただ所詮はエンジン屋
エンジンに毛が生えた程度のバイクではﾄｯﾌﾟになれても
トータルでの開発力が必要とされる自動車では遂に三位に転落（ｗ
ﾎﾝﾀﾞは高回転ｴﾝｼﾞﾝだけ高性能ってことが証明されたようだな

>>735
開発能力じゃなくて、資金力が足りないんです。
開発能力(特にエンジンとデザイン)がないのは某社でしょ？

>736
ほう？
ﾎﾝﾀﾞの場合は開発力が足りないのは資金不足のせいにして
そのﾎﾝﾀﾞよりも資金が不足しているメーカーは開発力が無いと（ｗ


さすがホンダヲタを名乗るだけの事はありまつね
しかし、エンジンには莫大な資金が必要だとは思うがデザインは違うだろ？
あんなデザインにＯＫを出す役員を抱えているのは問題だな
良いデザインの認識力に欠けていると思われ

>>734
アコードのリコール内容が証拠になるだろ。

リコールの話を持ち出すとすぐに「ヨタは〜」と脊髄反射するンダヲタが多いが、内容で検討した事あるのか？
あくまでオレの考えだが、ンダやヨタに限らず製造から数年立ってのリコールは設計段階では解らなかった
弱点等が表面化したと思われるので仕方がないと思う。
各社この手の内容にはオレは何も言わない。（隠されるよりマシ）
たった２〜３年で部品交換を伴うようなリコールは「反省しろ！」と言いたい＞各社共
１度のリコールで大量の車種が該当するのも、部品共有化率が高くなった現代の弊害でこれも各社仕方ない。
先日のヨタのリコールは部品品質ではなく製造ラインの不備。
製造ラインも品質と言えば確かにそうだが、部品品質（設計）の不備よりはまだマシ。

現行かコードは何だ、たった１年の間にいきなり「折れた」だの「対策品と交換」を４回だぞ？
一体何を考えて品質管理してるのか、理解に苦しむ。

最近のトヨタのクルマも対人衝突を考慮したやつ？

>>735
え〜と、常にホンダは毎年の売り上げを最高益で更新してますが
転落したことはないですね。

２位の某外資メーカーがダッチロールを繰り返してたのは経済誌で
観察しておりましたが。

オレの場合はその他に、国内の各乗用車メーカーに部品を納めてた人間から話を聞く機会があったんでね。
内容はその人にも迷惑がかかるから詳しくは言えないし、ここでオレが詩に事を書いても所詮は
「便所の落書きレベル」
と評される２ｃｈの話だ、と真に受ける香具師は居ないだろ？（ｗ
だから控えさせていただく。
まぁ好き勝手に「逃げた」だの「通報しますた」だの妄想してください。＞ンダヲタ各位

ただ一つ、俺が好きな名言を一つ捧げます。
___________________________________________________________________________
この世の中、「知っている人だけ得をする」ようになっています。
ただし、「知らない人」は、自分が損したことに気付かないような
親切な構造にもなっています。
__________________________________________________________________________


以上、長文失礼した。

>>738
ホンダの場合は品質管理の問題で頻繁に交換を申し入れてるのは確かですが
トヨタの場合は数年後にボンネットから延焼したりとシャレにならんですねぇ。

日本がアメリカの第５２の州じゃなくて良かったですね。

>>738
漏れは別にホンダ嫌いではないし、フィットはなかなか素晴らしい多用途車だと
思ってもいるけど、確かにホンダのリコール多発は度が過ぎてるね。

>>741
典型的な便所の落書きを見せてもらいます田(w

数年後にボンネットから延焼って・・
トヨタ車は三年で買い替えが基本ですが何か？
その間に頻繁に部品交換しなきゃならないホンダ品質って（ｗ

品質　豊田＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ホンダ
とID:bhp9u//E自ら証明したようなものだな（ｗ

>>745
そうですか・・・トヨタは３年持てばいいんですか。
へ〜え。
http://www.toyota.co.jp/recall/
所でリコールには３年以内のも沢山あるようですけどそれは貴方が

耐久性　ホンダ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞トヨタ
であると認めているわけですね。

>>720
トヨヲタ、鋳鉄ブロックマンセーヲタ、エンジン構造基地外（ただし設計オンチ）、
兼○親父崇拝ヲタ、ターボチューン信仰が重度に進行。
とにかく薄識なうえにくだらない長文が多い。
専門用語を適度にちりばめても専門家には失笑ネタでしかない。
こいつに相手するのは楽しいが無駄なので今回は控えるよ。

スレPart2から3あたりでは勘違いヲタへの指摘は楽しかったがな。

チタンコンロッドage

４ＡＧからＢ１６Ｂに乗り換えた。
結論、目くそ鼻くそ。

B16Bじゃーね。そんなもんでしょ。

高性能に決まってんじゃン
COTYは常連だし　評論家の大先生方も褒めちぎってるじゃん
雑誌の試乗記にも悪いとこ書かれてないし
本田は世界一高性能な車を作ってるメーカーだよ

>>751
レベルの低い嫌味だな。それで何か気の利いたこと書いたつもりになってるの？ﾌﾟ

>>751
本気で言ってるの？
ネタだよね？

>>751
縦読みじゃない事に驚いた

有名な暗号じゃないか。

>>752-755
どう考えてもアンチンダのネタです。
それぐらいすぐ気づいてください。




スバル（ディーラー除く）バンザイ！！！

ホンダは確かに高性能だね。ハンドルとか国産の中で一番軽く回せるし。
そうゆう細かい気遣いが他のメーカーと違うところだよね。
４ＷＳも結構効くし。

>>757
しかし、ＢＢプレの４ＷＳはよく壊れました。
直すのにお金がかかるので、騙し騙し乗ってました。

結局、辞めちゃったし〜。
でも、面白いクルマでした。

アルミブロックのオープンデッキ構造が弱いという話ですが
日産ＶＱなど見ると
そうもいえないのが判ると思いますよ。

ＶＱは支えなしのシリンダースリーブが浮いてるといっても
肉厚がすさまじく厚い。
ホンダのシリンダーが薄いアルミのパイプとすると、
日産のそれは大砲のようです。
まあ、アルミ壁を分厚くすれば冷えも悪くなりますが・・・

よく考えてみるとＶ６は縦に３気筒分の長さしかないから
サイアミーズで詰めることはないんですね。
それによってメタルの寸法も稼げる。
エンジンを絶対的に短く小さくするのであればＶ６といえども
ボア間を薄くする。これがホンダ。

水平対向におけるポルシェとスバルの差ですね。
ボアをつめるだけつめるスバル、大砲のように野放図なポルシェ。
とうぜんパワーを出すには後者が優れてます。

余裕のない薄肉エンジンは、音・振でも不利ですね。
ようはアルミ猿人が悪いとかオープンデッキだからダメとかでは
なくホンダの余裕のない寸法設計が良くないわけです。
さらに見逃せないのはＶＱは、サイアミーズでボアを密着させる
のではなく、切れ目を入れてシリンダー間に冷却水を流してる。
ホンダやスバルはありません。
ということは、ボア間の壁の熱負荷がすごいことになる。
この対策がないわけです。
また、アルミ鋳造のさいのアルミの流れを考えてみましょう。
湯材が一番流れにくく、気泡が入り易いところがボア間の部分です。
一番奥で狭くなってるから当然でしょう。

鋳鉄スリーブ間の狭いアルミ部分。
ブロックを鋳造する上でも難しいのがこの部分ですね。

さらに品質上で問題ないレベルの気泡であっても、空気の熱伝導は
きわめて悪いためオーバーヒートし易いエンジンになります。
これを防ぐために日産はスリーブ間に隙間につくり冷却水をながし
完全なサイアミーズを避けてました。
三菱の４Ｇ６３やトヨタ２ＪＺは、サイアミーズであってもボア間に
クロスドリル加工して�]型に冷却水を流してる。
ホンダは、このような工夫はコストダウンのため一切やらないので
オーバーヒートの熱変形に弱いエンジンといえるでしょうね。

さらに鉄板を折り曲げた安物ウォーターポンプが、キャビテーションを
だしまくって高回転＝オーバーヒート地獄を招きます。

というか60度V6はボアピッチを詰め辛いのでは。