ホンダは、ホントに高性能？Part3
その1 http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057369231/
その２ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1059722698/
ホンダは本当に高性能なのか考えてみる
よくある意見
登りでターボ車より遅い
チューニングすると○○の方が馬力が出る
1500万円の○○より作りが悪い
S2000は220馬力
NSXは機械式デスビ
ボディ剛性が悪いから洗車してるとボンネットがへこむ
ディーゼルエンジンがない
VTECは高回転を使うための技術
シビックにターボをつけると壊れる
B16Aは４AGのパクリ
F20Cのエンジンはアコード、トルネオベース
ローラーロッカーアームは三菱のパクリ
スナップオンを持っていない奴はメカ音痴
何故か飛行機のエンジン話
その２ http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1059722698/
ホンダは本当に高性能なのか考えてみる
よくある意見
登りでターボ車より遅い
チューニングすると○○の方が馬力が出る
1500万円の○○より作りが悪い
S2000は220馬力
NSXは機械式デスビ
ボディ剛性が悪いから洗車してるとボンネットがへこむ
ディーゼルエンジンがない
VTECは高回転を使うための技術
シビックにターボをつけると壊れる
B16Aは４AGのパクリ
F20Cのエンジンはアコード、トルネオベース
ローラーロッカーアームは三菱のパクリ
スナップオンを持っていない奴はメカ音痴
何故か飛行機のエンジン話
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2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 21:08 ID:h264zfzi
そろそろエンジン以外の話題がほしい所。単純なホンダ叩きとその反論はほどほどに
3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 21:12 ID:Luax+VjB
性能が良くても今のホンダに欲しい車が無いから語るだけ無駄
4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 21:26 ID:lvE9/5iz
前スレでセル塩のアルミスリーブがすばらスｲとかいう話がでてたが、
なんかメリットあるの？
セル塩程度のエンジンなら鋳鉄でも普通は熱的に無問題だと思うが。
うちの親父が乗ってるから、イイといわれて悪い気はせんが、
ホンダのスリーブレスに比べて、自慢のタネにもならん気がする。
なんかメリットあるの？
セル塩程度のエンジンなら鋳鉄でも普通は熱的に無問題だと思うが。
うちの親父が乗ってるから、イイといわれて悪い気はせんが、
ホンダのスリーブレスに比べて、自慢のタネにもならん気がする。
5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 21:57 ID:QMS1Kghn
ﾝﾀﾞｦﾀに一度4気筒のエンジンばらして中身
見てもらいたいもんだ・・・ﾝﾀﾞのエンジンばらしてると
ﾝﾀﾞの車には乗れない・・・ためしに ﾊﾞｲｸショップの主人
が何乗ってるか調べてごらん ﾝﾀﾞはものすごく少数派・・・
エンジンがわかってる人間なら
与太か日参・・。・コレ当たり前
ﾊﾞｲｸのエンジンはほとんどがアルミだよねまあｼﾘﾝﾀﾞｰの内はおいといて
最近はビッグﾊﾞｲｸのエンジンOHする機会も減ったもんだが
たとえるなら・・・ﾝﾀﾞのエンジンの基本となる
カブのエンジンなんだけど4Cycl エンジンは クランクからｶﾑﾁｪｰﾝをかいして
カムシャフトに吸排気のﾀｲﾐﾝｸﾞを伝えるわけだが・・・
まず第一にカムﾁｪｰﾝテンショナーが自動調節機構つきなのに
30000ｋｍぐらいで調整が出来なくなる、ｽﾊﾟｰｸｱﾄﾞﾊﾞﾝｻｰ
の強度不足ですぐに壊れる
エンジンの出力ではﾝﾀﾞが一番だが、エンジン関連箇所が 弱い・・・
ようはあんまり消費者のこと考えないんだなﾝﾀﾞ
エンジンそのものは山はの方がもつよ！
すまん 全てのﾊﾞｲｸ屋の代弁ではない・・・あくまで俺てきな主観
だが妙に変なところケチるんだなﾝﾀﾞ・・・
見てもらいたいもんだ・・・ﾝﾀﾞのエンジンばらしてると
ﾝﾀﾞの車には乗れない・・・ためしに ﾊﾞｲｸショップの主人
が何乗ってるか調べてごらん ﾝﾀﾞはものすごく少数派・・・
エンジンがわかってる人間なら
与太か日参・・。・コレ当たり前
ﾊﾞｲｸのエンジンはほとんどがアルミだよねまあｼﾘﾝﾀﾞｰの内はおいといて
最近はビッグﾊﾞｲｸのエンジンOHする機会も減ったもんだが
たとえるなら・・・ﾝﾀﾞのエンジンの基本となる
カブのエンジンなんだけど4Cycl エンジンは クランクからｶﾑﾁｪｰﾝをかいして
カムシャフトに吸排気のﾀｲﾐﾝｸﾞを伝えるわけだが・・・
まず第一にカムﾁｪｰﾝテンショナーが自動調節機構つきなのに
30000ｋｍぐらいで調整が出来なくなる、ｽﾊﾟｰｸｱﾄﾞﾊﾞﾝｻｰ
の強度不足ですぐに壊れる
エンジンの出力ではﾝﾀﾞが一番だが、エンジン関連箇所が 弱い・・・
ようはあんまり消費者のこと考えないんだなﾝﾀﾞ
エンジンそのものは山はの方がもつよ！
すまん 全てのﾊﾞｲｸ屋の代弁ではない・・・あくまで俺てきな主観
だが妙に変なところケチるんだなﾝﾀﾞ・・・
6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 22:02 ID:5y8aSqIV
>>5
バイク屋の主人の多くは軽トラがマイカーだと思われ。
バイク屋の主人の多くは軽トラがマイカーだと思われ。
7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 22:09 ID:bD2+hi/m
8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 22:11 ID:QMS1Kghn
そういえば４輪ホンダチューンで有名なス○ーンの社長も趣味のバイクは山は製
やはり私生活ではンダと縁を切りたいのがメカの本音
やはり私生活ではンダと縁を切りたいのがメカの本音
9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 22:13 ID:NM7dPUvC
>>1 ディーゼルエンジンが無いって言うのはワロタ。
10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 22:14 ID:h264zfzi
ホーミーとかハイエースもな。
>5の要約
エンジンが分かっている人間ならトヨタか日産と始まりいきなりバイクのエンジンの話になり
カブのチェーンテンショナーの出来の悪さを指摘してヤマハがいいと結論。
まずは
詭弁の特徴のガイドライン：２
http://that.2ch.net/test/read.cgi/gline/1054441162/
ここいってみたほうがいいと思う。
>5の要約
エンジンが分かっている人間ならトヨタか日産と始まりいきなりバイクのエンジンの話になり
カブのチェーンテンショナーの出来の悪さを指摘してヤマハがいいと結論。
まずは
詭弁の特徴のガイドライン：２
http://that.2ch.net/test/read.cgi/gline/1054441162/
ここいってみたほうがいいと思う。
11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 22:17 ID:JvC54Ezo
12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 22:39 ID:JvC54Ezo
13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 23:38 ID:Nyqu2CVq
>5は以前にも見たな。
本当に駄目エンジンなら普通に走ってるだけで漏らしたオイルを燃焼して
黒煙やら白煙を吐くよ。
普段道路で煙を吐いてるのは三菱が多いようだが、ホンダは少ない。
ホンダのボンネットが柔らかいのは事実だが、そうでなければ歩行者安全で
トップは取れなかったろう。分厚いボンネットの有り難みが判るのは歩行者
を跳ね上げた香具師だけだろうが、これで何人かの命は救われただろうから。
こんな話をホンダはちっとも宣伝しないがトヨタだったら大発明かのように
宣伝するだろう。
本当にホンダは宣伝がへたくそだ。
本当に駄目エンジンなら普通に走ってるだけで漏らしたオイルを燃焼して
黒煙やら白煙を吐くよ。
普段道路で煙を吐いてるのは三菱が多いようだが、ホンダは少ない。
ホンダのボンネットが柔らかいのは事実だが、そうでなければ歩行者安全で
トップは取れなかったろう。分厚いボンネットの有り難みが判るのは歩行者
を跳ね上げた香具師だけだろうが、これで何人かの命は救われただろうから。
こんな話をホンダはちっとも宣伝しないがトヨタだったら大発明かのように
宣伝するだろう。
本当にホンダは宣伝がへたくそだ。
14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/20 23:38 ID:NDjfe7dv
なんで日本は最近ダメなんだろね ・・・もう日本の時代は終わりかね？
それに、出る杭の優秀な人間は良い条件でアメリカに引っ張られるだろうし。
日本に残って目立つと回りからつぶされる。
一度でもお偉いさんを怒らした「理論」は危険思想とされ、タブー扱いされる。
宗教の世界じゃあるまいし・・・機械相手には正義は一つしかないのに。
だいたい、教科書に書いてあるようなことすら知らないのが技術者で
ありますなんて大きな顔している大会社に画期的なことは期待できぬ。
ねじ締結のわりかし平易な書籍例。けれど、\3000は高い。
ねじ締結概論 トヨタ自動車 酒井 智次 著 養賢堂 2000 Ａ５判１８０頁
塑性域角度法は今はヘッドボルト、コンロッドボルト、クランクキャップ、フライホイール
では常識となっています。 昔のトルク管理のボルトは「オイル付き」が前提だと思うが。
最近は角度法で指示しているケースが多くなった。角度法なら基本的
には座面の摩擦係数は考慮しなくて良い理屈だね。
トルク管理のエンジン内部のボルトでは、重要な所は全て「オイル塗布」
が基本のはずだ。そうした部位は最近のエンジンでは角度法になっているね。
更に重要な部位は、塑性域締めの指示になっている。
ボルトの油分を除去して実際に締めると「本当に大丈夫なの」と感じる程
「カン、カッ、カー」と音がするけどね。
少なくとも「油分を除去して締め付け」は軸力が期待できないので
危険と思うが。先日軸力計で実際の軸力を計測したが、油分を除去して締め付け
たら、トルクレンチを振り切るまで締めても通常の半分以下しか無かった・・。
最新エンジンＫ２０のコンロッドボルトがトルク法だって。もう少し勉強されたし。
それに、出る杭の優秀な人間は良い条件でアメリカに引っ張られるだろうし。
日本に残って目立つと回りからつぶされる。
一度でもお偉いさんを怒らした「理論」は危険思想とされ、タブー扱いされる。
宗教の世界じゃあるまいし・・・機械相手には正義は一つしかないのに。
だいたい、教科書に書いてあるようなことすら知らないのが技術者で
ありますなんて大きな顔している大会社に画期的なことは期待できぬ。
ねじ締結のわりかし平易な書籍例。けれど、\3000は高い。
ねじ締結概論 トヨタ自動車 酒井 智次 著 養賢堂 2000 Ａ５判１８０頁
塑性域角度法は今はヘッドボルト、コンロッドボルト、クランクキャップ、フライホイール
では常識となっています。 昔のトルク管理のボルトは「オイル付き」が前提だと思うが。
最近は角度法で指示しているケースが多くなった。角度法なら基本的
には座面の摩擦係数は考慮しなくて良い理屈だね。
トルク管理のエンジン内部のボルトでは、重要な所は全て「オイル塗布」
が基本のはずだ。そうした部位は最近のエンジンでは角度法になっているね。
更に重要な部位は、塑性域締めの指示になっている。
ボルトの油分を除去して実際に締めると「本当に大丈夫なの」と感じる程
「カン、カッ、カー」と音がするけどね。
少なくとも「油分を除去して締め付け」は軸力が期待できないので
危険と思うが。先日軸力計で実際の軸力を計測したが、油分を除去して締め付け
たら、トルクレンチを振り切るまで締めても通常の半分以下しか無かった・・。
最新エンジンＫ２０のコンロッドボルトがトルク法だって。もう少し勉強されたし。
15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 00:34 ID:a/DJpjzv
>>12
あーなるほどね。そりゃセル塩しか使わんわけだ。
アルミスリーブじゃエンジンのコンパクト化に不利だと思うが
セル塩ならでっかくても静かなほうをとるワナ。
>>14
文体変えたみたいだけど、アルミスリーブ云々言ってたヒトだろ。
こういう理解でいいんかい？
あーなるほどね。そりゃセル塩しか使わんわけだ。
アルミスリーブじゃエンジンのコンパクト化に不利だと思うが
セル塩ならでっかくても静かなほうをとるワナ。
>>14
文体変えたみたいだけど、アルミスリーブ云々言ってたヒトだろ。
こういう理解でいいんかい？
16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 01:03 ID:nTmx4q+n
ＨＶのＳ２ｋ特集を見たら、アミューズで計測した結果２１９馬力だって。
やっぱ馬力詐欺は本当だったんだ・・・１９９マンのＥＫシビック相手になかなか抜けないし。
ンダのＦＦ系が速すぎるのか、ＦＲ作るのが下手なのかマツダのデフのロスが大きいのか
とにかくエンジン遅くてﾀﾞﾒﾎﾟ
しかし、そこは土屋軍団の八百長ビデオ。
ホンダ様の出した待望の虎の子ＦＲ、新モデルに恥をかかせることはありませんぜ。
ようやく、演技みえみえの展開でＳ２ｋが安いシビック抜いたのだが、しばらく走っていたら
「あわー」とかいって高速コーナーで突然すべって吹っ飛んでいった。
グリップ走行で、スピンアウトするなんて、これは欠陥車かと・・・ンダァッ！！！
プロレーサーの運転なのに派手にサーキットの土手に突っ込んでました。
いまどきＴＶＲだって、ここまで足のレベルは低くないのではと思ったＹＯ
電子制御の充実したＺ３３はＳ２ｋより安いのに、ぜったいスピンしないんだよね。
やっぱ馬力詐欺は本当だったんだ・・・１９９マンのＥＫシビック相手になかなか抜けないし。
ンダのＦＦ系が速すぎるのか、ＦＲ作るのが下手なのかマツダのデフのロスが大きいのか
とにかくエンジン遅くてﾀﾞﾒﾎﾟ
しかし、そこは土屋軍団の八百長ビデオ。
ホンダ様の出した待望の虎の子ＦＲ、新モデルに恥をかかせることはありませんぜ。
ようやく、演技みえみえの展開でＳ２ｋが安いシビック抜いたのだが、しばらく走っていたら
「あわー」とかいって高速コーナーで突然すべって吹っ飛んでいった。
グリップ走行で、スピンアウトするなんて、これは欠陥車かと・・・ンダァッ！！！
プロレーサーの運転なのに派手にサーキットの土手に突っ込んでました。
いまどきＴＶＲだって、ここまで足のレベルは低くないのではと思ったＹＯ
電子制御の充実したＺ３３はＳ２ｋより安いのに、ぜったいスピンしないんだよね。
17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 01:50 ID:J2tyJYPP
>>1
欧州諸国では、ホンダのディーゼルはスタンバイＯＫです。
日本で売らない理由は、軽油のデキが悪く大気汚染が考えられるからであり、
日本国内で平気な顔をして、ディーゼルを売っているマーカーを批判するべき。
>>3
だったら、ここ来るなよ！ボケ！
>>13
そう言った宣伝がうまいのはやっぱしトヨタだね！
大した事のないものでも凄いモノの様に感じてしまう。
ホンダがうまかったのは、クリエイティブムーバ全盛期で、
これによって、ミニバン王国に成り下がってしまった。
>>16
土屋はレーシングドライバーじゃなくタレントだよ！
今ではマッチよりタレント業が忙しくて本業になってしまっている。
欧州諸国では、ホンダのディーゼルはスタンバイＯＫです。
日本で売らない理由は、軽油のデキが悪く大気汚染が考えられるからであり、
日本国内で平気な顔をして、ディーゼルを売っているマーカーを批判するべき。
>>3
だったら、ここ来るなよ！ボケ！
>>13
そう言った宣伝がうまいのはやっぱしトヨタだね！
大した事のないものでも凄いモノの様に感じてしまう。
ホンダがうまかったのは、クリエイティブムーバ全盛期で、
これによって、ミニバン王国に成り下がってしまった。
>>16
土屋はレーシングドライバーじゃなくタレントだよ！
今ではマッチよりタレント業が忙しくて本業になってしまっている。
18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 01:52 ID:J2tyJYPP
誤：マーカー
正：メーカー
正：メーカー
19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 04:13 ID:i3P2hcIF
>17
相変わらずンダヲタは言い訳だけは高性能だな（ｗ
相変わらずンダヲタは言い訳だけは高性能だな（ｗ
20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 08:00 ID:fGdPwwC6
やっぱりベンチのエンジンテストとシャシーダイナモじゃ駆動ロスが出るでしょう。
FRがおしなべてロスが大きいのは半ば常識。だからホンダはFFに拘るわけで。
所でS2000のプロペラシャフトってシルビアの流用じゃなかったっけ？
FRがおしなべてロスが大きいのは半ば常識。だからホンダはFFに拘るわけで。
所でS2000のプロペラシャフトってシルビアの流用じゃなかったっけ？
21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 09:11 ID:khoV0lna
だから？
だからってどこにかかってるんだ？
>シャシーダイナモじゃ駆動ロスが出る
にかかってるとしたら
おまえ、精神病院に行って「強迫神経症」の疑いで看てもらった方がいいぞ。
だからってどこにかかってるんだ？
>シャシーダイナモじゃ駆動ロスが出る
にかかってるとしたら
おまえ、精神病院に行って「強迫神経症」の疑いで看てもらった方がいいぞ。
22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 09:16 ID:S9XbgvS/
>>4
セルシオのエンジンってスリーブレスアルミブロックなの？
俺が見た資料では、欧州でも脱硫が不十分な粗悪ガソリンが
販売されてる地域があり、開発方針を変更、鋳鉄スリーブを
採用した・・とあったが。
同じ理由で、BMWも英国向けの一部車種では鋳鉄スリーブを
入れてる。
ホンダだと先代プレのH22Aが鋳鉄スリーブなしだが、欧州向け
ブロックは鋳鉄スリーブを鋳込んでる。
新NSXやS2000のエンジンは粗悪ガソリンでも大丈夫なFRM？スリーブ
なのでブロックの造り分けはないそうだ。
鋳鉄ブロックが耐久性では無難なんだろうけど、重いし冷却性能が
劣るから軽くて高出力というのは難しい。だからホンダやスバルは
アルミダイキャストブロックなんでしょ。
それで叩かれる理由はないはずだが？
>>16
以前のベスモではアップダウンのあるエビスサーキットで走らせた
結果、シビックR、インテRと比べてS2000が速かったが。
馬力の大小どおり順当な順位。
欧州では240PS表示のS2000が、ドイツの自動車雑誌で計測されて、
カタログ馬力より大きいと絶賛されてる。
馬力詐欺ネタは飽きたよ。
セルシオのエンジンってスリーブレスアルミブロックなの？
俺が見た資料では、欧州でも脱硫が不十分な粗悪ガソリンが
販売されてる地域があり、開発方針を変更、鋳鉄スリーブを
採用した・・とあったが。
同じ理由で、BMWも英国向けの一部車種では鋳鉄スリーブを
入れてる。
ホンダだと先代プレのH22Aが鋳鉄スリーブなしだが、欧州向け
ブロックは鋳鉄スリーブを鋳込んでる。
新NSXやS2000のエンジンは粗悪ガソリンでも大丈夫なFRM？スリーブ
なのでブロックの造り分けはないそうだ。
鋳鉄ブロックが耐久性では無難なんだろうけど、重いし冷却性能が
劣るから軽くて高出力というのは難しい。だからホンダやスバルは
アルミダイキャストブロックなんでしょ。
それで叩かれる理由はないはずだが？
>>16
以前のベスモではアップダウンのあるエビスサーキットで走らせた
結果、シビックR、インテRと比べてS2000が速かったが。
馬力の大小どおり順当な順位。
欧州では240PS表示のS2000が、ドイツの自動車雑誌で計測されて、
カタログ馬力より大きいと絶賛されてる。
馬力詐欺ネタは飽きたよ。
23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 09:36 ID:RR3/JE2R
24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 12:35 ID:J2tyJYPP
>>19
相変わらずトヨヲタは同じことしか言えないんだなｗ
>>20
シルビアのは強度不足で却下になっただろ？
あくまでも研究ベースだったはず。
ちゃんと勉強してから来いって
叩く理由探しもいいけど、根拠を持って来いよ～まじで。
相変わらずトヨヲタは同じことしか言えないんだなｗ
>>20
シルビアのは強度不足で却下になっただろ？
あくまでも研究ベースだったはず。
ちゃんと勉強してから来いって
叩く理由探しもいいけど、根拠を持って来いよ～まじで。
25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 15:44 ID:VzY8AhsM
ホンダオタのおかげでホンダが大嫌いになりました。ホンダは
ホンダオタを抹殺すべきだと思います。
ホンダオタを抹殺すべきだと思います。
26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 15:46 ID:L4xXkpOc
27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 15:48 ID:Qym2jQQh
俺が轢き殺してからにしてほしいな。
28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 16:10 ID:vnEiLg1g
つか足回りの強度もＳ１３以下だし
前輪用ナックルのロアアーム取付部の剛性に余裕がないため、 過酷な走行を繰り返し行うと、
ロアアーム取付部に過大な荷重が加わることから当該ロアアーム取付部が疲労により破損し、
最悪の場合、走行不能に至るおそれがある。
ンダ車は、本気で走るとサスが取れちゃうんだねｗ
前輪用ナックルのロアアーム取付部の剛性に余裕がないため、 過酷な走行を繰り返し行うと、
ロアアーム取付部に過大な荷重が加わることから当該ロアアーム取付部が疲労により破損し、
最悪の場合、走行不能に至るおそれがある。
ンダ車は、本気で走るとサスが取れちゃうんだねｗ
29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 16:35 ID:T49ueivO
30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 16:36 ID:A8QA6+5Z
それはＳ13も同じリヤの車体側のロアアーム取り付け部がもげるし、
タイロッドはすぐ曲がるし、フロントサイドメンバーはクラック入ってぐらぐらになるし、
もう散々です。
タイロッドはすぐ曲がるし、フロントサイドメンバーはクラック入ってぐらぐらになるし、
もう散々です。
31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 17:35 ID:AiZz+dew
マーケティングでちょっと有名な上原教授の話。
売りになるモノがない会社は「技術」を売りにすると。
彼はそこから日立を例に出し蕩々と語ってくれたわけだけど。
まあ、なんだ、簡単に言えば。
技術はあって当たり前でそれを売りにするのはだめだめってこと。
太平洋戦争末期、戦局が不利になってもウソの報道をし続けた日本国大本営。
現実に目をむけていかないと痛い目にあう。現実に目をむけてないって意味で
ここでホンダの応援してる連中も同じ類いだ。
売りになるモノがない会社は「技術」を売りにすると。
彼はそこから日立を例に出し蕩々と語ってくれたわけだけど。
まあ、なんだ、簡単に言えば。
技術はあって当たり前でそれを売りにするのはだめだめってこと。
太平洋戦争末期、戦局が不利になってもウソの報道をし続けた日本国大本営。
現実に目をむけていかないと痛い目にあう。現実に目をむけてないって意味で
ここでホンダの応援してる連中も同じ類いだ。
32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 17:49 ID:OFLx8Wha
ホンダ、アコードなどリコール
ホンダは２１日、アコードとアコードワゴンに欠陥があったとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。
エンジンのシリンダー内から漏れた燃料ガスを再度エンジンに送り込むブローバイ・ガス還元装置の配管が不適切なため、
保安基準で大気中に放出してはならないと定められたガスが放出される恐れがあるという。
ホンダは２１日、アコードとアコードワゴンに欠陥があったとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。
エンジンのシリンダー内から漏れた燃料ガスを再度エンジンに送り込むブローバイ・ガス還元装置の配管が不適切なため、
保安基準で大気中に放出してはならないと定められたガスが放出される恐れがあるという。
34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 17:51 ID:L4xXkpOc
35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 18:00 ID:uKI9XRc6
>>28
部分的に引用してるのは頭が弱いから？
ナックル破損の事例は、サーキットなどで毎周縁石に乗り上げるなど
過度の衝撃が加わり続けた場合。
通常のサーキット走行では問題なし。
それをリコールにまでしたのはホンダの良心。
そこまで想定外の使用をするアフォを救済する必要はないのだが。
部分的に引用してるのは頭が弱いから？
ナックル破損の事例は、サーキットなどで毎周縁石に乗り上げるなど
過度の衝撃が加わり続けた場合。
通常のサーキット走行では問題なし。
それをリコールにまでしたのはホンダの良心。
そこまで想定外の使用をするアフォを救済する必要はないのだが。
36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 18:42 ID:ZDw7mG3V
37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 20:58 ID:BMDUlAZ6
どこぞの雑誌でＳ２０００のカムシャフト駆動にセラシを使っているのが
すげえ技術だと解説してあったのにはかなり脱力したな。
最近のライターのなんと不勉強なことよ・・・
>>28
ちょっと付け加えておくと純正以外のホイールも
そんな縁石衝突テストなんてやってないだろうから
割れる危険性があるので本気で走る人は気を付けよう
すげえ技術だと解説してあったのにはかなり脱力したな。
最近のライターのなんと不勉強なことよ・・・
>>28
ちょっと付け加えておくと純正以外のホイールも
そんな縁石衝突テストなんてやってないだろうから
割れる危険性があるので本気で走る人は気を付けよう
38 ：４：03/08/21 21:19 ID:amQq431y
39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/21 23:48 ID:9WGgvcqa
530 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/10/27 16:45 ID:XnUQKj9H
オイラのグランドシビック、走行距離10万と750キロ。
キーひねったらカチカチと音がするだけでエンジンかからーん。
583 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/11/03 18:26 ID:qrF5tc77
地方で使われているクラウンとかセルシオって、中小企業の
社長が自分で乗って仕事に行くもんだから、結構3年12万キロとか
5年20万キロというのが、うじゃうじゃいる。
614 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/11/07 13:28 ID:s05zrrPh
クラウンに乗ってる個タク運転手の親戚の話では、ベルト類と
油脂類の交換だけで、40万キロぐらいまでは若干エンジンの振動
が増加するが、何の問題もなく走っているらしい。
876 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/11/26 21:19 ID:AfJMPMtO
今日俺のおんぼろインテグラのデスビがおなくなりになりました・・・
エンジンがかからなくてめちゃめちゃあせったよ・・・
でもディーラーの人にきいたら走行中じゃなくてよかったねだってさ。
ほんと走行中じゃなくってよかったよう。
878 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/11/26 22:47 ID:sjb5DK7f
もしかして、ディスビと言うよりイグナイターが逝ったのでは？
879 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/11/26 23:02 ID:AfJMPMtO
そうでした、イグナイターだった。
JAFに牽引してもらったんだけど、ホンダはエンジンはいいけど
電気、点火系がよわいっていってた。 まだ8万キロだ・・
オイラのグランドシビック、走行距離10万と750キロ。
キーひねったらカチカチと音がするだけでエンジンかからーん。
583 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/11/03 18:26 ID:qrF5tc77
地方で使われているクラウンとかセルシオって、中小企業の
社長が自分で乗って仕事に行くもんだから、結構3年12万キロとか
5年20万キロというのが、うじゃうじゃいる。
614 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/11/07 13:28 ID:s05zrrPh
クラウンに乗ってる個タク運転手の親戚の話では、ベルト類と
油脂類の交換だけで、40万キロぐらいまでは若干エンジンの振動
が増加するが、何の問題もなく走っているらしい。
876 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/11/26 21:19 ID:AfJMPMtO
今日俺のおんぼろインテグラのデスビがおなくなりになりました・・・
エンジンがかからなくてめちゃめちゃあせったよ・・・
でもディーラーの人にきいたら走行中じゃなくてよかったねだってさ。
ほんと走行中じゃなくってよかったよう。
878 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/11/26 22:47 ID:sjb5DK7f
もしかして、ディスビと言うよりイグナイターが逝ったのでは？
879 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 02/11/26 23:02 ID:AfJMPMtO
そうでした、イグナイターだった。
JAFに牽引してもらったんだけど、ホンダはエンジンはいいけど
電気、点火系がよわいっていってた。 まだ8万キロだ・・
40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/22 00:27 ID:Mx3YFfoa
41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/22 01:29 ID:iqzuk8P0
>>39
セル塩とクラウンをシビックとインテグラで比べる時点で可笑しいんじゃない？
確かにホンダの電装は弱いかも知れないが、世界的に見れば【優】の部類だろ？
ＢＭＷとかアウディーなんて乗ってみてね
ホンダでリコールでも、この２社のクルマはクレームにもならない。
『あ、漏れてますね～直しますのでお預けください。』って言って１ヶ月帰って来ないのが常識。
セル塩とクラウンをシビックとインテグラで比べる時点で可笑しいんじゃない？
確かにホンダの電装は弱いかも知れないが、世界的に見れば【優】の部類だろ？
ＢＭＷとかアウディーなんて乗ってみてね
ホンダでリコールでも、この２社のクルマはクレームにもならない。
『あ、漏れてますね～直しますのでお預けください。』って言って１ヶ月帰って来ないのが常識。
42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/22 07:25 ID:kbgAC/d9
インテグラだがデスビは使ってないよ。
今はECU制御のダイレクトイグニッションだからね。
イグナイターはHIDにも使っているが。
今はECU制御のダイレクトイグニッションだからね。
イグナイターはHIDにも使っているが。
43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/22 14:08 ID:s1C2FsZP
44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/22 14:27 ID:AgOe4/QT
塑性域回転角度法がすべての面でトルク法に勝ってると言いたいのだろう。
実際は塑性域で使用するにはボルトの選定や材質の問題をクリアしてないと
採用しても無駄。
トルク法でもボルトの大きさやボルト配置で締結強度は出せる。
方法論で優劣を決めたがるのは教科書厨。
実際は塑性域で使用するにはボルトの選定や材質の問題をクリアしてないと
採用しても無駄。
トルク法でもボルトの大きさやボルト配置で締結強度は出せる。
方法論で優劣を決めたがるのは教科書厨。
45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/22 18:57 ID:W1pli9Pp
ボルトの材質悪くて塑性域まで延びちゃうんで、
角度締めにしてるわけじゃないのだね？
角度締めにしてるわけじゃないのだね？
46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/22 19:07 ID:W1pli9Pp
鉄って不純物多いと硬度は落ちるけど粘りが出るじゃん。
だから屑鉄みたいなボルトでも使えるようにする締め付け方法だと思ってたよ・・・
だから屑鉄みたいなボルトでも使えるようにする締め付け方法だと思ってたよ・・・
47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/22 19:12 ID:W1pli9Pp
ところで、トルク締めのボルトと塑性域角度締めのボルトって
同じ規格サイズだとしたらどちらの値段が高いの？
同じ規格サイズだとしたらどちらの値段が高いの？
48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/22 22:58 ID:ZBpIm0tP
セナ時代のＶ１２はカムがギヤトレーンで重くて、ルノーＶ１０はカムをベルト駆動してたよう
だけど、あれは構造的にどうなの？デュドーの好み？
途中からルノーのエアスプリングをパクッて必死だな、と思ったけど遅かったよね。
ホンダの今年のエンジンは去年と比べて１０ｋｇ以上の軽量化をしたとか聞いたけど去年のエンジン
って１００kg超えてたの？
コスワースが軽いって言われてるけど、BMWも軽いらしい。
BMWは89kgしかないって話を本で読んだことがあるからな。
ともあれ、時代遅れの重さのエンジンを供給してた以上、ホンダはシャシーを批判してはいけないと思うが・・
だけど、あれは構造的にどうなの？デュドーの好み？
途中からルノーのエアスプリングをパクッて必死だな、と思ったけど遅かったよね。
ホンダの今年のエンジンは去年と比べて１０ｋｇ以上の軽量化をしたとか聞いたけど去年のエンジン
って１００kg超えてたの？
コスワースが軽いって言われてるけど、BMWも軽いらしい。
BMWは89kgしかないって話を本で読んだことがあるからな。
ともあれ、時代遅れの重さのエンジンを供給してた以上、ホンダはシャシーを批判してはいけないと思うが・・
49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/22 23:15 ID:VoCl87i+
ギヤトレーンは別に重くないよ？
バルブを駆動するエアスプリングはウイリアムズV6ターボの頃から使ってるし。
１０ｋｇの軽量化は無理だけど、ミッション周りがスリムになったようだね。
今年ホンダの成績が悪いのはBSタイヤの性能だともっぱらの噂だ。
バルブを駆動するエアスプリングはウイリアムズV6ターボの頃から使ってるし。
１０ｋｇの軽量化は無理だけど、ミッション周りがスリムになったようだね。
今年ホンダの成績が悪いのはBSタイヤの性能だともっぱらの噂だ。
50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/23 04:41 ID:EMzU+CnD
そりゃ余りにＢＳに対して失礼な言いようだな（ｗ
タイヤでいいわけできなくなったら次ぎはガソリンやオイルで言い訳かな（ｗｗ
今年ホンダの成績が悪いのはエンジンに金かける余裕が無いからと見た（ｗ
タイヤでいいわけできなくなったら次ぎはガソリンやオイルで言い訳かな（ｗｗ
今年ホンダの成績が悪いのはエンジンに金かける余裕が無いからと見た（ｗ
51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/23 04:44 ID:xDDGwJ+/
ＢＳはミシュランに完敗？
52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/23 04:45 ID:0a9ibns5
まあ、ターボ時代の成績もホンダよりもIHIの技術による処が大きいだろう。
53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/23 09:48 ID:71Z/zsHV
あはは、単純明快でいいねぇ。
54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/23 10:42 ID:HAofqX43
馬豚＝バトン は遅いね
55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/23 14:46 ID:cRJxSeLC
ターボ最後の年はたしか過給圧は2.5barだったね。これで600psちょっと。
2.5barってのは絶対圧だから大気圧+1.5bar。
ここら辺になってくるとIHIのおかげというよりも、
2.5barってのは絶対圧だから大気圧+1.5bar。
ここら辺になってくるとIHIのおかげというよりも、
56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/23 20:43 ID:mLfI+Mi1
>>48
ＮＡ３．５リッターに移行が決まったとき
最初にホンダが発表したＶ１０エンジンはベルト駆動であった。
だがシーズン始まる前にギヤトレーンへと変更された。
理由はカムタイミングが不正確だからという理由であったと思う。
ＮＡ３．５リッターに移行が決まったとき
最初にホンダが発表したＶ１０エンジンはベルト駆動であった。
だがシーズン始まる前にギヤトレーンへと変更された。
理由はカムタイミングが不正確だからという理由であったと思う。
>>44
14を含めトルク法とトルク勾配法をゴッチャにしてる人が多いのかな？
でも44君のも、ちょっと違うような気がする。トルク法は確かに>>14が言うように
誤差が多いし、ボルトの数が増え、パーツとワークのコストアップと重量増加に繋がる。
でも>>14がいうような「塑性域角度法が常識」でも無い。
コンロッドボルトなど重要部は今は軸力管理の「トルク勾配法」が主流になりつつある。
「トルク法」と言ってる人は、この「トルク勾配法」と混同しちゃっているんじゃないかな？
トルク法はトルク管理で一定のトルクを与えて一方的に締め付けを完了してしまうのに対し、
トルク勾配法は軸力管理で、弾性域では比例的に上昇するトルクと角度の相関関係が、
ボルトの降伏点近辺になると横這い状態になることから、これを検知しコンピューターで
これを連続して微分計算を締め付け完了まで行って、弾性域と塑性域の境界で正確な締め付けを行う。
トルク法、塑性域角度法ともボルト自身や座金や座面などの管理に左右されるが
トルク勾配法はボルトと対話しながら締めるので異常締め付けも、ボルトのエラーも
ほぼパーフェクトに検知できる。トルク法や角度法に比して、このトルク勾配法は
システムが高価になることぐらいで、軸力管理の方法としては理想的なシステムともいえる。
トルク勾配法による締め付けはちょうど弾性域と塑性域の中間点だから、ボルトによっては
塑性変形しているものもあるから、ＯＨの際は原則として再使用しない方が良いね。
14を含めトルク法とトルク勾配法をゴッチャにしてる人が多いのかな？
でも44君のも、ちょっと違うような気がする。トルク法は確かに>>14が言うように
誤差が多いし、ボルトの数が増え、パーツとワークのコストアップと重量増加に繋がる。
でも>>14がいうような「塑性域角度法が常識」でも無い。
コンロッドボルトなど重要部は今は軸力管理の「トルク勾配法」が主流になりつつある。
「トルク法」と言ってる人は、この「トルク勾配法」と混同しちゃっているんじゃないかな？
トルク法はトルク管理で一定のトルクを与えて一方的に締め付けを完了してしまうのに対し、
トルク勾配法は軸力管理で、弾性域では比例的に上昇するトルクと角度の相関関係が、
ボルトの降伏点近辺になると横這い状態になることから、これを検知しコンピューターで
これを連続して微分計算を締め付け完了まで行って、弾性域と塑性域の境界で正確な締め付けを行う。
トルク法、塑性域角度法ともボルト自身や座金や座面などの管理に左右されるが
トルク勾配法はボルトと対話しながら締めるので異常締め付けも、ボルトのエラーも
ほぼパーフェクトに検知できる。トルク法や角度法に比して、このトルク勾配法は
システムが高価になることぐらいで、軸力管理の方法としては理想的なシステムともいえる。
トルク勾配法による締め付けはちょうど弾性域と塑性域の中間点だから、ボルトによっては
塑性変形しているものもあるから、ＯＨの際は原則として再使用しない方が良いね。
58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/24 06:23 ID:5BvwU7e5
ホンダもバルブ挟み角を必死になって小さくしようとしているね。
SOHCだと狭くするのが難しかったようだけど。
SOHCだと狭くするのが難しかったようだけど。
59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/24 21:21 ID:Y7qB00t/
必死ですか。そりゃたいへんですね。
60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/24 21:35 ID:rwo22MR/
高回転高出力こそが技術力の証か。そういう考え方もあるんだね。
61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/24 22:37 ID:brWdzCzz
>>60
Ｆ１の世界では当たり前です。
Ｆ１の世界では当たり前です。
62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/24 22:41 ID:jPzjXYg2
>>61
ＡＴには低回転トルクが重要です。
ＡＴには低回転トルクが重要です。
63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/24 23:25 ID:SsZm5n+d
Ｆ２０Ｃはバルブの挟み角をせまくしたというが、ヨタのハイメカツインカムをぱくって
ギヤ駆動でせまくしただけ。
ハイ目かツインカムは片側のカムだけベルト駆動して左右のカムをギヤで連結するもの
だが、ンダは中央のギヤだけチェーン駆動して、それを左右のカムに伝達。
ベルト駆動だか、チェーン駆動で単純にバルブの挟み角をせまくしようとするとプーリーが
近くなりすぎて問題あるのでギヤで連結するのだという。
バルブ挟み角をせまくする目的と手段はおなじなのだからンダもハイメカツインカムを
名乗ればよかったのにね。
しかも、そこまでやってもマツダのＢ６という平凡なエンジンとＦ２０Ｃはバルブの挟み角
が同じというのだから、よくわからない。（ヨタのハイメカは確かに狭いが）バルブ面積を
取りたかったため、そうバルブ角度を立てることも出来なかった？
それならマツダのＢ６とおなじ一般的なプーリー駆動で良いではないか・・・
金持ちのやることはよくわからん。エンジン設計する金が余ってるのはわかるが無駄に凝った
設計で重くして、「こうしなければ挟み角が」と解説するのが好きなのか？
ぜんぶギヤ駆動にしようとしたが、コストの問題で下半分だけチェーンに落ち着いたのか？
ともあれ、このバルブ挟み角ならマツダＢ６のほうが簡素で軽量なのは容易に想像できる。
そして重いギヤ駆動ホンダ猿人が、Ｆ１でベルト駆動のルノーに負けた理由も。
ギヤでないと駆動が正確でないということだが、それ以前に重いのでは話にならない。
ギヤ駆動でせまくしただけ。
ハイ目かツインカムは片側のカムだけベルト駆動して左右のカムをギヤで連結するもの
だが、ンダは中央のギヤだけチェーン駆動して、それを左右のカムに伝達。
ベルト駆動だか、チェーン駆動で単純にバルブの挟み角をせまくしようとするとプーリーが
近くなりすぎて問題あるのでギヤで連結するのだという。
バルブ挟み角をせまくする目的と手段はおなじなのだからンダもハイメカツインカムを
名乗ればよかったのにね。
しかも、そこまでやってもマツダのＢ６という平凡なエンジンとＦ２０Ｃはバルブの挟み角
が同じというのだから、よくわからない。（ヨタのハイメカは確かに狭いが）バルブ面積を
取りたかったため、そうバルブ角度を立てることも出来なかった？
それならマツダのＢ６とおなじ一般的なプーリー駆動で良いではないか・・・
金持ちのやることはよくわからん。エンジン設計する金が余ってるのはわかるが無駄に凝った
設計で重くして、「こうしなければ挟み角が」と解説するのが好きなのか？
ぜんぶギヤ駆動にしようとしたが、コストの問題で下半分だけチェーンに落ち着いたのか？
ともあれ、このバルブ挟み角ならマツダＢ６のほうが簡素で軽量なのは容易に想像できる。
そして重いギヤ駆動ホンダ猿人が、Ｆ１でベルト駆動のルノーに負けた理由も。
ギヤでないと駆動が正確でないということだが、それ以前に重いのでは話にならない。
64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/24 23:34 ID:DjOj23aF
最近のＦ－１を見ていないのでよくわからんのだが
カムシャフト駆動はベルトが主流なのか？
カムシャフト駆動はベルトが主流なのか？
65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 00:28 ID:CtUgPxTk
66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 00:38 ID:f7wuYb7D
ストロークが長くて高回転化したければバルブ挟み角は広くしないと。
4バルブが流行る前はそうだった。
4バルブが流行る前はそうだった。
67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 02:42 ID:0dpD2pIc
68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 09:44 ID:eWUNYukh
69 ：24S：03/08/25 11:18 ID:Q9YI8CK1
70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 12:54 ID:CtUgPxTk
トヨタのエンジンは、すべてハイメカツインカムです。
71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 13:01 ID:vDUmcUWZ
そんなにハイメカツインカムがいいなら、そのハイメカツインカムを
Ｆ２０Ｃと同じ回転数回してみたらいかがかな？馬力は出るのかい？
……ってのはイヤミすぎか。
トヨタｖｓ日産の「ツインカムｖｓターボ」戦争の過程において
ＳＯＨＣエンジンをベースに無理矢理ツインカム化したハイメカツインカムは
ベースがSOHC（OHC？）エンジンであり、どちらかといえばバルブの挟み角をせまくせざるを得なかった。
この当時のスポーツエンジンの基本的な考え方は「いかに吸気効率を良くするか」というもので
挟み角は広く取られるのがスポーツエンジンの常識だった。この考え方はトヨタも同様で
例えばトヨタの２Ｌ車種の中には、同じ２Ｌに「スポーツツインカム」車（3S-GE）と
「ハイメカツインカム」車（3S-FE）を用意しており、
スポーツツインカムの挟み角は50°で170ps
ハイメカツインカムの挟み角は22～25°で、120psというラインナップで
ハイメカツインカムエンジンは下位グレードの「燃費重視エンジン」いう存在に位置付けられている。
だが、その限られた制約のなかで狭角エンジンのメリットを最大限に生かして、
高効率燃焼とコンパクト化を目指したという開発の方向性を選んだ事と、
それを成し遂げたトヨタの技術者には本当に敬意を覚える。
現代のスポーツエンジンの狭角化は高回転化に伴う吸排気バルブのオーバーラップの拡大に
伴う吹き抜けの防止と、高回転時の失火防止の為にS/V比を小さくするべく
ビッグバルブでも燃焼室形状をペントルーフ型にする事を目的としてのもの。
スポーツエンジンと燃費型エンジンという目的が違うものを、時代背景も考えずに
同じ構造だからと言って単純に同一視するのはナンセンス。
昔ベンツがやった直噴エンジンとGDIやD4辺りを同一視するようなものだな。
まあGDIの「世界初直噴エンジン」というような言い方をすれば、
それは文句を付けられても仕方無いだろうが。
また、チェーン駆動とギアを併用したのはベルト→チェーン駆動の流れと
バルタイの狂い防止の為だろう。毎戦メンテナンス可能なF1のベルト駆動と
メンテナンスレス化を目指す市販車のベルト駆動を同一視するのもなんだかなぁ……。
Ｆ２０Ｃと同じ回転数回してみたらいかがかな？馬力は出るのかい？
……ってのはイヤミすぎか。
トヨタｖｓ日産の「ツインカムｖｓターボ」戦争の過程において
ＳＯＨＣエンジンをベースに無理矢理ツインカム化したハイメカツインカムは
ベースがSOHC（OHC？）エンジンであり、どちらかといえばバルブの挟み角をせまくせざるを得なかった。
この当時のスポーツエンジンの基本的な考え方は「いかに吸気効率を良くするか」というもので
挟み角は広く取られるのがスポーツエンジンの常識だった。この考え方はトヨタも同様で
例えばトヨタの２Ｌ車種の中には、同じ２Ｌに「スポーツツインカム」車（3S-GE）と
「ハイメカツインカム」車（3S-FE）を用意しており、
スポーツツインカムの挟み角は50°で170ps
ハイメカツインカムの挟み角は22～25°で、120psというラインナップで
ハイメカツインカムエンジンは下位グレードの「燃費重視エンジン」いう存在に位置付けられている。
だが、その限られた制約のなかで狭角エンジンのメリットを最大限に生かして、
高効率燃焼とコンパクト化を目指したという開発の方向性を選んだ事と、
それを成し遂げたトヨタの技術者には本当に敬意を覚える。
現代のスポーツエンジンの狭角化は高回転化に伴う吸排気バルブのオーバーラップの拡大に
伴う吹き抜けの防止と、高回転時の失火防止の為にS/V比を小さくするべく
ビッグバルブでも燃焼室形状をペントルーフ型にする事を目的としてのもの。
スポーツエンジンと燃費型エンジンという目的が違うものを、時代背景も考えずに
同じ構造だからと言って単純に同一視するのはナンセンス。
昔ベンツがやった直噴エンジンとGDIやD4辺りを同一視するようなものだな。
まあGDIの「世界初直噴エンジン」というような言い方をすれば、
それは文句を付けられても仕方無いだろうが。
また、チェーン駆動とギアを併用したのはベルト→チェーン駆動の流れと
バルタイの狂い防止の為だろう。毎戦メンテナンス可能なF1のベルト駆動と
メンテナンスレス化を目指す市販車のベルト駆動を同一視するのもなんだかなぁ……。
72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 13:01 ID:vDUmcUWZ
ちなみにF1エンジンのカム駆動は当時の一般的な手法はギア駆動が一般的なものであった。
８９年のV10エンジンの開発初期段階ではホンダはベルト駆動としていたが、実戦投入段階で
ギア駆動のものとなされている。チャンプエンジンとチャンプチームでは冒険は難しかったし、
あえて冒険する必要もなかったのだろう。ルノーがベルトドライブに切り替えるのが早かったのは、
当時はルノーが挑戦者側であったので冒険が出来た、という背景もあるだろうね。
８９年のV10エンジンの開発初期段階ではホンダはベルト駆動としていたが、実戦投入段階で
ギア駆動のものとなされている。チャンプエンジンとチャンプチームでは冒険は難しかったし、
あえて冒険する必要もなかったのだろう。ルノーがベルトドライブに切り替えるのが早かったのは、
当時はルノーが挑戦者側であったので冒険が出来た、という背景もあるだろうね。
73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 14:58 ID:ZE0oDTRK
もぅちっと身近な技術を話題にしないか？
ところで、なんちゃって四駆の汚名を受けているディアルポンプ式なんだけど
他社のセダンやミニバン、コンパクトカーの四駆と比べても性能は良くないの？
ところで、なんちゃって四駆の汚名を受けているディアルポンプ式なんだけど
他社のセダンやミニバン、コンパクトカーの四駆と比べても性能は良くないの？
74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 18:36 ID:cpRoWtWr
>>73
４Ｘ４マガジンが実証実験した結果では駆動力配分や登坂力においてＣＲ－Ｖは
おさおさ劣るものではなかったとの評価を受けた。車板でＷＲＸさんが詳しく
レポートしてくれてたけど、過去スレ見つからないや。誰か探して。
４Ｘ４マガジンが実証実験した結果では駆動力配分や登坂力においてＣＲ－Ｖは
おさおさ劣るものではなかったとの評価を受けた。車板でＷＲＸさんが詳しく
レポートしてくれてたけど、過去スレ見つからないや。誰か探して。
75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 18:55 ID:yiNy+NH6
その時は何故かエクストレイルが振るわなかった。
76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 18:58 ID:GQ0Fzn/9
ルノー強くなったね・・・・・
前までワースト争いしてたのに・・・・
前までワースト争いしてたのに・・・・
77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 19:51 ID:bo6/725n
日産のおかげだろ。
78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 20:17 ID:Tux/dkws
ヨタのハイメカツインカムは強化しないと壊れるぞ。
逆に言うと気合いで強化するとそれなりに廻るようになるが。
ヨタはエンジンの精度がばらついてるから苦労する。
ホンダは売られたときから改造車。アプローチが全く違うから話にならんよ。
逆に言うと気合いで強化するとそれなりに廻るようになるが。
ヨタはエンジンの精度がばらついてるから苦労する。
ホンダは売られたときから改造車。アプローチが全く違うから話にならんよ。
79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 20:17 ID:kAhqJ8v5
http://www.st.rim.or.jp/~k-kazuma/TH/TH182.html
電子会議室で勘違い人が集まると、特徴がもっと大きく出る。
教養などをテーマに掲げ、「～を理解できない人間は困る」などと言いながら、
一般の人が理解してない点を嘆く。同時に、違って自分たちは理解している、と
言いたげな発言を繰り返す。もちろん、理解対象の中身に関する説明は含まれない。
中身がなくて、分かった風の会話が続くだけだ。
ここで紹介した、理解してるかの見極め方法を知った後では、勘違い人の会話が
かなり滑稽に映る。安っぽいニセ物が、単に虚勢を張っているだけにしか見えない。
レベルが低くて可哀想だと思うだろう。
電子会議室で勘違い人が集まると、特徴がもっと大きく出る。
教養などをテーマに掲げ、「～を理解できない人間は困る」などと言いながら、
一般の人が理解してない点を嘆く。同時に、違って自分たちは理解している、と
言いたげな発言を繰り返す。もちろん、理解対象の中身に関する説明は含まれない。
中身がなくて、分かった風の会話が続くだけだ。
ここで紹介した、理解してるかの見極め方法を知った後では、勘違い人の会話が
かなり滑稽に映る。安っぽいニセ物が、単に虚勢を張っているだけにしか見えない。
レベルが低くて可哀想だと思うだろう。
80 ：65：03/08/25 22:36 ID:IzaHBNoU
>>68
すべての文章がこじつけですがナニか？
オレはホンダユーザーであると同時にトヨタユーザーでもあるので
ンダオタの薀蓄は語れませんので悪しからず。
むしろトヨタがすべてのツインカムを、軽量コンパクトで低コストの
灰メカにしない理由について63＝68の薀蓄を聞いてみたい。おながいします。
すべての文章がこじつけですがナニか？
オレはホンダユーザーであると同時にトヨタユーザーでもあるので
ンダオタの薀蓄は語れませんので悪しからず。
むしろトヨタがすべてのツインカムを、軽量コンパクトで低コストの
灰メカにしない理由について63＝68の薀蓄を聞いてみたい。おながいします。
81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 22:40 ID:ZHhihvSa
つーかエンジンでしか語れない車しかねーのかよ、
82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 23:03 ID:abv1SwlH
>>81
くだらん煽り入れて来る奴が兼坂モドキの粗悪コピーみたいな奴だからしゃーないね。
ホンダ車やマツダ車や日産、スズキは乗って面白い車多数。
トヨタはスイッチとかチリとか細部を眺めてスンバラしい車多数。
以上。
くだらん煽り入れて来る奴が兼坂モドキの粗悪コピーみたいな奴だからしゃーないね。
ホンダ車やマツダ車や日産、スズキは乗って面白い車多数。
トヨタはスイッチとかチリとか細部を眺めてスンバラしい車多数。
以上。
83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/25 23:03 ID:HYIA2m+V
84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 00:06 ID:0eJvd407
カムギヤ駆動はホンダのバイクでお馴染みだが、ｷﾞｬｷﾞｬｰと五月蝿さは有名。
これがギヤ駆動を車に採用できない理由でもある。
トヨタがギヤをカムに使ったのは偉くともなんともないが、その音を押さえ込んだのは画期的。
問題は、ヨタと同じ手で音を静かにしたのにＦ２０Ｃ等のカタログで触れてない点。
さすがにトヨタのハイメカツインカムとおなじ構造を使ってると謳っても、むしろイメージダウン
になると考えたのだろうか。
ギヤ駆動するのはどうでもいい。先駆者は静かにするほうが大変だったのに、何も言わずに
ぱくって、あたかも無関係のように振舞うのはどうかということなのだ。
ひたすら、カムギヤ駆動にしたのはＦ１技術のような宣伝。
これがギヤ駆動を車に採用できない理由でもある。
トヨタがギヤをカムに使ったのは偉くともなんともないが、その音を押さえ込んだのは画期的。
問題は、ヨタと同じ手で音を静かにしたのにＦ２０Ｃ等のカタログで触れてない点。
さすがにトヨタのハイメカツインカムとおなじ構造を使ってると謳っても、むしろイメージダウン
になると考えたのだろうか。
ギヤ駆動するのはどうでもいい。先駆者は静かにするほうが大変だったのに、何も言わずに
ぱくって、あたかも無関係のように振舞うのはどうかということなのだ。
ひたすら、カムギヤ駆動にしたのはＦ１技術のような宣伝。
85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 00:11 ID:WhS9iO8m
86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 00:18 ID:0eJvd407
エンジンなんて素人が見ただけじゃ、部品だけでは何もワカランだろ？
説明しなきゃ。
ヲタ狙いでエンジンをしつこく解説するわりには都合の悪い部分はスルーかよ？
ハイメカと同じジャン！と笑われるのが怖かったんだろ？
だったら、男らしくｷﾞｬｷﾞｬｰと五月蝿いエンジンにすればよかったのだ（いっそのこと）
説明しなきゃ。
ヲタ狙いでエンジンをしつこく解説するわりには都合の悪い部分はスルーかよ？
ハイメカと同じジャン！と笑われるのが怖かったんだろ？
だったら、男らしくｷﾞｬｷﾞｬｰと五月蝿いエンジンにすればよかったのだ（いっそのこと）
87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 00:20 ID:Kx7JvBoW
ホンダは、ふんとに高性能？Part3
88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 00:32 ID:xsZg6P29
＞ヲタ狙いでエンジンをしつこく解説するわりには都合の悪い部分はスルーかよ？
自分に言ってるでつか(w
自分に言ってるでつか(w
89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 05:44 ID:pHv5n7uH
>>84
>ハイメカツインカムとおなじ構造
って言ってるの2回目なのに、誰も違うと言わないのは何故？
ハイメカツインカムは
○ 一方のカムシャフトのみをタイミングベルトで駆動
○ カムシャフト一体のシザーズギアで、隣のカムシャフトも駆動
であって、カムシャフト同士のギア噛合方式。2つのカムシャフトは反対方向に回る。
F20Cはカムチェーン駆動される1つのギアを介して、各カムシャフトのカムギアを駆動。
カムシャフト同士の直接噛合でもなく、カムシャフトの回転方向も同じ。
同じ手だのパクリだの言ってる馬鹿は去ってほしい・・・。
>ハイメカツインカムとおなじ構造
って言ってるの2回目なのに、誰も違うと言わないのは何故？
ハイメカツインカムは
○ 一方のカムシャフトのみをタイミングベルトで駆動
○ カムシャフト一体のシザーズギアで、隣のカムシャフトも駆動
であって、カムシャフト同士のギア噛合方式。2つのカムシャフトは反対方向に回る。
F20Cはカムチェーン駆動される1つのギアを介して、各カムシャフトのカムギアを駆動。
カムシャフト同士の直接噛合でもなく、カムシャフトの回転方向も同じ。
同じ手だのパクリだの言ってる馬鹿は去ってほしい・・・。
90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 05:53 ID:N1qZayIb
>>84
ﾖﾀﾊｲﾒｶ､ﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄ使ってる時点で糞ｴﾝｼﾞﾝでつね。（ｹﾗｹﾗ
ﾖﾀﾊｲﾒｶ､ﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄ使ってる時点で糞ｴﾝｼﾞﾝでつね。（ｹﾗｹﾗ
91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 10:14 ID:Jzwyofj1
ＶＴＥＣエンジン、燃費も悪くてパワーも中途半端な、ミニヴァン剥けの
良いエンジンですね。
良いエンジンですね。
92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 10:25 ID:Ya6IUn6j
｜ Hit!!
｜
｜
ぱくっ｜
／V＼
/◎;;;,;,,,,ヽそんなエサで
＿ ﾑ::::(,,ﾟДﾟ)::| 俺様が釣られると思ってんのか!!
ヽﾂ.（ﾉ:::::::::.:::::.:..|）
ヾソ:::::::::::::::::.:ﾉ
｀ ー U'"U'
｜
｜
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＿ ﾑ::::(,,ﾟДﾟ)::| 俺様が釣られると思ってんのか!!
ヽﾂ.（ﾉ:::::::::.:::::.:..|）
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｀ ー U'"U'
93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 10:25 ID:IqbHrgRe
うん？
ステップに乗ってるｉＶＴＥＣ、燃費悪いか？
実燃費でも、カタログ燃費の達成率でも、イイ所いってるんだが。
しかし、ノアのカタログ燃費の達成率が悪すぎるなぁ。
ステップに乗ってるｉＶＴＥＣ、燃費悪いか？
実燃費でも、カタログ燃費の達成率でも、イイ所いってるんだが。
しかし、ノアのカタログ燃費の達成率が悪すぎるなぁ。
94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 12:35 ID:Yxpxtd26
>>91
車の事わからないし新しい話題も提供できない人はロムしてたほうがいいよ
車の事わからないし新しい話題も提供できない人はロムしてたほうがいいよ
95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 13:07 ID:Jzwyofj1
Ritz Super Fuseのユーザーの８割がホンダミニヴァンオーナーという
輝かしい真実の前にはＲＯＭするしかありませんね
輝かしい真実の前にはＲＯＭするしかありませんね
96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 22:34 ID:U3SVsp+v
>>89
どっちも似たようなものなので、みなあえて指摘しなかったのだろう
ＦＣのやり方のほうが２段階でチェーンとギヤで減速できるから
ヘッド側にでかいプーリーやらスプロケットをつけずにすむのでいいかもね
、、、、とエンジンも見たことないのに講釈してみる。
どっちも似たようなものなので、みなあえて指摘しなかったのだろう
ＦＣのやり方のほうが２段階でチェーンとギヤで減速できるから
ヘッド側にでかいプーリーやらスプロケットをつけずにすむのでいいかもね
、、、、とエンジンも見たことないのに講釈してみる。
97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/26 23:47 ID:ornflekr
>>71
もともとチェーンが古い技術で、ベルトがカム駆動につかわれたのは新しい。
ベルトを使う目的はメンテフリーではなく静粛性のため。
例えば古い話だがポルシェ９４４の直４はベルト駆動。しかも４万キロで交換だった。
これは技術が低いのではなく当時としては当たり前。
古い空冷９１１はチェーンなわけだが。むしろ客からは水冷エンジンは圧倒的に静かと好評。
日産でもＬ型やＦＪなど古いエンジンはチェーンだったな。
チェーンは音がうるさいがメンテフリーという点で圧倒的なので、また最近は主流になってきた。
ホンダもＢ１６など古いエンジンはベルトだったが、伸びると点火時期が遅くなってパワーダウン
すると言われたものだ。
>>89
ここで問題になってるのはギヤ駆動の是非ではなく、ヨタのハイメカをぱくった技術でギヤの
騒音を抑えたのが独創のホンダイズムにふさわしくないと叩かれてるのだ。
ちなみにカムをギヤで駆動するのはホンダの特許でもトヨタが初めてでもなく戦前のエンジンから
ある方法で、その点を叩く奴はいない。
ただしカムギヤ駆動を静かにするというシカケを量産車で考えたのはトヨタ。
ヨタはギヤ駆動をハイメカといってるわけでなく、その技術をジマンしてハイメカと言っていた。
いまさらギヤ駆動など古すぎて自慢にならないだろ？
ちょっと難しい話だったかな？
もともとチェーンが古い技術で、ベルトがカム駆動につかわれたのは新しい。
ベルトを使う目的はメンテフリーではなく静粛性のため。
例えば古い話だがポルシェ９４４の直４はベルト駆動。しかも４万キロで交換だった。
これは技術が低いのではなく当時としては当たり前。
古い空冷９１１はチェーンなわけだが。むしろ客からは水冷エンジンは圧倒的に静かと好評。
日産でもＬ型やＦＪなど古いエンジンはチェーンだったな。
チェーンは音がうるさいがメンテフリーという点で圧倒的なので、また最近は主流になってきた。
ホンダもＢ１６など古いエンジンはベルトだったが、伸びると点火時期が遅くなってパワーダウン
すると言われたものだ。
>>89
ここで問題になってるのはギヤ駆動の是非ではなく、ヨタのハイメカをぱくった技術でギヤの
騒音を抑えたのが独創のホンダイズムにふさわしくないと叩かれてるのだ。
ちなみにカムをギヤで駆動するのはホンダの特許でもトヨタが初めてでもなく戦前のエンジンから
ある方法で、その点を叩く奴はいない。
ただしカムギヤ駆動を静かにするというシカケを量産車で考えたのはトヨタ。
ヨタはギヤ駆動をハイメカといってるわけでなく、その技術をジマンしてハイメカと言っていた。
いまさらギヤ駆動など古すぎて自慢にならないだろ？
ちょっと難しい話だったかな？
98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 00:19 ID:FFX+lnBC
ハイメカつうかセラシというか
あの２枚重ねギヤはそんなに独創的な技術なのか？
ホンダもバイクで１５年ぐらい前からバンバン使ってたし
公知の技術だとばかり思っていたが、、、、
あの２枚重ねギヤはそんなに独創的な技術なのか？
ホンダもバイクで１５年ぐらい前からバンバン使ってたし
公知の技術だとばかり思っていたが、、、、
99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 00:19 ID:KmRpruv+
だれもギヤによるカム駆動の特許を尋ねてる奴はおらんよ。
>85で「その静かにする技術はヨタが特許もってるの？」
と尋ねられているのだが。
本質はホンダがそのトヨタの特許を使って騒音を押さえたのか、否か、だ。
>85で「その静かにする技術はヨタが特許もってるの？」
と尋ねられているのだが。
本質はホンダがそのトヨタの特許を使って騒音を押さえたのか、否か、だ。
100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 00:50 ID:U9AzrbFZ
なんか剣道の起源は韓国であるみたいな議論だな
101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 01:08 ID:Lf27EVbV
DOHC4バルブを最初にレースに使ったのはプジョー。
それを2バルブ全盛だった2輪レースに持ち込んで勝ちまくったのがホンダ。
みたいな話？
この場合、ホンダはただの猿真似か、それとも昔の技術を再発見した功労者か。
どっちにしろくだらない話だね。
それを2バルブ全盛だった2輪レースに持ち込んで勝ちまくったのがホンダ。
みたいな話？
この場合、ホンダはただの猿真似か、それとも昔の技術を再発見した功労者か。
どっちにしろくだらない話だね。
102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 01:17 ID:6Wx7fiNf
＞2バルブ全盛だった2輪レースに持ち込んで勝ちまくったのがホンダ。
バイクエンジンに４バルブを持ち込んで「成功」したのはMVアグスタ
大排気量クラスで既に成功していた４バルブエンジンを横目で見て小排気量クラスでぱくっただけ。
バイクエンジンに４バルブを持ち込んで「成功」したのはMVアグスタ
大排気量クラスで既に成功していた４バルブエンジンを横目で見て小排気量クラスでぱくっただけ。
103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 01:25 ID:+0lU2573
ハイメカツインカム→GOA→ユニバーサルデザイン
どっちにしてもトヨタの宣伝上手だけが目立つ印象だ。
どっちにしてもトヨタの宣伝上手だけが目立つ印象だ。
104 ：ID:MX8M???：03/08/27 03:53 ID:tJIlPe0l
去年のＦ１レーシング日本版のバリ表紙号が出てきたから読んでた。
勝つことを忘れたホンダって記事があった。以下抜き出し。
「無限ホンダ」の名前でジョーダンにエンジンを供給していた９８年、スパで
ヒルとラルフが１－２を決めた。さらに９９年フレンツェンが２勝。
この時点でホンダの進む道は明白だった。無限と共に成功したジョーダンを利
用してフルワークス化することだ。
ところがホンダの役員はＦ１の政治的要素と現実をあまりに把握していなかった。
莫大な予算を持つブリティッシュアメリカンレーシング(以下ＢＡＲ)からの
オファーを検討し始めた。インディでのレイナードとアメリカホンダの活躍にも
眩惑されていた。
結局ホンダはＢＡＲと共にワークスの道を歩む事にした。最高のレベルに達つつ
あったジョーダンはただのカスタマー扱いになってしまった。
００年は同じく復帰したＢＭＷに遅れをとった。シーズン前の公約「トップ６常
連、後半には優勝」の大見栄は何だったのか？
０１年に臨むにあたり、ホンダは間違ったチームを支援していた事に気付き、ジ
ョーダンにもワークスエンジンを供給する事に決めてしまう。このときに事態は
さらに悪化した。この時点でホンダがすべきことはＢＡＲとの契約を解消して
ジョーダン１本に専念することだった。
この後のことはもう話さなくていい。
勝つことを忘れたホンダって記事があった。以下抜き出し。
「無限ホンダ」の名前でジョーダンにエンジンを供給していた９８年、スパで
ヒルとラルフが１－２を決めた。さらに９９年フレンツェンが２勝。
この時点でホンダの進む道は明白だった。無限と共に成功したジョーダンを利
用してフルワークス化することだ。
ところがホンダの役員はＦ１の政治的要素と現実をあまりに把握していなかった。
莫大な予算を持つブリティッシュアメリカンレーシング(以下ＢＡＲ)からの
オファーを検討し始めた。インディでのレイナードとアメリカホンダの活躍にも
眩惑されていた。
結局ホンダはＢＡＲと共にワークスの道を歩む事にした。最高のレベルに達つつ
あったジョーダンはただのカスタマー扱いになってしまった。
００年は同じく復帰したＢＭＷに遅れをとった。シーズン前の公約「トップ６常
連、後半には優勝」の大見栄は何だったのか？
０１年に臨むにあたり、ホンダは間違ったチームを支援していた事に気付き、ジ
ョーダンにもワークスエンジンを供給する事に決めてしまう。このときに事態は
さらに悪化した。この時点でホンダがすべきことはＢＡＲとの契約を解消して
ジョーダン１本に専念することだった。
この後のことはもう話さなくていい。
105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 15:59 ID:9Yormy5o
>>99
議論としては正しいな。「ホンダがトヨタのパクリをした」という証明には
① ホンダがF20Cでハイメカツインカムと同じ消音法を実施しているその同じ消音技術を提示する。
② その消音技術がトヨタのハイメカツインカム開発によるものである。
という２点を示せば「ホンダがトヨタのパクリをした」事になる。単純な３段論法だ。
>>104
仮にその話通りにジョーダン１本に専念して、仮に優勝、あるいはWC獲得したとしても
ジョーダンの株は挙がるだろうが、ホンダとして得るものは少なかっただろう。
有力チームとのコラボによる優勝は第２期F1で８８年で十分に果たしている。
ホンダ自身が広告で言い切ったように「ホンダの歴史は敗北の歴史」なのだよ。
そのなかで学んだものの方が大きいだろうな。
議論としては正しいな。「ホンダがトヨタのパクリをした」という証明には
① ホンダがF20Cでハイメカツインカムと同じ消音法を実施しているその同じ消音技術を提示する。
② その消音技術がトヨタのハイメカツインカム開発によるものである。
という２点を示せば「ホンダがトヨタのパクリをした」事になる。単純な３段論法だ。
>>104
仮にその話通りにジョーダン１本に専念して、仮に優勝、あるいはWC獲得したとしても
ジョーダンの株は挙がるだろうが、ホンダとして得るものは少なかっただろう。
有力チームとのコラボによる優勝は第２期F1で８８年で十分に果たしている。
ホンダ自身が広告で言い切ったように「ホンダの歴史は敗北の歴史」なのだよ。
そのなかで学んだものの方が大きいだろうな。
106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 16:15 ID:oTTzetFm
>>104
ジョーダンと組んだ場合、ジョーダンの思い通りに動かそうと言う想念と
ホンダの考え方に大きなギャップが生まれ、結局上手くは行かなかったと思うよ！
ＢＡＲも確かにヘッペコなチームではあるが、ホンダの考え方に賛同した部分が
あったからホンダが選んだ訳であって･･･
でも、今のホンダを見ると確かに弱すぎるよね！
ジョーダンと組んだ場合、ジョーダンの思い通りに動かそうと言う想念と
ホンダの考え方に大きなギャップが生まれ、結局上手くは行かなかったと思うよ！
ＢＡＲも確かにヘッペコなチームではあるが、ホンダの考え方に賛同した部分が
あったからホンダが選んだ訳であって･･･
でも、今のホンダを見ると確かに弱すぎるよね！
107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 16:45 ID:vLeZ+KQN
ヘッペコ？
108 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 17:29 ID:U9AzrbFZ
109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 19:30 ID:h92j6yUl
ホンダヲタってＶＴＥＣなくてもホンダ車乗るのかな？
ま、ＶＴＥＣなんていらねーけど
ま、ＶＴＥＣなんていらねーけど
110 ：キモコテ犯：03/08/27 19:32 ID:n/MupdbD
111 ：エージェント：03/08/27 19:38 ID:ZvgODwcl
ホンダをバカにするな！！！！！！！！！！！！！！
ＮＳＸ－Ｒは最高だ！！！！！！！！！！！！！！！！！
ＮＳＸ－Ｒは最高だ！！！！！！！！！！！！！！！！！
112 ：キモコテ犯：03/08/27 19:39 ID:n/MupdbD
>>111
変態登場
変態登場
113 ：エージェント：03/08/27 19:39 ID:ZvgODwcl
シビックＲ
インテＲ
インテＲ
114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 19:44 ID:bZkmv3NO
超人Ｒ
115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 19:48 ID:CpoitISA
>>109
VTECさえなければ、、、、てのが本音だろ？
VTECさえなければ、、、、てのが本音だろ？
116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 19:55 ID:f3NYD5Hn
SOHCのNS-Xは260psだったっけ？
それでも当時のV8フェラーリより速かったような。
それでも当時のV8フェラーリより速かったような。
117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/27 19:58 ID:FOwwIbVa
高性能。ハイパフォーマンス。
118 ：エージェント：03/08/27 20:31 ID:ZvgODwcl
119 ：エージェント：03/08/27 20:32 ID:ZvgODwcl
ＮＳＸ－Ｒ良い
120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 00:31 ID:NocGAGMi
イギリスで発行されている消費者向けの情報誌『Which?』が実施した、
自動車の故障の少なさを示す“Car Reliability Survey”（自動車信頼性調査）
において、日本ブランドが故障ゼロの“Best”をほぼ独占する一方、
最低ランクの“Poor”は、フォルクスワーゲンなど欧州メーカーが占めた。
自動車の故障の少なさを示す“Car Reliability Survey”（自動車信頼性調査）
において、日本ブランドが故障ゼロの“Best”をほぼ独占する一方、
最低ランクの“Poor”は、フォルクスワーゲンなど欧州メーカーが占めた。
121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 00:31 ID:NocGAGMi
『Which?』は、イギリスの消費者団体Consumer's Associationが発行している雑誌で、
広告に左右されない厳しい調査を実施することで知られている。
今回の調査は、実際にクルマを所有する約3万3000人から得られた故障に関する情報をもとにして、まとめられた。
広告に左右されない厳しい調査を実施することで知られている。
今回の調査は、実際にクルマを所有する約3万3000人から得られた故障に関する情報をもとにして、まとめられた。
122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 00:32 ID:NocGAGMi
故障ゼロの“Best”にカテゴライズされた7ブランド中、
5ブランドはホンダ、日産、マツダ、トヨタ、トヨタ・レクサスの日本勢。
このうち、ホンダは『アコード』、『ジャズ』の2車種は、昨年1年間、故障ゼロだった。
5ブランドはホンダ、日産、マツダ、トヨタ、トヨタ・レクサスの日本勢。
このうち、ホンダは『アコード』、『ジャズ』の2車種は、昨年1年間、故障ゼロだった。
123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 00:33 ID:NocGAGMi
一方、前回の調査では“Average”（普通）にカテゴライズされていたフォルクスワーゲンが、
最低ランクの“Poor”にまで評価が下がった。
これは、同社が『フェートン』や『トゥアレグ』などの高級車に力を入れたために、
『ゴルフ』などの大衆車の管理がおろそかになったため、と『Which?』ではみており、
こうした傾向は他のメーカーにもあてはまるという。
最低ランクの“Poor”にまで評価が下がった。
これは、同社が『フェートン』や『トゥアレグ』などの高級車に力を入れたために、
『ゴルフ』などの大衆車の管理がおろそかになったため、と『Which?』ではみており、
こうした傾向は他のメーカーにもあてはまるという。
124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 00:35 ID:Tg+PkLCc
知っているか！
ハイメカ以前、すでにマツダには
フリクションギアという優れものがあったことを。
ハイメカ以前、すでにマツダには
フリクションギアという優れものがあったことを。
125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 00:37 ID:NocGAGMi
マツダは既に日本の企業ではありません。
ご愁傷様。
ご愁傷様。
126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 00:39 ID:MFXH34sf
>125
わーい外車が安く買えるよー。
わーい外車が安く買えるよー。
127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 00:49 ID:NocGAGMi
外車ではあるが価値はそれ程でもないな。
チョン車と同じレベル。
欠陥人間には良く合うクルマだよ。
チョン車と同じレベル。
欠陥人間には良く合うクルマだよ。
128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:01 ID:Tg+PkLCc
トヨタと張り合わせないと面白くならんようだな。
インサイトはなんであんなに中途半端なんですかぁ～？
使えもしない２シーターでプリウスに燃費で勝って
そんな勝ち方して満足しているんですかぁ～～～～～～
インサイトはなんであんなに中途半端なんですかぁ～？
使えもしない２シーターでプリウスに燃費で勝って
そんな勝ち方して満足しているんですかぁ～～～～～～
129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:09 ID:WsSp6vK1
そういえばホンダヲタは前スレでメッキシリンダーなんて採用できるのはベンツやセルシオの値段
だから可能になる！と叫んでいたが、そう高いものではないようですよ？
スズキのチョイノリはアルミスリーブのメッキシリンダーだそうです。
値段が５万のバイクで使用してるから、原価を考えてもスリーブ１個で百円ぐらいと想像されます。
ちなみに、この工法は画期的コストダウンだとスズキが自慢してる最新のもの。
コストをかける方法もピンキリであるだろうから断言は出来ないが、安く作ろうと思えば最近は
本打者一台につき４００円のコストアップでアルミスリーブ化は可能です。
となると４００円をケチったのがホンダエンジンということになる。なんだかショックですね。
普通のバイクのアルミエンジンは鋳鉄スリーブですが、４ストでアルミのスリーブになったのは
１９９４年のホンダＲＣ４５が初めてだそうです。
意外とバイクの猿人は技術的には、遅れてるもんですな・・・
ちなみにエンジンなんてもんはブロックで素性がすべて決まっちゃう
いまＢＭＷは全部総アルミのアルミスリーブらしいですからね。
アルミ化しないハイパワーブロックも、ちゃんと理由があって・・ま、このことを言うと気の毒だから
追求するのは止めておきましょうか？
だから可能になる！と叫んでいたが、そう高いものではないようですよ？
スズキのチョイノリはアルミスリーブのメッキシリンダーだそうです。
値段が５万のバイクで使用してるから、原価を考えてもスリーブ１個で百円ぐらいと想像されます。
ちなみに、この工法は画期的コストダウンだとスズキが自慢してる最新のもの。
コストをかける方法もピンキリであるだろうから断言は出来ないが、安く作ろうと思えば最近は
本打者一台につき４００円のコストアップでアルミスリーブ化は可能です。
となると４００円をケチったのがホンダエンジンということになる。なんだかショックですね。
普通のバイクのアルミエンジンは鋳鉄スリーブですが、４ストでアルミのスリーブになったのは
１９９４年のホンダＲＣ４５が初めてだそうです。
意外とバイクの猿人は技術的には、遅れてるもんですな・・・
ちなみにエンジンなんてもんはブロックで素性がすべて決まっちゃう
いまＢＭＷは全部総アルミのアルミスリーブらしいですからね。
アルミ化しないハイパワーブロックも、ちゃんと理由があって・・ま、このことを言うと気の毒だから
追求するのは止めておきましょうか？
130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:25 ID:Tg+PkLCc
チョイノリは仮に焼きついたとしてもシリンダー交換が容易だからな。
ボーリングして再利用することはなかんべ。
まあ昔のバイクのエンジンはクルマと比べると
技術的に「はぁ？」な所も多々あったが最近はそうでもない。
そのかわり値段がべらぼうに高くなったな。
性能と引き換えにしたものは結構大きいかもよ・・・
ボーリングして再利用することはなかんべ。
まあ昔のバイクのエンジンはクルマと比べると
技術的に「はぁ？」な所も多々あったが最近はそうでもない。
そのかわり値段がべらぼうに高くなったな。
性能と引き換えにしたものは結構大きいかもよ・・・
131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:37 ID:sOrMwhy7
だからヤマハも言ってるようにスリーブレスシリンダーはコストダウンの
タマなんだってば。
タマなんだってば。
132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:39 ID:FplvUu7k
ＢＭＷとベンツがホンダよりコストダウンするとは考えにくいですが
133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:44 ID:AoZatVTS
134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:45 ID:FplvUu7k
それにホンダＲＣ４５ってホンダの総力を結集した広告塔みたいなもんでしょ
トップモデルで鋳鉄スリーブと縁を切るのだから、アルミスリーブの性能が鋳鉄より劣るって線は考えにくい。
おそらくホンダはレースエンジンではアルミスリーブ、市販モデルで鋳鉄だったんでしょう。
これはＦ１エンジンの話を持ち出すまでも無い。
トップモデルで鋳鉄スリーブと縁を切るのだから、アルミスリーブの性能が鋳鉄より劣るって線は考えにくい。
おそらくホンダはレースエンジンではアルミスリーブ、市販モデルで鋳鉄だったんでしょう。
これはＦ１エンジンの話を持ち出すまでも無い。
135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:49 ID:AoZatVTS
レースは２ストだったからアルミが絶対的な優位であったな。
ああ、なつかしのＮＳシリンダー。
ああ、なつかしのＮＳシリンダー。
136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:52 ID:FplvUu7k
2ストは熱が苦しいからアルミスリーブ化されたのではないかと言ってみる。
ホンダは２ストはヤマハより後発だったしな。
２スト３気筒のわけのわからないバイクを出してたｗ
ホンダは２ストはヤマハより後発だったしな。
２スト３気筒のわけのわからないバイクを出してたｗ
137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:54 ID:FplvUu7k
もしかして、ホンダの３気筒って鋳鉄シリンダーの２サイクルだったの？
138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 01:56 ID:AoZatVTS
あとホンダはアルミメッキシリンダーの展開は
待ち乗りモデルでもそこそこやってたぞ。
水冷２５０短気筒のモデルに採用されていて
当時の漏れはちょっと真意をつかみかねた。
待ち乗りモデルでもそこそこやってたぞ。
水冷２５０短気筒のモデルに採用されていて
当時の漏れはちょっと真意をつかみかねた。
139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 02:06 ID:AoZatVTS
140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 02:07 ID:FplvUu7k
アルミシリンダーが高いのではなく、ハイシリコンにすると硬くなりすぎて加工が高いという話。
低シリコンの、やわらかいアルミシリンダーなら切削費は安い。
ちなみにS2000のシリンダ内壁は傷がつきやすくてオイル上がりするそーだ。
こんなマヌケなトラブルはベンツやセルシオでは聞かない。ベンツは何十年もアルミV８使ってるが・・・
つまり値段相応ってこった。
低シリコンの、やわらかいアルミシリンダーなら切削費は安い。
ちなみにS2000のシリンダ内壁は傷がつきやすくてオイル上がりするそーだ。
こんなマヌケなトラブルはベンツやセルシオでは聞かない。ベンツは何十年もアルミV８使ってるが・・・
つまり値段相応ってこった。
141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 08:27 ID:TfDaCBKb
ところで、ここでホンダ叩きのネタになるのは対トヨタがほとんどなんだが
日産やマツダには見るべきものがないってことかね？
それともただのトヨオタがなんかほざいてるってこと？
企業規模も生産規模も大違い（桁違いといっても良いような）なのに
それなりに拮抗した製品を、拮抗した価格で作れるなんて、クルマって不思議。
これはトヨタ対ホンダだけじゃないけど。
日産やマツダには見るべきものがないってことかね？
それともただのトヨオタがなんかほざいてるってこと？
企業規模も生産規模も大違い（桁違いといっても良いような）なのに
それなりに拮抗した製品を、拮抗した価格で作れるなんて、クルマって不思議。
これはトヨタ対ホンダだけじゃないけど。
142 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 08:50 ID:sOrMwhy7
つまりトヨタが最も恐れる敵はホンダ。
日産はまだ眼中に無いってこと。
Ｋ２０エンジンはメーカー推奨オイル交換インターバル１５０００ｋｍ
だけど、オイル上がりの噂は聞いたことが無いね。
日産はまだ眼中に無いってこと。
Ｋ２０エンジンはメーカー推奨オイル交換インターバル１５０００ｋｍ
だけど、オイル上がりの噂は聞いたことが無いね。
143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 09:18 ID:AI7izH30
>>142
インターバルは長いんだけど、ディーラーで点検パックに入ると、定期点検毎に交換。
え～と、最初は１月又は１０００Kｍ、次が６ヶ月又は５０００Km…
あの～、１５０００Kmって話しは、どこへ…
インターバルは長いんだけど、ディーラーで点検パックに入ると、定期点検毎に交換。
え～と、最初は１月又は１０００Kｍ、次が６ヶ月又は５０００Km…
あの～、１５０００Kmって話しは、どこへ…
144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 09:19 ID:Pdy+TOm0
>>141
「企業規模も生産規模も大違い（桁違いといっても良いような）なのに
それなりに拮抗した製品を、拮抗した価格で作れるなんて、クルマって不思議。」
不思議の原因は経営戦略でしょう。
ホンダは生産効率の良いラインナップをとっている。
トヨタ・日産は各国の状況に合わせてラインナップを揃えている。ホンダは比較的
国内モデルと海外モデルの変化が少ない。（ホンダの開発陣は不満だろうが）
この事で開発・生産コストを下げる方式を取っている様に見える。海外のホンダ車
ホームぺージと他社を比べると良くわかる。
何で、アメリカ人やヨーロッパ人に照準を合わせた車を押しつけるのか？
河島社長以降は金儲け主義に走っている。
「企業規模も生産規模も大違い（桁違いといっても良いような）なのに
それなりに拮抗した製品を、拮抗した価格で作れるなんて、クルマって不思議。」
不思議の原因は経営戦略でしょう。
ホンダは生産効率の良いラインナップをとっている。
トヨタ・日産は各国の状況に合わせてラインナップを揃えている。ホンダは比較的
国内モデルと海外モデルの変化が少ない。（ホンダの開発陣は不満だろうが）
この事で開発・生産コストを下げる方式を取っている様に見える。海外のホンダ車
ホームぺージと他社を比べると良くわかる。
何で、アメリカ人やヨーロッパ人に照準を合わせた車を押しつけるのか？
河島社長以降は金儲け主義に走っている。
145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 10:28 ID:J8seu0B6
>>141
不思議の原因その２、は生産システムの高効率化がある。
フィットでやったような、グレードや内装の種類を減らす替わりに、
外装色のバリエーションを増やすとかもあるけど、それ以外もあるらしい。
ちょっと長くなるけど、ゲンダイネットの記事から引用する。
-------------------------------------------------------------------------
トヨタ ２０００億円を投じてカンバン方式を“カイゼン”（ゲンダイネット） 6月23日14:46
トヨタ自動車が２０００億円の巨費を投じて、およそ３０年ぶりに基幹情報網を全面刷新する。
手始めに部品や設計情報を共通化し、将来は世界６０カ所余りの工場で開発や生産、調達などの情報を一元管理する。
「在庫を最小限に抑え、生産効率を上げる」カンバン方式の電子版で、トヨタ生産方式の“最新バージョン”といっていい。
こうした動きの裏にはホンダの追い上げがある。
「トヨタの高い競争力を支えてきたのは生産技術。トヨタ生産方式がなければ高品質の自動車を低価格で、
しかも品ぞろえ豊富に展開することはできなかった。ところがホンダが生産技術に力を入れてきたものだから、
トヨタも無視できなくなった」（事情通）というのだ。
だが、トヨタ生産方式といえば、競合する自動車メーカーのみならず、
あらゆる製造業や流通業などが競って採用している“ビジネスバイブル”。
最近では郵政公社が業務効率化のために導入するなど、生産方式の世界標準といっていい。
そこまでホンダを恐れる理由はなにか。
（引用続）
不思議の原因その２、は生産システムの高効率化がある。
フィットでやったような、グレードや内装の種類を減らす替わりに、
外装色のバリエーションを増やすとかもあるけど、それ以外もあるらしい。
ちょっと長くなるけど、ゲンダイネットの記事から引用する。
-------------------------------------------------------------------------
トヨタ ２０００億円を投じてカンバン方式を“カイゼン”（ゲンダイネット） 6月23日14:46
トヨタ自動車が２０００億円の巨費を投じて、およそ３０年ぶりに基幹情報網を全面刷新する。
手始めに部品や設計情報を共通化し、将来は世界６０カ所余りの工場で開発や生産、調達などの情報を一元管理する。
「在庫を最小限に抑え、生産効率を上げる」カンバン方式の電子版で、トヨタ生産方式の“最新バージョン”といっていい。
こうした動きの裏にはホンダの追い上げがある。
「トヨタの高い競争力を支えてきたのは生産技術。トヨタ生産方式がなければ高品質の自動車を低価格で、
しかも品ぞろえ豊富に展開することはできなかった。ところがホンダが生産技術に力を入れてきたものだから、
トヨタも無視できなくなった」（事情通）というのだ。
だが、トヨタ生産方式といえば、競合する自動車メーカーのみならず、
あらゆる製造業や流通業などが競って採用している“ビジネスバイブル”。
最近では郵政公社が業務効率化のために導入するなど、生産方式の世界標準といっていい。
そこまでホンダを恐れる理由はなにか。
（引用続）
146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 10:35 ID:J8seu0B6
(>>145 引用続）
ホンダは狭山工場でエンジンを含む同期生産に取り組んでいる。同期生産とは車体と部品を並行して生産し、
部品が出来上がって作業者の手元に届くと同時に、装着すべき車体が目の前に来るシステム。
トヨタ生産方式では「最小限」の部品在庫が、同期生産では事実上ゼロになる。
米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のジョン・スミス前会長は
「自動車生産はマス（大量）生産からリーン（効率）生産に変わった。将来はアジャイル（敏捷）生産へ移る」
と断言する。リーン生産はトヨタ生産方式であり、アジャイル生産はホンダが進めている生産革命なのだ。
すでにパソコンメーカーのデルコンピュータがアジャイル生産に取り組み、「かゆいところに手が届く」商品づくりで効果を上げている。
ユーザーのニーズも多様化しており、自動車でも“一品料理”に人気が集まるとみられている。
ある生産技術関係者は「ホンダとトヨタでは生産方式のステージが違う。
プロペラ機がいくら性能を上げてもジェット機よりも速く飛べないのと同じで、
トヨタが情報一元化などでどんなに生産方式に磨きをかけてもホンダには追い付けない」とみる。
さて、トヨタに次の一手はあるか。【井上学】【2003年6月17日掲載記事】
----------------------------------------------------------------------------------------
引用終了
まあ、この記事が全て正しいとは言わんが、高効率化による低価格化ってにはあるやろうね。
でもそれが、良い車造りにつながってるか、否か、が問題。
ロードスターのネットによる、カスタマイズ受注システムなんか、非常に良いと思うから、
ぜひ、このアジャイル生産による「一品料理」的なホンダ車が造られるようになるといいなぁ。
ホンダは狭山工場でエンジンを含む同期生産に取り組んでいる。同期生産とは車体と部品を並行して生産し、
部品が出来上がって作業者の手元に届くと同時に、装着すべき車体が目の前に来るシステム。
トヨタ生産方式では「最小限」の部品在庫が、同期生産では事実上ゼロになる。
米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のジョン・スミス前会長は
「自動車生産はマス（大量）生産からリーン（効率）生産に変わった。将来はアジャイル（敏捷）生産へ移る」
と断言する。リーン生産はトヨタ生産方式であり、アジャイル生産はホンダが進めている生産革命なのだ。
すでにパソコンメーカーのデルコンピュータがアジャイル生産に取り組み、「かゆいところに手が届く」商品づくりで効果を上げている。
ユーザーのニーズも多様化しており、自動車でも“一品料理”に人気が集まるとみられている。
ある生産技術関係者は「ホンダとトヨタでは生産方式のステージが違う。
プロペラ機がいくら性能を上げてもジェット機よりも速く飛べないのと同じで、
トヨタが情報一元化などでどんなに生産方式に磨きをかけてもホンダには追い付けない」とみる。
さて、トヨタに次の一手はあるか。【井上学】【2003年6月17日掲載記事】
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引用終了
まあ、この記事が全て正しいとは言わんが、高効率化による低価格化ってにはあるやろうね。
でもそれが、良い車造りにつながってるか、否か、が問題。
ロードスターのネットによる、カスタマイズ受注システムなんか、非常に良いと思うから、
ぜひ、このアジャイル生産による「一品料理」的なホンダ車が造られるようになるといいなぁ。
147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 10:51 ID:t8el7WzO
NS-Rは最高だと思うけど、NSX-Rはクズだと思ふ
148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 13:09 ID:z84xJO+c
この前国内企業の研究開発費ﾗﾝｷﾝｸﾞ発表されたよね。
トヨタ1位ホンダ3位だっけか？たしか日産は8位くらい
日産はルノーと共同で研究して経費削減したのかもしれないが
金かけないで国産車トップクラスの販売はたいしたものだな。
トヨタ1位ホンダ3位だっけか？たしか日産は8位くらい
日産はルノーと共同で研究して経費削減したのかもしれないが
金かけないで国産車トップクラスの販売はたいしたものだな。
149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 14:16 ID:Mxj5Yzfp
ホンダは高性能？スレに関係ない荒らしはやめてくれ。
ここは叩きスレでもマンセースレでもない。あえていうなら本田技研が正気を取り戻しコスト無視の
高性能車を出してくれればここの住人は満足。その結果、ホンダが最下位におちてもいい。
／ ` ､
,..-‐/ ...: ,ｨ ,.ｉ .∧ , ヽ.
. ,:' .l .::;',. :::;/..://:: /,':/ ', l､ .i ヽ
. ,' ..::| .::;',' :;:','フ'７フ''7/ ',.ﾄ',_|, , ',.',
,' .::::::!'''l/!:;'／ /'ﾞ / '! ﾞ;:|:､.|､| 'l
. ,'. .:::::::{ ｌ'.l/ ､_ _,. 'l/',|.';|
ｌ :::::::::::';、ヾ ￣ `‐-‐'/! ';. '
. ! :::::::::::/ `‐､ ゝ |'ﾞ |
| ::::::::／ ＼ ､＿, _.,.,_ ﾉ::: ! ホンダが３位から
|::::／. _rl｀': ､_ ///;ﾄ,ﾞ;:::::./
.. `´ /＼＼ `i;┬:////ﾞlﾞl ヾ/ 一気に最下位に落ちますように
,.:く::::::::`:､＼ 〉lﾞ:l / !.|
. ／:.:.:.:＼:.:.:.:.`:､ｿ/:.:| | |
ここは叩きスレでもマンセースレでもない。あえていうなら本田技研が正気を取り戻しコスト無視の
高性能車を出してくれればここの住人は満足。その結果、ホンダが最下位におちてもいい。
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150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 14:26 ID:J/fx1vr6
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.. `´ /＼＼ `i;┬:////ﾞlﾞl ヾ/ イキナリ２位になりますように
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151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 15:35 ID:6ZlvJxdG
>>140
薄識なばかりに叩きドコロを間違えるとボロが出ますね。
>ちなみにS2000のシリンダ内壁は傷がつきやすくてオイル上がりするそーだ。
S2000のFRMシリンダはマイチェン後のNSXも使ってる。
こいつは鋳鉄以上の耐久性と摺動特性を持つと欧州では高い評価だった。
だからこそ2年連続でエンジン関係の賞をもらってるわけだ。
>こんなマヌケなトラブルはベンツやセルシオでは聞かない。
こんなマヌケなトラブルはS2000やNSXでは聞かない。
>ベンツは何十年もアルミV８使ってるが・・・
またベンツですか？
今でもアキュラッド法＆ニカシルシリンダが最高と思ってる化石脳の
持ち主ですね。
ベンツより優れたエンジン屋のBMWはすでに別な製法に移行してますが。
薄識なばかりに叩きドコロを間違えるとボロが出ますね。
>ちなみにS2000のシリンダ内壁は傷がつきやすくてオイル上がりするそーだ。
S2000のFRMシリンダはマイチェン後のNSXも使ってる。
こいつは鋳鉄以上の耐久性と摺動特性を持つと欧州では高い評価だった。
だからこそ2年連続でエンジン関係の賞をもらってるわけだ。
>こんなマヌケなトラブルはベンツやセルシオでは聞かない。
こんなマヌケなトラブルはS2000やNSXでは聞かない。
>ベンツは何十年もアルミV８使ってるが・・・
またベンツですか？
今でもアキュラッド法＆ニカシルシリンダが最高と思ってる化石脳の
持ち主ですね。
ベンツより優れたエンジン屋のBMWはすでに別な製法に移行してますが。
152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 15:48 ID:0Tf+7ErA
メッキシリンダーは２ストバイクでとっくに・・・という話なら、こんなバイク伝説もあるよ。
１９８０年初頭....世の中は、車検制度の適用外である２５０cc全盛の時。
そんな時代を生きる峠小僧達のハートを、掴んで放さなかったのが、
１９８０年に登場した YAMAHA ＲＺ２５０。
ＴＺ２５０の血筋を受け継いだ、水冷２サイクル並列２気筒３５馬力エンジンは、
７５０ccをもカモれるポテンシャルの高さを見せつけていた。峠最速と言えば、
どこの峠でもＲＺ２５０って時代だったのだ。
当時のHONDA ２５０ccフラッグシップは、1981年発売のスーパーホークの時代 (^^;
勿論！こんなYAMAHA ＲＺ２５０の、一人勝ち状態を、HONDAが指をくわえて見みている訳がない！
またまた.....本田宗一郎氏が「なんとかしろっ！」と言ったかどうかは、別にして.....(笑)
ＲＺ２５Ｏに対抗するために、HONDAが総力を結集して発売したのが、ＶＴ２５０Ｆであった。
「打倒ＲＺ２５０！」を掲げて投入したのが、水冷４サイクル９０ﾟＶ型２気筒ってところが、
どこまでも４サイクルエンジンを追求するHONDAらしいモデルであった。
販売的にも大成功を納めたのだが、峠小僧の不満は募るばかり...。
HONDAが世界グランプリで味わった苦汁を、峠小僧は「おらの峠」でいやと言うほど味わっていた。
そう！ ＲＺ２５０が吐き出す、白煙を、あいかわらず吸い続けていたのだった (笑)
...４サイクルのHONDAをかけて、迎え撃ったにもかかわらず、ＲＺ２５０人気は衰えを知らなかった。
１９８０年初頭....世の中は、車検制度の適用外である２５０cc全盛の時。
そんな時代を生きる峠小僧達のハートを、掴んで放さなかったのが、
１９８０年に登場した YAMAHA ＲＺ２５０。
ＴＺ２５０の血筋を受け継いだ、水冷２サイクル並列２気筒３５馬力エンジンは、
７５０ccをもカモれるポテンシャルの高さを見せつけていた。峠最速と言えば、
どこの峠でもＲＺ２５０って時代だったのだ。
当時のHONDA ２５０ccフラッグシップは、1981年発売のスーパーホークの時代 (^^;
勿論！こんなYAMAHA ＲＺ２５０の、一人勝ち状態を、HONDAが指をくわえて見みている訳がない！
またまた.....本田宗一郎氏が「なんとかしろっ！」と言ったかどうかは、別にして.....(笑)
ＲＺ２５Ｏに対抗するために、HONDAが総力を結集して発売したのが、ＶＴ２５０Ｆであった。
「打倒ＲＺ２５０！」を掲げて投入したのが、水冷４サイクル９０ﾟＶ型２気筒ってところが、
どこまでも４サイクルエンジンを追求するHONDAらしいモデルであった。
販売的にも大成功を納めたのだが、峠小僧の不満は募るばかり...。
HONDAが世界グランプリで味わった苦汁を、峠小僧は「おらの峠」でいやと言うほど味わっていた。
そう！ ＲＺ２５０が吐き出す、白煙を、あいかわらず吸い続けていたのだった (笑)
...４サイクルのHONDAをかけて、迎え撃ったにもかかわらず、ＲＺ２５０人気は衰えを知らなかった。
153 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 15:49 ID:0Tf+7ErA
１９８３年２月。最速の座を奪還すべく、「打倒ＲＺ 第２弾！」の声も高らかに、
HONDA初の２サイクルオンロードスポーツ ＭＶＸ２５０Ｆは、遂に発売された。
４サイクルのHONDAが、初めて世の中に問うた２サイクルエンジン搭載のオンロードモデルが、
Ｖ型３気筒エンジンを採用。ＭＶＸ２５０Ｆなのだ！
鳴り物入りで登場したＭＶＸ２５０Ｆであったが、その輝かしい時代は、長続きはしなかった
(;_;) 涙...涙...
最強であったＲＺ２５０の３５馬力に対し４０馬力をひっさげて華々しくデビューしたにもかかわらず、
なぜか現実のＭＶＸのエンジンはレスポンスの悪い、回らないもっさり２サイクル。
だが、狂信的ンダヲタは峠最速のＲＺに追いつこうと頑張って....もっさりエンジンをブン回して、
２番シリンダーをいっぱい焼き付かせたのであった。
そぉ～なんです。ここにきて、エンジンのウィークポイントが発覚したのだ(^○^)
致命的な欠陥！
その特異なエンジンレイアウトのために、後１気筒のピストンやコンロッドなどの重量を
前１気筒の２倍にしていた b(_ _;
２倍に増えた重量のせいと、後ろ側気筒の熱によりシリンダーの焼き付き事故が多発した。
ヤマハ２気筒の２倍にも達する４気筒なみのピストン往復重量・・・レスポンスの悪いのも納得。
ここにきて、さすがのホンダファンにも
「ホンダのバイクエンジン＝もっさり低性能」の公式が定着してしまった・・・(^○^)
HONDA初の２サイクルオンロードスポーツ ＭＶＸ２５０Ｆは、遂に発売された。
４サイクルのHONDAが、初めて世の中に問うた２サイクルエンジン搭載のオンロードモデルが、
Ｖ型３気筒エンジンを採用。ＭＶＸ２５０Ｆなのだ！
鳴り物入りで登場したＭＶＸ２５０Ｆであったが、その輝かしい時代は、長続きはしなかった
(;_;) 涙...涙...
最強であったＲＺ２５０の３５馬力に対し４０馬力をひっさげて華々しくデビューしたにもかかわらず、
なぜか現実のＭＶＸのエンジンはレスポンスの悪い、回らないもっさり２サイクル。
だが、狂信的ンダヲタは峠最速のＲＺに追いつこうと頑張って....もっさりエンジンをブン回して、
２番シリンダーをいっぱい焼き付かせたのであった。
そぉ～なんです。ここにきて、エンジンのウィークポイントが発覚したのだ(^○^)
致命的な欠陥！
その特異なエンジンレイアウトのために、後１気筒のピストンやコンロッドなどの重量を
前１気筒の２倍にしていた b(_ _;
２倍に増えた重量のせいと、後ろ側気筒の熱によりシリンダーの焼き付き事故が多発した。
ヤマハ２気筒の２倍にも達する４気筒なみのピストン往復重量・・・レスポンスの悪いのも納得。
ここにきて、さすがのホンダファンにも
「ホンダのバイクエンジン＝もっさり低性能」の公式が定着してしまった・・・(^○^)
154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 17:29 ID:RGiFVMeI
>>151
＞鋳鉄以上の耐久性と摺動特性を持つと
繊維強化というのは鋳造するさいに繊維が内部で補強材の役目をはたす。
FRMは繊維強化金属を示す言葉であって、もともとアルミでダイキャスト製法を取るホンダは
ブロック上面がオープンデッキという構造的な弱さがあって「強度」をおぎなう目的。
Ｂ１６などを高回転でオーバーレブしてエンジンブローした写真を見ると、オープンデッキで
何の支えも無いシリンダーの壁が文字通りダム決壊のように崩落してる。
ホンダはオープンデッキで弱いシリンダーを高負荷で支えるため繊維強化の手段を取った。
だが、言い換えると表面の硬度にはなんら関係しない。
繊維強化という技術は剛性や強度を上げる技術で、表面硬度をあげるワケではないからだ。
アルミシリンダの表面硬度を上げるにはシリコンを露出させて、硬度の高いセラミックでアルミ
の弱さをおぎなってる（アルミそのままでは弱すぎる）
まあ、このへんは硬度向上すればナニを使おうといいわけだが問題はシリンダーの硬度を上げると
加工費がべらぼうにかかる、という点にある。
S2000のシリンダ内壁は、新車から数千キロの走行で傷だらけなのは分解すれば分かること。
そして表面にニシカルメッキを施して摺動抵抗を減らすわけだが、よく「バイクが先だ」だの
無知な発言が飛び出すが恥ずかしいからやめさない。
これはドイツの偉大なるピストンメーカーであるマーレーの特許。
ちなみに大戦中のドイツ戦闘機のV１２ピストンもマーレー製。そのころ宗一郎は出来損ないの
ピストンリングをトヨタに納めようとして不良率が多すぎると怒られてる。
＞鋳鉄以上の耐久性と摺動特性を持つと
繊維強化というのは鋳造するさいに繊維が内部で補強材の役目をはたす。
FRMは繊維強化金属を示す言葉であって、もともとアルミでダイキャスト製法を取るホンダは
ブロック上面がオープンデッキという構造的な弱さがあって「強度」をおぎなう目的。
Ｂ１６などを高回転でオーバーレブしてエンジンブローした写真を見ると、オープンデッキで
何の支えも無いシリンダーの壁が文字通りダム決壊のように崩落してる。
ホンダはオープンデッキで弱いシリンダーを高負荷で支えるため繊維強化の手段を取った。
だが、言い換えると表面の硬度にはなんら関係しない。
繊維強化という技術は剛性や強度を上げる技術で、表面硬度をあげるワケではないからだ。
アルミシリンダの表面硬度を上げるにはシリコンを露出させて、硬度の高いセラミックでアルミ
の弱さをおぎなってる（アルミそのままでは弱すぎる）
まあ、このへんは硬度向上すればナニを使おうといいわけだが問題はシリンダーの硬度を上げると
加工費がべらぼうにかかる、という点にある。
S2000のシリンダ内壁は、新車から数千キロの走行で傷だらけなのは分解すれば分かること。
そして表面にニシカルメッキを施して摺動抵抗を減らすわけだが、よく「バイクが先だ」だの
無知な発言が飛び出すが恥ずかしいからやめさない。
これはドイツの偉大なるピストンメーカーであるマーレーの特許。
ちなみに大戦中のドイツ戦闘機のV１２ピストンもマーレー製。そのころ宗一郎は出来損ないの
ピストンリングをトヨタに納めようとして不良率が多すぎると怒られてる。
155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 18:37 ID:6ZlvJxdG
>>154
>もともとアルミでダイキャスト製法を取るホンダは
>ブロック上面がオープンデッキという構造的な弱さがあって
>「強度」をおぎなう目的。
まあ、巷ではオープンデッキ＝強度なし、ってのが定説だからね。
実際は違うんだけど。
FRMは高回転での摺動特性、オイル保持、熱歪の防止が目的。
オープンデッキなりの注意点をクリアする為の工夫があれば
真円度は鋳鉄ブロックやクローズドアルミブロックに引けをとらない。
だからこそスバルの高出力車や過給の入った航空機エンジンでもオープンデッキは
使われるわけだ。
>Ｂ１６などを高回転でオーバーレブしてエンジンブローした写真を見ると、オープンデッキで
オーバーレブというアブノーマルケースの壊れ方を例に出すのは不適切。
他の製法のエンジンでもオーバーレブしたらエンジンを分解し交換する部品はある。
>繊維強化という技術は剛性や強度を上げる技術で、表面硬度をあげるワケではないからだ。
そうだな。表面硬度を上げる必要性はないから現状レベルで問題ない。
他のメーカーの鋳鉄スリーブ鋳込みアルミブロックや、ライナーレスアルミブロック
と比べても硬度で劣るというのは間違い。
解体屋で潰される際のブロック剛性や硬度を問題にしているわけじゃないだろう？
ベンツのブロックがお好きなようだが、それを9000回転で回して問題がないわけではあるまい。
そういう用途は想定外だからだ。
同じようにオイル管理がちゃんとされて、オーバーレブなどしなければ、
NSXやS2000のエンジンは他メーカー以上に耐久性は保証されている。
>もともとアルミでダイキャスト製法を取るホンダは
>ブロック上面がオープンデッキという構造的な弱さがあって
>「強度」をおぎなう目的。
まあ、巷ではオープンデッキ＝強度なし、ってのが定説だからね。
実際は違うんだけど。
FRMは高回転での摺動特性、オイル保持、熱歪の防止が目的。
オープンデッキなりの注意点をクリアする為の工夫があれば
真円度は鋳鉄ブロックやクローズドアルミブロックに引けをとらない。
だからこそスバルの高出力車や過給の入った航空機エンジンでもオープンデッキは
使われるわけだ。
>Ｂ１６などを高回転でオーバーレブしてエンジンブローした写真を見ると、オープンデッキで
オーバーレブというアブノーマルケースの壊れ方を例に出すのは不適切。
他の製法のエンジンでもオーバーレブしたらエンジンを分解し交換する部品はある。
>繊維強化という技術は剛性や強度を上げる技術で、表面硬度をあげるワケではないからだ。
そうだな。表面硬度を上げる必要性はないから現状レベルで問題ない。
他のメーカーの鋳鉄スリーブ鋳込みアルミブロックや、ライナーレスアルミブロック
と比べても硬度で劣るというのは間違い。
解体屋で潰される際のブロック剛性や硬度を問題にしているわけじゃないだろう？
ベンツのブロックがお好きなようだが、それを9000回転で回して問題がないわけではあるまい。
そういう用途は想定外だからだ。
同じようにオイル管理がちゃんとされて、オーバーレブなどしなければ、
NSXやS2000のエンジンは他メーカー以上に耐久性は保証されている。
156 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 18:38 ID:6ZlvJxdG
それからS2000のシリンダに傷が入りやすいと言う2chローカルネタでも
流行ってるのか？
傷によってオイル上がりし易い？
職業柄、競合製品であるF20Cエンジンは4機以上（14回以上）分解してる
が、シリンダには傷一つない。
巷にはオイル消費の問題でリング交換するF20Cが多いと聞く。
他社メーカーの擁護をするわけではないが、やめといた方がいい。
オイル消費の問題はリングではない。その原因もレーシングエンジンばりの
過剰設計が招いた不幸なものだ。
敵に塩を送るようなことはできないから原因は伏せるが、
嘘やネット伝説で特定のエンジンを叩くのはやめた方がいい。
流行ってるのか？
傷によってオイル上がりし易い？
職業柄、競合製品であるF20Cエンジンは4機以上（14回以上）分解してる
が、シリンダには傷一つない。
巷にはオイル消費の問題でリング交換するF20Cが多いと聞く。
他社メーカーの擁護をするわけではないが、やめといた方がいい。
オイル消費の問題はリングではない。その原因もレーシングエンジンばりの
過剰設計が招いた不幸なものだ。
敵に塩を送るようなことはできないから原因は伏せるが、
嘘やネット伝説で特定のエンジンを叩くのはやめた方がいい。
157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 18:55 ID:jiyIV3fB
ヨタが作り出した生産方式や、今や世界標準語になった「カイゼン」は名だたる自動車会社
が皆後を追うように採用（使用）した訳だ。（含むホソダ）
で、ホソダが作り出した新たな方式をヨタが後を追うように採用すると、アンチが途端に
「ヨタがパクった！」と、鬼の首を取ったように騒ぎ出すんだが。
良い物があればお互いに認め合って採用する。
現代文明で当たり前な行動をネタに叩こうとする人間の気が知れない。
が皆後を追うように採用（使用）した訳だ。（含むホソダ）
で、ホソダが作り出した新たな方式をヨタが後を追うように採用すると、アンチが途端に
「ヨタがパクった！」と、鬼の首を取ったように騒ぎ出すんだが。
良い物があればお互いに認め合って採用する。
現代文明で当たり前な行動をネタに叩こうとする人間の気が知れない。
158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 19:26 ID:GTG2lm9o
>>157 パクリは良くないよ。
159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 19:53 ID:mDDRJDhm
S2000ってシリンダじゃ無くピストンに傷が入るんだよ、
シリンダとの相性良くないんじゃないのか？
シリンダとの相性良くないんじゃないのか？
160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 19:54 ID:EW+OdCex
シリンダーの傷はホンダに限ったことではなくどのメーカーのエンジンでも見られるが
オイル上がりしなければ叩かれることも無いとオモワレ
オイル上がりしなければ叩かれることも無いとオモワレ
161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 19:56 ID:EW+OdCex
＞ピストンに傷が入る
仮に入ったとしてもリングが無事なら問題ないんじゃないか？
先の御仁によるとリングが原因ではないと断言してるし
仮に入ったとしてもリングが無事なら問題ないんじゃないか？
先の御仁によるとリングが原因ではないと断言してるし
162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 19:56 ID:mDDRJDhm
オイル上がりの原因は傷じゃなく
ピストンリングの張力低かったり クリアランスの問題だろ。
ピストンリングの張力低かったり クリアランスの問題だろ。
163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 19:58 ID:mDDRJDhm
ポンダのオイル上がりクレームの対策は
ピストンリングの張力の高いものに交換だ。
ピストンリングの張力の高いものに交換だ。
164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 21:14 ID:sxS11VzS
>>156
ん～、俺も見たこと無いが、完全な又聞きの上にソースも無いので信憑性も薄いんだけど
S2000の初期モデルの一部で、傷の入っているものもある、という事を聞いた事はある。
原因はシリンダー自身にあるのでは無く、オイルジェットによるオイルの供給過剰→
オイル燃焼によるカーボンの発生→→カーボン噛み込みによる傷、だとかで、
これはすでにピストンリングによって対策がなされてるらしいけど。
ん～、俺も見たこと無いが、完全な又聞きの上にソースも無いので信憑性も薄いんだけど
S2000の初期モデルの一部で、傷の入っているものもある、という事を聞いた事はある。
原因はシリンダー自身にあるのでは無く、オイルジェットによるオイルの供給過剰→
オイル燃焼によるカーボンの発生→→カーボン噛み込みによる傷、だとかで、
これはすでにピストンリングによって対策がなされてるらしいけど。
165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 21:38 ID:NDF5OABy
＞真円度は鋳鉄ブロックやクローズドアルミブロックに引けをとらない。
とりあえずＢＭＷの例を見てみようか。
数年前にＢＭＷは全モデルのエンジンを総アルミのメッキシリンダーとした。
このことの是非はさておくとして、ＢＭＷのエンジニアは現状を良しとしてるわけでもない。
というのは高性能を誇るＭ３はアルミブロックを使ってないからだ。
ＮＳＸと同排気量の３，２リッターからホンダを凌ぐハイチューンで３４３馬力というパワー
を搾り出すＭ３用のＭＳＳ５４ユニットは鋳鉄ブロックなのだ。
開発陣はコストダウンのためアルミブロックのＶ８も考えたが「コストの問題では最善ではない
が、直６でより高出力を狙うことにした」とコメントしてる。
ＢＭＷの技術者が嫌ってるのは小排気量のアルミ直６のほうで、２，５リッター程度の６気筒は
解析すると４気筒にすべて劣ってるため商売とはいえ作りたくないのが本音だとか。
そして極限まで直６のボアを拡げ、効率を追求するエンジンが商売用のアルミエンジンではなく
趣味で残したお気に入りの鋳鉄ブロックとは、なんとも皮肉な話だ。
「結果を得るには大排気量アルミＶ８を使えばコストは安い」と語るエンジン屋ＢＭＷは、
安易にアルミブロック化に走る日本の技術者に感じられない頑固さが光る。
とりあえずＢＭＷの例を見てみようか。
数年前にＢＭＷは全モデルのエンジンを総アルミのメッキシリンダーとした。
このことの是非はさておくとして、ＢＭＷのエンジニアは現状を良しとしてるわけでもない。
というのは高性能を誇るＭ３はアルミブロックを使ってないからだ。
ＮＳＸと同排気量の３，２リッターからホンダを凌ぐハイチューンで３４３馬力というパワー
を搾り出すＭ３用のＭＳＳ５４ユニットは鋳鉄ブロックなのだ。
開発陣はコストダウンのためアルミブロックのＶ８も考えたが「コストの問題では最善ではない
が、直６でより高出力を狙うことにした」とコメントしてる。
ＢＭＷの技術者が嫌ってるのは小排気量のアルミ直６のほうで、２，５リッター程度の６気筒は
解析すると４気筒にすべて劣ってるため商売とはいえ作りたくないのが本音だとか。
そして極限まで直６のボアを拡げ、効率を追求するエンジンが商売用のアルミエンジンではなく
趣味で残したお気に入りの鋳鉄ブロックとは、なんとも皮肉な話だ。
「結果を得るには大排気量アルミＶ８を使えばコストは安い」と語るエンジン屋ＢＭＷは、
安易にアルミブロック化に走る日本の技術者に感じられない頑固さが光る。
166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 21:47 ID:4JcJciaz
BMWが直6にバルブトロニックを使わないのはどうして？
V12には使っていたと思うけど。
BMWがアルミブロックの直6を出した時にホンダの人が表敬訪問したとか。
ホンダの実力では直5までしかアルミブロックに出来なかったとか。
70年代にホンダも自動車用直6エンジンを試作していたけど。
http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p112.pdf
V12には使っていたと思うけど。
BMWがアルミブロックの直6を出した時にホンダの人が表敬訪問したとか。
ホンダの実力では直5までしかアルミブロックに出来なかったとか。
70年代にホンダも自動車用直6エンジンを試作していたけど。
http://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p112.pdf
167 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 21:56 ID:oDMNm3GL
>>165
広告記事からの引用みたいな文章だね(w
広告記事からの引用みたいな文章だね(w
168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 22:18 ID:mDDRJDhm
洋物エンジンは信用してないな おれは
とんでもトラブル連発するの多いから・・・
とんでもトラブル連発するの多いから・・・
169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 22:21 ID:qchH6i4y
機械にも材料にも学が無い、盲目的に鋳鉄スリーブ糞と思い込んでるヴァカ共に、
解説を試みている方には、率直に敬意を表す。しかし乙カレーなことでんな。
摺動部分には、負荷に応じた設計と材料選択や組み合わせが何通りもあって、
ケースバイケースでさまざまなベストがあることを素人に解らせるのは、容易では
あるまい。ひとりであらゆることが解ったら、プロの世界でも神様級だわ。（ｗ
解説を試みている方には、率直に敬意を表す。しかし乙カレーなことでんな。
摺動部分には、負荷に応じた設計と材料選択や組み合わせが何通りもあって、
ケースバイケースでさまざまなベストがあることを素人に解らせるのは、容易では
あるまい。ひとりであらゆることが解ったら、プロの世界でも神様級だわ。（ｗ
170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 22:46 ID:ZIu5fWm2
ちなみに本田宗一郎の東海精機重工業は戦時中優秀なピストンリングを軍に
納品し、戦後売り払った相手は他ならぬトヨタであった。
納品し、戦後売り払った相手は他ならぬトヨタであった。
171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 22:54 ID:qchH6i4y
表面硬度をあげれば減らないと思うのはシロウトの脳内妄想（ｗ
172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 22:59 ID:eCGoNyZz
173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 23:08 ID:8EBkKcUR
>>164
>カーボン噛み込みによる傷、だとかで、
詳細な解説サンクス。伏せるまでもなかったか。
対策品のリングはカーボンカッターの役目を果たす形状に改められた。
張力はあまり関係ないし、オイル消費が完治するわけでもない。
元々は高回転時の潤滑と冷却に気を配りすぎたのが原因。
中回転以下では噴射を止める、という方法も良かっただろうに。
>>165
M3の開発陣の話は知っているが、俺の聞く限りニュアンスが違うものになってるな。
あれは高出力のためには鋳鉄がベスト。となったわけではない。
先代M3の改良という線で行ったほうが確実だったからだ。
時代は確実にアルミへとシフトしていく中で、強靭な直6のブロック剛性や
クランクの支持剛性は必要不可欠。しかし先代3シリーズでデビューした初めてのアルミ
直6は鋳鉄時代の剛性は得られず、しかも目立った軽量化が実現できたわけでもなかった。
それのハイチューン化は無理がある。
確かに165の言うように現行M3ではアルミ化は見送られたが、M5や特に現行3シリーズ
の新型アルミ直4の設計からは出力への余裕が見て取れる。
それは9000回転を実現しているF20C以上のものを感じる。
同じオープンデッキでも大違いの強度と高い冷却性だしミッションとの結合剛性など
は比べられないレベル。
この状況を見る限り、アルミの直4で新世代アルミブロックの技術を確立したと確信
できるし、次のMシリーズは間違いなくアルミブロックだろう。
それはコストダウンとかではなくてアルミブロックに対する挑戦と捉えていいのでは？
>カーボン噛み込みによる傷、だとかで、
詳細な解説サンクス。伏せるまでもなかったか。
対策品のリングはカーボンカッターの役目を果たす形状に改められた。
張力はあまり関係ないし、オイル消費が完治するわけでもない。
元々は高回転時の潤滑と冷却に気を配りすぎたのが原因。
中回転以下では噴射を止める、という方法も良かっただろうに。
>>165
M3の開発陣の話は知っているが、俺の聞く限りニュアンスが違うものになってるな。
あれは高出力のためには鋳鉄がベスト。となったわけではない。
先代M3の改良という線で行ったほうが確実だったからだ。
時代は確実にアルミへとシフトしていく中で、強靭な直6のブロック剛性や
クランクの支持剛性は必要不可欠。しかし先代3シリーズでデビューした初めてのアルミ
直6は鋳鉄時代の剛性は得られず、しかも目立った軽量化が実現できたわけでもなかった。
それのハイチューン化は無理がある。
確かに165の言うように現行M3ではアルミ化は見送られたが、M5や特に現行3シリーズ
の新型アルミ直4の設計からは出力への余裕が見て取れる。
それは9000回転を実現しているF20C以上のものを感じる。
同じオープンデッキでも大違いの強度と高い冷却性だしミッションとの結合剛性など
は比べられないレベル。
この状況を見る限り、アルミの直4で新世代アルミブロックの技術を確立したと確信
できるし、次のMシリーズは間違いなくアルミブロックだろう。
それはコストダウンとかではなくてアルミブロックに対する挑戦と捉えていいのでは？
174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 23:10 ID:8EBkKcUR
>>166
>ホンダの実力では直5までしかアルミブロックに出来なかったとか。
パッケージングやオリジナリティを重視して直5になっただけ。
作れないと作らないは大違いだよ。
ホンダがアルミの直6を作れないとは思えない。搭載車種がないだけ。
むしろ直5の先駆者アウディのピエヒ会長までがそのデキに感嘆したという
事実のほうが胸を張れると思うのだが。
（ホンダの広報車を、ある雑誌社経由で借りてまでチェックしたとか）
>ホンダの実力では直5までしかアルミブロックに出来なかったとか。
パッケージングやオリジナリティを重視して直5になっただけ。
作れないと作らないは大違いだよ。
ホンダがアルミの直6を作れないとは思えない。搭載車種がないだけ。
むしろ直5の先駆者アウディのピエヒ会長までがそのデキに感嘆したという
事実のほうが胸を張れると思うのだが。
（ホンダの広報車を、ある雑誌社経由で借りてまでチェックしたとか）
175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 23:11 ID:NQvMAf8n
なんやかんや言ってもNSXもS2000も他車からの流用エンジンだしな。
夢見過ぎだよ・・
夢見過ぎだよ・・
176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 23:13 ID:eCGoNyZz
177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 23:15 ID:oDMNm3GL
178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/28 23:37 ID:qd0Ex4GG
>>175
エンジンは逆にNSXやS2000から他車への流用、と見れなくもないが。そー考えると恐ろしいなぁ。
でも、DC5なんかのシャシは明らかにミニバン系の流用……ぽいよねぇ。
性能的にはNクラス（N＋じゃ流石に辛いか？）やジムカで問題は出てないけど、
他社と比べて内装なんかはどーでも良いから、やっぱ「ジムカーナはCR-Xでないと勝てない」
ぐらいの圧倒的な走行性能の優越がホンダ車やマツダ車なんかには欲しいなぁ。
ちなみに日産なら他の走行性能を圧倒する馬力！馬力！！馬力っ！！！ってイメージで
トヨタ車は走行性能より内装や静粛性や耐久性ってのが個人的イメージかなぁ。
それぞれが、それぞれの個性を持った車作りをすれば、それぞれ魅力的で、
互いに各社ヲタが貶め合う必要も無いと思うのだがなぁ。
エンジンは逆にNSXやS2000から他車への流用、と見れなくもないが。そー考えると恐ろしいなぁ。
でも、DC5なんかのシャシは明らかにミニバン系の流用……ぽいよねぇ。
性能的にはNクラス（N＋じゃ流石に辛いか？）やジムカで問題は出てないけど、
他社と比べて内装なんかはどーでも良いから、やっぱ「ジムカーナはCR-Xでないと勝てない」
ぐらいの圧倒的な走行性能の優越がホンダ車やマツダ車なんかには欲しいなぁ。
ちなみに日産なら他の走行性能を圧倒する馬力！馬力！！馬力っ！！！ってイメージで
トヨタ車は走行性能より内装や静粛性や耐久性ってのが個人的イメージかなぁ。
それぞれが、それぞれの個性を持った車作りをすれば、それぞれ魅力的で、
互いに各社ヲタが貶め合う必要も無いと思うのだがなぁ。
179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 00:11 ID:o3lpdBCW
180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 00:28 ID:4gEIVlb3
たしかにピストンがアルミである以上、シリンダーもアルミであったほうが
熱膨張率がおなじなのでクリアランスは詰めやすい。
が、裏返してみれば、ブロックは鋳鉄が好ましいのだ。
というのはクランクは鋼鉄であるため、腰下をアルミで作ると熱膨張がちがうため
熱間のクリアランスが広くなる。
つまりアルミブロックの冷間の精度は高くても全開して高温になると精度がでない
とまあ、こうなる。
アルミ軸受けは熱でおもいきりガバガバになり、クランクは大して熱膨張しないから
で、かといって冷間で寸法を詰めすぎると回らないでしょ。
このへんを何も考えてない総アルミの安物直６ではクランクも長くメタル軸受け精度
も要求されるのでさすがに高出力は難しい。
対して、外側のシリンダが鉄で内側のピストンがアルミがアルミなら冷間の寸法
を広めにしておけば温間でピタリ。
しかも、ブロックが鋳鉄でクランクのメインベアリングキャップも鉄であった場合
は、精度をピタリとだせるし、鉄のほうが頑丈なので良いことだらけ。
じつはホンダエンジンはクランクのメインベアリング軸受けに鋳鉄キャップを鋳込む
という手を北米用エンジンでコッソリやっていた。
しかし日本向けの同形式エンジンはコストダウンのため、タイプＲでも無対策と
いう状況だった。
つまり高温になるとクランクのベアリング精度がガバガバ・・・
それでもクランクの短い４気筒だから、なんとかなった。とも言えよう。
熱膨張率がおなじなのでクリアランスは詰めやすい。
が、裏返してみれば、ブロックは鋳鉄が好ましいのだ。
というのはクランクは鋼鉄であるため、腰下をアルミで作ると熱膨張がちがうため
熱間のクリアランスが広くなる。
つまりアルミブロックの冷間の精度は高くても全開して高温になると精度がでない
とまあ、こうなる。
アルミ軸受けは熱でおもいきりガバガバになり、クランクは大して熱膨張しないから
で、かといって冷間で寸法を詰めすぎると回らないでしょ。
このへんを何も考えてない総アルミの安物直６ではクランクも長くメタル軸受け精度
も要求されるのでさすがに高出力は難しい。
対して、外側のシリンダが鉄で内側のピストンがアルミがアルミなら冷間の寸法
を広めにしておけば温間でピタリ。
しかも、ブロックが鋳鉄でクランクのメインベアリングキャップも鉄であった場合
は、精度をピタリとだせるし、鉄のほうが頑丈なので良いことだらけ。
じつはホンダエンジンはクランクのメインベアリング軸受けに鋳鉄キャップを鋳込む
という手を北米用エンジンでコッソリやっていた。
しかし日本向けの同形式エンジンはコストダウンのため、タイプＲでも無対策と
いう状況だった。
つまり高温になるとクランクのベアリング精度がガバガバ・・・
それでもクランクの短い４気筒だから、なんとかなった。とも言えよう。
181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 01:08 ID:Fk0RXXHO
>>180
へぇ～ トリビアだね！
へぇ～ トリビアだね！
182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 01:23 ID:hWm19HwX
難しい長文を書いてる方々は何者ですか？
一般消費者にはよく判らないですが読んでておもしろいですね
一般消費者にはよく判らないですが読んでておもしろいですね
183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 01:40 ID:acR2fcGG
>>180
あんたの指摘が正しいのなら、F1エンジンのスチールクランク＆アルミブロ
ックという組み合わせはNGか？
大体、アルミと鉄の熱膨張の差を言うなら、ヘッドやバルブ、カムシャフト
もすべて同材質で作らなきゃいかん罠。
またしても叩きドコロの間違い。結局自分のご贔屓のエンジンに火の粉が
降りかかるような話だ。
>ブロックが鋳鉄でクランクのメインベアリングキャップも鉄であった場合
>は、精度をピタリとだせるし、
ならどうしてヨタの鋳鉄エンジンってメタルが妙な磨耗の仕方をするのかな？
材質以前にメタルの当りを設計し直さないとね。
クランクのスラストメタルへの応力やクランクウエイトの偏りによるクランクの
撓り、シリンダごとの回転角度差など、熱膨張より大きな問題は数多くあり、
ホンダのエンジンはそれらの設計ではXXXなんかよりずっと進んでる。
他社より高回転を得意とするだけに当然のこと。
>じつはホンダエンジンはクランクのメインベアリング軸受けに鋳鉄キャップ
>を鋳込むという手を北米用エンジンでコッソリやっていた。
最近では新型レガシィも同様だな。
これは極寒の地で暖気もままならないうちにぶん回すアフォ対策。
他社と同じベアリングキャップというチンケな構造では飽き足らず、
キャップビームへ進化。
F20Cなどの最新エンジンではコスワースのレーシングエンジンと同様の
ラダーフレーム構造によるクランク支持。
クランクの支持やメタルへのオイル供給の話になるとホンダを褒める事になるから
あえて無視か。
あんたの指摘が正しいのなら、F1エンジンのスチールクランク＆アルミブロ
ックという組み合わせはNGか？
大体、アルミと鉄の熱膨張の差を言うなら、ヘッドやバルブ、カムシャフト
もすべて同材質で作らなきゃいかん罠。
またしても叩きドコロの間違い。結局自分のご贔屓のエンジンに火の粉が
降りかかるような話だ。
>ブロックが鋳鉄でクランクのメインベアリングキャップも鉄であった場合
>は、精度をピタリとだせるし、
ならどうしてヨタの鋳鉄エンジンってメタルが妙な磨耗の仕方をするのかな？
材質以前にメタルの当りを設計し直さないとね。
クランクのスラストメタルへの応力やクランクウエイトの偏りによるクランクの
撓り、シリンダごとの回転角度差など、熱膨張より大きな問題は数多くあり、
ホンダのエンジンはそれらの設計ではXXXなんかよりずっと進んでる。
他社より高回転を得意とするだけに当然のこと。
>じつはホンダエンジンはクランクのメインベアリング軸受けに鋳鉄キャップ
>を鋳込むという手を北米用エンジンでコッソリやっていた。
最近では新型レガシィも同様だな。
これは極寒の地で暖気もままならないうちにぶん回すアフォ対策。
他社と同じベアリングキャップというチンケな構造では飽き足らず、
キャップビームへ進化。
F20Cなどの最新エンジンではコスワースのレーシングエンジンと同様の
ラダーフレーム構造によるクランク支持。
クランクの支持やメタルへのオイル供給の話になるとホンダを褒める事になるから
あえて無視か。
184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 01:43 ID:acR2fcGG
>が、裏返してみれば、ブロックは鋳鉄が好ましいのだ。
これの理由を長々と解説したのは失笑するとしても・・
>つまり高温になるとクランクのベアリング精度がガバガバ・・・
>それでもクランクの短い４気筒だから、なんとかなった。とも言えよう。
こういう認識の低さってのはちょっとした驚き。
これの理由を長々と解説したのは失笑するとしても・・
>つまり高温になるとクランクのベアリング精度がガバガバ・・・
>それでもクランクの短い４気筒だから、なんとかなった。とも言えよう。
こういう認識の低さってのはちょっとした驚き。
185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 01:44 ID:VhDTCFJ0
ここで難しいことばっか書いてるやつらは、実際車を運転したことがあるのだろうか？
なんか理屈ばっかで運転技術がなさそう。
なんか理屈ばっかで運転技術がなさそう。
186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 01:58 ID:acR2fcGG
鋳鉄ブロックと鋳鉄（鍛造）クランクが相性がいいって・・言わんとする
ことはわかるんだけど、クリアランスがピタリってのはおかしいでしょ。
クランクと冷却水の回るブロックが同じ温度なわけないし。
ことはわかるんだけど、クリアランスがピタリってのはおかしいでしょ。
クランクと冷却水の回るブロックが同じ温度なわけないし。
187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 02:05 ID:Fk0RXXHO
理工学を学んだつもりちゃんが、長文を書き込んでいる様子
書き込む前にまず、そのクルマを乗りこなしてみるべきだと思うよ。
書き込む前にまず、そのクルマを乗りこなしてみるべきだと思うよ。
188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 02:18 ID:6iZuOxh6
ククク・・・指摘が正論だけに切れたようだね？
ホンダのなかのＮＡトップエンドのハイチューン猿人であるＦ２０Ｃはメインベアリング
軸受けに鋳鉄キャップを鋳込む方法をやってる。
そしてＢＭＷのＭＳＳ５４も鋳鉄ブロック、すなわち指摘の問題はクリアしてる。
どう考えても、クランクとベアリング支持部分の熱膨張が同じであるほうが理論的には正しい。
その熱膨張分を見込んで設計してるからと言い張ってもダメだ。
まちがいなく高温では精度はでてない。
タイプＲなど安いアルミのホンダエンジンではな！
しかも鋳鉄スリーブでピストンの冷間クリアランスは広いという念の入れよう・・・（爆笑
いまのＦ１エンジンはどうやってるか知らないが、基本的に冷間は無視できるのだよ。
ブロックを暖めないと始動できないレーシングエンジンもある。さすがに知らなかった？（ｳﾌﾟﾌﾟﾌﾟ
かなり昔から常識なんだが・・・レースエンジンの熱管理。
古来からコスワースDFVのエンジンを運ぶトレーラーはエアコンで温度管理してる。
まあ、極限のハイチューンのターボF１時代では鋳鉄ブロックしか選択肢が無かったと
指摘するだけでじゅうぶんだろうか？
フェラーリ、ＢＭＷ、ホンダ・・・すべてターボＦ１ブロックはダグタイル鋳鉄だな？
理想をいえば、ホンダＦ１ターボのように鋳鉄ブロックでクランクと腰下の熱膨張率
を同一にして、アルミスリーブでピストンまで熱膨張を合わせれば完璧。
アルミブロックで腰下の精度は高温側で甘くして、鋳鉄スリーブでピストンの冷間クリアランスは広い
という矛盾だらけの量産ホンダエンジンとは、材質選択がまるで逆。
ナメてるのか？
ホンダのなかのＮＡトップエンドのハイチューン猿人であるＦ２０Ｃはメインベアリング
軸受けに鋳鉄キャップを鋳込む方法をやってる。
そしてＢＭＷのＭＳＳ５４も鋳鉄ブロック、すなわち指摘の問題はクリアしてる。
どう考えても、クランクとベアリング支持部分の熱膨張が同じであるほうが理論的には正しい。
その熱膨張分を見込んで設計してるからと言い張ってもダメだ。
まちがいなく高温では精度はでてない。
タイプＲなど安いアルミのホンダエンジンではな！
しかも鋳鉄スリーブでピストンの冷間クリアランスは広いという念の入れよう・・・（爆笑
いまのＦ１エンジンはどうやってるか知らないが、基本的に冷間は無視できるのだよ。
ブロックを暖めないと始動できないレーシングエンジンもある。さすがに知らなかった？（ｳﾌﾟﾌﾟﾌﾟ
かなり昔から常識なんだが・・・レースエンジンの熱管理。
古来からコスワースDFVのエンジンを運ぶトレーラーはエアコンで温度管理してる。
まあ、極限のハイチューンのターボF１時代では鋳鉄ブロックしか選択肢が無かったと
指摘するだけでじゅうぶんだろうか？
フェラーリ、ＢＭＷ、ホンダ・・・すべてターボＦ１ブロックはダグタイル鋳鉄だな？
理想をいえば、ホンダＦ１ターボのように鋳鉄ブロックでクランクと腰下の熱膨張率
を同一にして、アルミスリーブでピストンまで熱膨張を合わせれば完璧。
アルミブロックで腰下の精度は高温側で甘くして、鋳鉄スリーブでピストンの冷間クリアランスは広い
という矛盾だらけの量産ホンダエンジンとは、材質選択がまるで逆。
ナメてるのか？
189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 04:18 ID:q22eLLYU
えーとね、まあ一つの素材や構造だけを取り上げてあーだこーだ言うのも楽しいんだけど、勉強になるし。
でもね、結果がすべてだと思うのだが。
工場からロールアウトしただけの、なんの変哲もない市販車のなかで
「エンジンが」楽しい、気持ちいいと評価されるメーカーがどれだけあるか。
GT-Rやスープラ、ランエボやインプ、どれもパワーはスゴイ、とはよく聞くが
エンジンを回すことにプレジャーがある、という評価は見たことがない。
そういうことだろ？
でもね、結果がすべてだと思うのだが。
工場からロールアウトしただけの、なんの変哲もない市販車のなかで
「エンジンが」楽しい、気持ちいいと評価されるメーカーがどれだけあるか。
GT-Rやスープラ、ランエボやインプ、どれもパワーはスゴイ、とはよく聞くが
エンジンを回すことにプレジャーがある、という評価は見たことがない。
そういうことだろ？
190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 06:55 ID:PJVmM6CA
コスワースエンジンってウォーマーで温めないと始動できないんだ。
だからＦ１でも剥き出しのレイアウトが多いんだね。
勉強になるなぁ。
だからＦ１でも剥き出しのレイアウトが多いんだね。
勉強になるなぁ。
191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 09:14 ID:3USQD6iD
>>188
誰がキレてるのかな？
アルミと鉄の熱膨張の違いは避けられないが、その影響は設計手法で
いくらでも避けられるのを知らないんだな。
冷間、温間でのクリアランスばかり吼えてるけど、その両方のクリアランスを
維持することは可能だ。
今や常識となったセミスリッパタイプのピストンは冷間時のクリアランスが
たとえ大きくてもシリンダと異常接触することがないのはわかる？
冷間時にぶん回すアフォへのフォローを考慮に入れると、XXXのような
実用エンジン的フィールに甘んじるか、XXにような大排気量低脳路線しか
なくなる。
ピストンクラウンは真円に近く、スカートは楕円なんてのはホンダエンジンでは
常用の技術だが、それを無視して小学生の理科の実験レベルで異なる材質の
熱膨張論だけを吼える理由は何？
>その熱膨張分を見込んで設計してるからと言い張ってもダメだ。
アンタがダメと言い張っても、巷のホンダエンジンは官能的に吹け上がり、
燃料消費率が良く、アフォな改悪をしない限り耐久性も優れている。
熱膨張と言う一点攻撃しか頭にないと、肝心なことが見えない好例だな。
誰がキレてるのかな？
アルミと鉄の熱膨張の違いは避けられないが、その影響は設計手法で
いくらでも避けられるのを知らないんだな。
冷間、温間でのクリアランスばかり吼えてるけど、その両方のクリアランスを
維持することは可能だ。
今や常識となったセミスリッパタイプのピストンは冷間時のクリアランスが
たとえ大きくてもシリンダと異常接触することがないのはわかる？
冷間時にぶん回すアフォへのフォローを考慮に入れると、XXXのような
実用エンジン的フィールに甘んじるか、XXにような大排気量低脳路線しか
なくなる。
ピストンクラウンは真円に近く、スカートは楕円なんてのはホンダエンジンでは
常用の技術だが、それを無視して小学生の理科の実験レベルで異なる材質の
熱膨張論だけを吼える理由は何？
>その熱膨張分を見込んで設計してるからと言い張ってもダメだ。
アンタがダメと言い張っても、巷のホンダエンジンは官能的に吹け上がり、
燃料消費率が良く、アフォな改悪をしない限り耐久性も優れている。
熱膨張と言う一点攻撃しか頭にないと、肝心なことが見えない好例だな。
192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 09:19 ID:3USQD6iD
>ブロックを暖めないと始動できないレーシングエンジンもある。
>さすがに知らなかった？
カーグラTVでのフェラーリ始動の様子でも見て得意気になられてもね。
最新のBMWF1エンジンが暖気無しで始動できるのは知らないようだね。
>>190
>コスワースエンジンってウォーマーで温めないと始動できないんだ。
>だからＦ１でも剥き出しのレイアウトが多いんだね。
暖めなくても大丈夫だけどね。エンジンが丸見えなのは暖めやすいから
じゃないよ。
自信のないメーカーやエンジン買取チームはラジエターに温風を当てて
強制電動ポンプで温まった冷却水を回して始動する。
基本的に10度以下くらいになるとコレクション物のF1エンジンはそういう
始動方法もあるけど、F1本選はそんなシーズンにはやらない。
>すべてターボＦ１ブロックはダグタイル鋳鉄だな？
アンタもボロが出まくりだね。ルノーF1ターボってあんたが散々馬鹿にした
アルミブロック＆スチール鋳込みアルミベアリングキャップだよ。
腰下ってチンケなチューナーが使う言葉だから嫌いだが、腰下よりも
ブロックとヘッドの材質が違う点はどうしたの？
アルミヘッドの中にスチールのカムシャフトがありまっせ。大変ですね。
>矛盾だらけの量産ホンダエンジンとは、材質選択がまるで逆。
>ナメてるのか？
ナメてるのは見当違いの指摘を垂れ流して悦に入ってる奴だと思うがな。
>さすがに知らなかった？
カーグラTVでのフェラーリ始動の様子でも見て得意気になられてもね。
最新のBMWF1エンジンが暖気無しで始動できるのは知らないようだね。
>>190
>コスワースエンジンってウォーマーで温めないと始動できないんだ。
>だからＦ１でも剥き出しのレイアウトが多いんだね。
暖めなくても大丈夫だけどね。エンジンが丸見えなのは暖めやすいから
じゃないよ。
自信のないメーカーやエンジン買取チームはラジエターに温風を当てて
強制電動ポンプで温まった冷却水を回して始動する。
基本的に10度以下くらいになるとコレクション物のF1エンジンはそういう
始動方法もあるけど、F1本選はそんなシーズンにはやらない。
>すべてターボＦ１ブロックはダグタイル鋳鉄だな？
アンタもボロが出まくりだね。ルノーF1ターボってあんたが散々馬鹿にした
アルミブロック＆スチール鋳込みアルミベアリングキャップだよ。
腰下ってチンケなチューナーが使う言葉だから嫌いだが、腰下よりも
ブロックとヘッドの材質が違う点はどうしたの？
アルミヘッドの中にスチールのカムシャフトがありまっせ。大変ですね。
>矛盾だらけの量産ホンダエンジンとは、材質選択がまるで逆。
>ナメてるのか？
ナメてるのは見当違いの指摘を垂れ流して悦に入ってる奴だと思うがな。
193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 09:21 ID:3USQD6iD
188への突っ込みに190へのコメントが入っちゃった。スマソ。
194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 13:17 ID:eWVrKeL+
195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 15:33 ID:Fk0RXXHO
196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 15:36 ID:TbipOJb8
古臭い鋳鉄マンセー厨がアルミブロック神に論破されまくりだな。
論破されると、ホンダへの叩きどころを見つけ出して再チャレンジするさまは
見ていて面白いけどね。
論破されると、ホンダへの叩きどころを見つけ出して再チャレンジするさまは
見ていて面白いけどね。
197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 15:39 ID:cYiFjao2
>>174
このアウディの関係者がホンダの直５に触れたときのことで
その関係者が「ウチの勝ちだな」と勝ち誇ったという
全く逆の話を書いていた奴もいたな。
どっちがホントかは知らないが、ひとつの事柄からこうも違う話を
組み立てる才能に感嘆するよ。
このアウディの関係者がホンダの直５に触れたときのことで
その関係者が「ウチの勝ちだな」と勝ち誇ったという
全く逆の話を書いていた奴もいたな。
どっちがホントかは知らないが、ひとつの事柄からこうも違う話を
組み立てる才能に感嘆するよ。
198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 15:44 ID:IVyxnieO
>>197
まあ複数の自動車雑誌に載ってた有名な話だ罠。
もっとも書籍では圧倒的に174説。
ネットではなぜかその逆。
実際にC20Aは良く出来ていたし、当時のアウディの5気筒はガサツで
バイブレーションも多かった。
エンジンフィール比較で、アウディの勝ちって奴はどうかしてる。
まあ複数の自動車雑誌に載ってた有名な話だ罠。
もっとも書籍では圧倒的に174説。
ネットではなぜかその逆。
実際にC20Aは良く出来ていたし、当時のアウディの5気筒はガサツで
バイブレーションも多かった。
エンジンフィール比較で、アウディの勝ちって奴はどうかしてる。
199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 15:47 ID:IVyxnieO
ハンドリングのスポーティさではビガーの方だが、
それ以外のボディ剛性や高速安定性、ブレーキングレベルでは
アウディの圧勝だったね。
つまり勝っていたのはエンジンだけ。
それ以外のボディ剛性や高速安定性、ブレーキングレベルでは
アウディの圧勝だったね。
つまり勝っていたのはエンジンだけ。
200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 16:26 ID:Fk0RXXHO
201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 19:41 ID:02q6rttm
>>198
たぶん話の出所が違うんだろう。
俺が某雑誌で見たのはうろ覚えだが以下のようなものだ。
ピエヒ氏が東京モーターショーにきたときに雑誌社がインタビューを行った。
その際に多忙な中でホンダ５気筒車を試乗してもらうことになり
雑誌社が車を用意した。
ピエヒ氏は停車したまましばしエンジンを回して
「わかったからもう結構、ありがとう」と言って試乗終了。
いぶかしむ記者にアウディ５気筒エンジンでは振動対策に苦労した
回転域があり、ホンダはどう対応したか知りたかったのだそうだ。
優劣についてのコメントはほとんどおぼえていない。
ダメとは言わなかったと思うが社交辞令以上の賛美もなかったと思う。
たぶん話の出所が違うんだろう。
俺が某雑誌で見たのはうろ覚えだが以下のようなものだ。
ピエヒ氏が東京モーターショーにきたときに雑誌社がインタビューを行った。
その際に多忙な中でホンダ５気筒車を試乗してもらうことになり
雑誌社が車を用意した。
ピエヒ氏は停車したまましばしエンジンを回して
「わかったからもう結構、ありがとう」と言って試乗終了。
いぶかしむ記者にアウディ５気筒エンジンでは振動対策に苦労した
回転域があり、ホンダはどう対応したか知りたかったのだそうだ。
優劣についてのコメントはほとんどおぼえていない。
ダメとは言わなかったと思うが社交辞令以上の賛美もなかったと思う。
202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 21:21 ID:cu4I6tuT
５気筒は星型に限る。
203 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 21:52 ID:Oa6PFZD+
あの5気筒は本当にスムーズに回るよね。
ちょっとメンテサボると糞みたいにスラッジたまるエンジンでもあったけど
ちょっとメンテサボると糞みたいにスラッジたまるエンジンでもあったけど
204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 22:02 ID:GbcKqWS+
ようはクランクとメインベアリング支持部がおなじ鉄系であったほうが熱膨張が
同一で精度が出しやすいのを、なんでここまで抵抗するのかな？
しかもホンダ自身も鋳鉄ベアリングキャップ鋳込み、やってるわけでしょ。
けちなメーカーで高価なモデルや輸出用しかやらないのは、同情を禁じえないが・・・
それとベンツのアルミブロックＶ８は大昔からあるエンジンだが、これもブロック
にクランクを固定するベアリングキッップは鉄製です。
まあ、腰下の熱膨張を同じにするぐらいのコトは、常識なんだけどね。
それとコスワースのレーシングエンジンと同様のラダーフレーム構造。ということ
だけど、アルミエンジンでは正しい強度確保手法です。しかし。
コスワースのＶ８はＦ１では成功してる名機だが、残念だが失敗した分野もある。
いうまでもなくターボ化です。
もともとアルミで６００馬力ほどしか想定してないブロックのため馬力無制限の
Ｃカーではパワー不足がめだち転用に失敗してる。
やはりターボでは鋳鉄ブロックの３ＳＧなどが有利といえましょう。
３ＳＧもそうだが、ターボＦ１最強のＢＭＷ直４も鉄ベアリングキャップ式です。
ルマンで勝利したジャガーＶ１２もベンツＶ８もアルミブロックといいながら
鉄ベアリングキッップで支持していた。
つまり完璧であるはずのアルミのラダーフレーム構造は、化け物エンジンの腰下
頑丈な鉄ベアリングキャップに敗れてるわけですね。
このへんを考察すると、アルミで高強度をねらうならラダーフレーム構造でＯＫ
だがスチールの場合、重くなるすぎるのでそこまで補強はイラナイ。
そしてターボのモンスター級では、腰下は鋳鉄ブロックもしくはアルミブロックに
鉄のベアリングキャップでないと強度が不足。
つまり、コスワースのレーシングエンジンと同様のアルミラダーフレーム＝弱い。
という結論ですが、どうでしょうか。
このあたりは、ホンダがターボＦ１で鋳鉄ブロックを使ってホンダヲタ自身が
一番よく知ってるでしょう。
ダグタイル鋳鉄ブロック＋鉄ベアリングキャップこそが最善なのです。
同一で精度が出しやすいのを、なんでここまで抵抗するのかな？
しかもホンダ自身も鋳鉄ベアリングキャップ鋳込み、やってるわけでしょ。
けちなメーカーで高価なモデルや輸出用しかやらないのは、同情を禁じえないが・・・
それとベンツのアルミブロックＶ８は大昔からあるエンジンだが、これもブロック
にクランクを固定するベアリングキッップは鉄製です。
まあ、腰下の熱膨張を同じにするぐらいのコトは、常識なんだけどね。
それとコスワースのレーシングエンジンと同様のラダーフレーム構造。ということ
だけど、アルミエンジンでは正しい強度確保手法です。しかし。
コスワースのＶ８はＦ１では成功してる名機だが、残念だが失敗した分野もある。
いうまでもなくターボ化です。
もともとアルミで６００馬力ほどしか想定してないブロックのため馬力無制限の
Ｃカーではパワー不足がめだち転用に失敗してる。
やはりターボでは鋳鉄ブロックの３ＳＧなどが有利といえましょう。
３ＳＧもそうだが、ターボＦ１最強のＢＭＷ直４も鉄ベアリングキャップ式です。
ルマンで勝利したジャガーＶ１２もベンツＶ８もアルミブロックといいながら
鉄ベアリングキッップで支持していた。
つまり完璧であるはずのアルミのラダーフレーム構造は、化け物エンジンの腰下
頑丈な鉄ベアリングキャップに敗れてるわけですね。
このへんを考察すると、アルミで高強度をねらうならラダーフレーム構造でＯＫ
だがスチールの場合、重くなるすぎるのでそこまで補強はイラナイ。
そしてターボのモンスター級では、腰下は鋳鉄ブロックもしくはアルミブロックに
鉄のベアリングキャップでないと強度が不足。
つまり、コスワースのレーシングエンジンと同様のアルミラダーフレーム＝弱い。
という結論ですが、どうでしょうか。
このあたりは、ホンダがターボＦ１で鋳鉄ブロックを使ってホンダヲタ自身が
一番よく知ってるでしょう。
ダグタイル鋳鉄ブロック＋鉄ベアリングキャップこそが最善なのです。
205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 22:07 ID:6uw2wJxi
>>202
余談だが、かなり昔、星形５気筒を作って、それをシビックに
アンダーシートミッドシップ搭載したテスト車があったとかいう噂。
単気筒OHVの部品流用で星形５気筒円陣はデッチageられそうだが。
余談だが、かなり昔、星形５気筒を作って、それをシビックに
アンダーシートミッドシップ搭載したテスト車があったとかいう噂。
単気筒OHVの部品流用で星形５気筒円陣はデッチageられそうだが。
206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 22:14 ID:q9tnA49r
まあレーシングエンジンのベアリングキャップの最善が
鉄系かアルミ系か興味深い所ではあるが
スレ的に「それがどうした」の領域に足を突っ込んでいる感がある。
鉄系かアルミ系か興味深い所ではあるが
スレ的に「それがどうした」の領域に足を突っ込んでいる感がある。
207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 22:16 ID:6uw2wJxi
原点にもどって、「ホンダは、ホントに高性能？」ちゅう延々長駄のダベリングは、
性能やテイストに、他メーカーには無いカリスマ性を感じるか否か？ ちゅうことかね？
ま、期待するほうより、期待される側のほうが、ある種の迷惑かも知らんが。
性能やテイストに、他メーカーには無いカリスマ性を感じるか否か？ ちゅうことかね？
ま、期待するほうより、期待される側のほうが、ある種の迷惑かも知らんが。
208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 22:21 ID:q9tnA49r
まあレースでバンバン勝っていたころはカリスマ性があったな。
今はどうだろうね。
２輪のレースではＶ５エンジンで参戦するあたり
「やっぱ、ここは常識的な事を嫌うんだな。それでこそ独創のホンダ」
と感じされられるんだけどね。
今はどうだろうね。
２輪のレースではＶ５エンジンで参戦するあたり
「やっぱ、ここは常識的な事を嫌うんだな。それでこそ独創のホンダ」
と感じされられるんだけどね。
209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 22:48 ID:dSXPNiLq
・バハ1000でスタート前「ハンティングに行くのか？」と笑われた新型実用ATVが独走優勝
・バイク屋の立場で独創したダウンヒルバイク
2輪部門こそホンダらしさに溢れています
・バイク屋の立場で独創したダウンヒルバイク
2輪部門こそホンダらしさに溢れています
210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 22:57 ID:2Fp2/U20
元ホンダの後藤氏がかかわったという
後方排気の３気筒レーサーも
どうなるか興味深いものだな
俺はダメだと思うが（ｗ
ああいう変なのがないＦ－１は実につまらん
後方排気の３気筒レーサーも
どうなるか興味深いものだな
俺はダメだと思うが（ｗ
ああいう変なのがないＦ－１は実につまらん
211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 23:44 ID:OaGs1s6y
フェラーリに後藤治が加入してファクトリーを見せてもらった時、
「鉄でここまで軽く作れるんだ」と感心した。
で、「アルミとか使ってエンジンをもっと軽くしないと」と言ったら、
向こうののスタッフに「お前が言うな」と突っ込まれた。
彼が提案した項目の中に「新素材の積極的導入による更なる軽量化の追及」って
のがあって、「（あの重いホンダエンジン造ってた）お前が軽量化だってえ？」
とからかわれたんだと。
材料置換は設計から違ってくるので、かなりイタイ一言だったね。
重量：剛性比から、コンパクトで軽く、しかも過去の実績をふまえて設計した結果、
非常に薄肉の鋳鉄シリンダー・ブロックの選択になった、というだけのことみたいだ。
「鉄でここまで軽く作れるんだ」と感心した。
で、「アルミとか使ってエンジンをもっと軽くしないと」と言ったら、
向こうののスタッフに「お前が言うな」と突っ込まれた。
彼が提案した項目の中に「新素材の積極的導入による更なる軽量化の追及」って
のがあって、「（あの重いホンダエンジン造ってた）お前が軽量化だってえ？」
とからかわれたんだと。
材料置換は設計から違ってくるので、かなりイタイ一言だったね。
重量：剛性比から、コンパクトで軽く、しかも過去の実績をふまえて設計した結果、
非常に薄肉の鋳鉄シリンダー・ブロックの選択になった、というだけのことみたいだ。
212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/29 23:58 ID:2Fp2/U20
後藤氏がフェラーリにいったのはＮＡになってからだと思うが
そのころも鋳鉄ブロックだったのか。
デスモもつかってたらしいからなぁ、イタリア人はよくわからんわ。
そのころも鋳鉄ブロックだったのか。
デスモもつかってたらしいからなぁ、イタリア人はよくわからんわ。
213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 00:06 ID:6tkfnZYe
>>207
あのV5のバンク角にはしびれた。
あのV5のバンク角にはしびれた。
214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 00:08 ID:wyU9Nlmv
まさにホンダは２輪のトヨタ！
215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 00:55 ID:e3mHpXBt
216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 01:06 ID:TWAkIvmD
217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 09:30 ID:nbOZ+uf3
レギュレーション上で有利だろうという考えでＶ５にしただけ、
市販車にＶ５を採用するメリットなんて無い・・
市販車にＶ５を採用するメリットなんて無い・・
218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 13:24 ID:aOQJJIil
>>215
そんなことはないと思う。RC211Vの場合は5つのピストンの重さは同じはず。
あのV5はV4の間に1気筒挟んだような形式。両側の2気筒のクランクピンは共有されて
位相は付けられていない。V角は90度でないから一次慣性力の不釣合いが発生するが
それを中央の1気筒が相殺している。これだと左右対称だから偶力も発生しない、らしい。
そういうわけでバランサも付けられてはいないようだ。
しかし、市販車に採用するメリットがないと言われてもなあ・・・・・・
カネに糸目をつけない超高級モデルなら4輪のV12程度の存在理由はあるかもね。
そんなことはないと思う。RC211Vの場合は5つのピストンの重さは同じはず。
あのV5はV4の間に1気筒挟んだような形式。両側の2気筒のクランクピンは共有されて
位相は付けられていない。V角は90度でないから一次慣性力の不釣合いが発生するが
それを中央の1気筒が相殺している。これだと左右対称だから偶力も発生しない、らしい。
そういうわけでバランサも付けられてはいないようだ。
しかし、市販車に採用するメリットがないと言われてもなあ・・・・・・
カネに糸目をつけない超高級モデルなら4輪のV12程度の存在理由はあるかもね。
219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 13:29 ID:W2plQP/G
ホンダは高性能だ。
精密マシン（機械）として森精機の様だ。
残念なのは、日産やトヨタ・ＢＭＷ・メルセデスなどの様に自動車でないことだ。
精密マシン（機械）として森精機の様だ。
残念なのは、日産やトヨタ・ＢＭＷ・メルセデスなどの様に自動車でないことだ。
220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 14:41 ID:fN1xz+gQ
無限の脱税、社長のﾀｲｰﾎ、BARマシンの差し押さえ、中嶋悟の不倫中田氏中絶発覚。
過去のホンダのF1の栄光はすべてぶっ潰れたな・・・
過去のホンダのF1の栄光はすべてぶっ潰れたな・・・
221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 14:49 ID:/VdSeLJB
222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 14:54 ID:fF3XDUBS
223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 15:29 ID:TDH+rbED
>>222
その言い訳見苦しすぎｗ
その言い訳見苦しすぎｗ
224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 16:22 ID:QmJAHCdf
ディファレンシャルギア（デフ）を発明したんだか自動車に初めて採用したんだか、
ってのは、確かルノーだったような。すげー。
フランスの車はどのサスペンション形式でも異様にストローク長いよね。
タイヤローテーションしようと思ってジャッキアップしたとき、上げても上げても
タイヤが地面から離れてくれない・・・。（笑
Ｈ社のサスストロークの短さは、どちらかというとアーム長がろくすっぽ取れない
のに無理やりダブルウィッシュボーンに拘ったからじゃないかと思われ。
しかもインホイールでもないのに。
ＦＦ車の場合は、（特に横置きエンジンの場合）ドライブシャフトが
等長ではない場合が多いです（特に欧州車）そのばあい、トルクの伝わりかたに
左右のズレが発生し、急加速時にはトルクステアという現象がおこります。
トルクステアを解消するために無理やり等長ドライブシャフトにした
車も散見されますが、結果としてサスペンションストロークが短くなり、
懐の小さい乗り味になっています（某国産Ｈ社の車に多い）
ってのは、確かルノーだったような。すげー。
フランスの車はどのサスペンション形式でも異様にストローク長いよね。
タイヤローテーションしようと思ってジャッキアップしたとき、上げても上げても
タイヤが地面から離れてくれない・・・。（笑
Ｈ社のサスストロークの短さは、どちらかというとアーム長がろくすっぽ取れない
のに無理やりダブルウィッシュボーンに拘ったからじゃないかと思われ。
しかもインホイールでもないのに。
ＦＦ車の場合は、（特に横置きエンジンの場合）ドライブシャフトが
等長ではない場合が多いです（特に欧州車）そのばあい、トルクの伝わりかたに
左右のズレが発生し、急加速時にはトルクステアという現象がおこります。
トルクステアを解消するために無理やり等長ドライブシャフトにした
車も散見されますが、結果としてサスペンションストロークが短くなり、
懐の小さい乗り味になっています（某国産Ｈ社の車に多い）
225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 17:16 ID:nbOZ+uf3
刹那的なＥＦ系のサスは嫌いじゃないがね、お遊びで乗る分には・・・
アームの支点が多い分ボデーへの入力が分散される所もいいと思うよ個人的には。
等長にしなくても、片側が短いんだからサスの設計は同じになると思うが・・・
それとも片側だけアーム長を長くするのか？プッ。
アームの支点が多い分ボデーへの入力が分散される所もいいと思うよ個人的には。
等長にしなくても、片側が短いんだからサスの設計は同じになると思うが・・・
それとも片側だけアーム長を長くするのか？プッ。
226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 18:31 ID:ay5+U0Nv
ホンダのサスストロークが無いって15年以上前の話引き合いに出されてもな。
トルクステアなんてFFじゃしょうがないしな。
FF初のダブルウィッシュボーン作っただけよしとしろよ
インホイールなんて国産じゃ一部のスポーツだけだし
無理やりホンダ叩きのためならなんでもありですか？スレ違いだよ
トルクステアなんてFFじゃしょうがないしな。
FF初のダブルウィッシュボーン作っただけよしとしろよ
インホイールなんて国産じゃ一部のスポーツだけだし
無理やりホンダ叩きのためならなんでもありですか？スレ違いだよ
227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 19:14 ID:rqOP0BVO
じゃあ今風にミニバン論議でもするかね・・・
228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 19:40 ID:0ErqE3n5
229 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 19:44 ID:rqOP0BVO
売れていない車はそっとしておいてやろうよ・・・
230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 21:56 ID:iIP/cvGr
今年末～来年は再び「ミニバンはホンダ」路線に戻るしな・・・
231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/30 23:25 ID:0ErqE3n5
>>230
ま、吉野の最後の遺産という事で、福井社長も頭を抱えています。
ま、吉野の最後の遺産という事で、福井社長も頭を抱えています。
232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 02:45 ID:Y4M5MFqC
さてさて、ＦＲ車ってそんなにいいのだろうか？
ここで簡単にＦＲのレクチャーなどカマしてみたい。ＦＲ車のブツリ的な評価だが、ヒジョ～に
残念なことに「アキマヘンなぁ」である。なぜか？
消しゴムをエンピツの先で後ろから押すと、真っ直ぐ進ませるのに苦労するハズ。不安定なのだ。
バランスが悪いということは、曲がりやすいということでもある。
対してボンネットあたりにツキ刺して前に押してやれば、簡単に直進すると思う。
さらにサンタのソリを引くトナカイくらいのパワーであればＦＦ優秀理論は完全なモノとなるが、
トナカイより強力なクルマのエンジンは、めっちゃパワフル。
前で引っ張れば完全にホイールスピン状態だ。
つまり絶対的なパワーによってＦＦが有利か、ＦＲ有利かが決まってくるのだ。今の技術レベルでは、
市販車で車重１トンあたり２００馬力程度が境目だと言われる。
よって”境目”を超えるＦＲ車だけが正しい存在だと思う。
ドリフト大好きなドライバーにとってみれば、Ｓ２０００のトルクじゃ物足りないかも。
馬力あるけど、トルクは薄い。
アクセル踏むだけで豪快なドリフトに持ち込む、というほどの余裕ないのだ。
個人的にはアクセルでテールを流せる豪快なＦＲが好きである。
以上、Ｓ２０００のパフォーマンスを簡単に説明すれば
「ＦＦだとホイールスピンになってしまうが、パワーでテールを滑らせるほどじゃない」
つまりＦＲとしては駄作。ということになろう。
ここで簡単にＦＲのレクチャーなどカマしてみたい。ＦＲ車のブツリ的な評価だが、ヒジョ～に
残念なことに「アキマヘンなぁ」である。なぜか？
消しゴムをエンピツの先で後ろから押すと、真っ直ぐ進ませるのに苦労するハズ。不安定なのだ。
バランスが悪いということは、曲がりやすいということでもある。
対してボンネットあたりにツキ刺して前に押してやれば、簡単に直進すると思う。
さらにサンタのソリを引くトナカイくらいのパワーであればＦＦ優秀理論は完全なモノとなるが、
トナカイより強力なクルマのエンジンは、めっちゃパワフル。
前で引っ張れば完全にホイールスピン状態だ。
つまり絶対的なパワーによってＦＦが有利か、ＦＲ有利かが決まってくるのだ。今の技術レベルでは、
市販車で車重１トンあたり２００馬力程度が境目だと言われる。
よって”境目”を超えるＦＲ車だけが正しい存在だと思う。
ドリフト大好きなドライバーにとってみれば、Ｓ２０００のトルクじゃ物足りないかも。
馬力あるけど、トルクは薄い。
アクセル踏むだけで豪快なドリフトに持ち込む、というほどの余裕ないのだ。
個人的にはアクセルでテールを流せる豪快なＦＲが好きである。
以上、Ｓ２０００のパフォーマンスを簡単に説明すれば
「ＦＦだとホイールスピンになってしまうが、パワーでテールを滑らせるほどじゃない」
つまりＦＲとしては駄作。ということになろう。
233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 03:43 ID:xk6FVJdG
そんなにテールハッピーな車に乗りたいなら話題のＴＶＲを買いなさい。
公道で簡単にパワースライドを発生するような車にはＴＣＳを装着しないとね。
公道で簡単にパワースライドを発生するような車にはＴＣＳを装着しないとね。
234 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 08:39 ID:aFzH43/g
見た目は豪快でも遅くなるカッコドリフトなど不要。
235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 08:46 ID:rLGUsLc5
グリップで行く人間からすれば、センズリにしか思わんがな･･･ドリフトｗ
ドリフトって速いのか？
無駄にタイヤ削って環境汚染に一役かっているとしか思えない。
要するに、ドリフトマンセーはバカばっかってことだよ。
ドリフトって速いのか？
無駄にタイヤ削って環境汚染に一役かっているとしか思えない。
要するに、ドリフトマンセーはバカばっかってことだよ。
236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 08:47 ID:6lt4FSvo
もしグリップが１０倍のタイヤが発明されたら
世の中のスポーツカーはすべて駄作になってしまうな。
世の中のスポーツカーはすべて駄作になってしまうな。
237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 08:49 ID:6lt4FSvo
ま、ドリフトが面白いことは認めるが。
ホンダもそういう人向けに公道走行可能な
ホバークラフトを開発してもらいたいものである。
ホンダもそういう人向けに公道走行可能な
ホバークラフトを開発してもらいたいものである。
238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 09:02 ID:xk6FVJdG
湾岸ドリフト族のクルマを観察したら表面ツルツルのスリックタイヤを履いてる。
それもレーシングスリックじゃなくてポテンザか何かのすり減った奴。
きっとタイヤのグリップが無くなったのを「俺はドリフトが上手くなった」とか
勘違いしてるんだろう。
それもレーシングスリックじゃなくてポテンザか何かのすり減った奴。
きっとタイヤのグリップが無くなったのを「俺はドリフトが上手くなった」とか
勘違いしてるんだろう。
239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 10:50 ID:2ADl0nij
>>232
線ズリは、自分のふとんの中だけにしろ
線ズリは、自分のふとんの中だけにしろ
240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 12:01 ID:rLGUsLc5
241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 12:08 ID:nKqDgACT
グリップ派のホンダは、次はどうやらＡＷＤに熱中しそうだ。Ｖ８ＦＲオクラ入りさせちゃったし。
242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 12:13 ID:F5MvlBI0
243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 12:27 ID:rLGUsLc5
244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 12:45 ID:GwVjsox5
流れとしては最初は前後駆動力配分型の4WDをやっていたけど搭載車を
出すことが出来なかったからそれをATTSに応用した。
出すことが出来なかったからそれをATTSに応用した。
245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 12:54 ID:ksjuRew+
>>44がいいこと言った。
おまいら、自分で歪ゲージ貼ってボルトの伸び見たり、ロードセルで
軸力測ったりしたことあるか？ネジは奥が深い。
高強度ボルトの塑性域での使用は注意が必要。
SCC特性とか遅れ破壊とか知ってるのかな？
おまいら、自分で歪ゲージ貼ってボルトの伸び見たり、ロードセルで
軸力測ったりしたことあるか？ネジは奥が深い。
高強度ボルトの塑性域での使用は注意が必要。
SCC特性とか遅れ破壊とか知ってるのかな？
246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 14:17 ID:aFzH43/g
>>244
VTM-4ベースで前後トルク配分 0:100 ～ 100:0、リア左右トルク配分 0:100 ～ 100:0の
リア増速器付きAWDシステム S-AWD(仮)が来年発売の新型レジェンドに採用される。
詳細はレジェンドスレを参照。
ATTSは現在SuperATTSとして進化しており、30Rの加速円旋回で1Gを超える横Gまで
ステアリングを切り増すことなく、ニュートラルステアを保ったまま旋回できるまでになった。
通常領域から際立つニュートラルステア感と、他のFFを圧倒する限界旋回性能、
早い切り返しでも揺り戻しなく追従する安定性とレスポンスが従来より進化し、
これまでのATTSが普通のFFに毛が生えた程度に見えるほどの性能を誇る。
SuperATTSは次期のアコード系スポーツモデルに搭載される予定である。
VTM-4ベースで前後トルク配分 0:100 ～ 100:0、リア左右トルク配分 0:100 ～ 100:0の
リア増速器付きAWDシステム S-AWD(仮)が来年発売の新型レジェンドに採用される。
詳細はレジェンドスレを参照。
ATTSは現在SuperATTSとして進化しており、30Rの加速円旋回で1Gを超える横Gまで
ステアリングを切り増すことなく、ニュートラルステアを保ったまま旋回できるまでになった。
通常領域から際立つニュートラルステア感と、他のFFを圧倒する限界旋回性能、
早い切り返しでも揺り戻しなく追従する安定性とレスポンスが従来より進化し、
これまでのATTSが普通のFFに毛が生えた程度に見えるほどの性能を誇る。
SuperATTSは次期のアコード系スポーツモデルに搭載される予定である。
247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 15:29 ID:umTPWuYE
ポルシェＧＴ２
シボレー・コルベット
スープラＲＺ
ＦＤ３Ｓ
Ｚ３３
大排気量＆ターボで余裕の大トルク後輪駆動
----------------------------------------------------
超えられない壁
----------------------------------------------------
２０００ｃｃ以下の貧弱NAで無理矢理ＦＲ
アルテッツァ
Ｓ２０００
ＲＸ８
シボレー・コルベット
スープラＲＺ
ＦＤ３Ｓ
Ｚ３３
大排気量＆ターボで余裕の大トルク後輪駆動
----------------------------------------------------
超えられない壁
----------------------------------------------------
２０００ｃｃ以下の貧弱NAで無理矢理ＦＲ
アルテッツァ
Ｓ２０００
ＲＸ８
248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/08/31 19:39 ID:P7EcKR10
>>247
そんだけしか知らんのか。
そんだけしか知らんのか。
249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 02:06 ID:EtAVehNW
>>232
「ＦＲ車のブツリ的な評価だが、」とか「残念なことに「アキマヘンなぁ」である。なぜか？ 」とか
なんだか書き方が……「個人的にはアクセルでテールを流せる豪快なＦＲが好きである。」が、
実際はサイドブレーキでしかテールを流せない車板名物の国○ハーフスピン親方かいな？（藁
まあそれは良いとして、ドリフト（と呼ばれているモノも含む）には２種あって、
一つは、記述みたいな「アクセルでテールを流せる豪快な」パワースライドと
もう一つは速く走っている状態では自然と流れるブレ－キングスライド。
後者はFF車のグリップ走行でも、速い領域ではフロントよりリアがタイヤ一本ぶんぐらい
アウト側に流れているものも正確に言えば含まれるだろう。
FR車で後者の状態にあるときのリアタイヤは限界なわけで、
それ以上アクセルを踏めば仮にS2000のトルクがどんなに薄かろうがリアを
スライドさせ、いわゆる「ドリフト」状態に入ってしまう事になる。
無論、トルクが厚ければ、それを維持する事は容易になるがね。
単に低速域でパワーでスライドさせるのも面白いかもしれんが、
俺は「個人的には繊細なアクセル＆ブレ－キングワークでテールを流し、
車と対話するような繊細なドリフトなら好きである。」となるかな？
それにはFRも４駆もFFですらも関係無いけどね。
ドリフト好きと車好きの違いかな？
「ＦＲ車のブツリ的な評価だが、」とか「残念なことに「アキマヘンなぁ」である。なぜか？ 」とか
なんだか書き方が……「個人的にはアクセルでテールを流せる豪快なＦＲが好きである。」が、
実際はサイドブレーキでしかテールを流せない車板名物の国○ハーフスピン親方かいな？（藁
まあそれは良いとして、ドリフト（と呼ばれているモノも含む）には２種あって、
一つは、記述みたいな「アクセルでテールを流せる豪快な」パワースライドと
もう一つは速く走っている状態では自然と流れるブレ－キングスライド。
後者はFF車のグリップ走行でも、速い領域ではフロントよりリアがタイヤ一本ぶんぐらい
アウト側に流れているものも正確に言えば含まれるだろう。
FR車で後者の状態にあるときのリアタイヤは限界なわけで、
それ以上アクセルを踏めば仮にS2000のトルクがどんなに薄かろうがリアを
スライドさせ、いわゆる「ドリフト」状態に入ってしまう事になる。
無論、トルクが厚ければ、それを維持する事は容易になるがね。
単に低速域でパワーでスライドさせるのも面白いかもしれんが、
俺は「個人的には繊細なアクセル＆ブレ－キングワークでテールを流し、
車と対話するような繊細なドリフトなら好きである。」となるかな？
それにはFRも４駆もFFですらも関係無いけどね。
ドリフト好きと車好きの違いかな？
250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 03:06 ID:Ja+e92qm
消しゴムを押す例え、それキャスター角の説明になってる気がする
251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 07:29 ID:erIhR/dz
>>249
スレ違いな詩の朗読は他所でやってちょ
スレ違いな詩の朗読は他所でやってちょ
252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 14:32 ID:6UtZDkLN
--------超高性能エンジン、優れたシャシ---
ポルシェＧＴ２
ＢＭＷ Ｚ８
--------価格ほど高性能ではない-----------
フェラーリ550マラネロ
--------技術的に貧租だが排気量でカバー---
シボレー・コルベット
Ｚ３３
--------エンジンはまともだがボディがデブ------
スープラＲＺ
--------超高性能エンジン＆贅沢なシャシ--------
Ｓ２０００
--------貧弱シャシ＆信者乱造車種------------
ＦＤ３Ｓ
ＲＸ－８
--------技術的に超えられない壁----------
アルテッツア
ロードスター
ＭＲ－Ｓ
ポルシェＧＴ２
ＢＭＷ Ｚ８
--------価格ほど高性能ではない-----------
フェラーリ550マラネロ
--------技術的に貧租だが排気量でカバー---
シボレー・コルベット
Ｚ３３
--------エンジンはまともだがボディがデブ------
スープラＲＺ
--------超高性能エンジン＆贅沢なシャシ--------
Ｓ２０００
--------貧弱シャシ＆信者乱造車種------------
ＦＤ３Ｓ
ＲＸ－８
--------技術的に超えられない壁----------
アルテッツア
ロードスター
ＭＲ－Ｓ
253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 14:40 ID:afQwdfnZ
>>252 まあ、カタログ厨にはこの程度か・・
254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 16:05 ID:Ja+e92qm
たぶんネタでしょ。そう思いたい
255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 16:15 ID:mB2CnIkm
時代遅れの鋳鉄ブロック厨はどうしたのかな？
詳しい御仁同士の掛け合いは面白かったんだけど、
素人の俺から見たら、
アルテの3S（確か鋳鉄エンジンだよね）とS2000のアルミのエンジン
との出力差で答えは出てると思うんだけど。
鋳鉄ブロックと鋳鉄ベアリングキャップがそれほど優れているなら、
同じ2リッターでS2000以上の260馬力とかが可能なはず。
無理と言うことは・・。
耐久性無視の町工場チューンの例は無しね。
詳しい御仁同士の掛け合いは面白かったんだけど、
素人の俺から見たら、
アルテの3S（確か鋳鉄エンジンだよね）とS2000のアルミのエンジン
との出力差で答えは出てると思うんだけど。
鋳鉄ブロックと鋳鉄ベアリングキャップがそれほど優れているなら、
同じ2リッターでS2000以上の260馬力とかが可能なはず。
無理と言うことは・・。
耐久性無視の町工場チューンの例は無しね。
256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:07 ID:rYFwW2nT
まエンジンの話でないと盛り上がらんね。
素人の俺から見たら、
ＢＭＷのＭ３（確か鋳鉄エンジンだよね）とＮＳＸのアルミのエンジン
との出力差で答えは出てると思うんだけど。
アルミブロックとラダーフレーム構造はがそれほど優れているなら、
同じ３，２リッターでＭ３以上の３６０馬力とかが可能なはず。
無理と言うことは・・。
負けっぱなしのＦ１エンジンの例え話は無しねｗ
素人の俺から見たら、
ＢＭＷのＭ３（確か鋳鉄エンジンだよね）とＮＳＸのアルミのエンジン
との出力差で答えは出てると思うんだけど。
アルミブロックとラダーフレーム構造はがそれほど優れているなら、
同じ３，２リッターでＭ３以上の３６０馬力とかが可能なはず。
無理と言うことは・・。
負けっぱなしのＦ１エンジンの例え話は無しねｗ
257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:12 ID:ZgwVaaMN
久々に車関係の検索してたらたどり着いた、ドリフトねたで盛り上がってるとは…
ってか、いつの頃からか（土屋出てきた辺り？）パワースライド＝ドリフトみたい
な風潮になったのよね。なんつうか、カウンター殆どあてない慣ドリやってたら
死ぬし、しょうがないけど。
まぁ、パワースライドやって喜んでる奴らにFF乗ってた奴は、お釜掘りそうにな
るよな。その当時、ドリフトと呼んでるパワースライドが、超トロイ行為として認
識されてたけど、楽しみの一つとして定着はしてた。見た目も楽しそうだし。
ってか、いつの頃からか（土屋出てきた辺り？）パワースライド＝ドリフトみたい
な風潮になったのよね。なんつうか、カウンター殆どあてない慣ドリやってたら
死ぬし、しょうがないけど。
まぁ、パワースライドやって喜んでる奴らにFF乗ってた奴は、お釜掘りそうにな
るよな。その当時、ドリフトと呼んでるパワースライドが、超トロイ行為として認
識されてたけど、楽しみの一つとして定着はしてた。見た目も楽しそうだし。
258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:16 ID:Yoi6XFkC
やっぱり鋳鉄ブロック厨って健在だね。
素人の俺から見たら、
ＢＭＷのＭ３（確か鋳鉄エンジンだよね）とポルシェGT3のアルミのエンジン
との出力差で答えは出てると思うんだけど。
鋳鉄ブロックと鋳鉄ベアリングキャップがそれほど優れているなら、
アルミエンジンでは同じリッター当たり出力は無理なはずだよね。
同等と言うことは・・。
国内用自主規制馬力との比較話は無しね。
素人の俺から見たら、
ＢＭＷのＭ３（確か鋳鉄エンジンだよね）とポルシェGT3のアルミのエンジン
との出力差で答えは出てると思うんだけど。
鋳鉄ブロックと鋳鉄ベアリングキャップがそれほど優れているなら、
アルミエンジンでは同じリッター当たり出力は無理なはずだよね。
同等と言うことは・・。
国内用自主規制馬力との比較話は無しね。
259 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:20 ID:o+pFuUvR
うーん、やはり鋳鉄厨ってこうなる運命なんだな。
鋳鉄マンセーってヨタヲタに多いよね。
BMWのM3の例は苦しすぎる。
だってM5ってアルミエンジンなんでしょ。
次の6だか7シリーズだかの化け物V12だってアルミのオープンデッキ
だし。
エンジニアリングの取残され敗北者＝鋳鉄厨ってことでよろしいでつか？
鋳鉄マンセーってヨタヲタに多いよね。
BMWのM3の例は苦しすぎる。
だってM5ってアルミエンジンなんでしょ。
次の6だか7シリーズだかの化け物V12だってアルミのオープンデッキ
だし。
エンジニアリングの取残され敗北者＝鋳鉄厨ってことでよろしいでつか？
260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:25 ID:7vwG6/TW
次はフェラーリのマラネロあたりが出てきて、
排気量あたりの馬力論争はジ・エンドと思われ。
鋳鉄高性能エンジンってＭ３用が上限？
最後の砦が崩される様は痛々しい。
排気量あたりの馬力論争はジ・エンドと思われ。
鋳鉄高性能エンジンってＭ３用が上限？
最後の砦が崩される様は痛々しい。
261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:27 ID:7vwG6/TW
＞負けっぱなしのＦ１エンジンの例え話は無しねｗ
そのステージに舞台を移せば、鋳鉄優位論は消し飛ぶな。
そのステージに舞台を移せば、鋳鉄優位論は消し飛ぶな。
262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:29 ID:rYFwW2nT
3,6ﾘｯﾀで381psというのはホンダ厨の嫌いな大排気量＆低回転で無理やりじゃないのかいｗ
しかしホンダが大口を叩くには２Ｊ以上、３２０馬力とトルク４６㎏以上のエンジンを
作ってからだね。
この当時、３，３Ｌの空冷ポルシェターボより強力なトルクを出す３Ｌを市販したというのは事実。
いまだホンダはそれに追いつくエンジンは出してない。
じつはＮＳＸは２８０馬力でてない。
国産ＮＡだとＶＱ３５のほうがパワー測定するとでてるという話。２９０馬力前後
ノーマルの国産ＮＡ最大なのは、セルシオだろ。あのＶ８は輸出仕様で３００馬力だからナ。
トルクで言えばもちろん２Ｊが最強だろうが。
しかしホンダが大口を叩くには２Ｊ以上、３２０馬力とトルク４６㎏以上のエンジンを
作ってからだね。
この当時、３，３Ｌの空冷ポルシェターボより強力なトルクを出す３Ｌを市販したというのは事実。
いまだホンダはそれに追いつくエンジンは出してない。
じつはＮＳＸは２８０馬力でてない。
国産ＮＡだとＶＱ３５のほうがパワー測定するとでてるという話。２９０馬力前後
ノーマルの国産ＮＡ最大なのは、セルシオだろ。あのＶ８は輸出仕様で３００馬力だからナ。
トルクで言えばもちろん２Ｊが最強だろうが。
263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:36 ID:iq6/HOfw
何だよ、大口叩いてたのは鋳鉄ブロック厨かと思ったら、
ヨタ鈍重2Ｊ厨かよ。
ポルシェターボと同格と思ってるところが可愛すぎる。
アウトバーンをターボが赤熱し続けるくらい走り続けたら
2Ｊなんざブローしまくりだろう。設計が稚拙なんだし。
花火のように瞬間最大馬力（笑）で自慢されても失笑するしかない。
糞セルシオのエンジンが何馬力出そうが、糞重くてスポーツユニット
としては失格。
とにかく2Ｊの話はヤメレ。
ヨタ鈍重2Ｊ厨かよ。
ポルシェターボと同格と思ってるところが可愛すぎる。
アウトバーンをターボが赤熱し続けるくらい走り続けたら
2Ｊなんざブローしまくりだろう。設計が稚拙なんだし。
花火のように瞬間最大馬力（笑）で自慢されても失笑するしかない。
糞セルシオのエンジンが何馬力出そうが、糞重くてスポーツユニット
としては失格。
とにかく2Ｊの話はヤメレ。
264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:39 ID:iq6/HOfw
糞2Ｊなんかと一緒にされてたＭ３のエンジンが気の毒だよ。
それにホンダはトルク競争なんかに参戦しないしする気もない。
そんなことをしたければ実用エンジンにドーピングすりゃ
いくらでも出来る。
高回転化するのは実用大衆エンジンベースには無理な話だ。
それにホンダはトルク競争なんかに参戦しないしする気もない。
そんなことをしたければ実用エンジンにドーピングすりゃ
いくらでも出来る。
高回転化するのは実用大衆エンジンベースには無理な話だ。
265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:42 ID:ktD9xq5S
みんな高回転すきなのね
俺なんか貧乏性だから回すのもったいなくて・・・
俺なんか貧乏性だから回すのもったいなくて・・・
266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:42 ID:P8K9CW/4
＞じつはＮＳＸは２８０馬力でてない。
その根拠は？
まさか○ミューズとか、頭の悪い親父チューナーとかの雑誌での話か？
それとも2chが元ネタか？
それならわかる。高出力コンプレックスの他メーカーヲタが
馬力詐欺だとか吹聴してるからな。
その根拠は？
まさか○ミューズとか、頭の悪い親父チューナーとかの雑誌での話か？
それとも2chが元ネタか？
それならわかる。高出力コンプレックスの他メーカーヲタが
馬力詐欺だとか吹聴してるからな。
267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:45 ID:Ja+e92qm
ホンダを叩くのが目的の奴と
他メーカーを叩くのが目的の奴らが楽しそうですね
他メーカーを叩くのが目的の奴らが楽しそうですね
268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:45 ID:U86B5H5v
269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:46 ID:5wckkQ0X
>>268
ズープラの２Ｊユニットは、ナタというより腐りかけた木製ハンマーかと。
ズープラの２Ｊユニットは、ナタというより腐りかけた木製ハンマーかと。
270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 17:48 ID:ktD9xq5S
僕はサーベルよりダンビラが好きです
271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 19:06 ID:W5gyEcDD
まあ、鋳鉄やアルミの優位論は厨房に「俺でも参加できる」と思わせたのがレベルの
低下を招いたな。
とにかくアルミが「勝った」ことにすれば自分のミニバンが勝ったとｗ
そういう低次元な話ではないんだよ。
大排気量のＶ８をとるならブロックの巨大化をまねいて重くなるからアルミを使うのは
あたりまえ。
アメリカンＶ８のビックブロックは７～８リッターだがクソ重かった。
カンナムでＶ８ビックブロック軽量化するためアルミ化したのがＧＭのアキュラッド法。
エンジン無制限のレース、Ｃカー時代でマシン開発のため、あらゆる排気量のエンジン
をシュミレーションしていくと、もちろん排気量を増していけばトルクが増えて加速
は良くなるが、６リッター以上ではエンジンが重くなりすぎる。
最終的には３リッター前後でターボ過給かけるのがもっとも速いという結論になった。
この計算で作られたＣカーは高速コースではＦ１より速いタイムを叩きだしたがな。
さらにハイチューンのターボＦ１では強度の勝る鋳鉄ブロックで小排気量プラス高過給
でいくしか方法が無かった。
アルミでも同重量で鉄なみのブロック強度が出せるのは確か。
ただし、うんと肉厚を増やしての話。おなじ厚みではアルミと鉄は同じ強度は出ない。
そしてエンジンというのは、同じ厚みしか確保できない部分もあるのだよ。
ここが弱点になる。
それを知らずに語るから素人だというのだ。
低下を招いたな。
とにかくアルミが「勝った」ことにすれば自分のミニバンが勝ったとｗ
そういう低次元な話ではないんだよ。
大排気量のＶ８をとるならブロックの巨大化をまねいて重くなるからアルミを使うのは
あたりまえ。
アメリカンＶ８のビックブロックは７～８リッターだがクソ重かった。
カンナムでＶ８ビックブロック軽量化するためアルミ化したのがＧＭのアキュラッド法。
エンジン無制限のレース、Ｃカー時代でマシン開発のため、あらゆる排気量のエンジン
をシュミレーションしていくと、もちろん排気量を増していけばトルクが増えて加速
は良くなるが、６リッター以上ではエンジンが重くなりすぎる。
最終的には３リッター前後でターボ過給かけるのがもっとも速いという結論になった。
この計算で作られたＣカーは高速コースではＦ１より速いタイムを叩きだしたがな。
さらにハイチューンのターボＦ１では強度の勝る鋳鉄ブロックで小排気量プラス高過給
でいくしか方法が無かった。
アルミでも同重量で鉄なみのブロック強度が出せるのは確か。
ただし、うんと肉厚を増やしての話。おなじ厚みではアルミと鉄は同じ強度は出ない。
そしてエンジンというのは、同じ厚みしか確保できない部分もあるのだよ。
ここが弱点になる。
それを知らずに語るから素人だというのだ。
272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 19:07 ID:W5gyEcDD
市販エンジンでは、なおのこと。減衰能特性って知ってるかな？
馬鹿に分かりやすく説明すれば素材で音や振動が大きく変る、とでも覚えてもらうか。
重い物質ほど音や振動を押さえ込むには有利だが、鋳鉄は鋼鉄の７～８倍も減衰能特性
がいいのだ。つまり、この特性では飛び抜けてるってこと。
FC鋳鉄より更に減衰能の大きな金属材料として高Ni-Co合金鋳鉄、４０％AI-Zn合金、
サイレタロイ、また潜水艦のスクリュー等に使用されるソノストン等があるが、
そのいずれもが非常に高価。
高精度な工作機械は、振動を押さえて工作精度を上げるためにFC鋳鉄で作られてる。
これはFC組織が伝達された振動エネルギーを熱エネルギーに変化させこれを吸収する能力
（Damping Capacity)が大きいため。
まあ、簡単にいえばアルミエンジンは致命的な宿命として音と振動が大きく、寿命も
短いってコトだ。振動がバランサー等、最大のエンジン破壊要因。
これを押さえ込むために設計でアルミエンジンの剛性をあげていくのだが、つまりは
客が満足させうる領域になると相応に重くなる。
これではアルミエンジンのメリットが減少するので車体側に防音して対策するのだが
トータルでは軽くない、というのはコレなのだ。
日産によると鋳鉄直６とアルミＶ６を比較して２０㎏軽くなったというが（この程度？）
車体側に防音材を詰め込めば、かえって重くなってしまう。
ホンダでそれなりに静かと評価されるアコードもライバルに比べて軽くはない。
重いセルシオなど考えれば、なおのこと。
素人は「アルミが軽い！良い！」と言うほどエンジンの技術者、専門家は単純に捉えて
はいない。一長一短。
ＢＭＷユーザーだって一部の連中はアルミに移行したとき、ガサつくと反発した。
アルミエンジン＝高級というイメージを植え付けて宣伝するならマーケットの話で
技術に無知な営業がゴリ押しするというのは十分考えられる。
とにかく技術より営業イメージ優先というのは、いかにもホンダらしい話だな。
馬鹿に分かりやすく説明すれば素材で音や振動が大きく変る、とでも覚えてもらうか。
重い物質ほど音や振動を押さえ込むには有利だが、鋳鉄は鋼鉄の７～８倍も減衰能特性
がいいのだ。つまり、この特性では飛び抜けてるってこと。
FC鋳鉄より更に減衰能の大きな金属材料として高Ni-Co合金鋳鉄、４０％AI-Zn合金、
サイレタロイ、また潜水艦のスクリュー等に使用されるソノストン等があるが、
そのいずれもが非常に高価。
高精度な工作機械は、振動を押さえて工作精度を上げるためにFC鋳鉄で作られてる。
これはFC組織が伝達された振動エネルギーを熱エネルギーに変化させこれを吸収する能力
（Damping Capacity)が大きいため。
まあ、簡単にいえばアルミエンジンは致命的な宿命として音と振動が大きく、寿命も
短いってコトだ。振動がバランサー等、最大のエンジン破壊要因。
これを押さえ込むために設計でアルミエンジンの剛性をあげていくのだが、つまりは
客が満足させうる領域になると相応に重くなる。
これではアルミエンジンのメリットが減少するので車体側に防音して対策するのだが
トータルでは軽くない、というのはコレなのだ。
日産によると鋳鉄直６とアルミＶ６を比較して２０㎏軽くなったというが（この程度？）
車体側に防音材を詰め込めば、かえって重くなってしまう。
ホンダでそれなりに静かと評価されるアコードもライバルに比べて軽くはない。
重いセルシオなど考えれば、なおのこと。
素人は「アルミが軽い！良い！」と言うほどエンジンの技術者、専門家は単純に捉えて
はいない。一長一短。
ＢＭＷユーザーだって一部の連中はアルミに移行したとき、ガサつくと反発した。
アルミエンジン＝高級というイメージを植え付けて宣伝するならマーケットの話で
技術に無知な営業がゴリ押しするというのは十分考えられる。
とにかく技術より営業イメージ優先というのは、いかにもホンダらしい話だな。
273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 19:10 ID:urTTTkUw
鋳鉄vsアルミの議論、恥晒すだけで不毛だから、もういい加減やめれ。（ｗ
274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 19:58 ID:N6Ica3gG
ところで、ここのスレの皆は工具は何使ってる？
いや、>>１に砂とか書いてあったから
いや、>>１に砂とか書いてあったから
275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 20:15 ID:mMQDWS6F
とりあえず借り物のｋｔｃ
276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 20:38 ID:rRLK4LDf
とりあえずメカヲタの自作自演には食傷気味。
277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 21:49 ID:dLSiPr7U
>>271
どうでもいいことだが
俺が読んだ本では中速テクニカルコースのシミュレーションでは
同じ燃料消費では５リッターターボが最適だったとあったな。
もっと低速コースだと７リッターＮＡがいいとかあったような
気がするが記憶が定かではない。
ＣカーがＦ－１よりも速かったのはエンジン設計よりも
レギュレーション上空力が優れているからだろうね。
どうでもいいことだが
俺が読んだ本では中速テクニカルコースのシミュレーションでは
同じ燃料消費では５リッターターボが最適だったとあったな。
もっと低速コースだと７リッターＮＡがいいとかあったような
気がするが記憶が定かではない。
ＣカーがＦ－１よりも速かったのはエンジン設計よりも
レギュレーション上空力が優れているからだろうね。
278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/01 23:09 ID:L+8q9NxZ
>>277
＞レギュレーション上空力が優れているからだろうね。
ちょっと昔のレース知ってる人なら
F2とほぼ同系のエンジン＆シャシーにカウル被せたGCを見れば明らかだよねぇ。
高速コースではGCカーは同型エンジン＆シャシーのF2より速いタイムを叩きだしたがな。
＞レギュレーション上空力が優れているからだろうね。
ちょっと昔のレース知ってる人なら
F2とほぼ同系のエンジン＆シャシーにカウル被せたGCを見れば明らかだよねぇ。
高速コースではGCカーは同型エンジン＆シャシーのF2より速いタイムを叩きだしたがな。
279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 02:00 ID:Zhkrj4Ks
結局、他メーカーがオールアルミで作ると
ガタガタボロボロで回らないパワー出ないが
ホンダが作ると高回転、高出力ということなんだな。
ガタガタボロボロで回らないパワー出ないが
ホンダが作ると高回転、高出力ということなんだな。
280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 02:17 ID:JJQCKsmf
４ＡＧの音はよかったが、ＺＣだがＢ１６のシビックの音は不快だった。
裏返ったような音というか・・・４ＡＧもキャブチューンだと音はお下劣だったけど。
裏返ったような音というか・・・４ＡＧもキャブチューンだと音はお下劣だったけど。
281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 02:26 ID:CT4yuUj/
モーターショウ行った。ホンダのエンジンのカットモデルみた。
コンパクトで精密、他社の４気筒エンジンより小さい。
しかもVTEC、すごいなー。と思った。
これはバイクのエンジン並の小型さ。
バイクのエンジン並み。
バイクのエンジン並み・・・・
なんか、僕の中でなにか萎えた・・・・
寂しくなった。
コンパクトで精密、他社の４気筒エンジンより小さい。
しかもVTEC、すごいなー。と思った。
これはバイクのエンジン並の小型さ。
バイクのエンジン並み。
バイクのエンジン並み・・・・
なんか、僕の中でなにか萎えた・・・・
寂しくなった。
282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 03:51 ID:FLYjo5YF
しかもバイクのエンジンはぶいてっくなんかより数倍高性能だからな（ｗ
しかもライダー連中はミニバンスペック厨と違って「実体験」に基づいた会話しているから
ライバルメーカー同士でも有意義な方向で会話がはずむ
同じホンダユーザーでもこうも違うのかと小一時間ほど・・・（ｗ
しかもライダー連中はミニバンスペック厨と違って「実体験」に基づいた会話しているから
ライバルメーカー同士でも有意義な方向で会話がはずむ
同じホンダユーザーでもこうも違うのかと小一時間ほど・・・（ｗ
283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 03:53 ID:SvnDCYBs
284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 11:51 ID:AXh5+pUi
ホンダの系列外取引、系列より優れた部品があれば採用する
「オデッセイ」や「MDX」などに日産系のヨロズ製のリアサスペンションを搭載した。
「フィット」には、ホンダ系のショーワではなく独立系のカヤバ工業製ショックアブソーバや、
トヨタ自動車系のデンソー製エアコンシステム、日本精工の電動パワステ、リアサスペンション
ビームにはフタバ産業などの系列外取引がやたらと目に付く。
「オデッセイ」や「MDX」などに日産系のヨロズ製のリアサスペンションを搭載した。
「フィット」には、ホンダ系のショーワではなく独立系のカヤバ工業製ショックアブソーバや、
トヨタ自動車系のデンソー製エアコンシステム、日本精工の電動パワステ、リアサスペンション
ビームにはフタバ産業などの系列外取引がやたらと目に付く。
285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 12:06 ID:zbeXs6nS
>>284
今更なに言ってるんだか、、、
今更なに言ってるんだか、、、
286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 12:37 ID:DDMDNn36
>>271
一生懸命本をひっくり返した末の投稿だろうが、稚拙な考えは
相変わらずだな。大体「素人」とか「馬鹿」と他人に吼える奴に
ろくな奴はいないという典型例だな。
>最終的には３リッター前後でターボ過給かけるのがもっとも速いという結論になった。
その結論をNSXやS2000を貶すのに無理に使おうとするから見当識障害というんだ。
”ヨタの2Ｊ最強”という妄信が支配しているお前のオツムで考えるには
都合のいい話だがな。
市販量産車はエンジンサイズ等パッケージングの問題や騒音対策の問題もある。
>この計算で作られたＣカーは高速コースではＦ１より速いタイムを叩きだしたがな。
重量やカウルによる空力のことは考慮なしか。
レギュレーションの違いくらい考えろよ。
>さらにハイチューンのターボＦ１では強度の勝る鋳鉄ブロックで小排気量プラス
>高過給でいくしか方法が無かった。
あの時代のレギュレーションではベストな選択だが、これがホンダのアルミブロック
エンジンを必要以上に貶すお前の持論とどう関係があるのかね？
一生懸命本をひっくり返した末の投稿だろうが、稚拙な考えは
相変わらずだな。大体「素人」とか「馬鹿」と他人に吼える奴に
ろくな奴はいないという典型例だな。
>最終的には３リッター前後でターボ過給かけるのがもっとも速いという結論になった。
その結論をNSXやS2000を貶すのに無理に使おうとするから見当識障害というんだ。
”ヨタの2Ｊ最強”という妄信が支配しているお前のオツムで考えるには
都合のいい話だがな。
市販量産車はエンジンサイズ等パッケージングの問題や騒音対策の問題もある。
>この計算で作られたＣカーは高速コースではＦ１より速いタイムを叩きだしたがな。
重量やカウルによる空力のことは考慮なしか。
レギュレーションの違いくらい考えろよ。
>さらにハイチューンのターボＦ１では強度の勝る鋳鉄ブロックで小排気量プラス
>高過給でいくしか方法が無かった。
あの時代のレギュレーションではベストな選択だが、これがホンダのアルミブロック
エンジンを必要以上に貶すお前の持論とどう関係があるのかね？
287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 12:39 ID:k3TOLTiO
>アルミでも同重量で鉄なみのブロック強度が出せるのは確か。
>ただし、うんと肉厚を増やしての話。おなじ厚みではアルミと鉄は同じ強度は出ない。
>そしてエンジンというのは、同じ厚みしか確保できない部分もあるのだよ。
>ここが弱点になる。
エンジンの内外部の剛性や強度は厚みだけでは比較できない。
その証拠に糞4A-GEのブロックの表面とZCやB16Aの表面を比べてみろ。
BMWの直6の鋳鉄バージョンと新型アルミのを比べてみたか？
アルミブロックは例外なく陰嚢のシワよろしく補強リブだらけだ。
ブロックを下側から除くとブリッジだらけ。
そういう工夫はあえて無視して小学生レベルで厚みだけ語って弱いってアフォ？
弱点は多角的に物を分析できないお前のオツムだよ。
>それを知らずに語るから素人だというのだ。
極端な例や形状を無視して板厚だけでものを言うのを素人と言うのだ。
>高精度な工作機械は、振動を押さえて工作精度を上げるためにFC鋳鉄で作られてる。
工作機械にはハンドリングや運動性は関係ないからな。NVHもな。
工作機械のブラケットをアルミで作る馬鹿はいまい。
そんな極端に応力のかかる話を出して何と比較するの？
>ただし、うんと肉厚を増やしての話。おなじ厚みではアルミと鉄は同じ強度は出ない。
>そしてエンジンというのは、同じ厚みしか確保できない部分もあるのだよ。
>ここが弱点になる。
エンジンの内外部の剛性や強度は厚みだけでは比較できない。
その証拠に糞4A-GEのブロックの表面とZCやB16Aの表面を比べてみろ。
BMWの直6の鋳鉄バージョンと新型アルミのを比べてみたか？
アルミブロックは例外なく陰嚢のシワよろしく補強リブだらけだ。
ブロックを下側から除くとブリッジだらけ。
そういう工夫はあえて無視して小学生レベルで厚みだけ語って弱いってアフォ？
弱点は多角的に物を分析できないお前のオツムだよ。
>それを知らずに語るから素人だというのだ。
極端な例や形状を無視して板厚だけでものを言うのを素人と言うのだ。
>高精度な工作機械は、振動を押さえて工作精度を上げるためにFC鋳鉄で作られてる。
工作機械にはハンドリングや運動性は関係ないからな。NVHもな。
工作機械のブラケットをアルミで作る馬鹿はいまい。
そんな極端に応力のかかる話を出して何と比較するの？
288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 12:39 ID:k3TOLTiO
>まあ、簡単にいえばアルミエンジンは致命的な宿命として音と振動が大きく、
>寿命も短いってコトだ。
それはヨタやニサンが作った場合だろ。工夫がチト足りないんでね。
>これではアルミエンジンのメリットが減少するので車体側に防音して対策するのだが
>トータルでは軽くない、というのはコレなのだ。
それは回転バランスやブロック剛性、ミッションとの結合剛性がお粗末なエンジン。
残念ながらそういうエンジンはホンダにはない。
>日産によると鋳鉄直６とアルミＶ６を比較して２０㎏軽くなったというが（この程度？）
だって工夫が足りねえもん。まあアルミブロックを作り慣れていないメーカー
だとこの程度でしょう。
>車体側に防音材を詰め込めば、かえって重くなってしまう。
>ホンダでそれなりに静かと評価されるアコードもライバルに比べて軽くはない。
アコードが重いのは防音材のせい？笑わせんでくれ。
エンジン自体は非常に静かでスムーズ。防音材満載というのは鋳鉄ブロックの癖に
パワープラント剛性が低いマークⅡ兄弟の常套手段。
>寿命も短いってコトだ。
それはヨタやニサンが作った場合だろ。工夫がチト足りないんでね。
>これではアルミエンジンのメリットが減少するので車体側に防音して対策するのだが
>トータルでは軽くない、というのはコレなのだ。
それは回転バランスやブロック剛性、ミッションとの結合剛性がお粗末なエンジン。
残念ながらそういうエンジンはホンダにはない。
>日産によると鋳鉄直６とアルミＶ６を比較して２０㎏軽くなったというが（この程度？）
だって工夫が足りねえもん。まあアルミブロックを作り慣れていないメーカー
だとこの程度でしょう。
>車体側に防音材を詰め込めば、かえって重くなってしまう。
>ホンダでそれなりに静かと評価されるアコードもライバルに比べて軽くはない。
アコードが重いのは防音材のせい？笑わせんでくれ。
エンジン自体は非常に静かでスムーズ。防音材満載というのは鋳鉄ブロックの癖に
パワープラント剛性が低いマークⅡ兄弟の常套手段。
289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 12:40 ID:k3TOLTiO
>重いセルシオなど考えれば、なおのこと。
軽量化に気を配った形跡もなく、デカイんで重いだけだが何か？
>素人は「アルミが軽い！良い！」と言うほどエンジンの技術者、専門家は単純に
>捉えてはいない。一長一短。
ほう？ではどうして連続高負荷とエンジン剛性、高出力が要求される航空機エンジンは
アルミなのかね？俺だって極端な例を出しちゃうぞ。
>ＢＭＷユーザーだって一部の連中はアルミに移行したとき、ガサつくと反発した。
それは先に買った連中で買い換える財力のない奴のヤッカミコメントだろ。
本当のＢＭＷファンは、エンジン屋の意地で熟成してくるのがわかってるから
楽しみに待ってたさ。
結果は案の定、新世代のアルミに移行。だれも鋳鉄時代の郷愁趣味など持ち出さなくなった。
たまに中古で古いＢＭＷを買った貧乏人がアルミ否定論を唱えるが、
それはポルシェの空冷原理主義者と同じ香りが漂う。
>とにかく技術より営業イメージ優先というのは、いかにもホンダらしい話だな。
それはむしろ他社の方でしょう。
軽量化に気を配った形跡もなく、デカイんで重いだけだが何か？
>素人は「アルミが軽い！良い！」と言うほどエンジンの技術者、専門家は単純に
>捉えてはいない。一長一短。
ほう？ではどうして連続高負荷とエンジン剛性、高出力が要求される航空機エンジンは
アルミなのかね？俺だって極端な例を出しちゃうぞ。
>ＢＭＷユーザーだって一部の連中はアルミに移行したとき、ガサつくと反発した。
それは先に買った連中で買い換える財力のない奴のヤッカミコメントだろ。
本当のＢＭＷファンは、エンジン屋の意地で熟成してくるのがわかってるから
楽しみに待ってたさ。
結果は案の定、新世代のアルミに移行。だれも鋳鉄時代の郷愁趣味など持ち出さなくなった。
たまに中古で古いＢＭＷを買った貧乏人がアルミ否定論を唱えるが、
それはポルシェの空冷原理主義者と同じ香りが漂う。
>とにかく技術より営業イメージ優先というのは、いかにもホンダらしい話だな。
それはむしろ他社の方でしょう。
290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 12:47 ID:wSIhUDNt
>>280
>４ＡＧの音はよかったが、ＺＣだがＢ１６のシビックの音は不快だった。
>裏返ったような音というか・・・４ＡＧもキャブチューンだと音はお下劣だったけど。
アンタ相当な車音痴だね。
ＦＭラジオよりＡＭラジオの方が音質がいいとか言って、友達が減っていくタイプだろ。
>>282
>しかもバイクのエンジンはぶいてっくなんかより数倍高性能だからな（ｗ
２輪厨ってたまにこういう障害者がいるね。
排気量あたりの出力で言ってるのかな？
小排気量の方が比出力が高くなるのは当たり前なんだが。
ピストンスピードも知らないでバイクは２万回転だ！とかいう馬鹿も同罪。
>しかもライダー連中はミニバンスペック厨と違って「実体験」に基づいた
>会話しているからライバルメーカー同士でも有意義な方向で会話がはずむ
実体験以上の世界は想像するか、想像すら出来ないレベルなのが２輪厨。
彼らは技術的な会話では４輪ンダヲタには大きく劣る。
同じホンダユーザーでもこうも違うのかと小一時間ほど・・・（ｗ
>４ＡＧの音はよかったが、ＺＣだがＢ１６のシビックの音は不快だった。
>裏返ったような音というか・・・４ＡＧもキャブチューンだと音はお下劣だったけど。
アンタ相当な車音痴だね。
ＦＭラジオよりＡＭラジオの方が音質がいいとか言って、友達が減っていくタイプだろ。
>>282
>しかもバイクのエンジンはぶいてっくなんかより数倍高性能だからな（ｗ
２輪厨ってたまにこういう障害者がいるね。
排気量あたりの出力で言ってるのかな？
小排気量の方が比出力が高くなるのは当たり前なんだが。
ピストンスピードも知らないでバイクは２万回転だ！とかいう馬鹿も同罪。
>しかもライダー連中はミニバンスペック厨と違って「実体験」に基づいた
>会話しているからライバルメーカー同士でも有意義な方向で会話がはずむ
実体験以上の世界は想像するか、想像すら出来ないレベルなのが２輪厨。
彼らは技術的な会話では４輪ンダヲタには大きく劣る。
同じホンダユーザーでもこうも違うのかと小一時間ほど・・・（ｗ
291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 12:53 ID:wSIhUDNt
>>272
＞日産によると鋳鉄直６とアルミＶ６を比較して２０㎏軽くなったというが（この程度？）
＞車体側に防音材を詰め込めば、かえって重くなってしまう。
ヲイヲイ冗談だろ。日産の新型ＶＱはＲＢやＶＧよりずっとスムーズで静粛性も高い。
防音材で重くって・・想像で語るなよ。
＞ホンダでそれなりに静かと評価されるアコードもライバルに比べて軽くはない。
アコードのバランサー付き直４は日産のＶＱと同レベルの振動特性だが。
アコードが重くなったのは、欧州車並みのボディ剛性と乗り味の実現の為。
アテンザとアコードの乗り味に対する欧州の評価を見れば一目瞭然。
従来の日本車のレベル止まりのアテンザとは違う。重いのは褒められないが。
＞日産によると鋳鉄直６とアルミＶ６を比較して２０㎏軽くなったというが（この程度？）
＞車体側に防音材を詰め込めば、かえって重くなってしまう。
ヲイヲイ冗談だろ。日産の新型ＶＱはＲＢやＶＧよりずっとスムーズで静粛性も高い。
防音材で重くって・・想像で語るなよ。
＞ホンダでそれなりに静かと評価されるアコードもライバルに比べて軽くはない。
アコードのバランサー付き直４は日産のＶＱと同レベルの振動特性だが。
アコードが重くなったのは、欧州車並みのボディ剛性と乗り味の実現の為。
アテンザとアコードの乗り味に対する欧州の評価を見れば一目瞭然。
従来の日本車のレベル止まりのアテンザとは違う。重いのは褒められないが。
292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 12:55 ID:wSIhUDNt
＞しかもバイクのエンジンはぶいてっくなんかより数倍高性能だからな（ｗ
バイクのREV機構なんか例に出すなよ。
アレは４輪のVTECとは制御の複雑さや精度で大きな違いがある。
バイクのREV機構なんか例に出すなよ。
アレは４輪のVTECとは制御の複雑さや精度で大きな違いがある。
293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 13:04 ID:JZMpzvxf
音や振動を改善するのに
防音材と思ってる奴がいるんだね
いつの話だよ
防音材と思ってる奴がいるんだね
いつの話だよ
294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 13:50 ID:Tfj5mX3r
ていうかホンダにしろヤマハにしろ、何でバイクってああまで
耐久性に欠けるの？
耐久性に欠けるの？
295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 13:54 ID:E3gLNzW9
カワサキよりマシ
296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 15:30 ID:oAn/UznH
>>294
そりゃ車よりは趣味性の強い乗り物だし、オバちゃんが買い物に使ったり、
暖気無しで全開にしたり、オイル交換をサボったりする可能性は大きいでしょう。
そういう使用環境での耐性は車の方が高い。
ビジネスバイクの耐久性だと高そうだけど。
それに比較的快適に移動できる車の方が、使用距離も長く
距離寿命も長いのは当たり前。
車に比較して、各種の磨耗に対応する自動調節機構なんかがバイクは
劣るね。
そりゃ車よりは趣味性の強い乗り物だし、オバちゃんが買い物に使ったり、
暖気無しで全開にしたり、オイル交換をサボったりする可能性は大きいでしょう。
そういう使用環境での耐性は車の方が高い。
ビジネスバイクの耐久性だと高そうだけど。
それに比較的快適に移動できる車の方が、使用距離も長く
距離寿命も長いのは当たり前。
車に比較して、各種の磨耗に対応する自動調節機構なんかがバイクは
劣るね。
297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 16:45 ID:Es0HjHG7
古臭い鋳鉄マンセー厨がアルミブロック神に論破されまくりだな。
論破されると、ホンダへの叩きどころを見つけ出して再チャレンジするさまは
見ていて面白いけどね。
論破されると、ホンダへの叩きどころを見つけ出して再チャレンジするさまは
見ていて面白いけどね。
298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 16:47 ID:b5DMKmoy
やっぱりなんちゃって馬力だったRX-8、日本でも買い戻しを請求しよう！
RX-8に失望した君、今が他車に乗り換えるチャンスだ！
アメリカ市場に登場した『RX-8』は、当初のカタログなどに掲載されていた出力hpなどが、
実測値より大きく表示されていた、ということが発覚。このためマツダでは初期にRX-8を
購入した人に対し、500ドル相当のショッピングカードと保証期間の延長を申し出た。
問題の箇所は、マニュアルの場合のhpが「247」と表記されていたのだが、実際には「238」だった。
しかしアメリカではこうしたメーカー側の姿勢が「詐欺だ」という感情につながりやすい。
現在複数のオーナーがすでに購入したクルマを購入価格で買い戻してくれることなどを要求しているという。
RX-8に失望した君、今が他車に乗り換えるチャンスだ！
アメリカ市場に登場した『RX-8』は、当初のカタログなどに掲載されていた出力hpなどが、
実測値より大きく表示されていた、ということが発覚。このためマツダでは初期にRX-8を
購入した人に対し、500ドル相当のショッピングカードと保証期間の延長を申し出た。
問題の箇所は、マニュアルの場合のhpが「247」と表記されていたのだが、実際には「238」だった。
しかしアメリカではこうしたメーカー側の姿勢が「詐欺だ」という感情につながりやすい。
現在複数のオーナーがすでに購入したクルマを購入価格で買い戻してくれることなどを要求しているという。
299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 16:55 ID:tyctVMuA
>>298
S2000がドイツのADACテストで244馬力で高評価だったのとは
大違いだな。
ちなみに欧州仕様は圧縮比が低くデチューンされてカタログ値240馬力。
カタログ馬力より大きいのはポルシェなどでは珍しくはないとは言え、
凄いこと。
アンチ君お得意の馬力詐欺ネタも、ADACの無作為抽出テストの結果を
出されるとお手上げだな。
それとも○ミューズとやらのサンプルの方を信じるか？ｗ
S2000がドイツのADACテストで244馬力で高評価だったのとは
大違いだな。
ちなみに欧州仕様は圧縮比が低くデチューンされてカタログ値240馬力。
カタログ馬力より大きいのはポルシェなどでは珍しくはないとは言え、
凄いこと。
アンチ君お得意の馬力詐欺ネタも、ADACの無作為抽出テストの結果を
出されるとお手上げだな。
それとも○ミューズとやらのサンプルの方を信じるか？ｗ
300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 17:00 ID:+PzWBT1Y
>>299
ドイツのテストの件は知らないけど、ホンダ車ってカタログ値との乖離が少ないってのは確立してるでしょ。
サキトでツレのＳ２０００の後ろをＤＣ５で追いかけると登りストレートで少しずつ離される。
オープンで空力が悪いはずなのに。
俺のＤＣ５が不調なだけかも知らんが、ノーマルのＳは高速域で伸びると思う。
そんな俺らを余裕で抜いていくＲ３４は凄いけどコーナーで遅いし。
ドイツのテストの件は知らないけど、ホンダ車ってカタログ値との乖離が少ないってのは確立してるでしょ。
サキトでツレのＳ２０００の後ろをＤＣ５で追いかけると登りストレートで少しずつ離される。
オープンで空力が悪いはずなのに。
俺のＤＣ５が不調なだけかも知らんが、ノーマルのＳは高速域で伸びると思う。
そんな俺らを余裕で抜いていくＲ３４は凄いけどコーナーで遅いし。
301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 17:08 ID:6BNLCZAV
>>299
ＮＳＸタイプＳもカタログ値超えてたね。
漏れはＲＸ－７（ＦＤ）が２７１ｐｓだったことの方が驚き。
ターボ車って概ねカタログ値以上って思ってたので。
時期的なせいかＲＸ－８はテスト値が見当たらなかった。
>>298
エンジンオブザイヤー受賞するくらいだからレネシス
はもっと馬力あるかと思ってた。
ＮＳＸタイプＳもカタログ値超えてたね。
漏れはＲＸ－７（ＦＤ）が２７１ｐｓだったことの方が驚き。
ターボ車って概ねカタログ値以上って思ってたので。
時期的なせいかＲＸ－８はテスト値が見当たらなかった。
>>298
エンジンオブザイヤー受賞するくらいだからレネシス
はもっと馬力あるかと思ってた。
302 ：299：03/09/02 17:11 ID:5WIszl27
ところで上の方で2J厨？がいたので、スープラの値を
調べてみた。
カタログ値300馬力で306馬力。
これはこれで凄い。
調べてみた。
カタログ値300馬力で306馬力。
これはこれで凄い。
303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 18:04 ID:GoXJtBvB
Ｆ1にルノーがターボエンジンを持ち込んで来たときは、ターボチャージャーはディーゼル用、
それも大型産業車のタービンの転用というシロウトじみたものだった。
そこでさっそく彼らが悩まされたのは熱の問題で、とくに排気温度の向上に伴いピストンや
バルブシートが溶けて完走できないレ－スが続いた。
ルノーは部品メーカーに協力を求め、ピストンメーカーのマーレーはピストンに空洞部を
設けることでピストンに噴射するオイルでピストンリング周辺を冷却する手を考え出した。
いわゆるクーリングチャンネルピストンはマーレーの発明。
バルブシートのメーカー技術者の頭脳の冴えも素晴らしく、バルブシートにステライトを
使うことで解決策を編み出した。
いわばターボのエンジン技術はルノーひとりの力ではなく他人様の頭脳を結集して積み上げて
いったもので、フランス人はこのことをよく知っていた。
そのため先駆者の偉業は一切、秘密にされることもなく他人にも公開された。
そこに登場したのがホンダである。
ホンダは下請けに命令して、ＩＨＩに専用のタービンを作らせるなど贅沢を極めた。
しかも、極度の秘密主義で、自社のエンジン内部は一切公開しない。
この技術姿勢を見ると冷戦時代のソ連を思わせる。
西側の技術をたくみに盗みながら自分の発明を隠すというのは、一見利巧にみえるが
結果として、いまソ連とホンダがどうなってるのかは周知のとおり。
冷戦時代、ソ連も独自のコンピュータやＯＳを作っていたというが、無駄な努力だったよね。
だって秘密じゃ、他人の知恵を借りようがないし（藁
しかしレースに対する姿勢がルノーにくらべると汚いですね。
フジテレビのＦ１中継でホンダ党になって、ウィリアムズルノーを罵倒していた連中は、
こういう事実も知らない。
みずからの歴史を反省せず日帝と非難して喜んでるシナやチョンのようで恥ずかしい。
それも大型産業車のタービンの転用というシロウトじみたものだった。
そこでさっそく彼らが悩まされたのは熱の問題で、とくに排気温度の向上に伴いピストンや
バルブシートが溶けて完走できないレ－スが続いた。
ルノーは部品メーカーに協力を求め、ピストンメーカーのマーレーはピストンに空洞部を
設けることでピストンに噴射するオイルでピストンリング周辺を冷却する手を考え出した。
いわゆるクーリングチャンネルピストンはマーレーの発明。
バルブシートのメーカー技術者の頭脳の冴えも素晴らしく、バルブシートにステライトを
使うことで解決策を編み出した。
いわばターボのエンジン技術はルノーひとりの力ではなく他人様の頭脳を結集して積み上げて
いったもので、フランス人はこのことをよく知っていた。
そのため先駆者の偉業は一切、秘密にされることもなく他人にも公開された。
そこに登場したのがホンダである。
ホンダは下請けに命令して、ＩＨＩに専用のタービンを作らせるなど贅沢を極めた。
しかも、極度の秘密主義で、自社のエンジン内部は一切公開しない。
この技術姿勢を見ると冷戦時代のソ連を思わせる。
西側の技術をたくみに盗みながら自分の発明を隠すというのは、一見利巧にみえるが
結果として、いまソ連とホンダがどうなってるのかは周知のとおり。
冷戦時代、ソ連も独自のコンピュータやＯＳを作っていたというが、無駄な努力だったよね。
だって秘密じゃ、他人の知恵を借りようがないし（藁
しかしレースに対する姿勢がルノーにくらべると汚いですね。
フジテレビのＦ１中継でホンダ党になって、ウィリアムズルノーを罵倒していた連中は、
こういう事実も知らない。
みずからの歴史を反省せず日帝と非難して喜んでるシナやチョンのようで恥ずかしい。
304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 18:05 ID:6OQYrT4r
でもスペックだけ立派でスープラってクソみたいに遅かったよね・・・
直線だけは速かったが・・・・
直線だけは速かったが・・・・
305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 19:03 ID:P1PqlP1Y
>>303
ホンダのＦ－１ターボエンジンはしばらくたってから
細かいデータまで公開したよ。
（ちなみにマーレーに破損したピストンの相談に行ったら
まともに相手にされなかったらしい。そんなことが続いて
ホンダは日本の下請けメーカーの部品を多用したそうな。
ホントのところは定かではないけどな。）
ま、確かに当時は結構隠していたな。
とはいえ今のＦ－１はどうよ。み～んな隠す。
９０年のフェラーリエンジンがデスモだなんて
つい最近まで知らなかったぞ。
各メーカーＶバンク角すら秘密にしたがる。
本田はマシなほうだ。
ホンダのＦ－１ターボエンジンはしばらくたってから
細かいデータまで公開したよ。
（ちなみにマーレーに破損したピストンの相談に行ったら
まともに相手にされなかったらしい。そんなことが続いて
ホンダは日本の下請けメーカーの部品を多用したそうな。
ホントのところは定かではないけどな。）
ま、確かに当時は結構隠していたな。
とはいえ今のＦ－１はどうよ。み～んな隠す。
９０年のフェラーリエンジンがデスモだなんて
つい最近まで知らなかったぞ。
各メーカーＶバンク角すら秘密にしたがる。
本田はマシなほうだ。
306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 19:18 ID:6NLdESlx
>>305
マーレーが怒るのも無理はないｗ
クーリングチャンネルにしてもニシカルメッキにしても、うちの製品を買ってね！という宣伝も
ふくまれてるし。
つか、欧米ではクーリングチャンネルがやりたければ、素直にマーレーピストン買うのが常識
でニシカルメッキもマーレーに送ってやって貰うとか。
自分でナンデモ部品を作るホンダの姿勢はマーレーにしてみると既得権侵害。
マーレーが怒るのも無理はないｗ
クーリングチャンネルにしてもニシカルメッキにしても、うちの製品を買ってね！という宣伝も
ふくまれてるし。
つか、欧米ではクーリングチャンネルがやりたければ、素直にマーレーピストン買うのが常識
でニシカルメッキもマーレーに送ってやって貰うとか。
自分でナンデモ部品を作るホンダの姿勢はマーレーにしてみると既得権侵害。
307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 19:51 ID:P1PqlP1Y
>>306
既得権侵害というのはいかにもヨーロッパ社会的な
閉鎖性を持った者の考え方だわな。
ちなみに日本のピストン屋さんは破損原因を一発で言い当てて
対策品を作ったそうな（この辺は記憶が定かではない）
既得権侵害というのはいかにもヨーロッパ社会的な
閉鎖性を持った者の考え方だわな。
ちなみに日本のピストン屋さんは破損原因を一発で言い当てて
対策品を作ったそうな（この辺は記憶が定かではない）
308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 20:04 ID:/WKvIQrP
>>299
ドイツで馬力でてるとしても馬力詐欺の疑惑は消えない。
むこうはＤＩＮ馬力で日本はＪＩＳ馬力でアメリカも微妙に違ったはず。
早い話、ドイツ馬力はポニー馬力かも知れず（藁
ＢＭＷ３１８などが遅いのも納得
ドイツに大々的に輸出してるマツダやトヨタも馬力でてないと騒ぐ奴が
日本で多いということは、むこうの基準が低いのだろう。
ア○ューズは２１９馬力が明らかに低いと思ったからネタになったワケ
ＨＶにちゃんと残ってるから根拠のあることでしょ。
>>307
マーレーはレース協力するのは自社製品を採用してる会社のみ
なんじゃないの？
トヨタも純正でカールシュミット使っていたけど、ホンダもシビックに
マーレー使ってれば態度も違ったでしょ。
ドイツで馬力でてるとしても馬力詐欺の疑惑は消えない。
むこうはＤＩＮ馬力で日本はＪＩＳ馬力でアメリカも微妙に違ったはず。
早い話、ドイツ馬力はポニー馬力かも知れず（藁
ＢＭＷ３１８などが遅いのも納得
ドイツに大々的に輸出してるマツダやトヨタも馬力でてないと騒ぐ奴が
日本で多いということは、むこうの基準が低いのだろう。
ア○ューズは２１９馬力が明らかに低いと思ったからネタになったワケ
ＨＶにちゃんと残ってるから根拠のあることでしょ。
>>307
マーレーはレース協力するのは自社製品を採用してる会社のみ
なんじゃないの？
トヨタも純正でカールシュミット使っていたけど、ホンダもシビックに
マーレー使ってれば態度も違ったでしょ。
309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 20:15 ID:P1PqlP1Y
>>308
それだとマーレーの技術公開って販売促進の宣伝だよね。
ま、ホンダの桜井氏もグッドイヤーに市販車の装着本数を提示して
「もっと良いのよこせ。」とやったとか、やらないとか。
Ｆ－１で技術を論じるのもこういう商売のカラミが切れず
萎えるからもう止めるか・・・
それだとマーレーの技術公開って販売促進の宣伝だよね。
ま、ホンダの桜井氏もグッドイヤーに市販車の装着本数を提示して
「もっと良いのよこせ。」とやったとか、やらないとか。
Ｆ－１で技術を論じるのもこういう商売のカラミが切れず
萎えるからもう止めるか・・・
310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 23:28 ID:npcxOjuj
311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/02 23:55 ID:XRY5RYPb
Ｆ－１は生臭くて食えん代物になっちまったな
312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 01:42 ID:OsZewL4U
チッ、結局こんなことかよ！やけにミシュラン勢が強いと思ってたけど
ガッカリだ！
ブリジストンがヤヴァイんじゃ無くて不正かよ！
ガッカリだ！
ブリジストンがヤヴァイんじゃ無くて不正かよ！
313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 02:19 ID:kAVnjoPx
>>290
やっぱり馬鹿だな。
アルミより鋳鉄のほうがエンジンブロックとしては良い音が出るのは常識。
無理矢理な理屈をつけてコジツケようとするホンダ教はどうしようもないな。
材料特性の基礎から勉強し直せ（藁
ピアノなどの楽器が美しい音色を響かせるのには共鳴という要素が欠かせない。
バイオリンならあの独特な形の胴が共鳴体となって弦のこすり合わされる音を大きく美しく響かせる。
それぞれよく共鳴する素材が組み込まれているわけだが、鋳鉄にはよき共鳴材としての特性
があり、ピアノはこれが生かされた好例。
ピアノは音源のピアノ線を張るフレームが共鳴体で、これに鋳鉄製品が使われるようになってから、
音色は初期のものに比べて際立って美しくなり、楽器の王様と呼ばれるようになったという。
オルゴールもかつてはピアノ同様にフレームに鋳鉄を使っていた。
共鳴体の適材の物性としては、振動を吸収するためにある程度密度の高い物質でなければならない。
でないと物理的によい共鳴効果が得られない。
お前さんの言う、鋳鉄に対するアルミ優越論は音響の専門家には決して同意は得られないだろうよ。
やっぱり馬鹿だな。
アルミより鋳鉄のほうがエンジンブロックとしては良い音が出るのは常識。
無理矢理な理屈をつけてコジツケようとするホンダ教はどうしようもないな。
材料特性の基礎から勉強し直せ（藁
ピアノなどの楽器が美しい音色を響かせるのには共鳴という要素が欠かせない。
バイオリンならあの独特な形の胴が共鳴体となって弦のこすり合わされる音を大きく美しく響かせる。
それぞれよく共鳴する素材が組み込まれているわけだが、鋳鉄にはよき共鳴材としての特性
があり、ピアノはこれが生かされた好例。
ピアノは音源のピアノ線を張るフレームが共鳴体で、これに鋳鉄製品が使われるようになってから、
音色は初期のものに比べて際立って美しくなり、楽器の王様と呼ばれるようになったという。
オルゴールもかつてはピアノ同様にフレームに鋳鉄を使っていた。
共鳴体の適材の物性としては、振動を吸収するためにある程度密度の高い物質でなければならない。
でないと物理的によい共鳴効果が得られない。
お前さんの言う、鋳鉄に対するアルミ優越論は音響の専門家には決して同意は得られないだろうよ。
314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 02:42 ID:4ogMh0gx
エンジンの話なら素材より気筒数と搭載位置
そしてエンジン音気にする奴は排気音大好きだから
マフラーの構造になる。
音がいいのはアルミエンジンか鋳鉄かなんてかなりどうでもいいし
そうまでしてホンダ叩きをしたいのかな。つまんね
そしてエンジン音気にする奴は排気音大好きだから
マフラーの構造になる。
音がいいのはアルミエンジンか鋳鉄かなんてかなりどうでもいいし
そうまでしてホンダ叩きをしたいのかな。つまんね
315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 02:54 ID:NQGi/Ox+
>>313を へー と思ってちょっとグーグルしたらこんなの出てきた。
http://www.google.co.jp/search?q=cache:zxL7dt7e2RoJ:www.suzuki-metal.co.jp/story/music/05.html+%E3%83%94%E3%82%A2%E3%83%8E%E3%80%80%E9%8B%B3%E9%89%84&hl=ja&ie=UTF-8
＞鋳鉄は減衰率が高く共振しにくい
だって。
まー つまんない話だわな。>>313は。
http://www.google.co.jp/search?q=cache:zxL7dt7e2RoJ:www.suzuki-metal.co.jp/story/music/05.html+%E3%83%94%E3%82%A2%E3%83%8E%E3%80%80%E9%8B%B3%E9%89%84&hl=ja&ie=UTF-8
＞鋳鉄は減衰率が高く共振しにくい
だって。
まー つまんない話だわな。>>313は。
>>313
チャック開いてるよ
チャック開いてるよ
317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 04:39 ID:ll3qOI5J
あいかわらずンダヲタはスペックしか語れない頭デッカチばかりだな（ｗ
車というのは実際に自分で運転してナンボのモノであって
脳内でどんなに筑波を攻めても意味無いわけだが（ｗ
これが同じンダヲタでもバイク海苔だとまず走行フィールだとか
実際にアクセル開いた時の加速感だとかﾏｼﾞｺｴｪ～ﾖ～とか言う話題になるのだが
Ｒｦﾀはとにかくスペック、エンジニアリング論に終始
ｵﾏｲﾗはﾝﾀﾞの開発陣かと小一時間ほど・・（ｗ
車というのは実際に自分で運転してナンボのモノであって
脳内でどんなに筑波を攻めても意味無いわけだが（ｗ
これが同じンダヲタでもバイク海苔だとまず走行フィールだとか
実際にアクセル開いた時の加速感だとかﾏｼﾞｺｴｪ～ﾖ～とか言う話題になるのだが
Ｒｦﾀはとにかくスペック、エンジニアリング論に終始
ｵﾏｲﾗはﾝﾀﾞの開発陣かと小一時間ほど・・（ｗ
318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 10:13 ID:TnP+jVEq
ショボイやつのインプレ訊いてもどうにもならんからな・・・
せめて共通言語に成り得るメカの構造でも話ししたほうが
会話が成立するだろ・・・
せめて共通言語に成り得るメカの構造でも話ししたほうが
会話が成立するだろ・・・
319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 10:46 ID:nzXvoF/H
>>303
懲りないねぇ。次の叩きドコロはF1ターボエンジンか？
過去に世界の頂点を極めたエンジンを貶すんだからそれなりの根拠に
期待しようか。
>それも大型産業車のタービンの転用というシロウトじみたものだった。
シロウトねぇ。21世紀になって素人からシロウトと言われるのも悲しいものだ。
>とくに排気温度の向上に伴いピストンやバルブシートが溶けて完走できないレ－スが続いた。
溶けたのはバルブシートじゃないよ。バルブステムの接合面から。
それに熱的負荷によってヘッドが歪んでブロックとの接合面が開いてブロー
というパターンに悩んでた。ピストン破損は熱によるものではない。
>ルノーは部品メーカーに協力を求め・・・
それは当たり前の話だ。
>いわゆるクーリングチャンネルピストンはマーレーの発明。
おかしいな？大戦中の連合国側の空冷ターボエンジンは既にクーリングチャネル付き
だが。戦前にマーレが発明したのか？もっときちんと調べろよ。
>バルブシートにステライトを使うことで解決策を編み出した。
バルブガイドの材質の変更と接合面の形状変更により冷却性が上がり、
バルブが壊れなくなった。そのウエイトの方が大きい。
バルブシートの材質変更は、試作の段階（本選デビュー前）で解決済みだよ。
>他人様の頭脳を結集して積み上げていったもので、
当たり前のことですが。
懲りないねぇ。次の叩きドコロはF1ターボエンジンか？
過去に世界の頂点を極めたエンジンを貶すんだからそれなりの根拠に
期待しようか。
>それも大型産業車のタービンの転用というシロウトじみたものだった。
シロウトねぇ。21世紀になって素人からシロウトと言われるのも悲しいものだ。
>とくに排気温度の向上に伴いピストンやバルブシートが溶けて完走できないレ－スが続いた。
溶けたのはバルブシートじゃないよ。バルブステムの接合面から。
それに熱的負荷によってヘッドが歪んでブロックとの接合面が開いてブロー
というパターンに悩んでた。ピストン破損は熱によるものではない。
>ルノーは部品メーカーに協力を求め・・・
それは当たり前の話だ。
>いわゆるクーリングチャンネルピストンはマーレーの発明。
おかしいな？大戦中の連合国側の空冷ターボエンジンは既にクーリングチャネル付き
だが。戦前にマーレが発明したのか？もっときちんと調べろよ。
>バルブシートにステライトを使うことで解決策を編み出した。
バルブガイドの材質の変更と接合面の形状変更により冷却性が上がり、
バルブが壊れなくなった。そのウエイトの方が大きい。
バルブシートの材質変更は、試作の段階（本選デビュー前）で解決済みだよ。
>他人様の頭脳を結集して積み上げていったもので、
当たり前のことですが。
320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 10:47 ID:nzXvoF/H
>そのため先駆者の偉業は一切、秘密にされることもなく他人にも公開された。
公開したのはルノー自身ではなくて、開発に加わった博士号を持ってる
ドライバーだが。それもリアルタイムではなく、後になってから。
>ホンダは下請けに命令して、ＩＨＩに専用のタービンを作らせるなど贅沢を極めた。
表現次第。IHIだって良い広告塔になるし、実際F40などにも専用タービンを提供してますが。
>しかも、極度の秘密主義で、自社のエンジン内部は一切公開しない。
極限のレースの世界で、しかも巨額の資金を投入してるF1で、即時公開する馬鹿は
いまい。BMWが当時F1エンジンを公開したか？
>この技術姿勢を見ると冷戦時代のソ連を思わせる。
冷戦時代はどこの国もそうなんだが、ソ連ってのは例として不適。
ホンダがソ連タイプなら、作ってもF1では走らせないことになる。
そんな秘密のベール姿勢は兵器の世界だけ。
>結果として、いまソ連とホンダがどうなってるのかは周知のとおり。
競争のない体制の崩壊の話と、少なくともエンジン開発競争だけは最先端を
行ってるホンダと結びつけるのには無理があったな。失笑すら出来ない。
>しかしレースに対する姿勢がルノーにくらべると汚いですね。
>フジテレビのＦ１中継でホンダ党になって、ウィリアムズルノーを罵倒していた連中は、
>こういう事実も知らない。
ニューマチックバルブを開発実用化したルノーの姿勢も同様ではないのか？
ホンダ叩きヲタの高回転高出力エンジンに対するコンプレックスは相当なものだが、
F1で勝ち続けた歴史がまた火に油を注ぐ格好となる。
>シナやチョンのようで恥ずかしい。
恥ずかしいのはお前だろ。
ホンダは上記二者には造れないレベルの技術をウリにしている。
結局根拠に乏しい煽りを繰り返した挙句、社会情勢問題にすり替え自滅。
ご愁傷様。
公開したのはルノー自身ではなくて、開発に加わった博士号を持ってる
ドライバーだが。それもリアルタイムではなく、後になってから。
>ホンダは下請けに命令して、ＩＨＩに専用のタービンを作らせるなど贅沢を極めた。
表現次第。IHIだって良い広告塔になるし、実際F40などにも専用タービンを提供してますが。
>しかも、極度の秘密主義で、自社のエンジン内部は一切公開しない。
極限のレースの世界で、しかも巨額の資金を投入してるF1で、即時公開する馬鹿は
いまい。BMWが当時F1エンジンを公開したか？
>この技術姿勢を見ると冷戦時代のソ連を思わせる。
冷戦時代はどこの国もそうなんだが、ソ連ってのは例として不適。
ホンダがソ連タイプなら、作ってもF1では走らせないことになる。
そんな秘密のベール姿勢は兵器の世界だけ。
>結果として、いまソ連とホンダがどうなってるのかは周知のとおり。
競争のない体制の崩壊の話と、少なくともエンジン開発競争だけは最先端を
行ってるホンダと結びつけるのには無理があったな。失笑すら出来ない。
>しかしレースに対する姿勢がルノーにくらべると汚いですね。
>フジテレビのＦ１中継でホンダ党になって、ウィリアムズルノーを罵倒していた連中は、
>こういう事実も知らない。
ニューマチックバルブを開発実用化したルノーの姿勢も同様ではないのか？
ホンダ叩きヲタの高回転高出力エンジンに対するコンプレックスは相当なものだが、
F1で勝ち続けた歴史がまた火に油を注ぐ格好となる。
>シナやチョンのようで恥ずかしい。
恥ずかしいのはお前だろ。
ホンダは上記二者には造れないレベルの技術をウリにしている。
結局根拠に乏しい煽りを繰り返した挙句、社会情勢問題にすり替え自滅。
ご愁傷様。
321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 10:49 ID:tgqdPoWb
最近のアンチは屁理屈を長々語る奴が多いな。
322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 10:53 ID:jBCWMvl/
だってフジツボのホンダ係数がイカサマくさいんだもの。
323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 10:55 ID:tgqdPoWb
>322
よく分からんが、それはトヨタ馬力のようなモノか？
よく分からんが、それはトヨタ馬力のようなモノか？
324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 10:59 ID:EHsyW0P4
>>308
>ドイツで馬力でてるとしても馬力詐欺の疑惑は消えない。
2chローカルネタの疑惑なんか消えなくてもいいけどな。
>むこうはＤＩＮ馬力で日本はＪＩＳ馬力でアメリカも微妙に違ったはず。
DIN表示の方がJISネット馬力より少なく表示されるが。
>早い話、ドイツ馬力はポニー馬力かも知れず（藁
アフォちゃうか？
>ＢＭＷ３１８などが遅いのも納得
シグナルグランプリとかの話なのか？
318iって高速道路では190km/hを軽く超えるし、それを維持し続けても
壊れない。同じ馬力の国産車では無理だ。
街中での運動性や、チョイ乗りでわかった風な口を叩くと恥を晒すぞ。
>ア○ューズは２１９馬力が明らかに低いと思ったからネタになったワケ
>ＨＶにちゃんと残ってるから根拠のあることでしょ。
一台のサンプルが悪かったからといってすべて馬力詐欺なのか？
その後、同条件で他車を測ったうえでの比較なのか？
早い話が、その後に同じシャシダイでランエボを測って260馬力って
こともありえるだろ。
だから上の奴は、消費者団体から厳しいチェックを受けるADACテスト
の方を信じると書いてたんだろ。
>ドイツで馬力でてるとしても馬力詐欺の疑惑は消えない。
2chローカルネタの疑惑なんか消えなくてもいいけどな。
>むこうはＤＩＮ馬力で日本はＪＩＳ馬力でアメリカも微妙に違ったはず。
DIN表示の方がJISネット馬力より少なく表示されるが。
>早い話、ドイツ馬力はポニー馬力かも知れず（藁
アフォちゃうか？
>ＢＭＷ３１８などが遅いのも納得
シグナルグランプリとかの話なのか？
318iって高速道路では190km/hを軽く超えるし、それを維持し続けても
壊れない。同じ馬力の国産車では無理だ。
街中での運動性や、チョイ乗りでわかった風な口を叩くと恥を晒すぞ。
>ア○ューズは２１９馬力が明らかに低いと思ったからネタになったワケ
>ＨＶにちゃんと残ってるから根拠のあることでしょ。
一台のサンプルが悪かったからといってすべて馬力詐欺なのか？
その後、同条件で他車を測ったうえでの比較なのか？
早い話が、その後に同じシャシダイでランエボを測って260馬力って
こともありえるだろ。
だから上の奴は、消費者団体から厳しいチェックを受けるADACテスト
の方を信じると書いてたんだろ。
325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 11:03 ID:tgqdPoWb
>324
DQNな回答を織り交ぜるとアホが粋がってる様にしか見えないので要注意だ！
DQNな回答を織り交ぜるとアホが粋がってる様にしか見えないので要注意だ！
326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 12:14 ID:Dosp1uZq
327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 12:29 ID:TnP+jVEq
っピアノはヤマハに任しとけよ・・
328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 12:34 ID:+3A3e/4L
>>313
また鋳鉄厨か。
>アルミより鋳鉄のほうがエンジンブロックとしては良い音が出るのは常識。
音が出たらマズイんでナイノ？
それとも何か？ブロックから何かしら音がした方が良いのか？
エンジン関係で良い音ってのは排気音であって、決してブロックからする
音ではないと思うのだが。
>無理矢理な理屈をつけてコジツケようとするホンダ教はどうしようもないな。
無理矢理のホンダ叩きも見当違いなだけに笑えるね。
>材料特性の基礎から勉強し直せ（藁
勉強しなおしたほうがいいのはアンタだよ。
勉強してその程度なら、アンタに適性はない。別な趣味を見つけたほうが良い。
>ピアノなどの楽器が美しい音色を響かせるのには共鳴という要素が欠かせない。
確かにそうだ。でもブロックの材質を云々するのなら共振の話しだし、
共鳴するのはお前の中身のない頭蓋骨だと思う。
>鋳鉄にはよき共鳴材としての特性があり、ピアノはこれが生かされた好例。
共鳴のことを語るなら、吸気管とかの話ではないのか？
これまた曲がるも止まるも加速も関係ないピアノを例に出すとは不思議な奴。
>音色は初期のものに比べて際立って美しくなり、楽器の王様と呼ばれるようになったという。
お前は勘違いの裸の王様だがな。
また鋳鉄厨か。
>アルミより鋳鉄のほうがエンジンブロックとしては良い音が出るのは常識。
音が出たらマズイんでナイノ？
それとも何か？ブロックから何かしら音がした方が良いのか？
エンジン関係で良い音ってのは排気音であって、決してブロックからする
音ではないと思うのだが。
>無理矢理な理屈をつけてコジツケようとするホンダ教はどうしようもないな。
無理矢理のホンダ叩きも見当違いなだけに笑えるね。
>材料特性の基礎から勉強し直せ（藁
勉強しなおしたほうがいいのはアンタだよ。
勉強してその程度なら、アンタに適性はない。別な趣味を見つけたほうが良い。
>ピアノなどの楽器が美しい音色を響かせるのには共鳴という要素が欠かせない。
確かにそうだ。でもブロックの材質を云々するのなら共振の話しだし、
共鳴するのはお前の中身のない頭蓋骨だと思う。
>鋳鉄にはよき共鳴材としての特性があり、ピアノはこれが生かされた好例。
共鳴のことを語るなら、吸気管とかの話ではないのか？
これまた曲がるも止まるも加速も関係ないピアノを例に出すとは不思議な奴。
>音色は初期のものに比べて際立って美しくなり、楽器の王様と呼ばれるようになったという。
お前は勘違いの裸の王様だがな。
329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 12:35 ID:+3A3e/4L
>共鳴体の適材の物性としては、振動を吸収するためにある程度密度の高い物質でなければならない。
>でないと物理的によい共鳴効果が得られない。
密度が高いほうがいいのなら鋳鉄はマズイね。
ホンダのアルミブロックは、共振への対策は良好なレベルだし補強も適材適所。
カムカバーを樹脂製でやるのが共振には有利だが、疲労変質による亀裂を考慮すると
ホンダのように軽合金が良い。
クランクシャフトの共振もラダーフレーム構造で抑え、クランク先端のプーリー
突出部もサーペンタインベルト駆動の為最小限。
給排気管の設計の素晴らしさは、アフターパーツのチューニング効果が低いことからも
見てとれる。他社に比べてレシプロ技術で劣るとするには無理がある。
鋳鉄マンセーヲタが鋳鉄ブロック＆鋳鉄キャップが最善とか抜かしても、
そんな化石エンジンは重くてハンドリングに悪影響を与える。
まともなハンドリングにするために太いタイヤを履く、あちこち強化する
で糞重くなる
そんなデブ車はいらない。存在してもいいがあえてホンダから出すようなものでもない。
>アルミ優越論は音響の専門家には決して同意は得られないだろうよ。
音響の話になったのか？
だったらガサツなヨタの直４スポーツエンジンは余計に不利だぞ。
>でないと物理的によい共鳴効果が得られない。
密度が高いほうがいいのなら鋳鉄はマズイね。
ホンダのアルミブロックは、共振への対策は良好なレベルだし補強も適材適所。
カムカバーを樹脂製でやるのが共振には有利だが、疲労変質による亀裂を考慮すると
ホンダのように軽合金が良い。
クランクシャフトの共振もラダーフレーム構造で抑え、クランク先端のプーリー
突出部もサーペンタインベルト駆動の為最小限。
給排気管の設計の素晴らしさは、アフターパーツのチューニング効果が低いことからも
見てとれる。他社に比べてレシプロ技術で劣るとするには無理がある。
鋳鉄マンセーヲタが鋳鉄ブロック＆鋳鉄キャップが最善とか抜かしても、
そんな化石エンジンは重くてハンドリングに悪影響を与える。
まともなハンドリングにするために太いタイヤを履く、あちこち強化する
で糞重くなる
そんなデブ車はいらない。存在してもいいがあえてホンダから出すようなものでもない。
>アルミ優越論は音響の専門家には決して同意は得られないだろうよ。
音響の話になったのか？
だったらガサツなヨタの直４スポーツエンジンは余計に不利だぞ。
330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 12:38 ID:+3A3e/4L
>アルミ優越論は音響の専門家には決して同意は得られないだろうよ。
お前のすべてのパーツ鋳鉄マンセー論も決して同意は得られないな。
専門家以前に、素人に突っ込まれまくりだもんな。
お前のすべてのパーツ鋳鉄マンセー論も決して同意は得られないな。
専門家以前に、素人に突っ込まれまくりだもんな。
331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 12:50 ID:m4zHrKvb
今年は何としても勝つ―――参戦4年目のHondaは、2003年、
決意をもってF1に臨む。大幅な軽量コンパクト化・低重心化を図った、
まったく新しいエンジン。また、Hondaとして車体をどうするか、
を本気で考えて取り組み、すべてにHondaの血が通ったニューマシン
「B・A・R Honda 005」が誕生した。Hondaは2003年、表彰台の常連となり、
そして2004年にはチャンピオンをめざす。
リアウイングに入れた「Honda」のロゴは、その決意の象徴である。
決意をもってF1に臨む。大幅な軽量コンパクト化・低重心化を図った、
まったく新しいエンジン。また、Hondaとして車体をどうするか、
を本気で考えて取り組み、すべてにHondaの血が通ったニューマシン
「B・A・R Honda 005」が誕生した。Hondaは2003年、表彰台の常連となり、
そして2004年にはチャンピオンをめざす。
リアウイングに入れた「Honda」のロゴは、その決意の象徴である。
332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 12:50 ID:2zF2UD9J
古臭い鋳鉄マンセー厨がアルミブロック神に論破されまくりだな。
論破されると、ホンダへの叩きどころを見つけ出して再チャレンジするさまは
見ていて面白いけどね。
次は何？
ボディ剛性ネタ？自社登録ネタ？馬力詐欺ネタ？
エンジンの耐久性がないとかいう伝説でも新たに作ってくるか？
論破されると、ホンダへの叩きどころを見つけ出して再チャレンジするさまは
見ていて面白いけどね。
次は何？
ボディ剛性ネタ？自社登録ネタ？馬力詐欺ネタ？
エンジンの耐久性がないとかいう伝説でも新たに作ってくるか？
333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 13:02 ID:TnP+jVEq
で？ ホード マズーダ のような模型と置換する鋳造はやってないの？
334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 13:33 ID:Dosp1uZq
>>332
昔はボディの耐久性が異様に悪かったけど、今となっては伝説だ罠
昔はボディの耐久性が異様に悪かったけど、今となっては伝説だ罠
335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 16:10 ID:TRWFwJla
>>334
胴衣。
ボディ剛性感
NSX>＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞FD
レジェンド＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞センティア
S2000＞＞＞＞RX-8＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ロドスタ
インテ＞＞＞＞＞＞＞＞セリカ
オデッセイ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ＭＰＶ＞イプサム
ストリーム＞＞ウイッシュ
シビック＞＞カローラ＞ファミリア
モビリオ＞＞スパシオ＞ファンカーゴ
フィット＞＞＞デミオ＞マーチ
ザッツ＞＞ムーブ＞＞＞＞＞＞ワゴンＲ
胴衣。
ボディ剛性感
NSX>＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞FD
レジェンド＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞センティア
S2000＞＞＞＞RX-8＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ロドスタ
インテ＞＞＞＞＞＞＞＞セリカ
オデッセイ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ＭＰＶ＞イプサム
ストリーム＞＞ウイッシュ
シビック＞＞カローラ＞ファミリア
モビリオ＞＞スパシオ＞ファンカーゴ
フィット＞＞＞デミオ＞マーチ
ザッツ＞＞ムーブ＞＞＞＞＞＞ワゴンＲ
336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 16:18 ID:1eVM8mOg
337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 16:23 ID:HBKhMLUR
基地害にツッコミ入れると後が怖いぞ
338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 16:52 ID:TRWFwJla
>>336
まあね。乗ったことが無い車は書いてないよ。
まあね。乗ったことが無い車は書いてないよ。
339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 17:06 ID:Dosp1uZq
NSX>＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞FD
S2000＞＞＞＞RX-8＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ロドスタ
レジェンド＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞センティア
以外は明瞭な差はないだろ。中でも極端に差があるのはNSXくらいかな。
NSXだけは、これが11年も前に出た車とは思えんすごさ。
S2000＞＞＞＞RX-8＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ロドスタ
レジェンド＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞センティア
以外は明瞭な差はないだろ。中でも極端に差があるのはNSXくらいかな。
NSXだけは、これが11年も前に出た車とは思えんすごさ。
340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 17:11 ID:aTgQ7Km5
>>335 ミニバンとか軽自動車ってそんなに差が出るものなのか？
341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 17:26 ID:4ogMh0gx
車開発してる連中はもちろんだろうけど
ディーラーのサービスマンレベルでもわかるよ。
とくにホンダは細かい事に文句を言うオタクユーザーが多いから
神経とがらせて試運転する機会が多い。
で、NSXは別格だな。同じ時代のEGシビック、これもそれ以前のホンダ車に比べたら各段に
良くなっているがやっぱり剛性感の耐久性はかなり低いことを考えると卑怯なくらいだ。
ディーラーのサービスマンレベルでもわかるよ。
とくにホンダは細かい事に文句を言うオタクユーザーが多いから
神経とがらせて試運転する機会が多い。
で、NSXは別格だな。同じ時代のEGシビック、これもそれ以前のホンダ車に比べたら各段に
良くなっているがやっぱり剛性感の耐久性はかなり低いことを考えると卑怯なくらいだ。
342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 17:30 ID:aTgQ7Km5
アルミボディはすごいね・・・
343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 17:42 ID:yFcaTqqa
えらそうにクーリングチャンネルの話をしてるけどホンダはかつてクーリングチャンネルピストン
使ったことは無いんだよねｗｗ
ホンダの市販エンジンの排気温度なんて、その程度の低レベルってこと。
そういえばS2000はさすがに見栄張って鍛造にしたけど、他はぜんぶ鋳造ピストンだしな。
クランクのフィレットロール加工も手抜きして省略してるね。
恥ずかしくないの？
まあ、エボの４Ｇ６３とかもターボのくせにクーリングチャンネル使ったり使わなかったり
モデルごとに曖昧な考えだけどね。
スバルにもいえるが、壊れなければコストダウンしたいのが本音だとさ。
そうそう、クーリングチャンネルはマーレーにとってピストン冷却では初歩の技術でしかないそうだ。
もっと奥の手があるのだが、Ｆ１ごときじゃ不要ってことみたいよ。
そのピストンを採用した猿人はとっくに実用されてるがホンダは知らんのだろうな。
それにさ～ホンダ得意の鋳造ピストンのモリブデンコートって大昔のトヨタ純正カールシュミット
鍛造ピストンでもやっていたような・・・いまさら自慢するほどのものでも・・・
飛行機やら理想を語っていても、肝心のホンダエンジンは低空飛行だね。
使ったことは無いんだよねｗｗ
ホンダの市販エンジンの排気温度なんて、その程度の低レベルってこと。
そういえばS2000はさすがに見栄張って鍛造にしたけど、他はぜんぶ鋳造ピストンだしな。
クランクのフィレットロール加工も手抜きして省略してるね。
恥ずかしくないの？
まあ、エボの４Ｇ６３とかもターボのくせにクーリングチャンネル使ったり使わなかったり
モデルごとに曖昧な考えだけどね。
スバルにもいえるが、壊れなければコストダウンしたいのが本音だとさ。
そうそう、クーリングチャンネルはマーレーにとってピストン冷却では初歩の技術でしかないそうだ。
もっと奥の手があるのだが、Ｆ１ごときじゃ不要ってことみたいよ。
そのピストンを採用した猿人はとっくに実用されてるがホンダは知らんのだろうな。
それにさ～ホンダ得意の鋳造ピストンのモリブデンコートって大昔のトヨタ純正カールシュミット
鍛造ピストンでもやっていたような・・・いまさら自慢するほどのものでも・・・
飛行機やら理想を語っていても、肝心のホンダエンジンは低空飛行だね。
344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 17:43 ID:HBKhMLUR
一度ひん曲がったら元に戻せないアルミなんてどこのメーカーも
恐ろしくてボディになんかは使えないものね。環境にも悪いし。
恐ろしくてボディになんかは使えないものね。環境にも悪いし。
345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 18:24 ID:+Jmq1rQ7
ひとくちにアルミといっても、合金によって性質はずいぶん変わるからなぁ。
とはいっても大衆車じゃ使いにくいのはかわらんね。
とはいっても大衆車じゃ使いにくいのはかわらんね。
346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 18:29 ID:aTgQ7Km5
お金持ち向けだから別にいいんだけどね
347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 18:33 ID:b08nL2zK
多分自慢してるのはヲタ諸君だけでポンダはモリコートなんて自慢も何もしてないと思うぞ・・
結局 初期なじみ程度のモンだから、数百キロも走れば側圧受ける前面は地金出るよ。
結局 初期なじみ程度のモンだから、数百キロも走れば側圧受ける前面は地金出るよ。
348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 18:45 ID:/kuNXzpE
部品同士、マーレーと比較するなら日本のピストンメーカーが妥当だよ。
349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 18:49 ID:/kuNXzpE
350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 18:56 ID:0DOIi0+V
>>343
クーリングチャンネルの発明がマーレーなんてデタラメ吹聴した上に
ブロックの共鳴効果ｗであぼーん。今度は何かな？
>ホンダはかつてクーリングチャンネルピストン使ったことは無いんだよね
クーリングチャンネルって熱負荷の高いエンジン用だろ。
鋳造ピストンで耐久性を確保した設計が可能なら不要。
おバカなチューンに耐えられないなんて話は耐えられないからヤメレ。
>ホンダの市販エンジンの排気温度なんて、その程度の低レベルってこと。
排気温度が高いのは褒められないことなんだが・・また無知を晒したな。
熱効率くらい勉強シナ。
>そういえばS2000はさすがに見栄張って鍛造にしたけど、
>他はぜんぶ鋳造ピストンだしな。
S2000は9000回転を日常的に使用しても良いようにクーリングチャンネル付き
鍛造ピストンなんだろ。そこまで回さなくていい他のエンジンに必要か？
適材適所って言葉を辞書で引いてみろ。
>クランクのフィレットロール加工も手抜きして省略してるね。
>恥ずかしくないの？
恥ずかしいのはお前だよ。ホンダのクランクはタフトライド加工の鍛造品。
さらに強化加工がしてある。フィレットロールは強度的に不安がある場合
に採用するが、ことクランクの曲げ強度に関してはターボ勢より優れてるくらいだ。
無知は恥。
>ターボのくせにクーリングチャンネル使ったり使わなかったり
>モデルごとに曖昧な考えだけどね。
曖昧なんじゃない。競技想定で馬力の余裕をどれくらい見るか、燃料冷却
の依存度は？老いるジェットの噴射量は？等を勘案して採否が決定される。
曖昧なのはお前の鋳鉄マンセー論の足元だよ。
クーリングチャンネルの発明がマーレーなんてデタラメ吹聴した上に
ブロックの共鳴効果ｗであぼーん。今度は何かな？
>ホンダはかつてクーリングチャンネルピストン使ったことは無いんだよね
クーリングチャンネルって熱負荷の高いエンジン用だろ。
鋳造ピストンで耐久性を確保した設計が可能なら不要。
おバカなチューンに耐えられないなんて話は耐えられないからヤメレ。
>ホンダの市販エンジンの排気温度なんて、その程度の低レベルってこと。
排気温度が高いのは褒められないことなんだが・・また無知を晒したな。
熱効率くらい勉強シナ。
>そういえばS2000はさすがに見栄張って鍛造にしたけど、
>他はぜんぶ鋳造ピストンだしな。
S2000は9000回転を日常的に使用しても良いようにクーリングチャンネル付き
鍛造ピストンなんだろ。そこまで回さなくていい他のエンジンに必要か？
適材適所って言葉を辞書で引いてみろ。
>クランクのフィレットロール加工も手抜きして省略してるね。
>恥ずかしくないの？
恥ずかしいのはお前だよ。ホンダのクランクはタフトライド加工の鍛造品。
さらに強化加工がしてある。フィレットロールは強度的に不安がある場合
に採用するが、ことクランクの曲げ強度に関してはターボ勢より優れてるくらいだ。
無知は恥。
>ターボのくせにクーリングチャンネル使ったり使わなかったり
>モデルごとに曖昧な考えだけどね。
曖昧なんじゃない。競技想定で馬力の余裕をどれくらい見るか、燃料冷却
の依存度は？老いるジェットの噴射量は？等を勘案して採否が決定される。
曖昧なのはお前の鋳鉄マンセー論の足元だよ。
351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 18:57 ID:0DOIi0+V
>スバルにもいえるが、壊れなければコストダウンしたいのが本音だとさ。
新技術で問題がクリアされた場合は、過去のモデルで採用した技術をやめる
こともある。
>そうそう、クーリングチャンネルはマーレーにとってピストン冷却では初歩
>の技術でしかないそうだ。
>もっと奥の手があるのだが、・・・ホンダは知らんのだろうな。
子供の喧嘩みたいな切り返しは恥ずかしくないか？
>それにさ～ホンダ得意の鋳造ピストンのモリブデンコートって大昔の
>・・・いまさら自慢するほどのものでも・・・
今どきモリブデンコートなんか自慢する奴見たことないな。
どこだ？ヨタか？
>飛行機やら理想を語っていても、肝心のホンダエンジンは低空飛行だね。
航空機のエンジンには詳しくないのはわかったよ。それを突く気はない。
ただお前のホンダ叩きは低空飛行どころか、不時着失敗のパイロット死亡
ってとこだな。
新技術で問題がクリアされた場合は、過去のモデルで採用した技術をやめる
こともある。
>そうそう、クーリングチャンネルはマーレーにとってピストン冷却では初歩
>の技術でしかないそうだ。
>もっと奥の手があるのだが、・・・ホンダは知らんのだろうな。
子供の喧嘩みたいな切り返しは恥ずかしくないか？
>それにさ～ホンダ得意の鋳造ピストンのモリブデンコートって大昔の
>・・・いまさら自慢するほどのものでも・・・
今どきモリブデンコートなんか自慢する奴見たことないな。
どこだ？ヨタか？
>飛行機やら理想を語っていても、肝心のホンダエンジンは低空飛行だね。
航空機のエンジンには詳しくないのはわかったよ。それを突く気はない。
ただお前のホンダ叩きは低空飛行どころか、不時着失敗のパイロット死亡
ってとこだな。
352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:08 ID:DXxeDOU3
>>350
排気温度の説明はちょっと苦しいな（藁
つうかデタラメ
正確に言えば熱効率をあげるにはエンジンの温度は高めの方がよく（冷却で熱を捨てないため）
ふるいベンツなどは国産より水温が高いのでオーバーヒートしたりしたが。
市販のＮＡは排気温度６００度くらいだが、Ｆ１はＮＡでも効率をもとめて１０００度
ターボの市販エンジンは８００度くらいかな？
これを鍛造ピストンつかってると９００度くらいまで平気。
排気温度の説明はちょっと苦しいな（藁
つうかデタラメ
正確に言えば熱効率をあげるにはエンジンの温度は高めの方がよく（冷却で熱を捨てないため）
ふるいベンツなどは国産より水温が高いのでオーバーヒートしたりしたが。
市販のＮＡは排気温度６００度くらいだが、Ｆ１はＮＡでも効率をもとめて１０００度
ターボの市販エンジンは８００度くらいかな？
これを鍛造ピストンつかってると９００度くらいまで平気。
353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:09 ID:/kuNXzpE
どうでもいいんだが
Ｓ２０００で日常的に９０００回転を使用するのは理にかなってるのかね？
３リッターで６０００回転回していたほうが楽で楽しいと思うんだな。
Ｓ２０００で日常的に９０００回転を使用するのは理にかなってるのかね？
３リッターで６０００回転回していたほうが楽で楽しいと思うんだな。
354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:11 ID:51KUffGP
ヨタヲタが必死にホンダのエンジンを叩いてるけど、
ほとんど論破されまくり。
見てて痛快だけど、気の毒でもある。
ヨタヲタってホンダのエンジンがそんなに低性能であって欲しいのかな？
ほとんど論破されまくり。
見てて痛快だけど、気の毒でもある。
ヨタヲタってホンダのエンジンがそんなに低性能であって欲しいのかな？
355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:16 ID:/kuNXzpE
>>352
排気温度とエンジンの温度は別物だと重いまつ
排気温度が高いのは熱エネルギーが運動エネルギーに
転換されなくとも起こり、低圧縮比のエンジンは排気温度高いです
Ｆ－１はよくしりませんが燃焼がエンジン回転におっつかないので
萌えきる時間が上死点より下がった位置になるため
温度が高いと妄想しますです
排気温度とエンジンの温度は別物だと重いまつ
排気温度が高いのは熱エネルギーが運動エネルギーに
転換されなくとも起こり、低圧縮比のエンジンは排気温度高いです
Ｆ－１はよくしりませんが燃焼がエンジン回転におっつかないので
萌えきる時間が上死点より下がった位置になるため
温度が高いと妄想しますです
356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:19 ID:b08nL2zK
燃焼温度がどうのって・・・アフォですか君達・・
357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:19 ID:Dosp1uZq
>>355
それで概ね合ってるよ
それで概ね合ってるよ
358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:20 ID:/kuNXzpE
>>356
先生、明朗な解説きぼんぬ
先生、明朗な解説きぼんぬ
359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:23 ID:b08nL2zK
いやだからさ燃焼温度なり排気温度（尚更間抜け）を指標にして
エンジンの優劣なんて語れるかっての・・・
エンジンの優劣なんて語れるかっての・・・
360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:24 ID:2hbltXKN
>>352
恥の上塗りとはこのことだな。
>正確に言えば熱効率をあげるにはエンジンの温度は高めの方がよく（冷却で熱を捨てないため）
排気温度の話を機関自体の温度にすり替えか？
苦しい展開なのはお前だよ。
>>350では「排気温度が高いのは褒められないことなんだが」とコメントしてる。
排気温度が高いということは、化石燃料が爆発力を仕事に変えて残った排熱が高いということ。
すなわち効率が悪い。ターボでエネルギーを回収できるが、お粗末な設計だと
ウエイストゲートからエネルギーを必要以上に吐き捨てる。
レーシングエンジンや高性能市販ターボエンジンの排気温度が高いのは、
高負荷で高回転という使用環境の場合。
NAだとシリンダに入る空気はターボエンジンより少なく、同時に燃料も少ない。
圧縮比もターボより高く熱効率は良い理屈。そうすると排気温度は無様な冷却に苦しむ
ターボエンジンより低いのは当たり前。
それをお前は、「ホンダの市販エンジンの排気温度なんて、その程度の低レベルってこと。」
と評している。どう考えてもオツムの状態が正常とは思えない。
恥の上塗りとはこのことだな。
>正確に言えば熱効率をあげるにはエンジンの温度は高めの方がよく（冷却で熱を捨てないため）
排気温度の話を機関自体の温度にすり替えか？
苦しい展開なのはお前だよ。
>>350では「排気温度が高いのは褒められないことなんだが」とコメントしてる。
排気温度が高いということは、化石燃料が爆発力を仕事に変えて残った排熱が高いということ。
すなわち効率が悪い。ターボでエネルギーを回収できるが、お粗末な設計だと
ウエイストゲートからエネルギーを必要以上に吐き捨てる。
レーシングエンジンや高性能市販ターボエンジンの排気温度が高いのは、
高負荷で高回転という使用環境の場合。
NAだとシリンダに入る空気はターボエンジンより少なく、同時に燃料も少ない。
圧縮比もターボより高く熱効率は良い理屈。そうすると排気温度は無様な冷却に苦しむ
ターボエンジンより低いのは当たり前。
それをお前は、「ホンダの市販エンジンの排気温度なんて、その程度の低レベルってこと。」
と評している。どう考えてもオツムの状態が正常とは思えない。
361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:25 ID:/kuNXzpE
>>359
面白そうだからもっと語ってちょ。
面白そうだからもっと語ってちょ。
362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:27 ID:szIHXjWs
363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:28 ID:szIHXjWs
これは名スレの悪寒。
364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:33 ID:/kuNXzpE
>>352
ちなみに最近のＦ－１は水温を上げるのがトレンドらしいですが
あれはラジエターの小型化が主たる狙いでパワーは逆に落ちるそうです。
ガソリンエンジンは冷やさないと、空気があったまって入ってこない
ノッキングが起きるなどで、熱は捨てるほうが結果的に馬力が上がるのだとか。
ちなみに最近のＦ－１は水温を上げるのがトレンドらしいですが
あれはラジエターの小型化が主たる狙いでパワーは逆に落ちるそうです。
ガソリンエンジンは冷やさないと、空気があったまって入ってこない
ノッキングが起きるなどで、熱は捨てるほうが結果的に馬力が上がるのだとか。
365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:34 ID:+Jmq1rQ7
いやしかしアンタら、どうしてこうも簡単に釣られるかな。
366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:35 ID:hHMabK11
スレンダーボディーがセクシーなみくちゃんです。
でもねみくちゃん。
オマンコはチンチンを入れるところですよ。
ソセージをそれも三本も入れられて
気持ちよさそうに感じてちゃだめでしょ。
飲んだ勢いのＳＥＸでありそうなシチュエーションがいいね。
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でもねみくちゃん。
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367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:38 ID:b08nL2zK
排気温度高いと優秀なエンジン
こんな事のみ指標として提示したって
燃料をブローしない程度に絞ったエンジンが優秀。
不完全燃焼で排気管内燃焼してるエンジンが優秀（アフォ過ぎる例え）。
単に熱的に苦しいエンジンが優秀なんて言うのはナンセンスだろ・・・
効率がいい燃焼を求めれば燃焼温度が高くなるのは当り前だが、
いかに動力として効率良く取り出すかが問題であって温度が指標になる事はない。
こんな事のみ指標として提示したって
燃料をブローしない程度に絞ったエンジンが優秀。
不完全燃焼で排気管内燃焼してるエンジンが優秀（アフォ過ぎる例え）。
単に熱的に苦しいエンジンが優秀なんて言うのはナンセンスだろ・・・
効率がいい燃焼を求めれば燃焼温度が高くなるのは当り前だが、
いかに動力として効率良く取り出すかが問題であって温度が指標になる事はない。
368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:44 ID:/kuNXzpE
でもカルノーサイクルの熱効率は温度差で決まるよね
とかネタを振ってみるテスト
とかネタを振ってみるテスト
369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:46 ID:b08nL2zK
お前は日本語から勉強しなおせ。
370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:50 ID:/kuNXzpE
プロをその気にさせて語らせるのは難しいのう・・・
素人は冷ややかにたしなめられるのが関の山ということか。
素人は冷ややかにたしなめられるのが関の山ということか。
371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:50 ID:b08nL2zK
温度は総てのエンジンに対しての指標として絶対値ではないと言ってるのに・・・
372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:54 ID:kHJWCbVx
＞S2000は9000回転を日常的に使用しても良いようにクーリングチャンネル付き
鍛造ピストンなんだろ。
ハァ？
Ｆ２０Ｃのピストン裏にクーリングチャンネルの穴なんて無いぞ。
オイルリングから細い穴があいてるだけだろ？クーリングチャンネルじゃない。
ついにシッタカがばれてしまったな！
ホンダはかつてクーリングチャンネルピストン使ったことは無いんだから技術も無い。
恥ずかしいから見栄を張るのはやめなさい。
Ｆ２０Ｃのピストンは日産の化石エンジンＶＧ３０以下。
こんな手抜きした糞ピストンはレースでは使い物にならないな。なにがＦ１技術なの？
クランクのフィレットロール加工も、やった方が強いに決まってる。
やらなくても強度が出てるというのは負け惜しみ。
早い話がホンダには千トンのフィレットロール設備が無いのだ。
それを工場に導入するには金が掛かるからやらないのだ。手抜きして省略してる。
クランクの鍛造なんて、スポーツ猿人では自慢できるほどのものじゃない。
４ＡＧで鍛造クランクを出したのをみて、あわてて本田もＺＣで鍛造を入れたのは有名な話。
それまで本田もマツダとおなじ鋳造クランクだ。大笑い。
でもピストンはいまだに鋳造のようですねｗ
タイプＲで鋳造ピストンでクーリングチャンネル無し、自慢できるのはモリコートだけですか。
なくしちまえ。あんなナメたエンジン。
鍛造ピストンなんだろ。
ハァ？
Ｆ２０Ｃのピストン裏にクーリングチャンネルの穴なんて無いぞ。
オイルリングから細い穴があいてるだけだろ？クーリングチャンネルじゃない。
ついにシッタカがばれてしまったな！
ホンダはかつてクーリングチャンネルピストン使ったことは無いんだから技術も無い。
恥ずかしいから見栄を張るのはやめなさい。
Ｆ２０Ｃのピストンは日産の化石エンジンＶＧ３０以下。
こんな手抜きした糞ピストンはレースでは使い物にならないな。なにがＦ１技術なの？
クランクのフィレットロール加工も、やった方が強いに決まってる。
やらなくても強度が出てるというのは負け惜しみ。
早い話がホンダには千トンのフィレットロール設備が無いのだ。
それを工場に導入するには金が掛かるからやらないのだ。手抜きして省略してる。
クランクの鍛造なんて、スポーツ猿人では自慢できるほどのものじゃない。
４ＡＧで鍛造クランクを出したのをみて、あわてて本田もＺＣで鍛造を入れたのは有名な話。
それまで本田もマツダとおなじ鋳造クランクだ。大笑い。
でもピストンはいまだに鋳造のようですねｗ
タイプＲで鋳造ピストンでクーリングチャンネル無し、自慢できるのはモリコートだけですか。
なくしちまえ。あんなナメたエンジン。
373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:55 ID:/kuNXzpE
374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 19:57 ID:b08nL2zK
プロっておだてても何も出ないし、先生なんて言ってみても
某代議士のようには振り向かんよ・・
ってゆーかね ずぶの素人なんでやんすあたい。
某代議士のようには振り向かんよ・・
ってゆーかね ずぶの素人なんでやんすあたい。
375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 20:03 ID:+Jmq1rQ7
まだクーリングチャンネルとか唱えてるのがいるが、
飽きたので、次のネタどうぞ。
飽きたので、次のネタどうぞ。
376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 20:31 ID:52nm1wpz
トヨタって見えない所にお金をかけてるんだねぇ。
377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 20:34 ID:tgqdPoWb
>376
俗に裏金とか賄賂という。
俗に裏金とか賄賂という。
378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 20:34 ID:QZC7KQw9
能ある鷹は爪隠す
ンダは爪出しっぱなしで砂ぁー
ンダは爪出しっぱなしで砂ぁー
379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 20:39 ID:U1BKKCiY
>377 車に金かけないぶん・・・
380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 21:08 ID:yW90KzsL
そもそもＶは直に排気効率の点で一歩ゆずるわけで。
なぜならエンジンからの排気は一定量流れるのではなく、 回転に従い
各気筒から「間欠的に噴出」するので、排気管内に音速の 圧力変動
「排気脈動」を伴って流れている。
そこで、各気筒からの排気管を上手い具合に集合させると、排気脈動
の負圧部分を利用して隣り合ったシリンダーからの掃気を助ける作用
を起こす事が出来る。
シリンダー数による爆発間隔の違い、エンジン形式による集合形式の
違い、そして何よりパワーを稼ぎたい回転数によって「理想的な集合」
は千差万別だが、ストレート管からバラバラに大気放出するのでは、
「使えるパワー」を無駄に捨ててる事になる。
ターボならなおさら。直６が一番パワーでるというのは常識。
そこでホンダエンジンを見ていくと直６はどうしてもＦＦでは採用
できないので（ボルボは例外）Ｖ６ということになる。
どうしてもＢＭＷにＮＳＸがパワーで勝てない原因はコレ。
なぜならエンジンからの排気は一定量流れるのではなく、 回転に従い
各気筒から「間欠的に噴出」するので、排気管内に音速の 圧力変動
「排気脈動」を伴って流れている。
そこで、各気筒からの排気管を上手い具合に集合させると、排気脈動
の負圧部分を利用して隣り合ったシリンダーからの掃気を助ける作用
を起こす事が出来る。
シリンダー数による爆発間隔の違い、エンジン形式による集合形式の
違い、そして何よりパワーを稼ぎたい回転数によって「理想的な集合」
は千差万別だが、ストレート管からバラバラに大気放出するのでは、
「使えるパワー」を無駄に捨ててる事になる。
ターボならなおさら。直６が一番パワーでるというのは常識。
そこでホンダエンジンを見ていくと直６はどうしてもＦＦでは採用
できないので（ボルボは例外）Ｖ６ということになる。
どうしてもＢＭＷにＮＳＸがパワーで勝てない原因はコレ。
381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 21:10 ID:yW90KzsL
このあたり、ホンダはよくわかっていてｗ
川本さんかな？直６のサイアミーズを設計したこともあった。
ＦＲであるS2000はすべての制約が取り払われ、素晴らしい排気効率
をみせるはずだったが・・・
まず。直６はＮＧ。これはイメージ重視の営業の横槍であろう。
とりあえず直４でいく。
が、振動がでるのでバランサーは必須。１０馬力の損失。
これは痛い。取ってしまえ！。そしてガサツなエンジンができた。
トルクをだすには狭いスペースにグネグネうねってトグロを巻いて、
排気管長を稼ぎながら集合させる・・・
ところがエンジンがＶＴＥＣで、ヘッドが高い。
しかもコンロッドレシオを取りたかったので腰下も高い。どちらか
譲ればいいのに譲らず、喧嘩。
試作車ができるとボンネットがみょうに高い。
これではマズイのでエンジンを斜めに・・・アラ排気スペースが無い
デナイノ！まあ、いいか。
ＢＭＷのように水圧成型、ハイドロフォーミングでトグロをまいた
エキマニを作るには予算不足。
ストレートで集合させちゃえ！凝る香具師は無限を買え・・・ホイ
できあがり。でもトルクが無いね（・∀・）
そしてベスモでは筑波の直線でＭ３のトルクについていけないS2000
の姿が・・・大写しに・・・
川本さんかな？直６のサイアミーズを設計したこともあった。
ＦＲであるS2000はすべての制約が取り払われ、素晴らしい排気効率
をみせるはずだったが・・・
まず。直６はＮＧ。これはイメージ重視の営業の横槍であろう。
とりあえず直４でいく。
が、振動がでるのでバランサーは必須。１０馬力の損失。
これは痛い。取ってしまえ！。そしてガサツなエンジンができた。
トルクをだすには狭いスペースにグネグネうねってトグロを巻いて、
排気管長を稼ぎながら集合させる・・・
ところがエンジンがＶＴＥＣで、ヘッドが高い。
しかもコンロッドレシオを取りたかったので腰下も高い。どちらか
譲ればいいのに譲らず、喧嘩。
試作車ができるとボンネットがみょうに高い。
これではマズイのでエンジンを斜めに・・・アラ排気スペースが無い
デナイノ！まあ、いいか。
ＢＭＷのように水圧成型、ハイドロフォーミングでトグロをまいた
エキマニを作るには予算不足。
ストレートで集合させちゃえ！凝る香具師は無限を買え・・・ホイ
できあがり。でもトルクが無いね（・∀・）
そしてベスモでは筑波の直線でＭ３のトルクについていけないS2000
の姿が・・・大写しに・・・
382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 21:25 ID:tgqdPoWb
アンチホンダってこええなあ。
383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 21:45 ID:IpAiA7eI
ベスモねえ・・・
384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 22:06 ID:52nm1wpz
Ｍ３って価格が８００万で馬力が１００ｐｓも上じゃん。
比較するならＮＳＸだろ。
比較するならＮＳＸだろ。
385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 22:14 ID:2GIWlope
俺的に今日の収穫はＳ２０００のピストンには
クーリングチャンネルはないということだった。
クーリングチャンネルはないということだった。
386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 22:15 ID:QZC7KQw9
s2000とRX-8の加速の差って、車重の差ってだけじゃないの？
たいしたことねーな
たいしたことねーな
387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 22:17 ID:DXxeDOU3
日産SRはついてるの？クーリング通路
388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 22:49 ID:gVq7zkXS
389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:16 ID:KIuEkti3
アンチホンダのやつって雑誌とか本に書いてあることしか言えないだな。
390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:29 ID:+Jmq1rQ7
チミたち勘違いしてるよ。
>>380はアンチホンダではなく、ドイツマンセーなんだよ。前スレから。
>>380はアンチホンダではなく、ドイツマンセーなんだよ。前スレから。
391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:35 ID:SVnT52Wp
Ｍ３にパワーで勝てないからどうした？
何か問題でも？
何か問題でも？
392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:36 ID:4ogMh0gx
>>380-381
脈動効果の説明まではわかったけどそれで何で直6だと一番パワーが出るの？
常識なの？その常識を無視するイメージ戦略ってなに？直6の方がイメージいいんでないの？
バランサーってくるくる回ってるだけなのに10馬力損失するくらい負荷かかるの？
集合部がとぐろを巻いてるの？
VTECでどれだけヘッドが高くなっても排気ポートの高さには関係無いんじゃないの？
高回転での馬力を無理やり出したからトルクが細くなったんじゃないの？
M3ってS2000と比べる車なの？
質問ばかりでごめん
脈動効果の説明まではわかったけどそれで何で直6だと一番パワーが出るの？
常識なの？その常識を無視するイメージ戦略ってなに？直6の方がイメージいいんでないの？
バランサーってくるくる回ってるだけなのに10馬力損失するくらい負荷かかるの？
集合部がとぐろを巻いてるの？
VTECでどれだけヘッドが高くなっても排気ポートの高さには関係無いんじゃないの？
高回転での馬力を無理やり出したからトルクが細くなったんじゃないの？
M3ってS2000と比べる車なの？
質問ばかりでごめん
393 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:43 ID:52nm1wpz
まあ、ベスモ編集部ではＭ３くらいしか匹敵するクルマが無かったんだろう。
394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:43 ID:/o2UmGXW
>>372
鬼の首を取ったように歓喜しているようだが、大丈夫か？
>Ｆ２０Ｃのピストン裏にクーリングチャンネルの穴なんて無いぞ。
>オイルリングから細い穴があいてるだけだろ？クーリングチャンネルじゃない。
お前が雑誌の記事のみを見てモノを語ってるのがバレたな。
オイルリングからの細い穴は低性能実用エンジンでも当たり前。こんなものはネタにもならない。
F20Cの鍛造ピストンは「高回転熱負荷に対応しピストン冷却用のオイル通路を設け、さらにノッキング領域での熱対策として硬質アルマイト処理を・・・」とホンダの技術資料に
書いてある。ターボ車用のピストンクラウン部にある通路のみがクーリングチャンネルなどという薄識坊やなのか？
比較的熱負荷対策の要求度が高いターボ用と違い、機械的強度が要求されるNA高回転用ピストンは、パイプを鋳込んでオイル通路を作るのは御法度。
材質の違いでクラックが入るからな。
せいぜい230度までしか上がらないピストン頂部を冷やすことより、油膜圧力の上昇に伴う油温上昇を防ぐためにピストンボス部の冷却に重点を置いてる。
これも立派なピストン内部冷却。わかったか？
>ついにシッタカがばれてしまったな！
鏡を見て自問自答しろ。
>Ｆ２０Ｃのピストンは日産の化石エンジンＶＧ３０以下。
戯言を抜かすなよ。お前の知識でエンジンオブザイヤー受賞のF20Cを貶すのは無理。
鬼の首を取ったように歓喜しているようだが、大丈夫か？
>Ｆ２０Ｃのピストン裏にクーリングチャンネルの穴なんて無いぞ。
>オイルリングから細い穴があいてるだけだろ？クーリングチャンネルじゃない。
お前が雑誌の記事のみを見てモノを語ってるのがバレたな。
オイルリングからの細い穴は低性能実用エンジンでも当たり前。こんなものはネタにもならない。
F20Cの鍛造ピストンは「高回転熱負荷に対応しピストン冷却用のオイル通路を設け、さらにノッキング領域での熱対策として硬質アルマイト処理を・・・」とホンダの技術資料に
書いてある。ターボ車用のピストンクラウン部にある通路のみがクーリングチャンネルなどという薄識坊やなのか？
比較的熱負荷対策の要求度が高いターボ用と違い、機械的強度が要求されるNA高回転用ピストンは、パイプを鋳込んでオイル通路を作るのは御法度。
材質の違いでクラックが入るからな。
せいぜい230度までしか上がらないピストン頂部を冷やすことより、油膜圧力の上昇に伴う油温上昇を防ぐためにピストンボス部の冷却に重点を置いてる。
これも立派なピストン内部冷却。わかったか？
>ついにシッタカがばれてしまったな！
鏡を見て自問自答しろ。
>Ｆ２０Ｃのピストンは日産の化石エンジンＶＧ３０以下。
戯言を抜かすなよ。お前の知識でエンジンオブザイヤー受賞のF20Cを貶すのは無理。
395 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:44 ID:/o2UmGXW
>クランクのフィレットロール加工も、やった方が強いに決まってる。
やったほうがいいという論争なら、お前の妄信するヨタの鈍重エンジンに火の粉が降りかかる。
>やらなくても強度が出てるというのは負け惜しみ。
お前の辞書には、不必要とか適材適所という言葉がないんだな。
ホンダはロール加工よりもクランクそのものの設計で強度を確保してる。
オーバーラップの大きさとか比べてみろ。レーシングエンジンのノリだ。
>早い話がホンダには千トンのフィレットロール設備が無いのだ。
ロール加工はクランク設計のお粗末さをカバーすると言ったらキレるか？
ヨタの常套手段の高周波R焼入れも設計の尻拭いだと言ったら？
まあヨタのエンジンも良いところはあるからこれくらいにしておくか。
>鋳造クランクだ。大笑い。
例えヨタが鍛造クランクだろうが気持ちよく回らず、振動も多いエンジン
ってのは萌えないな。
>なくしちまえ。あんなナメたエンジン。
吠えてばかりじゃなくて造ってみろよ。タイプRを超えるエンジンをよ。
無理だろうがな。
ホンダが市販ターボエンジンを作り慣れていないのと同様、ヨタやニサン
には高回転高出力型のパンチのあるエンジンは無理。
やったほうがいいという論争なら、お前の妄信するヨタの鈍重エンジンに火の粉が降りかかる。
>やらなくても強度が出てるというのは負け惜しみ。
お前の辞書には、不必要とか適材適所という言葉がないんだな。
ホンダはロール加工よりもクランクそのものの設計で強度を確保してる。
オーバーラップの大きさとか比べてみろ。レーシングエンジンのノリだ。
>早い話がホンダには千トンのフィレットロール設備が無いのだ。
ロール加工はクランク設計のお粗末さをカバーすると言ったらキレるか？
ヨタの常套手段の高周波R焼入れも設計の尻拭いだと言ったら？
まあヨタのエンジンも良いところはあるからこれくらいにしておくか。
>鋳造クランクだ。大笑い。
例えヨタが鍛造クランクだろうが気持ちよく回らず、振動も多いエンジン
ってのは萌えないな。
>なくしちまえ。あんなナメたエンジン。
吠えてばかりじゃなくて造ってみろよ。タイプRを超えるエンジンをよ。
無理だろうがな。
ホンダが市販ターボエンジンを作り慣れていないのと同様、ヨタやニサン
には高回転高出力型のパンチのあるエンジンは無理。
396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:45 ID:/o2UmGXW
>とりあえず直４でいく。が、振動がでるのでバランサーは必須。
ホンダの直４は世界トップクラスのスムーズさ。
バランサーをつければ6気筒に迫る。が直6より遥かに軽くレスポンスも良い。
>試作車ができるとボンネットがみょうに高い。
あのボンネットが高いのか？
ヨタやニサンでS2000より低い車の例を出してくれ。MR-2は例外だぞｗ。
>これではマズイのでエンジンを斜めに・・・アラ排気スペースが無い
エンジン斜めはBMWも好んで使う手法だが。排気効率も向上するし。
他社では純正部品では絶対に無理なレベルの太いステン配管タコ足なのに、それを貶すとは不思議な奴だ。
ハイドロフォームで作らなきゃいかん理由もなし。コジツケ憐れ。
ハイドロフォームはフェンダーパネルとかでメリットはあるがな。
もっとよく勉強しな。
>そしてベスモでは筑波の直線でＭ３のトルクについていけないS2000
当たり前だろ。排気量が違うんだから。
お前は相変わらず見当識障害、しかも常時発症するたちの悪さだな。
ホンダの直４は世界トップクラスのスムーズさ。
バランサーをつければ6気筒に迫る。が直6より遥かに軽くレスポンスも良い。
>試作車ができるとボンネットがみょうに高い。
あのボンネットが高いのか？
ヨタやニサンでS2000より低い車の例を出してくれ。MR-2は例外だぞｗ。
>これではマズイのでエンジンを斜めに・・・アラ排気スペースが無い
エンジン斜めはBMWも好んで使う手法だが。排気効率も向上するし。
他社では純正部品では絶対に無理なレベルの太いステン配管タコ足なのに、それを貶すとは不思議な奴だ。
ハイドロフォームで作らなきゃいかん理由もなし。コジツケ憐れ。
ハイドロフォームはフェンダーパネルとかでメリットはあるがな。
もっとよく勉強しな。
>そしてベスモでは筑波の直線でＭ３のトルクについていけないS2000
当たり前だろ。排気量が違うんだから。
お前は相変わらず見当識障害、しかも常時発症するたちの悪さだな。
397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:55 ID:SVnT52Wp
てかべスモってほとんどインチキだろ？
いちいち信じるなよ・・・
いちいち信じるなよ・・・
398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:55 ID:TrNCJi8d
やっぱり論破されましたね。
クーリングチャンネルの有無もよく勉強せずに叩くのは不味かったか。
ホンダには？？？がない。採用してない。だから駄目ってのはおかしい。
生産設備をケチってるのはトヨタの方だし。
大衆エンジンのヘッド載せ替えで高性能DOHCなんて詐欺だし、
それにターボつけてお手軽に馬鹿力ってのもどうも知的ではないなあ。
クーリングチャンネルの有無もよく勉強せずに叩くのは不味かったか。
ホンダには？？？がない。採用してない。だから駄目ってのはおかしい。
生産設備をケチってるのはトヨタの方だし。
大衆エンジンのヘッド載せ替えで高性能DOHCなんて詐欺だし、
それにターボつけてお手軽に馬鹿力ってのもどうも知的ではないなあ。
399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/03 23:56 ID:TrNCJi8d
ハイメカツインカムって言葉にも反吐が出る。
400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 00:04 ID:2bEKAQC6
401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 00:13 ID:2bEKAQC6
にしても>>394-396は勉強になるなあ。
ホンダの技術資料を持ってるって、関係者か？
ホンダの技術資料を持ってるって、関係者か？
402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 00:28 ID:uwwZVI7N
ンダはボディーが弱いらしい。ぶつかると軽みたいに凹むらしい。
ハンドリングで妙な重たさがあって、車重軽いのごまかそうとしてる
のかなぁって思う。
滅多にタクシーで使われていないのは、１０万Ｋｍも走るとボディーが
グニャグニャになるからだって、タクシーのうんちゃんが言ってた。
それに事故った時に人がヤバイんだってさ。
本蛇はいろんな部分で独自の路線行ってるよな。
デザインは結構いいと思うが・・・。
商売上手なのは与太の方だな。
ハンドリングで妙な重たさがあって、車重軽いのごまかそうとしてる
のかなぁって思う。
滅多にタクシーで使われていないのは、１０万Ｋｍも走るとボディーが
グニャグニャになるからだって、タクシーのうんちゃんが言ってた。
それに事故った時に人がヤバイんだってさ。
本蛇はいろんな部分で独自の路線行ってるよな。
デザインは結構いいと思うが・・・。
商売上手なのは与太の方だな。
403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 00:31 ID:Z/7zO6xo
ア○ューズ２１９馬力のホンダ馬力詐欺事件だけど。
ＮＡってそんなものじゃないかな？
ポルシェ９１１もＮＡの奴は、当たり外れあるみたいよ。
ＢＳのタイヤテスト車両の９１１がハズレとガン爺がぼやいていた。
ポルシェだとターボは熟練工が組んで、ＮＡは新米社員が組んで
ボクスターは海外生産で中国人とかアフリカ人が組んでる。
確か９１１ターボはピストン重量合わせが何グラム以下でＮＡより
きびしいと自慢してた記憶がある。
それにターボってメカ的に外れが出にくい。
タービンがハズレでクリアランス広くても規定ブーストまでは掛かる
様になってる（その分、ぶん回す）、エンジンにフリクション（負荷）
があっても、よけいにブーストがかかる。
坂道に強いのとおなじだわ。
ＮＡだと出すパワーは限られてるためフリクションが大きい個体だと
響いてくるが、ターボは負荷を跳ね返してしまうからな。
吸気管の圧力が機械的に一定というのも大きい。
ＮＡだと慣性加給に頼ってるので吸気抵抗に個体差があればアボン
だが、機械的に押し込んでる→有利
クルマの猿人のアタリ外れは大きいよ！
ＮＡってそんなものじゃないかな？
ポルシェ９１１もＮＡの奴は、当たり外れあるみたいよ。
ＢＳのタイヤテスト車両の９１１がハズレとガン爺がぼやいていた。
ポルシェだとターボは熟練工が組んで、ＮＡは新米社員が組んで
ボクスターは海外生産で中国人とかアフリカ人が組んでる。
確か９１１ターボはピストン重量合わせが何グラム以下でＮＡより
きびしいと自慢してた記憶がある。
それにターボってメカ的に外れが出にくい。
タービンがハズレでクリアランス広くても規定ブーストまでは掛かる
様になってる（その分、ぶん回す）、エンジンにフリクション（負荷）
があっても、よけいにブーストがかかる。
坂道に強いのとおなじだわ。
ＮＡだと出すパワーは限られてるためフリクションが大きい個体だと
響いてくるが、ターボは負荷を跳ね返してしまうからな。
吸気管の圧力が機械的に一定というのも大きい。
ＮＡだと慣性加給に頼ってるので吸気抵抗に個体差があればアボン
だが、機械的に押し込んでる→有利
クルマの猿人のアタリ外れは大きいよ！
404 ：なぞの人：03/09/04 00:37 ID:392jZoi3
ホンダの車の中に欠陥車があるらしいですね～ 構造欠陥でタイヤの
内側がものすごく減るらしい 話によると１年でタイヤ交換しないとだめみたい
内側がものすごく減るらしい 話によると１年でタイヤ交換しないとだめみたい
405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 00:39 ID:NbWmO2GM
なぞの人の中の人も営業熱心だな。
406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 00:42 ID:uwwZVI7N
そうそう内ベリはアライメントの問題じゃなくってボディーが弱くて
ひん曲がってるんだって！！
そんな安いボディー使ってればエンジンにちょっとお金かけれるのは
当たり前だな・・・。
まあ、ホンダにＧＴＲを超える車は作れまい。。
ひん曲がってるんだって！！
そんな安いボディー使ってればエンジンにちょっとお金かけれるのは
当たり前だな・・・。
まあ、ホンダにＧＴＲを超える車は作れまい。。
407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 01:16 ID:2SDC0Acm
408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 01:23 ID:PUdePHru
＞「高回転熱負荷に対応しピストン冷却用のオイル通路を設け、さらにノッキング領域での熱対策
として硬質アルマイト処理を・・・」とホンダの技術資料に
ほう？そんなものはクーリングチャンネルとは言わないのだよ、シッタカくんｗ
おそらく、「ピストン冷却用のオイル通路」という言葉でクーリングチャンネルと誤解したのだろうが
Ｆ２０Ｃのピストンはオイルリング溝からピンポスに穴があいてるだけｗ
ピンポスを冷やさなければならないのは、ピストンの応力集中でそこから割れるからだ。
解釈のちがいで誤魔化すつもりかねｗ余裕の無いことだ。
＞これも立派なピストン内部冷却。わかったか？
恥ずかしい奴だな、だいたいホンダ自身がクーリングチャンネルとは言ってないじゃん。
このスレでホンダの低性能ぶりとオタクの痛さがバレただけだろ？
これも同じクーリングチャンネルだ！と言い張っても肝心のピストン冷却性能は向上しない。
オイルリングからの細い穴は低性能実用エンジンでも当たり前。
ミニバンにタイプＲとステッカーを張っても性能向上しないのと同じ。
おまえの愛車のことだよｗ
まあ、ホンダヲタの言うクーリングチャンネルを聞いても哀れを催すだけだから本物のクーリング
チャンネルの話でもするか。
230度までしか上がらないピストン頂部を冷やすのは無意味ということだが、本物のクーリング
チャンネルだと180度以下までに押さえられる。
これがノッキングや異常燃焼を事前に防ぎ、より燃料を薄めて点火時期を進めたりできる。
やらなくてもいいが、戦闘力は下がってしまう。ってこと。
ピストンが低温なら、それだけ密度の濃い冷えた空気を吸い込むことが出来るからな。
230度だと・・・それだけパワーは下がるわけだ。
そこらで全開するだけなら、ピストン温度が上がる前に終了してるからいらないのだろうが。
これでも無意味と言い切れるならたいしたものｗ
それに表面処理したピストンは熱の引けが悪くなるのだよｗ
として硬質アルマイト処理を・・・」とホンダの技術資料に
ほう？そんなものはクーリングチャンネルとは言わないのだよ、シッタカくんｗ
おそらく、「ピストン冷却用のオイル通路」という言葉でクーリングチャンネルと誤解したのだろうが
Ｆ２０Ｃのピストンはオイルリング溝からピンポスに穴があいてるだけｗ
ピンポスを冷やさなければならないのは、ピストンの応力集中でそこから割れるからだ。
解釈のちがいで誤魔化すつもりかねｗ余裕の無いことだ。
＞これも立派なピストン内部冷却。わかったか？
恥ずかしい奴だな、だいたいホンダ自身がクーリングチャンネルとは言ってないじゃん。
このスレでホンダの低性能ぶりとオタクの痛さがバレただけだろ？
これも同じクーリングチャンネルだ！と言い張っても肝心のピストン冷却性能は向上しない。
オイルリングからの細い穴は低性能実用エンジンでも当たり前。
ミニバンにタイプＲとステッカーを張っても性能向上しないのと同じ。
おまえの愛車のことだよｗ
まあ、ホンダヲタの言うクーリングチャンネルを聞いても哀れを催すだけだから本物のクーリング
チャンネルの話でもするか。
230度までしか上がらないピストン頂部を冷やすのは無意味ということだが、本物のクーリング
チャンネルだと180度以下までに押さえられる。
これがノッキングや異常燃焼を事前に防ぎ、より燃料を薄めて点火時期を進めたりできる。
やらなくてもいいが、戦闘力は下がってしまう。ってこと。
ピストンが低温なら、それだけ密度の濃い冷えた空気を吸い込むことが出来るからな。
230度だと・・・それだけパワーは下がるわけだ。
そこらで全開するだけなら、ピストン温度が上がる前に終了してるからいらないのだろうが。
これでも無意味と言い切れるならたいしたものｗ
それに表面処理したピストンは熱の引けが悪くなるのだよｗ
409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 02:10 ID:W1+WzVAR
>>402
>>403
>>404
>>406
過去ログ呼んで空気読もうね。もうそういう叩きはし尽くしましたよ？
>>408
たぶんいい事かいてるんだろうけどｗ多すぎるし長いし性格悪そうだから
きちんと読まないけど許してくれ
>>403
>>404
>>406
過去ログ呼んで空気読もうね。もうそういう叩きはし尽くしましたよ？
>>408
たぶんいい事かいてるんだろうけどｗ多すぎるし長いし性格悪そうだから
きちんと読まないけど許してくれ
410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 02:49 ID:eMddNpET
411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 03:22 ID:s3OcKjPW
>ホンダの技術資料を持ってるって、関係者か？
ＮＳＸを横目で睨みながらライフに乗ってる脳内Ｒ厨だろ（ｗ
関係者ならそろそろ数式や各種データが思わずポロっと出てきてもいいころだ
ＮＳＸを横目で睨みながらライフに乗ってる脳内Ｒ厨だろ（ｗ
関係者ならそろそろ数式や各種データが思わずポロっと出てきてもいいころだ
412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 07:15 ID:i4SHJ0Cx
>>402
都市伝説も結構だけど、ちょっとは考えて書いた方が良いね。
万が一の際に車の方で衝撃を吸収するのは既に他社でも当たり前だし
逆に剛性感やキャビンの生存空間確保はきっちりとやっているよ。
事故った相手をぶち殺しても車を傷つけたくないならカンガルーバー
でも装着することだな。
都市伝説も結構だけど、ちょっとは考えて書いた方が良いね。
万が一の際に車の方で衝撃を吸収するのは既に他社でも当たり前だし
逆に剛性感やキャビンの生存空間確保はきっちりとやっているよ。
事故った相手をぶち殺しても車を傷つけたくないならカンガルーバー
でも装着することだな。
413 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 10:53 ID:uFyt/thv
>>408
さて、RBに採用されているクーリングチャンネルの一形式がすべてと思ってる
オコチャマの反論はどうかな？勉強不足は一日では解消されない。
>ほう？そんなものはクーリングチャンネルとは言わないのだよ、シッタカくんｗ
予想通りドンピシャの反応だな。ひねりも何もない。
マーレが採用し、GTRが真似た4/5周タイプ以外はCCではないと？
薄識なお前には、油温的に車より厳しい航空機の空冷星型ターボのCCの形状
など予想も出来まい。周回タイプではない。
そしてそれがRBのタイプと異なるからCCではないと言い張るんだろ？
全く話にならないレベルだ。
>おそらく、「ピストン冷却用のオイル通路」という言葉でクーリングチャンネルと誤解したのだろうが
キレた頭を冷やして”冷却用の通路”を英訳してみろ。
お前の脳にはCCは必要だな。愛するマーレ方式のな。
>解釈のちがいで誤魔化すつもりかねｗ余裕の無いことだ。
誤魔化してるのはお前だろ。CCの定義も知らずに得意顔だから恥をかく。
さて、RBに採用されているクーリングチャンネルの一形式がすべてと思ってる
オコチャマの反論はどうかな？勉強不足は一日では解消されない。
>ほう？そんなものはクーリングチャンネルとは言わないのだよ、シッタカくんｗ
予想通りドンピシャの反応だな。ひねりも何もない。
マーレが採用し、GTRが真似た4/5周タイプ以外はCCではないと？
薄識なお前には、油温的に車より厳しい航空機の空冷星型ターボのCCの形状
など予想も出来まい。周回タイプではない。
そしてそれがRBのタイプと異なるからCCではないと言い張るんだろ？
全く話にならないレベルだ。
>おそらく、「ピストン冷却用のオイル通路」という言葉でクーリングチャンネルと誤解したのだろうが
キレた頭を冷やして”冷却用の通路”を英訳してみろ。
お前の脳にはCCは必要だな。愛するマーレ方式のな。
>解釈のちがいで誤魔化すつもりかねｗ余裕の無いことだ。
誤魔化してるのはお前だろ。CCの定義も知らずに得意顔だから恥をかく。
414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 10:54 ID:uFyt/thv
>恥ずかしい奴だな、だいたいホンダ自身がクーリングチャンネルとは言ってないじゃん。
お前の理屈だと、RX-8の「スーパーLSD」もトルセンって言ってないからトルセンではない。
ってことになるぞ。CCを和訳してみるか？
>これも同じクーリングチャンネルだ！と言い張っても肝心のピストン冷却性能は向上しない。
誰が同じCCだと言い張ったのか？白昼夢で反論するなよ。
ホンダエンジンでたまたまオイル冷却に拘ってるF20Cを貶すからそうなる。
他のエンジンを叩けばまだ救いはあったものを。まあそれも適材適所を無視した
戯言で済まされるだろうが。
>オイルリングからの細い穴は低性能実用エンジンでも当たり前。
お前の言う「Ｆ２０Ｃのピストンはオイルリング溝からピンポスに穴
があいてるだけ」とオイルリングリターン用の普通の細い穴の区別はついてるか？
>本物のクーリングチャンネルの話でもするか。
CCの一形式をすべてに当てはめようとする気なら話にならない。
>230度までしか上がらないピストン頂部を冷やすのは無意味ということだが、本物のクーリング
>チャンネルだと180度以下までに押さえられる。
180度？そんなに冷やすにはどれだけオイルが必要か・・まあいい。
お前の理屈だと、RX-8の「スーパーLSD」もトルセンって言ってないからトルセンではない。
ってことになるぞ。CCを和訳してみるか？
>これも同じクーリングチャンネルだ！と言い張っても肝心のピストン冷却性能は向上しない。
誰が同じCCだと言い張ったのか？白昼夢で反論するなよ。
ホンダエンジンでたまたまオイル冷却に拘ってるF20Cを貶すからそうなる。
他のエンジンを叩けばまだ救いはあったものを。まあそれも適材適所を無視した
戯言で済まされるだろうが。
>オイルリングからの細い穴は低性能実用エンジンでも当たり前。
お前の言う「Ｆ２０Ｃのピストンはオイルリング溝からピンポスに穴
があいてるだけ」とオイルリングリターン用の普通の細い穴の区別はついてるか？
>本物のクーリングチャンネルの話でもするか。
CCの一形式をすべてに当てはめようとする気なら話にならない。
>230度までしか上がらないピストン頂部を冷やすのは無意味ということだが、本物のクーリング
>チャンネルだと180度以下までに押さえられる。
180度？そんなに冷やすにはどれだけオイルが必要か・・まあいい。
415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 10:55 ID:uFyt/thv
見当違いの指摘にヒントを与えすぎると面白くないんだが、CC論争で
スレを消費しても無駄なのでサービスだ。
90年代前半、V12時代のフェラーリのピストン断面の資料を目にした
ことがあるが、F20Cと同一タイプだった。つまりクラウン部に通路はなく
えぐった穴で冷却するタイプ。なぜか？
周回タイプではピストン内部のオイル滞留量に不確定要素（バラツキ）が
多く、10000回転以上、17000回転を常用する世界では無視できないからだ。
ピストン、コンロッド等のムービングバーツのダイナミックバランスの精度が
ホンダは高いのは周知の事実だ。
ピストンの重量差を揃えても、それにオイル滞留分を含めた差は揃えられない。
だからNA高回転型エンジンでは周回タイプは使わない。F1カムバック時のBMW
のエンジンも同様。（最新のは不明）むしろこちらは重量差よりピストンの
軽量化が目を見張る肉厚までなされているから、ヨタヲタタイプｗのCCなど論外
だが。
前人未到の9000回転を実現（街乗りの信頼性を確保したうえで）するために、
何が必要で何が不必要か？F20Cはその点で贅沢な設計だ。
高性能ターボエンジンにはピストンが重くなろうが、熱的負荷の対策に手を
抜けない。反対にレブリミットは高くないため爆発圧力以外の機械的強度は
二の次でもいい。
同様に燃焼温度の上限が知れてるNAでは熱負荷対策よりムービングパーツの
軽量化が第一。それだけのことなのにターボの尺度でNAを語るとは。
コスワースのラダーフレームがターボ化で失敗などという頓珍漢な理論が
いかに的外れかわかったか？
スレを消費しても無駄なのでサービスだ。
90年代前半、V12時代のフェラーリのピストン断面の資料を目にした
ことがあるが、F20Cと同一タイプだった。つまりクラウン部に通路はなく
えぐった穴で冷却するタイプ。なぜか？
周回タイプではピストン内部のオイル滞留量に不確定要素（バラツキ）が
多く、10000回転以上、17000回転を常用する世界では無視できないからだ。
ピストン、コンロッド等のムービングバーツのダイナミックバランスの精度が
ホンダは高いのは周知の事実だ。
ピストンの重量差を揃えても、それにオイル滞留分を含めた差は揃えられない。
だからNA高回転型エンジンでは周回タイプは使わない。F1カムバック時のBMW
のエンジンも同様。（最新のは不明）むしろこちらは重量差よりピストンの
軽量化が目を見張る肉厚までなされているから、ヨタヲタタイプｗのCCなど論外
だが。
前人未到の9000回転を実現（街乗りの信頼性を確保したうえで）するために、
何が必要で何が不必要か？F20Cはその点で贅沢な設計だ。
高性能ターボエンジンにはピストンが重くなろうが、熱的負荷の対策に手を
抜けない。反対にレブリミットは高くないため爆発圧力以外の機械的強度は
二の次でもいい。
同様に燃焼温度の上限が知れてるNAでは熱負荷対策よりムービングパーツの
軽量化が第一。それだけのことなのにターボの尺度でNAを語るとは。
コスワースのラダーフレームがターボ化で失敗などという頓珍漢な理論が
いかに的外れかわかったか？
416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 10:56 ID:uFyt/thv
>ピストンが低温なら、それだけ密度の濃い冷えた空気を吸い込むことが出来るからな。
>230度だと・・・それだけパワーは下がるわけだ。
ピストンの温度だけを問題にしてるが、お前の敬愛するヨタのエンジンは鋳鉄ブロック
ということを忘れたか？
同じターボでもスバルのアルミシリンダはシリンダ上部壁面の温度はヨタより
低い。アルミのオープンデッキのメリットがここにある。
燃焼室はピストンだけでなく、ヘッドやバルブ、シリンダで構成されている。
パワーは吸入効率や吸気温度も重要だ。ホンダがそれらで劣っているとは他メーカー
の俺から見てもそうは思えない。
>これでも無意味と言い切れるならたいしたものｗ
だからアフォな改悪チューンに対する耐性はヨタやニサンの得意とするところ。
そういうエンジンはホンダに期待しない。
>それに表面処理したピストンは熱の引けが悪くなるのだよｗ
また子供の喧嘩かよ。耐熱合金の代表、チタン合金は熱の引けが悪いからダメなのか？
頭弱いなあ。熱の引け以前に、こっちの血の気が引くよ。
>230度だと・・・それだけパワーは下がるわけだ。
ピストンの温度だけを問題にしてるが、お前の敬愛するヨタのエンジンは鋳鉄ブロック
ということを忘れたか？
同じターボでもスバルのアルミシリンダはシリンダ上部壁面の温度はヨタより
低い。アルミのオープンデッキのメリットがここにある。
燃焼室はピストンだけでなく、ヘッドやバルブ、シリンダで構成されている。
パワーは吸入効率や吸気温度も重要だ。ホンダがそれらで劣っているとは他メーカー
の俺から見てもそうは思えない。
>これでも無意味と言い切れるならたいしたものｗ
だからアフォな改悪チューンに対する耐性はヨタやニサンの得意とするところ。
そういうエンジンはホンダに期待しない。
>それに表面処理したピストンは熱の引けが悪くなるのだよｗ
また子供の喧嘩かよ。耐熱合金の代表、チタン合金は熱の引けが悪いからダメなのか？
頭弱いなあ。熱の引け以前に、こっちの血の気が引くよ。
417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 11:24 ID:nmCJEQgY
>>415
なるほど、勉強になるなあ。
そういえばＲＸ－８のロータリーエンジンの回転上限を
上げるためにローター自体の軽量化とバランス精度の向上
したとあった。
バランス精度で苦労したのは、ローター内で偏るオイル
だったとか。
ピストン裏側のクーリングチャンネルの入り口にオイルジェットが
命中する度合いは各シリンダで異なるだろうし。
ピストン＋オイルの重量の差を揃えるには限界があるから高回転型
ＮＡでは使用例がマチマチなんでつね。
なるほど、勉強になるなあ。
そういえばＲＸ－８のロータリーエンジンの回転上限を
上げるためにローター自体の軽量化とバランス精度の向上
したとあった。
バランス精度で苦労したのは、ローター内で偏るオイル
だったとか。
ピストン裏側のクーリングチャンネルの入り口にオイルジェットが
命中する度合いは各シリンダで異なるだろうし。
ピストン＋オイルの重量の差を揃えるには限界があるから高回転型
ＮＡでは使用例がマチマチなんでつね。
418 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/09/04 12:51 ID:oNL+zmoF
http://www.hyundai-motor.com/images/cybermall/showroom/rv/santafe/tv_cf/santafe01.asf
ホンダのＣＭの音楽に似てると思うんだがどうだろう？
既出スマソ
ホンダのＣＭの音楽に似てると思うんだがどうだろう？
既出スマソ
419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 13:10 ID:+3h66iXj
白熱した議論に顔を突っ込ませてもらうと、
ホンダのエンジンって功罪は置いといて、アルミブロックなんですよね。
ピストンリングの目的の一つに、ピストンの熱を冷却水に伝達するってのがあります。
416を見て思ったのですが、アルミブロックで熱伝導性が高いからピストンの熱を放熱しやすい。
だからホンダはピストンの温度が危うくならずにオイル通路も少なくて済むのではないかと。
スバルのインプが進化の過程でオイルジェットを止めた時に、似たようなことを解説してたと思います。
ホンダのエンジンって功罪は置いといて、アルミブロックなんですよね。
ピストンリングの目的の一つに、ピストンの熱を冷却水に伝達するってのがあります。
416を見て思ったのですが、アルミブロックで熱伝導性が高いからピストンの熱を放熱しやすい。
だからホンダはピストンの温度が危うくならずにオイル通路も少なくて済むのではないかと。
スバルのインプが進化の過程でオイルジェットを止めた時に、似たようなことを解説してたと思います。
420 ：413：03/09/04 14:12 ID:lt0AvAYj
>>419
確かにリングによる放熱はアルミブロックだと良い。
欲を言えばアルミブロック鋳鉄ライナーより
アルミブロックアルミライナーのNSXやS2000の方が放熱性はいい。
放熱が悪いと鋳造で済むピストンが鍛造になったりクーリングチャンネル
をピストン頂部まで回さなくてはならなくなる。
それがヨタ鋳鉄厨はわからずに吼えてる。
確かにリングによる放熱はアルミブロックだと良い。
欲を言えばアルミブロック鋳鉄ライナーより
アルミブロックアルミライナーのNSXやS2000の方が放熱性はいい。
放熱が悪いと鋳造で済むピストンが鍛造になったりクーリングチャンネル
をピストン頂部まで回さなくてはならなくなる。
それがヨタ鋳鉄厨はわからずに吼えてる。
421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 15:54 ID:TRLxmQHc
鉄とアルミってそんなに比熱が違うものなのですか？
422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 16:16 ID:KRRONF5n
ホンダでオススメの車ない？
知人がホンダのディーラーに勤めてるので買ってやろうかと思ってる。
車輛価格200万ぐらいで、加速性能が良くて、セダンっぽいのがいい。
知人がホンダのディーラーに勤めてるので買ってやろうかと思ってる。
車輛価格200万ぐらいで、加速性能が良くて、セダンっぽいのがいい。
423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 16:18 ID:jGhaUxBS
>>396
180SX
180SX
424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 16:52 ID:MqsIKCmv
425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 17:08 ID:V2FzcYod
アルミスリーブの熱伝導がいいというオナニーなら止めた方が身の為じゃない？
トヨタの方がアルミスリーブ化は早いし
セルシオは８９年からアルミスリーブでＮＳＸが９７年まで鋳鉄スリーブなのは恥かしい。
ホンダはトヨタより１０年遅れてるという話になる。
いま、ＧＴでＣ３２積んだＮＳＸは、そのＶ８エンジンにコテンパンにやられて身のほどを
思い知ったハズ。かわいそうに。
それにホンダは鋳鉄スリーブが商品でFRMなどは広告塔と捉えてる。
ＡＴ車の比率は９９％以上でトップだしな。
ミニバンに積むエンジンにアルミスリーブ採用したら、技術的に本気ととれるが。
いまはインサイトとおなじ実験段階にある。
たかが、アルミスリーブ大量生産ごときに手こずってるのか？と笑われるだけ。
それに次世代技術としてはホンダ式のFRMは、既に検討した他社から見切りがつけられていて
まったく別の焼結合金スリーブが研究されてる。
日産の設計者によるとホンダ式の欠陥はいろいろあるのだが、耐久性が無いという結論。
またもホンダのアルミスリーブはオナニーに終わりそうな気配・・・
トヨタより遅れたからには驚くような物を！と頑張ったが、インサイト同様の空振りだな。
俺的にはホンダの新技術というとウイングターボを思い出すのだが
トヨタの方がアルミスリーブ化は早いし
セルシオは８９年からアルミスリーブでＮＳＸが９７年まで鋳鉄スリーブなのは恥かしい。
ホンダはトヨタより１０年遅れてるという話になる。
いま、ＧＴでＣ３２積んだＮＳＸは、そのＶ８エンジンにコテンパンにやられて身のほどを
思い知ったハズ。かわいそうに。
それにホンダは鋳鉄スリーブが商品でFRMなどは広告塔と捉えてる。
ＡＴ車の比率は９９％以上でトップだしな。
ミニバンに積むエンジンにアルミスリーブ採用したら、技術的に本気ととれるが。
いまはインサイトとおなじ実験段階にある。
たかが、アルミスリーブ大量生産ごときに手こずってるのか？と笑われるだけ。
それに次世代技術としてはホンダ式のFRMは、既に検討した他社から見切りがつけられていて
まったく別の焼結合金スリーブが研究されてる。
日産の設計者によるとホンダ式の欠陥はいろいろあるのだが、耐久性が無いという結論。
またもホンダのアルミスリーブはオナニーに終わりそうな気配・・・
トヨタより遅れたからには驚くような物を！と頑張ったが、インサイト同様の空振りだな。
俺的にはホンダの新技術というとウイングターボを思い出すのだが
426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 17:25 ID:B57PyaP2
>>22からコピペ。
セルシオのエンジンってスリーブレスアルミブロックなの？
俺が見た資料では、欧州でも脱硫が不十分な粗悪ガソリンが
販売されてる地域があり、開発方針を変更、鋳鉄スリーブを
採用した・・とあったが。
同じ理由で、BMWも英国向けの一部車種では鋳鉄スリーブを
入れてる。
ホンダだと先代プレのH22Aが鋳鉄スリーブなしだが、欧州向け
ブロックは鋳鉄スリーブを鋳込んでる。
新NSXやS2000のエンジンは粗悪ガソリンでも大丈夫なFRM？スリーブ
なのでブロックの造り分けはないそうだ。
鋳鉄ブロックが耐久性では無難なんだろうけど、重いし冷却性能が
劣るから軽くて高出力というのは難しい。だからホンダやスバルは
アルミダイキャストブロックなんでしょ。
それで叩かれる理由はないはずだが？
セルシオのエンジンってスリーブレスアルミブロックなの？
俺が見た資料では、欧州でも脱硫が不十分な粗悪ガソリンが
販売されてる地域があり、開発方針を変更、鋳鉄スリーブを
採用した・・とあったが。
同じ理由で、BMWも英国向けの一部車種では鋳鉄スリーブを
入れてる。
ホンダだと先代プレのH22Aが鋳鉄スリーブなしだが、欧州向け
ブロックは鋳鉄スリーブを鋳込んでる。
新NSXやS2000のエンジンは粗悪ガソリンでも大丈夫なFRM？スリーブ
なのでブロックの造り分けはないそうだ。
鋳鉄ブロックが耐久性では無難なんだろうけど、重いし冷却性能が
劣るから軽くて高出力というのは難しい。だからホンダやスバルは
アルミダイキャストブロックなんでしょ。
それで叩かれる理由はないはずだが？
427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 17:38 ID:TWrWm7Fq
>>425
>セルシオは８９年からアルミスリーブでＮＳＸが９７年まで鋳鉄スリーブなのは恥かしい。
>ホンダはトヨタより１０年遅れてるという話になる。
別にトヨタが開発したわけでもないのに、アルミスリーブで得意顔って厚顔無知。
ホンダはレクサスがアルミ内壁の試作段階だった遥か以前からスリーブレスアルミブロックを
バイクで実現して経験を積んでた。ポルシェと同じメッキを施して。
>いま、ＧＴでＣ３２積んだＮＳＸは、そのＶ８エンジンにコテンパンにやられて身のほどを
>思い知ったハズ。かわいそうに。
与太はセルシオのＶ８が最高とたかをくくって調子こいてマリン部門と、あろうことか
航空機エンジンに流用しようとした。
しかしどちらもエンジン全開で５時間以上も運転される世界。
強度不足、振動疲労に対する脆さ、シリンダ磨耗、クランクの歪みに苦しみ撤退。
ライカミングなどのSOHCにも劣る信頼性で、お山の大将の間抜けさを思い知ったハズ。
かわいそうに。
>ミニバンに積むエンジンにアルミスリーブ採用したら、技術的に本気ととれるが。
適材適所がわからん奴だな。ホントに障害者？コスト感覚無しの馬鹿息子か？
>それに次世代技術としてはホンダ式のFRMは、
>既に検討した他社から見切りがつけられていて
イソップ童話そのもの。強化繊維で型を作りアルミを流し込むFRMは他社には
試作段階で問題が出て実用化できなかった。出来なかったとなると、届かない
葡萄は酸っぱい葡萄という童話よろしくFRMにケチをつける。
実際は何度も指摘されてるように、鋳鉄以上の摺動特性と耐久性、アルミの
冷却性を兼ね備えた好材料。耐久性がないなんてローカルネタを説くのは
一人だけ。お前だよ。
>セルシオは８９年からアルミスリーブでＮＳＸが９７年まで鋳鉄スリーブなのは恥かしい。
>ホンダはトヨタより１０年遅れてるという話になる。
別にトヨタが開発したわけでもないのに、アルミスリーブで得意顔って厚顔無知。
ホンダはレクサスがアルミ内壁の試作段階だった遥か以前からスリーブレスアルミブロックを
バイクで実現して経験を積んでた。ポルシェと同じメッキを施して。
>いま、ＧＴでＣ３２積んだＮＳＸは、そのＶ８エンジンにコテンパンにやられて身のほどを
>思い知ったハズ。かわいそうに。
与太はセルシオのＶ８が最高とたかをくくって調子こいてマリン部門と、あろうことか
航空機エンジンに流用しようとした。
しかしどちらもエンジン全開で５時間以上も運転される世界。
強度不足、振動疲労に対する脆さ、シリンダ磨耗、クランクの歪みに苦しみ撤退。
ライカミングなどのSOHCにも劣る信頼性で、お山の大将の間抜けさを思い知ったハズ。
かわいそうに。
>ミニバンに積むエンジンにアルミスリーブ採用したら、技術的に本気ととれるが。
適材適所がわからん奴だな。ホントに障害者？コスト感覚無しの馬鹿息子か？
>それに次世代技術としてはホンダ式のFRMは、
>既に検討した他社から見切りがつけられていて
イソップ童話そのもの。強化繊維で型を作りアルミを流し込むFRMは他社には
試作段階で問題が出て実用化できなかった。出来なかったとなると、届かない
葡萄は酸っぱい葡萄という童話よろしくFRMにケチをつける。
実際は何度も指摘されてるように、鋳鉄以上の摺動特性と耐久性、アルミの
冷却性を兼ね備えた好材料。耐久性がないなんてローカルネタを説くのは
一人だけ。お前だよ。
428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 17:41 ID:59GG5otb
429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 17:49 ID:BDkMohxU
ちょっと疑問なのだがＦ２０ＣとマツダＢ６のバルブ挟み角が同じだとか。
ところが４ＡＧもマツダと同じバルブ挟み角だそうだ。
このへんはよくわからんが、これ以上挟み角を大きくするとバルブがぶつかるから
限界らしい。
バイク板の天チョーという人の話ではバルブ挟み角は大きいほうがポートを太くできる
のでパワーはでるが、バルブ挟み角の狭い扁平なペントルーフ燃焼室のほうが燃費は
いいらしい。
燃焼効率とポートの太さはどっちが優先なの？
コスワースＤＦＶでは・・・と崇拝する話はよく聞くけど、あれはスゴク狭いよね？
市販車だと４ＡＧみたいに挟み角を最大まで大きくする考えが常識なの？
コスワースはレースのためにパワーを捨てて燃費を取ったの？
ホンダはマツダを分解してぱくったの？
ところが４ＡＧもマツダと同じバルブ挟み角だそうだ。
このへんはよくわからんが、これ以上挟み角を大きくするとバルブがぶつかるから
限界らしい。
バイク板の天チョーという人の話ではバルブ挟み角は大きいほうがポートを太くできる
のでパワーはでるが、バルブ挟み角の狭い扁平なペントルーフ燃焼室のほうが燃費は
いいらしい。
燃焼効率とポートの太さはどっちが優先なの？
コスワースＤＦＶでは・・・と崇拝する話はよく聞くけど、あれはスゴク狭いよね？
市販車だと４ＡＧみたいに挟み角を最大まで大きくする考えが常識なの？
コスワースはレースのためにパワーを捨てて燃費を取ったの？
ホンダはマツダを分解してぱくったの？
430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 17:50 ID:LVcifaW7
>>425
ではどうして技術の競演のはずのＦ１エンジンにおいて、トヨタは鋳鉄スリーブ入りアルミブロックなんですか？
ＮＨＫのトヨタ特集のビデオ映像を録画してますが、CAD画面でエンジンの断面図が出たときに、鋳鉄スリーブが鋳込まれてる映像が出てましたが。
モザイクがかかる直前に一瞬見えました。
しかもシリンダのトップにはブリッジがなく、オープンデッキにも見える。
軽量でないと勝てないＦ１で鋳鉄ブロックのはずはないし。
あなたの理屈でセルシオやスープラのエンジンが素晴らしいことはわかったけど、ホンダの低グレードの市販エンジンとトヨタのＦ１
エンジンが同じ構造の理由がわからん。
ではどうして技術の競演のはずのＦ１エンジンにおいて、トヨタは鋳鉄スリーブ入りアルミブロックなんですか？
ＮＨＫのトヨタ特集のビデオ映像を録画してますが、CAD画面でエンジンの断面図が出たときに、鋳鉄スリーブが鋳込まれてる映像が出てましたが。
モザイクがかかる直前に一瞬見えました。
しかもシリンダのトップにはブリッジがなく、オープンデッキにも見える。
軽量でないと勝てないＦ１で鋳鉄ブロックのはずはないし。
あなたの理屈でセルシオやスープラのエンジンが素晴らしいことはわかったけど、ホンダの低グレードの市販エンジンとトヨタのＦ１
エンジンが同じ構造の理由がわからん。
431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 17:57 ID:tj6wsHdM
>>427
>航空機エンジンに流用しようとした。
>しかしどちらもエンジン全開で５時間以上も運転される世界。
>強度不足、振動疲労に対する脆さ、シリンダ磨耗、クランクの歪みに苦しみ撤退。
アブロライカミングの水平対向エンジンに比べて、燃焼効率や出力重量比、信頼性で劣るってことだったかな。
これに懲りて、トヨタは米国製エンジンのECU開発のみ担当するようになったとか。
確かに情けないというか、残念な話だ。
>航空機エンジンに流用しようとした。
>しかしどちらもエンジン全開で５時間以上も運転される世界。
>強度不足、振動疲労に対する脆さ、シリンダ磨耗、クランクの歪みに苦しみ撤退。
アブロライカミングの水平対向エンジンに比べて、燃焼効率や出力重量比、信頼性で劣るってことだったかな。
これに懲りて、トヨタは米国製エンジンのECU開発のみ担当するようになったとか。
確かに情けないというか、残念な話だ。
432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 18:00 ID:tj6wsHdM
433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 18:13 ID:2gS52opp
＞モザイクがかかる直前に一瞬見えました。
なんで材質が鋳鉄と判断できるの？色が黒いから勝手に断定したとかいうオチ？
ホンダ厨房のこだわるＦ１エンジンの技術なんて市販エンジンに関係ないと思うが
まず基本的に１レースで使い捨てなんだけど・・・
その世界で使われるアルミや鉄は組成から全く違う高価なものだし、強度だけでなく
熱伝導率もちがう。硬くて加工が難しいから生産車の適用は無理だろ。
なんで材質が鋳鉄と判断できるの？色が黒いから勝手に断定したとかいうオチ？
ホンダ厨房のこだわるＦ１エンジンの技術なんて市販エンジンに関係ないと思うが
まず基本的に１レースで使い捨てなんだけど・・・
その世界で使われるアルミや鉄は組成から全く違う高価なものだし、強度だけでなく
熱伝導率もちがう。硬くて加工が難しいから生産車の適用は無理だろ。
434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 18:29 ID:W1+WzVAR
>>433
このスレホンダよりの人間もホンダ信者は相手にして無いようだが
なんでわざわざホンダ厨房なんていいかたするのか理解に苦しむ。
ホンダのいいところを認められる人間がホンダの悪い所を語らないと
ただの釣堀スレになっちゃうと思うよ。
ホンダを叩くためだけ、ホンダを擁護するためだけの理論武装はもうおなかいっぱい
このスレホンダよりの人間もホンダ信者は相手にして無いようだが
なんでわざわざホンダ厨房なんていいかたするのか理解に苦しむ。
ホンダのいいところを認められる人間がホンダの悪い所を語らないと
ただの釣堀スレになっちゃうと思うよ。
ホンダを叩くためだけ、ホンダを擁護するためだけの理論武装はもうおなかいっぱい
435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 18:35 ID:suiEEU4I
人は本当のことを言われると怒るというが、セルシオのアルミＶ８はホンダ信者にとって痛棒ですな。
必死になって、あれは鋳鉄ブロックだ！ということにしてみたり。
ＧＴ５００でＶ８に負けてるという話は「なら飛行機で使えるのか！」と絡んでみたり。
どうやって言い抜けするのか、みてて面白い
鋳鉄スリーブのホンダエンジン最高！と言い切れぬ悲しさがこみあげてくる。
俺としては鋳鉄スリーブの優秀性を、このスレでホンダヲタに説いて欲しかったのだが
それがミニバンの販売につながるだろうし（藁
弁護の余地がないってこと？それじゃ、あまりに鋳鉄スリーブのホンダユーザーがかわいそう。
熱伝導は遮断されるしガスケットの設計は厄介になるし良い事ないのかな？
必死になって、あれは鋳鉄ブロックだ！ということにしてみたり。
ＧＴ５００でＶ８に負けてるという話は「なら飛行機で使えるのか！」と絡んでみたり。
どうやって言い抜けするのか、みてて面白い
鋳鉄スリーブのホンダエンジン最高！と言い切れぬ悲しさがこみあげてくる。
俺としては鋳鉄スリーブの優秀性を、このスレでホンダヲタに説いて欲しかったのだが
それがミニバンの販売につながるだろうし（藁
弁護の余地がないってこと？それじゃ、あまりに鋳鉄スリーブのホンダユーザーがかわいそう。
熱伝導は遮断されるしガスケットの設計は厄介になるし良い事ないのかな？
436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 18:57 ID:7vIIfHGv
鋳鉄スリーブはいいよ、一回加熱しちゃうと熱はけ悪くて
熱ダレが回復するまで時間かかるし、オープンデッキ故に
冷却追いつかないと歪むしデトネで吹っ飛ぶし。
オープンデッキの冷却通路に入れる補強パーツあるぐらいだから・・
熱ダレが回復するまで時間かかるし、オープンデッキ故に
冷却追いつかないと歪むしデトネで吹っ飛ぶし。
オープンデッキの冷却通路に入れる補強パーツあるぐらいだから・・
437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 19:12 ID:DpQTy84i
鋳鉄スリーブじたいが補強にならないの？
厚いアルミでくるんでるより、強くて薄い鋳鉄スリーブそのまま冷却水につけたほうが冷えそうだけど、どう？
厚いアルミでくるんでるより、強くて薄い鋳鉄スリーブそのまま冷却水につけたほうが冷えそうだけど、どう？
438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 19:39 ID:RWZSE4Wh
今年、ＮＳＸが勝てない理由はエンジンのせいじゃないけどな・・・・
439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 19:39 ID:8tJkdRNj
440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 21:56 ID:eXy/hrUV
>>416
＞アフォな改悪チューンに対する耐性はヨタやニサンの得意とするところ
改悪チューンに対する耐性じゃなくてレーシングユースを考慮した設計だと
思うのだが。ほとんどの２リッター以上のターボユニットはグループＡで
勝つ為に開発、熟成されてきた物が多い訳だし。スバルのＥＪ20は唯一
アルミブロックだけど（ＳＲは無視して良いと思ふ）開発時にラリー参戦は
全く考慮されてなかったし、4Ｇ63や3Ｓ－ＧＴＥに比べてパワーや耐久性に
劣っていた事実がラリードライバー自身から語られているのは有名な話。
ターボとＮＡでは求める性能が違うのだから、それらを比べてアルミや
鋳鉄の優位性を語ってもしかたなかろうに。
>>438
道上自身がストレートではスープラに全く付いていけないって話してるけどな
ま、勝てなくなった原因はそれだけじゃ無いが。
＞アフォな改悪チューンに対する耐性はヨタやニサンの得意とするところ
改悪チューンに対する耐性じゃなくてレーシングユースを考慮した設計だと
思うのだが。ほとんどの２リッター以上のターボユニットはグループＡで
勝つ為に開発、熟成されてきた物が多い訳だし。スバルのＥＪ20は唯一
アルミブロックだけど（ＳＲは無視して良いと思ふ）開発時にラリー参戦は
全く考慮されてなかったし、4Ｇ63や3Ｓ－ＧＴＥに比べてパワーや耐久性に
劣っていた事実がラリードライバー自身から語られているのは有名な話。
ターボとＮＡでは求める性能が違うのだから、それらを比べてアルミや
鋳鉄の優位性を語ってもしかたなかろうに。
>>438
道上自身がストレートではスープラに全く付いていけないって話してるけどな
ま、勝てなくなった原因はそれだけじゃ無いが。
441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 22:26 ID:k58Mlwvb
「木を見て森を見ず」のたとえは、叩きヲタの知ったか振りネタを読むと、よぉく納得できるな。（ｗ
442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 22:29 ID:RWZSE4Wh
>>440 毎年ストレートじゃ負けてるじゃん・・・
それより重量と空力が問題な訳よ・・・
それより重量と空力が問題な訳よ・・・
443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 23:28 ID:YybYi9Ta
＞他社では純正部品では絶対に無理なレベルの太いステン配管タコ足
トルクがやせるからやらないだけだろ。
トルクがやせるからやらないだけだろ。
444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/04 23:42 ID:m0y9s87b
新日鉄名古屋工場の火事はトヨタとホンダの鋼板が同一であることを証明。
http://autoascii.jp/issue/2003/0904/article53610_1.html
http://autoascii.jp/issue/2003/0904/article53610_1.html
445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 00:06 ID:3oi/Kyrw
ブロックが鋳鉄だろうがアルミだろうが
マグネシュームだろうがなんでもいいよ。
良し悪しなんて設計技量、加工技術、社会情勢などの
時代の要請によってかわるものだし。
マグネシュームだろうがなんでもいいよ。
良し悪しなんて設計技量、加工技術、社会情勢などの
時代の要請によってかわるものだし。
446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 00:32 ID:oxGnSdws
トヨタが直噴出したら、お約束で叩いて、何年も遅れてストリームで直噴出す
ということで期待しちゃってるバカな奴はいないんだろうな？(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ
直噴遅れたことでエンジンのトヨタということになりましたね。
ホンダは猿真似。
ということで期待しちゃってるバカな奴はいないんだろうな？(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ
直噴遅れたことでエンジンのトヨタということになりましたね。
ホンダは猿真似。
447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 00:34 ID:oxGnSdws
448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 00:39 ID:3oi/Kyrw
449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 00:43 ID:rK65XCTJ
>>446
何故、ホンダが直噴を出さなかったか知っていないから、
平気でそう言ったことを口にするｗ
中途半端で出しても意味ないでしょ？
>>447
しかし、日本国内に限っての話
単なる『お山の大将』程度のメーカー
新日鉄もトヨタに切るぞと脅されれば仕方無しに出すだろ？
汚いトヨタは、オ○ニー覚えってのサルと一緒です。
何故、ホンダが直噴を出さなかったか知っていないから、
平気でそう言ったことを口にするｗ
中途半端で出しても意味ないでしょ？
>>447
しかし、日本国内に限っての話
単なる『お山の大将』程度のメーカー
新日鉄もトヨタに切るぞと脅されれば仕方無しに出すだろ？
汚いトヨタは、オ○ニー覚えってのサルと一緒です。
450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 00:57 ID:3oi/Kyrw
＞トヨタに最高級の製品を優先的に納入する
＞新日鉄もトヨタに切るぞと脅されれば
妄想もここまでいくとなんだかな・・・寝よ
＞新日鉄もトヨタに切るぞと脅されれば
妄想もここまでいくとなんだかな・・・寝よ
451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 00:58 ID:o5dXN3gC
452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 01:04 ID:xE6v6wAh
453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 01:20 ID:3zBn4xJI
黒煙出るんだろ、直噴って
454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 01:30 ID:dsVlElQQ
ホンダとトヨタが同じ鋼板を使ってる可能性はある。
だけどトヨタが独自の要求で開発させた場合、下請けはその商品は他社には出せない。
同じクラスでくらべた場合はトヨタが格別に鉄板がいいわけではないが重い高級車は衝突安全上から
鉄板も厚く、軽い車の多いホンダとは違っても仕方ないのでは。
いいかえると本田でも重いアコードは、それなりにボディも頑丈に出来てるハズ
だけどトヨタが独自の要求で開発させた場合、下請けはその商品は他社には出せない。
同じクラスでくらべた場合はトヨタが格別に鉄板がいいわけではないが重い高級車は衝突安全上から
鉄板も厚く、軽い車の多いホンダとは違っても仕方ないのでは。
いいかえると本田でも重いアコードは、それなりにボディも頑丈に出来てるハズ
455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 02:20 ID:Xpg+IGzU
＞４５４
ホンダとトヨタが同じ鋼板を？
そんな事ないよ。
日産・マツダ・本田とおんなじ企業に外注してるんだけど（神奈川・相模原市内）
本田が一番コスト重視なんだ。（てか安すぎだよ・・・）
外装のデザイン丸っこくするとお金かかるんだけど、本田は直線ばっかでしょ？
ホンダのモノコックはほんと弱いから。
点付け溶接してるスポットの数も他社より少ないよ。
それにね、カローラのエンジンもカム換えるだけで9000ｒｐｍブン回るよ。
（ブラックゾーンもいけるかも！？）
そん時のトルクなんてアイドリングくらいだろうけどさ・・・。
クーリングチャンネルなんてどうでも良いんだよ。市販車には。
それより渋滞でオーバーヒートしないとか、暖気しないで回してもＯＫな
ピストンクリアランスとか、そういう部分に気を使ってるのが市販車なんだ。
ピストンクリアランスの話をすると、レーシングカーが0.5ｍｍ。
ここまで広いとフリクションより慣性モーメントだけなんで、レスポンス最高。
でも、5000ＫＭも走るとオイル上がってくるから要Ｏ／Ｈ。
本田は豊田・日産よりクリアランスちょっと広くなってる。
レスポンス、高回転のパワー、あって当たり前。
もちろんホンダは耐久性にかける。
たかだか２０ｐｓくらい稼ぎたいために耐久性を犠牲にするなんて、
なめたメーカーだな。
ホンダとトヨタが同じ鋼板を？
そんな事ないよ。
日産・マツダ・本田とおんなじ企業に外注してるんだけど（神奈川・相模原市内）
本田が一番コスト重視なんだ。（てか安すぎだよ・・・）
外装のデザイン丸っこくするとお金かかるんだけど、本田は直線ばっかでしょ？
ホンダのモノコックはほんと弱いから。
点付け溶接してるスポットの数も他社より少ないよ。
それにね、カローラのエンジンもカム換えるだけで9000ｒｐｍブン回るよ。
（ブラックゾーンもいけるかも！？）
そん時のトルクなんてアイドリングくらいだろうけどさ・・・。
クーリングチャンネルなんてどうでも良いんだよ。市販車には。
それより渋滞でオーバーヒートしないとか、暖気しないで回してもＯＫな
ピストンクリアランスとか、そういう部分に気を使ってるのが市販車なんだ。
ピストンクリアランスの話をすると、レーシングカーが0.5ｍｍ。
ここまで広いとフリクションより慣性モーメントだけなんで、レスポンス最高。
でも、5000ＫＭも走るとオイル上がってくるから要Ｏ／Ｈ。
本田は豊田・日産よりクリアランスちょっと広くなってる。
レスポンス、高回転のパワー、あって当たり前。
もちろんホンダは耐久性にかける。
たかだか２０ｐｓくらい稼ぎたいために耐久性を犠牲にするなんて、
なめたメーカーだな。
456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 02:34 ID:TBcnS0ZG
丸っこくて折れ線が多いほど成型が楽で歩留まりが高いのだが。
いちばん厄介なのはゆるいカーブと真っ直ぐな面構成のボディー。
そう、ステップワゴンやモビリオのような・・・。
それとホンダはボディーの試作は外注しない。
バンパースティフナーの記憶違いではないかな。
いちばん厄介なのはゆるいカーブと真っ直ぐな面構成のボディー。
そう、ステップワゴンやモビリオのような・・・。
それとホンダはボディーの試作は外注しない。
バンパースティフナーの記憶違いではないかな。
457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 02:40 ID:1hsPOs54
まず、認識して欲しいこと。エンジン高性能化の目的は何か、ということだ。
それは高出力を得るのは無論だが、フリクションロスを減らすということなのだ。
機械抵抗は高回転になるほど増える。
エンジンは低回転では軽くまわるが、高回転ではトリモチのように粘りつく。
機械抵抗を減らさないで高回転まわすと、確かに馬力は出るのだが、ロスもふえるので燃費は
悪くなり、その割りに馬力もたいしたことはない・・・という結果になる。
たとえば、高性能エンジンであるポルシェだが、独特の腰下の弱点からフリクションロスが
大きい(コンロッドレシオ１，６）ので、無理に高回転化してもメリットは少ない。
それなら、いちばんエンジンとして効率がいいのは？
低回転でパワーがでるようにすればいいのだ。これなら機械抵抗はごく少なく、エンジンとして
一番いいところを使える。
Ｖ８など欧米の伝統的な大排気量エンジンがレブリミット５０００回転程度であったのは、いわば
合理的な発想であって、効率としてはこれ以上のモノはない。
さて、ピストンスピードの件だが、これが高いほど偉いというのは間違い。
というのはピストンスピードは高くするだけなら容易だが、飛躍的に機械抵抗がふえる。
だからエンジン設計者としては、ピストンスピードをできるだけ押さえるのが自慢となる。これは
ストローク設定と多気筒化で十分押さえることができる。
高いピストンスピードの摩擦抵抗を押さえるにはピストンのスカート面積を小さくする、ピストン
とシリンダーのクリアランスを大きめに取る方法がある。
市販車で４０ミクロン、レーシングエンジンでは１５０ミクロンほどか。
レーシングエンジンなら良い。しかしピストンを短くする＆クリアランスを大きくすると騒音
が大きくなり、オイル消費も増える。ガーガーとうるさいエンジンだ。
子供の玩具としかなりえない。メーカー自身も、高回転スポーツ系は割り切りの産物と考えてる。
技術者として愚かな方向の道だから。
それは高出力を得るのは無論だが、フリクションロスを減らすということなのだ。
機械抵抗は高回転になるほど増える。
エンジンは低回転では軽くまわるが、高回転ではトリモチのように粘りつく。
機械抵抗を減らさないで高回転まわすと、確かに馬力は出るのだが、ロスもふえるので燃費は
悪くなり、その割りに馬力もたいしたことはない・・・という結果になる。
たとえば、高性能エンジンであるポルシェだが、独特の腰下の弱点からフリクションロスが
大きい(コンロッドレシオ１，６）ので、無理に高回転化してもメリットは少ない。
それなら、いちばんエンジンとして効率がいいのは？
低回転でパワーがでるようにすればいいのだ。これなら機械抵抗はごく少なく、エンジンとして
一番いいところを使える。
Ｖ８など欧米の伝統的な大排気量エンジンがレブリミット５０００回転程度であったのは、いわば
合理的な発想であって、効率としてはこれ以上のモノはない。
さて、ピストンスピードの件だが、これが高いほど偉いというのは間違い。
というのはピストンスピードは高くするだけなら容易だが、飛躍的に機械抵抗がふえる。
だからエンジン設計者としては、ピストンスピードをできるだけ押さえるのが自慢となる。これは
ストローク設定と多気筒化で十分押さえることができる。
高いピストンスピードの摩擦抵抗を押さえるにはピストンのスカート面積を小さくする、ピストン
とシリンダーのクリアランスを大きめに取る方法がある。
市販車で４０ミクロン、レーシングエンジンでは１５０ミクロンほどか。
レーシングエンジンなら良い。しかしピストンを短くする＆クリアランスを大きくすると騒音
が大きくなり、オイル消費も増える。ガーガーとうるさいエンジンだ。
子供の玩具としかなりえない。メーカー自身も、高回転スポーツ系は割り切りの産物と考えてる。
技術者として愚かな方向の道だから。
458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 02:50 ID:m2682Xzr
459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 03:27 ID:KYaZjmGX
ホンダのぼでーは初期剛性はレーシングカー並にカタイが
経年劣化が激しく数年でレーシングカート以下になるという噂は本当ですか？（ｗ
数年前までの軽に関しては真実のようだが（ｗ
経年劣化が激しく数年でレーシングカート以下になるという噂は本当ですか？（ｗ
数年前までの軽に関しては真実のようだが（ｗ
460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 03:38 ID:Xpg+IGzU
ボディーは硬くてもやわらかくてもダメなんですぅ。
硬いと強い衝撃で曲がっちまうし、やわいと弾力が無くなってヨレヨレになる。
一流メーカーは応力の抜けも考えて設計されてるぴょん！
ホンダっちｗはジャッキアップすると低い方のドア開かないよ。
試してみれば？？
硬いと強い衝撃で曲がっちまうし、やわいと弾力が無くなってヨレヨレになる。
一流メーカーは応力の抜けも考えて設計されてるぴょん！
ホンダっちｗはジャッキアップすると低い方のドア開かないよ。
試してみれば？？
461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 03:53 ID:T/2wH7vw
>>460
いつの話ですか？ｗ
いや、過去のホンダ車がそうだったことは否定しないよ。
俺の初代CR-Xがそうだった。
まあ、ツレの86もそうだったけどな。
でも、今乗っている旧インテはぜんぜんそんなことないぞよ？
これって、おお、もう10年も前の基本設計のクルマじゃん！
で、君の知識は何年前のものなのｗｗ？
いつの話ですか？ｗ
いや、過去のホンダ車がそうだったことは否定しないよ。
俺の初代CR-Xがそうだった。
まあ、ツレの86もそうだったけどな。
でも、今乗っている旧インテはぜんぜんそんなことないぞよ？
これって、おお、もう10年も前の基本設計のクルマじゃん！
で、君の知識は何年前のものなのｗｗ？
462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 03:54 ID:pKr0OqZQ
>>459
構造力学的にみると鋼板溶接構造のモノコックが
経年変化によって剛性や弾性が低下することはない。
(腐食などによる材質劣化は除く)
無論、これはホンダもトヨタも日産も
日本車も独車も米車も英車も仏車も伊車も瑞車も関係ない。
俗にボディがヘタっただのヤレただのというのは
ブッシュ類のヘタリや内装類の取付けにガタがでたり
それらによる振動や音の発生で体感的にボロくなったと思うだけ。
ボディ剛性が落ちるというのは迷信だということ。
モノコックそのものが軋んだり緩んだりしたらすぐに車体がバラバラになる。
構造力学的にみると鋼板溶接構造のモノコックが
経年変化によって剛性や弾性が低下することはない。
(腐食などによる材質劣化は除く)
無論、これはホンダもトヨタも日産も
日本車も独車も米車も英車も仏車も伊車も瑞車も関係ない。
俗にボディがヘタっただのヤレただのというのは
ブッシュ類のヘタリや内装類の取付けにガタがでたり
それらによる振動や音の発生で体感的にボロくなったと思うだけ。
ボディ剛性が落ちるというのは迷信だということ。
モノコックそのものが軋んだり緩んだりしたらすぐに車体がバラバラになる。
463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 04:09 ID:KYaZjmGX
＞４６２
つまりホンダ車はショックのヘタリが速いから早くヤレが来たと感じるわけでつね
どういう部品を使ってるんだか（ｗ
つまりホンダ車はショックのヘタリが速いから早くヤレが来たと感じるわけでつね
どういう部品を使ってるんだか（ｗ
464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 04:46 ID:pKr0OqZQ
465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 08:04 ID:TBcnS0ZG
都市伝説を流布したいアンチを説得するのは時間と労力の無駄。
466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 08:54 ID:m2682Xzr
>>460
ジャッキアップした事無いんだね。最初の解説なんかいかにも湾岸ミッドナイトくさいし
ジャッキアップした事無いんだね。最初の解説なんかいかにも湾岸ミッドナイトくさいし
467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 10:03 ID:YawqJCT9
>>462
アフォウですか？何で内装に軋み音出るか知ってる？
モノコックの捩れが増えるから軋むんだよ。
内装が劣化しても車体のヨレがなければ軋み音は出ないよ。
ホンダのＡＳ系やＥＦ系乗ってた人ならものすごくヨレていくのがわかったと思うよ・・
特にジムカーナなんてやってれば・・・
動的剛性のみならず静的剛性も落ちてるよ ジャッキアップでのドアロックとストライカーの当たり方が酷くなっていく、
それ以上酷くなればドアを無理に持ち上げるとか押し下げるとかしないと閉まらなくなるよ。
アフォウですか？何で内装に軋み音出るか知ってる？
モノコックの捩れが増えるから軋むんだよ。
内装が劣化しても車体のヨレがなければ軋み音は出ないよ。
ホンダのＡＳ系やＥＦ系乗ってた人ならものすごくヨレていくのがわかったと思うよ・・
特にジムカーナなんてやってれば・・・
動的剛性のみならず静的剛性も落ちてるよ ジャッキアップでのドアロックとストライカーの当たり方が酷くなっていく、
それ以上酷くなればドアを無理に持ち上げるとか押し下げるとかしないと閉まらなくなるよ。
468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 10:16 ID:ACeutbPR
>>429
>コスワースＤＦＶでは・・・と崇拝する話はよく聞くけど、
>あれはスゴク狭いよね？
狭いかな？市販車だと吸気ポートをストレートに近くするために挟み角は
大きくするのが高性能化の常識とされた。
でもDFVはレーシングV8。挟み角が小さくてもポートはストレートに出来る
のは吸気トランペットを見ればわかる。
4AGの挟み角も大きいけどライバルだったZCも大きく、さらにスイングアームを
用いてレバー比の分だけバルブリフトが大きい。これと優れたポートの設計で
4AGよりシリンダへの充填効率が高い。結局ロングストロークはダメエンジンという
アフォ評論家の指摘とは裏腹にグループＡシビックは活躍し、4AGよりもブン回った。
>コスワースはレースのためにパワーを捨てて燃費を取ったの？
というわけでトヨタのハイメカシリーズとDFVには共通項はない。
>ホンダはマツダを分解してぱくったの？
これは有り得ないね。
>コスワースＤＦＶでは・・・と崇拝する話はよく聞くけど、
>あれはスゴク狭いよね？
狭いかな？市販車だと吸気ポートをストレートに近くするために挟み角は
大きくするのが高性能化の常識とされた。
でもDFVはレーシングV8。挟み角が小さくてもポートはストレートに出来る
のは吸気トランペットを見ればわかる。
4AGの挟み角も大きいけどライバルだったZCも大きく、さらにスイングアームを
用いてレバー比の分だけバルブリフトが大きい。これと優れたポートの設計で
4AGよりシリンダへの充填効率が高い。結局ロングストロークはダメエンジンという
アフォ評論家の指摘とは裏腹にグループＡシビックは活躍し、4AGよりもブン回った。
>コスワースはレースのためにパワーを捨てて燃費を取ったの？
というわけでトヨタのハイメカシリーズとDFVには共通項はない。
>ホンダはマツダを分解してぱくったの？
これは有り得ないね。
469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 10:28 ID:5rb67CI5
>>435
>セルシオのアルミＶ８はホンダ信者にとって痛棒ですな。
>必死になって、あれは鋳鉄ブロックだ！ということにしてみたり。]
初代セルシオに関して（現行は知らん）ライナーレスアルミブロックじゃなくて、
アルミブロック＆鋳鉄ライナーじゃないの？という書き込みはあったが、
セルシオが鋳鉄ブロックって書いた奴はいない。
>ＧＴ５００でＶ８に負けてるという話は「なら飛行機で使えるのか！」と絡んでみたり。
ホンダのアルミエンジンを貶すのに、ターボエンジンの与太の鈍重ブロックを引き合いに出して
強度の余裕ばかりをわめくのとさして変わらないが。
航空機のエンジン程、軽量＆高出力と信頼耐久性が重視されるのもないだろうし。
>どうやって言い抜けするのか、みてて面白い
俺には見当違いの与太話が面白いけどね。
>鋳鉄スリーブのホンダエンジン最高！と言い切れぬ悲しさがこみあげてくる。
誰も最高なんて言ってないよ。必要以上に貶すヲタ払いをしてるだけ。
>弁護の余地がないってこと？それじゃ、あまりに鋳鉄スリーブのホンダユーザーがかわいそう。
スレを冷静に頭から読めばわかる。弁護ではなく誤指摘への反論がね。
>セルシオのアルミＶ８はホンダ信者にとって痛棒ですな。
>必死になって、あれは鋳鉄ブロックだ！ということにしてみたり。]
初代セルシオに関して（現行は知らん）ライナーレスアルミブロックじゃなくて、
アルミブロック＆鋳鉄ライナーじゃないの？という書き込みはあったが、
セルシオが鋳鉄ブロックって書いた奴はいない。
>ＧＴ５００でＶ８に負けてるという話は「なら飛行機で使えるのか！」と絡んでみたり。
ホンダのアルミエンジンを貶すのに、ターボエンジンの与太の鈍重ブロックを引き合いに出して
強度の余裕ばかりをわめくのとさして変わらないが。
航空機のエンジン程、軽量＆高出力と信頼耐久性が重視されるのもないだろうし。
>どうやって言い抜けするのか、みてて面白い
俺には見当違いの与太話が面白いけどね。
>鋳鉄スリーブのホンダエンジン最高！と言い切れぬ悲しさがこみあげてくる。
誰も最高なんて言ってないよ。必要以上に貶すヲタ払いをしてるだけ。
>弁護の余地がないってこと？それじゃ、あまりに鋳鉄スリーブのホンダユーザーがかわいそう。
スレを冷静に頭から読めばわかる。弁護ではなく誤指摘への反論がね。
470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 10:31 ID:rK65XCTJ
>>460
低脳だね～君さぁ、ホンダを叩いてる場合じゃないよ！
同じ時代のクルマ(じゃなかったかも知れないが)を比べると、
ここでは、３３スカイラインとＢＢプレリュードで比較。
ジャッキアップした場合、スカイラインのドアは開かない、
プレリュードは、開閉は出来た。
これでも、ボディは低性能なのか？
因みに最近のボディは昔のボディより剛性が軒並み良くな
っているので、対象比較に入れていない。
低脳だね～君さぁ、ホンダを叩いてる場合じゃないよ！
同じ時代のクルマ(じゃなかったかも知れないが)を比べると、
ここでは、３３スカイラインとＢＢプレリュードで比較。
ジャッキアップした場合、スカイラインのドアは開かない、
プレリュードは、開閉は出来た。
これでも、ボディは低性能なのか？
因みに最近のボディは昔のボディより剛性が軒並み良くな
っているので、対象比較に入れていない。
471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 10:36 ID:4jSeZIF0
>>436
>オープンデッキ故に冷却追いつかないと歪むしデトネで吹っ飛ぶし。
知的レベルの低い誤った使い方や改悪チューンへの耐性は、
ヨタや日産に任せます。
>オープンデッキの冷却通路に入れる補強パーツあるぐらいだから・・
最適化された設計に、素人考えで無駄なパーツを装着するという考えでは、
醜いスポイラーと同レベルの商品だね。
>オープンデッキ故に冷却追いつかないと歪むしデトネで吹っ飛ぶし。
知的レベルの低い誤った使い方や改悪チューンへの耐性は、
ヨタや日産に任せます。
>オープンデッキの冷却通路に入れる補強パーツあるぐらいだから・・
最適化された設計に、素人考えで無駄なパーツを装着するという考えでは、
醜いスポイラーと同レベルの商品だね。
472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 10:45 ID:asl9pmY+
>>440
>スバルのＥＪ20は唯一アルミブロックだけど開発時にラリー参戦は
>全く考慮されてなかったし、
設計チームはターボ化する際に競技使用を考慮に入れてると語ってたが。
>4Ｇ63や3Ｓ－ＧＴＥに比べてパワーや耐久性に
>劣っていた事実がラリードライバー自身から語られているのは有名な話。
（前々スレからの引用）
ターボを開発してる三菱重工の技術者によると4G63よりEJ20の方が出力に
対する余裕があるそうだ。アルミのオープンデッキなのにね。
素人が思う機械的強度と、熱負荷をも考えた強度とは別ってこと。
・・・という話もある。三菱のターボを使ってた初期のインプの話だろうけどね。
>スバルのＥＪ20は唯一アルミブロックだけど開発時にラリー参戦は
>全く考慮されてなかったし、
設計チームはターボ化する際に競技使用を考慮に入れてると語ってたが。
>4Ｇ63や3Ｓ－ＧＴＥに比べてパワーや耐久性に
>劣っていた事実がラリードライバー自身から語られているのは有名な話。
（前々スレからの引用）
ターボを開発してる三菱重工の技術者によると4G63よりEJ20の方が出力に
対する余裕があるそうだ。アルミのオープンデッキなのにね。
素人が思う機械的強度と、熱負荷をも考えた強度とは別ってこと。
・・・という話もある。三菱のターボを使ってた初期のインプの話だろうけどね。
473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 11:42 ID:05oUMaSF
>>455
話が低レベル過ぎて涙も出ない。
ネット伝説の流布する側に位置する害虫だな。
>>457
今晩も元気だね。鋳鉄厨ヨタヲタさんよ。
>まず、認識して欲しいこと。・・・機械抵抗は高回転になるほど増える。
当たり前だな。
>エンジンは低回転では軽くまわるが、高回転ではトリモチのように粘りつく。
それは設計次第。トリモチのようにとは言いすぎだな。
>機械抵抗を減らさないで高回転まわすと、確かに馬力は出るのだが、ロスもふえるので燃費は
>悪くなり、その割りに馬力もたいしたことはない・・・という結果になる。
それは精度が低いのを固めのオイルで誤魔化すようなノリのエンジンの話。
>たとえば・・ポルシェだが、独特の腰下の弱点からフリクションロスが
>大きい(コンロッドレシオ１，６）ので、無理に高回転化してもメリットは少ない。
ヨタの設計思想でポルシェを語る典型例だな。
あのビッグボアはレスポンスの良さを追求した結果だとポルシェ自身が語ってる。
高回転化のメリットがないならGT3などは排気量アップでくるはずだな。
実際はGT3など高性能化すると回転上限と常用回転域は上がる。当たり前の話だ。
話が低レベル過ぎて涙も出ない。
ネット伝説の流布する側に位置する害虫だな。
>>457
今晩も元気だね。鋳鉄厨ヨタヲタさんよ。
>まず、認識して欲しいこと。・・・機械抵抗は高回転になるほど増える。
当たり前だな。
>エンジンは低回転では軽くまわるが、高回転ではトリモチのように粘りつく。
それは設計次第。トリモチのようにとは言いすぎだな。
>機械抵抗を減らさないで高回転まわすと、確かに馬力は出るのだが、ロスもふえるので燃費は
>悪くなり、その割りに馬力もたいしたことはない・・・という結果になる。
それは精度が低いのを固めのオイルで誤魔化すようなノリのエンジンの話。
>たとえば・・ポルシェだが、独特の腰下の弱点からフリクションロスが
>大きい(コンロッドレシオ１，６）ので、無理に高回転化してもメリットは少ない。
ヨタの設計思想でポルシェを語る典型例だな。
あのビッグボアはレスポンスの良さを追求した結果だとポルシェ自身が語ってる。
高回転化のメリットがないならGT3などは排気量アップでくるはずだな。
実際はGT3など高性能化すると回転上限と常用回転域は上がる。当たり前の話だ。
474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 11:43 ID:05oUMaSF
>それなら、いちばんエンジンとして効率がいいのは？
>低回転でパワーがでるようにすればいいのだ。
そういうエンジンはなぜか概して重くなる。
軽量でそういう傾向のエンジンを挙げてみてくれ。
低脳なドラッグ競技ならともかく、走る曲がる止まるを考えると最善ではない。
>Ｖ８など欧米の伝統的な大排気量エンジンがレブリミット５０００回転程度であったのは、
>いわば合理的な発想であって、効率としてはこれ以上のモノはない。
回転上限を上げられないのと上げなかったことを誤認識してるな。
燃料代の安いアメリカではアイドル燃費も関係なく、コストのかからない
低性能低回転V8が手っ取り早い。用途別にエンジンラインナップを増やす
傾向のない大味な連中だから、スポーツもセダンもリムジンもこれら
低性能V8の流用。それを勘違い野郎は主流と説く。
そういう発想とホンダに接点はない。
>低回転でパワーがでるようにすればいいのだ。
そういうエンジンはなぜか概して重くなる。
軽量でそういう傾向のエンジンを挙げてみてくれ。
低脳なドラッグ競技ならともかく、走る曲がる止まるを考えると最善ではない。
>Ｖ８など欧米の伝統的な大排気量エンジンがレブリミット５０００回転程度であったのは、
>いわば合理的な発想であって、効率としてはこれ以上のモノはない。
回転上限を上げられないのと上げなかったことを誤認識してるな。
燃料代の安いアメリカではアイドル燃費も関係なく、コストのかからない
低性能低回転V8が手っ取り早い。用途別にエンジンラインナップを増やす
傾向のない大味な連中だから、スポーツもセダンもリムジンもこれら
低性能V8の流用。それを勘違い野郎は主流と説く。
そういう発想とホンダに接点はない。
475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 11:43 ID:05oUMaSF
>さて、ピストンスピードの件だが、これが高いほど偉いというのは間違い。
高いのが偉いとは言ってない。高く出来る技術を言っている。
>というのはピストンスピードは高くするだけなら容易だが、
耐久性を確保したうえで高くするのは容易だとは思えないな。
>だからエンジン設計者としては、ピストンスピードをできるだけ押さえるのが自慢となる。
んなもん自慢にならんがな。前述のイソップ童話の好例だな。
>ストローク設定と多気筒化で十分押さえることができる。
ピストンスピードを抑えたいならオーバースクエア。そうすると低速トルクは減る。
矛盾する話だ。多気筒化すると重く大きくなるからホンダは直4や直5でパワーを
出す。多気筒化がメリットを現すのはフェラーリくらいの排気量になってからだ。
ホンダの車種ラインナップを考えない頓珍漢な指摘だ。
高いのが偉いとは言ってない。高く出来る技術を言っている。
>というのはピストンスピードは高くするだけなら容易だが、
耐久性を確保したうえで高くするのは容易だとは思えないな。
>だからエンジン設計者としては、ピストンスピードをできるだけ押さえるのが自慢となる。
んなもん自慢にならんがな。前述のイソップ童話の好例だな。
>ストローク設定と多気筒化で十分押さえることができる。
ピストンスピードを抑えたいならオーバースクエア。そうすると低速トルクは減る。
矛盾する話だ。多気筒化すると重く大きくなるからホンダは直4や直5でパワーを
出す。多気筒化がメリットを現すのはフェラーリくらいの排気量になってからだ。
ホンダの車種ラインナップを考えない頓珍漢な指摘だ。
476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 11:44 ID:05oUMaSF
>しかしピストンを短くする＆クリアランスを大きくすると騒音が大きくなり、
>オイル消費も増える。ガーガーとうるさいエンジンだ。
フリクション低減にクリアランスを拡げるようなお粗末な設計はホンダはしない。
動弁系の工夫とか別な方法でアプローチしてる。
ヨタのハイメカツインカム5A-FEとホンダのハイパー16バルブｗD15Bの比較では、
タイベルのカム側プーリーを回すのに必要なトルク、すなわち動弁系のフリクション
はホンダの方が2/3以下だ。これは3S-GEとプレのB20Aでも同様。適度に劣化した車を扱う
ワンデー車検のメカニックには常識。
スイングアームでバルブリフト量を稼ぐのを好むホンダは、カムアタリ面の設計や
カム山が低くて済む点などフリクションに有利なように考慮してる。
結局フリクションをネタにしてもお前の敬愛するヨタへのオウンゴールとなる。
>子供の玩具としかなりえない。メーカー自身も、高回転スポーツ系は割り切りの産物
>と考えてる。
玩具で結構。割り切り結構。俺は車に趣味性を求める度合いが高いので
生活臭漂うヨタの実用大衆エンジンには興味がない。
>技術者として愚かな方向の道だから。
愚かな技術者の製品も面白いもんだ。世の中ベンツばかりじゃツマランだろ。
>オイル消費も増える。ガーガーとうるさいエンジンだ。
フリクション低減にクリアランスを拡げるようなお粗末な設計はホンダはしない。
動弁系の工夫とか別な方法でアプローチしてる。
ヨタのハイメカツインカム5A-FEとホンダのハイパー16バルブｗD15Bの比較では、
タイベルのカム側プーリーを回すのに必要なトルク、すなわち動弁系のフリクション
はホンダの方が2/3以下だ。これは3S-GEとプレのB20Aでも同様。適度に劣化した車を扱う
ワンデー車検のメカニックには常識。
スイングアームでバルブリフト量を稼ぐのを好むホンダは、カムアタリ面の設計や
カム山が低くて済む点などフリクションに有利なように考慮してる。
結局フリクションをネタにしてもお前の敬愛するヨタへのオウンゴールとなる。
>子供の玩具としかなりえない。メーカー自身も、高回転スポーツ系は割り切りの産物
>と考えてる。
玩具で結構。割り切り結構。俺は車に趣味性を求める度合いが高いので
生活臭漂うヨタの実用大衆エンジンには興味がない。
>技術者として愚かな方向の道だから。
愚かな技術者の製品も面白いもんだ。世の中ベンツばかりじゃツマランだろ。
477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 11:55 ID:qieQFvVa
478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 12:00 ID:qieQFvVa
＞ホンダのぼでーは初期剛性はレーシングカー並にカタイが
＞経年劣化が激しく数年でレーシングカート以下になるという噂は本当ですか？（ｗ
４年落ち７万５千キロ走った度ノーマルS2000に乗せてもらったことがある。
俺の１年落ちのロードスターよりガッシリしてる。
つーか剛性感の塊。
どうしてダンパーがへたらないのか不思議。元が相当硬いのかな？
他の車種がどうかはわからないが、インテＲもそんなもん？
＞経年劣化が激しく数年でレーシングカート以下になるという噂は本当ですか？（ｗ
４年落ち７万５千キロ走った度ノーマルS2000に乗せてもらったことがある。
俺の１年落ちのロードスターよりガッシリしてる。
つーか剛性感の塊。
どうしてダンパーがへたらないのか不思議。元が相当硬いのかな？
他の車種がどうかはわからないが、インテＲもそんなもん？
479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 12:01 ID:lbibuaJI
知的低速移動体は売れてるの？
480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 12:04 ID:hUU0rgxm
481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 12:39 ID:yWx/32Pi
低性能V8 アメリカではかつては必要なユニットだったんだよ・・・
動弁系はトラブルが起きづらいOHV 出力発生回転を低くし発熱量を抑えオーバーヒートを起こしづらく、
多気等はシリンダが1つ2つ死んでも走行可能にする為。
当時としては合理的なユニットだったんだよ・・・荒野での停止は死の危険すらあるからな・・
動弁系はトラブルが起きづらいOHV 出力発生回転を低くし発熱量を抑えオーバーヒートを起こしづらく、
多気等はシリンダが1つ2つ死んでも走行可能にする為。
当時としては合理的なユニットだったんだよ・・・荒野での停止は死の危険すらあるからな・・
482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 12:42 ID:yWx/32Pi
気筒の字がすぐ出なかったのは俺のパソじゃないからだな・・・
483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 12:47 ID:hUU0rgxm
>多気等はシリンダが1つ2つ死んでも走行可能にする為。
>当時としては合理的なユニットだったんだよ・・・荒野での停止は死の危険すらあるからな・・
じゃあどうしてハーレーは直４じゃなくてＶツインなのかな？
>当時としては合理的なユニットだったんだよ・・・荒野での停止は死の危険すらあるからな・・
じゃあどうしてハーレーは直４じゃなくてＶツインなのかな？
484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 12:56 ID:hUU0rgxm
>>458
457は前々スレのコピペです。
457は前々スレのコピペです。
485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 13:01 ID:yWx/32Pi
直四で１発ならまだいいが２発死んだらまともに走れないよ、
出力発生回転上げるリスク負わずに、構造が単純になる方を優先させたんだろ。
それにハーレーのクランクって270度クランクじゃん？
これってやっぱ１発でも動くようにしてると思うんだよね。
出力発生回転上げるリスク負わずに、構造が単純になる方を優先させたんだろ。
それにハーレーのクランクって270度クランクじゃん？
これってやっぱ１発でも動くようにしてると思うんだよね。
486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 13:20 ID:yWx/32Pi
四発のうち50％の2発死んだら走れない、けどVツインの2発のうち50％の1発死んでも走れる、
Ｖツインの勝ち
Ｖツインの勝ち
487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 13:32 ID:aifbqmTh
>>486
とてもそうは思えないのですが。
とてもそうは思えないのですが。
488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 13:35 ID:3iFwTiKU
俺んちのカローラは２気筒死んでも１週間くらいは走れたぞ。
ＡＴだったけど。
アイドルで止まりそうになるけど、踏めば普通に加速できた。
ＡＴだったけど。
アイドルで止まりそうになるけど、踏めば普通に加速できた。
489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 13:42 ID:ps3e2Rdg
Ｖツインのうち運良く１発だけ死んで走行可能な確率
＜＜＜＜Ｖツインが故障して走れなくなる確率
＜＜＜＜＜＜１発だけで無理に走ってトラブルが悪化する確率
＞アメリカではかつては必要なユニットだったんだよ・・・
かつては・・って時代のＶ８は一部気筒だけ死ぬような都合のいい壊れ方はしない。
すべて逝ってしまうか走行不能になるのがオチ。
＜＜＜＜Ｖツインが故障して走れなくなる確率
＜＜＜＜＜＜１発だけで無理に走ってトラブルが悪化する確率
＞アメリカではかつては必要なユニットだったんだよ・・・
かつては・・って時代のＶ８は一部気筒だけ死ぬような都合のいい壊れ方はしない。
すべて逝ってしまうか走行不能になるのがオチ。
490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 13:46 ID:ps3e2Rdg
糞重いアメ車を加速させるのには、ポルシェの直４でもないと無理。
ポルシェの直４並のものはアメリカ人に作れない。
必然的にＶ８以上。
ただそれだけのこと。
シリンダー数の違いの差は、運ぶべきモノの（車体の）大きさ。
変なこじつけはよしてくれ。
ポルシェの直４並のものはアメリカ人に作れない。
必然的にＶ８以上。
ただそれだけのこと。
シリンダー数の違いの差は、運ぶべきモノの（車体の）大きさ。
変なこじつけはよしてくれ。
491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 19:30 ID:Pbp6QA4h
ターボで過給、ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰで冷やした分さらに密度の濃い空気をちいさな燃焼室
に詰め込む＝S/V比が小さいので冷却損失が減る。
ひょっとしてそれも知らずに議論していた、訳じゃないよね。
燃焼室が大きいほど熱損失が大きい。
すなわちビックボアのNAは冷却損失が良いとはいえない。
ロングストロークの熱効率が高いのはS/V比の関係で冷却損失が減るためです。
バルブの挟み角を小さくして燃焼室のRを小さくしたり、表面を磨くと、さらに
ﾄﾙｸが上昇します。
圧縮比を変えずに、ﾋﾟｽﾄﾝおよびHEADの表面粗さを減少させる事で、ﾄﾙｸup。
15年ほど前に、豊田中研でも同じ結果がでてた論文がありました。
ただし表面ﾒｯｷやｾﾗﾐｯｸ溶射などをすると、断熱のメリットよりも気体の膨張低下
の影響が高くなり、 充填効率が低下しﾄﾙｸが下がります。
もちろん高出力機関で、ﾃﾞﾄﾈｰｼｮﾝが発生する場合には、熱強度が上がる事により
他の領域の出力を向上させられる場合もあります。
ただ、そのようなエンジンが効率よいかとなると・・・
熱発生の速度には、燃焼室内の境界層を剥離させる熱損失を増大させ
てしまう限界点が存在し、急速燃焼するのは良いが、その発生熱量が多すぎる
と火炎加速から音速に達成する領域があり、衝撃波が発生し、その過剰圧により、
より一層火炎加速させ、境界層を剥離、熱が直接金属面に接触→熱損失増大。
に詰め込む＝S/V比が小さいので冷却損失が減る。
ひょっとしてそれも知らずに議論していた、訳じゃないよね。
燃焼室が大きいほど熱損失が大きい。
すなわちビックボアのNAは冷却損失が良いとはいえない。
ロングストロークの熱効率が高いのはS/V比の関係で冷却損失が減るためです。
バルブの挟み角を小さくして燃焼室のRを小さくしたり、表面を磨くと、さらに
ﾄﾙｸが上昇します。
圧縮比を変えずに、ﾋﾟｽﾄﾝおよびHEADの表面粗さを減少させる事で、ﾄﾙｸup。
15年ほど前に、豊田中研でも同じ結果がでてた論文がありました。
ただし表面ﾒｯｷやｾﾗﾐｯｸ溶射などをすると、断熱のメリットよりも気体の膨張低下
の影響が高くなり、 充填効率が低下しﾄﾙｸが下がります。
もちろん高出力機関で、ﾃﾞﾄﾈｰｼｮﾝが発生する場合には、熱強度が上がる事により
他の領域の出力を向上させられる場合もあります。
ただ、そのようなエンジンが効率よいかとなると・・・
熱発生の速度には、燃焼室内の境界層を剥離させる熱損失を増大させ
てしまう限界点が存在し、急速燃焼するのは良いが、その発生熱量が多すぎる
と火炎加速から音速に達成する領域があり、衝撃波が発生し、その過剰圧により、
より一層火炎加速させ、境界層を剥離、熱が直接金属面に接触→熱損失増大。
492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 19:37 ID:ejACtSAv
熱損失増大っていうか デトネまでいくとエンジン耐久性の話だろ
デトネ起こしても熱損失だけで耐久性に問題ないなら効率は
熱損失分差し引いても良くなるような気がする・・・
デトネ起こしても熱損失だけで耐久性に問題ないなら効率は
熱損失分差し引いても良くなるような気がする・・・
493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 19:42 ID:Pbp6QA4h
いまの市販ガソリンの質もバラツキありますからね。
調べてみると点火時期もガソリンメーカーによって５度くらいかわってくるし・・・
揃っていれば、かなり圧縮あげられるかも。１３ぐらいまで
まー夏と冬でも、ガソリンの組成がちがうので苦しいか。
調べてみると点火時期もガソリンメーカーによって５度くらいかわってくるし・・・
揃っていれば、かなり圧縮あげられるかも。１３ぐらいまで
まー夏と冬でも、ガソリンの組成がちがうので苦しいか。
494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 19:54 ID:ejACtSAv
燃焼室にカーボンがっちり溜まってレギュラー仕様なのに
モジョのハイオク入れてもノッキング起こす状態だったが、
燃費はべらぼうに良かったよ、
カーボン除去したら2割ダウンだよ・・・
モジョのハイオク入れてもノッキング起こす状態だったが、
燃費はべらぼうに良かったよ、
カーボン除去したら2割ダウンだよ・・・
495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 19:55 ID:b2ntEPHM
F1に参戦してるメーカーとは思えない程
車種がしょっぱいよね性能もよわっちいし。
しかものう、一番売れてる車がﾌｲｯﾄってあんた・・・ｗ
車種がしょっぱいよね性能もよわっちいし。
しかものう、一番売れてる車がﾌｲｯﾄってあんた・・・ｗ
496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 20:01 ID:ejACtSAv
カローラ屋がなにいってんだか
497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 20:38 ID:ry4k14iN
一番売れているのがインチキ商売（５車種で1つ）＆盗作の会社よかましでしょ。
来年の新型レジェンドにかなり期待しているのですが
シーマみたいになるのでしょうか？
できればＶ８を希望します、一般ユーザーなので技術的叩きは
ご遠慮下さい、なぜＶ８がいいのか？と聞かれるとセルシオやシーマ
みたいのがホンダにもあればと ただそれだけです。ホンダ車が
好きなので。
シーマみたいになるのでしょうか？
できればＶ８を希望します、一般ユーザーなので技術的叩きは
ご遠慮下さい、なぜＶ８がいいのか？と聞かれるとセルシオやシーマ
みたいのがホンダにもあればと ただそれだけです。ホンダ車が
好きなので。
499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 21:03 ID:w19P2lHN
シャチョさんはＦＦには６気筒までで充分だとわめきちらしています。
500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 21:03 ID:cC8GeYxy
>>474
>>それなら、いちばんエンジンとして効率がいいのは？
>>低回転でパワーがでるようにすればいいのだ。
>そういうエンジンはなぜか概して重くなる。
>軽量でそういう傾向のエンジンを挙げてみてくれ
ＺＣってＢ１６より軽かったんでなかったっけ？そのせいで
ＥＦ－９はＥＦ－７よりハンドリングのバランスが良くなかったんだよな。
つかＶＴＥＣってそんなに重いのか？
>>476
なんか比較してるエンジンの設計年次にかなり開きが
あるような気がするのは俺の気のせいか？
>>それなら、いちばんエンジンとして効率がいいのは？
>>低回転でパワーがでるようにすればいいのだ。
>そういうエンジンはなぜか概して重くなる。
>軽量でそういう傾向のエンジンを挙げてみてくれ
ＺＣってＢ１６より軽かったんでなかったっけ？そのせいで
ＥＦ－９はＥＦ－７よりハンドリングのバランスが良くなかったんだよな。
つかＶＴＥＣってそんなに重いのか？
>>476
なんか比較してるエンジンの設計年次にかなり開きが
あるような気がするのは俺の気のせいか？
501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 21:04 ID:w19P2lHN
Ｆ１やってるのにＦＦ主体とはこれいかに？
502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 21:26 ID:tGaHVd+C
BMWってMR主体だったっけ？
ホンダはMR多いけど。
ホンダはMR多いけど。
503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 21:36 ID:Db0bT7PK
>>502 はあ？
504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 22:14 ID:Cqd7JDAi
>>497
あんまりトヨタの悪口言うなー！！
あんまりトヨタの悪口言うなー！！
505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 22:16 ID:Db0bT7PK
>>504 言われてもしょうがないだろｗ
506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 22:17 ID:xE6v6wAh
>>503
ＮＳＸだけじゃないぞ。
軽にいっぱいあるじゃないか。
それこそ ＭＲ＋４ＷＤ＋ターボまである。
エンジン搭載位置はその車が使われる用途で決まる。
ミドシップが有利なのはスポーツカーだけではない。
ＮＳＸだけじゃないぞ。
軽にいっぱいあるじゃないか。
それこそ ＭＲ＋４ＷＤ＋ターボまである。
エンジン搭載位置はその車が使われる用途で決まる。
ミドシップが有利なのはスポーツカーだけではない。
507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 22:22 ID:Db0bT7PK
508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 22:31 ID:q/rlM5Pg
そうか、軽とＮＳＸだけがＦ１参戦会社らしさを表して、
それ以外の中間排気量で安価なＦＦの簡易駆動装置車でぼろ儲けしてるんだなｗ
っていうかＦ１参戦してるのにＦＦばっかりなのが恥ずかしくて
ＮＳＸをつくったんだろ。
言い訳としてのクルマそれがＮＳＸ。
でも１車種で自慢されてもなあ。
それ以外の中間排気量で安価なＦＦの簡易駆動装置車でぼろ儲けしてるんだなｗ
っていうかＦ１参戦してるのにＦＦばっかりなのが恥ずかしくて
ＮＳＸをつくったんだろ。
言い訳としてのクルマそれがＮＳＸ。
でも１車種で自慢されてもなあ。
509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 22:34 ID:Db0bT7PK
510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:12 ID:7fnLJF2O
ダメだなもう、ループねたも尽きたか・・・
511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:16 ID:h3r82195
512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:17 ID:UkkM1kWy
ＦＲのプロペラシャフトよりＦＦの等速ジョイントの方が高価で昔はＦＲより
ＦＦの方がハイメカなイメージがあったんだけどねぇ。
トヨタでもＦＲスターレットよりターセルの方が格上で価格も上だったよ。
ＦＦの方がハイメカなイメージがあったんだけどねぇ。
トヨタでもＦＲスターレットよりターセルの方が格上で価格も上だったよ。
513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:23 ID:h/t2vGTs
Ｖ８禁止ねぇ・・・
ま、社長がいきなり、そんな細かいところでダメ出ししてるのでは、まるで独裁者。
自由な社風が失われたということだな。
だいたいホンダなんて２輪や他部門もふくめれば商品は膨大な数になるのだし
その競合商品やら、内部の機構まで把握するのは無理。
指揮官１人では把握できないほど戦線が拡大してるなら、細かいところは部下に
まかせて、責任は俺が取る！でいいんじゃないのか
ヒトラーみたいに東部戦線数百万の１個中隊の進退まで後方で指揮を取ろうというのは
むりでしょ。
スバルみたいにレガヂィ一台で食ってる会社なら分かるけど。
吉野さんはホンダヲタには評判悪いけど、オールドタイマーで読んだらなかなか苦労人
みたい。ホンダを立ち直らせたし名社長だよね。
タイプＲみたいな足はダメ、英国風のマッタリ足がイイといっていたが、極端に走り
がちな方向性をしっかりマトモな方向に向けた。
川本さんや吉野さんは意外にも社長に推されてしまった、というかんじだが、いまの
ホンダ社員はＦ１部門＝トップ出世のコースと思ってるんじゃ？
好きというよりエリートコースのため、Ｆ１やりたがってるようにみえる。
レース専門にやりたいからホンダ辞めます、と言った川本さんの精神は無いだろうな。
これじゃクルマ好きを感動させるシビックは出せないだろう・・・
ま、社長がいきなり、そんな細かいところでダメ出ししてるのでは、まるで独裁者。
自由な社風が失われたということだな。
だいたいホンダなんて２輪や他部門もふくめれば商品は膨大な数になるのだし
その競合商品やら、内部の機構まで把握するのは無理。
指揮官１人では把握できないほど戦線が拡大してるなら、細かいところは部下に
まかせて、責任は俺が取る！でいいんじゃないのか
ヒトラーみたいに東部戦線数百万の１個中隊の進退まで後方で指揮を取ろうというのは
むりでしょ。
スバルみたいにレガヂィ一台で食ってる会社なら分かるけど。
吉野さんはホンダヲタには評判悪いけど、オールドタイマーで読んだらなかなか苦労人
みたい。ホンダを立ち直らせたし名社長だよね。
タイプＲみたいな足はダメ、英国風のマッタリ足がイイといっていたが、極端に走り
がちな方向性をしっかりマトモな方向に向けた。
川本さんや吉野さんは意外にも社長に推されてしまった、というかんじだが、いまの
ホンダ社員はＦ１部門＝トップ出世のコースと思ってるんじゃ？
好きというよりエリートコースのため、Ｆ１やりたがってるようにみえる。
レース専門にやりたいからホンダ辞めます、と言った川本さんの精神は無いだろうな。
これじゃクルマ好きを感動させるシビックは出せないだろう・・・
514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:25 ID:7fnLJF2O
今でもハイメカです はい
ペラシャなんちゅー重くてフリクションは要らないです はい
ペラシャなんちゅー重くてフリクションは要らないです はい
515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:28 ID:Db0bT7PK
ＦＦの何が悪いのか・・・
516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:30 ID:h3r82195
ＦＦにＶ８は必要ないだろ
ＮＳＸと船外機には必要かもしれんが
ＮＳＸと船外機には必要かもしれんが
517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:32 ID:r2Hn3VlK
ハイメカだろうが、数値上の効率が良かろうが
FR>>MR>>> 越えられない壁 >>FF
インテRがFRだったらなぁという奴は多いが逆パターンは無いだろ。
FR>>MR>>> 越えられない壁 >>FF
インテRがFRだったらなぁという奴は多いが逆パターンは無いだろ。
518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:34 ID:h/t2vGTs
ＲＸ８にＢ１８Ｃが載ればなあ・・・
519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:35 ID:h3r82195
>>513
会社のトップは独裁者じゃなきゃ務まらんし
（だいたい初代はワンマンで有名な本田宗一郎だぞ）
新規エンジンの開発はかつての縦置き５気等エンジンのように
会社を傾ける可能性があるんだからトップが決定すべきことだ。
会社のトップは独裁者じゃなきゃ務まらんし
（だいたい初代はワンマンで有名な本田宗一郎だぞ）
新規エンジンの開発はかつての縦置き５気等エンジンのように
会社を傾ける可能性があるんだからトップが決定すべきことだ。
520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:38 ID:7fnLJF2O
有限会社までなら許す。
ヘッポコ会社の頃だからワンマンでも良かった
ヘッポコ会社の頃だからワンマンでも良かった
521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:41 ID:h3r82195
>>517
むか～し、むかしのグループＡのレース
ホンダシビックはＢＭＷのＭ３を破って優勝しました。
（ま、天気が雨でドライバーが中島悟だったというのもあるが）
ＦＦあなどりがたしの印象を漏れに深く刻み付けました。
むか～し、むかしのグループＡのレース
ホンダシビックはＢＭＷのＭ３を破って優勝しました。
（ま、天気が雨でドライバーが中島悟だったというのもあるが）
ＦＦあなどりがたしの印象を漏れに深く刻み付けました。
522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:43 ID:Db0bT7PK
523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:44 ID:h/t2vGTs
縦置き５気等エンジンは良かったのに、なんでやめるんだ？
かっこよかったし
かっこよかったし
524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:45 ID:h4UMj8EC
>>517
うむ、FRがインテRだったらなぁとは露にも思わんぞよ。
うむ、FRがインテRだったらなぁとは露にも思わんぞよ。
525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:46 ID:D+N7Ejp6
>>467
アフォウにアフォウと言われるとは思わなんだ。
>モノコックの捩れが増えるから軋むんだよ。
それこそ迷信。内装は簡単なスナップでひっついてるだけ。
プラやプレス成形の鉄ファスナとか安モンの部品でな。
間にウレタンとかかまして制振していることもある。
そういうのがヘタってミシミシガタガタいうから
ボディがヤレたのヘタったのと素人は思い込むんだな。
>ホンダのＡＳ系やＥＦ系乗ってた人ならものすごくヨレていくのがわかったと思うよ・・
これは主に足回りのブッシュがヘタっているから。
コンプライアンスが過大になってグニャリとヨレるからな。
足下がおぼつかなけりゃ剛性感もクソもないわな。
こういうこという厨房はやれショックだのやれスプリングだのぬかすけど、
ブッシュがひび割れてても全然気付かない。
>ジャッキアップでのドアロックとストライカーの当たり方が酷くなっていく
ドアロックとストライカー、ヒンジのほうがモノコックより丈夫だとでも思ってるのか？
経年変化でモノコックの捻れやすくなったんじゃなく、
ヒンジか歪んでドアが下がったんだろ。
体感的な現象で素人判断していないで
実際にモノコックの曲げモーメントとか計ってみろよ。
何万キロ走ってもほとんど低下していないから。
アフォウにアフォウと言われるとは思わなんだ。
>モノコックの捩れが増えるから軋むんだよ。
それこそ迷信。内装は簡単なスナップでひっついてるだけ。
プラやプレス成形の鉄ファスナとか安モンの部品でな。
間にウレタンとかかまして制振していることもある。
そういうのがヘタってミシミシガタガタいうから
ボディがヤレたのヘタったのと素人は思い込むんだな。
>ホンダのＡＳ系やＥＦ系乗ってた人ならものすごくヨレていくのがわかったと思うよ・・
これは主に足回りのブッシュがヘタっているから。
コンプライアンスが過大になってグニャリとヨレるからな。
足下がおぼつかなけりゃ剛性感もクソもないわな。
こういうこという厨房はやれショックだのやれスプリングだのぬかすけど、
ブッシュがひび割れてても全然気付かない。
>ジャッキアップでのドアロックとストライカーの当たり方が酷くなっていく
ドアロックとストライカー、ヒンジのほうがモノコックより丈夫だとでも思ってるのか？
経年変化でモノコックの捻れやすくなったんじゃなく、
ヒンジか歪んでドアが下がったんだろ。
体感的な現象で素人判断していないで
実際にモノコックの曲げモーメントとか計ってみろよ。
何万キロ走ってもほとんど低下していないから。
526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:50 ID:h3r82195
今のはどうか知らないが
昔のモノコックは過負荷でクラック入ったり
スポット抜けたりするぞよ。
昔のモノコックは過負荷でクラック入ったり
スポット抜けたりするぞよ。
527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/05 23:55 ID:7fnLJF2O
525のアフォさ加減にはびっくりするな、釣りなんだとは思うけど、
大体にして攻めの走りすればドアやゲートが車体側にぶつかるというのに・・
ジャッキアップ時にたわんで閉まりが悪くなること言ってるのに
常時そうなるかのごとく説明してるし・・・ほんとに馬鹿だろ
大体にして攻めの走りすればドアやゲートが車体側にぶつかるというのに・・
ジャッキアップ時にたわんで閉まりが悪くなること言ってるのに
常時そうなるかのごとく説明してるし・・・ほんとに馬鹿だろ
528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:02 ID:g9HkZfOl
ドアヒンジは普通曲がらないな。ものすごい厚さだぞ。あれって。
ドアをこじって曲げようとしても
どっちかというと取り付け座面のほうが変形すると思われ
ドアをこじって曲げようとしても
どっちかというと取り付け座面のほうが変形すると思われ
529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:06 ID:g9HkZfOl
と思ったが前言撤回、やっぱヒンジも方向によっては曲がりそうだ。
530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:18 ID:YLAS3v8H
オープン乗りならボディーの捻れくらい体感してると思うが。
走行中の捻れが停車後も残っていてドアが開かないまたは閉まらないなんて
体験したことも聞いたこともないね。
大昔のエランとかじゃないんだから。
走行中の捻れが停車後も残っていてドアが開かないまたは閉まらないなんて
体験したことも聞いたこともないね。
大昔のエランとかじゃないんだから。
531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:19 ID:70WSjNpK
>>517
アフォの壁か？
アフォの壁か？
532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:23 ID:i2rYKUhW
>>526
>今のはどうか知らないが
>昔のモノコックは過負荷でクラック入ったり
>スポット抜けたりするぞよ。
そりゃあ、今のクルマだって過負荷がかかればそうなるわな。
誰も絶対に壊れないなんていってない。
クラックやスポット抜けは剛性低下というより破壊というだろ。普通は。
>>527
>大体にして攻めの走りすればドアやゲートが車体側にぶつかるというのに・・
だからさぁ、それはヒンジとかが歪んだり緩んだりしてるんだろ。
おまえら、本気でヒンジの方がモノコックより強固だと思ってるのか？
だとしたら重傷だな。
>ジャッキアップ時にたわんで閉まりが悪くなること言ってるのに
ドアにはヒンジが1つしか付いていないとでも思っているのか？
そりゃあジャッキアップすればモノコックも捻れるが、それは新車の時も捻れる。
上下のヒンジで異なる歪みが生じていれば捻れたときに相殺されることもあるかも知れないが、たいていは過大になる。
厨房が想像だけでモノいうなよ。
>>528
ヒンジはね、ピンが特に弱いのよ。
ここがだんだん緩んでくるんだね。
>今のはどうか知らないが
>昔のモノコックは過負荷でクラック入ったり
>スポット抜けたりするぞよ。
そりゃあ、今のクルマだって過負荷がかかればそうなるわな。
誰も絶対に壊れないなんていってない。
クラックやスポット抜けは剛性低下というより破壊というだろ。普通は。
>>527
>大体にして攻めの走りすればドアやゲートが車体側にぶつかるというのに・・
だからさぁ、それはヒンジとかが歪んだり緩んだりしてるんだろ。
おまえら、本気でヒンジの方がモノコックより強固だと思ってるのか？
だとしたら重傷だな。
>ジャッキアップ時にたわんで閉まりが悪くなること言ってるのに
ドアにはヒンジが1つしか付いていないとでも思っているのか？
そりゃあジャッキアップすればモノコックも捻れるが、それは新車の時も捻れる。
上下のヒンジで異なる歪みが生じていれば捻れたときに相殺されることもあるかも知れないが、たいていは過大になる。
厨房が想像だけでモノいうなよ。
>>528
ヒンジはね、ピンが特に弱いのよ。
ここがだんだん緩んでくるんだね。
533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:24 ID:WOZD46BR
>>525はルーフ辺りの剛性を感じ取れないのだろうか。
ブッシュの類の影響を受けない箇所も経年変化や入力の蓄積等で
ヤレて行くのが分かるだろうに。
だいたい、ボディ剛性なんて窓の開閉でもかなり変化するし、
ヨレやネジレもするのに形状記憶合金じゃないんだから完全に
元の状態を維持できる訳が無いだろうに・・・
金属疲労を全く無視した新理論に乾杯。
ブッシュの類の影響を受けない箇所も経年変化や入力の蓄積等で
ヤレて行くのが分かるだろうに。
だいたい、ボディ剛性なんて窓の開閉でもかなり変化するし、
ヨレやネジレもするのに形状記憶合金じゃないんだから完全に
元の状態を維持できる訳が無いだろうに・・・
金属疲労を全く無視した新理論に乾杯。
534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:32 ID:ViZAurGF
>>533
金属疲労が出たらそこからグズグズになるよ。
金属疲労が出たらそこからグズグズになるよ。
535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:43 ID:nlHOGbjn
>>533
金属疲労っていう言葉の意味知ってる？
金属材料に繰返し長時間応力が加わると
降伏点より低い応力でも応力が集中するところに
亀裂が生じてそれが進行し、破壊に至ることがある
この現象を金属疲労というんだよ。
要するに、金属疲労なんて起きたら
剛性低下という言葉は当たらなくなるね。
526のいう過負荷による破壊と同じ。
533ってそういうボロ車に乗ってるのか。
金属疲労っていう言葉の意味知ってる？
金属材料に繰返し長時間応力が加わると
降伏点より低い応力でも応力が集中するところに
亀裂が生じてそれが進行し、破壊に至ることがある
この現象を金属疲労というんだよ。
要するに、金属疲労なんて起きたら
剛性低下という言葉は当たらなくなるね。
526のいう過負荷による破壊と同じ。
533ってそういうボロ車に乗ってるのか。
536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:45 ID:g9HkZfOl
>>534
金属疲労というのはぶっちゃけ亀裂の延長だから
亀裂がちっちゃい内は管理しようと思えばできるのだ。
いきなりグズグズということはない。
ちょっと前の戦闘機などで主翼にクラックが入ってきたが
ここまで伸びるまでは大丈夫あと何時間使えるなどとやっている。
金属疲労というのはぶっちゃけ亀裂の延長だから
亀裂がちっちゃい内は管理しようと思えばできるのだ。
いきなりグズグズということはない。
ちょっと前の戦闘機などで主翼にクラックが入ってきたが
ここまで伸びるまでは大丈夫あと何時間使えるなどとやっている。
537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:52 ID:g9HkZfOl
>>535
よく分からんが
亀裂ができると口を開いたり閉じたりするので
そういうのが剛性低下と感じられるのかなぁと思ったりする。
たとえば棒の真ん中に亀裂が入っていけば
強度的には棒の太さは小さくなるのと同じになるので
剛性は亀裂の進行とともに落ちるだろうね。
よく分からんが
亀裂ができると口を開いたり閉じたりするので
そういうのが剛性低下と感じられるのかなぁと思ったりする。
たとえば棒の真ん中に亀裂が入っていけば
強度的には棒の太さは小さくなるのと同じになるので
剛性は亀裂の進行とともに落ちるだろうね。
538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 00:55 ID:i2rYKUhW
＞＞533
＞ボディ剛性なんて窓の開閉でもかなり変化するし
そうなんだよね。
だから、ルーフ周りの剛性ってさフロントやリアのガラスもかなり影響してるでしょ。
でもって、それらのガラスってボディに直付けじゃないよね。
間にゴムかましてあるよね？ 確か。
そうすると
＞ブッシュの類の影響を受けない
というのは矛盾があると思うな。
＞ボディ剛性なんて窓の開閉でもかなり変化するし
そうなんだよね。
だから、ルーフ周りの剛性ってさフロントやリアのガラスもかなり影響してるでしょ。
でもって、それらのガラスってボディに直付けじゃないよね。
間にゴムかましてあるよね？ 確か。
そうすると
＞ブッシュの類の影響を受けない
というのは矛盾があると思うな。
539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 01:03 ID:pidWhVv3
>>537
>亀裂ができると口を開いたり閉じたりするので
それって車としてはもう終わっちゃってるでしょ。
フロアに亀裂なんて入ったらソッコーで逝くんじゃ？
そういうのは経年変化による剛性低下とは違うと思うけど。
少なくとも漏れはそういう車にだけは乗りたくないなあ。
>亀裂ができると口を開いたり閉じたりするので
それって車としてはもう終わっちゃってるでしょ。
フロアに亀裂なんて入ったらソッコーで逝くんじゃ？
そういうのは経年変化による剛性低下とは違うと思うけど。
少なくとも漏れはそういう車にだけは乗りたくないなあ。
540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 01:11 ID:UIIadvWr
大文字英数字ﾀﾝ大上段に構えて自爆ｶﾜｲｿ
541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 01:14 ID:g9HkZfOl
542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 01:15 ID:LxkmAmdS
エボはコーナーせめると、閉まってるガラスから一瞬空気がはいるのが分かるといわれるが
ドイツ車には、いくらコーナー攻めても、こんな現象は無いんだと。
しかし日本車がボディ剛性無いといわれるのは筑波タイムアタック用の粘着タイヤを履いてる
奇形スポーティカーが多いせいだと思うぞ。
外車ではけちな外人の好みに合わせて硬いロングライフ・タイヤはいてるからボディ
がしっかりしてるがの如き錯覚に陥る。
ドイツ車には、いくらコーナー攻めても、こんな現象は無いんだと。
しかし日本車がボディ剛性無いといわれるのは筑波タイムアタック用の粘着タイヤを履いてる
奇形スポーティカーが多いせいだと思うぞ。
外車ではけちな外人の好みに合わせて硬いロングライフ・タイヤはいてるからボディ
がしっかりしてるがの如き錯覚に陥る。
543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 01:42 ID:70EPyQQO
ここしばらくホンダのハナシじゃないね。
別にスレ立てれば？
別にスレ立てれば？
544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 01:46 ID:XE2R9Z0b
自作自演もネタ切れか。。
545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 02:14 ID:UpAT+aMi
546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 03:20 ID:qoJgXU8r
>体感的な現象で素人判断していないで
>実際にモノコックの曲げモーメントとか計ってみろよ。
>何万キロ走ってもほとんど低下していないから。
それはンダ車に限った話では無いよな
なのにンダヲタは他社の車は経年劣化が激しくすぐモノコックがヤレると言い張る
自社の車だけが最高などと言い張るから嫌われるんだよ（ｗ
>実際にモノコックの曲げモーメントとか計ってみろよ。
>何万キロ走ってもほとんど低下していないから。
それはンダ車に限った話では無いよな
なのにンダヲタは他社の車は経年劣化が激しくすぐモノコックがヤレると言い張る
自社の車だけが最高などと言い張るから嫌われるんだよ（ｗ
547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 03:37 ID:TYRFLxAH
548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 03:47 ID:C2KAA0jM
>>546
な奴いねーだろw
な奴いねーだろw
549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 04:29 ID:rdPbnkN/
＞構造力学的にみると鋼板溶接構造のモノコックが
経年変化によって剛性や弾性が低下することはない。
モノコックそのものが軋んだり緩んだりしたらすぐに車体がバラバラになる。
モノコック構造のボディって凄いですよね～
ＥＧのボディが弱いってアンチが言っても、べつに分解するわけでない。
軽いし、現に速いものは速い。
（俺的には重くて遅いホンダより軽くて速い時代の方が好き）
これってフランス人が考えたんですよね。飛行機で
当時は、まあ木製だったらしいが
考えてみるとホンダはルノーのターボＶ６をぱくって
コンピュータで計算したら鋳鉄のほうが強いんで、それに代えて連勝
ＮＡ時代はルノーＶ１０を横目で見てぱくってるし
馬鹿が勝手にＶ１２にしたら一直線に坂を転げ落ちて連敗
撤退してるし
工具はファコムが最高だし
ＢＳはミシュランに負け続けてるし
やはり、仏蘭西には勝てないということでしょうか・・・
経年変化によって剛性や弾性が低下することはない。
モノコックそのものが軋んだり緩んだりしたらすぐに車体がバラバラになる。
モノコック構造のボディって凄いですよね～
ＥＧのボディが弱いってアンチが言っても、べつに分解するわけでない。
軽いし、現に速いものは速い。
（俺的には重くて遅いホンダより軽くて速い時代の方が好き）
これってフランス人が考えたんですよね。飛行機で
当時は、まあ木製だったらしいが
考えてみるとホンダはルノーのターボＶ６をぱくって
コンピュータで計算したら鋳鉄のほうが強いんで、それに代えて連勝
ＮＡ時代はルノーＶ１０を横目で見てぱくってるし
馬鹿が勝手にＶ１２にしたら一直線に坂を転げ落ちて連敗
撤退してるし
工具はファコムが最高だし
ＢＳはミシュランに負け続けてるし
やはり、仏蘭西には勝てないということでしょうか・・・
550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 04:58 ID:zZKFW1XT
>>549
ファコム良い！確かに!!
ソケットの面接触もスナップオンみたいに角えぐった線-面接触じゃなく
緩やかにカーブした面-面接触！ 初めて見たとき感動しちゃったよ。
んで、ＫＴＣがそれをぱくってネプロスシリーズとかぬかして
鈴鹿サーキットのオフィシャルツールになった。
個人的にはハスコーのゲテモノツールも結構好きだったりするが。
ファコム良い！確かに!!
ソケットの面接触もスナップオンみたいに角えぐった線-面接触じゃなく
緩やかにカーブした面-面接触！ 初めて見たとき感動しちゃったよ。
んで、ＫＴＣがそれをぱくってネプロスシリーズとかぬかして
鈴鹿サーキットのオフィシャルツールになった。
個人的にはハスコーのゲテモノツールも結構好きだったりするが。
551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 07:28 ID:xntYY9YH
フランスっつーと結構チャレンジングなラテン系つーか
コンコルド飛ばして原発建てまくっちゃう人たちだからのー。
コンコルド飛ばして原発建てまくっちゃう人たちだからのー。
552 ：フランスは直線番長：03/09/06 09:19 ID:gHBtH51w
なんつーたって、自国のルマンで完走を諦めて
最高速記録を狙うようなプジョーだし・・
鉄道でもTGVが最高速度記録持ってるよね・・
最高速記録を狙うようなプジョーだし・・
鉄道でもTGVが最高速度記録持ってるよね・・
553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 09:24 ID:XnrswXbJ
いまだに独自の戦闘機作っているしな
裏返すと協調性がないっつうか・・・
裏返すと協調性がないっつうか・・・
554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 11:49 ID:ydFPLkhx
本当に優れているかどうかはともかく、フランス人はテクノロジー厨というのは
本当だな。車を作るときに戦闘機の技術を投入したこともあったしな。
本当だな。車を作るときに戦闘機の技術を投入したこともあったしな。
555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/06 13:04 ID:C2KAA0jM
>>550
面接触はそもそもスナップオンの特許で切れたから各メーカー出してきたとセールスマンに聞いたぞ。
ファコムは触りごこちに色気があっていいけど工具なんて最初に手になじんだ形が一番だよ。
メーカー銘はあまり重要じゃない
面接触はそもそもスナップオンの特許で切れたから各メーカー出してきたとセールスマンに聞いたぞ。
ファコムは触りごこちに色気があっていいけど工具なんて最初に手になじんだ形が一番だよ。
メーカー銘はあまり重要じゃない
556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 03:16 ID:FFS6mXah
社長もフランス人のほうが優秀ときたもんだ。
557 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 03:22 ID:/kqlTP+Q
機械的な設計はとても良いと思われ。
トヨタで電子制御なところを機械的設計で
キレイにまとめてるところがいい。
トヨタで電子制御なところを機械的設計で
キレイにまとめてるところがいい。
558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 03:35 ID:UuncGGIR
559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 03:47 ID:ypX3E8eJ
>>556
ゴーンはとうちゃんがレバノン系ブラジル人で、かあちゃんがフランス人。
国籍は両方持っているが。
だけど、ファーストネームの「カルロス」はポルトガル語読みだわな。
フランス語読みなら「シャルル」になる。
どっちかというとブラジル人としてのナショナリズムの方が強いのでは？
ゴーンはとうちゃんがレバノン系ブラジル人で、かあちゃんがフランス人。
国籍は両方持っているが。
だけど、ファーストネームの「カルロス」はポルトガル語読みだわな。
フランス語読みなら「シャルル」になる。
どっちかというとブラジル人としてのナショナリズムの方が強いのでは？
560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 09:24 ID:s2qVRLUg
性能的に序列をつけるなら
三菱＞＞＞スバル＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ホンダ
だな。
三菱＞＞＞スバル＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ホンダ
だな。
561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 09:27 ID:5mTEoNXr
お前の脳味噌
ランへボ＞＞＞インポ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞インポＲ
ランへボ＞＞＞インポ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞インポＲ
562 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 10:09 ID:uGLDkHUY
>>558
日産の日本人の社長には、どの能力もなかった罠
日産の日本人の社長には、どの能力もなかった罠
563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 10:30 ID:fuZuJF1K
ミスターゴーン？
564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 19:51 ID:+pZQgs2z
565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 21:05 ID:YY5HlM5x
日本人も海外でならえげつないことするよなあ。
566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 22:34 ID:kbrd5E/F
ホンダのシートについて。
とても静電気が起き易い、ちんけな生地を使ってるわな。
冬場の静電気がキライな人はアホ○ダ買うのは辞めましょう！
エンジン・ボディどうのの前に、まず内装が低性能。
とても静電気が起き易い、ちんけな生地を使ってるわな。
冬場の静電気がキライな人はアホ○ダ買うのは辞めましょう！
エンジン・ボディどうのの前に、まず内装が低性能。
567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/07 22:40 ID:9niOcr3A
トヨタ社の内装も大差ないのが現実ですよ。
あの程度の内装で喜べる人はめでたいですねｗ
あの程度の内装で喜べる人はめでたいですねｗ
568 ：ばか：03/09/07 22:42 ID:SGWc3d+J
>>566
お前がアホ
お前がアホ
569 ：これからは・・・：03/09/07 22:50 ID:GlL5nlLY
国内２位になったからには～それなりのもん要求するよ！！
ニサーンの内装のほうがヒドイ・・
ティアナの助手席にある電動のオットマンはヘーへーへーと思ったけど・・
あのCMは・・美術館に永久に飾られるような作品と・・
あとエルグランのファーストクラスというのも・・
エクストレイルも・・ムリサセスギ！撥水以外のトコにも水かかってたし・・・
あとツイテル、ツイテル気持ち悪い！！
ニサーンの内装のほうがヒドイ・・
ティアナの助手席にある電動のオットマンはヘーへーへーと思ったけど・・
あのCMは・・美術館に永久に飾られるような作品と・・
あとエルグランのファーストクラスというのも・・
エクストレイルも・・ムリサセスギ！撥水以外のトコにも水かかってたし・・・
あとツイテル、ツイテル気持ち悪い！！
570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/08 03:05 ID:SdZIYrXA
571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/08 04:37 ID:r3tnsrFC
最近は静電気おきないの使ってるよね。ファブリック
レザーシートは元々起きにくいんじゃないか？
レザーシートは元々起きにくいんじゃないか？
572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/08 04:37 ID:r3tnsrFC
静電気起きないじゃなくて起き難い素材ね。ファブリック
573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/08 20:37 ID:sZUvcasp
ファブリックは静電気防止でバックコーティング剤にカーボンを
入れたりするそうだが、そうすると硬くなって布地がもつ
本来の良さがなくなるんだとさ。
入れたりするそうだが、そうすると硬くなって布地がもつ
本来の良さがなくなるんだとさ。
574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/09 14:28 ID:Z4nTVXVH
＞あとツイテル、ツイテル気持ち悪い！！
ハイ！ミニバンで好評のホンダです
とかちょっと売れると、より多くの層にわかりやすくしないと
その先までいけないという象徴ですね。
ハイ！ミニバンで好評のホンダです
とかちょっと売れると、より多くの層にわかりやすくしないと
その先までいけないという象徴ですね。
575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/10 22:59 ID:Y2BvFSJF
良スレ保全
576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/11 04:19 ID:5sh3h6dn
341 名前： Ｚ４契約しちゃいました 投稿日： 03/09/09 21:23 ID:EA/T7oW2
Ｓ２０００
最悪です。
こんな低速トルクがスカスカなダメ車は初めてでした。
こんな糞車を作るのは世界中でホンダだけでしょう。
この車の前に乗っていた１５６のエンジンに換装したいぐらいでしたよ。
足回りも糞です。普段はＦＦみたいな走りなのに突然リアがブレイクします。
試乗しないで雑誌の記事の躍らせれて買ってしまった自分が情けない。
前に乗っていたロードスターの方が全然まっとうな足でしたよ。
という事でＳ２０００を売却、Ｚ４を契約しました。
345 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 03/09/10 08:34 ID:ohLs6FM2
>>341
S2000が実は運転すると全然面白くない車だっていうのは、買ったﾔｼみんな
うすうす感じてるんだよ。
でもそれを認めるのは悔しいから沈黙しているのだ。
346 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 03/09/11 01:56 ID:AQDHRNbf
>>343、345
まぁ、剛性＆エンジン馬鹿の集まりであるＳ2000ヨタが発狂するからそのへんで。
Ｓ２０００
最悪です。
こんな低速トルクがスカスカなダメ車は初めてでした。
こんな糞車を作るのは世界中でホンダだけでしょう。
この車の前に乗っていた１５６のエンジンに換装したいぐらいでしたよ。
足回りも糞です。普段はＦＦみたいな走りなのに突然リアがブレイクします。
試乗しないで雑誌の記事の躍らせれて買ってしまった自分が情けない。
前に乗っていたロードスターの方が全然まっとうな足でしたよ。
という事でＳ２０００を売却、Ｚ４を契約しました。
345 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 03/09/10 08:34 ID:ohLs6FM2
>>341
S2000が実は運転すると全然面白くない車だっていうのは、買ったﾔｼみんな
うすうす感じてるんだよ。
でもそれを認めるのは悔しいから沈黙しているのだ。
346 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 03/09/11 01:56 ID:AQDHRNbf
>>343、345
まぁ、剛性＆エンジン馬鹿の集まりであるＳ2000ヨタが発狂するからそのへんで。
577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/11 06:41 ID:4CqsgS/y
578 ：ふっさーる ◆XBR5fZcq3w ：03/09/11 10:17 ID:jQ0U+TFz
車の前にどのメーカーのくるまでもいいけど
運転するやつ自身へたれの場合は何のってもおなじでしょ。
運転するやつ自身へたれの場合は何のってもおなじでしょ。
579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/11 21:22 ID:ZvV5idHP
>>577
無免厨の自作自演の実例をあげたんでしょ。
無免厨の自作自演の実例をあげたんでしょ。
580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 00:21 ID:T1ap4Z+n
>>576
サウスカロライナ州のスパータンバーグ工場で作ってアメ公に売るクルマがそんなに良いのかね。
だいたい、日本にはMT仕様入って来ない。5速ステップトロニックのATか6速シーケンシャル。
ま、S2000でレブリミットまでキッチリ回せない厨房にはお似合いかもしれんが。
サウスカロライナ州のスパータンバーグ工場で作ってアメ公に売るクルマがそんなに良いのかね。
だいたい、日本にはMT仕様入って来ない。5速ステップトロニックのATか6速シーケンシャル。
ま、S2000でレブリミットまでキッチリ回せない厨房にはお似合いかもしれんが。
581 ：ホンダオタ：03/09/12 01:07 ID:RZMNgLMZ
582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 01:15 ID:lCLCbZ7I
>580
＞ま、S2000でレブリミットまでキッチリ回せない厨房にはお似合いかもしれんが。
禿同
ｓ２０００オーナーの９割までそんなﾔｼというのも問題だが（ｗ
＞ま、S2000でレブリミットまでキッチリ回せない厨房にはお似合いかもしれんが。
禿同
ｓ２０００オーナーの９割までそんなﾔｼというのも問題だが（ｗ
583 ：ＨＯＮＤＡオタ ＰａｒｔⅡ：03/09/12 01:19 ID:PDQ7ne4v
≫５７８ｻﾝ ≫５８０ｻﾝ
禿同！
禿同！
584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 02:00 ID:lCLCbZ7I
>583
惜しい！！
７が後になってればＤＱｎﾀﾞﾀｰﾖ
惜しい！！
７が後になってればＤＱｎﾀﾞﾀｰﾖ
585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 02:55 ID:0GarsFfO
アルミスリーブに施すニシカルメッキ、正式にはニッケル・シリコン・カーバイド・メッキの略だが
ホンダヲタは何度訂正しても「本田がバイクで発明した」とわめきちらす。
もともとはＮＳＵのバンケル・ロータリー用にマーレーが開発した技術なのだよ。
さて、このニシカル・メッキだが、硬度で言えばクロームメッキのほうが硬いのだが、抵抗の少なさ
と剥離しにくい点で優れてる。
しかしメッキであるからして永遠に持つわけではなない。
マーレーによると高回転＆高負荷で苛酷に使用する場合は、もって１万キロと明言してる。
ルマン２４時間で５千キロほどなのでレースには充分。
さて、市販車に使う場合は？
ベンツやセルシオのＶ８なら低回転の使用がほとんど。
これなら少なく見積もっても５０万キロは持つであろう、とされてる。
しかし寿命が限られてるものを、故意にピストンスピードの高さを誇示したようなホンダエンジン
に使うのはどうであろうか？
すでに３千キロの時点でシリンダー内壁に深い傷がついてることは明らかにされてるが原因は
「ただの」カーボンの引きずりだという。
お粗末の限りではあるまいか。
シリンダー内壁に細かい傷がつくのは鋳鉄スリーブにもあるし、その点は問題ではない。
というのは鋳鉄ライナーは傷がつこうと削れようと常に炭素が針状に析出して、守ってるからだ。
が、３千キロの時点で唯一の防壁であるメッキが剥離してるとなると問題は深刻。
なぜ日産や他社がFRMなど馬鹿にして焼結合金の新世代スリーブを研究してるかわかったかな？
そんなわけで私は本打者を買うならＫ２０など鋳鉄スリーブに限ると忠告しておこう。
ホンダヲタは何度訂正しても「本田がバイクで発明した」とわめきちらす。
もともとはＮＳＵのバンケル・ロータリー用にマーレーが開発した技術なのだよ。
さて、このニシカル・メッキだが、硬度で言えばクロームメッキのほうが硬いのだが、抵抗の少なさ
と剥離しにくい点で優れてる。
しかしメッキであるからして永遠に持つわけではなない。
マーレーによると高回転＆高負荷で苛酷に使用する場合は、もって１万キロと明言してる。
ルマン２４時間で５千キロほどなのでレースには充分。
さて、市販車に使う場合は？
ベンツやセルシオのＶ８なら低回転の使用がほとんど。
これなら少なく見積もっても５０万キロは持つであろう、とされてる。
しかし寿命が限られてるものを、故意にピストンスピードの高さを誇示したようなホンダエンジン
に使うのはどうであろうか？
すでに３千キロの時点でシリンダー内壁に深い傷がついてることは明らかにされてるが原因は
「ただの」カーボンの引きずりだという。
お粗末の限りではあるまいか。
シリンダー内壁に細かい傷がつくのは鋳鉄スリーブにもあるし、その点は問題ではない。
というのは鋳鉄ライナーは傷がつこうと削れようと常に炭素が針状に析出して、守ってるからだ。
が、３千キロの時点で唯一の防壁であるメッキが剥離してるとなると問題は深刻。
なぜ日産や他社がFRMなど馬鹿にして焼結合金の新世代スリーブを研究してるかわかったかな？
そんなわけで私は本打者を買うならＫ２０など鋳鉄スリーブに限ると忠告しておこう。
586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 03:14 ID:TwubO7fZ
10年前の事だけど、
知人から借りた2000CCのｲﾝｽﾊﾟｲｱの
出足が滅茶苦茶遅かったのが今でも忘れられない。
知人から借りた2000CCのｲﾝｽﾊﾟｲｱの
出足が滅茶苦茶遅かったのが今でも忘れられない。
587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 04:41 ID:peULlqZm
>>585 貴方の言う事には賛成ですが、最近のヤマハの単コロオフ車みたくメッキシリンダーもやはり耐久性は劣るんでせうか。
588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 05:41 ID:cYMYJFH2
ＦＲＭが「剥離」ねえ・・・。
装飾用のメッキと混同してる時点で尻尾がミエミエだぞ。
装飾用のメッキと混同してる時点で尻尾がミエミエだぞ。
589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 06:55 ID:9RdD+6e9
レースで使われるニシカルメッキが装飾用メッキだとよ。
ホンダヲタは、どこまで馬鹿なんだろうか？
抵抗を減らすためのものだって言ってるのにＦＲＭのほうが「強いメッキだ」とわめきちらす。
そもそもＦＲＭはメッキじゃないってｗ
それにニシカルメッキより被膜として強くても抵抗が大きければまったく意味が無い。
ＦＲＭは只のシリンダー補強材だよ。表面硬度とは無関係。
それにＦＲＭの基本構造はアルミブロックのスリーブレス。言ってる意味がわかるかな？
普通のホンダエンジンは鋳鉄スリーブがあるが、ＦＲＭにはスリーブは無い。
薄い壁が折れないよう、内部に繊維が鋳込んであるだけ。
それがなんで、「ＦＲＭは強いメッキで剥離しない」になるの？
ホンダヲタは、どこまで馬鹿なんだろうか？
抵抗を減らすためのものだって言ってるのにＦＲＭのほうが「強いメッキだ」とわめきちらす。
そもそもＦＲＭはメッキじゃないってｗ
それにニシカルメッキより被膜として強くても抵抗が大きければまったく意味が無い。
ＦＲＭは只のシリンダー補強材だよ。表面硬度とは無関係。
それにＦＲＭの基本構造はアルミブロックのスリーブレス。言ってる意味がわかるかな？
普通のホンダエンジンは鋳鉄スリーブがあるが、ＦＲＭにはスリーブは無い。
薄い壁が折れないよう、内部に繊維が鋳込んであるだけ。
それがなんで、「ＦＲＭは強いメッキで剥離しない」になるの？
590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 08:56 ID:cYMYJFH2
>>585はアンチホンダで日産党員。誤爆は困るな。
591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 09:38 ID:p/jTff1g
>>585
ヨタ鋳鉄厨が再登場か。今度はシリンダ内壁の問題提起ね。
>もともとはＮＳＵのバンケル・ロータリー用にマーレーが開発した技術なのだよ。
そうそう、確かマーレー厨でもあったな。
ゲトラグ厨やニカシル＆アキュラッド厨とかな。ご無沙汰だな。
>さて、このニシカル・メッキだが、硬度で言えばクロームメッキのほうが硬いのだが、抵抗の少なさ
>と剥離しにくい点で優れてる。
硬度だけで語れるのなら別な材質があるだろう。抵抗の少なさはオイルがない場合の
接触面の話だろ。無知と言うより熟慮が足りないんだな。
本の知識を自慢したいのならちゃんと理解してから書かないとこういう恥をかく。
>しかしメッキであるからして永遠に持つわけではなない。
当たり前。
>マーレーによると高回転＆高負荷で苛酷に使用する場合は、もって１万キロと明言してる。
>ルマン２４時間で５千キロほどなのでレースには充分。
ルマンのベンツやジャガーやポルシェのエンジンはニカシルメッキに見切りをつけたのを
知らないのか？得意顔で言うことじゃないよ。
>さて、市販車に使う場合は？
>これなら少なく見積もっても５０万キロは持つであろう、とされてる。
ほう？ではH22A型の非FRM、オールアルミブロック（メッキシリンダ）の
方が耐久性が高いことになるな。
ホンダの資料によると5000～7000回転を使う磨耗と歪みのテストで50万キロ以上
の耐久性（再使用不可の磨耗限界以下）となっている。
V8が低回転で50万キロってのを自慢するより、高回転でも50万キロの方がマシに思えるが。
ちなみにH22Aは国内下請のメッキ処理。内容はマーレーと同様。
ヨタ鋳鉄厨が再登場か。今度はシリンダ内壁の問題提起ね。
>もともとはＮＳＵのバンケル・ロータリー用にマーレーが開発した技術なのだよ。
そうそう、確かマーレー厨でもあったな。
ゲトラグ厨やニカシル＆アキュラッド厨とかな。ご無沙汰だな。
>さて、このニシカル・メッキだが、硬度で言えばクロームメッキのほうが硬いのだが、抵抗の少なさ
>と剥離しにくい点で優れてる。
硬度だけで語れるのなら別な材質があるだろう。抵抗の少なさはオイルがない場合の
接触面の話だろ。無知と言うより熟慮が足りないんだな。
本の知識を自慢したいのならちゃんと理解してから書かないとこういう恥をかく。
>しかしメッキであるからして永遠に持つわけではなない。
当たり前。
>マーレーによると高回転＆高負荷で苛酷に使用する場合は、もって１万キロと明言してる。
>ルマン２４時間で５千キロほどなのでレースには充分。
ルマンのベンツやジャガーやポルシェのエンジンはニカシルメッキに見切りをつけたのを
知らないのか？得意顔で言うことじゃないよ。
>さて、市販車に使う場合は？
>これなら少なく見積もっても５０万キロは持つであろう、とされてる。
ほう？ではH22A型の非FRM、オールアルミブロック（メッキシリンダ）の
方が耐久性が高いことになるな。
ホンダの資料によると5000～7000回転を使う磨耗と歪みのテストで50万キロ以上
の耐久性（再使用不可の磨耗限界以下）となっている。
V8が低回転で50万キロってのを自慢するより、高回転でも50万キロの方がマシに思えるが。
ちなみにH22Aは国内下請のメッキ処理。内容はマーレーと同様。
592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 09:47 ID:p/jTff1g
>しかし寿命が限られてるものを、故意にピストンスピードの高さを誇示したようなホンダエンジン
>に使うのはどうであろうか？
鋳鉄ブロックは寿命がないとでも？ボーリングすりゃいいとか？低レベルだな。
ピストンスピードに対するコンプレックスネタは不要だ。
>すでに３千キロの時点でシリンダー内壁に深い傷がついてることは明らかにされてるが原因は
>「ただの」カーボンの引きずりだという。
深い傷とは不快な妄想ネタだな。そんな例は脳内だけにしてくれ。
>お粗末の限りではあるまいか。
ネタとしては面白いんだが、知識としてはお粗末の限り。
>鋳鉄ライナーは傷がつこうと削れようと常に炭素が針状に析出して、守ってるからだ。
まあ微妙に違うんだが良しとするか。
>が、３千キロの時点で唯一の防壁であるメッキが剥離してるとなると問題は深刻。
S2000やNSXの内壁は剥離なんかしない。脳内にソースも何もないだろうが。
>に使うのはどうであろうか？
鋳鉄ブロックは寿命がないとでも？ボーリングすりゃいいとか？低レベルだな。
ピストンスピードに対するコンプレックスネタは不要だ。
>すでに３千キロの時点でシリンダー内壁に深い傷がついてることは明らかにされてるが原因は
>「ただの」カーボンの引きずりだという。
深い傷とは不快な妄想ネタだな。そんな例は脳内だけにしてくれ。
>お粗末の限りではあるまいか。
ネタとしては面白いんだが、知識としてはお粗末の限り。
>鋳鉄ライナーは傷がつこうと削れようと常に炭素が針状に析出して、守ってるからだ。
まあ微妙に違うんだが良しとするか。
>が、３千キロの時点で唯一の防壁であるメッキが剥離してるとなると問題は深刻。
S2000やNSXの内壁は剥離なんかしない。脳内にソースも何もないだろうが。
593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 09:56 ID:p/jTff1g
>なぜ日産や他社がFRMなど馬鹿にして焼結合金の新世代スリーブを研究してるかわかったかな？
少し前の書き込みを参照しろ。「造れない＝馬鹿にしてる」というお前の思考回路が
お粗末なのがわかったかな？
>そんなわけで私は本打者を買うならＫ２０など鋳鉄スリーブに限ると忠告しておこう。
意図的にホンダのエンジンラインナップの技術上のトップを行ってるS2000やNSXの
エンジンを貶して、ベーシックグレードで論争しようとする苦しい展開だな。
お前がどう吼えようとも、ホンダのアルミブロックは快調に回り続けるから安心しろ。
前述のH22A（クローズドデッキライナーレスオールアルミブロック）は鋳鉄スリーブ入り
アルミブロックから脱却を図った意欲作だが、従来の製法でも同様の強度が出せて
冷却性に優れたため戻った経緯がある。たたきヲタはコストの問題とか抜かすがな。
その後、高出力系エンジンのみFRMに移行した。
ベンツやポルシェがルマンで走らせてるレーシングエンジンは、強化繊維の型に
アルミを流し込んでシリンダを造る。完全に同じとはいえないがホンダのFRMと同様の考えだ。
シリンダ内壁肉厚が薄くても、冷却用のスリットを切れ込ませても強度を確保できるからだ。
これで冷却が楽になり高出力が得られる。
内壁のメッキはオイル保持と摺動特性の問題からFRMは鋳鉄スリーブより優れる
のはエンジン屋の常識。メッキ処理されてないのにメッキ剥離という指摘が
妄想の産物ってわかったか？
少し前の書き込みを参照しろ。「造れない＝馬鹿にしてる」というお前の思考回路が
お粗末なのがわかったかな？
>そんなわけで私は本打者を買うならＫ２０など鋳鉄スリーブに限ると忠告しておこう。
意図的にホンダのエンジンラインナップの技術上のトップを行ってるS2000やNSXの
エンジンを貶して、ベーシックグレードで論争しようとする苦しい展開だな。
お前がどう吼えようとも、ホンダのアルミブロックは快調に回り続けるから安心しろ。
前述のH22A（クローズドデッキライナーレスオールアルミブロック）は鋳鉄スリーブ入り
アルミブロックから脱却を図った意欲作だが、従来の製法でも同様の強度が出せて
冷却性に優れたため戻った経緯がある。たたきヲタはコストの問題とか抜かすがな。
その後、高出力系エンジンのみFRMに移行した。
ベンツやポルシェがルマンで走らせてるレーシングエンジンは、強化繊維の型に
アルミを流し込んでシリンダを造る。完全に同じとはいえないがホンダのFRMと同様の考えだ。
シリンダ内壁肉厚が薄くても、冷却用のスリットを切れ込ませても強度を確保できるからだ。
これで冷却が楽になり高出力が得られる。
内壁のメッキはオイル保持と摺動特性の問題からFRMは鋳鉄スリーブより優れる
のはエンジン屋の常識。メッキ処理されてないのにメッキ剥離という指摘が
妄想の産物ってわかったか？
594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 10:03 ID:p/jTff1g
最後の行の訂正。
>オイル保持と摺動特性の問題からFRMは鋳鉄スリーブより優れる
>のはエンジン屋の常識。メッキ処理されてないのにメッキ剥離という指摘が
>妄想の産物ってわかったか？
そう言えばヘッドボルトの話もあったな。
ルマンのエンジンも、最新のBMWのエンジンもヘッドボルトの本数は少ない。
シリンダあたりのボルトの数を自慢するのはナンセンス。
>オイル保持と摺動特性の問題からFRMは鋳鉄スリーブより優れる
>のはエンジン屋の常識。メッキ処理されてないのにメッキ剥離という指摘が
>妄想の産物ってわかったか？
そう言えばヘッドボルトの話もあったな。
ルマンのエンジンも、最新のBMWのエンジンもヘッドボルトの本数は少ない。
シリンダあたりのボルトの数を自慢するのはナンセンス。
595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 10:17 ID:+47MHT8C
>>589
ヨタニサンヲタ585の親類か？同一人物か？
>レースで使われるニシカルメッキが装飾用メッキだとよ。
>ホンダヲタは、どこまで馬鹿なんだろうか？
だれがそんなことを言ったのか？お前にしか見えない行があるのか？
>抵抗を減らすためのものだって言ってるのにＦＲＭのほうが「強いメッキだ」とわめきちらす。
メッキを施そうが、ただのアルミスリーブよりFRMの方が強度は高い。
>そもそもＦＲＭはメッキじゃないってｗ
そんなことはわかってるよ。
>それにニシカルメッキより被膜として強くても抵抗が大きければまったく意味が無い。
ニカシルより抵抗が大きくはない。お前の考えにはオイル保持という要素が欠落してる。
リングやピストン側面とシリンダ内壁の間には油膜が存在する。
上下死点で接触しかかるが、その領域の抵抗よりピストンスピードが高い領域のフリクションが
重要。そしてその領域ではオイル保持に優れるFRMが有利。
>ＦＲＭは只のシリンダー補強材だよ。表面硬度とは無関係。
シリンダの補強ができるからメリットがあるんだろ。それをただの・・ってヤレヤレ。
>普通のホンダエンジンは鋳鉄スリーブがあるが、ＦＲＭにはスリーブは無い。
FRM自体がスリーブとして機能するだが。もしかしてブロック全体がFRM構造
とか思ってるほど無知ではあるまい。
>薄い壁が折れないよう、内部に繊維が鋳込んであるだけ。
それを造るのがニサンでは無理だというんだ。またイソップ童話かよ。
>それがなんで、「ＦＲＭは強いメッキで剥離しない」になるの？
だれもそんなこと言うとらへんで。
ヨタニサンヲタ585の親類か？同一人物か？
>レースで使われるニシカルメッキが装飾用メッキだとよ。
>ホンダヲタは、どこまで馬鹿なんだろうか？
だれがそんなことを言ったのか？お前にしか見えない行があるのか？
>抵抗を減らすためのものだって言ってるのにＦＲＭのほうが「強いメッキだ」とわめきちらす。
メッキを施そうが、ただのアルミスリーブよりFRMの方が強度は高い。
>そもそもＦＲＭはメッキじゃないってｗ
そんなことはわかってるよ。
>それにニシカルメッキより被膜として強くても抵抗が大きければまったく意味が無い。
ニカシルより抵抗が大きくはない。お前の考えにはオイル保持という要素が欠落してる。
リングやピストン側面とシリンダ内壁の間には油膜が存在する。
上下死点で接触しかかるが、その領域の抵抗よりピストンスピードが高い領域のフリクションが
重要。そしてその領域ではオイル保持に優れるFRMが有利。
>ＦＲＭは只のシリンダー補強材だよ。表面硬度とは無関係。
シリンダの補強ができるからメリットがあるんだろ。それをただの・・ってヤレヤレ。
>普通のホンダエンジンは鋳鉄スリーブがあるが、ＦＲＭにはスリーブは無い。
FRM自体がスリーブとして機能するだが。もしかしてブロック全体がFRM構造
とか思ってるほど無知ではあるまい。
>薄い壁が折れないよう、内部に繊維が鋳込んであるだけ。
それを造るのがニサンでは無理だというんだ。またイソップ童話かよ。
>それがなんで、「ＦＲＭは強いメッキで剥離しない」になるの？
だれもそんなこと言うとらへんで。
596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 10:26 ID:kjFnRFRw
カストロールの宣伝文句に、ジャガーかメルセデスのルマンマシンで市販車用のオイルを使ってる
ってのがあったなあ。
シリンダーの製法が変わって冷却性が良くなり、ブロック自体も軽くなりオイルクーラーの容量も
少なくなったとか。
あれがＦＲＭブロックの効果なの？
ということは
FRMブロック＞＞アルミニカシルシリンダー＞＞＞＞＞＞鋳鉄スリーブ入りアルミブロック＞＞＞＞＞＞鋳鉄シリンダー
ということでよろしいでつか？
ってのがあったなあ。
シリンダーの製法が変わって冷却性が良くなり、ブロック自体も軽くなりオイルクーラーの容量も
少なくなったとか。
あれがＦＲＭブロックの効果なの？
ということは
FRMブロック＞＞アルミニカシルシリンダー＞＞＞＞＞＞鋳鉄スリーブ入りアルミブロック＞＞＞＞＞＞鋳鉄シリンダー
ということでよろしいでつか？
597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 10:28 ID:mQHljKlL
598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 10:44 ID:bgN3sD2C
ベンツのブロックの例を出して
ホンダのＦＲＭエンジンを晒したつもりが、
ベンツのルマンのエンジンがＦＲＭだったとは。
こ・ん・な・は・ず・で・は・・・・・・。
ホンダ叩き厨、憐れ。
ホンダのＦＲＭエンジンを晒したつもりが、
ベンツのルマンのエンジンがＦＲＭだったとは。
こ・ん・な・は・ず・で・は・・・・・・。
ホンダ叩き厨、憐れ。
599 ：ふっさーる ◆XBR5fZcq3w ：03/09/12 11:21 ID:xpHcM42y
勉強をやめたときが負け組になるときです。
600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 11:30 ID:EC0wvFl4
>>591
概ね胴衣だが、間違いがあるので修正しときます。
>ほう？ではH22A型の非FRM、オールアルミブロック（メッキシリンダ）の
>方が耐久性が高いことになるな。
>ホンダの資料によると5000～7000回転を使う磨耗と歪みのテストで
>50万キロ以上の耐久性（再使用不可の磨耗限界以下）となっている。
>V8が低回転で50万キロってのを自慢するより、高回転でも50万キロ
>の方がマシに思えるが。
>ちなみにH22Aは国内下請のメッキ処理。内容はマーレーと同様。
Ｈ２２Ａは試作段階ではＦＲＭではありませんでしたが、
市販化されるにあたりＦＲＭを採用しました。
したがって上記テストはＦＲＭでの結果だと思われます。
ニカジルメッキだともう少し耐久性は落ちます。
ＦＲＭの自己潤滑性のほうが優れてますので。
ホンダで鋳鉄スリーブなしのアルミブロックの場合は、ほとんどが
ＦＲＭを採用してます。
コストがかかるし、アルミナ・シリカ短繊維のリング状成形体の製法
と鋳型内での形状確保が難しく、他社ではなかなか採用できないようです。
概ね胴衣だが、間違いがあるので修正しときます。
>ほう？ではH22A型の非FRM、オールアルミブロック（メッキシリンダ）の
>方が耐久性が高いことになるな。
>ホンダの資料によると5000～7000回転を使う磨耗と歪みのテストで
>50万キロ以上の耐久性（再使用不可の磨耗限界以下）となっている。
>V8が低回転で50万キロってのを自慢するより、高回転でも50万キロ
>の方がマシに思えるが。
>ちなみにH22Aは国内下請のメッキ処理。内容はマーレーと同様。
Ｈ２２Ａは試作段階ではＦＲＭではありませんでしたが、
市販化されるにあたりＦＲＭを採用しました。
したがって上記テストはＦＲＭでの結果だと思われます。
ニカジルメッキだともう少し耐久性は落ちます。
ＦＲＭの自己潤滑性のほうが優れてますので。
ホンダで鋳鉄スリーブなしのアルミブロックの場合は、ほとんどが
ＦＲＭを採用してます。
コストがかかるし、アルミナ・シリカ短繊維のリング状成形体の製法
と鋳型内での形状確保が難しく、他社ではなかなか採用できないようです。
601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 11:38 ID:EC0wvFl4
>>593
>前述のH22A（クローズドデッキライナーレスオールアルミブロック）は鋳鉄スリーブ入り
>アルミブロックから脱却を図った意欲作だが、
そうですね。クローズドデッキというのが珍しかった。
でもオープンデッキでもサイアミーズ構造にすることで、また冷却が有利なので肉厚を厚くできる
のでシリンダーの真円度は確保できます。
サイアミーズ構造は、いわば隣のシリンダーが補強材の一部をなすもの。
だからボアピッチも詰められて軽量コンパクトになります。
今度のＢＭＷのＶ１２は高出力でコンパクトですが、ホンダのブロック構造に酷似してきてます。
>前述のH22A（クローズドデッキライナーレスオールアルミブロック）は鋳鉄スリーブ入り
>アルミブロックから脱却を図った意欲作だが、
そうですね。クローズドデッキというのが珍しかった。
でもオープンデッキでもサイアミーズ構造にすることで、また冷却が有利なので肉厚を厚くできる
のでシリンダーの真円度は確保できます。
サイアミーズ構造は、いわば隣のシリンダーが補強材の一部をなすもの。
だからボアピッチも詰められて軽量コンパクトになります。
今度のＢＭＷのＶ１２は高出力でコンパクトですが、ホンダのブロック構造に酷似してきてます。
602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 11:40 ID:sHEj9NSb
＞今度のＢＭＷのＶ１２は高出力でコンパクトですが、ホンダのブロック構造に酷似してきてます。
それは誇っていいことですか？
とンダヲタに餌をあげてみる。
それは誇っていいことですか？
とンダヲタに餌をあげてみる。
603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 14:08 ID:LVhmWyDv
技術も突き詰めていくと、同じ見解・同じ結果に行き着くこと、ままある。
604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 18:02 ID:OZ9fNOTc
ルマンやＦ１のレースエンジンの話になるとループになるから飽きたけど、市販車の耐久性
になると話は別。ルマンは５千キロも走ればＯＫだから。
例の本田厨の自慢していたコスワース同様の腰下だが、コスワースのレース用エンジンは
振動の結果、数千キロで破壊される点については説明されて無いようだなｗ
そりゃあシリンダ内部に鋳込まれたＦＲＭの繊維までは剥離しないでしょ
でも表面がボロボロで何の自慢になるの？シリンダー表面の硬度は相当に低いようだなｗ
現に傷だらけ（ﾌﾟ
他社がＦＲＭを採用しないのは、ホンダの技術が優れてるからだ、と思い込ませるあたりで
またまたオウム真理教の匂いが漂ってるよ。
そこまで万能なら、なぜ全車ＦＲＭを採用しないのか？ということになる。
ＮＳＸは生産してないも同然だし、S2000（というか本田ブランドそのものが）欧州では低空飛行。
本田信仰の強いアメリカでさえ売れてない。
ホンダは自慢のＦＲＭを、ほとんど生産してないし、する気もないのだ。
つまりホンダはＦＲＭを次世代技術とは思ってない。
おそらくプレリュードあたりでは全車採用もちょっと考えたのだろう、が、中止した。
その問題点については、いくら煽っても出てこないな（藁
洗脳目的のホンダ広報資料のみがソースだから、知らされてない、と判断してよろしいか？
あるていど工学知識があれば自分で判断つくかな？と思ったんだが
＞ＦＲＭの自己潤滑性のほうが優れてます
このあたりを疑ってみることをオススメしておこう。
一応ヒントを与えると、焼結合金スリーブは圧倒的に安いコストがメリットとなる。
もともとはアメリカのコストダウン技術だがＢＭＷもコンロッドなど焼結合金を採用してるな。
意外なことに欧州車よりアメ車のほうが焼結合金部品の使用率は圧倒的に高く進歩的。
このあたりはアメ車を馬鹿にしてるホンダ厨には想像もつかないだろうが。
コストの安い焼結金属スリーブで、もっと良い物が出来るとなれば、他社はどう動くかな？
になると話は別。ルマンは５千キロも走ればＯＫだから。
例の本田厨の自慢していたコスワース同様の腰下だが、コスワースのレース用エンジンは
振動の結果、数千キロで破壊される点については説明されて無いようだなｗ
そりゃあシリンダ内部に鋳込まれたＦＲＭの繊維までは剥離しないでしょ
でも表面がボロボロで何の自慢になるの？シリンダー表面の硬度は相当に低いようだなｗ
現に傷だらけ（ﾌﾟ
他社がＦＲＭを採用しないのは、ホンダの技術が優れてるからだ、と思い込ませるあたりで
またまたオウム真理教の匂いが漂ってるよ。
そこまで万能なら、なぜ全車ＦＲＭを採用しないのか？ということになる。
ＮＳＸは生産してないも同然だし、S2000（というか本田ブランドそのものが）欧州では低空飛行。
本田信仰の強いアメリカでさえ売れてない。
ホンダは自慢のＦＲＭを、ほとんど生産してないし、する気もないのだ。
つまりホンダはＦＲＭを次世代技術とは思ってない。
おそらくプレリュードあたりでは全車採用もちょっと考えたのだろう、が、中止した。
その問題点については、いくら煽っても出てこないな（藁
洗脳目的のホンダ広報資料のみがソースだから、知らされてない、と判断してよろしいか？
あるていど工学知識があれば自分で判断つくかな？と思ったんだが
＞ＦＲＭの自己潤滑性のほうが優れてます
このあたりを疑ってみることをオススメしておこう。
一応ヒントを与えると、焼結合金スリーブは圧倒的に安いコストがメリットとなる。
もともとはアメリカのコストダウン技術だがＢＭＷもコンロッドなど焼結合金を採用してるな。
意外なことに欧州車よりアメ車のほうが焼結合金部品の使用率は圧倒的に高く進歩的。
このあたりはアメ車を馬鹿にしてるホンダ厨には想像もつかないだろうが。
コストの安い焼結金属スリーブで、もっと良い物が出来るとなれば、他社はどう動くかな？
605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 19:15 ID:+TdvYvz5
焼結合金のコンロッドって大端部は割裂させるんだっけ？
606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 19:45 ID:ZbqPFtD7
そんなような方法で分割するんだったと思うよ。
607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 19:57 ID:ZbqPFtD7
衝撃分割装置とやらで分割するらしい。
608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 20:19 ID:ZbqPFtD7
つーかかなり古いネタではあるよーな・・・
クライスラーネオン辺りが最初？
クライスラーネオン辺りが最初？
609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 20:59 ID:rB4os9bP
いやー、独逸厨が登場すると、よくホンダスレは回るね(w
結果はいつもホンダオタの圧勝に終わるところがいかにもネタっぽ。
結果はいつもホンダオタの圧勝に終わるところがいかにもネタっぽ。
610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 22:32 ID:bi8Z+jf6
またこの展開ですか。いいかげんシリンダーはおなかいっぱい
はなっから勝ち負け決めようとして書きこむのやめろよ。
考察じゃなくレッテル貼りにしかなってないよ
はなっから勝ち負け決めようとして書きこむのやめろよ。
考察じゃなくレッテル貼りにしかなってないよ
611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 23:08 ID:tSuySdyn
俺みたいな素人はいっそブロックごと焼結できんものかと妄想してしまう
シャイダーにでも頼むか・・・
シャイダーにでも頼むか・・・
612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/12 23:31 ID:tSuySdyn
♪ホンダ、ホンダってなんだ
振り返らないことさ♪
振り返らないことさ♪
613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 01:19 ID:dCCy5kjw
実はID:p/jTff1gが何ら技術的な回答をしていないという事だけはハッキリとわかるスレだな（ｗ
反論する以上はデータを出せと（ｗｗｗｗ
反論する以上はデータを出せと（ｗｗｗｗ
614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 01:27 ID:QBsoirrZ
そろそろホンダが高性能かどうかなんてどうでもよくなってきた
仮に高性能でも車としての魅力なし
仮に高性能でも車としての魅力なし
615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 01:28 ID:E+qAvg/F
必死さ＝ｗの数
616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 01:28 ID:3a2seCh2
ホンダのDOHCよりベンツのSOHC。
617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 01:31 ID:dCCy5kjw
>>614
禿同
第一ユーザーの９割以上はＡＴの普通～低性能車しか買わないわけだし（ｗ
ステップＤＱＮとかフルエアロｵﾃﾞ乗っててＮＳＸやタイプＲのラップタイム自慢ですか（ｗｗｗ
いや６１５はライフですか（ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
こんなもんか・・
禿同
第一ユーザーの９割以上はＡＴの普通～低性能車しか買わないわけだし（ｗ
ステップＤＱＮとかフルエアロｵﾃﾞ乗っててＮＳＸやタイプＲのラップタイム自慢ですか（ｗｗｗ
いや６１５はライフですか（ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
こんなもんか・・
618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 01:36 ID:dsXhSwMa
なるほど
619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 01:45 ID:4o9BwYpw
>>617
９割以上じゃなくて９９％以上がＡＴ。つまりスポーツＶＴＥＣは消えたも同然
９割以上じゃなくて９９％以上がＡＴ。つまりスポーツＶＴＥＣは消えたも同然
620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 01:48 ID:G+thqruG
>>614
論破されたから逃げた！
論破されたから逃げた！
621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:03 ID:dCCy5kjw
>>619
つまり今後は高性能ミニバンメーカーに移行という事になるか＞ホンダ
そこで問題なのは「どこ」が高性能なのかという事だ（ｗ
ご自慢の高「回転」性能エンジンを積むわけにも逝かないだろうからな（ｗｗｗ
高性能燃費自慢も体力と開発力の差で早晩トヨタに抜かれるのは必至だしな（ｗｗｗｗｗ
残るは高性能ボディ剛性自慢くらいか（ｗｗｗｗｗｗ
それに伴う良く出来た足が作れないのがトヨタに追い付けない要因だったりしてな（ｗｗｗｗｗｗｗｗ
つまり今後は高性能ミニバンメーカーに移行という事になるか＞ホンダ
そこで問題なのは「どこ」が高性能なのかという事だ（ｗ
ご自慢の高「回転」性能エンジンを積むわけにも逝かないだろうからな（ｗｗｗ
高性能燃費自慢も体力と開発力の差で早晩トヨタに抜かれるのは必至だしな（ｗｗｗｗｗ
残るは高性能ボディ剛性自慢くらいか（ｗｗｗｗｗｗ
それに伴う良く出来た足が作れないのがトヨタに追い付けない要因だったりしてな（ｗｗｗｗｗｗｗｗ
622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:12 ID:RspDO3cK
>621
いや～。こいつの書き込みすげ～アホっぽい。
すごいなぁ。たいしたもんだ。
どうしたらこんな馬鹿っぽい文章かけるの？
おしえて。
いや～。こいつの書き込みすげ～アホっぽい。
すごいなぁ。たいしたもんだ。
どうしたらこんな馬鹿っぽい文章かけるの？
おしえて。
623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:17 ID:v909uS6k
ＦＲＭとか使ってる現行車は回らない糞エンジンばっかし。
オタクさんの言うアルミナ・シリカ短繊維とかいうのがピストンに引っかかって回らんのじゃ。
チン毛みたいのが一杯生えてる？きもい。
現行スポーツ車をすべて廃止して名車ＤＣ２を復活させよ！
ＮＳＸＲ最高とか、理論メガネオタクに限って異様にけちで中古ＤＣ２に群がるからな。
ＤＣ５スレで粘着して叩いてるのホンダヲタだろ？オマエラの不満はよくわかってるよ。
オタクさんの言うアルミナ・シリカ短繊維とかいうのがピストンに引っかかって回らんのじゃ。
チン毛みたいのが一杯生えてる？きもい。
現行スポーツ車をすべて廃止して名車ＤＣ２を復活させよ！
ＮＳＸＲ最高とか、理論メガネオタクに限って異様にけちで中古ＤＣ２に群がるからな。
ＤＣ５スレで粘着して叩いてるのホンダヲタだろ？オマエラの不満はよくわかってるよ。
624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:24 ID:dCCy5kjw
まあホンダは勝てないＦ１猿人とか誰も買わないぶいてっくなんぞ造ってないで
素直に高性能バイクだけ作ってろと（ｗ
素直に高性能バイクだけ作ってろと（ｗ
625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:28 ID:v909uS6k
バイクもＲＺいらいヤマハに勝てないわけだが・・・
２輪ではホンダ海苔は「なんちゃってスポーツ」となってる。
ＶＴが基本だからねぇ
２輪ではホンダ海苔は「なんちゃってスポーツ」となってる。
ＶＴが基本だからねぇ
626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:30 ID:9E0j1Als
ご自慢のカットビエンジンなら容疑者に素早く追いつけそうだが、
ホンダのパトカーってどこ走ってんだろう？
ホンダのパトカーってどこ走ってんだろう？
627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:32 ID:ykr+Ebdr
ヤマハもぱっとしないよ
つうかバイクはレーサーレプリカブームが去って以降
メーカーもユーザーも価値観が迷走している。
昔は高性能ならそれでよかったが、最近はなんだかわからん。
つうかバイクはレーサーレプリカブームが去って以降
メーカーもユーザーも価値観が迷走している。
昔は高性能ならそれでよかったが、最近はなんだかわからん。
628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:32 ID:dCCy5kjw
629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:40 ID:lBMopa1/
>>628
かなりな歳ですな？
かなりな歳ですな？
630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:48 ID:sKjiJH7Z
ヤマハのリッターバイクは軽量で異色つーか、走り重視には評判いい。
スペオタはカワサキ
理論派はスズキ
ホンダは故障が怖い初心者
スペオタはカワサキ
理論派はスズキ
ホンダは故障が怖い初心者
631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:50 ID:ykr+Ebdr
変態はスズキ
の間違いだろ
の間違いだろ
632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 02:55 ID:sKjiJH7Z
スズキのエンジンはなにげに高品質。鍛造ピストン使っていたりしてあなどれん・・・
カワサキはトップモデルでも鋳造ピストンで済ます
まあ日産に似てるといわれるな、カワサキは。作りの荒いところなど。
カワサキはトップモデルでも鋳造ピストンで済ます
まあ日産に似てるといわれるな、カワサキは。作りの荒いところなど。
633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 03:03 ID:PBJAdyfR
634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 03:11 ID:sKjiJH7Z
ホンダはＮＡで遅いから、例えＮＳＸを導入してもアリストやＧＴＲを捕まえられない。それだけです。
交機のＲはすごい距離を走ってるらしいｗ
Ｓ３０のＺ４３２時代から、長い間こき使うんだよなケーサツ
交機のＲはすごい距離を走ってるらしいｗ
Ｓ３０のＺ４３２時代から、長い間こき使うんだよなケーサツ
635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 06:56 ID:iQO1tiIi
交機の車両は無線装備とパトライト以外はノーマル。
時々メーカーから献納したのが混じってはいるが。
要はどんなパトカーだろうと運転する警察官の腕前で決まるわけで
捕まった香具師は車両の性能の違いであって腕の差では無いと思い
込みたいのだろうな。
時々メーカーから献納したのが混じってはいるが。
要はどんなパトカーだろうと運転する警察官の腕前で決まるわけで
捕まった香具師は車両の性能の違いであって腕の差では無いと思い
込みたいのだろうな。
636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 09:17 ID:O5qPRrPd
637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 09:47 ID:KoebrDip
638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 10:07 ID:fmt5mmZ8
639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 10:09 ID:lBMopa1/
少なくともNSXはパンダがあるが。
栃木の交機。
子供の絵本に出てたYO!
栃木の交機。
子供の絵本に出てたYO!
640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 11:11 ID:QdBYsm/O
栃木ってところに癒着を感じちゃうね
641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 11:22 ID:KoebrDip
>>640
馬鹿
馬鹿
642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 11:26 ID:iQO1tiIi
>>639
ＮＳＸは栃木工場が献納した車両だろう。
メーカーお膝元の県ではよくあるパターンだ。
県警は維持費の問題でパレード程度にしか使えないらしいが。
警察御用達と言えばステップワゴンが多いね。
犯人の護送映像によく出てくるし、皇宮警察もよく使うから
天皇の背景にも時々出てくるよ。
ＮＳＸは栃木工場が献納した車両だろう。
メーカーお膝元の県ではよくあるパターンだ。
県警は維持費の問題でパレード程度にしか使えないらしいが。
警察御用達と言えばステップワゴンが多いね。
犯人の護送映像によく出てくるし、皇宮警察もよく使うから
天皇の背景にも時々出てくるよ。
643 ： ：03/09/13 13:45 ID:XONLN63J
美少女のワレメが丸見えなサイトがありましたでつ!!
マジでつよ。す、すごくエッチ… (*´Д`)ハァハァ…
http://www.kk.iij4u.or.jp/~sandy/wareme_tatesuji/omanko/
マジでつよ。す、すごくエッチ… (*´Д`)ハァハァ…
http://www.kk.iij4u.or.jp/~sandy/wareme_tatesuji/omanko/
644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 13:59 ID:OKHQMqKm
新型ライフのエンジンはボアが大きすぎると思うんだな
645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 14:02 ID:eePXI29k
常用回転域が小型車に比べて高めだからあのくらいのボアの方がいいらしいよ。
660ccを超えても良いならボアそのままでストローク伸ばして回転数を下げるんだろうけど。
高速での最高速度も80km/hから100km/hになったし。
660ccを超えても良いならボアそのままでストローク伸ばして回転数を下げるんだろうけど。
高速での最高速度も80km/hから100km/hになったし。
646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 14:12 ID:OKHQMqKm
高回転狙いなら４バルブとは言わずとも
３バルブにしたほうがよかったと思うが
３バルブにしたほうがよかったと思うが
647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 14:15 ID:OKHQMqKm
まあ９００Ｋｇのトールボデーを引っ張らなきゃならんから
ＮＡであのボアストロークもわからんではないが
ターボはスクエアぐらいのほうがよさげと思うんだがな。
最近のエンジンにしてはちょいと圧縮比低いしね。
ＮＡであのボアストロークもわからんではないが
ターボはスクエアぐらいのほうがよさげと思うんだがな。
最近のエンジンにしてはちょいと圧縮比低いしね。
このスレ見ててFRMって何だ?と思ってたんだが
繊維強化金属でいいのかな?
しかもアルミナとかシリカっていうことは
メタルマトリクス?
繊維強化金属でいいのかな?
しかもアルミナとかシリカっていうことは
メタルマトリクス?
649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/13 23:51 ID:GWBpI4yx
いくらヘリクツこねようが
今さらながら軽にターボくっつけて喜んでるのはホンダ。
ビートの頃は単に技術が無かっただけ。やっと他社に追いついたって感じ？
今さらながら軽にターボくっつけて喜んでるのはホンダ。
ビートの頃は単に技術が無かっただけ。やっと他社に追いついたって感じ？
650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 00:03 ID:Xg7qhzEf
651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 00:07 ID:F681Ywed
ホンダは現行規格と旧規格では軽に対する取り組みがぜんぜん違っていたからね。
652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 01:40 ID:WsHA6Db7
>>604
最新のレース用エンジンはホンダタイプのFRMシリンダに移行しつつある点を
突かれて、今度は生産車の話に方針転換か？
>ルマンやＦ１のレースエンジンの話になるとループになるから飽きたけど、
まあ言いがかり以前に薄識なところがまずかったな。
指摘や修正は素直に受けるもんだ。飽きたけどとは何事だ？
>市販車の耐久性になると話は別。ルマンは５千キロも走ればＯＫだから。
お前がホンダエンジンを貶すのにターボエンジンを持ってきて、挙句の果てに
レース用エンジンまで持ち出したんだろう？痴呆を発症したか？
>例の本田厨の自慢していたコスワース同様の腰下だが、
自慢ではない。鋳鉄ベアリングキャップに対して貶されるほどのものではない。
と言っただけ。コンプレックスの持ち主は大概自慢されたと思うもの。
>コスワースのレース用エンジンは振動の結果、数千キロで破壊される点
>については説明されて無いようだなｗ
何の話だ？テストの話か？
安心しろ、お前にはヨタの鈍重2Jのメーカー試験中の破壊過程について説明する義務はない。
そんなものは無意味だからだ。
>でも表面がボロボロで何の自慢になるの？シリンダー表面の硬度は相当に低いようだなｗ
どこのどのエンジンがボロボロだって？どうも白昼夢が悪化した様子。
>現に傷だらけ（ﾌﾟ
お前見たことあるのか？まさかオートメカニックの特集の１サンプルに議論のすべてを賭けているわけではあるまい。
>ホンダの技術が優れてるからだ、と思い込ませるあたりでまたまたオウム真理教の匂いが漂ってるよ。
またそういう話か。妄信的宗教色ならお前の鋳鉄理論のほうがハッキリしてる。
最新のレース用エンジンはホンダタイプのFRMシリンダに移行しつつある点を
突かれて、今度は生産車の話に方針転換か？
>ルマンやＦ１のレースエンジンの話になるとループになるから飽きたけど、
まあ言いがかり以前に薄識なところがまずかったな。
指摘や修正は素直に受けるもんだ。飽きたけどとは何事だ？
>市販車の耐久性になると話は別。ルマンは５千キロも走ればＯＫだから。
お前がホンダエンジンを貶すのにターボエンジンを持ってきて、挙句の果てに
レース用エンジンまで持ち出したんだろう？痴呆を発症したか？
>例の本田厨の自慢していたコスワース同様の腰下だが、
自慢ではない。鋳鉄ベアリングキャップに対して貶されるほどのものではない。
と言っただけ。コンプレックスの持ち主は大概自慢されたと思うもの。
>コスワースのレース用エンジンは振動の結果、数千キロで破壊される点
>については説明されて無いようだなｗ
何の話だ？テストの話か？
安心しろ、お前にはヨタの鈍重2Jのメーカー試験中の破壊過程について説明する義務はない。
そんなものは無意味だからだ。
>でも表面がボロボロで何の自慢になるの？シリンダー表面の硬度は相当に低いようだなｗ
どこのどのエンジンがボロボロだって？どうも白昼夢が悪化した様子。
>現に傷だらけ（ﾌﾟ
お前見たことあるのか？まさかオートメカニックの特集の１サンプルに議論のすべてを賭けているわけではあるまい。
>ホンダの技術が優れてるからだ、と思い込ませるあたりでまたまたオウム真理教の匂いが漂ってるよ。
またそういう話か。妄信的宗教色ならお前の鋳鉄理論のほうがハッキリしてる。
653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 01:45 ID:WsHA6Db7
>ホンダは自慢のＦＲＭを、ほとんど生産してないし、する気もないのだ。
この指摘が事実として（事実ではないが）、
>つまりホンダはＦＲＭを次世代技術とは思ってない。
こういう結論ってのはもはや宗教だよ。
>おそらくプレリュードあたりでは全車採用もちょっと考えたのだろう、が、中止した。
どこにそんな事実が？自信たっぷりにホラを吹くと知らない奴はお前の話を信じちまうだろうが。
>その問題点については、いくら煽っても出てこないな（藁
だって小出しにしたほうが面白いんだもん。
>>ＦＲＭの自己潤滑性のほうが優れてます
>このあたりを疑ってみることをオススメしておこう。
お前の理論の足元が崩れかかってるのを再チェックするのをオススメする。
>一応ヒントを与えると、・・・ホンダ厨には想像もつかないだろうが。
悪い！笑っちまったよ。もう少しマトモなネタを提供してくれ。
>コストの安い焼結金属スリーブで、もっと良い物が出来るとなれば、
>他社はどう動くかな？
良い物が出来ると信じてても救われない。
>>613=616=617=621=623=634
こういうフォローを自作自演してもホンダのエンジンが不調になるわけじゃないし、
ホンダ車オーナーが悔しがることもない。
無駄なことをするな。
この指摘が事実として（事実ではないが）、
>つまりホンダはＦＲＭを次世代技術とは思ってない。
こういう結論ってのはもはや宗教だよ。
>おそらくプレリュードあたりでは全車採用もちょっと考えたのだろう、が、中止した。
どこにそんな事実が？自信たっぷりにホラを吹くと知らない奴はお前の話を信じちまうだろうが。
>その問題点については、いくら煽っても出てこないな（藁
だって小出しにしたほうが面白いんだもん。
>>ＦＲＭの自己潤滑性のほうが優れてます
>このあたりを疑ってみることをオススメしておこう。
お前の理論の足元が崩れかかってるのを再チェックするのをオススメする。
>一応ヒントを与えると、・・・ホンダ厨には想像もつかないだろうが。
悪い！笑っちまったよ。もう少しマトモなネタを提供してくれ。
>コストの安い焼結金属スリーブで、もっと良い物が出来るとなれば、
>他社はどう動くかな？
良い物が出来ると信じてても救われない。
>>613=616=617=621=623=634
こういうフォローを自作自演してもホンダのエンジンが不調になるわけじゃないし、
ホンダ車オーナーが悔しがることもない。
無駄なことをするな。
654 ：ふっさーる ◆XBR5fZcq3w ：03/09/14 01:53 ID:CrEQZ0QY
新型のシビックは嫌いだが。
正直、あれのＲは反則も良いところだと思った。
動力性能はイイが、カッコが悪いのでさすがに買わないけど・・・。
正直、あれのＲは反則も良いところだと思った。
動力性能はイイが、カッコが悪いのでさすがに買わないけど・・・。
・・・じゃあ、一体全体、
「どこのメーカー」が、その『高性能車』を造っているワケ？？？
お し え て く だ さ い ！ 是非！！！
656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 02:06 ID:Xg7qhzEf
>>654
ならオマエは国産車のあのクラスの車で市民より良いデザインの車があるというのか
まさかカローラランクス･アレックスじゃないよな
もしそうならお前の目はどこを見ているのか疑うわ
それともアクセラがカッコイイと言いたいのか
実車を見てみんと何とも言えんが
それにしても市民は実力より低く見られすぎだ
かなり良いデザインなのに
ならオマエは国産車のあのクラスの車で市民より良いデザインの車があるというのか
まさかカローラランクス･アレックスじゃないよな
もしそうならお前の目はどこを見ているのか疑うわ
それともアクセラがカッコイイと言いたいのか
実車を見てみんと何とも言えんが
それにしても市民は実力より低く見られすぎだ
かなり良いデザインなのに
657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 03:47 ID:3vNhJa4k
>>649おめぇあに逝ってんだよ。初代シティターボ知らんのか？ビートはコクコクしたシフトフィールとクイックなハンドリングがNAにマッチすんだーよ。F-1エンジンでもバイクのGL-500ターボでもホンダは大御所だづ。
658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 05:41 ID:YiOidBw4
>ホンダ車オーナーが悔しがることもない。
その割りには随分とムキになって反論しているようだが（ｗｗ
肝心の高性能エンジンにターボ仕様が無いって事は
要するにホンダご自慢の技術じゃターボの熱負荷に対応できないって事だろ？
まあウイングターボみたいなガジェット作ってるようなメーカーじゃ仕方が無いがな（ｗｗ
その割りには随分とムキになって反論しているようだが（ｗｗ
肝心の高性能エンジンにターボ仕様が無いって事は
要するにホンダご自慢の技術じゃターボの熱負荷に対応できないって事だろ？
まあウイングターボみたいなガジェット作ってるようなメーカーじゃ仕方が無いがな（ｗｗ
659 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 05:52 ID:wap09DtP
S2000がﾄﾗｯｸにつまれて走ってました。ソフトトップのところが白い布で覆われてたからおそらく新品とオオも割れます
誰か買ったんだね
誰か買ったんだね
660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 06:26 ID:5cJd70ti
>>658
通常の使用において熱負荷が問題になることはないと思うよ。
むしろ駆動系の制約じゃないの？
FFばっかだからね。
NSXもFFのパワートレーンを流用したMRと成り立ちは同じ。
FFはトランスアクスルをコンパクトにしなくちゃならないから
デフの径を大きく出来ない。
ターボ突っ込んでトルクでかくなったら厳しいのかもよ。
ノーマルのパワートレーンでル・マンに出たNSXは
3台とも駆動系が逝ってリタイヤした過去もあることだし。
通常の使用において熱負荷が問題になることはないと思うよ。
むしろ駆動系の制約じゃないの？
FFばっかだからね。
NSXもFFのパワートレーンを流用したMRと成り立ちは同じ。
FFはトランスアクスルをコンパクトにしなくちゃならないから
デフの径を大きく出来ない。
ターボ突っ込んでトルクでかくなったら厳しいのかもよ。
ノーマルのパワートレーンでル・マンに出たNSXは
3台とも駆動系が逝ってリタイヤした過去もあることだし。
661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 06:44 ID:YiOidBw4
662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 07:13 ID:dWmLDbhC
今のご時世ターボは流行らんよ。
排ガス規制を通すのも大変でパワーが欲しければ
排気量を大きくするほうが簡単で安上がり。
ユーザーもそちらのほうが好き。
どうしてもという車は軽自動車とＷＲＣカーぐらいしかない。
排ガス規制を通すのも大変でパワーが欲しければ
排気量を大きくするほうが簡単で安上がり。
ユーザーもそちらのほうが好き。
どうしてもという車は軽自動車とＷＲＣカーぐらいしかない。
663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 07:33 ID:3ZSM+2OY
>>661
いま駆動系つくってるのはBARじゃなくてホンダだよ。
でもって、いまのF1は駆動系がリヤサスの設計にも大きく影響するから
そのへんにもかなり口出ししているそうだ。
ついでにいえば、空力に関してもBARのデータを
童夢の風洞で追試しているらしい。
ホンダが高性能かどうかは知らんが、
チミみたいな厨房が考えているほど
F1は甘い世界じゃないって事だけは確かだ。
いま駆動系つくってるのはBARじゃなくてホンダだよ。
でもって、いまのF1は駆動系がリヤサスの設計にも大きく影響するから
そのへんにもかなり口出ししているそうだ。
ついでにいえば、空力に関してもBARのデータを
童夢の風洞で追試しているらしい。
ホンダが高性能かどうかは知らんが、
チミみたいな厨房が考えているほど
F1は甘い世界じゃないって事だけは確かだ。
664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 07:48 ID:YUBU84iI
>>661
トヨタがWRCに参戦していたころ
でかくなったセリカ(TS205)に対して
3S-Gターボのパワー不足に困り果てて
リストリクターの穴を広げるという前代未聞の
悪質なレギュレーション違反を犯したんだな。
悪知恵を含めたトータル性能という事では
おまえのいうとおりトヨタは世界一だ。
トヨタがWRCに参戦していたころ
でかくなったセリカ(TS205)に対して
3S-Gターボのパワー不足に困り果てて
リストリクターの穴を広げるという前代未聞の
悪質なレギュレーション違反を犯したんだな。
悪知恵を含めたトータル性能という事では
おまえのいうとおりトヨタは世界一だ。
665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 09:22 ID:qFXCXNm8
>>660
確か最初はドラシャの中を抜いたりして軽量化しようとしたかった
らしいが、あまりにも強度が足りなくて折れまくったから諦めたそうな。
>>662
そのうち国産メーカーでもエレクトリックターボを実用化してくるだろ。
そうなれば大排気量化よりも軽量コンパクトで燃費に優れるのだから
よりスポーツカーには適していると思われ。
確か最初はドラシャの中を抜いたりして軽量化しようとしたかった
らしいが、あまりにも強度が足りなくて折れまくったから諦めたそうな。
>>662
そのうち国産メーカーでもエレクトリックターボを実用化してくるだろ。
そうなれば大排気量化よりも軽量コンパクトで燃費に優れるのだから
よりスポーツカーには適していると思われ。
666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 09:26 ID:iCkEMolf
>>664
どのメーカー、レースも必死なんじゃない？
たまたま、その時ばれて問題になったけど
目糞鼻糞の世界でしょ。
レギュレーションギリギリの工夫と見ていたヲタ。
リフトリクターの穴が広がる構造になっていれば、
レギュレーション違反に決まっている。
ばれてなければ速かったなあ。
どのメーカー、レースも必死なんじゃない？
たまたま、その時ばれて問題になったけど
目糞鼻糞の世界でしょ。
レギュレーションギリギリの工夫と見ていたヲタ。
リフトリクターの穴が広がる構造になっていれば、
レギュレーション違反に決まっている。
ばれてなければ速かったなあ。
667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 09:40 ID:gGY/Nz+d
ＮＳＸはＮＡで２８０馬力出してるからねえ。それ以上いらんでしょう。
後付けターボで駆動系が壊れたなんてクレームはトータルバランスを考慮
しない結果の自業自得だよ。それなりの強化しないとね。
ルマンでも下手にパワーアップしたＧＰ１よりノーマルに近いＧＰ２が
クラス優勝したくらいだし。
ホンダはターボを小排気量用のお手軽パワーアップ手法と位置づけてるようだ。
大排気量車ならＮＡで充分パワーは出ているし、何より燃費がいいからね。
後付けターボで駆動系が壊れたなんてクレームはトータルバランスを考慮
しない結果の自業自得だよ。それなりの強化しないとね。
ルマンでも下手にパワーアップしたＧＰ１よりノーマルに近いＧＰ２が
クラス優勝したくらいだし。
ホンダはターボを小排気量用のお手軽パワーアップ手法と位置づけてるようだ。
大排気量車ならＮＡで充分パワーは出ているし、何より燃費がいいからね。
668 ：ふっさーる ◆XBR5fZcq3w ：03/09/14 10:17 ID:YI/Iu4Nr
669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 11:34 ID:iCkEMolf
>>668
病院行ってきまつ。
病院行ってきまつ。
670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 11:34 ID:4yupFuv8
当時のラリーはいろいろと薄暗い面があってな。
イタリアのオフィシャルがプジョーのエアロパーツを違反とみなして
失格にしたとか（それの裁定がシリーズチャンピオン争いにまで波及した）
突如速くなったランチアのターボにあるべきはずの封印がなかったとか。
（おとがめなしだったのでトヨタが２位のトロフィーを受け取らなかった）
それ以前にもサファリのショートカット疑惑やアウディ競技車とっかえなど
不祥事はいろいろあった。
当時の漏れにはことさらトヨタがど汚い事をやった印象はなかった。
イタリアのオフィシャルがプジョーのエアロパーツを違反とみなして
失格にしたとか（それの裁定がシリーズチャンピオン争いにまで波及した）
突如速くなったランチアのターボにあるべきはずの封印がなかったとか。
（おとがめなしだったのでトヨタが２位のトロフィーを受け取らなかった）
それ以前にもサファリのショートカット疑惑やアウディ競技車とっかえなど
不祥事はいろいろあった。
当時の漏れにはことさらトヨタがど汚い事をやった印象はなかった。
671 ：ふっさーる ◆XBR5fZcq3w ：03/09/14 12:01 ID:YI/Iu4Nr
サムライの国として、正々堂々と「悪｣を打ち負かしたのなら
それはものすごいことなのだ。
しかし、奴らと同じ事をして得た物なら価値は無い・・・。
という心情が俺にははたらく。
他のやつがやっているからといって同じ事をして勝っても威張れない。
圧倒的に不利な状況のはずの舞台で圧倒的な優位で勝つ。
これを見せて欲しかった。
それはものすごいことなのだ。
しかし、奴らと同じ事をして得た物なら価値は無い・・・。
という心情が俺にははたらく。
他のやつがやっているからといって同じ事をして勝っても威張れない。
圧倒的に不利な状況のはずの舞台で圧倒的な優位で勝つ。
これを見せて欲しかった。
672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 12:10 ID:4yupFuv8
>>671
TTEのしかも下っ端が勝手にやったことなのだ。
（アンダーソン監督は発覚するまで知らなかったらしい。
知らなかったら罪がないわけではないが）
ちなみに勝ったとしてもトヨタの勝利であって
日本やサムライの勝利ではないのだよ。
現場で戦っているのは欧米人なんだから。
TTEのしかも下っ端が勝手にやったことなのだ。
（アンダーソン監督は発覚するまで知らなかったらしい。
知らなかったら罪がないわけではないが）
ちなみに勝ったとしてもトヨタの勝利であって
日本やサムライの勝利ではないのだよ。
現場で戦っているのは欧米人なんだから。
673 ：ホンダオタ：03/09/14 13:22 ID:ELal4DT+
FRMの事が色々出てたけどやめたのはやっぱりコストだと思うよ。
詳しくは知らんが凄くデリケートなやつなんで加工後、全数超音波で
検査してたはずだよ。
スリーブが焼結合金？？？コンロッドは焼結あるけどスリーブで焼結は
少なくとも今のトレンドではないでしょう。
今は遠心鋳造で高硬度の薄肉スリーブが量産ではトレンドだと思うけど。
日産は知らんけどホンダ、トヨタは今はそっちの方向でしょ！
詳しくは知らんが凄くデリケートなやつなんで加工後、全数超音波で
検査してたはずだよ。
スリーブが焼結合金？？？コンロッドは焼結あるけどスリーブで焼結は
少なくとも今のトレンドではないでしょう。
今は遠心鋳造で高硬度の薄肉スリーブが量産ではトレンドだと思うけど。
日産は知らんけどホンダ、トヨタは今はそっちの方向でしょ！
674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 13:53 ID:6lX2cIIf
新技術の話をしているのに
今のトレンドを語ってどうする
今のトレンドを語ってどうする
675 ：ホンダオタ：03/09/14 14:52 ID:ELal4DT+
>>674
何でそうなるか考えていってる？
トレンドと新技術の定義って何だ？
新技術で本当に良いものはトレンドになるのでは？
逆にFRMの様に技術的には優れていても量産性が悪ければ
それに代わる物を開発する、それが量産車の世界だよ
レースの世界は別物だけどね。
何でそうなるか考えていってる？
トレンドと新技術の定義って何だ？
新技術で本当に良いものはトレンドになるのでは？
逆にFRMの様に技術的には優れていても量産性が悪ければ
それに代わる物を開発する、それが量産車の世界だよ
レースの世界は別物だけどね。
676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 15:12 ID:mG1OC3f/
時流から見放された新技術ってのもなあ。
677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 16:47 ID:m1WIxncW
678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 16:52 ID:p46U292d
FRを作る技術がなかった本田ｗ
Ｓ２０００の駆動系も外注
Ｓ２０００の駆動系も外注
679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 16:54 ID:yLAdLLgh
ホンダはどうしてもエンジンを買うとおまけにボディがついてきます
っていうイメージしかない
っていうイメージしかない
680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 17:03 ID:Xg7qhzEf
>>678
そんな事はない
FRのレジェンド乗ってたが何か？
>>679
そんなイメージは試乗でもして吹き飛ばしなさい
新型スカイラインのプラットフォームを除けば
国産メーカーのプラットフォームは大した差はないぞ
そんな事はない
FRのレジェンド乗ってたが何か？
>>679
そんなイメージは試乗でもして吹き飛ばしなさい
新型スカイラインのプラットフォームを除けば
国産メーカーのプラットフォームは大した差はないぞ
681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 17:09 ID:qFXCXNm8
>>680
え～と、ネタだよね？
え～と、ネタだよね？
682 ：ホンダオタ：03/09/14 17:40 ID:ELal4DT+
>>677
材料屋じゃないんで詳しくは説明できないが
俺の理解として聞いてくれ
そもそも焼結合金の特徴とは何か？
それは他の鋳造、鍛造品と比べて複雑な形状が可能であり
そう言った意味において生産性が非常に良い
従って現在は高い負荷は連続的に掛からないが形状が複雑で
作りづらいものが主でたとえばタイミングベルトギヤ、バルブシート
コンロッド、ロッカーアーム、等がそれに当たり
対してスリーブは形も簡単で鋳造でも生産性が悪くないのになぜ
焼結なのか俺には理解できないだけ！
今スリーブは組成が密になるため硬度が上がる遠心鋳造法で製造したほうが
薄肉で強度が上がり軽量化も可能になる
といった物だが納得してもらえるかな？
材料屋じゃないんで詳しくは説明できないが
俺の理解として聞いてくれ
そもそも焼結合金の特徴とは何か？
それは他の鋳造、鍛造品と比べて複雑な形状が可能であり
そう言った意味において生産性が非常に良い
従って現在は高い負荷は連続的に掛からないが形状が複雑で
作りづらいものが主でたとえばタイミングベルトギヤ、バルブシート
コンロッド、ロッカーアーム、等がそれに当たり
対してスリーブは形も簡単で鋳造でも生産性が悪くないのになぜ
焼結なのか俺には理解できないだけ！
今スリーブは組成が密になるため硬度が上がる遠心鋳造法で製造したほうが
薄肉で強度が上がり軽量化も可能になる
といった物だが納得してもらえるかな？
683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 17:48 ID:JUh4vWqr
焼結合金は密度が８０％くらいしかないから強度は劣るよ。
ただし鋳造よりコストが圧倒的に安い、あと鋳物による巣など発生しない。
組織の均一性や品質の安定度に優れてるわけ。
つまりフィットの事件のような鋳造ミスによるクレームはなくなる。
また、コンロッドは鋼鉄のような強度が必要ではなく、その気になれば
アルミでも作れる。
ただし鋳造よりコストが圧倒的に安い、あと鋳物による巣など発生しない。
組織の均一性や品質の安定度に優れてるわけ。
つまりフィットの事件のような鋳造ミスによるクレームはなくなる。
また、コンロッドは鋼鉄のような強度が必要ではなく、その気になれば
アルミでも作れる。
追加しておくと材料によって鋳造できないもの(タングステンとか)
を使いたいときなんかに用いられる(関係ないかも)
また､金属紛を結合させたものなので細かい隙間ができ､
油持ちがいいということがある
を使いたいときなんかに用いられる(関係ないかも)
また､金属紛を結合させたものなので細かい隙間ができ､
油持ちがいいということがある
685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 18:32 ID:JBS06A6Y
フェラーリのＶ８は鋳鉄スリーブにメッキだっけ？
これだと、ボーリングもできるしメッキが剥がれても只の鋳鉄シリンダーだから、いいかも
これだと、ボーリングもできるしメッキが剥がれても只の鋳鉄シリンダーだから、いいかも
686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 20:09 ID:Lc6UuMLx
Ｓ２０００って、すごい車ですよね
ス○ーンでもドラシャの継ぎ手の精度が出てないから、駆動ロスが多い。研磨し直した
といってますが駆動系は手抜きですね。ここもマツダに丸投げ？
もしかすると、この精度の悪い部分が２１９馬力の原因かもしれませんねー
ブレーキはＦＦそのままの片押しで、すんごく小さい。
１トン以下のＭＲＳでさえ前後ベンチレーテッドディスクなのに、１，４トンの重さで
後ろはソリッドディスク
コストダウンのためにシビックのブレーキをそのまま使ったらしいですが
ＦＲにＦＦのブレーキ使ったためバランスが悪くって、すぐスピンするらしいです。
あとリヤのサスを支持するサブフレームが鉄パイプ溶接。
ふつうは鍛造スチールの一体部品ですが、経年変化で錆びて溶接が剥がれるかもしれない
からパイフ溶接はやらないのです。
ポルシェなど絶対やらない技術屋の一番嫌いな方法ですよ。
さすがにＦＦは流用できず専用インホイールサス作ったところで、お金がなくなったんでしょうね。
このぶんだと、ＦＲセダン出ても期待できないですね。
ＦＦのブレーキに溶接パイプでデフとサスを吊ってるだけじゃ不安で踏めない。
バイクだと、パイプ溶接のダイヤモンドフレームって忍者で評判悪かった怖い奴っすね。
補強いれまくっても怖いという・・・ま本気で踏めばスピンするわけですよ。
ス○ーンでもドラシャの継ぎ手の精度が出てないから、駆動ロスが多い。研磨し直した
といってますが駆動系は手抜きですね。ここもマツダに丸投げ？
もしかすると、この精度の悪い部分が２１９馬力の原因かもしれませんねー
ブレーキはＦＦそのままの片押しで、すんごく小さい。
１トン以下のＭＲＳでさえ前後ベンチレーテッドディスクなのに、１，４トンの重さで
後ろはソリッドディスク
コストダウンのためにシビックのブレーキをそのまま使ったらしいですが
ＦＲにＦＦのブレーキ使ったためバランスが悪くって、すぐスピンするらしいです。
あとリヤのサスを支持するサブフレームが鉄パイプ溶接。
ふつうは鍛造スチールの一体部品ですが、経年変化で錆びて溶接が剥がれるかもしれない
からパイフ溶接はやらないのです。
ポルシェなど絶対やらない技術屋の一番嫌いな方法ですよ。
さすがにＦＦは流用できず専用インホイールサス作ったところで、お金がなくなったんでしょうね。
このぶんだと、ＦＲセダン出ても期待できないですね。
ＦＦのブレーキに溶接パイプでデフとサスを吊ってるだけじゃ不安で踏めない。
バイクだと、パイプ溶接のダイヤモンドフレームって忍者で評判悪かった怖い奴っすね。
補強いれまくっても怖いという・・・ま本気で踏めばスピンするわけですよ。
687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 20:26 ID:3uxYep+5
>>682
焼結の前に、圧粉体という、粉をプレス成形したものを作って、
それを熔け落ちてしまわない微妙な温度で、ジワジワ焼き固める。
だから極端に複雑な形状は、成形加工上、面倒です。焼結合金は。
エンジン部品としては、強度部材よりも、主に耐摩耗材料として、実績があります。
たとえば、シリンダーヘッドに埋め込まれている吸排気バルブシート、カムシャフトと
接触するロッカーアーム埋め込みチップなどは、かなり以前から、当たり前のように
使われています。
鋳造法では添加が面倒な、高融点のコバルトやタングステンを材料設計屋がイメージする
粒径で比較的うまく分散させることができるから、この点で焼結法は有難味があるのです。
コバルトやタングステンの微細な炭化物をまんべんなく分散させることが、耐摩耗材料の
品質を決める重要なポイントだからです。しかし、相手材に対する攻撃性も十分考慮する
必要があるので、何でもかんでも耐摩耗焼結部品にすれば良いとは限りません。適材適所。
なお、旋盤やフライスの刃物にも、焼結製品は当たり前のように使われていますね。
焼結の前に、圧粉体という、粉をプレス成形したものを作って、
それを熔け落ちてしまわない微妙な温度で、ジワジワ焼き固める。
だから極端に複雑な形状は、成形加工上、面倒です。焼結合金は。
エンジン部品としては、強度部材よりも、主に耐摩耗材料として、実績があります。
たとえば、シリンダーヘッドに埋め込まれている吸排気バルブシート、カムシャフトと
接触するロッカーアーム埋め込みチップなどは、かなり以前から、当たり前のように
使われています。
鋳造法では添加が面倒な、高融点のコバルトやタングステンを材料設計屋がイメージする
粒径で比較的うまく分散させることができるから、この点で焼結法は有難味があるのです。
コバルトやタングステンの微細な炭化物をまんべんなく分散させることが、耐摩耗材料の
品質を決める重要なポイントだからです。しかし、相手材に対する攻撃性も十分考慮する
必要があるので、何でもかんでも耐摩耗焼結部品にすれば良いとは限りません。適材適所。
なお、旋盤やフライスの刃物にも、焼結製品は当たり前のように使われていますね。
689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 21:27 ID:AM+U8OgL
690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 22:41 ID:3vNhJa4k
あのすみません。擦れ違いで‥CVCC前の初期シビックかなりのバランスでしたが、バルブシートからのオイル下がりをSFのアンチャンが見分けられずオイル上がりとしてホーニングされて4万取られ、相変わらずオイル下がりでした。材料は大切です。
691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 23:16 ID:8OnTP17/
>>652
ＷＷＷ・・・と多用する香具師は俺ではないぞｗ
自分以外の否定レスは１人の自作自演と思い込んでいるようだな・・・被害妄想が強いって
ここはホンダ叩きスレではない。叩き目的なら、あちこちのスレに書き込めばいい。
きちんとした反論を期待してるから、ここに書くわけで、本来は議論が目的のスレだ。
そういうわけでトボケたり、嘘を書いたりするのは無意味。
ＦＲＭだが、もともとトラブルが無ければネタにされることも無いわけで。
オイル上がりで消費が多いとか、分解したら傷だらけ（＝表面硬度が低い）だからナニコレ？
と噂になってる。
ＷＷＷ・・・と多用する香具師は俺ではないぞｗ
自分以外の否定レスは１人の自作自演と思い込んでいるようだな・・・被害妄想が強いって
ここはホンダ叩きスレではない。叩き目的なら、あちこちのスレに書き込めばいい。
きちんとした反論を期待してるから、ここに書くわけで、本来は議論が目的のスレだ。
そういうわけでトボケたり、嘘を書いたりするのは無意味。
ＦＲＭだが、もともとトラブルが無ければネタにされることも無いわけで。
オイル上がりで消費が多いとか、分解したら傷だらけ（＝表面硬度が低い）だからナニコレ？
と噂になってる。
692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/14 23:17 ID:8OnTP17/
>>687
研究員氏？シリンダーの攻撃性・・・かなり問題の核心に触れてきましたね（藁
戦車に使うタングステン合金製のAPFSDSの弾芯も粉末冶金技術の進歩で超高性能になってる。
ドイツのラインメタル社などは、１２０ミリ砲の市場を独占してるようなもの。
アメリカが安い劣化ウラン弾に走る気持ちも解るでしょうｗ
付け加えさせて頂くと
＞旋盤やフライスの刃物にも、焼結製品は当たり前のように使われていますね。
まあ、このへんは焼結といっても、焼結スリーブにはあまり関係ないようです。
バイトの刃のあれは鉄系では粉末合金とも言いますね。高圧で一気に鍛造してしまう。
超硬バイトで使われる、ダイヤモンドの微結晶を結合剤とともに高温・高圧で固めた
ダイヤモンド焼結体というものもありますが、ダイヤモンドは鉄と反応しやすい、
ＣＢＮ焼結体（Cubic Boron Nitride 立方晶窒化ホウ素）はダイヤモンドに次ぐ硬度があり、
鉄と反応しないため、高硬度焼入鋼を高速で加工できるようですね。
メーカーとしてはコストダウンの観点から焼結スリーブを研究するのですが、鋳造では
使えない材料を混入できるので面白いというわけ。
耐磨耗性が高く、しかも攻撃性が低く、コストの安い製法を模索してるようですね。
ただし知ってる限りでは焼結スリーブといっても「合金系」です。
鋳物では、シリンダー内壁の表面特性を微妙にコントロールするのはむかない。
ＦＲＭブロックもアルミ鋳物には変らない（むしろ繊維で鋳造性は悪化）のです。
ホンダ式のＦＲＭを他社が採用しないという意味はコレです。
かといって焼結でブロック全部を作るのは無理なのでスリーブを鋳込む方法になります。
しかし、超硬スリーブのまわりを繊維で補強するなどの合わせ技は実現可能。
もちろん鋳鉄スリーブがダメというわけではなく、例えば高クロム鋳鉄は熱伝導率が
鉄の半分で強度も優れる、が、硬くて加工性が悪い。
表面組織のみ柔らかくして芯を強くする鋳鉄もある。これを遷移といいますが鋳鉄
といえども量産車では実現してない研究中のものも一杯ある。
現実に生産させるには、まず資金。豊富にあるのがトヨタと本田なわけですな。
研究員氏？シリンダーの攻撃性・・・かなり問題の核心に触れてきましたね（藁
戦車に使うタングステン合金製のAPFSDSの弾芯も粉末冶金技術の進歩で超高性能になってる。
ドイツのラインメタル社などは、１２０ミリ砲の市場を独占してるようなもの。
アメリカが安い劣化ウラン弾に走る気持ちも解るでしょうｗ
付け加えさせて頂くと
＞旋盤やフライスの刃物にも、焼結製品は当たり前のように使われていますね。
まあ、このへんは焼結といっても、焼結スリーブにはあまり関係ないようです。
バイトの刃のあれは鉄系では粉末合金とも言いますね。高圧で一気に鍛造してしまう。
超硬バイトで使われる、ダイヤモンドの微結晶を結合剤とともに高温・高圧で固めた
ダイヤモンド焼結体というものもありますが、ダイヤモンドは鉄と反応しやすい、
ＣＢＮ焼結体（Cubic Boron Nitride 立方晶窒化ホウ素）はダイヤモンドに次ぐ硬度があり、
鉄と反応しないため、高硬度焼入鋼を高速で加工できるようですね。
メーカーとしてはコストダウンの観点から焼結スリーブを研究するのですが、鋳造では
使えない材料を混入できるので面白いというわけ。
耐磨耗性が高く、しかも攻撃性が低く、コストの安い製法を模索してるようですね。
ただし知ってる限りでは焼結スリーブといっても「合金系」です。
鋳物では、シリンダー内壁の表面特性を微妙にコントロールするのはむかない。
ＦＲＭブロックもアルミ鋳物には変らない（むしろ繊維で鋳造性は悪化）のです。
ホンダ式のＦＲＭを他社が採用しないという意味はコレです。
かといって焼結でブロック全部を作るのは無理なのでスリーブを鋳込む方法になります。
しかし、超硬スリーブのまわりを繊維で補強するなどの合わせ技は実現可能。
もちろん鋳鉄スリーブがダメというわけではなく、例えば高クロム鋳鉄は熱伝導率が
鉄の半分で強度も優れる、が、硬くて加工性が悪い。
表面組織のみ柔らかくして芯を強くする鋳鉄もある。これを遷移といいますが鋳鉄
といえども量産車では実現してない研究中のものも一杯ある。
現実に生産させるには、まず資金。豊富にあるのがトヨタと本田なわけですな。
693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 00:03 ID:uNohfQk8
アルミ合金の焼結スリーブってあるよね？
何に使われてるか知らんけど・・・
何に使われてるか知らんけど・・・
694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 00:32 ID:AHfN/jIX
>>690
SFか…胡散臭い営業マンでもSFあがりときくと何故かベテランに見える。
SFか…胡散臭い営業マンでもSFあがりときくと何故かベテランに見える。
695 ：687：03/09/15 00:45 ID:SEgml1Q6
>>692
わたしゃ素人。（ｗ
焼結工場での学外実習の経験はあります。
摺動させる耐摩耗材料は、常に相手材との相性も、配慮が欠かせないと、
その時に教わりました。硬いから減らないと思うのも素人だそうです。
わたしゃ素人。（ｗ
焼結工場での学外実習の経験はあります。
摺動させる耐摩耗材料は、常に相手材との相性も、配慮が欠かせないと、
その時に教わりました。硬いから減らないと思うのも素人だそうです。
696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 00:47 ID:3O1D0hPq
ともがねは使うな。江戸時代のトライボロジストの格言。
697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 01:01 ID:RdaeffYD
>>696
ともがねって何材のこと？
ともがねって何材のこと？
698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 01:44 ID:WI8hop4T
ピストンスカートがアルミなのでシリンダが同系だとガーリングという齧り付きをおこす。
シリンダが鉄だとカジリ付きは発生しない。
またシリンダ壁に硬い繊維を使うと、アルミ攻撃してガリガリ削ってしまう。
しかもスチール製のリングには勝てないので自分が傷つくことになる。
DC２がキモチよく吹けるのに、S2000の高回転が重ったるいのはこれが原因
シリンダが鉄だとカジリ付きは発生しない。
またシリンダ壁に硬い繊維を使うと、アルミ攻撃してガリガリ削ってしまう。
しかもスチール製のリングには勝てないので自分が傷つくことになる。
DC２がキモチよく吹けるのに、S2000の高回転が重ったるいのはこれが原因
699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 15:39 ID:bmHTwSXg
>DC２がキモチよく吹けるのに、S2000の高回転が重ったるいのはこれが原因
大体において、DC2海苔はこういうことを言う。
わからんでもないが。
NSX-Rの弟分として一世を風靡したインテＲ。
しかしホンダの言うところのＲ以上であるＳを名乗ってデビューしたS2000は
DC2の準手組みエンジンよりもハイチューン。
面白いわけがない。
しかし俺の周りのDC2海苔はSを試乗して一様にその高回転フィールに驚く。
DC2でそろそろ終わりという回転数でもまだまだ回り続けようとするし、
回転フィールもスムーズ。
両方乗り比べて、DC2の方がエンジンが良いって奴は歪んでるね。
それから、アンチS2000、アンチF20C、アンチFRMキャンペーンは2chのみの
ネタ。
コスワースの技術者からも絶賛される、欧州で賞をとったエンジンを貶しても
素人の遠吠えだよ。
大体において、DC2海苔はこういうことを言う。
わからんでもないが。
NSX-Rの弟分として一世を風靡したインテＲ。
しかしホンダの言うところのＲ以上であるＳを名乗ってデビューしたS2000は
DC2の準手組みエンジンよりもハイチューン。
面白いわけがない。
しかし俺の周りのDC2海苔はSを試乗して一様にその高回転フィールに驚く。
DC2でそろそろ終わりという回転数でもまだまだ回り続けようとするし、
回転フィールもスムーズ。
両方乗り比べて、DC2の方がエンジンが良いって奴は歪んでるね。
それから、アンチS2000、アンチF20C、アンチFRMキャンペーンは2chのみの
ネタ。
コスワースの技術者からも絶賛される、欧州で賞をとったエンジンを貶しても
素人の遠吠えだよ。
700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 15:51 ID:OQASiTvf
>>692
>アメリカが安い劣化ウラン弾に走る気持ちも解るでしょうｗ
タングステン弾芯では劣化ウラニウム弾芯にかなわない項目が多すぎる。
アメリカがタングステンを使わないのは劣るから。
脳内変換で話を捻じ曲げないように。
同じ口径、砲身でドイツ製戦車に比べて、M1の方が射程が長くかつ長距離弾着時の破壊力、
弾道安定性は高い。
それとオイル保持能力を無視して表面硬度のみで
語ってる諸氏は逝ってくれ。
上の御仁も言ってる通り、最新のレース用エンジンは繊維鋳込みアルミライナー
がトレンド。
だからNSXのFRMが最高！などという気はないが、傷がついただのレアケースか
捏造ネタで掛け合いをしてるのは見飽きた。
>アメリカが安い劣化ウラン弾に走る気持ちも解るでしょうｗ
タングステン弾芯では劣化ウラニウム弾芯にかなわない項目が多すぎる。
アメリカがタングステンを使わないのは劣るから。
脳内変換で話を捻じ曲げないように。
同じ口径、砲身でドイツ製戦車に比べて、M1の方が射程が長くかつ長距離弾着時の破壊力、
弾道安定性は高い。
それとオイル保持能力を無視して表面硬度のみで
語ってる諸氏は逝ってくれ。
上の御仁も言ってる通り、最新のレース用エンジンは繊維鋳込みアルミライナー
がトレンド。
だからNSXのFRMが最高！などという気はないが、傷がついただのレアケースか
捏造ネタで掛け合いをしてるのは見飽きた。
701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 16:16 ID:legO8IL2
>>699
両方乗り比べた経験から言わせてもらうと、
ロングストロークな分、B18の方がトルクフルに感じる。
ただ7500回転以上のパンチ力はF20の独壇場。
B18の5000から7500と、F20の6500から9000では後者の方が
回転が上がるのが早い。（どちらも2速フルスロットル）
近所に急勾配の登坂車線つき登りがあるので比較は簡単。
ただF20は排気音がうるさいというか、勇ましすぎる感じがする。
両方乗り比べた経験から言わせてもらうと、
ロングストロークな分、B18の方がトルクフルに感じる。
ただ7500回転以上のパンチ力はF20の独壇場。
B18の5000から7500と、F20の6500から9000では後者の方が
回転が上がるのが早い。（どちらも2速フルスロットル）
近所に急勾配の登坂車線つき登りがあるので比較は簡単。
ただF20は排気音がうるさいというか、勇ましすぎる感じがする。
702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 16:25 ID:legO8IL2
耐久性に劣るならNSXはとっくにFRMをやめるか、FRMを採用しなかったかどちらかだろう。
S2000はオイル消費問題でピストンリング交換される例があるとか。
でもシリンダーが磨耗するとか傷がつくから交換っていうのじゃないんでしょ。
あくまでオイル消費の問題。
オイル消費過多の個体を分解しても、燃焼室や排気管、バルブや触媒には
目立った差は生じていないとメカニックは言ってた。
ノーマルモデルより過酷な使用が想定されるNSX-RもFRM。
次のNSXがFRMならホンダの自信は相当なもの。そして採用モデルが拡充されないのは
コストの問題だと解が出る。
S2000はオイル消費問題でピストンリング交換される例があるとか。
でもシリンダーが磨耗するとか傷がつくから交換っていうのじゃないんでしょ。
あくまでオイル消費の問題。
オイル消費過多の個体を分解しても、燃焼室や排気管、バルブや触媒には
目立った差は生じていないとメカニックは言ってた。
ノーマルモデルより過酷な使用が想定されるNSX-RもFRM。
次のNSXがFRMならホンダの自信は相当なもの。そして採用モデルが拡充されないのは
コストの問題だと解が出る。
703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 16:28 ID:WiR1BL7c
何事も最後は金（カネ）の壁が一番厚い。
超音速旅客機も音の壁、熱の壁は乗り越えられても最後のカネの壁が･･･
超音速旅客機も音の壁、熱の壁は乗り越えられても最後のカネの壁が･･･
704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 16:42 ID:kn9f3FWP
S2000の高回転は、ただ回ってるだけだ。
DC2は８０００から、さらに吹けようとするフィール
どっちが優れたエンジンかは明白
DC2は８０００から、さらに吹けようとするフィール
どっちが優れたエンジンかは明白
705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 17:29 ID:jUiQU6FI
どちらもただ回ってるだけ、
トルク感の無さは明白。
トルク感の無さは明白。
706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 17:41 ID:m9yKOrQV
>>686
面白い奴が現れたな。
>ス○ーンでもドラシャの継ぎ手の精度が出てないから、駆動ロスが多い。
ドライブシャフトの精度が悪くてで駆動ロスが大きい国産車なんてあるのか？
回転数も低いし、曲がってる話なんか聞いたこともない。
ジョイントの精度ならFWDで先を行ってたホンダは進んでるな。
>駆動系は手抜きですね。ここもマツダに丸投げ？
マツダに丸投げした箇所なんてないなあ。外注部品はあっても専業メーカー
からばかりだし。
>ブレーキはＦＦそのままの片押しで、すんごく小さい。
片押しマンセースペック厨かよ。世の中対向より強力な片押しなんていくらでも
あるのに。
>１トン以下のＭＲＳでさえ前後ベンチレーテッドディスクなのに、１，４トンの重さで
>後ろはソリッドディスク
S2000は1.26トン。ヨタのディスクは、カタログで誇りたいが為のチンケな
オモチャブレーキが多いからな。
GX71系マークⅡのリヤディスクブレーキが、ファミリア1.3のドラムブレーキ以下なんて
有名な話だ。
>コストダウンのためにシビックのブレーキをそのまま使ったらしいですが
見当識障害ってやつですか？俺にはどう見ても同じものに見えない。
>ＦＲにＦＦのブレーキ使ったためバランスが悪くって、
マツダのRX-8がアテンザの流用だな。
>すぐスピンするらしいです。
こんな話は聞かないが。
面白い奴が現れたな。
>ス○ーンでもドラシャの継ぎ手の精度が出てないから、駆動ロスが多い。
ドライブシャフトの精度が悪くてで駆動ロスが大きい国産車なんてあるのか？
回転数も低いし、曲がってる話なんか聞いたこともない。
ジョイントの精度ならFWDで先を行ってたホンダは進んでるな。
>駆動系は手抜きですね。ここもマツダに丸投げ？
マツダに丸投げした箇所なんてないなあ。外注部品はあっても専業メーカー
からばかりだし。
>ブレーキはＦＦそのままの片押しで、すんごく小さい。
片押しマンセースペック厨かよ。世の中対向より強力な片押しなんていくらでも
あるのに。
>１トン以下のＭＲＳでさえ前後ベンチレーテッドディスクなのに、１，４トンの重さで
>後ろはソリッドディスク
S2000は1.26トン。ヨタのディスクは、カタログで誇りたいが為のチンケな
オモチャブレーキが多いからな。
GX71系マークⅡのリヤディスクブレーキが、ファミリア1.3のドラムブレーキ以下なんて
有名な話だ。
>コストダウンのためにシビックのブレーキをそのまま使ったらしいですが
見当識障害ってやつですか？俺にはどう見ても同じものに見えない。
>ＦＲにＦＦのブレーキ使ったためバランスが悪くって、
マツダのRX-8がアテンザの流用だな。
>すぐスピンするらしいです。
こんな話は聞かないが。
707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 17:42 ID:m9yKOrQV
>あとリヤのサスを支持するサブフレームが鉄パイプ溶接。
フレーム自体の大きさは国産車ではトップクラス。
リヤサスの横剛性はアルミ鍛造フレームを組んだNSXやFDより上。
フレーム、モノコックの高い剛性があってこそ実現できるリジッドマウントというのも
大きなポイント。
もちろん頑丈でも糞重い、それでいてブッシュでマウントしてるブニョ80系
なんざ自慢にもならない。
>ふつうは鍛造スチールの一体部品ですが、経年変化で錆びて溶接が剥がれるかもしれない
>からパイフ溶接はやらないのです。
いくつもS2000をジャッキアップして覗いてるが、どれも錆の兆候はない。
塩害で別な箇所がやられてる奴でもサスフレームは大丈夫。
足りないオツムでの妄想ネタを吹聴する頭の錆を落としましょう。
>ポルシェなど絶対やらない技術屋の一番嫌いな方法ですよ。
ポルシェにもありますが。パイプやペラいプレートのフレーム部分が。
>さすがにＦＦは流用できず専用インホイールサス作ったところで、お金がなくなったんでしょうね。
お金がなくなって削ったのは別な箇所。残念でしたね。
>補強いれまくっても怖いという・・・ま本気で踏めばスピンするわけですよ。
アンタの本気は、Ｓ海苔のジョギング気分にも満たないに2000点。
フレーム自体の大きさは国産車ではトップクラス。
リヤサスの横剛性はアルミ鍛造フレームを組んだNSXやFDより上。
フレーム、モノコックの高い剛性があってこそ実現できるリジッドマウントというのも
大きなポイント。
もちろん頑丈でも糞重い、それでいてブッシュでマウントしてるブニョ80系
なんざ自慢にもならない。
>ふつうは鍛造スチールの一体部品ですが、経年変化で錆びて溶接が剥がれるかもしれない
>からパイフ溶接はやらないのです。
いくつもS2000をジャッキアップして覗いてるが、どれも錆の兆候はない。
塩害で別な箇所がやられてる奴でもサスフレームは大丈夫。
足りないオツムでの妄想ネタを吹聴する頭の錆を落としましょう。
>ポルシェなど絶対やらない技術屋の一番嫌いな方法ですよ。
ポルシェにもありますが。パイプやペラいプレートのフレーム部分が。
>さすがにＦＦは流用できず専用インホイールサス作ったところで、お金がなくなったんでしょうね。
お金がなくなって削ったのは別な箇所。残念でしたね。
>補強いれまくっても怖いという・・・ま本気で踏めばスピンするわけですよ。
アンタの本気は、Ｓ海苔のジョギング気分にも満たないに2000点。
708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 17:45 ID:oWfF+/pc
709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 17:46 ID:xzSGQYGK
>>704
全く逆だろ。つーかネタか？
全く逆だろ。つーかネタか？
710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 17:48 ID:xzSGQYGK
>>698
貴方の頭の中は油膜切れですか？
貴方の頭の中は油膜切れですか？
711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 18:05 ID:WI8hop4T
ピストンスカートがアルミなのでシリンダが同系だとガーリングという齧り付きをおこす。
シリンダが鉄だとカジリ付きは発生しない。
このあたりの反論は？
高速高温で接触する同系金属は摩擦で結合してちぎれる。
回転接触の摩擦熱で溶接する方法があるように、立派な溶接手段でもある。
確かベンツＶ８だとアルミスリーブとピストンのガーリング対策にピストンに金属片を
埋め込んでいたようだが、ホンダはやってない。
オイルを大量に吹き付けることでカジリ付きは問題ない！という解決方法のようだが
結果として鋳鉄スリーブでは関係ないオイル消費という大問題を抱え込んだ。
ヨーロッパでは環境問題から何万キロもオイル無交換という車がトレンドになってるよう
だが、そのつもりで客が乗ればオイルが空になって焼き付き・・・ブロー
ディーラーで説明して交換させるとしても環境問題への無配慮という批判は免れない。
ヨーロッパではオイル消費でロータリーと同じ批判を浴びるのではないかな？
いくら高回転まわってもロータリーよりオイルを喰うレシプロエンジンでは存在意義が無い。
それならロータリーのほうが環境に良い。まさに本末転倒。
シリンダが鉄だとカジリ付きは発生しない。
このあたりの反論は？
高速高温で接触する同系金属は摩擦で結合してちぎれる。
回転接触の摩擦熱で溶接する方法があるように、立派な溶接手段でもある。
確かベンツＶ８だとアルミスリーブとピストンのガーリング対策にピストンに金属片を
埋め込んでいたようだが、ホンダはやってない。
オイルを大量に吹き付けることでカジリ付きは問題ない！という解決方法のようだが
結果として鋳鉄スリーブでは関係ないオイル消費という大問題を抱え込んだ。
ヨーロッパでは環境問題から何万キロもオイル無交換という車がトレンドになってるよう
だが、そのつもりで客が乗ればオイルが空になって焼き付き・・・ブロー
ディーラーで説明して交換させるとしても環境問題への無配慮という批判は免れない。
ヨーロッパではオイル消費でロータリーと同じ批判を浴びるのではないかな？
いくら高回転まわってもロータリーよりオイルを喰うレシプロエンジンでは存在意義が無い。
それならロータリーのほうが環境に良い。まさに本末転倒。
712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 18:51 ID:nGApwroO
片押しのほうが対向ピストンより優れてるなんて話は聞いたことはないが？
レースでも重い鉄製の片押しなど使われてないし
国産スポーツではじめて４ポットを使ったのはマツダのＦＣ３Ｓだったかな。
いまだＮＳＸでも片押しのホンダには気の毒な話題だが
ポルシェやフェラーリが片押しブレーキというのはイメージもできないし
ＦＦなどは安いからよいとしてもＳ２ＫやＮＳＸクラスでは
値段に比べて品質が劣るのはあきらかだ。
それも頑固に片押しを貫くなら良いとしてもＤＣ５では無節操に４ポット。
高額商品の展開がおかしいというか、ズレてるのは明白だろう。
一部の４ポットより、優れた片押しもあるという論点のすりかえは止めてくれよ。
レースでも重い鉄製の片押しなど使われてないし
国産スポーツではじめて４ポットを使ったのはマツダのＦＣ３Ｓだったかな。
いまだＮＳＸでも片押しのホンダには気の毒な話題だが
ポルシェやフェラーリが片押しブレーキというのはイメージもできないし
ＦＦなどは安いからよいとしてもＳ２ＫやＮＳＸクラスでは
値段に比べて品質が劣るのはあきらかだ。
それも頑固に片押しを貫くなら良いとしてもＤＣ５では無節操に４ポット。
高額商品の展開がおかしいというか、ズレてるのは明白だろう。
一部の４ポットより、優れた片押しもあるという論点のすりかえは止めてくれよ。
713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 19:38 ID:FFEry21P
714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 19:43 ID:FFEry21P
>>711は、たんなるバカでつね。
715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 19:48 ID:uUHJlRjM
>>712
DC5とS2KならDC5のほうがフロントブレーキに対しての負担が大きいからだと思うが。
NSXもそこまで必要ないとわかってるから片押しを採用してるのだと思う。
現にホンダ内製ブレーキでもEP3のブレーキのほうがNSXよりも大きいのを使ってるはず
まあ、対向6ポッドとかを採用してほしい気持ちは確かにあるがw
DC5とS2KならDC5のほうがフロントブレーキに対しての負担が大きいからだと思うが。
NSXもそこまで必要ないとわかってるから片押しを採用してるのだと思う。
現にホンダ内製ブレーキでもEP3のブレーキのほうがNSXよりも大きいのを使ってるはず
まあ、対向6ポッドとかを採用してほしい気持ちは確かにあるがw
716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 19:58 ID:OsDCbN0U
けっきょく、焼結スリーブなど駄目と言っていたのが反論できなくなって逃げたの？
大上段に構えて自爆した本田オタたんｶﾜｲｿ
大上段に構えて自爆した本田オタたんｶﾜｲｿ
717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 19:59 ID:WiR1BL7c
ホンダはミラーやんないの？
718 ： ：03/09/15 20:09 ID:ymCG21bo
ハイブリット車は、どうなんでしょう？
719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 20:44 ID:WI8hop4T
720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 20:50 ID:tXWjjsUu
721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 21:00 ID:f1IbgzBi
722 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 21:10 ID:tXWjjsUu
ホンダはあんまり非力なのに興味ない見たいだしね・・
723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 21:18 ID:s4Jlt17H
>>719
ウランの方が比重は大きい。
ウランの方が比重は大きい。
724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 21:19 ID:47TmxYCz
ウラニウムの重さは㎏/m3で１８９５０
タングステンは１９３００
タングステンは１９３００
725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 23:34 ID:wVDMB3oA
726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 23:36 ID:JULXplbM
>>680は常にバックで走ってたんだよ。
空気読め。
空気読め。
727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 23:42 ID:EEOGNs7w
728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/15 23:48 ID:tXWjjsUu
729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 00:03 ID:HvnGjpRH
そういえば昔ホンダではないがＥＶのレコードブレーカーを
ボンネビルで走らせようとしていた人がいたな。
雨対策の漏電処理が不適だということで出走できなかったが
新幹線のモーター積んでたりしてすごく面白そうだった。
ボンネビルで走らせようとしていた人がいたな。
雨対策の漏電処理が不適だということで出走できなかったが
新幹線のモーター積んでたりしてすごく面白そうだった。
730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 00:10 ID:nNUF7qW3
すれ違いだが一つ。
アメリカ軍が劣化ウランを弾頭に使う主要因の一つには「廃物利用」に名を借りた
処理がやっかいな核廃棄物を体よく他国で処分したいって意図が見え見え。
実際、廃物だから単価も安いとか何とか？
アメリカ軍が劣化ウランを弾頭に使う主要因の一つには「廃物利用」に名を借りた
処理がやっかいな核廃棄物を体よく他国で処分したいって意図が見え見え。
実際、廃物だから単価も安いとか何とか？
731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 00:15 ID:HvnGjpRH
>>730
タングステンより安いのは事実らしいが他国で処分という意図はなかろ。
単純に「害がないと信じているから」の要因が大きいと思う。
ちょっと前まで旅客機の翼のバランスウェイトに使っていたぐらいだ。
自国内で墜落する可能性があるのにだぞ。
タングステンより安いのは事実らしいが他国で処分という意図はなかろ。
単純に「害がないと信じているから」の要因が大きいと思う。
ちょっと前まで旅客機の翼のバランスウェイトに使っていたぐらいだ。
自国内で墜落する可能性があるのにだぞ。
732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 00:26 ID:Er19fun4
タングステンはウランより地殻含有量が少なく産出量が限られた戦略物質なのだ。
先進国の日本やドイツにも使用済み劣化ウランは一杯ある。
正確にいうと比重はほとんど同じだが、使用済みウランはゴミというのが最大の差
タングステンが不足するようになったら日本だって弾にして撃つかもしれない。
先進国の日本やドイツにも使用済み劣化ウランは一杯ある。
正確にいうと比重はほとんど同じだが、使用済みウランはゴミというのが最大の差
タングステンが不足するようになったら日本だって弾にして撃つかもしれない。
733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 00:33 ID:JOxcDEXy
まあ所詮ガサツな４気筒など完全バランスの直列６気筒の前ではクズみたいな技術だとまずホンダヲタは認めるべきだろう
話はそれからだ
所詮ｖ６とｖ６*２みたいなクズエンジンしか作れないホンダ
話はそれからだ
所詮ｖ６とｖ６*２みたいなクズエンジンしか作れないホンダ
734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 00:36 ID:l9zf8iv2
735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 00:47 ID:HvnGjpRH
ふっ結局貧弱な直６など豪快なＶ８の前では（以下略）
736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 00:53 ID:ETNKvFdu
737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 00:58 ID:ETNKvFdu
正直びがーの5気筒エンジンよりスムーズな6気筒など無い（アイドリング除く)
あのエンジンおかしいよ！あのモーターみたいなフィールはなんなんだ
あのエンジンおかしいよ！あのモーターみたいなフィールはなんなんだ
738 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 01:05 ID:JOxcDEXy
>>737
ああ、あれは星型5気筒だからだろ（ｗ
ああ、あれは星型5気筒だからだろ（ｗ
739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 01:14 ID:YepopXVr
NSXのブレーキがどうのと叩いている香具師は、確実にNSXに乗ったことがない
香具師だな。
香具師だな。
740 ：ふっさーる ◆XBR5fZcq3w ：03/09/16 01:16 ID:Db58u0jt
>>７３７
３６０度の割り算すると面白いよ（ｗ
直列９気筒があれば５気筒よりもスムーズかもﾅｰ。
ないけど。
３６０度の割り算すると面白いよ（ｗ
直列９気筒があれば５気筒よりもスムーズかもﾅｰ。
ないけど。
741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 01:28 ID:fldeNSk0
742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 01:36 ID:JOxcDEXy
>>739
まあここでＮＳＸのブレーキ自慢をしているﾔｼは己のスキルの低さを告白しているようなわけだが（ｗ
まあここでＮＳＸのブレーキ自慢をしているﾔｼは己のスキルの低さを告白しているようなわけだが（ｗ
743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 01:43 ID:Kcoy12CO
>>733
直6はピストンに関して言えば1次2次とも完全バランスだが、
動弁系に関して言えば1.5次の慣性偶力がでかい。
これは60°V6の6倍前後だといわれている。
もうちっと勉強して出直してくれ。
直6はピストンに関して言えば1次2次とも完全バランスだが、
動弁系に関して言えば1.5次の慣性偶力がでかい。
これは60°V6の6倍前後だといわれている。
もうちっと勉強して出直してくれ。
744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 01:45 ID:Kcoy12CO
745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 02:01 ID:Kcoy12CO
>>744
誰だ？
誰だ？
746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 02:02 ID:fldeNSk0
慣性偶力が大きくても音が良ければいいのだ。
Ｖ６は音がｲｸﾅｲ
Ｖ６は音がｲｸﾅｲ
747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 02:04 ID:CTbb11fm
気のせいだろ。
748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 03:15 ID:ETNKvFdu
750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 10:10 ID:jmaO5EnV
>>711
>シリンダが同系だとガーリングという齧り付きをおこす。
>シリンダが鉄だとカジリ付きは発生しない。
>このあたりの反論は？
油膜があるからかじり付きは起こらないと言ってる。
油膜切れしやすいピストン上下死点部分でもサーキットを1回/週のペースで
走ってるS2000を見てみると傷一つない。
>高速高温で接触する同系金属は摩擦で結合してちぎれる。
接触しないからちぎれない。
>回転接触の摩擦熱で溶接する方法があるように、立派な溶接手段でもある。
エンジン内部とは条件が全く異なる。
>確かベンツＶ８だとアルミスリーブとピストンのガーリング対策にピストンに金属片を
>埋め込んでいたようだが、ホンダはやってない。
おかしいな。最新のベンツV6やBMWのV8でもそんなものは埋め込んでいない。
アルミ鍛造ピストン、硬質アルマイト処理でホンダと同一だが。
>オイルを大量に吹き付けることでカジリ付きは問題ない！という解決方法のようだが
>結果として鋳鉄スリーブでは関係ないオイル消費という大問題を抱え込んだ。
オイル消費の問題は、レブ上限近くの高回転での話だ。
街中を流す程度では一般国産車と同じレベル。
高回転常用時の耐久性を確保するべくオイルを噴射するのは妥当な手段だし、
ポルシェの水冷GT3でも高回転常用だと派手にオイルを消費する。
BMWのM5や190E2.5-16なども同様。
まあこのあたりになるとオイル容量を大きくして継ぎ足しの問題を避けてるが。
高回転を使用できないエンジンとのオイル消費比較など無意味。
>シリンダが同系だとガーリングという齧り付きをおこす。
>シリンダが鉄だとカジリ付きは発生しない。
>このあたりの反論は？
油膜があるからかじり付きは起こらないと言ってる。
油膜切れしやすいピストン上下死点部分でもサーキットを1回/週のペースで
走ってるS2000を見てみると傷一つない。
>高速高温で接触する同系金属は摩擦で結合してちぎれる。
接触しないからちぎれない。
>回転接触の摩擦熱で溶接する方法があるように、立派な溶接手段でもある。
エンジン内部とは条件が全く異なる。
>確かベンツＶ８だとアルミスリーブとピストンのガーリング対策にピストンに金属片を
>埋め込んでいたようだが、ホンダはやってない。
おかしいな。最新のベンツV6やBMWのV8でもそんなものは埋め込んでいない。
アルミ鍛造ピストン、硬質アルマイト処理でホンダと同一だが。
>オイルを大量に吹き付けることでカジリ付きは問題ない！という解決方法のようだが
>結果として鋳鉄スリーブでは関係ないオイル消費という大問題を抱え込んだ。
オイル消費の問題は、レブ上限近くの高回転での話だ。
街中を流す程度では一般国産車と同じレベル。
高回転常用時の耐久性を確保するべくオイルを噴射するのは妥当な手段だし、
ポルシェの水冷GT3でも高回転常用だと派手にオイルを消費する。
BMWのM5や190E2.5-16なども同様。
まあこのあたりになるとオイル容量を大きくして継ぎ足しの問題を避けてるが。
高回転を使用できないエンジンとのオイル消費比較など無意味。
751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 10:10 ID:jmaO5EnV
>ヨーロッパでは環境問題から何万キロもオイル無交換という車がトレンド
確かにそうだ。
>そのつもりで客が乗ればオイルが空になって焼き付き・・・ブロー
日本のおバカなドライバーと違って、オイル容量のチェックなどオバサンでも
やってる。焼き付きブローなんて知障扱いってのが欧州のトレンド。
>ディーラーで説明して交換させるとしても環境問題への無配慮という批判は免れない。
叩いてるのはNSXやS2000だよな。これらのパフォーマンスから言えば、そういう特殊な
メンテの扱いでも批判を浴びるとは思えないが。ラテン車などは排除されちまう。
>ヨーロッパではオイル消費でロータリーと同じ批判を浴びるのではないかな？
ヤレヤレ。信頼性ではカローラと比べられ、オイル交換サイクルでは欧州ファミリーカー
と比較され、パフォーマンスや採用技術ではベンツのV8やポルシェと比べられる。
アンチの理屈には全く賛同できないし、ホンダには気の毒な話だ。
まあそういうレベル以前のメーカーに比べると目の上のタンコブなんだろう。
>それならロータリーのほうが環境に良い。まさに本末転倒。
燃費や耐久性も考慮すると同意できないし、ロータリーよりオイルを消費する
VTECエンジンは聞いたことがない。
確かにそうだ。
>そのつもりで客が乗ればオイルが空になって焼き付き・・・ブロー
日本のおバカなドライバーと違って、オイル容量のチェックなどオバサンでも
やってる。焼き付きブローなんて知障扱いってのが欧州のトレンド。
>ディーラーで説明して交換させるとしても環境問題への無配慮という批判は免れない。
叩いてるのはNSXやS2000だよな。これらのパフォーマンスから言えば、そういう特殊な
メンテの扱いでも批判を浴びるとは思えないが。ラテン車などは排除されちまう。
>ヨーロッパではオイル消費でロータリーと同じ批判を浴びるのではないかな？
ヤレヤレ。信頼性ではカローラと比べられ、オイル交換サイクルでは欧州ファミリーカー
と比較され、パフォーマンスや採用技術ではベンツのV8やポルシェと比べられる。
アンチの理屈には全く賛同できないし、ホンダには気の毒な話だ。
まあそういうレベル以前のメーカーに比べると目の上のタンコブなんだろう。
>それならロータリーのほうが環境に良い。まさに本末転倒。
燃費や耐久性も考慮すると同意できないし、ロータリーよりオイルを消費する
VTECエンジンは聞いたことがない。
752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 11:08 ID:wHiCgZOA
>>712
>片押しのほうが対向ピストンより優れてるなんて話は聞いたことはないが？
同じディスク径で同じキャリパースペース、同じパッド材質なら対向が優れる
というなら話はわかる。だがそう単純なものでもない。
>国産スポーツではじめて４ポットを使ったのはマツダのＦＣ３Ｓだったかな。
>いまだＮＳＸでも片押しのホンダには気の毒な話題だが
FCよりも高額高性能なFDがフェードする（回復するが）ニュル旧コースでも、
初期型NSXはまったくその兆候がない。F355と330iでも同様。
形式だけで語れない一例だが。
>ポルシェやフェラーリが片押しブレーキというのはイメージもできないし
コストが違うだろう。
>Ｓ２ＫやＮＳＸクラスでは値段に比べて品質が劣るのはあきらかだ。
俺にはそうは思えない。サーキットを走っても問題ないブレーキがついている。
それで品質としては十分。
ただ、見栄えや所有欲という点では満足できない。
ホンダ系全般に言えることだが、ハブ部分やディスクの縁の防錆処理がお粗末。
これはトヨタやマツダの方がはるかに良い。
>片押しのほうが対向ピストンより優れてるなんて話は聞いたことはないが？
同じディスク径で同じキャリパースペース、同じパッド材質なら対向が優れる
というなら話はわかる。だがそう単純なものでもない。
>国産スポーツではじめて４ポットを使ったのはマツダのＦＣ３Ｓだったかな。
>いまだＮＳＸでも片押しのホンダには気の毒な話題だが
FCよりも高額高性能なFDがフェードする（回復するが）ニュル旧コースでも、
初期型NSXはまったくその兆候がない。F355と330iでも同様。
形式だけで語れない一例だが。
>ポルシェやフェラーリが片押しブレーキというのはイメージもできないし
コストが違うだろう。
>Ｓ２ＫやＮＳＸクラスでは値段に比べて品質が劣るのはあきらかだ。
俺にはそうは思えない。サーキットを走っても問題ないブレーキがついている。
それで品質としては十分。
ただ、見栄えや所有欲という点では満足できない。
ホンダ系全般に言えることだが、ハブ部分やディスクの縁の防錆処理がお粗末。
これはトヨタやマツダの方がはるかに良い。
753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 11:09 ID:wHiCgZOA
>それも頑固に片押しを貫くなら良いとしてもＤＣ５では無節操に４ポット。
>高額商品の展開がおかしいというか、ズレてるのは明白だろう。
フロントヘビーなDC5だからだろ。
まあそれにしても純正ブレーキ単体の制動力ではS2000の方がDC5より上だと
開発者が言ってるのは腑に落ちないが。片押しより劣る4ポットって一体・・。
>一部の４ポットより、優れた片押しもあるという論点のすりかえは止めてくれよ。
すり替えではない。”片押しだから”という理由だけで叩くお前の姿勢に問題があるから
対向マンセースペック厨と呼んだのだ。
重量があり、かつパワーもそこそこある高速走行を想定された車であるはずのBMWが
大半の車が片押しであること。そして制動力に不満を挙げる輩が少ないこと。
そして国産をはじめイタ車などでは対向でもお粗末なブレーキがあること。
さらにカタログに謳いたいだけの巨大なブレーキディスクやキャリパーはバネ下重量の
増加を招くこと。
これらの考慮なく片押しだと叩くだけならスペック厨決定だ。
>高額商品の展開がおかしいというか、ズレてるのは明白だろう。
フロントヘビーなDC5だからだろ。
まあそれにしても純正ブレーキ単体の制動力ではS2000の方がDC5より上だと
開発者が言ってるのは腑に落ちないが。片押しより劣る4ポットって一体・・。
>一部の４ポットより、優れた片押しもあるという論点のすりかえは止めてくれよ。
すり替えではない。”片押しだから”という理由だけで叩くお前の姿勢に問題があるから
対向マンセースペック厨と呼んだのだ。
重量があり、かつパワーもそこそこある高速走行を想定された車であるはずのBMWが
大半の車が片押しであること。そして制動力に不満を挙げる輩が少ないこと。
そして国産をはじめイタ車などでは対向でもお粗末なブレーキがあること。
さらにカタログに謳いたいだけの巨大なブレーキディスクやキャリパーはバネ下重量の
増加を招くこと。
これらの考慮なく片押しだと叩くだけならスペック厨決定だ。
754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 12:13 ID:0j4nLLYu
>>742
オペルの実験部隊がニュルで他車比較テストをしてる映像を見たことがある。
NSXのフロントブレーキは鈍く光っていたがテストドライバーによると、
まだ制動力はあるとの報告だった。
対してRX-7は赤熱する前からフェードがあらわれ、かつ水温上昇にともなう
燃調のシフトなのかパワーダウンし始めた。クーリングラップで復活する
とのフォローが入っていたが。
S2000は油温、水温とも安定しブレーキも大丈夫だった。
DC2-98も同様。
スープラはすぐにフェードししかも復活しない。
英語の字幕が入ってるからわかりやすいんだが、動画は公開してないだろうな。
まあ、以前にも話題になったがホンダ車のサーキット耐性は高い方だ。
スペヲタに片押しだのFRMだから壊れるだの叩かれるほどのことはない。
オペルの実験部隊がニュルで他車比較テストをしてる映像を見たことがある。
NSXのフロントブレーキは鈍く光っていたがテストドライバーによると、
まだ制動力はあるとの報告だった。
対してRX-7は赤熱する前からフェードがあらわれ、かつ水温上昇にともなう
燃調のシフトなのかパワーダウンし始めた。クーリングラップで復活する
とのフォローが入っていたが。
S2000は油温、水温とも安定しブレーキも大丈夫だった。
DC2-98も同様。
スープラはすぐにフェードししかも復活しない。
英語の字幕が入ってるからわかりやすいんだが、動画は公開してないだろうな。
まあ、以前にも話題になったがホンダ車のサーキット耐性は高い方だ。
スペヲタに片押しだのFRMだから壊れるだの叩かれるほどのことはない。
755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 13:12 ID:90bzlKLn
証拠もなしにぺらぺらと。ご苦労様です、社員の人。
756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 13:30 ID:fNuOme9L
>>754
映像じゃなくて欧州の自動車雑誌で見たことある。
オペルスピードスターの開発時のものでしょ。
S2000はヘッドライトウオッシャーが付いてたから欧州仕様ですよね。
ということはブレーキパッドがJurid社製で国内仕様とは異なります。
まあ片押しキャリパーというのは変わりませんが。
それから圧縮比を落として240psにダウンしてるんで熱的に苦しくなかった
とかのオチではなかったかと。
確かにＦＤは古典パンに叩かれてましたね。
DC2は最後に排気に白煙が混ざるとかでトラブルを起こしてたように記憶してますが。
スープラはボンネットにバルジのある英国仕様を持ってこないと熱的に苦しいはず。
フェアな比較ではなかったけど、大体の各車の傾向は読めたね。
>>755
誌面にもあったくらいだからテストは事実でしょう。
別にホンダを褒めるのが目的の内容でもなかったし。
映像じゃなくて欧州の自動車雑誌で見たことある。
オペルスピードスターの開発時のものでしょ。
S2000はヘッドライトウオッシャーが付いてたから欧州仕様ですよね。
ということはブレーキパッドがJurid社製で国内仕様とは異なります。
まあ片押しキャリパーというのは変わりませんが。
それから圧縮比を落として240psにダウンしてるんで熱的に苦しくなかった
とかのオチではなかったかと。
確かにＦＤは古典パンに叩かれてましたね。
DC2は最後に排気に白煙が混ざるとかでトラブルを起こしてたように記憶してますが。
スープラはボンネットにバルジのある英国仕様を持ってこないと熱的に苦しいはず。
フェアな比較ではなかったけど、大体の各車の傾向は読めたね。
>>755
誌面にもあったくらいだからテストは事実でしょう。
別にホンダを褒めるのが目的の内容でもなかったし。
757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 14:00 ID:+9Rb0n9Y
で、出たー（笑
ＦＤやロードスターがニュルでフェードしてNSXやS2000がしないって話ね。
でも、ここで疑問になってるのは耐フェード性の話ではない。論点のすりかえ。
そんなものはパッドでどうにでもなる事実を知らんわけではあるまい。
Ｒ３２ＧＴＲでブレンボを採用したときの話だが、キャリパーのピストン径を大きくして
ローター径も拡大して制動力の向上を図ったという話がある。
ようするに１６インチから１７インチ用ブレーキに替えたことで容量アップ。
しかしサーキットの耐フェード性ではパッドを交換した１６インチにブレンボは負けてた。
ブレンボのノーマルパッドはイマイチなものが付いてるのが明らかになったが
これについてレーシングドライバー達のコメントは
「市販ノーマルのパッドは低温の利きを考慮しなければならないので、これでいい」
とブレンボを絶賛していた。
市販状態で耐フェード性のいいパッドがついていたほうが都合はいいのは確かだが、
容量の大きいブレーキのほうがプロには歓迎されるってこと。
アメリカ市場の話だが、タイヤメーカーによるとスポーツカー用のタイヤといえども冬場の
雪道の応急的な走破性を要求されるということだ。
国が広いからそうなるのだろうが、欧州ではスポーツカーは夏タイヤと完全に割り切ってる。
そしてＦＤやロードスターはアメリカ向け。
田舎の客のために市販ノーマルのパッドは氷点下の低温の利きを考慮しなければならない。
いちおう高速からの制動距離じたいは軽量なＦＤが国産でもっとも短いはずだよ。
ＮＳＸやフェラーリＦ３５５より短い。
これにスポーツ用パッドを付ければどうなるかな？貶されるレベルではない筈だ。
肝心のブレーキ容量の話だが、ＤＣ５はブレンボといってもＧＴＲのブレンボよりもローター
径は小さいし、制動力はシルビアの４ポッドと同程度。
それより容量が大きいといっても自慢できるものではない。
スープラ大型ローターやセルシオのキャリパーが、ＧＴＲやインプレッサに流用されるのは
それらの国産スポーツより容量が大きいからだろうが。
S2000のブレーキが流用された話など聞いたことがない。あってもハチロク程度だ（藁
鉄製の片押しブレーキに、パッドで誤魔化すホンダの怪しい商売がまたも明らかになったな？
ＦＤやロードスターがニュルでフェードしてNSXやS2000がしないって話ね。
でも、ここで疑問になってるのは耐フェード性の話ではない。論点のすりかえ。
そんなものはパッドでどうにでもなる事実を知らんわけではあるまい。
Ｒ３２ＧＴＲでブレンボを採用したときの話だが、キャリパーのピストン径を大きくして
ローター径も拡大して制動力の向上を図ったという話がある。
ようするに１６インチから１７インチ用ブレーキに替えたことで容量アップ。
しかしサーキットの耐フェード性ではパッドを交換した１６インチにブレンボは負けてた。
ブレンボのノーマルパッドはイマイチなものが付いてるのが明らかになったが
これについてレーシングドライバー達のコメントは
「市販ノーマルのパッドは低温の利きを考慮しなければならないので、これでいい」
とブレンボを絶賛していた。
市販状態で耐フェード性のいいパッドがついていたほうが都合はいいのは確かだが、
容量の大きいブレーキのほうがプロには歓迎されるってこと。
アメリカ市場の話だが、タイヤメーカーによるとスポーツカー用のタイヤといえども冬場の
雪道の応急的な走破性を要求されるということだ。
国が広いからそうなるのだろうが、欧州ではスポーツカーは夏タイヤと完全に割り切ってる。
そしてＦＤやロードスターはアメリカ向け。
田舎の客のために市販ノーマルのパッドは氷点下の低温の利きを考慮しなければならない。
いちおう高速からの制動距離じたいは軽量なＦＤが国産でもっとも短いはずだよ。
ＮＳＸやフェラーリＦ３５５より短い。
これにスポーツ用パッドを付ければどうなるかな？貶されるレベルではない筈だ。
肝心のブレーキ容量の話だが、ＤＣ５はブレンボといってもＧＴＲのブレンボよりもローター
径は小さいし、制動力はシルビアの４ポッドと同程度。
それより容量が大きいといっても自慢できるものではない。
スープラ大型ローターやセルシオのキャリパーが、ＧＴＲやインプレッサに流用されるのは
それらの国産スポーツより容量が大きいからだろうが。
S2000のブレーキが流用された話など聞いたことがない。あってもハチロク程度だ（藁
鉄製の片押しブレーキに、パッドで誤魔化すホンダの怪しい商売がまたも明らかになったな？
758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 14:07 ID:ct0/PFMK
ここでブレーキピストンの数で叩いてる奴いるけど、
ピストン数増やすのはブレーキタッチやコントロール性を良くする為で、
制動力そのものは容量によって決まる、
ローター径とピストン容量、ブレーキマスター容量、パッドの材質
これらのバランスで制動力の高低は決まる。
対向４ポットキャリパー付いてても制動力が？な車もあるしな・・・
ピストン数増やすのはブレーキタッチやコントロール性を良くする為で、
制動力そのものは容量によって決まる、
ローター径とピストン容量、ブレーキマスター容量、パッドの材質
これらのバランスで制動力の高低は決まる。
対向４ポットキャリパー付いてても制動力が？な車もあるしな・・・
759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 14:59 ID:jK9LmqcY
まあ、本当にクルマの性能を比較したいなら
全車、同一ブランドのパッドつけて
タイヤも同じモノにしないと分からんな。
ホンダは粘着タイヤやブレーキパッドでいんちきするのが得意だからな。
そういえば、ベスモの５万キロ耐久バトルだが
あれは広報車を使わず市販の一般車をつかったテストだから
良かったのだ。
しかもタイヤをＢＳの協力で全車同一銘柄の新品でテスト
そうしたら、なんと
ＮＳＸやランエボはスープラより遅くなってしまい
ＤＣ２はＳ１４シルビアより遅くなった・・・
粘着タイヤを取り払えばタイプＲはシルビア以下ってことがばれたな。
ちなみにＳ１４は筑波ではスープラＳＺより遅い
ということは、粘着タイヤを取るとタイプＲはＮＡのスープラより遅い
全車、同一ブランドのパッドつけて
タイヤも同じモノにしないと分からんな。
ホンダは粘着タイヤやブレーキパッドでいんちきするのが得意だからな。
そういえば、ベスモの５万キロ耐久バトルだが
あれは広報車を使わず市販の一般車をつかったテストだから
良かったのだ。
しかもタイヤをＢＳの協力で全車同一銘柄の新品でテスト
そうしたら、なんと
ＮＳＸやランエボはスープラより遅くなってしまい
ＤＣ２はＳ１４シルビアより遅くなった・・・
粘着タイヤを取り払えばタイプＲはシルビア以下ってことがばれたな。
ちなみにＳ１４は筑波ではスープラＳＺより遅い
ということは、粘着タイヤを取るとタイプＲはＮＡのスープラより遅い
760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 15:35 ID:ct0/PFMK
排気量も同じにしてテストしてくれよ。
761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 15:46 ID:jES+c1IN
実際走ってるS2000って速くねーよな
762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 15:48 ID:RCzWFawE
峠ではＭＲＳのほうがホンダ車より速いね
４００㎏もちがうから仕方ないけど
４００㎏もちがうから仕方ないけど
763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 15:50 ID:ct0/PFMK
S2000はへタレ車だし何よりもドライバーにへタレが多いから
シビックの1,5にも負ける勢い。
シビックの1,5にも負ける勢い。
764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 15:51 ID:ct0/PFMK
ＭＲＳって何キロ？
765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 15:56 ID:ct0/PFMK
俺のＣＲ－Ｘ 800㌔だから
ＭＲＳって400㌔ぐらいしかないのかなぁー。。。。いいなぁー。。。。。
ＭＲＳって400㌔ぐらいしかないのかなぁー。。。。いいなぁー。。。。。
766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 16:30 ID:NjAqlBHo
余程ホンダ車のノーマルブレーキが優れてる点が気に食わなかったらしいｗ。
ヒステリックにヨタのスープラ最高！と吼えまくり、挙句の果てにスポーツ
とは名ばかりのシルビアがインテやＳより上と言い出す始末。
巷の流してるＳを「速くねーよな」とか寄せ集めお手軽オープンのMR-Sを
持ち出してみたり。
まあ周りの車に詳しくない連中は騙せても、詳しい奴にはバレバレな苦しい
展開が明らかだ。
タイヤやパッドの材質で片付けるには、ヨタやニサンの基本設計のお粗末レベルは
低すぎる。
ヒステリックにヨタのスープラ最高！と吼えまくり、挙句の果てにスポーツ
とは名ばかりのシルビアがインテやＳより上と言い出す始末。
巷の流してるＳを「速くねーよな」とか寄せ集めお手軽オープンのMR-Sを
持ち出してみたり。
まあ周りの車に詳しくない連中は騙せても、詳しい奴にはバレバレな苦しい
展開が明らかだ。
タイヤやパッドの材質で片付けるには、ヨタやニサンの基本設計のお粗末レベルは
低すぎる。
767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 16:49 ID:jES+c1IN
いつも通ってる道で、無限ステッカー貼ったS2000と
やりあったことある。
同じくらいの馬力のAT車のってるけど、2速までなら明らかに
うちの車のほうがS2000より速いよ。
あんなローギアなのに加速がトロなんて、エンジンがショボイとしか・・・
やりあったことある。
同じくらいの馬力のAT車のってるけど、2速までなら明らかに
うちの車のほうがS2000より速いよ。
あんなローギアなのに加速がトロなんて、エンジンがショボイとしか・・・
768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 16:50 ID:ZzYavjxs
＞スポーツとは名ばかりのシルビアがインテやＳより上と言い出す
だってソースがきちんとあることだから、しょうがねえだろ。
ＨＶで２１９馬力というのも万人に晒されたからしょうがないね。
古い雑誌とちがってブックオフなどで容易に手にはいるからなベスモは。
ベスモ５万キロバトルでＤＣ２タイプＲがＳ１４より遅かったのは事実じゃん？
エビスの上りが不利だったとはいわないでね。
タイヤも同じだから公平だろ
だってソースがきちんとあることだから、しょうがねえだろ。
ＨＶで２１９馬力というのも万人に晒されたからしょうがないね。
古い雑誌とちがってブックオフなどで容易に手にはいるからなベスモは。
ベスモ５万キロバトルでＤＣ２タイプＲがＳ１４より遅かったのは事実じゃん？
エビスの上りが不利だったとはいわないでね。
タイヤも同じだから公平だろ
769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 16:52 ID:ct0/PFMK
だから排気量が違うだろ。
770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 16:54 ID:gR/bPBuW
771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 16:55 ID:ct0/PFMK
ストロークアップして２リッターにしたＤＣ２
とやったと言うなら公平に近い。
とやったと言うなら公平に近い。
772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 16:58 ID:swfXwXHw
764 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/09/16 15:51 ID:ct0/PFMK
ＭＲＳって何キロ？
765 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/09/16 15:56 ID:ct0/PFMK
俺のＣＲ－Ｘ 800㌔だから
ＭＲＳって400㌔ぐらいしかないのかなぁー。。。。いいなぁー。。。。。
これって一人漫才ですか、んでお前はこのスレに何時間張り付くつもり？
ＭＲＳって何キロ？
765 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/09/16 15:56 ID:ct0/PFMK
俺のＣＲ－Ｘ 800㌔だから
ＭＲＳって400㌔ぐらいしかないのかなぁー。。。。いいなぁー。。。。。
これって一人漫才ですか、んでお前はこのスレに何時間張り付くつもり？
773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:01 ID:pezWEFeS
774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:02 ID:ZzYavjxs
いや、排気量がちがうのはそうなんだけどさ。
Ｓ１４ターボって筑波ではエラク遅いのよね（藁
タイヤがウンコなのと、ビスカスのデフがダメダメなのが理由。
直線ではスープラｓｚより速いが
タイヤや足回り、１７インチブレーキとＡＢＳ、をターボ用を移植した
ＳＺＲは大容量のトルセンデフと太いタイヤを生かして
コーナーではシルビアより速いわけだ
だからＤＣ２が９秒でスープラｓｚＲが１０秒でＳ１４ターボが１２秒
これまでは疑問じゃなかったけど
ＤＣ２の粘着タイヤを取ったら、エビスではＳ１４より遅かったわけ
ここが騒ぎのポイント
つまりＤＣ２はスープラｓｚＲより遅い
Ｓ１４ターボって筑波ではエラク遅いのよね（藁
タイヤがウンコなのと、ビスカスのデフがダメダメなのが理由。
直線ではスープラｓｚより速いが
タイヤや足回り、１７インチブレーキとＡＢＳ、をターボ用を移植した
ＳＺＲは大容量のトルセンデフと太いタイヤを生かして
コーナーではシルビアより速いわけだ
だからＤＣ２が９秒でスープラｓｚＲが１０秒でＳ１４ターボが１２秒
これまでは疑問じゃなかったけど
ＤＣ２の粘着タイヤを取ったら、エビスではＳ１４より遅かったわけ
ここが騒ぎのポイント
つまりＤＣ２はスープラｓｚＲより遅い
775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:03 ID:ct0/PFMK
≫このスレに何時間張り付くつもり？
2分・3分・5分・
ぐらいのペースで顔出してるだけですが・・・・
ホンジャまた後で。
2分・3分・5分・
ぐらいのペースで顔出してるだけですが・・・・
ホンジャまた後で。
776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:14 ID:X/nYz4GW
>>757
お前真性バカン？
>で、出たー（笑
ドイツコンプレックスのマツヲタやヨタヲタには、オペルのテストに
ケチをつけにくい。しかし技術誌に載ったもんだから事あるごとに
ネタにされる。苦々しい話題なのはわかる。冷や汗が見えるよ。
>ＦＤやロードスターがニュルでフェードしてNSXやS2000がしないって話ね。
それだけではない。エンジンやミッションを含めた過酷な条件下での使用に
ついてこれないイカサマスポーツ車に対して、オペルのスタッフが呆れたという
話だ。
>でも、ここで疑問になってるのは耐フェード性の話ではない。論点のすりかえ。
片押しを盲目的に叩くスペック厨に反証を示したのが論点のすり替えだと？
>そんなものはパッドでどうにでもなる事実を知らんわけではあるまい。
どうにでもなる限界を超えた差があることを知らんらしい。
重心点の高さ、慣性マスや制動時の姿勢など基本設計の高さが尾を引く
領域がある。
>しかしサーキットの耐フェード性ではパッドを交換した１６インチにブレンボは負けてた。
そんなイカサマチューンがまかり通ったからといってホンダ叩きと何の関連がある？
>これについてレーシングドライバー達のコメントは
>ブレンボを絶賛していた。
俺には日本の箱庭サーキットの低レベルなテストでは、16インチのイカサマパッド
のデメリットが出てこなかっただけのように見える。
ブレンボのメリットはそういうレベルでは見えてこない。
個人的には雑誌御用達の三流レーサーの国内箱庭での与太話より、
欧州のテストドライバーのニュルでのテストの方が参考になる。
お前真性バカン？
>で、出たー（笑
ドイツコンプレックスのマツヲタやヨタヲタには、オペルのテストに
ケチをつけにくい。しかし技術誌に載ったもんだから事あるごとに
ネタにされる。苦々しい話題なのはわかる。冷や汗が見えるよ。
>ＦＤやロードスターがニュルでフェードしてNSXやS2000がしないって話ね。
それだけではない。エンジンやミッションを含めた過酷な条件下での使用に
ついてこれないイカサマスポーツ車に対して、オペルのスタッフが呆れたという
話だ。
>でも、ここで疑問になってるのは耐フェード性の話ではない。論点のすりかえ。
片押しを盲目的に叩くスペック厨に反証を示したのが論点のすり替えだと？
>そんなものはパッドでどうにでもなる事実を知らんわけではあるまい。
どうにでもなる限界を超えた差があることを知らんらしい。
重心点の高さ、慣性マスや制動時の姿勢など基本設計の高さが尾を引く
領域がある。
>しかしサーキットの耐フェード性ではパッドを交換した１６インチにブレンボは負けてた。
そんなイカサマチューンがまかり通ったからといってホンダ叩きと何の関連がある？
>これについてレーシングドライバー達のコメントは
>ブレンボを絶賛していた。
俺には日本の箱庭サーキットの低レベルなテストでは、16インチのイカサマパッド
のデメリットが出てこなかっただけのように見える。
ブレンボのメリットはそういうレベルでは見えてこない。
個人的には雑誌御用達の三流レーサーの国内箱庭での与太話より、
欧州のテストドライバーのニュルでのテストの方が参考になる。
777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:14 ID:X/nYz4GW
>アメリカ市場の話だが・・・そしてＦＤやロードスターはアメリカ向け。
オペルのテストではＦＤやロードスターは欧州仕様だったが。
米国仕様だからブレーキがフェードしかかる話しにもって行きたかったのに
残念だな。
>いちおう高速からの制動距離じたいは軽量なＦＤが国産でもっとも短いはずだよ。
それこそ粘着タイヤと過度な軽量化が招いた数値だよ。
替わりに失った物が多すぎて欧州でスポーツカーとして失格の烙印を押されて
米国のレースで活躍の場を見出した。米国人は感性音痴だしな。
>これにスポーツ用パッドを付ければどうなるかな？貶されるレベルではない筈だ。
前述の通り、スポーツパッドが装着されてると思われる仕様でもＮＧ。
カタログのアルミ対向4ポットキャリパーって文字が涙で滲む。
>肝心のブレーキ容量の話だが、ＤＣ５はブレンボといっても・・・制動力は
>シルビアの４ポッドと同程度。
曙ブレーキ製の悪評高いシルのブレーキと同等とは初耳だな。
>それより容量が大きいといっても自慢できるものではない。
対向より強力な片押しを認められない偏屈のじゃねえか。
糞重たいGT-Rと同等のブレーキを付けるのが理想だと思うお前の私見を
押し付けるなよ。
>スープラ大型ローターやセルシオのキャリパーが、ＧＴＲやインプレッサに流用されるのは
>それらの国産スポーツより容量が大きいからだろうが。
結局、与太のブレーキが最高と言いたいのか？
安心しろ、そこまで2chの住人も馬鹿じゃない。
流用しようなんてこれっぽっちも思わんね。それに語尾がナメてるな。
>S2000のブレーキが流用された話など聞いたことがない。
流用されたかされないかが評価軸とは呆れたよ。
お前がS2000に乗ったことがないのは良くわかった。
乗れとは言わない。ただ聞きかじりの知識で制動力のみならずコントロール性も
すべて劣ると決めてかかると恥をかくぞ。
オペルのテストではＦＤやロードスターは欧州仕様だったが。
米国仕様だからブレーキがフェードしかかる話しにもって行きたかったのに
残念だな。
>いちおう高速からの制動距離じたいは軽量なＦＤが国産でもっとも短いはずだよ。
それこそ粘着タイヤと過度な軽量化が招いた数値だよ。
替わりに失った物が多すぎて欧州でスポーツカーとして失格の烙印を押されて
米国のレースで活躍の場を見出した。米国人は感性音痴だしな。
>これにスポーツ用パッドを付ければどうなるかな？貶されるレベルではない筈だ。
前述の通り、スポーツパッドが装着されてると思われる仕様でもＮＧ。
カタログのアルミ対向4ポットキャリパーって文字が涙で滲む。
>肝心のブレーキ容量の話だが、ＤＣ５はブレンボといっても・・・制動力は
>シルビアの４ポッドと同程度。
曙ブレーキ製の悪評高いシルのブレーキと同等とは初耳だな。
>それより容量が大きいといっても自慢できるものではない。
対向より強力な片押しを認められない偏屈のじゃねえか。
糞重たいGT-Rと同等のブレーキを付けるのが理想だと思うお前の私見を
押し付けるなよ。
>スープラ大型ローターやセルシオのキャリパーが、ＧＴＲやインプレッサに流用されるのは
>それらの国産スポーツより容量が大きいからだろうが。
結局、与太のブレーキが最高と言いたいのか？
安心しろ、そこまで2chの住人も馬鹿じゃない。
流用しようなんてこれっぽっちも思わんね。それに語尾がナメてるな。
>S2000のブレーキが流用された話など聞いたことがない。
流用されたかされないかが評価軸とは呆れたよ。
お前がS2000に乗ったことがないのは良くわかった。
乗れとは言わない。ただ聞きかじりの知識で制動力のみならずコントロール性も
すべて劣ると決めてかかると恥をかくぞ。
778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:19 ID:MWyzPALr
>>774
>ここが騒ぎのポイント
騒がしいのはお前だけ。
つまりお前の脳内ローカルネタだよ。
>つまりＤＣ２はスープラｓｚＲより遅い
だれもそんなこと思ってないよ。
スープラの糞重さはビデオのお遊び程度じゃ解消されない。
>ここが騒ぎのポイント
騒がしいのはお前だけ。
つまりお前の脳内ローカルネタだよ。
>つまりＤＣ２はスープラｓｚＲより遅い
だれもそんなこと思ってないよ。
スープラの糞重さはビデオのお遊び程度じゃ解消されない。
779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:24 ID:PbUhYCDm
>>757の与太話には何の説得力もない。
かえってNSXのブレーキが素晴らしく思えてきた。
かえってNSXのブレーキが素晴らしく思えてきた。
780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:27 ID:PbUhYCDm
片押しブレーキを叩くヨタヲタを見ると思い出す。
名ばかりのツインカム「ハイメカツインカム」ヲタが
ンダのSOHC16バルブのエンジンを貶していたのを。
実際はンダのSOHCが遥かにスポーツユニットとしての
素質があったわけだが。
名ばかりのツインカム「ハイメカツインカム」ヲタが
ンダのSOHC16バルブのエンジンを貶していたのを。
実際はンダのSOHCが遥かにスポーツユニットとしての
素質があったわけだが。
781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:32 ID:8uicclEO
…長レスの人は自作自演の社員さまでしょうか？
782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:33 ID:icBuwVkL
スープラはブリジストンのタイヤ開発テストでも
オイルクーラーやブレーキを替えないと危険だと言ってたな。
もちろんＢＳのテストの舞台はニュル。
ヨタヲタにはトラウマの地だね。
もうニュルの話はやめて次逝こう。
ヨタヲタが発狂するから。
オイルクーラーやブレーキを替えないと危険だと言ってたな。
もちろんＢＳのテストの舞台はニュル。
ヨタヲタにはトラウマの地だね。
もうニュルの話はやめて次逝こう。
ヨタヲタが発狂するから。
783 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:35 ID:icBuwVkL
>>781
ヲチしてるとわかるけど、ンダの悪評もあるから社員ではでないでしょう。
ヲチしてるとわかるけど、ンダの悪評もあるから社員ではでないでしょう。
784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:36 ID:ct0/PFMK
何魚言ってるんだね、プースラはニュルで足とボデーを鍛え上げたというのに
ニュル仕様といってもいいのがヲタ車だよ
ニュル仕様といってもいいのがヲタ車だよ
785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 17:43 ID:tH1p9zBX
ベスモで中谷さんがＮＳＸＲをテストして
「うわー、すごい粘着タイヤだな・・・こりゃプロでも限界コントロールが厳しい」
といいなが、９１１やＢＭＷのＺ８は
「タイヤはグリップ高くないが、ＮＳＸよりシャーシはずっとイイ」
とマンセーしてた。
ホンダがタイヤに頼った車作りしてるのは明らかでしょう
もっともエボインプのＳタイヤそこのけのトレッドパターンを見ると、あながちホンダ
だけは責められないけど
国産スポーツは技術がないメーカーほど粘着タイヤで筑波タイムを稼ぐ傾向になる。
三菱が良い例
それにホンダも引きずられて、おかしくなってるんじゃない？
ＤＣ５はタイヤをＤＣ２と同じにしたらコーナーは遅いというし
これは意図的なユーザー詐欺だよ
アルファロメオなど外れを引くとファイアストンのウンコタイヤが付いてきたりするけど
それだけ欧州のメーカーは消耗品と割り切ってる、悪く言えば無神経なのよ。
国産メーカーでは身震いするほどアバウトな世界ですけどね。
だからといって、それでアルファの価値が下がるなんてことないでしょ？
日本の外車雑誌のマンセー評論家をみると（藁
運悪くファイアストンに当たったら自腹でミシュランに替えろというぐらいで。
「うわー、すごい粘着タイヤだな・・・こりゃプロでも限界コントロールが厳しい」
といいなが、９１１やＢＭＷのＺ８は
「タイヤはグリップ高くないが、ＮＳＸよりシャーシはずっとイイ」
とマンセーしてた。
ホンダがタイヤに頼った車作りしてるのは明らかでしょう
もっともエボインプのＳタイヤそこのけのトレッドパターンを見ると、あながちホンダ
だけは責められないけど
国産スポーツは技術がないメーカーほど粘着タイヤで筑波タイムを稼ぐ傾向になる。
三菱が良い例
それにホンダも引きずられて、おかしくなってるんじゃない？
ＤＣ５はタイヤをＤＣ２と同じにしたらコーナーは遅いというし
これは意図的なユーザー詐欺だよ
アルファロメオなど外れを引くとファイアストンのウンコタイヤが付いてきたりするけど
それだけ欧州のメーカーは消耗品と割り切ってる、悪く言えば無神経なのよ。
国産メーカーでは身震いするほどアバウトな世界ですけどね。
だからといって、それでアルファの価値が下がるなんてことないでしょ？
日本の外車雑誌のマンセー評論家をみると（藁
運悪くファイアストンに当たったら自腹でミシュランに替えろというぐらいで。
786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 18:00 ID:YepopXVr
>>785
ホンダ車のタイヤへの依存度は、国産では本当にマシなほう。とくにNSXは
デビューしたときから本当によかった。某所でNSXタイプSに乗ったときも、
実にコントローラブルだった。そのベスモ、Z8と比べられていたという
ことは結構最近だよね。固定ライトになってから再チューニングされて
バランスが崩れたのかな？
ホンダ車のタイヤへの依存度は、国産では本当にマシなほう。とくにNSXは
デビューしたときから本当によかった。某所でNSXタイプSに乗ったときも、
実にコントローラブルだった。そのベスモ、Z8と比べられていたという
ことは結構最近だよね。固定ライトになってから再チューニングされて
バランスが崩れたのかな？
787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 18:05 ID:ct0/PFMK
昔からNSXはタイヤ選びが難しいと言われてますが・・・
788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 18:28 ID:v9lriBU6
789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 18:45 ID:6Ktkk8pJ
790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 18:51 ID:T1tgqz/z
一生懸命にブレーキ容量の話を耐フェード性にすりかえようししてるが
２CHの住人は騙せないだろ。
制動力そのものはＦＤが最強であることはあきらかだ。
なぜ本打者が叩かれているのかというとＮＳＸの値段からしてＦＤより制動力が
劣るというのは考えられない手抜きだってことだろ。
ホンダはイカサマパッドで誤魔化してるだけ
だいたい、オペルのテストの本打者のパッドが国内仕様と違うのでは意味なし
２CHの住人は騙せないだろ。
制動力そのものはＦＤが最強であることはあきらかだ。
なぜ本打者が叩かれているのかというとＮＳＸの値段からしてＦＤより制動力が
劣るというのは考えられない手抜きだってことだろ。
ホンダはイカサマパッドで誤魔化してるだけ
だいたい、オペルのテストの本打者のパッドが国内仕様と違うのでは意味なし
791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 18:52 ID:v9lriBU6
>>789
どこをどう読めばクルマをクソ呼ばわりしてると？
漏れはDC2→DC5乗り換えという変態ｗだが
トータルで見ればDC5乗り換え後の方がベストタイムを更新してる
しかし（低速）コーナーではDC2の方が幾分速い
立ち上がりでは離すor追いつくけどね
純正タイヤがウンコなのも事実
バランスはいいけどサーキットではちと物足りない
どこをどう読めばクルマをクソ呼ばわりしてると？
漏れはDC2→DC5乗り換えという変態ｗだが
トータルで見ればDC5乗り換え後の方がベストタイムを更新してる
しかし（低速）コーナーではDC2の方が幾分速い
立ち上がりでは離すor追いつくけどね
純正タイヤがウンコなのも事実
バランスはいいけどサーキットではちと物足りない
792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 19:15 ID:paCDXXbl
今日は内容が低レベルだな
793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 20:00 ID:JtbWl0GI
なんとか「スープラはブレーキが駄目」ということにしたい
ホンダヲタ諸氏には残念だが、
国産モンスター級の大排気量車ではもっともマシなのが８０のブレーキ。
制動力についてはミッドや重量配分５対５のＦＲが有利なのはあきらかで
ほとんど同級のブレーキシステムと思えるＧＴＲが
富士でコース周回をかさねるにつれてスープラに抜かれるのは
４駆システム特有の７対３というフロントヘビーがブレーキ負担にきついのと
スープラの横ＧセンサーつきＡＢＳのハイテク制御が優れてるからだ。
ＢＭＷのＭ３でさえ富士のストレートではスープラにブレーキ競争で刺される
まあＭ３はセダンだしスープラより重いが（藁
もちろんハイパワー車は重量がある上に市販車ではブレーキは満足いかない物が多い。
が、裏を返してみればサーキットで、ハイパワー＋強力な制動力を得れば鬼に金棒。
ただでさえ速い車が文字通りバカッ速くなることを意味するからだ。
恐るべきポテンシャルを封印されてるのがモンスター級の大排気量車だといえる。
ＧＴＲやスープラのサーキット仕様で６ポットや８ポットを組むのは
強力なエンジンパワーを生かしたいためである。
戦艦に例えれば、ただでさえ強力な主砲を更に強力な新造艦に組むようなものだ。
パワーのない本打者は片押しノーマルブレーキで十分だとしても、
あまり自慢にはならない。
軽自動車乗りが４輪ドラムブレーキで十分とうそぶくのと同じで低次元な話だ。
ホンダヲタ諸氏には残念だが、
国産モンスター級の大排気量車ではもっともマシなのが８０のブレーキ。
制動力についてはミッドや重量配分５対５のＦＲが有利なのはあきらかで
ほとんど同級のブレーキシステムと思えるＧＴＲが
富士でコース周回をかさねるにつれてスープラに抜かれるのは
４駆システム特有の７対３というフロントヘビーがブレーキ負担にきついのと
スープラの横ＧセンサーつきＡＢＳのハイテク制御が優れてるからだ。
ＢＭＷのＭ３でさえ富士のストレートではスープラにブレーキ競争で刺される
まあＭ３はセダンだしスープラより重いが（藁
もちろんハイパワー車は重量がある上に市販車ではブレーキは満足いかない物が多い。
が、裏を返してみればサーキットで、ハイパワー＋強力な制動力を得れば鬼に金棒。
ただでさえ速い車が文字通りバカッ速くなることを意味するからだ。
恐るべきポテンシャルを封印されてるのがモンスター級の大排気量車だといえる。
ＧＴＲやスープラのサーキット仕様で６ポットや８ポットを組むのは
強力なエンジンパワーを生かしたいためである。
戦艦に例えれば、ただでさえ強力な主砲を更に強力な新造艦に組むようなものだ。
パワーのない本打者は片押しノーマルブレーキで十分だとしても、
あまり自慢にはならない。
軽自動車乗りが４輪ドラムブレーキで十分とうそぶくのと同じで低次元な話だ。
794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 20:18 ID:YepopXVr
>>793
それが何か？としか言いようのない文章だな
それが何か？としか言いようのない文章だな
795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 21:01 ID:jE+HlTIs
793は、イイ夢みたようだ（ｗ
796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/16 22:52 ID:RirqB1uK
飛び出しのためのパニックブレーキ時には、
ブースター無しのＦデュアルリーディング４輪ドラムが
有利というのは793には一生理解できまい。
ブースター無しのＦデュアルリーディング４輪ドラムが
有利というのは793には一生理解できまい。
797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 00:23 ID:LjqiwPAo
>>796
懐かしいや♪普通は踏み初めダルで重いが、パニック時には四つ足の獣がストップ掛けるみたいな効き方なんだよね！忘れてた‥常にドライバーで片効き調整しとかないとあさって向いたりしてね。雨降りはブレーキ踏みながら走って乾かしたっけ。
懐かしいや♪普通は踏み初めダルで重いが、パニック時には四つ足の獣がストップ掛けるみたいな効き方なんだよね！忘れてた‥常にドライバーで片効き調整しとかないとあさって向いたりしてね。雨降りはブレーキ踏みながら走って乾かしたっけ。
798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/09/17 01:11 ID:SdLWLteJ
スレが伸びてると思ったら....。
房のオンパレードか...つまらん
房のオンパレードか...つまらん
799 ：ふっさーる ◆XBR5fZcq3w ：03/09/17 03:25 ID:czk84Vnx
まあまあ、煽りもあっての2chだ、ゆるしてやれ。
800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 03:35 ID:4Qaz6e9i
個人タクシーの運ちゃんから聞いた話だが、ホンダ車は１０万ｋほど走ると
ボディがよれてくるから業界では誰も乗ってないよ、と言っていた。
やっぱボディは弱いのか。
ホンダは、本当に高性能？
ボディがよれてくるから業界では誰も乗ってないよ、と言っていた。
やっぱボディは弱いのか。
ホンダは、本当に高性能？
801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 03:48 ID:MghpSbH4
特に脳内房のアホンダ雑誌データヲタ最悪（ｗ
っつーか笑える（ｗｗ
それだけ高性能なアホンダ車乗ってながら低性能な８６や汁やＦＤにぶち抜かれてる（それもコーナーで（ｗ
低レベルなアホンダ雑誌データヲタがオーナーの９割以上を占めてるのかと思うと可哀想になってくるがな＞アホンダ社員
いや、それでいいのかもしれん
所詮ＤＱＮ御用達メーカーだし（ｗ
っつーか笑える（ｗｗ
それだけ高性能なアホンダ車乗ってながら低性能な８６や汁やＦＤにぶち抜かれてる（それもコーナーで（ｗ
低レベルなアホンダ雑誌データヲタがオーナーの９割以上を占めてるのかと思うと可哀想になってくるがな＞アホンダ社員
いや、それでいいのかもしれん
所詮ＤＱＮ御用達メーカーだし（ｗ
802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 03:53 ID:4Qaz6e9i
Ｓ２０００に乗った。確かに９０００回転まで回る事は回るが
そこに達するまでに時間がかかる。フケ上がりが遅い。
２速でアクセル目一杯踏んでも中々３速まであげられない。
まだかまだかとイライラする。車が前に進んでいる気がしない。
タコメータ見ずに乗っているとウチの親父の８０年代後半の
コロナのよう。タコメータ細工してんじゃないかコノ車と思う。
ホンダは、本当に高性能？
そこに達するまでに時間がかかる。フケ上がりが遅い。
２速でアクセル目一杯踏んでも中々３速まであげられない。
まだかまだかとイライラする。車が前に進んでいる気がしない。
タコメータ見ずに乗っているとウチの親父の８０年代後半の
コロナのよう。タコメータ細工してんじゃないかコノ車と思う。
ホンダは、本当に高性能？
803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 03:59 ID:RFN3S4nh
>>800-802
夢遊病か？(w
夢遊病か？(w
804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 04:00 ID:MghpSbH4
>803
現実を認識できない○○か？（ｗ
現実を認識できない○○か？（ｗ
805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 04:31 ID:+IyXoSaB
>>800
それ既出。このスレの402が同じこと言ってタコなぐりにされてる。
頼むからループさせないでくれ。
>>802
それはね、たぶんそのS2000のオーナーがへっぽこだったんだよ。
普段から回していないエンジンは回りたがらない。
これはホンダに限らずね。
1台や2台ちょっと乗った体験で悟ったようなことは言わない方がイイ。
特にこのスレには理論派のコワーイ香具師が来るから。
それ既出。このスレの402が同じこと言ってタコなぐりにされてる。
頼むからループさせないでくれ。
>>802
それはね、たぶんそのS2000のオーナーがへっぽこだったんだよ。
普段から回していないエンジンは回りたがらない。
これはホンダに限らずね。
1台や2台ちょっと乗った体験で悟ったようなことは言わない方がイイ。
特にこのスレには理論派のコワーイ香具師が来るから。
806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 04:34 ID:MghpSbH4
無論、理論派なだけで実践派では決して無いというのがｲﾀｲわけだが（ｗ
一般公道走ってるアホンダ車見てれば一目瞭然だが
ホンダ車＝高性能
ホンダ車海苔＝低レベルＤＱＮ
というのが定説（ｗ
一般公道走ってるアホンダ車見てれば一目瞭然だが
ホンダ車＝高性能
ホンダ車海苔＝低レベルＤＱＮ
というのが定説（ｗ
807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 04:53 ID:M7AITgNl
808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 09:07 ID:8YQ+3yro
809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 09:16 ID:uequeeLf
>>784
その結果を市販車に何ら反映しないから、なんちゃってスポーツメーカー。
>>790
イカサマパッドねえ。なら80やＦＤはイカサマブレーキシステムだね。
>>793
市販車の話なのにレース車輌の話か？Ｍ３より80のブレーキが素晴らしいって、
ホントに脳内妄想だね。
>>800
クルマ道楽の対極にあるタクシー運転手などに支持して欲しくない。
それにボディ剛性では国産でトップクラスだ。
>>802
何かを牽引してないか？キャンピングカーとか。
じゃなければトランクに隠してる遺体を置いていくか、お前の贅肉を落とせ。
その結果を市販車に何ら反映しないから、なんちゃってスポーツメーカー。
>>790
イカサマパッドねえ。なら80やＦＤはイカサマブレーキシステムだね。
>>793
市販車の話なのにレース車輌の話か？Ｍ３より80のブレーキが素晴らしいって、
ホントに脳内妄想だね。
>>800
クルマ道楽の対極にあるタクシー運転手などに支持して欲しくない。
それにボディ剛性では国産でトップクラスだ。
>>802
何かを牽引してないか？キャンピングカーとか。
じゃなければトランクに隠してる遺体を置いていくか、お前の贅肉を落とせ。
810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 09:46 ID:TjP2QX6w
単にVTECエンジンが非力だからブレーキがフェードしにくいって
結論でしょ？
結論でしょ？
811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 10:09 ID:rFuxF7+t
シビックの純正ブレーキパーツはチューニングショップで取り付け加工されて
同世代のレビトレ用”チューナップキット”として売り出されていたんだが
しかもシビックの方が車重軽いのに。
同世代のレビトレ用”チューナップキット”として売り出されていたんだが
しかもシビックの方が車重軽いのに。
812 ：中立第３者機関的マツダヲタ：03/09/17 10:10 ID:905Oo5Ts
>>759
これまで、マツダヲタなんでこのスレッドに似た某スレではンダヲタにヘキヘキしながら、
一方で「ふ～ん」と思いながらこのスレッドみてたんだけどさぁ。
論の立て方や書き方が某類似スレのンダヲタに似てるんだけど同一人物？まあ、いいけど。
中古書店でベストモータリング２０００年６月号「オーバー50000Kｍバトル」
を昨日たまたま見かけたんで、まあ、このスレの事もあって買っちゃったんだけど。
スープラは、唯一２万５千キロ前後の走行距離しか走っていない上に
他車はほとんどノーマルカーだが、スープラは最初からサーキット仕様のチューンド。
（↑ノーマルスープラではお話にもならない、という編集部判断か？）
にもかかわらずリフレッシュ前のNSX（３．０）やGT-R（３３）に０→４００でも負けてる。
まあ、エビスは登りのトルク勝負なトコがあるし、他車より少走行＆チューンドなら
速くて当然なんじゃないの。
さらにリフレッシュでスープラはHKSのEVCⅢでブースト挙げて３５０馬力出したり、
サスはオーリンズ入れたり、ブレーキもパッド＆ローター交換など弄りまくっちゃって。
それでも３３GT-Rには無論の事、リフレッシュチューンではスタビとブッシュ、
ファイナルぐらいだけでパワー系には全く手を入れていない280馬力のままの
３リッターNSXにすら負けるってな、こりゃどういうことさ？
（↑スープラ、トラクション良くない。。。と自己レス）
さらにリフレッシュ後の筑波バトルではGT-Rの桂選手のミスでGT-Rより前に出れたが、
ランエボ（TME）やRX-7（←ここすんごく重要！笑！）、NSXにも負けてるし、
バトルした車の中じゃリフレッシュ後のタイムアタックではスープラ、ドベじゃん（嘲笑）
ビデオとこのスレッドを見比べると、無理矢理スープラの良かった所だけを
チューンドとか前提条件を隠して持ってきた感じだよね。
しっかし、「>つまりＤＣ２はスープラｓｚＲより遅い」とか、
クラス違いも甚だしい勝負で勝って嬉しいのかねぇ（笑）
これまで、マツダヲタなんでこのスレッドに似た某スレではンダヲタにヘキヘキしながら、
一方で「ふ～ん」と思いながらこのスレッドみてたんだけどさぁ。
論の立て方や書き方が某類似スレのンダヲタに似てるんだけど同一人物？まあ、いいけど。
中古書店でベストモータリング２０００年６月号「オーバー50000Kｍバトル」
を昨日たまたま見かけたんで、まあ、このスレの事もあって買っちゃったんだけど。
スープラは、唯一２万５千キロ前後の走行距離しか走っていない上に
他車はほとんどノーマルカーだが、スープラは最初からサーキット仕様のチューンド。
（↑ノーマルスープラではお話にもならない、という編集部判断か？）
にもかかわらずリフレッシュ前のNSX（３．０）やGT-R（３３）に０→４００でも負けてる。
まあ、エビスは登りのトルク勝負なトコがあるし、他車より少走行＆チューンドなら
速くて当然なんじゃないの。
さらにリフレッシュでスープラはHKSのEVCⅢでブースト挙げて３５０馬力出したり、
サスはオーリンズ入れたり、ブレーキもパッド＆ローター交換など弄りまくっちゃって。
それでも３３GT-Rには無論の事、リフレッシュチューンではスタビとブッシュ、
ファイナルぐらいだけでパワー系には全く手を入れていない280馬力のままの
３リッターNSXにすら負けるってな、こりゃどういうことさ？
（↑スープラ、トラクション良くない。。。と自己レス）
さらにリフレッシュ後の筑波バトルではGT-Rの桂選手のミスでGT-Rより前に出れたが、
ランエボ（TME）やRX-7（←ここすんごく重要！笑！）、NSXにも負けてるし、
バトルした車の中じゃリフレッシュ後のタイムアタックではスープラ、ドベじゃん（嘲笑）
ビデオとこのスレッドを見比べると、無理矢理スープラの良かった所だけを
チューンドとか前提条件を隠して持ってきた感じだよね。
しっかし、「>つまりＤＣ２はスープラｓｚＲより遅い」とか、
クラス違いも甚だしい勝負で勝って嬉しいのかねぇ（笑）
813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 10:21 ID:ZBAI4907
はじめてきたけど、ここにいる人は、DOHCV-TECHかターボ車に乗ってる人しかいなさそうだ
814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 11:17 ID:g5ZponUo
TOM'S F070 CELSIOR GT
354ps/6400rpm
57.0kg･m/3,900rpm
boost 0.4kgf/cm2
0-400m 13.5 s
0-1000m 24.7 s
0 - 100km/h 5.6 s
Fuel Premium
http://www.tomsracing.co.jp/product/compressor_con.htm
http://www.tomsracing.co.jp/product/compressor_tec.htm
http://www.tomsracing.co.jp/product/compressor_performance.htm
http://www.tomsracing.co.jp/product/compressor_line.htm
http://www.auto-g.jp/news/200305/26/newcar01/index.html
354ps/6400rpm
57.0kg･m/3,900rpm
boost 0.4kgf/cm2
0-400m 13.5 s
0-1000m 24.7 s
0 - 100km/h 5.6 s
Fuel Premium
http://www.tomsracing.co.jp/product/compressor_con.htm
http://www.tomsracing.co.jp/product/compressor_tec.htm
http://www.tomsracing.co.jp/product/compressor_performance.htm
http://www.tomsracing.co.jp/product/compressor_line.htm
http://www.auto-g.jp/news/200305/26/newcar01/index.html
815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 11:22 ID:Mq0xs8AA
ホンダの子会社ヒュンダイ人気出てきたね。
ホンダの廉価版みたいで良いね。
Hのエンブレムが歪んでる所が好きだよ
でもなんでハングルで書いてあるんだ？
ホンダの廉価版みたいで良いね。
Hのエンブレムが歪んでる所が好きだよ
でもなんでハングルで書いてあるんだ？
816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 16:34 ID:LcVjeLT3
817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 16:49 ID:RJPeVpy6
818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 16:58 ID:W1EGwsPN
>>812
＞他車はほとんどノーマルカーだが、スープラは最初からサーキット仕様のチューンド。
どこがチューンドなのかね？
この意味不明の絡み方からして、以前この話題に反応していたホンダヲタと同一人物だろうけど。
サーキットで酷使されていたという使用目的からしてブーストアップや足交換を連想した？
意外に壊れなければ最小限の手直しで済ませる人は多いのだよ。
ビデオ内では改造内容について一切触れてないしサーキット仕様のチューンドという話は無い。
そして、ここが肝心なのだがエンジン計測もノーマルの馬力だし足もノーマルでは完全無改造
といっていいんじゃないの？
「スープラは最初からサーキット仕様のチューンドで不公平だ！」と喚く理由については
よく分かってるよ（嘲笑
最強のはずのＮＳＸ、ＧＴＲ、ＦＤ、エボインプ、がエビスでまとめてコケにされたからな。
だが、これについてはタイヤが全車同一銘柄というのが最大の要因。
そういう条件ではノーマル最速はスープラってこと。
リフレッシュでスープラが遅かった点についてはオーナーの要望でブーストを上げなかった
だけでしょうな。それこそ、ノーマルのＮＳＸより遅かったんだから。
ＦＤはキチガイのようにブースト上げて１位だったけど、これもオーナーと店の自己満足ｗ
ちなみにブーストアップで本気組の８０スープラがどこまで速くなるか？という疑問は
ゼロヨン大会のブーストアップクラスに参加してみればいい。
ノーマルのＮＳＸなど相手にならない速さの世界と分かるだろうｗ
現実のＦＤオーナーなら、直線勝負でチューンドスープラに勝てると思ってる香具師はおらんよｗ
＞他車はほとんどノーマルカーだが、スープラは最初からサーキット仕様のチューンド。
どこがチューンドなのかね？
この意味不明の絡み方からして、以前この話題に反応していたホンダヲタと同一人物だろうけど。
サーキットで酷使されていたという使用目的からしてブーストアップや足交換を連想した？
意外に壊れなければ最小限の手直しで済ませる人は多いのだよ。
ビデオ内では改造内容について一切触れてないしサーキット仕様のチューンドという話は無い。
そして、ここが肝心なのだがエンジン計測もノーマルの馬力だし足もノーマルでは完全無改造
といっていいんじゃないの？
「スープラは最初からサーキット仕様のチューンドで不公平だ！」と喚く理由については
よく分かってるよ（嘲笑
最強のはずのＮＳＸ、ＧＴＲ、ＦＤ、エボインプ、がエビスでまとめてコケにされたからな。
だが、これについてはタイヤが全車同一銘柄というのが最大の要因。
そういう条件ではノーマル最速はスープラってこと。
リフレッシュでスープラが遅かった点についてはオーナーの要望でブーストを上げなかった
だけでしょうな。それこそ、ノーマルのＮＳＸより遅かったんだから。
ＦＤはキチガイのようにブースト上げて１位だったけど、これもオーナーと店の自己満足ｗ
ちなみにブーストアップで本気組の８０スープラがどこまで速くなるか？という疑問は
ゼロヨン大会のブーストアップクラスに参加してみればいい。
ノーマルのＮＳＸなど相手にならない速さの世界と分かるだろうｗ
現実のＦＤオーナーなら、直線勝負でチューンドスープラに勝てると思ってる香具師はおらんよｗ
819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 16:58 ID:LjqiwPAo
掘り返しでスマソ
タクシーの運チャンの話。10万ｷﾛ走行の車はアブソーバー替えてないヤツでしょ。ショックのヨレをボディのヨレと思う自称プロの香具師居るね。コーナーを丸く回る香具師。ショック替えて100km/h位からドンッ！と減速して振らないと本当の剛性なんか判らない。
タクシーの運チャンの話。10万ｷﾛ走行の車はアブソーバー替えてないヤツでしょ。ショックのヨレをボディのヨレと思う自称プロの香具師居るね。コーナーを丸く回る香具師。ショック替えて100km/h位からドンッ！と減速して振らないと本当の剛性なんか判らない。
820 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 17:06 ID:M33pPiWv
821 ：中立第３者機関的マツダヲタ：03/09/17 18:10 ID:4aND2vnt
>>818
やれやれ、ホントにビデオ見たのか？信じられんな。
ビデオの裏のISBN番号出してくれ。ISBNって言葉が理解出来ないなら、
表写真のサーキットの狼BATTLEのPITに救急車が止まってるだろ？
その車体の一部と赤色灯の間に何があるかでもいいぜ。
リフレッシュ前の服部と土屋の会話シーン（２分前後）のスープラの車高見てみ？
リフレッシュ前の土屋のドライブ時にスープラのメーターフードの上に何がある（笑）？
目ぇ腐ってんのか？リフレッシュ後のゼロヨンでノーマル新型スープラに勝った仕様のタイムで
それで０→４００で他車に負けてるじゃん。ノーマルがどーしったて？
「リフレッシュでスープラが遅かった点についてはオーナーの要望でブーストを上げなかった」
なんて、どこにも一切出てこない勝手な妄想に逃げ込むしかないわな（嘲笑＆苦笑）
まあ、サーキットに来てる奴なら判るが、FDでスープラ抜いたとしても自慢にならん。
むしろ、御前が言うFDより「戦闘力のあるスープラ様」に抜かれたら「腕が悪い」って恥なんだよ。
俺らはNSXやGT-Rをいかに喰えるか、って必死なんだよ。
免許も持ってない童貞野郎は、ビデオで勝手に妄想こいてろや、ボケ。
やれやれ、ホントにビデオ見たのか？信じられんな。
ビデオの裏のISBN番号出してくれ。ISBNって言葉が理解出来ないなら、
表写真のサーキットの狼BATTLEのPITに救急車が止まってるだろ？
その車体の一部と赤色灯の間に何があるかでもいいぜ。
リフレッシュ前の服部と土屋の会話シーン（２分前後）のスープラの車高見てみ？
リフレッシュ前の土屋のドライブ時にスープラのメーターフードの上に何がある（笑）？
目ぇ腐ってんのか？リフレッシュ後のゼロヨンでノーマル新型スープラに勝った仕様のタイムで
それで０→４００で他車に負けてるじゃん。ノーマルがどーしったて？
「リフレッシュでスープラが遅かった点についてはオーナーの要望でブーストを上げなかった」
なんて、どこにも一切出てこない勝手な妄想に逃げ込むしかないわな（嘲笑＆苦笑）
まあ、サーキットに来てる奴なら判るが、FDでスープラ抜いたとしても自慢にならん。
むしろ、御前が言うFDより「戦闘力のあるスープラ様」に抜かれたら「腕が悪い」って恥なんだよ。
俺らはNSXやGT-Rをいかに喰えるか、って必死なんだよ。
免許も持ってない童貞野郎は、ビデオで勝手に妄想こいてろや、ボケ。
822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 18:14 ID:4x71pKuS
ラムエア無し時で172馬力、インジェクションでドンツキのない加速
うーむ・・・強烈ですな
うーむ・・・強烈ですな
823 ：中立第３者機関的マツダヲタ：03/09/17 18:18 ID:4aND2vnt
>>818
嗚呼、一つ言い忘れた。
＞現実のＦＤオーナーなら、直線勝負でチューンドスープラに勝てると思ってる香具師はおらんよ
これだけは認めてやる。免許持ってる先輩の0→400に付いて行って良かったな（笑）
嗚呼、一つ言い忘れた。
＞現実のＦＤオーナーなら、直線勝負でチューンドスープラに勝てると思ってる香具師はおらんよ
これだけは認めてやる。免許持ってる先輩の0→400に付いて行って良かったな（笑）
824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 19:15 ID:lS2Arx8+
>>中立第３者機関的マツダヲタ
お前痛いなぁ～。
外資の入ったメーカーヲタが、国産車を語るなよ。
お前らのライバルは、フォードだよ。
お前痛いなぁ～。
外資の入ったメーカーヲタが、国産車を語るなよ。
お前らのライバルは、フォードだよ。
825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 19:52 ID:f4dbgMno
>>821
お前も必死だね（藁
ホンダ叩きスレで、ＮＡ車では格上の８０スープラ相手に苦戦と見てマツオタの振りか（嘲笑
車高で判断した？それこそ妄想だな。
現にオーリンズに交換する以前はノーマル足であることが示されてる。
目ぇ腐ってんのか？（ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ
内装に何が付いてようと趣味だろ。計測馬力がノーマルじゃ、まったく関係ないんじゃないの？
それとな、ベスモの仕組みを知らないようだが。
商売である以上、只で宣伝するわけがない。
つまりだ、あそこに出てるマイ○ズなどチューニング店は金を払ってるんだよ。目を覚ませ。
各チューニングショップの改造内容がまちまちなのも「ヤレ」を直す為じゃない。
バトルで勝つためだよ、となればＲとＦＤのショップは本気出す罠。
俺がＦＤのオーナーなら、既に調子を崩してる愛車で馬鹿ブーストかけて筑波で走らせる
なんて同意できないねえ。何か見返りがなきゃね。
ようするにリフレッシュ後のバトルはチューニングショップ同士の八百長デモカーバトルｗ
ショップ様のお布施で「ＦＤが勝った」と喜ぶのはオメデタイｗｗ
＞俺らはNSXやGT-Rをいかに喰えるか、って必死なんだよ。
ホンダヲタご愛用のミニサーキットなら、そうだろうな（せせら笑い
しかし本格的な高速サーキットの富士ではノーマルでも８０はＦＤを１秒以上突き放すぞ（爆笑
改造したら、なおのことパワーで差は開くな（嘲笑
富士の直線で見えないほど突き放されて、遅いＦＤで何するの？タコ踊りでもしてくれるのかい。
忠告しておくとエンジン＆冷却系の弱いＦＤはサーキット向きではないｗ
ボディのやわいＮＳＸもなｗ当てると金がかかりすぎる。両方ともジムカーナ専用マシンだ。
束になって掛かってもエボには勝てないがなｗ
軽い本打者で重いスープラやＧＴＲをカモるというのが夢のようだが、あいにく重量級マシン
は漫画と違ってミニサーキットや峠など来ないよ（苦笑
ぎゃくに本打者がゼロヨンや最高速に来るかぁ？こねーだろ。よく現実を見据えろ。ｲﾆＤオタ君よ。
お前も必死だね（藁
ホンダ叩きスレで、ＮＡ車では格上の８０スープラ相手に苦戦と見てマツオタの振りか（嘲笑
車高で判断した？それこそ妄想だな。
現にオーリンズに交換する以前はノーマル足であることが示されてる。
目ぇ腐ってんのか？（ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ
内装に何が付いてようと趣味だろ。計測馬力がノーマルじゃ、まったく関係ないんじゃないの？
それとな、ベスモの仕組みを知らないようだが。
商売である以上、只で宣伝するわけがない。
つまりだ、あそこに出てるマイ○ズなどチューニング店は金を払ってるんだよ。目を覚ませ。
各チューニングショップの改造内容がまちまちなのも「ヤレ」を直す為じゃない。
バトルで勝つためだよ、となればＲとＦＤのショップは本気出す罠。
俺がＦＤのオーナーなら、既に調子を崩してる愛車で馬鹿ブーストかけて筑波で走らせる
なんて同意できないねえ。何か見返りがなきゃね。
ようするにリフレッシュ後のバトルはチューニングショップ同士の八百長デモカーバトルｗ
ショップ様のお布施で「ＦＤが勝った」と喜ぶのはオメデタイｗｗ
＞俺らはNSXやGT-Rをいかに喰えるか、って必死なんだよ。
ホンダヲタご愛用のミニサーキットなら、そうだろうな（せせら笑い
しかし本格的な高速サーキットの富士ではノーマルでも８０はＦＤを１秒以上突き放すぞ（爆笑
改造したら、なおのことパワーで差は開くな（嘲笑
富士の直線で見えないほど突き放されて、遅いＦＤで何するの？タコ踊りでもしてくれるのかい。
忠告しておくとエンジン＆冷却系の弱いＦＤはサーキット向きではないｗ
ボディのやわいＮＳＸもなｗ当てると金がかかりすぎる。両方ともジムカーナ専用マシンだ。
束になって掛かってもエボには勝てないがなｗ
軽い本打者で重いスープラやＧＴＲをカモるというのが夢のようだが、あいにく重量級マシン
は漫画と違ってミニサーキットや峠など来ないよ（苦笑
ぎゃくに本打者がゼロヨンや最高速に来るかぁ？こねーだろ。よく現実を見据えろ。ｲﾆＤオタ君よ。
826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 20:12 ID:nOcz/HeC
＞ボディのやわいＮＳＸもなｗ
こらこら妄想で語るな。NSXは卑怯な純正タイヤが性能に激しく影響しているが
ボディはやわじゃないよ。
こらこら妄想で語るな。NSXは卑怯な純正タイヤが性能に激しく影響しているが
ボディはやわじゃないよ。
827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 20:22 ID:i6dIGZmg
タイヤも車を構成する上での重要パーツなんだから良いんじゃないの？
非常にハイグリップのタイヤが純正で装着されているんだから。
それこそエンジンや足回りと同じ扱いにすべし。
非常にハイグリップのタイヤが純正で装着されているんだから。
それこそエンジンや足回りと同じ扱いにすべし。
828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 20:28 ID:/4cKpgKq
ベスモねえ
ノーマル34GTRとニスモチューンド34Rがサーキットで
僅かの差しかつかないのを見れば
どの程度のメディアかわかるだろうに
ノーマル34GTRとニスモチューンド34Rがサーキットで
僅かの差しかつかないのを見れば
どの程度のメディアかわかるだろうに
829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 20:28 ID:i6dIGZmg
今問題のビデオを見てみたけど
スープラがエビスで走っているところで現行モデルとリフレッシュ対象車とが
2画面で出るシーンがあるんだがあきらかにホイールアーチの隙間が違うね。
あれは足回り変えてるでしょ。
スープラがエビスで走っているところで現行モデルとリフレッシュ対象車とが
2画面で出るシーンがあるんだがあきらかにホイールアーチの隙間が違うね。
あれは足回り変えてるでしょ。
830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 20:33 ID:nOcz/HeC
>>827
別に俺はいいとは思うよ。タイヤは第2のエンジンだとかNSXプレスでホンダが宣言してたな。
NSXの場合はそれが極端すぎる気がするけどね。
言いたかったのはNSXこけにしたいならボディを取り上げちゃダメだろってこと。
ありゃあ反則ギリギリの業物だ
>>825があまりに必死だから横槍入れたくなった
別に俺はいいとは思うよ。タイヤは第2のエンジンだとかNSXプレスでホンダが宣言してたな。
NSXの場合はそれが極端すぎる気がするけどね。
言いたかったのはNSXこけにしたいならボディを取り上げちゃダメだろってこと。
ありゃあ反則ギリギリの業物だ
>>825があまりに必死だから横槍入れたくなった
831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 20:52 ID:Tnc8z3r5
ボディのやわいＮＳＸって意味を取り違えてるだろ？
サーキットで当てたら高いという意味なんだが、剛性感についてはナニモ語ってないよ（藁
ミニサーキットでコーナー突撃してくるテンロクの安物に横腹突っ込まれたら保険もきかんし
ＮＳＸでサーキット練習など効率が悪い。
持ってもいないのに語るなってことだ罠
サーキットで当てたら高いという意味なんだが、剛性感についてはナニモ語ってないよ（藁
ミニサーキットでコーナー突撃してくるテンロクの安物に横腹突っ込まれたら保険もきかんし
ＮＳＸでサーキット練習など効率が悪い。
持ってもいないのに語るなってことだ罠
832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 20:56 ID:Tnc8z3r5
>>829
マツオタ君？どうでもいいが３３ＧＴＲ広報車事件で車高のちがいに激しく突っ込んだ正義のドリ金が
スープラでいんちきするわけないだろ。
走れば荷重が掛かるからホイルアーチが狭くなるのは当たり前。
マツオタ君？どうでもいいが３３ＧＴＲ広報車事件で車高のちがいに激しく突っ込んだ正義のドリ金が
スープラでいんちきするわけないだろ。
走れば荷重が掛かるからホイルアーチが狭くなるのは当たり前。
833 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 21:06 ID:jw0qNH1t
ベスモとかみてないし、なんか>>825の言ってることが
よくわかんないんですけど、
サーキット仕様のスープラはだいぶ使い込んだから、
ノーマルといっしょだ。
あのビデオは金つんだやつが速くなる八百長だから
あんなビデオを信じるやつはバカ。
と言いたいわけですか？
よくわかんないんですけど、
サーキット仕様のスープラはだいぶ使い込んだから、
ノーマルといっしょだ。
あのビデオは金つんだやつが速くなる八百長だから
あんなビデオを信じるやつはバカ。
と言いたいわけですか？
834 ：中立第３者機関的マツダヲタ：03/09/17 21:09 ID:4aND2vnt
>>824
ロータスエリーゼやルノースパイダーがライバルって事で
勝手に好意的に受け止めとくわ。
>>825
よーく判ったよ。
ISBNも示せない、ビデオも見てないし、何より「何を言っても無駄」という事がな。
計測馬力がノーマル？実はブーストアップしても２８０チョイ満たないぐらいしか出てないんでねーの？（ケケケ
内装に趣味で、ンなモンつけっか！ボケナス。まあ免許も持たんボーヤじゃ仕方ないか。
＞現にオーリンズに交換する以前はノーマル足であることが示されてる。
どこにだよ（爆笑）。ビデオの何分前後か、リトルマガジンのどこか書いてみろってーの。
「リフレッシュでスープラが遅かった点についてはオーナーの要望でブーストを上げなかった」
同様、おまえの頭ン中だけでだろ、もはや妄想爆発だな。悪い事言わんから、はよ病院いけ。
スープラのリフレッシュを担当したのもチューニングショップなのだが、さてどう言い訳する気だ？
また、オマエにはサーキットは富士しかないのか、と小一時間（略
ま、早く免許を取ってとっとと自慢のスープラで富士の１コーナーで刺さってくださいな。
ちなみにFDは富士みたいな直線大馬鹿タイショー決定戦みたいなサーキットには向かないが、
キッチリ熱対策して、大多数のサーキットで「実際」に走ってるわ。
>>828
ま、俺もベスモに関しちゃどーでも良いんだがね。
でもライン取りに関しては多少勉強になった。でも腕（足？）がついていかんだろーな。
ロータスエリーゼやルノースパイダーがライバルって事で
勝手に好意的に受け止めとくわ。
>>825
よーく判ったよ。
ISBNも示せない、ビデオも見てないし、何より「何を言っても無駄」という事がな。
計測馬力がノーマル？実はブーストアップしても２８０チョイ満たないぐらいしか出てないんでねーの？（ケケケ
内装に趣味で、ンなモンつけっか！ボケナス。まあ免許も持たんボーヤじゃ仕方ないか。
＞現にオーリンズに交換する以前はノーマル足であることが示されてる。
どこにだよ（爆笑）。ビデオの何分前後か、リトルマガジンのどこか書いてみろってーの。
「リフレッシュでスープラが遅かった点についてはオーナーの要望でブーストを上げなかった」
同様、おまえの頭ン中だけでだろ、もはや妄想爆発だな。悪い事言わんから、はよ病院いけ。
スープラのリフレッシュを担当したのもチューニングショップなのだが、さてどう言い訳する気だ？
また、オマエにはサーキットは富士しかないのか、と小一時間（略
ま、早く免許を取ってとっとと自慢のスープラで富士の１コーナーで刺さってくださいな。
ちなみにFDは富士みたいな直線大馬鹿タイショー決定戦みたいなサーキットには向かないが、
キッチリ熱対策して、大多数のサーキットで「実際」に走ってるわ。
>>828
ま、俺もベスモに関しちゃどーでも良いんだがね。
でもライン取りに関しては多少勉強になった。でも腕（足？）がついていかんだろーな。
835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 21:10 ID:Tnc8z3r5
836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 21:38 ID:MM9JJ+IA
>>834
なんだ？
結局はスープラの改造(ぷぷ）内容について、何の情報もないんだろうが。
つまり妄想ってことだろ。
インチキ馬力も出てないのを確認したようだな。よしよし。
ここのホンダファンも認めてるようにＮＳＸのタイム向上はタイヤによるところが大きい。
そのあたり中谷さんがポルシェ装着タイヤと比較してたのは周知の通り。
ＦＤの速さは良く覚えてるよ。
フォードに買収され２８０馬力になった途端に粘着タイヤでエボより早くなったな（藁
確か専用タイヤでしたっけ？
このあたりについては、ベスモで分析されてる。タイムは連続コーナー区間で伸びたとな。
いまのエボインプは筑波アタックのためにトレッド外側がセミスリック状のタイヤを採用してる。
つまり、ベスモファンが筑波でＦＤやエボインプが速いと思っていたのは幻想。
タイヤの進歩によるものだ。
同じタイヤに交換したらＮＳＸがスープラより遅くなった！もはや笑うしかない事実だ。
直線はゼロヨンタイムで早いのだから、コーナーでスープラに負けてるってこった。
本当にミドシップスポーツでつか？
かなり以前からシャーシ側の進歩はとまり、麻薬中毒にかかっていたようだな。
タイヤメーカーの尻を叩けば安価にタイムアップするからなあ。
もっとも有効な開発コスト削減だなｗ
なんだ？
結局はスープラの改造(ぷぷ）内容について、何の情報もないんだろうが。
つまり妄想ってことだろ。
インチキ馬力も出てないのを確認したようだな。よしよし。
ここのホンダファンも認めてるようにＮＳＸのタイム向上はタイヤによるところが大きい。
そのあたり中谷さんがポルシェ装着タイヤと比較してたのは周知の通り。
ＦＤの速さは良く覚えてるよ。
フォードに買収され２８０馬力になった途端に粘着タイヤでエボより早くなったな（藁
確か専用タイヤでしたっけ？
このあたりについては、ベスモで分析されてる。タイムは連続コーナー区間で伸びたとな。
いまのエボインプは筑波アタックのためにトレッド外側がセミスリック状のタイヤを採用してる。
つまり、ベスモファンが筑波でＦＤやエボインプが速いと思っていたのは幻想。
タイヤの進歩によるものだ。
同じタイヤに交換したらＮＳＸがスープラより遅くなった！もはや笑うしかない事実だ。
直線はゼロヨンタイムで早いのだから、コーナーでスープラに負けてるってこった。
本当にミドシップスポーツでつか？
かなり以前からシャーシ側の進歩はとまり、麻薬中毒にかかっていたようだな。
タイヤメーカーの尻を叩けば安価にタイムアップするからなあ。
もっとも有効な開発コスト削減だなｗ
837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 21:49 ID:/1pB3a0H
そのビデオ見てみたいんだけど、タイトルとISBNは？
リンドバーグにあるかな。
リンドバーグにあるかな。
838 ：中立第３者機関的マツダヲタ：03/09/17 21:51 ID:4aND2vnt
>>836
やれやれ、何度も繰り返すがビデオ持ってねーだろ？ISBNも結局示さないしな。
＞リフレッシュでスープラが遅かった点についてはオーナーの要望でブーストを上げなかった
＞現にオーリンズに交換する以前はノーマル足であることが示されてる。
ってのが何分何秒に示されているか？もしくはリトルマガジンのどこに書かれているかハヨ示せ。
筑波バトルではスープラは馬力は出てるがFDのバトルでもタイムアタックでも負けとるちゅーに。
もはや、ポ～～～～～～～～～～ン。。。匙
現実を認めきれない人格障害は判った。
泣きながらバスジャックやガソリン持ってビル爆破に行くんじゃねーぞ。
やれやれ、何度も繰り返すがビデオ持ってねーだろ？ISBNも結局示さないしな。
＞リフレッシュでスープラが遅かった点についてはオーナーの要望でブーストを上げなかった
＞現にオーリンズに交換する以前はノーマル足であることが示されてる。
ってのが何分何秒に示されているか？もしくはリトルマガジンのどこに書かれているかハヨ示せ。
筑波バトルではスープラは馬力は出てるがFDのバトルでもタイムアタックでも負けとるちゅーに。
もはや、ポ～～～～～～～～～～ン。。。匙
現実を認めきれない人格障害は判った。
泣きながらバスジャックやガソリン持ってビル爆破に行くんじゃねーぞ。
839 ：中立第３者機関的マツダヲタ：03/09/17 21:59 ID:4aND2vnt
>>837
タイトルは>>812でも示したのだが「ベストモータリング２０００年６月号」
背タイトルは「Q型が元気になる！密リフレッシュ術！！サーキットの狼バトル」
で「密」は「マル密」になっている。まあ、百聞は一見にしかず。
ISBNはスープラヲタさんを待ちましょう（ニヤニヤ
タイトルは>>812でも示したのだが「ベストモータリング２０００年６月号」
背タイトルは「Q型が元気になる！密リフレッシュ術！！サーキットの狼バトル」
で「密」は「マル密」になっている。まあ、百聞は一見にしかず。
ISBNはスープラヲタさんを待ちましょう（ニヤニヤ
840 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 22:24 ID:7M9W0+CJ
>>中立第３者機関的マツダヲタ
スープラは改造済みという根拠が示されてないようですが？
ビデオで何も触れてない以上未改造と判断するのが妥当ではないかい。
スープラは改造済みという根拠が示されてないようですが？
ビデオで何も触れてない以上未改造と判断するのが妥当ではないかい。
841 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 22:40 ID:bZxD6Zfa
>>838
はいはい、いま確認した。ＩＳＢＮは４ー０６－０７８０６０ーＸだよ。
それよりも
＞他車はほとんどノーマルカーだが、スープラは最初からサーキット仕様のチューンド。
ってのが何分何秒に示されているか？もしくはリトルマガジンのどこに書かれているかハヨ示せ。
当然、スープラの改造内容についてもな。 知ってるんだろ（ニヤニヤ
何の足をつけてるの？エンジンの改造内容は？
はいはい、いま確認した。ＩＳＢＮは４ー０６－０７８０６０ーＸだよ。
それよりも
＞他車はほとんどノーマルカーだが、スープラは最初からサーキット仕様のチューンド。
ってのが何分何秒に示されているか？もしくはリトルマガジンのどこに書かれているかハヨ示せ。
当然、スープラの改造内容についてもな。 知ってるんだろ（ニヤニヤ
何の足をつけてるの？エンジンの改造内容は？
842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 22:55 ID:jw0qNH1t
なんかばかばかしい展開だな。っていつものことか。
ビデオ見てみようかとも思ったが、改造されてるのかされてないのか
そんな基本的なこともはっきりしないんじゃ、みるだけ無駄だな。
ま、ターボの癖に0-400負けたなんてことも忘れてあげるよ(w
あ、>>841も早く彼女できるといいね
ビデオ見てみようかとも思ったが、改造されてるのかされてないのか
そんな基本的なこともはっきりしないんじゃ、みるだけ無駄だな。
ま、ターボの癖に0-400負けたなんてことも忘れてあげるよ(w
あ、>>841も早く彼女できるといいね
843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 23:07 ID:AlxzRMBh
どーでもいいがNSXは２８０馬力の自主規制があるからこそ成り立ってるのは事実。
GT-R、スープラ他がこんなのと比較されて可愛そう
GT-R、スープラ他がこんなのと比較されて可愛そう
844 ：中立第３者機関的マツダヲタ：03/09/17 23:12 ID:bgcjyJHV
>>840
う～ん、何も触れていないから未改造と判断するのが妥当？
かのスープラは、ステアホイールは当然変更済、メーターフード上には補器を装備しており、
>>829でも指摘されているが車高も明らかに異なるし、牽引フックも装備している。
それらにもビデオは一切触れてはいない。
このオーナーは比較的サーキットを走り慣れてる人だと思うよ。
走行会で牽引フックまでキッチリ装備してる人はなかなか居ない。（つーか、無法者多数）
サーキットを走ったら判ると思うんだけど、ノーマルパッドのままでは怖くてたまんないし、
メンテナンスもキッチリ行わないと怖くて走れないよ。
でもパッドに関しても「以前は○○社製の～」とか触れてはいないでしょ。
このビデオの趣旨としては「中古車買ってリフレッシュチューンでここまで新車に近付ける」
というのが目的で、リフレッシュ前の状態にはメインを置いていないんで、
あえて変更点に触れる必要は無いと判断したと見るのがむしろ妥当かと。
ま、でもスープラヲタさんが
＞リフレッシュでスープラが遅かった点についてはオーナーの要望でブーストを上げなかった
＞現にオーリンズに交換する以前はノーマル足であることが示されてる。
って「示されてる」と堂々と言ってるんで、それを提示してもらいましょー（←意地悪？）
俺も昨日買ったんで聞き落としや見落としがあるかもしれないしな。
う～ん、何も触れていないから未改造と判断するのが妥当？
かのスープラは、ステアホイールは当然変更済、メーターフード上には補器を装備しており、
>>829でも指摘されているが車高も明らかに異なるし、牽引フックも装備している。
それらにもビデオは一切触れてはいない。
このオーナーは比較的サーキットを走り慣れてる人だと思うよ。
走行会で牽引フックまでキッチリ装備してる人はなかなか居ない。（つーか、無法者多数）
サーキットを走ったら判ると思うんだけど、ノーマルパッドのままでは怖くてたまんないし、
メンテナンスもキッチリ行わないと怖くて走れないよ。
でもパッドに関しても「以前は○○社製の～」とか触れてはいないでしょ。
このビデオの趣旨としては「中古車買ってリフレッシュチューンでここまで新車に近付ける」
というのが目的で、リフレッシュ前の状態にはメインを置いていないんで、
あえて変更点に触れる必要は無いと判断したと見るのがむしろ妥当かと。
ま、でもスープラヲタさんが
＞リフレッシュでスープラが遅かった点についてはオーナーの要望でブーストを上げなかった
＞現にオーリンズに交換する以前はノーマル足であることが示されてる。
って「示されてる」と堂々と言ってるんで、それを提示してもらいましょー（←意地悪？）
俺も昨日買ったんで聞き落としや見落としがあるかもしれないしな。
845 ：中立第３者機関的マツダヲタ：03/09/17 23:29 ID:bgcjyJHV
>>842
やれやれ。
レス書いてる間に>>841のレスが。ISBNは正解。ちなみに前に聞いた表ジャケットの写真の
救急車の問題は「31」な。（この意は実際ジャケット見れば判る）
まあいつもながら結局、２ｃｈは水掛け論に陥る。立証責任の擦り合いだ。
中古ビデオなんで安いから、見かける機会と暇があったら、自分で見て判断して。
百聞は一見にしかず。またビデオだけじゃなくサーキットにも実際、足を運んでみてね。
走行会程度なら、結構気軽に参加できる。
俺も落ちるわ。スレ違いレス多数スマソ。
やれやれ。
レス書いてる間に>>841のレスが。ISBNは正解。ちなみに前に聞いた表ジャケットの写真の
救急車の問題は「31」な。（この意は実際ジャケット見れば判る）
まあいつもながら結局、２ｃｈは水掛け論に陥る。立証責任の擦り合いだ。
中古ビデオなんで安いから、見かける機会と暇があったら、自分で見て判断して。
百聞は一見にしかず。またビデオだけじゃなくサーキットにも実際、足を運んでみてね。
走行会程度なら、結構気軽に参加できる。
俺も落ちるわ。スレ違いレス多数スマソ。
846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/17 23:51 ID:LdbSU/CI
>>844
サーキットを走り慣れてる人だから、高価な新車を無闇に改造しないんじゃないかい。
新車で買って保証期間切れる前に改造するのは初心者だろうが。
＞それらにもビデオは一切触れてはいない。
ハイハイ、君の敗北だね。
しかしホンダヲタってＮＳＸがスープラに負けたのいうのがよほど・・・（微笑
ンダ車がイカサマパッドやタイヤで速いという事実は常識なのに。
ああ、それにマツオタに化けるなら「ＮＳＸを目標にしてます」というのはどうかと。
ＮＳＸが凄いと思ってるのは無免許のホンダヲタだけ。
一度借りて乗ってみ？
スープラやＧＴＲの暴力的な加速に対して遅くてクダラナイ低次元な車と分かるよ。キミィ！
アメリカで言う女の乗る秘書グルマが、あれの本質。
内装に女臭さがぷんぷんしてるオシャレなオカマ車だよ。は～きもわるい体験だった。
初期の３，０はデフさえまともに利かない軟弱デートカーだったしな。
はっきりいってスポーツカーじゃねえだろ。糞オープンのS2000のほうがよほどスポーツだ。
サーキットを走り慣れてる人だから、高価な新車を無闇に改造しないんじゃないかい。
新車で買って保証期間切れる前に改造するのは初心者だろうが。
＞それらにもビデオは一切触れてはいない。
ハイハイ、君の敗北だね。
しかしホンダヲタってＮＳＸがスープラに負けたのいうのがよほど・・・（微笑
ンダ車がイカサマパッドやタイヤで速いという事実は常識なのに。
ああ、それにマツオタに化けるなら「ＮＳＸを目標にしてます」というのはどうかと。
ＮＳＸが凄いと思ってるのは無免許のホンダヲタだけ。
一度借りて乗ってみ？
スープラやＧＴＲの暴力的な加速に対して遅くてクダラナイ低次元な車と分かるよ。キミィ！
アメリカで言う女の乗る秘書グルマが、あれの本質。
内装に女臭さがぷんぷんしてるオシャレなオカマ車だよ。は～きもわるい体験だった。
初期の３，０はデフさえまともに利かない軟弱デートカーだったしな。
はっきりいってスポーツカーじゃねえだろ。糞オープンのS2000のほうがよほどスポーツだ。
847 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 00:11 ID:G8VPvf0e
>>846
その粘着ぶりに、みんな引いた(ｗ
その粘着ぶりに、みんな引いた(ｗ
848 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 00:28 ID:BEuhU34h
一般に自動車で使っているトルクや馬力は、JISではエンジンに排気管を付けて
出力軸での出力結果をカタログに使う。（無負荷）ドイツは車体に付けた状態でタイヤでの
測定結果（車重のみ負荷）。
といことだけど、S2000のホンダ馬力詐欺事件の２１９馬力はJIS馬力てこと？
FRで馬力喰われただけで、FFもじつはホンダ馬力？
なんでヨタ馬力で名高いNAのヨタV8が280馬力オーバーなのに、こんな詐欺をするんでしょうか？
出力軸での出力結果をカタログに使う。（無負荷）ドイツは車体に付けた状態でタイヤでの
測定結果（車重のみ負荷）。
といことだけど、S2000のホンダ馬力詐欺事件の２１９馬力はJIS馬力てこと？
FRで馬力喰われただけで、FFもじつはホンダ馬力？
なんでヨタ馬力で名高いNAのヨタV8が280馬力オーバーなのに、こんな詐欺をするんでしょうか？
849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 02:15 ID:4TTg8X8u
１～７月の販売台数
Ｓ２０００：５００台ちょっと
ロドスタ：１００５台
ＭＲ－Ｓ：１１６５台
そして各雑誌での評価は圧倒的にＭＲ－Ｓ。
最近ロドスタは信者記者以外には評価が低い。
歴史と伝統、時代を築いた先達としてのヒストリへの評価であり
最近は人馬一体、ファントゥドライブと言ったらＭＲ－Ｓを示す事が多い。
Ｓ２０００：５００台ちょっと
ロドスタ：１００５台
ＭＲ－Ｓ：１１６５台
そして各雑誌での評価は圧倒的にＭＲ－Ｓ。
最近ロドスタは信者記者以外には評価が低い。
歴史と伝統、時代を築いた先達としてのヒストリへの評価であり
最近は人馬一体、ファントゥドライブと言ったらＭＲ－Ｓを示す事が多い。
850 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 02:17 ID:/eTmw7Bc
俺はロドスタ好きだけどな
851 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 02:23 ID:4TTg8X8u
じつはB１８よりZZ系の方がずっと進歩的なエンジン構造だったりする。
まあ、それに慌ててホンダもF２０ｃを出したのだが、マガジンｘで叩かれてるように煮詰め不足。
やはりMRSの高評価＆売上げを崩せない恰好だ。
まあ、それに慌ててホンダもF２０ｃを出したのだが、マガジンｘで叩かれてるように煮詰め不足。
やはりMRSの高評価＆売上げを崩せない恰好だ。
852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 02:26 ID:/eTmw7Bc
トヨタ工作員さん、こんばんわ。
853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 02:37 ID:Oq+N7tMv
ロドスタ嫌いじゃないが、いかんせんエンジンが古すぎ。
肉が厚いエンジンなのを利用して、強化パーツ突っ込んでいじるにはいいかも。
ノーマルで乗れば「多少クイックな動きのファミリアカブリオレ」
S2000は、単純に350万円近い値段が・・・2000cc最速のランエボ買えます、という
値段を無視できるかどうかが一番の問題だと思う。乗ればそれなりに速いし、2000ccで
250馬力+優低排出ガス+低燃費なあのエンジンはマジックだと思うけど。
あと、三車種の中で一番ボディ剛性に不満が少ない車。ねーちゃん受けは悪くないらしい。
MR-Sは・・・足がヘボヘボだったマイチェン前の奴しか乗った事が無いから評価パス。
エンジンはマツダの旧世代エンジン（B6とかBPとか）並の凡庸さ。後ろでギャーギャーうるせぇよ！
（＜少しは改善したか？）
肉が厚いエンジンなのを利用して、強化パーツ突っ込んでいじるにはいいかも。
ノーマルで乗れば「多少クイックな動きのファミリアカブリオレ」
S2000は、単純に350万円近い値段が・・・2000cc最速のランエボ買えます、という
値段を無視できるかどうかが一番の問題だと思う。乗ればそれなりに速いし、2000ccで
250馬力+優低排出ガス+低燃費なあのエンジンはマジックだと思うけど。
あと、三車種の中で一番ボディ剛性に不満が少ない車。ねーちゃん受けは悪くないらしい。
MR-Sは・・・足がヘボヘボだったマイチェン前の奴しか乗った事が無いから評価パス。
エンジンはマツダの旧世代エンジン（B6とかBPとか）並の凡庸さ。後ろでギャーギャーうるせぇよ！
（＜少しは改善したか？）
854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 02:43 ID:5dECoJbU
スリーブドイツマンセー馬鹿が消えたら
加速マンセースープラ馬鹿がわいて
ベスモがどうのとめちゃくちゃな展開だな。
第３者として考えようと何故しないかね
加速マンセースープラ馬鹿がわいて
ベスモがどうのとめちゃくちゃな展開だな。
第３者として考えようと何故しないかね
855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 02:44 ID:LM05ubPk
今日もつまらんな。
お前ら低次元に罵りあいたいならどっか行ってやってください。
お前ら低次元に罵りあいたいならどっか行ってやってください。
856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:20 ID:wtoiQUms
>854
まあホンダヲタは全メーカーヲタ中でも最強の自己中オナニーヤロウが揃っているから仕方あるまい（ｗ
しかも２ｃｈじゃ無免の脳内オーナーが幅を利かせてるからな
雑誌やビデオの話題は出てきても自分の経験談が皆無なところがそれを物語っている（ｗ
他メーカースレとの最大の違いがそこだ
まあホンダヲタは全メーカーヲタ中でも最強の自己中オナニーヤロウが揃っているから仕方あるまい（ｗ
しかも２ｃｈじゃ無免の脳内オーナーが幅を利かせてるからな
雑誌やビデオの話題は出てきても自分の経験談が皆無なところがそれを物語っている（ｗ
他メーカースレとの最大の違いがそこだ
857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:20 ID:EppcYhy3
素人はこれだから・・・（ｗ
２ZZの素晴らしい構造をぱくったのがＦ２０ｃなのだ。ネタではないぞ。
ヘッドから腰下までな
もうすこし技術を学べ
２ZZの素晴らしい構造をぱくったのがＦ２０ｃなのだ。ネタではないぞ。
ヘッドから腰下までな
もうすこし技術を学べ
858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:28 ID:EppcYhy3
トヨタはつねに正しい。エンジン技術に関してはな。
４ＡＧいらい、ホンダはトヨタの新型エンジンを分解しては悔し涙を流してきた。
ただし、トヨタはあまりに耐久性を重視するので厨房はホンダやスバルが高馬力だとおもってる。
これらのメーカーにはマージンはまったく無い。
下手をするとホンダより韓国車のほうがマージンはあるだろうな。
４ＡＧいらい、ホンダはトヨタの新型エンジンを分解しては悔し涙を流してきた。
ただし、トヨタはあまりに耐久性を重視するので厨房はホンダやスバルが高馬力だとおもってる。
これらのメーカーにはマージンはまったく無い。
下手をするとホンダより韓国車のほうがマージンはあるだろうな。
859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:34 ID:LM05ubPk
いい加減豊田エンジンｖｓＦＣ２０ネタは飽きた。
それしか語れんほど低性能なのか、チミのオツムは？
それしか語れんほど低性能なのか、チミのオツムは？
860 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:40 ID:wtoiQUms
つーかホンダ車なんてエンジン以外に語れる物が無いし（ｗ
861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:40 ID:5dECoJbU
>>858
悔し涙は流したかどうか知らないけど
耐久性なら実体験で、あるよホンダ。
雑誌うのみにしてサラサラオイル入れてサーキット走ったり
オイル交換2年毎で酷使したりしないで、当たり前に乗ってれば壊れないよ。
ホンダでよく壊れたのは5気筒だけどこれもオイル管理。
ネットで風説の流布はよくないぞ
悔し涙は流したかどうか知らないけど
耐久性なら実体験で、あるよホンダ。
雑誌うのみにしてサラサラオイル入れてサーキット走ったり
オイル交換2年毎で酷使したりしないで、当たり前に乗ってれば壊れないよ。
ホンダでよく壊れたのは5気筒だけどこれもオイル管理。
ネットで風説の流布はよくないぞ
862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:43 ID:5dECoJbU
863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:44 ID:wtoiQUms
うむ、むしろホンダ車で耐久性に問題があるのはボディの方だな
トヨタ車で１０年持つところが５年で腐る
トヨタ車で１０年持つところが５年で腐る
864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:45 ID:5dECoJbU
>>863
それグランドシビックの前期までの時代だよ。残念ながら
それグランドシビックの前期までの時代だよ。残念ながら
865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:48 ID:wtoiQUms
まあ数年前に乗っていた箱バンの話だがな
実用車だけに論外じゃねーかと思った
今は頑丈なトヨタ車に満足です
実用車だけに論外じゃねーかと思った
今は頑丈なトヨタ車に満足です
866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 03:52 ID:5dECoJbU
数年前という事はパートナー？あれは腐らないでしょ
それともシビック？アクティなのかな？
家の親アクティ雪国で乗ってるけど買ったのは7年くらい前かな、どこもまだ腐ってないよ。
確かに昔のカローラなんかは同じ時代のホンダ車に比べたら新車の味激しく残る方だけど
ホンダも馬鹿じゃないから今は普通だよ？
それともシビック？アクティなのかな？
家の親アクティ雪国で乗ってるけど買ったのは7年くらい前かな、どこもまだ腐ってないよ。
確かに昔のカローラなんかは同じ時代のホンダ車に比べたら新車の味激しく残る方だけど
ホンダも馬鹿じゃないから今は普通だよ？
867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 04:55 ID:MDao4nXu
忌憚なしにホンダエンジンの批評をさせてもらうと・・・ズバリ、豊田の後追い。
まず、Ｂ１６で４ＡＧのボア径をぱくったわけだが
もちろん考え無しにぱくる本田ではない。
ボアサイズが燃焼室を決める最大の要素になるのは当然だが
自動的にポート径なども強制されてしまうことになる。
先代ＺＣでいえばボアが小さすぎるためにバルブサイズもポート径も制限された。
さらなる高出力を求めて４ＡＧとおなじボアをＢ１６で採用したが
４ＡＧは本来は、もう少し小さなボアで逝きたかったのにクランクのオーバーラップ量
のからみでボアアップ方向の選択になった事情もあった。
大きいボアで目一杯、大きいバルブを使ってボートも太くすると高回転は良いが
流速が落ちて低速トルクが落ちることになる。
良い例が水平対向ゆえにビックボアを強制されたスバルＮＡエンジンであろう。
そこで、４ＡＧは最適なバルブサイズと細めのポートを採用した。
後発のホンダは、同じボアを採用するにしてもビックバルブでポートも思いきり太くした。
これで高回転は完全にライバル４ＡＧを上回ることになったが
じつは、ここに盲点があった・・・
まず、Ｂ１６で４ＡＧのボア径をぱくったわけだが
もちろん考え無しにぱくる本田ではない。
ボアサイズが燃焼室を決める最大の要素になるのは当然だが
自動的にポート径なども強制されてしまうことになる。
先代ＺＣでいえばボアが小さすぎるためにバルブサイズもポート径も制限された。
さらなる高出力を求めて４ＡＧとおなじボアをＢ１６で採用したが
４ＡＧは本来は、もう少し小さなボアで逝きたかったのにクランクのオーバーラップ量
のからみでボアアップ方向の選択になった事情もあった。
大きいボアで目一杯、大きいバルブを使ってボートも太くすると高回転は良いが
流速が落ちて低速トルクが落ちることになる。
良い例が水平対向ゆえにビックボアを強制されたスバルＮＡエンジンであろう。
そこで、４ＡＧは最適なバルブサイズと細めのポートを採用した。
後発のホンダは、同じボアを採用するにしてもビックバルブでポートも思いきり太くした。
これで高回転は完全にライバル４ＡＧを上回ることになったが
じつは、ここに盲点があった・・・
868 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 04:56 ID:MDao4nXu
ビックバルブは直径が大きい。それだけ傘の剛性が落ちるのである。
それを補うために傘の肉厚を増し軸の付け根を厚く肉を盛る・・・でぶバルブの完成である。
でぶなバルブで剛性は確保されたが、重い物がガンガンと上下する。
これを高回転でまわす。リフト量も大きくバネの線間密着の余裕を持たせるのには辛い状況。
当然、無理がある。
サージングを押さえるためにセット荷重の大きいスプリングを組む。フリクションが増す。
それでも足りずにダブルスプリングを組んだ。愚の骨頂。
ますますバネの重量が増えたｗおかげでサージングにますます弱くなった。
でぶの兵隊が不安のあまり鉄兜や防弾チョッキを着込んで重くて身動きも取れない恰好だｗ
なんと、醜い設計だろう・・・
重い物が絶えず叩き付けられるバルブシート当たり面の寿命も低下した。
ますます低速トルクはやせ、燃費は悪化。
さらに意地で４ＡＧより太くしたポートは、まったく無意味であることが明らかになった。
太すぎるのである。
ポートの流速が４ＡＧでは広い回転域で秒速８０～１００ｍを維持できるようになっていたが
Ｂ１６では太くしたため流速が落ち秒速５０ｍを切るような回転域がふえてしまった。
当然、燃焼速度も低下する。
高回転は良いのだが、中速トルクがいまいちでない。燃費も４ＡＧより悪い。
これでは、なんのために新型を・・・
そこでホンダは考え直してストロークアップした。Ｂ１８である。
排気量アップで誤魔化す！ＧＯＧＯ！
けっきょくテンロクとしてよりテンハチとなって、ようやく完成した感があるｗ
それを補うために傘の肉厚を増し軸の付け根を厚く肉を盛る・・・でぶバルブの完成である。
でぶなバルブで剛性は確保されたが、重い物がガンガンと上下する。
これを高回転でまわす。リフト量も大きくバネの線間密着の余裕を持たせるのには辛い状況。
当然、無理がある。
サージングを押さえるためにセット荷重の大きいスプリングを組む。フリクションが増す。
それでも足りずにダブルスプリングを組んだ。愚の骨頂。
ますますバネの重量が増えたｗおかげでサージングにますます弱くなった。
でぶの兵隊が不安のあまり鉄兜や防弾チョッキを着込んで重くて身動きも取れない恰好だｗ
なんと、醜い設計だろう・・・
重い物が絶えず叩き付けられるバルブシート当たり面の寿命も低下した。
ますます低速トルクはやせ、燃費は悪化。
さらに意地で４ＡＧより太くしたポートは、まったく無意味であることが明らかになった。
太すぎるのである。
ポートの流速が４ＡＧでは広い回転域で秒速８０～１００ｍを維持できるようになっていたが
Ｂ１６では太くしたため流速が落ち秒速５０ｍを切るような回転域がふえてしまった。
当然、燃焼速度も低下する。
高回転は良いのだが、中速トルクがいまいちでない。燃費も４ＡＧより悪い。
これでは、なんのために新型を・・・
そこでホンダは考え直してストロークアップした。Ｂ１８である。
排気量アップで誤魔化す！ＧＯＧＯ！
けっきょくテンロクとしてよりテンハチとなって、ようやく完成した感があるｗ
869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 05:09 ID:N4HMYMGm
誰も読まないような長文書くのやめれ。
画面スクロールさせるの面倒になる。
画面スクロールさせるの面倒になる。
870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 05:23 ID:90ZRojxM
>>867-868
忌憚なしに日本文化の批評をさせてもらうと…ズバリ、中国の後追い。
まず漢字をぱくったわけだが
(中略)
けっきょく片仮名や平仮名となって、ようやく完成した感があるw
といってるみたい。ご苦労様。
忌憚なしに日本文化の批評をさせてもらうと…ズバリ、中国の後追い。
まず漢字をぱくったわけだが
(中略)
けっきょく片仮名や平仮名となって、ようやく完成した感があるw
といってるみたい。ご苦労様。
871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 08:29 ID:rOZ6AbNO
エンジンなんてガソリン入れて走ってナンボ。
１０年後に廃車した後の耐久性まで知ったこっちゃないね。
新日鉄の火事でボディー鋼板の仕入先はトヨタもホンダも同じと知れたわけだが
最近のトヨタはボディーの造り方までホンダをパクってると判断してよろしいか。
１０年後に廃車した後の耐久性まで知ったこっちゃないね。
新日鉄の火事でボディー鋼板の仕入先はトヨタもホンダも同じと知れたわけだが
最近のトヨタはボディーの造り方までホンダをパクってると判断してよろしいか。
872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 08:45 ID:L20hlv9j
車ヲタキモイな('A`)
スゲー引いてるよ漏れ
スゲー引いてるよ漏れ
873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 09:17 ID:7461O7o3
燃費も気持ち良いエンジンのフィーリングも
４Ａ－ＧもＢ－１６もそんなに変わらん。
ぱくるって４Ａ－Ｇ自体、そんなに凄いエンジンでも
ないじゃない。３ＡをベースにしたふつーのＤＯＨＣ。
ただ、４Ａ－Ｇの載っている車の方が面白い。
４Ａ－ＧもＢ－１６もそんなに変わらん。
ぱくるって４Ａ－Ｇ自体、そんなに凄いエンジンでも
ないじゃない。３ＡをベースにしたふつーのＤＯＨＣ。
ただ、４Ａ－Ｇの載っている車の方が面白い。
874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 12:35 ID:WivKmiYB
別に後追いでもなんでもいいけどね
どこかの会社が何か作ったら、どこの会社も後追いなんて普通にしてるし
だから何なのだろう、トヨタも日産もホンダもヲタはキモイ
どこかの会社が何か作ったら、どこの会社も後追いなんて普通にしてるし
だから何なのだろう、トヨタも日産もホンダもヲタはキモイ
875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 18:26 ID:5dECoJbU
>>868が脳内エンジンと4AGを比較している馬鹿という事はわかった。
876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 18:45 ID:r1wmRjn/
急激にホンダヲタの反論レベルが下がったな
まともな知識もない香具師ばかりになった。
まともな知識もない香具師ばかりになった。
877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 19:03 ID:sAnAzsuC
>>876
ンダヲタは無知（ソースはベストカ-）ゆえに人格攻撃に走らざるをえない罠。
ンダヲタは無知（ソースはベストカ-）ゆえに人格攻撃に走らざるをえない罠。
878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 19:04 ID:nlm4GhwQ
反論ねぇ。。。
現実に回ってるものを回らないはずだと言い張る基地外に(ry
現実に回ってるものを回らないはずだと言い張る基地外に(ry
879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 19:08 ID:LVvKMtOt
880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 19:19 ID:2uBCj95j
＜血液型Ｏ型のいかがわしい特徴＞（ すべて許していると調子にのってつけこんでくるぞ！！ ）
■その道の達人をコケにして安心しようとする。多数対少数のときだけやたら強気。才能ある人間を歪んだ目でしか見れない。
■場所が変わると手のひらを返すように態度が豹変する （ あの連中の中じゃヘコヘコさせられてきたが、うちに来たら見ていろ！ 礼儀を教えてやるぜ。 ）
■読みが浅い。粘着に睨まれる事を言っておきながら関係ない人に振り向けようとする （ どうせ>>１さんはヒッキーでしょ？ / 大阪人だってｼﾞｻｸｼﾞｴﾝしてるぜ ）
■早とちりが多く、誤爆と気付いても釈明できない。イイ人を装って忘れる （ そういう土地柄だったのさ ） そのわりに人の勘違いは許せない。
■話題と関係ない個人攻撃で場の空気を陰険にする。次第に耐え切れなくなりあきれて話題をコロコロ変える。
■恩を貸してるように振舞うが、自分のためであるということを見抜かれる。それに気付いて恥ずかしさをごまかすために大袈裟にキレる。相手がキレると今度はビビる。
■似たもの同士でしか共感できないわりに人気者ぶる。
■顔が見えない相手に対しては毒舌かつ強気。面と向かった相手にはやたら弱気で人が言ったことにする （ 俺が言ったんじゃないんだけど、Aさんがあなたをアホかとバカかと… ﾋﾋ ）
■無理な人の真似を勝手にしておいてケチだけつけ、批判される所には現れない。自分が観察される側になると極度に焦る
■自分が企んでいるのに相手を悪人に仕立て上げ、己の為に餌食にする。攻撃を誘って自分の憎悪に酔いしれる。人の裏切りを許せないわりに自分の裏切りは覚えていない鈍感さ。
■世間に通用しないような事ばかり繰り返して自分に課した目標から逃げる。あげくに人のせいにして相手にわからない方法でキレる。
■半端な人生経験により集団的にばかり相手を気にする （ 君のような人はウチでは… / ○さんによく似てるから駄目だろうね… ）
881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 19:52 ID:n2JlStU9
>>878
エンジンの中は見えないから快調に回ってると信じたいようだな？
じつはホンダエンジンはバイク同様に１万キロで終わる。
バルブシートは重いバルブ傘の打撃でぼろぼろ。
シリンダーは傷だらけ
・・・おまえの愛車のエンジンは、もう死んでいる。
エンジンの中は見えないから快調に回ってると信じたいようだな？
じつはホンダエンジンはバイク同様に１万キロで終わる。
バルブシートは重いバルブ傘の打撃でぼろぼろ。
シリンダーは傷だらけ
・・・おまえの愛車のエンジンは、もう死んでいる。
882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 20:08 ID:nlm4GhwQ
はいはいそのとーりです。
圧縮は正常だけど、バルブシートはぼろぼろだと思います。
快調に回ってるけどきっともう死んでるのだと思います。
圧縮は正常だけど、バルブシートはぼろぼろだと思います。
快調に回ってるけどきっともう死んでるのだと思います。
883 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 20:26 ID:FdIbuv72
死んでるのにあれだけ回ってパワーも出てれば文句ねーな。
やっぱりホンダにしようっと。
やっぱりホンダにしようっと。
884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 20:33 ID:oMpUEnMU
Ｂ16ってプレリュードとかに載ってたＢ２０の
ストローク縮小VTECヘッドのせバージョンだと思っていたのに
４挙げのパクリだったとは。（ＴДＴ）ガーン
ストローク縮小VTECヘッドのせバージョンだと思っていたのに
４挙げのパクリだったとは。（ＴДＴ）ガーン
885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 20:33 ID:W3qTPJ2B
１万㌔でエンジン交換か。
俺って年間２万㌔走るから保証期間内に５回新品のエンジンがもらえるわけだな。
俺って年間２万㌔走るから保証期間内に５回新品のエンジンがもらえるわけだな。
886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 21:16 ID:oNDOrKRV
インテＲマイナーで値下げか。
いくら下がったんだろう？前の値段憶えてない。
まあ、マイナー値下げ＋値引き３０マンなら、初心者の足にはいいんじゃなかろうか。
いくら下がったんだろう？前の値段憶えてない。
まあ、マイナー値下げ＋値引き３０マンなら、初心者の足にはいいんじゃなかろうか。
887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 21:25 ID:vx9zxT+l
ウソ８００どころか、低次元なレスが９００近くにもなるとは、さすがは世紀の掃きだめ２ちゃん・・・（藁
888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 21:33 ID:nlm4GhwQ
>>884
ばかだなー。
どうせボアがいっしょだからとか、そんないいかげんな理由なんだろ。
ホンダはストロークダウンなんてお手軽な方法はとらんよ。
ちゃんと4agのボア値だけをぱくってすべて新設計だぞ(w
ばかだなー。
どうせボアがいっしょだからとか、そんないいかげんな理由なんだろ。
ホンダはストロークダウンなんてお手軽な方法はとらんよ。
ちゃんと4agのボア値だけをぱくってすべて新設計だぞ(w
889 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 22:20 ID:ecYTe4/k
ＤＣ５は一挙に２２万も値下げ
これは、前期オーナーが気の毒すぎるな・・・
大体、ユーロＲと同じような値段で内装や装備はみすぼらしく、足もアコードが
Ｗウイッシュボーンでインテがクソラットでは酷すぎた。
本打者の新型に飛びついてはいけない、という良い教訓になりましたね（藁
これは、前期オーナーが気の毒すぎるな・・・
大体、ユーロＲと同じような値段で内装や装備はみすぼらしく、足もアコードが
Ｗウイッシュボーンでインテがクソラットでは酷すぎた。
本打者の新型に飛びついてはいけない、という良い教訓になりましたね（藁
890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 22:34 ID:XBzlNBod
891 ： ：03/09/18 22:49 ID:I6ycNuVp
雑誌で見たのですが、ハイブリットシビック出るの？
プリウスの内装のような、斬新さがほしいよね・・・
でも、最近のホンダのデザインは・・・
プリウスの内装のような、斬新さがほしいよね・・・
でも、最近のホンダのデザインは・・・
892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 23:03 ID:U1i0uauM
このスレ見てるとホンダエンジンに対抗できるのはトヨタエンジンだけみたいだなｗ
893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 23:32 ID:gDQRNADT
894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 23:39 ID:XBzlNBod
＞だからパワー出てないんだってば。
もうこの必死さがたまんないね(w
もうこの必死さがたまんないね(w
895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 23:44 ID:yU5zj/E1
車なんて、走ってナンボ。
896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/18 23:53 ID:iwvi/nk3
脳内房に意見してもしょうがないんだけど
B16Aが4AGの朴理だとは笑止（ｗ
B18にしても設計は同じタイミングでやってんの。
出したタイミングが違うだけ
4AGなんかＺＣにも勝てなかった糞
最近の房ときたら．．．。
B16Aが4AGの朴理だとは笑止（ｗ
B18にしても設計は同じタイミングでやってんの。
出したタイミングが違うだけ
4AGなんかＺＣにも勝てなかった糞
最近の房ときたら．．．。
897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 00:09 ID:wo2TL+Bd
いぜんトヨタでは１０年以上前の２ＪＺで既にナットレスのコンロッドを使うのに対して同時期の
他社エンジンはボルトを上から通してナットで止める糞コンロッドという話があったねｗ
ちなみにＪＺより新しい日産のＶＱでさえナット式なのだが、ホンダは愚をさとって潔く２ＪＺ
を真似、現行スポーツ系はナットレスのコンロッドを採用するに至った。
この指摘に対してホンダヲタの反応はナット式にも利点が有ると頑張ったり
「先行採用されたとはいえ、高価なターボエンジンだから仕方ない」という諦めムードだったが
たぶん当時のホンダの研究員も似たような感想だったでしょう。
が、トヨタが新世代４気筒２ＺＺにもナットレスのコンロッドを採用するに及んで、おおいに慌てた。
タイプＲを謳うＢ１８Ｃユニットは、相変わらずナットで止める糞コンロッドだったからだ。
さらに２ＺＺはカムの当たるロッカアームにローラー方式を使い、動弁系のフリクション低減も
Ｂ１８系より一歩先んじていた。
そして数年後ホンダはＫ２０Ａに２ＺＺの技術をすべて盛り込んで、大声で大宣伝を開始した。
当然ながら世間は２ＺＺエンジンの中味など知らないので（ここがトヨタの怖いところ）
「さすがホンダ・・・ロッカアームにローラーを使うとはコスト無視の贅沢なエンジンだ」
「S2000とおなじナットレスのコンロッド？素晴らしい」
とメカ音痴ぞろいのエンジン評論家の賞賛を独占したわけであるｗ
そんなものは、とっくにトヨタが量産していて、あざ笑ってることもしらずに
「やっぱ日産はエンジンがへただな」
などとエンジン屋を気取り、Ｚ３３のＶＱ３５叩きに熱中する低次元ホンダヲタであった。
他社エンジンはボルトを上から通してナットで止める糞コンロッドという話があったねｗ
ちなみにＪＺより新しい日産のＶＱでさえナット式なのだが、ホンダは愚をさとって潔く２ＪＺ
を真似、現行スポーツ系はナットレスのコンロッドを採用するに至った。
この指摘に対してホンダヲタの反応はナット式にも利点が有ると頑張ったり
「先行採用されたとはいえ、高価なターボエンジンだから仕方ない」という諦めムードだったが
たぶん当時のホンダの研究員も似たような感想だったでしょう。
が、トヨタが新世代４気筒２ＺＺにもナットレスのコンロッドを採用するに及んで、おおいに慌てた。
タイプＲを謳うＢ１８Ｃユニットは、相変わらずナットで止める糞コンロッドだったからだ。
さらに２ＺＺはカムの当たるロッカアームにローラー方式を使い、動弁系のフリクション低減も
Ｂ１８系より一歩先んじていた。
そして数年後ホンダはＫ２０Ａに２ＺＺの技術をすべて盛り込んで、大声で大宣伝を開始した。
当然ながら世間は２ＺＺエンジンの中味など知らないので（ここがトヨタの怖いところ）
「さすがホンダ・・・ロッカアームにローラーを使うとはコスト無視の贅沢なエンジンだ」
「S2000とおなじナットレスのコンロッド？素晴らしい」
とメカ音痴ぞろいのエンジン評論家の賞賛を独占したわけであるｗ
そんなものは、とっくにトヨタが量産していて、あざ笑ってることもしらずに
「やっぱ日産はエンジンがへただな」
などとエンジン屋を気取り、Ｚ３３のＶＱ３５叩きに熱中する低次元ホンダヲタであった。
898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 00:35 ID:SSJmetLd
そんな立派な2ZZエンジン、弄るとさぞ強力なんでしょうね(w
ヤマハの二番目の大株主なら、いい加減MotoGPクラスでも勝たしてあげて下さい(ww
ヤマハの二番目の大株主なら、いい加減MotoGPクラスでも勝たしてあげて下さい(ww
899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 00:42 ID:zJl1WMzb
900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 00:50 ID:AJ1Dgg6B
901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 01:23 ID:NE37AR/m
902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 01:27 ID:htT6iNEK
903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 01:30 ID:LxQaIxYq
＞B18にしても設計は同じタイミングでやってんの。
１８００にあわせて作ったヘッドで１６００の低速トルクが無くなったのなら
これはもう失敗作。
完成形の１８００を初めから出したほうがマシでしょう。
じっさいＢ１６と比較してＺＣのトルク特性を再評価する声もあった。
一部のホンダユーザーには
軽いＥＧシビックのボディにＢ１８が載ってれば・・と惜しむ連中がいる。
全日本ジムカーナ改造クラスでも、ＥＧシビックのボディをキャロッセで長く
使っていたような？
１８００にあわせて作ったヘッドで１６００の低速トルクが無くなったのなら
これはもう失敗作。
完成形の１８００を初めから出したほうがマシでしょう。
じっさいＢ１６と比較してＺＣのトルク特性を再評価する声もあった。
一部のホンダユーザーには
軽いＥＧシビックのボディにＢ１８が載ってれば・・と惜しむ連中がいる。
全日本ジムカーナ改造クラスでも、ＥＧシビックのボディをキャロッセで長く
使っていたような？
904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 01:35 ID:zJl1WMzb
>>897
君に一つ教えてあげよう
なぜ与太はナットレスにしたか...それは
ナット一つでも減らせればそれだけ安くなる！
それが理由なのだよ(w
それが決して高性能の為だと思うこと自体スポーツ系の
猿人を害虫でまかなう与太に対しては失礼なのだよ。
すべてはコストの為！！
儲かって何ぼなんだから。
君に一つ教えてあげよう
なぜ与太はナットレスにしたか...それは
ナット一つでも減らせればそれだけ安くなる！
それが理由なのだよ(w
それが決して高性能の為だと思うこと自体スポーツ系の
猿人を害虫でまかなう与太に対しては失礼なのだよ。
すべてはコストの為！！
儲かって何ぼなんだから。
905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 01:46 ID:oy4Y0c9s
ホンダが4AGをパクったとか…めちゃめちゃに低レベルだな、おい。
同時代の4AGとZC,B16を乗り比べたことがあるのかね。
同時代の4AGとZC,B16を乗り比べたことがあるのかね。
906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 01:57 ID:BWcWM8lg
まあ>>897くんも俺達素人から見ればよく勉強してると感心するよ。
頑張って勉強して将来はＦ１で勝てるようなエンジンを開発してあげてください。
頑張って勉強して将来はＦ１で勝てるようなエンジンを開発してあげてください。
907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 02:09 ID:zJl1WMzb
>>903
正確に言うと基本設計は、と言うべきなのかな？
B18Bはご存知かな？B16Aと同時期に設計されB16Aの方は+1000RPMを
合言葉に初めてVTECが採用されたスポーツユニット
対するB18BはVTEC無しのノーマルDOHCヘッドにロングストローク
ブロックを採用したトルクフルな実用ユニットとして、どちらも
ディープスカートブロックで高剛性を謳ったユニットだった。
ただ、エンジンサイズとしては当時の２Ｌと同等のサイズになって
しまったが....。
正確に言うと基本設計は、と言うべきなのかな？
B18Bはご存知かな？B16Aと同時期に設計されB16Aの方は+1000RPMを
合言葉に初めてVTECが採用されたスポーツユニット
対するB18BはVTEC無しのノーマルDOHCヘッドにロングストローク
ブロックを採用したトルクフルな実用ユニットとして、どちらも
ディープスカートブロックで高剛性を謳ったユニットだった。
ただ、エンジンサイズとしては当時の２Ｌと同等のサイズになって
しまったが....。
908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 02:11 ID:Lqf2RkBY
>>901
いや、意味ある技術だと思うぞ。
ナットレスのコンロッドは同じ強度で軽く作れる。
ターボならコンロッドが重くても馬力は出せるだろうがＮＡはパワーが限られてるから
コンロッドを軽く作るのは必須条件。
だからホンダでも浸炭処理など（俺はあまり感心できない手だが）強度向上に余念がない。
それにＺＺ系の特徴としてコンロッドが長いので、なおさらだ。
これによってフリクションの低減を図ってる。
最近のホンダのコンロッドもトヨタに追従して長くなってるのは気がついてるかな？
ちなみにマツダのＢ６のコンロッドボルトは設計が古いためか大きく重い。
（ターボ化を意識したのかもしれないがね）
ＮＡエンジンのコンロッドボルトは新型ほど小さく軽く、強くなってる。
それに意味がなかったら、トヨタの得意とするコンロッド設計を本田が後追いはしない。
いや、意味ある技術だと思うぞ。
ナットレスのコンロッドは同じ強度で軽く作れる。
ターボならコンロッドが重くても馬力は出せるだろうがＮＡはパワーが限られてるから
コンロッドを軽く作るのは必須条件。
だからホンダでも浸炭処理など（俺はあまり感心できない手だが）強度向上に余念がない。
それにＺＺ系の特徴としてコンロッドが長いので、なおさらだ。
これによってフリクションの低減を図ってる。
最近のホンダのコンロッドもトヨタに追従して長くなってるのは気がついてるかな？
ちなみにマツダのＢ６のコンロッドボルトは設計が古いためか大きく重い。
（ターボ化を意識したのかもしれないがね）
ＮＡエンジンのコンロッドボルトは新型ほど小さく軽く、強くなってる。
それに意味がなかったら、トヨタの得意とするコンロッド設計を本田が後追いはしない。
909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 02:13 ID:ezp/uqLK
910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 02:25 ID:zJl1WMzb
911 ：ふっさーる ◆XBR5fZcq3w ：03/09/19 02:40 ID:7NO9TX0W
やれやれ、あきめくらが集うスレはこんどはここですか。
912 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 03:11 ID:kAoiYsZU
よく誤解されがちだが―――
ＺＺ系の開発に当たっての狙いは、ホンダＢ１８Ｃをしのぐパワーを出すことではないｗ
後方排気で、４ＡＧより扱い易い太いトルクを出して、なおかつ軽く作ること。
つまりＦＦ車のパッケージングをトータルで改善するのがねらい。
これは成功してるといえるだろう。
４ＡＧはもとより重いホンダエンジンなどより、軽い。
Ｂ１８が重いという点については、ホンダも反省して後方排気のＫ２０Ａではマイナス１０㎏
軽くしたと語ってる（１６８㎏→１５８㎏）
ロータスの技術者が、世界中の４気筒エンジンの技術資料を当たってみて、２ＺＺに驚いたの
は、その高性能と軽量さだろう。
先進的な後方排気で、なおかつ軽量でトルクもたっぷり。
さらにエンジンを分解するとコンロッド設計や動弁系の素晴らしさには絶句。
ライトウェイトスポーツの名門として、重いホンダパワーなど眼中になかったのはこれゆえ。
彼ら英国人がロータスエリーゼに世界最高の２ＺＺエンジン供給を熱望したのは当然といえる。
さらにＺＺＴセリカが世界的に爆発的人気で売れてることも考慮したであろう。
かつてロータス・ヨーロッパのエンジンに大陸のパーツ供給が容易という理由でルノーパワーを
選んだことからも、この点は納得がゆく。
２ＺＺを「パワーが無い」と叩く行為が、いかに低次元で愚かしい事かわかったかな？
ＺＺ系の開発に当たっての狙いは、ホンダＢ１８Ｃをしのぐパワーを出すことではないｗ
後方排気で、４ＡＧより扱い易い太いトルクを出して、なおかつ軽く作ること。
つまりＦＦ車のパッケージングをトータルで改善するのがねらい。
これは成功してるといえるだろう。
４ＡＧはもとより重いホンダエンジンなどより、軽い。
Ｂ１８が重いという点については、ホンダも反省して後方排気のＫ２０Ａではマイナス１０㎏
軽くしたと語ってる（１６８㎏→１５８㎏）
ロータスの技術者が、世界中の４気筒エンジンの技術資料を当たってみて、２ＺＺに驚いたの
は、その高性能と軽量さだろう。
先進的な後方排気で、なおかつ軽量でトルクもたっぷり。
さらにエンジンを分解するとコンロッド設計や動弁系の素晴らしさには絶句。
ライトウェイトスポーツの名門として、重いホンダパワーなど眼中になかったのはこれゆえ。
彼ら英国人がロータスエリーゼに世界最高の２ＺＺエンジン供給を熱望したのは当然といえる。
さらにＺＺＴセリカが世界的に爆発的人気で売れてることも考慮したであろう。
かつてロータス・ヨーロッパのエンジンに大陸のパーツ供給が容易という理由でルノーパワーを
選んだことからも、この点は納得がゆく。
２ＺＺを「パワーが無い」と叩く行為が、いかに低次元で愚かしい事かわかったかな？
913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 03:30 ID:oy4Y0c9s
いやあ、世の中のすべてがそんなふうにシンプルな理由だったらいいのになあ。
914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 03:35 ID:thAwUhGc
B16Aが4A-Gより重いんだ？へぇ～（笑）
915 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 03:41 ID:NE37AR/m
916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 04:09 ID:mKExBpEm
ホンダヲタの体重は平均112.5kgだそうですが。
917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 04:21 ID:cH/9PVSH
パワーもトルクも無いのにウエイトハンデがスバヲタより重いのか（ｗ
どうりで高性能の割に街でも峠でも遅いわけだ（ｗｗｗ
ベスモで早いのは粘タイヤドーピングとドライバーの血の滲むようなダイエットの賜物という事か’（ｗｗｗｗ
どうりで高性能の割に街でも峠でも遅いわけだ（ｗｗｗ
ベスモで早いのは粘タイヤドーピングとドライバーの血の滲むようなダイエットの賜物という事か’（ｗｗｗｗ
918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 04:26 ID:doT1CEcI
なんだろうね（笑
そういえばベスモでＤＣ２のエアコン無しと有りの差とか、ドライバーの体重差もテストしていた気がするが。
やはり体重の軽いドリ金など同一条件だと速かったが。
ガン爺も小柄なので有利かなｗ
そういえばベスモでＤＣ２のエアコン無しと有りの差とか、ドライバーの体重差もテストしていた気がするが。
やはり体重の軽いドリ金など同一条件だと速かったが。
ガン爺も小柄なので有利かなｗ
919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 04:31 ID:EXmwdTD/
ＦＦの後方排気はトヨタが先？これも本田ぱくりじゃん？
920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 09:13 ID:9iUU2vyb
そのうちＣＶＣＣも朴李と言いそうだな。
Ｂ１６やＢ１８だけでなくＢ２０Ｂの事も語ってくださいな。
Ｄ１５Ｂも４ＡＧと遜色ないと思いますが。さあ叩いてくださいな。
Ｂ１６やＢ１８だけでなくＢ２０Ｂの事も語ってくださいな。
Ｄ１５Ｂも４ＡＧと遜色ないと思いますが。さあ叩いてくださいな。
921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 14:13 ID:J7+4movn
大体ロータスがトヨタエンジンを採用したのなんて、単に長年の付き合いが
あったからじゃん。
あったからじゃん。
922 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 15:09 ID:dg0a+lZx
923 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 16:44 ID:XBO/cF37
富士でスープラが速いとかあったけど
NSXやGT-Rってニュルブルクリンクサーキットで
ノーマル車でコースレコード出してたよね
スープラはたぶん出してなかった
あとタイヤを同じにするとかあったけど
FRとMRと4WDを同じタイヤにしたって意味が無いんだが
例えばMRや4WD用のノーマルタイヤと同じ銘柄タイヤを
FRのスープラに装着したら遅くなるぞ
排気量から駆動方式から違う車両を同じタイヤで比べるのは意味が無い
それぞれ専用に開発された車両に市販のままのノーマルタイヤで勝負すれば
その車の市販車状態のスペックでの比較になるだろ
このスレでスープラ最高の人は
市販車状態で最高のはずのスープラを
トヨタがレースではノーマルで使わないことに対して
どう説明するのか
NSXやGT-Rってニュルブルクリンクサーキットで
ノーマル車でコースレコード出してたよね
スープラはたぶん出してなかった
あとタイヤを同じにするとかあったけど
FRとMRと4WDを同じタイヤにしたって意味が無いんだが
例えばMRや4WD用のノーマルタイヤと同じ銘柄タイヤを
FRのスープラに装着したら遅くなるぞ
排気量から駆動方式から違う車両を同じタイヤで比べるのは意味が無い
それぞれ専用に開発された車両に市販のままのノーマルタイヤで勝負すれば
その車の市販車状態のスペックでの比較になるだろ
このスレでスープラ最高の人は
市販車状態で最高のはずのスープラを
トヨタがレースではノーマルで使わないことに対して
どう説明するのか
924 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 18:31 ID:htT6iNEK
>>923
ホンダを叩ければ適材適所なんて関係ないみたいです。
ホンダを叩ければ適材適所なんて関係ないみたいです。
925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 18:40 ID:zDh7UXso
３３GT-Rの７分５９秒がノーマル車両と思ってるの？
ニュルブルクリンクでコースレコードの３３Ｒの市販車が筑波登場
ではスープラより遅かった理由を説明してもらえるかい？
ニュルブルクリンクでコースレコードの３３Ｒの市販車が筑波登場
ではスープラより遅かった理由を説明してもらえるかい？
926 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 18:43 ID:8m+EsAhC
>>919
トヨタより海外メーカーの方が先でなかったかい？
トヨタより海外メーカーの方が先でなかったかい？
927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 18:44 ID:T9Dgb0Ni
928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 19:11 ID:J7+4movn
＞ニュルブルクリンクでコースレコードの３３Ｒの市販車が筑波登場
＞ではスープラより遅かった理由を説明してもらえるかい？
ニュルではスープラ、GT-Rの影も踏めないケータハムスーパー7も、
筑波では10周くらいで両車を周回遅れにします。バカを晒すのは
少し控えた方が良いかと。
＞ではスープラより遅かった理由を説明してもらえるかい？
ニュルではスープラ、GT-Rの影も踏めないケータハムスーパー7も、
筑波では10周くらいで両車を周回遅れにします。バカを晒すのは
少し控えた方が良いかと。
929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 19:16 ID:ygJbkxp+
ホンダがぱくったとかいってる技術は、
トヨタが開発したものじゃない。
それを派食ったとかわめくのは、
まさしくゆすりたかりの論法。
せいぜい自慢できるのは、採用が早かったってことぐらい。
しかしその新技術も、旧来のままのホンダに太刀打ちできない
つまり効果がない、コマーシャル向けの採用だったわけで
それじゃだれもそんな技術がすごいとは思わん罠。
ところがホンダがその技術をちゃんと実のある形
すなわち性能向上に生かして採用すると(ry
トヨタが開発したものじゃない。
それを派食ったとかわめくのは、
まさしくゆすりたかりの論法。
せいぜい自慢できるのは、採用が早かったってことぐらい。
しかしその新技術も、旧来のままのホンダに太刀打ちできない
つまり効果がない、コマーシャル向けの採用だったわけで
それじゃだれもそんな技術がすごいとは思わん罠。
ところがホンダがその技術をちゃんと実のある形
すなわち性能向上に生かして採用すると(ry
930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 20:06 ID:/oEAnL/2
>>926
１０年前に見たシュコダが後方排気だったな
１０年前に見たシュコダが後方排気だったな
931 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 20:07 ID:/oEAnL/2
つうか以前はキャブがアイシングするので
前方排気にする車が多かっただけだろ
前方排気にする車が多かっただけだろ
932 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 20:09 ID:XUQgn2Th
日産とホンダはニュルのタイムを声高に宣伝したが、トヨタは正式には触れてないねえ。
もともとアメリカ向けの車だからラグナセカで輸出用８０（３２０馬力）の速さをアピールしてるが
ＮＳＸやポルシェを何秒も引き離すタイムを出していたな。
ま、むこうでは最高速２８８キロでポルシェやフェラーリ・テスタロッサより速いと鳴り物入りで
登場したんだから、肝心のタイムが遅くちゃ困る。
ドライブしたガンさんもエンジンパワーやトルクはＧＴＲやＮＳＸを完全に超えたと絶賛してる
から、破格の速さであったのは間違いないｗ
国内仕様は１６インチブレーキ投入が１年遅れたためイマイチな評価となったが
輸出用１７インチブレーキ投入とともにサーキットでは３２ＲのＶスペックを押さえるほど速くなった
から、当時では速さを疑う人間は誰もおらんだろ。
そのあとシャーシ設計の古いＮＳＸなど負け組がイカサマパッドや粘着タイヤに手を出して
筑波スペシャルに落ちぶれ一時の勝利に酔うも
５万キロ中古車を集めてタイヤを同一銘柄にしたら
エビスサーキットでスープラに負けてしまったという話だろ。当然の話だ。
確かスープラがいちばん速くて、１秒ほど遅れてＮＳＸ、さらに１秒落ちがＧＴＲとＦＤ
（このへんの順位は曖昧だが、ＮＳＸよりＦＤが速かったっけ？そんなことないよな・・・）
ランエボやインプは３秒落ちだったかなｗ
ＤＣ２なんかはシルビアより遅くて、ビリッケツｗ
もともとアメリカ向けの車だからラグナセカで輸出用８０（３２０馬力）の速さをアピールしてるが
ＮＳＸやポルシェを何秒も引き離すタイムを出していたな。
ま、むこうでは最高速２８８キロでポルシェやフェラーリ・テスタロッサより速いと鳴り物入りで
登場したんだから、肝心のタイムが遅くちゃ困る。
ドライブしたガンさんもエンジンパワーやトルクはＧＴＲやＮＳＸを完全に超えたと絶賛してる
から、破格の速さであったのは間違いないｗ
国内仕様は１６インチブレーキ投入が１年遅れたためイマイチな評価となったが
輸出用１７インチブレーキ投入とともにサーキットでは３２ＲのＶスペックを押さえるほど速くなった
から、当時では速さを疑う人間は誰もおらんだろ。
そのあとシャーシ設計の古いＮＳＸなど負け組がイカサマパッドや粘着タイヤに手を出して
筑波スペシャルに落ちぶれ一時の勝利に酔うも
５万キロ中古車を集めてタイヤを同一銘柄にしたら
エビスサーキットでスープラに負けてしまったという話だろ。当然の話だ。
確かスープラがいちばん速くて、１秒ほど遅れてＮＳＸ、さらに１秒落ちがＧＴＲとＦＤ
（このへんの順位は曖昧だが、ＮＳＸよりＦＤが速かったっけ？そんなことないよな・・・）
ランエボやインプは３秒落ちだったかなｗ
ＤＣ２なんかはシルビアより遅くて、ビリッケツｗ
933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 20:24 ID:XJ7MBfKU
今夜も>>932は夢の世界でご満悦のようだ(w
夜が明けても自己嫌悪で人様に迷惑かけたりするなよ。
夜が明けても自己嫌悪で人様に迷惑かけたりするなよ。
934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 20:28 ID:XBO/cF37
>>932
スープラは遅いとは思わんが早いというのも直線だけだしな
ストレートの長いサーキットでは有利車種だな
FDは距離が短ければNSXに近いタイムは出るだろう
1300ccの排気量を考えれば立派なスポーツカーだと思う
NSXは確かに設計が古いね
既に10年経ったかな
しかし設計の新しい3000cc+ターボのスープラとそう変わらないタイムが出るんだよね
これは凄い事だ
10年の技術の進歩もあるだろうに
粘着タイヤで速いならスープラも同じタイヤでもっと速くても良いものだが
GT-Rはベースのセダンが大きくなるごとにR32から落ちていったね
えーとスープラって制約があってあの程度なんだっけ？
それとも全くの専用設計であの程度？
答えてくれない？
スープラは遅いとは思わんが早いというのも直線だけだしな
ストレートの長いサーキットでは有利車種だな
FDは距離が短ければNSXに近いタイムは出るだろう
1300ccの排気量を考えれば立派なスポーツカーだと思う
NSXは確かに設計が古いね
既に10年経ったかな
しかし設計の新しい3000cc+ターボのスープラとそう変わらないタイムが出るんだよね
これは凄い事だ
10年の技術の進歩もあるだろうに
粘着タイヤで速いならスープラも同じタイヤでもっと速くても良いものだが
GT-Rはベースのセダンが大きくなるごとにR32から落ちていったね
えーとスープラって制約があってあの程度なんだっけ？
それとも全くの専用設計であの程度？
答えてくれない？
935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 20:31 ID:htT6iNEK
NSXはノーマルが最良。
RRにちかいMRだから元から負担が大きい。経験のないMRに初挑戦した車。
走行性能が高いのは当然でさらに当時のスポーツカーでは当たり前だった
緊張を強いるスポーツカーを否定して誰にでも楽に早く走れる事を目指した。
その結果タイヤは標準ノーマルが最高になった。だからタイヤを替えると
性能が落ちる、それは真実。ただね、それを取り上げて鬼の首取ったかのように
おおはしゃぎしてホンダ叩きの材料とするのはどうかと。
高性能なのか検証してるんじゃなくて叩ける所だけを取り上げてるだけじゃん。
シャシ設計が古いとは言うがコンプライアンスピボットやアルミモノコック等
についてはどう思うの？これらも何かと理由をつけて叩く材料にする？
車に大変詳しい>>932
RRにちかいMRだから元から負担が大きい。経験のないMRに初挑戦した車。
走行性能が高いのは当然でさらに当時のスポーツカーでは当たり前だった
緊張を強いるスポーツカーを否定して誰にでも楽に早く走れる事を目指した。
その結果タイヤは標準ノーマルが最高になった。だからタイヤを替えると
性能が落ちる、それは真実。ただね、それを取り上げて鬼の首取ったかのように
おおはしゃぎしてホンダ叩きの材料とするのはどうかと。
高性能なのか検証してるんじゃなくて叩ける所だけを取り上げてるだけじゃん。
シャシ設計が古いとは言うがコンプライアンスピボットやアルミモノコック等
についてはどう思うの？これらも何かと理由をつけて叩く材料にする？
車に大変詳しい>>932
936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 20:41 ID:J7+4movn
>>935
10年以上前の設計だから古いというのは事実だろうけど、サーキットランを
すると、いまだにその良さに感動する。ホンダは今でもジャーナリスト向けの
ホンダミーティングをするとき、試乗車のなかにNSXを入れるしね。
10年以上前の設計だから古いというのは事実だろうけど、サーキットランを
すると、いまだにその良さに感動する。ホンダは今でもジャーナリスト向けの
ホンダミーティングをするとき、試乗車のなかにNSXを入れるしね。
937 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 20:49 ID:oHLUT9fe
なにいっても無駄だよ。( ﾟДﾟ)
というか、もはやフラッグシップスポーツすら販売すらしていないメーカーの既に
現行消滅した車（スープラ）で勝ち誇ったつもりでいるのか( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ
９３２は。
さぁ、叩いておくれよ（ｗ
というか、もはやフラッグシップスポーツすら販売すらしていないメーカーの既に
現行消滅した車（スープラ）で勝ち誇ったつもりでいるのか( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ
９３２は。
さぁ、叩いておくれよ（ｗ
938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 20:54 ID:htT6iNEK
>>936
内装とかみるとさすがに月日の流れを感じるよね。
仕事で公道走った程度なんだけどその程度でもいい車だなとは思うよ。
NSX-Rになると駐車場から道路に出ただけでｵｲｵｲ…と呆れるほどホンダ車としては
突出している。
ただタイヤに頼りすぎてはいる。2万キロでリアタイヤもうだめな。
そこはさすがに擁護できないけど
ブラインドテストで10年落ちのNSXに乗っても新車だろ？って間違う奴いるんじゃねーかって
くらい出来はいい。これでもポルシェには劣るらしいからポルシェってのはすごいんだなと思う。
早さにこだわるなら現行の車にはかなわないけど車の出来としてはまだいける。
内装とかみるとさすがに月日の流れを感じるよね。
仕事で公道走った程度なんだけどその程度でもいい車だなとは思うよ。
NSX-Rになると駐車場から道路に出ただけでｵｲｵｲ…と呆れるほどホンダ車としては
突出している。
ただタイヤに頼りすぎてはいる。2万キロでリアタイヤもうだめな。
そこはさすがに擁護できないけど
ブラインドテストで10年落ちのNSXに乗っても新車だろ？って間違う奴いるんじゃねーかって
くらい出来はいい。これでもポルシェには劣るらしいからポルシェってのはすごいんだなと思う。
早さにこだわるなら現行の車にはかなわないけど車の出来としてはまだいける。
939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 21:03 ID:1avE+/4u
８０スープラも１０年に手が届こうかという古い車ですが、何か？
940 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 21:14 ID:9iUU2vyb
941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 21:35 ID:zJl1WMzb
ま、基地外に何言ってもしょうがないと思うが
粘着タイヤ？イカサマパッド？
使えばいいじゃんそれで勝てるんでしょ(w
チューニングとはその車全体として性能アップするように
調整すること！だろ
じゃ催促スープラのターボ取ったろか？
どうなるか言うまでもないよね？
ターボの無い与太車なんて話題にも出せないでは？
2ZZ-GEマンセーもVVT-LはVTECの朴理以外の何者でもないのだが...。
房に付き合うのは疲れるね。
粘着タイヤ？イカサマパッド？
使えばいいじゃんそれで勝てるんでしょ(w
チューニングとはその車全体として性能アップするように
調整すること！だろ
じゃ催促スープラのターボ取ったろか？
どうなるか言うまでもないよね？
ターボの無い与太車なんて話題にも出せないでは？
2ZZ-GEマンセーもVVT-LはVTECの朴理以外の何者でもないのだが...。
房に付き合うのは疲れるね。
942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 21:40 ID:8m+EsAhC
ターボが駄目ならリショルムで過給する、と。
943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 21:45 ID:43Zo7C1/
ターボが駄目ならハイブリッドで勝負しようぜ！
944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 21:50 ID:8m+EsAhC
ハイブリッド過給ということか。
945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 22:09 ID:8hRx0j8m
電気ターボは？
946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 22:26 ID:fgdp7jAm
>941
VTECがバルブリフト量を可変にしたのってMIVECの登場以降じゃなかったっけ？
VTECがバルブリフト量を可変にしたのってMIVECの登場以降じゃなかったっけ？
947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 22:32 ID:XBO/cF37
>>946
MIVECって何？w
MIVECって何？w
948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 22:35 ID:NwoAtIW2
つーかおまいら車両価格も少しは考慮汁。
単純に、比較的安かった割に８０とFDの性能は凄いと思うんだけど。
NSXは高価な割には（以下略
単純に、比較的安かった割に８０とFDの性能は凄いと思うんだけど。
NSXは高価な割には（以下略
949 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 22:47 ID:cnhZLaRu
950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 22:48 ID:NC32KkSh
>>923
GT５００の事言ってるのなら、NSXも３．５ﾘｯﾀｰに拡大してるし
エンジンは縦置きでちょんまげまでついとる。
つか、GT選手権の車輌がノーマル云々って言うヤツはレギュを
見直してから出直せって感じなんだがナー
GT５００の事言ってるのなら、NSXも３．５ﾘｯﾀｰに拡大してるし
エンジンは縦置きでちょんまげまでついとる。
つか、GT選手権の車輌がノーマル云々って言うヤツはレギュを
見直してから出直せって感じなんだがナー
951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 22:56 ID:XBO/cF37
952 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 23:18 ID:NC32KkSh
>>951
GT５００じゃNSX救済って訳でもないが、５００PSまでしか出せないのに
１０００PSオーバーも可能なエンジン使うまでもないからだろ。
能力を半分以下に抑えると重くて長いというデメリットが遥かにでかくなるからな。
だから３S－GTEや３UZで十分な訳んだが、この程度の事も分からないのかよ
だいたいNSXも来期は３．５ﾘｯﾀｰターボだぞ。スープラとは逆だな。
シビアなハンドリングのミッドシップにラグのあるターボの組み合わせ。
リタイア続出の悪寒ｗ
GT５００じゃNSX救済って訳でもないが、５００PSまでしか出せないのに
１０００PSオーバーも可能なエンジン使うまでもないからだろ。
能力を半分以下に抑えると重くて長いというデメリットが遥かにでかくなるからな。
だから３S－GTEや３UZで十分な訳んだが、この程度の事も分からないのかよ
だいたいNSXも来期は３．５ﾘｯﾀｰターボだぞ。スープラとは逆だな。
シビアなハンドリングのミッドシップにラグのあるターボの組み合わせ。
リタイア続出の悪寒ｗ
953 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/19 23:51 ID:XJ7MBfKU
ばかだね。500におさえたのはターボユーザーの救済策だよ。
ターボ使えば1000馬力も可能だが、１レース持つかもあやしい。
走りきっても、エンジン交換と開発費でチームがあぽーんする。
500におさえりゃ、実績のある3Sでなんとかなりそうだったから。
もちろんスープラにもNAのラインナップもあるわけだが、それは公然の秘密(w
ターボ使えば1000馬力も可能だが、１レース持つかもあやしい。
走りきっても、エンジン交換と開発費でチームがあぽーんする。
500におさえりゃ、実績のある3Sでなんとかなりそうだったから。
もちろんスープラにもNAのラインナップもあるわけだが、それは公然の秘密(w
954 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:01 ID:UCK+qJWj
ニュルブルクリンクではガン爺ドライブで３２Ｒが８分２２秒、ＮＳＸは８分１６秒。
ポルシェ９１１ターボは８分８秒。
まあ、ポルシェターボは工事で徐行したタイムで本来ベストは８分フラット近い。
ソースはＢＳのタイヤテストね。ポルシェもＢＳの車両。
この３台のゼロヨンタイムは一番速いのはＧＴＲ。
しかもポルシェはフニャ足でコーナーも日本車より遅いという。ではなぜ、速いのか？
これはガン爺が分析すると排気量の差。
ニュルの下りの直線でポルシェのメーターは瞬間的に２８０キロを振り切ってたがＧＴＲは
２４０キロぐらいしか出ない。
ＮＳＸも多少伸びるが似たような状況だ。つまりパワー不足。
ギヤ比を落としてゼロヨンの加速はいいのだが小排気量の悲しさで高速加速が遅い。
９１１ターボの最高速は２６４キロだが・・・このへんで大排気量ターボの差がついてくる。
ポルシェは排気量が大きい上ギヤ比が大きいから、余裕なのだ。
国産車がポルシェを叩き潰すには肝心のパワーが足りないと分かったわけ。
８０スープラ開発チームの狙いはここだ。
空冷ターボをしのぐ太いトルクの大排気量ターボエンジンを作る。
それにルーフポルシェで実績あるゲトラグ６速を組み合わせ、ポルシェを完全に潰す。
まったく設計が新しいというのは、こういことだ。
ポルシェ９１１ターボは８分８秒。
まあ、ポルシェターボは工事で徐行したタイムで本来ベストは８分フラット近い。
ソースはＢＳのタイヤテストね。ポルシェもＢＳの車両。
この３台のゼロヨンタイムは一番速いのはＧＴＲ。
しかもポルシェはフニャ足でコーナーも日本車より遅いという。ではなぜ、速いのか？
これはガン爺が分析すると排気量の差。
ニュルの下りの直線でポルシェのメーターは瞬間的に２８０キロを振り切ってたがＧＴＲは
２４０キロぐらいしか出ない。
ＮＳＸも多少伸びるが似たような状況だ。つまりパワー不足。
ギヤ比を落としてゼロヨンの加速はいいのだが小排気量の悲しさで高速加速が遅い。
９１１ターボの最高速は２６４キロだが・・・このへんで大排気量ターボの差がついてくる。
ポルシェは排気量が大きい上ギヤ比が大きいから、余裕なのだ。
国産車がポルシェを叩き潰すには肝心のパワーが足りないと分かったわけ。
８０スープラ開発チームの狙いはここだ。
空冷ターボをしのぐ太いトルクの大排気量ターボエンジンを作る。
それにルーフポルシェで実績あるゲトラグ６速を組み合わせ、ポルシェを完全に潰す。
まったく設計が新しいというのは、こういことだ。
955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:02 ID:qCPqvnR9
すぐにレースの話題になっちゃうね。技術ってのはそれだけではないと思うのだけど。
956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:03 ID:UCK+qJWj
ただし、それを実証したのはニュルではなく（アメリカ人に馴染み深い）ラグナセカ。
スープラは狙い通りアメリカでパワー評価が高かったからね。
商売としては成功してないが映画の主役になったり、アメリカの車好きの支持は得られた。
奴らも８０がブチ切れたクルマってのが、わかったようだなｗ
おそらく米国のマニアに３０年後に記憶される日本車はＮＳＸではなく８０スープラ。
このへんが若い走り屋の支持が得られないホンダのへたな部分だと思うね。
レースは大好きなくせに市販スポーツカーに対しては、妙に冷めてる。
ビンボーな一般人は我慢しろ。
３００キロでるような車を危ないから買うんじゃねえよ、みたいな。
俺は暴走族の親玉だァと役人に凄んでいた宗一郎の時代からすると普通の会社になったよなあ。
957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:14 ID:3i19a8Zi
> おそらく米国のマニアに３０年後に記憶される日本車はＮＳＸではなく８０スープラ。
想像力豊かでつね。
想像力豊かでつね。
958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:18 ID:/YYc+HVH
>>953
え～と２Jは８００PSに抑えるだけで良いと思ふのですが
このくらいなら実際に個人でサーキットで走行させてる
御仁もおられるのでレーシングカーであれば余裕でしょうな。
１年くらいはラクに保つでしょ。つーか、レーシングカーは
５００PSに抑えたからってエンジントラブルが起きないなんて
話は聞いたことも無いしｗ
だいいちその論理で言えばホンダ・日産救済レギュって事だわな。
トヨタは金欠で参戦できなくなるなんてありえん罠。
え～と２Jは８００PSに抑えるだけで良いと思ふのですが
このくらいなら実際に個人でサーキットで走行させてる
御仁もおられるのでレーシングカーであれば余裕でしょうな。
１年くらいはラクに保つでしょ。つーか、レーシングカーは
５００PSに抑えたからってエンジントラブルが起きないなんて
話は聞いたことも無いしｗ
だいいちその論理で言えばホンダ・日産救済レギュって事だわな。
トヨタは金欠で参戦できなくなるなんてありえん罠。
959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:33 ID:CEK8TplL
>>953
つかまったく自分のいってることがわかってないな。
個人でサーキット走るのと、レースするのは別なの。
１年持つようなエンジンで勝てると思ってるとこがおめでたい。
ドラッグじゃあるまいし、ターボは開発費かかるんだよ。
その点、3Sならある程度開発もすすんでるし
GT仕様なら600あたりが限界。
＞トヨタは金欠で参戦できなくなるなんてありえん罠。
レースは、だれが支えているのか知らないんだね。
つかまったく自分のいってることがわかってないな。
個人でサーキット走るのと、レースするのは別なの。
１年持つようなエンジンで勝てると思ってるとこがおめでたい。
ドラッグじゃあるまいし、ターボは開発費かかるんだよ。
その点、3Sならある程度開発もすすんでるし
GT仕様なら600あたりが限界。
＞トヨタは金欠で参戦できなくなるなんてありえん罠。
レースは、だれが支えているのか知らないんだね。
960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:41 ID:dA1Y3wLX
>>954
＞まったく設計が新しいというのは、こういことだ。
マークⅠⅠベースのシャーシーにトルクの厚いエンジン積んで、他社製のギア積むのが革新的と
言われてもなぁ。そもそも、トヨタからの吊るしじゃ２８０馬力（それも出てるか怪しいが）な
んだから一緒じゃん。
高速域じゃトルクより馬力なんだから、そういう思想も意味無い気が。ニュルのコースを知って
るわけじゃないけど、そんなに低速からの立ち上がりばかりが要求されるコースでしたっけ？
あれはやっぱり、太いトルクと余裕の排気量にモノを言わせた太ったグランツーリスモとしか思えん。
確かに向こうの交通事情じゃそういう車が楽だけど。
＞まったく設計が新しいというのは、こういことだ。
マークⅠⅠベースのシャーシーにトルクの厚いエンジン積んで、他社製のギア積むのが革新的と
言われてもなぁ。そもそも、トヨタからの吊るしじゃ２８０馬力（それも出てるか怪しいが）な
んだから一緒じゃん。
高速域じゃトルクより馬力なんだから、そういう思想も意味無い気が。ニュルのコースを知って
るわけじゃないけど、そんなに低速からの立ち上がりばかりが要求されるコースでしたっけ？
あれはやっぱり、太いトルクと余裕の排気量にモノを言わせた太ったグランツーリスモとしか思えん。
確かに向こうの交通事情じゃそういう車が楽だけど。
961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:43 ID:CEK8TplL
962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:51 ID:MJhoIQZi
＞マークⅠⅠベースのシャーシー
残念ながら８０スープラは同時に開発された３０ソアラ以外のシャーシとは共用部分無しｗ
オマエ、カタログ厨房だろ？
トヨタのＷウイッシュボーンとなれば、ぜんぶ同じだと？
８０はインホイール式のＷウイッシュボーンで、マーク２やアリストとは根本的に異なる。
ちなみにホンダもインホイールのＷウイッシュボーンに憧れるも
スポーツカー以外ではいんちきＷウイッシュボーンｗタイプＲでさえな。
残念ながら８０スープラは同時に開発された３０ソアラ以外のシャーシとは共用部分無しｗ
オマエ、カタログ厨房だろ？
トヨタのＷウイッシュボーンとなれば、ぜんぶ同じだと？
８０はインホイール式のＷウイッシュボーンで、マーク２やアリストとは根本的に異なる。
ちなみにホンダもインホイールのＷウイッシュボーンに憧れるも
スポーツカー以外ではいんちきＷウイッシュボーンｗタイプＲでさえな。
963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:55 ID:dA1Y3wLX
964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 00:58 ID:C7El6dfp
>>962
どの辺がいんちきwウィッシュボーンなの？教えて
どの辺がいんちきwウィッシュボーンなの？教えて
965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:04 ID:/YYc+HVH
>>959
ワークスの技術力をなめちゃイケマセン。個人でやれる程度の事なら
恐ろしいくらいの耐久性と扱いやすさを両立させれます。
だいたい実際のGT選手権だって毎レースごとに当然メンテはするが
車体もエンジンも何レースでも使いまわします。１レース使いきりなんて
F１くらいだと思って良いよ。
それとな。ターボで開発費が掛かるとか言ってるけど、レースで勝つ為に
そんなの気にするメーカーなんてレースに出てこねーよ。日産だって
VQターボを開発したし、ホンダですらターボ仕様を開発中。知ったかと
妄想だけで固めた知識に説得力なんかありゃしない。
>>963
プラットフォームでも見当ハズレ。喪前はI Love ｽｰﾌﾟﾗでも買って来い
ワークスの技術力をなめちゃイケマセン。個人でやれる程度の事なら
恐ろしいくらいの耐久性と扱いやすさを両立させれます。
だいたい実際のGT選手権だって毎レースごとに当然メンテはするが
車体もエンジンも何レースでも使いまわします。１レース使いきりなんて
F１くらいだと思って良いよ。
それとな。ターボで開発費が掛かるとか言ってるけど、レースで勝つ為に
そんなの気にするメーカーなんてレースに出てこねーよ。日産だって
VQターボを開発したし、ホンダですらターボ仕様を開発中。知ったかと
妄想だけで固めた知識に説得力なんかありゃしない。
>>963
プラットフォームでも見当ハズレ。喪前はI Love ｽｰﾌﾟﾗでも買って来い
966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:05 ID:C7El6dfp
>>962
あ、ちょっとまった
ホンダはスポーツカー以外はインチキなインホイールじゃないｗウィッシュボーンなんですね？
で、トヨタは？マークIIとかアリストのようなスポーツカーじゃない車も
インチキじゃないインホイールなの？
あ、ちょっとまった
ホンダはスポーツカー以外はインチキなインホイールじゃないｗウィッシュボーンなんですね？
で、トヨタは？マークIIとかアリストのようなスポーツカーじゃない車も
インチキじゃないインホイールなの？
967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:06 ID:MJhoIQZi
おまえは全然ものを理解しとらんな。
そもそもマーク２は完全モノコック。
独自の専用アルミ製サブフレームでスペ―スの喰うインホイールのＷウイッシュボーンに
流用できる部分など無い。
サスアームはアルミ鍛造にスチール鍛造。
おまけにパワー向上に伴いデフのサイズも大きいため、デフケースも専用。
どこにマーク２の部品を流用できるのかね？
ＮＳＸはレジェントの駆動系の完全流用だが、８０はデフひとつから起こしてるぞ？
そもそもマーク２は完全モノコック。
独自の専用アルミ製サブフレームでスペ―スの喰うインホイールのＷウイッシュボーンに
流用できる部分など無い。
サスアームはアルミ鍛造にスチール鍛造。
おまけにパワー向上に伴いデフのサイズも大きいため、デフケースも専用。
どこにマーク２の部品を流用できるのかね？
ＮＳＸはレジェントの駆動系の完全流用だが、８０はデフひとつから起こしてるぞ？
968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:06 ID:dA1Y3wLX
969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:08 ID:dA1Y3wLX
970 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:10 ID:C7El6dfp
971 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:13 ID:C7El6dfp
972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:15 ID:/YYc+HVH
>>969
ほうほう。ではあなたの仰るプラットフォームの流用とは
何を指しているのか具体的に御教授頂けないでしょうか。
そして、マークⅡのプラットフォームをスープラに流用したと
言い切るだけの根拠を列挙して頂けたら幸いに存じます。
まさか、同じFRシャシだから、そうに違いないという理由では無いと
信じておりますが、如何でしょうか？
ほうほう。ではあなたの仰るプラットフォームの流用とは
何を指しているのか具体的に御教授頂けないでしょうか。
そして、マークⅡのプラットフォームをスープラに流用したと
言い切るだけの根拠を列挙して頂けたら幸いに存じます。
まさか、同じFRシャシだから、そうに違いないという理由では無いと
信じておりますが、如何でしょうか？
973 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:18 ID:SyQ/33MS
>>972
ID:MJhoIQZiさんの方がトヨタにも車にもくわしそうだよ？
ID:MJhoIQZiさんの方がトヨタにも車にもくわしそうだよ？
974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:20 ID:7rHZtIpF
俺がよくわからんのは
開発設計したわけでも組み立てたわけでも中には所有すらしていないのに
雑誌で見聞きした知識だけで特定の車やメーカーをマンセーし他をけなす輩。
オメーだよおめー。
開発設計したわけでも組み立てたわけでも中には所有すらしていないのに
雑誌で見聞きした知識だけで特定の車やメーカーをマンセーし他をけなす輩。
オメーだよおめー。
975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:24 ID:cwLAibNF
残念だがサブフレームに組んだ独自のインホイール式Ｗウイッシュボーンは８０が最後。
トヨタ２０００ＧＴいらいの伝統あるサス形式だがスペースを喰うために捨てた。
現行のトヨタＦＲ車はすべてモノコック。
ホンダ同様インホイールではないタイプのＷウイッシュボーン。
ホンダはＮＳＸにインホイール式Ｗウイッシュボーンを残してるが一台のみ。
トヨタ２０００ＧＴいらいの伝統あるサス形式だがスペースを喰うために捨てた。
現行のトヨタＦＲ車はすべてモノコック。
ホンダ同様インホイールではないタイプのＷウイッシュボーン。
ホンダはＮＳＸにインホイール式Ｗウイッシュボーンを残してるが一台のみ。
976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:36 ID:SyQ/33MS
>>975
S2000
S2000
977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 01:59 ID:x0zaRYxY
ID:dA1Y3wLXは、サブフレーム式でサス部品も駆動系も共通項の無い車を、モノコック車の
ホイルベースを変えただけと大見得を切って自爆ｗ
地球の裏まで逃走したようです。
ＮＳＸがＤＣ５インテグラと同じＦＦべ－スだから、プラットフォームを使いまわしたと
言ってるのと同じなんだがねえ。
まあＦＦベースであることには変りないが、レジェントの駆動系とエンジンをＮＳＸが流用
したとはいってもシャーシは完全に別だわな。いくらなんでも。
それとも専門家に言わせればプラットフォームを使いまわしたことになるのか？
重い高級Ｖ６セダンのレジェントのプラットフォームを使いまわしたせいか、
ＮＳＸはアルミボディとはいえ登場時は１３５０㎏、約１、４トン。あまり軽くない。
これこそ「プラットフォーム流用の弊害」だね。
規制のない輸出用ならＮＳＸも３８０馬力は出せたと思うのだが、どうだろう。
ホイルベースを変えただけと大見得を切って自爆ｗ
地球の裏まで逃走したようです。
ＮＳＸがＤＣ５インテグラと同じＦＦべ－スだから、プラットフォームを使いまわしたと
言ってるのと同じなんだがねえ。
まあＦＦベースであることには変りないが、レジェントの駆動系とエンジンをＮＳＸが流用
したとはいってもシャーシは完全に別だわな。いくらなんでも。
それとも専門家に言わせればプラットフォームを使いまわしたことになるのか？
重い高級Ｖ６セダンのレジェントのプラットフォームを使いまわしたせいか、
ＮＳＸはアルミボディとはいえ登場時は１３５０㎏、約１、４トン。あまり軽くない。
これこそ「プラットフォーム流用の弊害」だね。
規制のない輸出用ならＮＳＸも３８０馬力は出せたと思うのだが、どうだろう。
978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 02:12 ID:qCPqvnR9
アメリカではNSX用のリショルムキットが売っているからもっと馬力、トルクが欲しい輩は
1万ドルを出してそれを付けてる。
1万ドルを出してそれを付けてる。
979 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 02:18 ID:B7jzgFkz
レジェンドもアルミ鍛造のサスアーム使ってるのかねえ。凄いね。
スープラって「よろしくメカドック」に出てた奴だっけ？
あんまり記憶に無いな。
スープラって「よろしくメカドック」に出てた奴だっけ？
あんまり記憶に無いな。
980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 02:27 ID:LOzOHepa
「よろしくメカドック」に出てたのはセリカXX
輸出名はスープラだけど
ここで話題になってるスープラとは違うだろ
輸出名はスープラだけど
ここで話題になってるスープラとは違うだろ
981 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 03:02 ID:C7El6dfp
で、マークIIってサブフレーム使ってないの？
トヨタはスポーツカー以外もインホール式ダブルウィッシュボーンなの？
トヨタはスポーツカー以外もインホール式ダブルウィッシュボーンなの？
982 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 03:45 ID:pkZ6tk0p
>>935
＞シャシ設計が古いとは言うがコンプライアンスピボットやアルミモノコック等
についてはどう思うの？これらも何かと理由をつけて叩く材料にする？
ＮＳＸのアルミモノコックは溶接で作られてますね？
これは旧来の車の作り方、鋼板溶接モノコックの強度計算でやろうとしたからです。
おかげでアルミ溶接設備に大金がかかってしまい工場も専用になりました。
最新のアルミボディは接着剤や鋲止めを多用する方向です。
これはアルミの航空機の機体構造を見てもわかりますね。
むかしは鋼管溶接構造で、信頼性の面からアルミの押し出し材を使ったモノコックになった。
最初はストリンガーやメインスパーの骨格を組み合わせ、薄い外板を鋲止め。
英国では、それまでデハビラント・モスキートなど木製機には接着剤の使用でしたが改良して
金属用の構造接着剤を開発したのです。
そしてジェット機にも接着剤は欠かせないものになり戦闘機や爆撃機にも大量に使われてます。
ロータス・エリーゼがアルミで接着剤だと聞いた日本の評論家は
「いつバラバラになるかもしれないが、それでも危険を承知で全開するのがエンスーである」
などと爆笑ものの評論をしてました。ジャンボ機にも使われてるのにねｗ
たぶん、ホンダも分かっていたけど航空機メーカーではないので接着構造のノウハウがない。
これに尽きると思います。ならば専門メーカーに丸投げしてしまえばいい。
ロータスの押し出し材など供給してるアルコアに、フェラーリはアルミボディを丸投げ
で作らせています。モデナのシャーシは外注です。
言い換えれば、トヨタや本田がアルコアにシャーシを丸投げしてもモデナは作れます。
１千万円クラスの車を自社でぜんぶやろうというのは、残念ながら時代遅れということですな。
＞シャシ設計が古いとは言うがコンプライアンスピボットやアルミモノコック等
についてはどう思うの？これらも何かと理由をつけて叩く材料にする？
ＮＳＸのアルミモノコックは溶接で作られてますね？
これは旧来の車の作り方、鋼板溶接モノコックの強度計算でやろうとしたからです。
おかげでアルミ溶接設備に大金がかかってしまい工場も専用になりました。
最新のアルミボディは接着剤や鋲止めを多用する方向です。
これはアルミの航空機の機体構造を見てもわかりますね。
むかしは鋼管溶接構造で、信頼性の面からアルミの押し出し材を使ったモノコックになった。
最初はストリンガーやメインスパーの骨格を組み合わせ、薄い外板を鋲止め。
英国では、それまでデハビラント・モスキートなど木製機には接着剤の使用でしたが改良して
金属用の構造接着剤を開発したのです。
そしてジェット機にも接着剤は欠かせないものになり戦闘機や爆撃機にも大量に使われてます。
ロータス・エリーゼがアルミで接着剤だと聞いた日本の評論家は
「いつバラバラになるかもしれないが、それでも危険を承知で全開するのがエンスーである」
などと爆笑ものの評論をしてました。ジャンボ機にも使われてるのにねｗ
たぶん、ホンダも分かっていたけど航空機メーカーではないので接着構造のノウハウがない。
これに尽きると思います。ならば専門メーカーに丸投げしてしまえばいい。
ロータスの押し出し材など供給してるアルコアに、フェラーリはアルミボディを丸投げ
で作らせています。モデナのシャーシは外注です。
言い換えれば、トヨタや本田がアルコアにシャーシを丸投げしてもモデナは作れます。
１千万円クラスの車を自社でぜんぶやろうというのは、残念ながら時代遅れということですな。
983 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 03:52 ID:4SbQqxFr
984 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 04:11 ID:eT2okBj2
985 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 04:50 ID:PwcKlAwP
>>982
別に時代遅れって・・・ホンダは資本金860億円従業員約120000人の大企業、
ロータスやフェラーリは？
持てる技術と体力の限界ってもんがある。
例えば、ロータスが接着で車を作ったのは、FRPの走るバスタブ作ってた
メーカーでも簡単にアルミモノコックを製作できるようになるから。
ホンダみたいに溶接技術や専用工場作ったら、その一発で死ぬ。
あと、NSXはあくまでホンダの意地と道楽で作っている「看板」で
あることも考慮しないとね。
それがたとえ10年前のシャシだったとしても。
別に時代遅れって・・・ホンダは資本金860億円従業員約120000人の大企業、
ロータスやフェラーリは？
持てる技術と体力の限界ってもんがある。
例えば、ロータスが接着で車を作ったのは、FRPの走るバスタブ作ってた
メーカーでも簡単にアルミモノコックを製作できるようになるから。
ホンダみたいに溶接技術や専用工場作ったら、その一発で死ぬ。
あと、NSXはあくまでホンダの意地と道楽で作っている「看板」で
あることも考慮しないとね。
それがたとえ10年前のシャシだったとしても。
986 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 05:23 ID:s4QBNsaK
１０年もたってるんだから考慮するまでもなく時代遅れじゃん（ｗ
そんな代物でもそこそこ使える性能を維持してるって所を誇ったらどうだ（ｗｗｗ
ま普通の大手企業なら１０年もしたら看板は全面的に塗りなおしたり造りなおしたりするわけだが
ホンダはレタッチでお茶を濁すようだな
ま売れる目処も立たないような車種に余計な金をかける余力はなさそうなわけだが８ｗ
そんな代物でもそこそこ使える性能を維持してるって所を誇ったらどうだ（ｗｗｗ
ま普通の大手企業なら１０年もしたら看板は全面的に塗りなおしたり造りなおしたりするわけだが
ホンダはレタッチでお茶を濁すようだな
ま売れる目処も立たないような車種に余計な金をかける余力はなさそうなわけだが８ｗ
987 ：芸星：03/09/20 05:45 ID:NNM0XWo3
ＨＯＮＤＡとフェラーリ、ロータスを比べるな、阿呆が。大衆車メーカーと
スポ専メーカーの違い？そんなのいくらでもあるだろうが。。。
日本のカーメーカーの持つ技術は非常にハイクオリティでＥＵ諸国のスポ専
メーカーにはマネできない技術も持っている。しかし、向こうのメーカーにも
日本のメーカーにはマネできない技術も沢山あり、むしろ後者の方が多かったりする。
それはマクラーレンＦ１を見れば分かる。ゴードン マーレー万歳！！
スポ専メーカーの違い？そんなのいくらでもあるだろうが。。。
日本のカーメーカーの持つ技術は非常にハイクオリティでＥＵ諸国のスポ専
メーカーにはマネできない技術も持っている。しかし、向こうのメーカーにも
日本のメーカーにはマネできない技術も沢山あり、むしろ後者の方が多かったりする。
それはマクラーレンＦ１を見れば分かる。ゴードン マーレー万歳！！
988 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 06:14 ID:jsgPLsS4
>>987
よく外車まんせー雑誌で言われる「フィールの違い」かねえ、真似できない部分って。
はっきり言って、車体価格に1億円のタグを付けられるなら、日本の大メーカーでも
同じようなクルマは作れると思うんだけど、如何か。
ロータス程度のクオリティなら日本のメーカーなら充分つくれるでしょ。
マーケティング的に作らないだけで。
よく外車まんせー雑誌で言われる「フィールの違い」かねえ、真似できない部分って。
はっきり言って、車体価格に1億円のタグを付けられるなら、日本の大メーカーでも
同じようなクルマは作れると思うんだけど、如何か。
ロータス程度のクオリティなら日本のメーカーなら充分つくれるでしょ。
マーケティング的に作らないだけで。
989 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 08:34 ID:B7jzgFkz
接着式工法は強度こそ出るが修理できない使い捨て工法だからね。
ステンレスボディで有名なデロリアンなんか塗装で誤魔化せないから凹ませたら
泣くしかなかった。それこそ腫れ物に触るような感覚。
勿論、技術協力はロータスでデザインはジウジアーロだったよ。
ＮＳＸはついにモデルチェンジするらしいがショーカーを見る限りエンジンまで
専用のスーパーカー仕様。まあ、２０００万を割ることはないだろな。
ステンレスボディで有名なデロリアンなんか塗装で誤魔化せないから凹ませたら
泣くしかなかった。それこそ腫れ物に触るような感覚。
勿論、技術協力はロータスでデザインはジウジアーロだったよ。
ＮＳＸはついにモデルチェンジするらしいがショーカーを見る限りエンジンまで
専用のスーパーカー仕様。まあ、２０００万を割ることはないだろな。
990 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 10:38 ID:uK70HCnN
>>965
まったく言ってることが矛盾しまくりだな。
＞個人でやれる程度の事なら
＞恐ろしいくらいの耐久性と扱いやすさを両立させれます。
あたりまえだ。サーキットをぐるぐる回って遊ぶ800馬力仕様なんて
GT300より遅いわい。
＞だいたい実際のGT選手権だって毎レースごとに当然メンテはするが
＞車体もエンジンも何レースでも使いまわします。
そのために500に制限したんだろうが。
＞ターボで開発費が掛かるとか言ってるけど、レースで勝つ為に
＞そんなの気にするメーカーなんてレースに出てこねーよ。
ほんとにレースのことなんにもわかってないようだから言っとくが
その開発費高騰のためにつぶれたシリーズがたくさんあるんだよ。
だいたいレースはワークスだけで成り立つとでも思ってるのか。
おめでてーな。
＞日産だってVQターボを開発したし、ホンダですらターボ仕様を開発中。
あほ。
それも500に規制したからそうゆう余裕がでてきたことだろ。
もしシリーズ最初からパワー競争してたらプライベータ－は参加しない。
台数のあつまらないレースに金かけるほど、ワークスはおめでたくない。
まったく言ってることが矛盾しまくりだな。
＞個人でやれる程度の事なら
＞恐ろしいくらいの耐久性と扱いやすさを両立させれます。
あたりまえだ。サーキットをぐるぐる回って遊ぶ800馬力仕様なんて
GT300より遅いわい。
＞だいたい実際のGT選手権だって毎レースごとに当然メンテはするが
＞車体もエンジンも何レースでも使いまわします。
そのために500に制限したんだろうが。
＞ターボで開発費が掛かるとか言ってるけど、レースで勝つ為に
＞そんなの気にするメーカーなんてレースに出てこねーよ。
ほんとにレースのことなんにもわかってないようだから言っとくが
その開発費高騰のためにつぶれたシリーズがたくさんあるんだよ。
だいたいレースはワークスだけで成り立つとでも思ってるのか。
おめでてーな。
＞日産だってVQターボを開発したし、ホンダですらターボ仕様を開発中。
あほ。
それも500に規制したからそうゆう余裕がでてきたことだろ。
もしシリーズ最初からパワー競争してたらプライベータ－は参加しない。
台数のあつまらないレースに金かけるほど、ワークスはおめでたくない。
991 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 10:54 ID:Zzzll4AE
何かNSXにばかり話題が言ってるけど、ホンダが高性能車作りに長けてるというのは
間違ってないんじゃないか？ インテグラタイプRなんて、尋常な速さじゃないし。
間違ってないんじゃないか？ インテグラタイプRなんて、尋常な速さじゃないし。
992 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 12:41 ID:VwR5sO32
ちょっと海外に行ってる間に、とんでもない書き込みがあって笑えるなあ。
ベスモでの80スープラの醜態を必死に弁護して妄想を追加するも、見抜かれて自爆。
誰一人賛同するものがない「MR-SのS2000に対する優位論」も失笑され、
挙句の果てには、高効率実用エンジンのZZ系がインテRのエンジンより優れてる？
笑えない冗談だ。
触媒の温度管理のし易さから採用した後方排気、しかも欧州では実用大衆エンジン
でお馴染みなのに得意顔とは、ヨタの鋳鉄ブロックの無駄な肉厚以上に面の皮が厚いな。
これまた実用大衆エンジンのヘッドすげ替え安価スポーツエンジンの4A-GEが
B16Aより優れてるとか。吸気系の設計に対する知識のなさはZCとの比較論で
明らかになったが、いくらなんでもB16Aを貶すのは無理があったな。
バルブやサージングの話は滅茶苦茶だし、ポートの太さしか着眼点がないお粗末さ。
4A-GEがZCに劣るのはレース屋でも常識。ましてやB16Aとの比較など無理。
乗ってナンボの世界なのに、己が最適と信じる設計の採用の有無で批評するのは
引退ディーゼル設計屋の爺と同レベルの官能音痴。
コンロッドナットの形式で薀蓄を垂れてもはなから2Ｊ最強菌で汚染されてる
オツムでは2Ｊ以外の方式ではダメだと・・いつもの展開ね。
エンジンオブザイヤーの候補にも挙がらないヨタのエンジンの良さを吼えても
世間には全く届かない。
スペース効率も考えずに、インホイール式のＷウイッシュボーンが最高という
持論も面白い。80のような図体はデカイデブならばサスフレームの設計自由度も
高かろう。でもノーマルの80のサスの横剛性はNSXより遥かに低く、カタログの
透視図からイメージする走りとの乖離に落胆する。
80スープラがラグナセカで速かった事実を子供のように持ち出して得意になってるが、
欧州であちらのテストドライバーの本気走りではニュルを走り切れず笑いものにされた
事実は消せないし、そういう評価が確定してる。
結局ヨタの鈍重鈍感ターボ厨醜悪クーペはスポーツカーとして失格。
世の80スープラの75%のヘッドライトが白内障を発症してるが、ヨタ2Ｊ厨の水晶体も
濁りが激しいようだ。
ベスモでの80スープラの醜態を必死に弁護して妄想を追加するも、見抜かれて自爆。
誰一人賛同するものがない「MR-SのS2000に対する優位論」も失笑され、
挙句の果てには、高効率実用エンジンのZZ系がインテRのエンジンより優れてる？
笑えない冗談だ。
触媒の温度管理のし易さから採用した後方排気、しかも欧州では実用大衆エンジン
でお馴染みなのに得意顔とは、ヨタの鋳鉄ブロックの無駄な肉厚以上に面の皮が厚いな。
これまた実用大衆エンジンのヘッドすげ替え安価スポーツエンジンの4A-GEが
B16Aより優れてるとか。吸気系の設計に対する知識のなさはZCとの比較論で
明らかになったが、いくらなんでもB16Aを貶すのは無理があったな。
バルブやサージングの話は滅茶苦茶だし、ポートの太さしか着眼点がないお粗末さ。
4A-GEがZCに劣るのはレース屋でも常識。ましてやB16Aとの比較など無理。
乗ってナンボの世界なのに、己が最適と信じる設計の採用の有無で批評するのは
引退ディーゼル設計屋の爺と同レベルの官能音痴。
コンロッドナットの形式で薀蓄を垂れてもはなから2Ｊ最強菌で汚染されてる
オツムでは2Ｊ以外の方式ではダメだと・・いつもの展開ね。
エンジンオブザイヤーの候補にも挙がらないヨタのエンジンの良さを吼えても
世間には全く届かない。
スペース効率も考えずに、インホイール式のＷウイッシュボーンが最高という
持論も面白い。80のような図体はデカイデブならばサスフレームの設計自由度も
高かろう。でもノーマルの80のサスの横剛性はNSXより遥かに低く、カタログの
透視図からイメージする走りとの乖離に落胆する。
80スープラがラグナセカで速かった事実を子供のように持ち出して得意になってるが、
欧州であちらのテストドライバーの本気走りではニュルを走り切れず笑いものにされた
事実は消せないし、そういう評価が確定してる。
結局ヨタの鈍重鈍感ターボ厨醜悪クーペはスポーツカーとして失格。
世の80スープラの75%のヘッドライトが白内障を発症してるが、ヨタ2Ｊ厨の水晶体も
濁りが激しいようだ。
993 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 12:49 ID:ThCpyH+d
ということは後方排気でない新型ライフのエンジンは･･･
994 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 12:54 ID:Zzzll4AE
＞引退ディーゼル設計屋の爺と同レベルの官能音痴
ﾜﾗﾀ
ﾜﾗﾀ
995 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 13:06 ID:VJRfnMrz
>>992
【MR-SのS2000に対する優位論】
トヨタ・MR-S Sエディション（シーケンシャル6MT）……219.8万円
総合評価……★★★★★
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000012048.html
ホンダ・S2000 タイプV(6MT)……376.0万円
総合評価……★★★★
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/018.html
【MR-SのS2000に対する優位論】
トヨタ・MR-S Sエディション（シーケンシャル6MT）……219.8万円
総合評価……★★★★★
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000012048.html
ホンダ・S2000 タイプV(6MT)……376.0万円
総合評価……★★★★
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/018.html
996 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 13:21 ID:VwR5sO32
997 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 13:23 ID:Zzzll4AE
>>995
何の根拠もないじゃん
何の根拠もないじゃん
998 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 13:26 ID:oszOJy/7
CGには"客観的な判断基準"が何も無い。
総合評価が二つあっても、両者を比較することは丸で不可能。
それぞれが、その場限りの「思い付き点数」でしかない。
総合評価が二つあっても、両者を比較することは丸で不可能。
それぞれが、その場限りの「思い付き点数」でしかない。
999 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 13:27 ID:oszOJy/7
1000？
1000 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：03/09/20 13:28 ID:VJRfnMrz
＜Ｓ２０００対ＭＲＳ＞
こら猛烈に難しいテーマである！
というのも、長さと重さを比べるようなモンだから。
Ｓ２０００はホンダ創立５０周年を激しく意識し、
お金に糸目を付けずに総力掛けて開発したモデルだ。
一方ＭＲ－Ｓときたら、肩のチカラ入れず
「気軽に楽しめるオープン２シーターあったらいいね」くらいのイメージ。
動力性能やハンドリングは重視していない。
たまたま同じ時期に発表された、というくらいが共通項である。
なのに嗚呼……。
比べられてしまうのであった。
かくいうワタシも比較してみたくなったりして。
もし「この２台、あんたならドッチを買うか？」と聞かれたら、
Ｓ２０００を開発した上原サンにゴメンとつぶやきつつ
ＭＲ－Ｓ選んでしまう。
なぜかとなれば、ＭＲ－Ｓ楽しいからだ。
Ｓ２０００でキッチリ楽しもうとすると、ある程度の舞台が必要。
この場合、サーキットだな。
一般道でＳ２０００全開にするとアブナイ。
こら猛烈に難しいテーマである！
というのも、長さと重さを比べるようなモンだから。
Ｓ２０００はホンダ創立５０周年を激しく意識し、
お金に糸目を付けずに総力掛けて開発したモデルだ。
一方ＭＲ－Ｓときたら、肩のチカラ入れず
「気軽に楽しめるオープン２シーターあったらいいね」くらいのイメージ。
動力性能やハンドリングは重視していない。
たまたま同じ時期に発表された、というくらいが共通項である。
なのに嗚呼……。
比べられてしまうのであった。
かくいうワタシも比較してみたくなったりして。
もし「この２台、あんたならドッチを買うか？」と聞かれたら、
Ｓ２０００を開発した上原サンにゴメンとつぶやきつつ
ＭＲ－Ｓ選んでしまう。
なぜかとなれば、ＭＲ－Ｓ楽しいからだ。
Ｓ２０００でキッチリ楽しもうとすると、ある程度の舞台が必要。
この場合、サーキットだな。
一般道でＳ２０００全開にするとアブナイ。
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。