ｽﾀﾝｻﾞ､ｵｰｽﾀｰ､ﾘﾍﾞﾙﾀﾋﾞﾗ､ｶﾞｾﾞｰﾙ､ﾛｰﾚﾙｽﾋﾟﾘｯﾄetc

日産Q車スレです

2

ラングレー　タイプＸも入れて。

K10マーチ SuperTurboもまぜておくれ！

◆ｳﾚﾅｲ◆日産・バイオレット◆ﾎﾞﾃﾎﾞﾃ◆
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/auto/1047662275/

ラングレーは宮崎勤死刑囚の愛車だった
ワイドショーで報じられて以降
人気下降して　平成２年
パルサーＦＭＣするのを機に消滅した。

チェリーモナー！

プレセアもどーぞ

で、いつになったらルネッサが(以下略)

死屍累々…日産って絶版になる車名が大杉

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

昨日ﾛｰｽﾋﾟでﾊﾟｰﾙﾎﾜｲﾄで内装皮シートのﾔｼをｺﾝﾋﾞﾆの駐車場でﾊｹｰﾝした ついでに乗ってたﾔｼはｦﾀ系…親父の車借りて来た？それともﾛｰｽﾋﾟﾏﾆｱ?やたら綺麗なﾛｰｽﾋﾟだったYO!

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

>>12
５代目ルーチェのパクリの方？

>>14 #B-12系のロースピだYO

　　　　　　　　(⌒＼　 ∧＿∧
　　　　　　　　 ＼ ヽヽ(　´_ゝ`)　＜うぜえんだよ！！山崎！！！
　　　　　　　　　　(mJ　　 　⌒＼　
　　　　　　　　　　　ﾉ　∩　　/ ／ ∩　　＿＿＿＿
　　　　　　　　　　 （　 | .|∧＿∧/ /　　|　　　　　　|　
　　　　　　　／＼丿　|　(　　＾＾ ）/　　　|＼⌒⌒⌒＼
　　　　　　 (___へ＿ノ ゝ＿＿ノ　　　　　＼ |⌒⌒⌒~|　
　　　　　　 　　　　　　　　　　　 　　　 　　 ~￣￣

シルビアも資格アリ！

悲しいことにローレルも・・・・・・

ラルゴもか・・・

セフィーロもだね

ラシーンも

寺野もね

ありがとう、Ｂｅ‐１・・・パオ・・・

スカイライン・ミニ・・・。

４気筒のスカイライン・・・

ＴＩ＆ＲＳ

L16

ところで、厳密に言えばブルーバードも含まれるのか?

ここでつか？ﾆｻｰﾝの死んだ車名を羅列するだけの激しくつまらんｽﾚは？お前ら何かｴﾋﾟｿｰﾄﾞくらい書けよ？DAT落ちするぜ？

>>28
そうですね、ブルーバードも昔の面影 全くないっすね。
あの男クサイ イメージはどこへ行ったのでしょう？
そう言えばマキシマなんていうのも ありましたなぁ。

日産キャブオール。乗りてえ・・・。

>>25
それってＲ32のGxiでつか？

あぶ刑事レパード渋杉

インフィニティ旧４５・・・身近な人では誰も乗ってなかった

R31 GTS-R

>>32 R32GXiしか知らないとはﾘｱﾙ厨坊？4気筒ｽｶの歴史はR32で途絶えたがそれ以前のｽｶには必ずﾗｲﾝﾅｯﾌﾟされてたで〜てか4気筒ｽｶは初代の頃まで遡ると・・・小一時間…
漏れ的には4気筒専用ﾎﾞﾃﾞｨがあったｼﾞｬﾊﾟﾝ頃までがいいね。

日産のクルマの名前消えすぎ｡
乗ってる人の気持ちも考えて欲しいよ｡
眼医者の名前が消えると結構なえる｡

チェリーやパルサーも・・・。

STANZA乗ってたYO!
晩年はマフラーが錆びてタイコから落っこちた･･･。
スプレモ乗ってたﾔｼはおらんかな？

うちの親父はラングレー(LANGLEY？)のことを素で「ランジェリー」と
読み間違えていた。当時何故か俺は悲しくなって「そりゃ下着だろ！」とは
突っ込めなかった。

その頃我が家の車はリベルタビラ。
>>39のようにマフラーは2回落ちた。
最後はどっかのガキに盗まれて廃車に。

>39
オースターXttなら・・・・
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity/2332/t12-1.html

男と女と薔薇とスタンザ。

このスレ見てたら、関口宏のスタンザの広告が見たくなった。
　
　エクサ、サニーのターボモデルも入れてくれい。

西部警察のような番組またやって欲しいな。
はっきり覚えてないけど武装した!?（子供心にオイオイって思った）サファリや
スカイラインＲＳ、ガルウイング？で金色？のフェアレディＺなんかが登場してた。
あの頃はニッサンってすっげぇなぁって感じしたけど今は…
あっ、そうそう１８０ＳＸも入れてください。

日産キャブスター。のりてえ・・。

日産ホーマー糊てえ・・。

ホーミーって沖縄では恥ずかしくて乗れないそうな

.

ミニバンのご先祖様!?　「プレーリー」
バンザーイ！！

>41のリンク先の修理代、５８０ﾏｿって…？

ＡＤバン（笑）

日産クリッパーのりてえ・・・。

もまいらマニアックすぎませんか？

>>52
バキュームカーか？

45 46 52 どんな車？　終戦直後？

事実上、ＳＫＹＬＩＮＥ　ＧＴ‐Ｒも
再復活は　いつ？

>>54
バキュームカーもあったが、基本的に荷台がかえられる、
キャブオーバー型です・・。

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ティーノは　お元気でしょうか？

日産エコーのりてえ・・・。

DATSUNも復活の話はあるとはいえ製造中止なので仲間に入れていいですか？

ここは日産の社内事情で消えていった名車達を供養するスレのようです

もまいらサニーエクセレントやブルーバードUを忘れてませんか？

>>47
なんで？＿

バブル期だったのにオースターの影に隠れて
全く売れなかった(全ｸﾞﾚｰﾄﾞで約3000台)スタンザ(T12)海苔はいないかな〜

日産ホーマーのりてえ・・・。

>>63
沖縄でホーミーとは まさにｺｰﾏﾝ！　放送禁止なんだって

Hold me tightって言うと、「お○こしたい」って聞こえるらしい・・・。

ミス虎ルも仲間に入れてあげてください

リムジンシートの
ルネッサ
プレサージュの兄弟
車バサラ…短い命で
した(-人-)

ｼﾙﾋﾞｱのLB版ｶﾞｾﾞｰﾙは全く人気が出なかったのに、180SXになってから根強い人気を博したのは何故でしょう？

ｻﾆｰﾍﾞｰｽのｸｰﾍﾟはなんで名前がｺﾛｺﾛ変わっちゃうんでしょ？
AZｸｰﾍﾟ、NSｸｰﾍﾟ、ﾙｷﾉｸｰﾍﾟ…遂にｻﾆｰのｸｰﾍﾟは消滅してしまいましたね、残念無念。

↑
S110&S12ｶﾞｾﾞｰﾙはLB
だけでなくｸｰﾍﾟもありましたが何か？
同じS110&S12ｼﾙﾋﾞｱにもLBとｸｰﾍﾟのﾗｲﾝﾅｯﾌﾟありましたが何か？

で、劣化のパワーとなったわけですね

>>72
そうなんですか…てっきりｸｰﾍﾟがｼﾙﾋﾞｱ、LBがｶﾞｾﾞｰﾙと思っていました、ｽﾐﾏｾﾇ。
あとｻﾆｰのも、NSｸｰﾍﾟだったかNXｸｰﾍﾟだったかも怪しい記憶です、ｽﾐﾏｾﾇ。

>>71
AZｸｰﾍﾟ→RZ-1のこと？
NSｸｰﾍﾟ→NXｸｰﾍﾟのこと？
名前さえもまともにおぼえてもらえないようじゃ消えてもしょうがないな。
RZ-1とかは結構カッコよかったけどな。
ルキノVZ-Rも欲しかったけどその時は結局中古のGEMINIirmscherR買ってしまったな

それもリフトバックはトヨタが勝手に付けた名前でしょうが！本当はハッチバック
ツインカムといい、トヨタは勝手に命名するのが好き。

>>76
「ツインカム」はトヨタがロータスと組んでやってた頃にロータスから頂いた。
セリカXXの足のアピールにコーリンチャップマンが登場した事もある。
ちょっと前のロータスエスプリにAE86のテールライトASSYが使われているなどの
名残も見られる。

>>30
俺一回乗った事あるよ。マキシマ（U11ネ）。正直FF車だから最初は嫌いだった
一度乗って価値観変わった。ターボエンジンの気持ちよい加速は結構良かったな
ァ。俺的にハンドリングも好みだったし。嗚呼、懐かしき思ひで…。

>>77
　(　･∀･)つ〃∩ ﾍｪｰﾍｪｰﾍｪｰ　

ＶＷサンタナ ５気筒 ３ＡＴ お疲れ様でした。

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

自分の身内日産乗りが多いけど過去帳入りの車大杉
父　　　ブルーバードU・バネット
自分　パルサー
叔母　ブルーバードU・バイオレット・パルサー・リベルタビラ
義兄　プレセア

特に叔母の遍歴はスゴイ。トヨタに変えて乗った車はカリーナ…

ローレルスピリットロイヤルグランドリミデットE

ウチの母親がスタンザスプレモツインカムターボに乗ってたよ。
色は白と青メタのツートン。
内装はお約束の絶壁インパネで紺一色。
免許取って最初のうちによく乗ってたけど速かったなぁ〜

ﾎｯｼｭﾎｯｼｭ

日産ライトコーチのりてえ・・・。

日産コニー乗りテー

２３に フィガロを追加させていただきたい！

>>86
昔、乗ってたよ。通ってた幼稚園のバスだった（笑）

あ〜、日産ジュニア糊(ｦｲ)

>>87
昔、乗ってたよ。我が家じゃ中古のやつを3台続けて・・・
日産と提携前の。

う〜、ダットサンキャブライト(ｺﾗ)

日産パトロール！

それから日産サファリの今後はどうなのら？

ランドクルーザー１００のライバルとして高級路線かな？

http://page2.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b40573811
ﾓﾏｲﾗ！これにしる！日産クリーパーダブルキャブ

こっそりと ニッサン クルーも仲間入り

>>93
こいつはキャブオールと統合後のC340系だな。
でも、クリッパーといえばやっぱその前のT630〜T40系だな〜。

（＾＾）

日産チェリーバネットのりてえ・・・。

23と88に追加で
マーチロングボディー
マーチカブリオレ
マーチボレロ
マーチタンゴ
ＦＭＣと共に消えていきました

セクシャルバイオレットＮｏ．１

１００げっつ

日産チェリーキャブのりてえ・・・。

近所の日産ディーラー（元サニー店）に、リベルタビラを車検に出そうとしたら、
「それ、ちょっと聞いたこと無いんですが、どんなお車ですか？」って言われた。

スタンザｶｺｲｲｲ！
http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e24219008

カッコイイ２ドアのレパードの後に出たのが
レパードＪ.フェリー　何だぁー、この形は！！
そして退化でもしたような小さなブレーキランプ。
その後に登場したレパード・・・な、何だそのバカでかいブレーキランプは！！
そうこうしているうちに消えて行きました。激動の一生でした。そりゃぁ消えるよな可哀想に・・・
レパードや　ああレパードや　レパードや　　　　　　　　　　　　

シルビアとか180SXとかも絶版車に

>>105
なったでしょ？

サニートラックローーーーーーーーーーーング！！！！！

うわぁ〜！なんちゅうコアなスレなんぢゃあ〜！ﾘﾍﾞﾙﾀﾋﾞﾗありました会社に！なつかすぃ

質問なのですが北の国からでゴローちゃんが乗ってるトラックって日産の何でつか？

ジュニア

リベルタ(ビラビラじゃないほう)っていつの間にか消えたよな。生産中止はいつ？

確かﾋﾞﾗﾋﾞﾗ（なんか嫌だな）の出る前、最初は ｵｰｽﾀｰ、ｽﾀﾝｻﾞ、ﾘﾍﾞﾙﾀ３兄弟だったのが売れなくてﾘﾍﾞﾙﾀだけﾊﾟﾙｻｰの兄弟車になったのがﾋﾞﾗﾋﾞﾗ。

>>112
乱GLAYは？

ﾗﾝｸﾞﾚｰは二代目ﾊﾟﾙｻｰの時に追加された車で三代目ﾊﾟﾙｻｰになって､ﾘﾍﾞﾙﾀﾋﾞﾗが加わってまつ、だからﾋﾞﾗﾋﾞﾗでないﾘﾍﾞﾙﾀは長短命でつ｡当時のﾊﾟﾙｻｰ糸はﾊｯﾁﾊﾞｯｸだけ(EXA 除く)でしたから､ﾋﾞﾗﾋﾞﾗがﾊﾟﾙｻｰ糸ﾎﾞﾃﾞｨ初の４ﾄﾞｱｾﾀﾞﾝとゆう影の偉業を達成してますた。

訂正させこ
長短命→×
超短命→◎

てゆーか軸となるパルサーですら絶版車…

うわあぁー！また間違えてる！
ゴメン「初代パルサー」の時に追加されたのがラングレー
「二代目」の時に追加されたのがビラビラ
すんませんでした。

>>116
今のブルーバードシルフィだな。

うちの親父はシルフィ買う時「ブルーバードとパルサーを足して2で割った様な車」
と言われたらしいんだけど実際にはローレルスピリッツに近いよな。

我が家にもスタンザあったけど、２年でマフラーが落ちた。
腐っていたということだが、「もう二度とニッサンは買わない」という親父の怒りは「家訓」となって今に至ってマs

118＞
高級なｻﾆｰといった雰囲気からしてまったくその通りと思われまつ
119＞
ｵｰｽｽﾀｰ・ｽﾀﾝｻﾞは悲劇の車らしいでつ、米国ではそれまでの
ＤＡＴＳＵＮブランドからＮＩＳＳＡＮブランドに変えた初の記念すべき車らしいのですが日本ではサッパリ･･しかし二年で錆とは。

皆さん大変お詳しいですのぅ。神と呼ばせて下さい。
ﾗﾝｸﾞﾚｰとかﾋﾞﾗﾋﾞﾗの７０周年記念 特別仕様車…見てみたかったなぁ・・・
きっとＤＶＤナビとか付いてんだろうなぁ　　なんか似合わねぇ(W

サニーカリフォルニアってのもあったな。
（何故バンがガリフォルニアなんだ？？）

>>122
バンはADバンだったろ？日産店・プリンス店向けのADワゴンなんてのもあったな。

初代サニー・カリフォルニアが出た70年代終わり頃には、乗用のステーション
ワゴンと貨物のライトバンは基本的に同じ車体だったからね。
セダンの後部を延長して貨物室にした物はほとんどが貨物車（商用車）のライ
トバンだった。法律上は今でも同じだけれど、トラックと同じく貨物車であるライ
トバンは後部座席を犠牲にして貨物室を大きくすることが義務付けられ、荷物
で割れることを防止する目的で、貨物室の左右の窓ガラスには金属の棒を嵌
めることが義務付けられている。後部座席の背もたれは直立していなければ
ならないとかね。
初代のサニー・カリフォルニアは、一言で言えばサニー・バンの後部座席を乗
用車仕様にしただけの物だった。
だから「お洒落な」（当時）の響きのある「カリフォルニア」なんだろうね。広告で
使っている車両は商用車にはないような黄色だったし、テレビのコマーシャル
では屋根にカヌーが乗せられていた。
このページの一番下に初代サニー・カリフォルニアの画像有り。現役だそうだ。

ttp://members.tripod.co.jp/lightvan/scrap/2000_01/nissan.html

>>124に追加します。
＞初代のサニー・カリフォルニアは、一言で言えばサニー・バンの後部座席を乗
＞用車仕様にしただけの物だった。
カリフォルニアのリアハッチは大きく傾斜している点が、バンとの違いです。

おいおいそれなら別の車じゃん

>>124
サニーカリフォルニアは初代から３代目まではバンと全く違うボディを
持った、ステーションワゴン専用モデルですよ。リアサスペンションも
それぞれの世代のセダン系と同じタイプ（初代＝４リンク/リジッド、
２代目＝フルトレ/独立、３代目＝ストラット/独立）が使われていました。

特に、初代(WHB310)と２代目(WB11)はセダンよりも車高が下げられていて、
メーカーではクーペベースの「５ドア・スポーツセダン」とPRしていました。
一時はシリーズで最も高性能なEGIエンジン車もラインアップされていて、
セダン並みの性能と高いユーティリティを併せ持つ、スポーツワゴンの
パイオニアとして一部の人々には高い支持を受けていたのです。

しかし、当時はまだステーションワゴンというものが世間には認知されず、
カリフォルニアも実際は５ナンバーのバン代わりに使う人が多かったことも
あり、結局４代目は専用設計をやめてADバンと共通になってしまいました。

それは、現在もステーションワゴンの代名詞になっているあのクルマが
デビューした翌年のこと。さらに数年後、ステーションワゴンが市場で
もてはやされる頃、もはや「専用設計のステーションワゴンのパイオニア」
はすっかりあのクルマの看板となり、１０年以上前にデビューしていた
サニーカリフォルニアのことなどすっかり忘れ去られていたのでありました。

ああ、日産って・・・

>ステーションワゴンの代名詞になっているあのクルマ

とはズバリ何？？

セドリックワゴン

いや、グロリアワゴン！

久々にスカイラインのバンをみた・・・・・・

マーチBOXだろ。

ステーションワゴンついでに言えば、日産は紛れもなくこの分野のパイオニア。
ダットサン・ワゴネット・・は古過ぎるにしても、初代ブルーバード(310系)
には途中からエステートワゴンが追加されたものの、商用のライトバンの設定
はなく、セダン派生のワゴン専用モデルのはしりは実はブルなのでした。
尚、ブルーバードに４ナンバーのバンが追加されたのは２代目410系の最後期に
なってからで、ワゴンをベースにリアフロアとテールゲートを再設計した別の
ボディで登場したのでした。
セドリックにも初代モデルの途中でワゴンが追加されたけれど、こちらは当初
からライトバンと共通のボディ。ブルも次の３代目からはワゴンとバンが同じ
ボディになってしまいました。
とはいえ、両車共その後歴代モデルには必ずワゴンモデルをラインアップして
いて、特にブルは７代目U11ではセダン系と同じストラット/独立のリアサスと
なり、当時のブルの看板車種「SSSターボ」も揃えるなど、それなりに充実して
いたのですが・・・・・

結局、両車共'83年に登場したモデルを最後にFMCは行われず、ブルは'90年の
アベニール誕生まで、（８代目ブルーバードワゴン＝WU12は、オーストラリア
では生産され、「ブルーバードオーズィー」として少量が輸入されましたが）
セドリックは実に16年後の'99年まで細々と生産されていました。

その間通り過ぎていった「ワゴンブーム」も甘受することもないままに・・・

か、可哀想な日産！
そー言えばこの前
オーズィーみまちた
後ろが独特ね

>>133
「甘受」より「享受」のほうが……

ステーションワゴンの定義が分からん！
ステージアやアベニールサリューはステーションワゴンだよねぇ？
ラシーンは？ キューブは？ マーチＢＯＸは？ ルネッサは？

>>136
前者三車種＝2BOX
ルネッサ＝ミニバン

>>135
あ、そうですね(^_^;)
>>136
これ全車種とも車検証上（車体の形状）では「ステーションワゴン」です。
まあ、認証上はメーカーがそう届出しているというだけの話ではありますが。
実際、明確な定義があるわけではないので、メーカーがどう判断するかですね。

市場での分類はまた別で、マーチＢＯＸはメーカーもステーションワゴンと
言ってますし、ラシーンやルネッサも差し支えないでしょうが、一般的には
別カテゴリーに分類されている例が多いようです。キューブはメーカーの
表現によれば「コンパクトハイトワゴン」なんだそうで・・・

あえて強引に現在「ステーションワゴン」と呼ばれている車を定義するなら、
「独立した荷物室を持たず、車体後部にドアを備え、全高が比較的低く、
リアのオーバーハングが比較的長い乗用車」とでもなるんでしょうが・・・
でも、2BOX車や所謂ミニバンとの境界線は曖昧だし、ま、早い話がメーカーの
「言ったモン勝ち」ってことでしょうねえ。

詳し過ぎる…生き字引じゃ…

なんでマーチカブリオレなんてものつくったんだ？

昔、親父がオースターに乗ってました。
それまで我が家の車と言えば
仕事で使っていた商業車だったので
納車された日に色々な装備に興奮したのを覚えてます。
以降親父の愛車は
パルサー＞ブルーバード＞セフィーロ
何故か親父の乗った日産車は絶版になってます。

南の風、晴れ〜、遠い海かぁらあ、サカナ〜が上がる〜
オースターのＣＭソング。

<b>スッタンザッリゾ〜ト♪</b>

112あたりの話、ローレルスピリットのねたが漏れてるよ。

友達が乗ってたけどトラッドサニーにメッキ部品付けただけみたいな車だったなー。

>>144
トラッドサニーのイッコ前だったと思いまつ。

一代前とトラッドの代と、二代続けてあったよ。

スピリット　モニュマー

ﾄﾗｯﾄﾞの時代のやつは非常に悪趣味なﾌﾛﾝﾄﾏｽｸですた。

>>146
そりゃ失礼しまつた。覚えてないな・・・・。

ローレルスピリット。ローレルの魂か…そのローレルももはやないわけだが。
しかし、こんな企画が通るとはいい時代だったよね。ティアナスピリットなんてだれも買わんぞ。

>>149
いえいえ、どういたしまして。

それにしても昔はメチャメチャな企画があったもんで。
レパードとブルーバードの思想を受け継いで誕生したのがリベルタビラだって
加山雄三と沢田ケンジがコマーシャルしてたな。

盛り上がって まいりました！

リベルタビラ
「ヴィラ」じゃなくて「ビラ」てとこが時代を感じる。

'70年代末頃、日産とトヨタの販売シェアは今ほど大きな差はなく、特に1.6〜2.0の
今で言うM〜Lクラスではトヨタを上回っていたほどです。つまり、販売台数の差は
Sクラスの差だというわけで、折からの第二次石油ショックのこともあって急遽この
クラスの商品ラインアップの充実が図られました。

まず、チェリーがパルサーに上級移行したのに伴い空いてしまったエントリークラス
に全く新しい車種を投入することになりました。この車種は生産台数を増やして1台
当たりのコストを下げるため、海外へ輸出されることはもちろん、それまでの慣習を
破って全く同一仕様のまま日産全チャンネルで販売されることになりました。
これが初代マーチ(K10型)です。

さらに、サニー/パルサーのクラスも全チャンネルで販売することになりました。
しかし、両車ともその系列の看板車種のため、そのまま他のチャンネルで販売する
わけにもいかず、それぞれ系列ごとに上級車種のイメージを織り込んで別ネームで
発売することになったものです。
本格的な展開は当時開発中の次期車からでしたが、パイロットモデルとしてまず
'80年に現行N10パルサーをベースにした初代ラングレーが発売されました。
そして翌'81年にサニーがFMC(B11型)され、'82年にはサニーベースのローレル
スピリットを発売。ついでパルサー/ラングレーをFMCし(N12型)、さらに910ブル
との売り分けが難しく販売不振だったバイオレットリベルタを廃止して、新たに
パルサーをベースにしたリベルタビラを発売し、日産全５チャンネルでのこの
クラスのラインアップが完成したのです。

さらに'85年〜'86年に実施されたFMCでは、開発拠点の統合に伴い、サニー系
(B12型)とパルサー系(N13型)のプラットフォームを統一する一方、従来パルサーの
クーペとして販売されていたEXAを独立させ、内/外装とも全く別のものにしたほか
姉妹車同士でも外板パネルを大幅に変更するなど、より一層の差別化が図られ
ました。このN13系は、'86〜'87日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、B12型の通称
トラッド・サニーも販売好調で、その後'80年代後半の日産の基礎を築いたモデルと
言っても良いでしょう。

しかし、基本は同一とはいえ（但しB11系とN12系は全くの別物）この程度の変更
でも一車種当たり億単位の費用が掛かる上、急速な車種の増加は市場の混乱を
招き、メーカーでも本来意味のない差別化に腐心しなければならない等、姉妹車
展開のデメリットも無視できなくなり、また'88年には国内販売網の見直しでパルサー
を販売していたチェリー系販売店を一部を除いてラングレーを販売するプリンス系に
吸収・統合することになったため、次期モデルでは再びサニーとパルサーに集約、
ローレルスピリットは次期サニーベースの４ドアHT、プレセアに発展してその役割を
終えたのでした。

この一連の日産の戦略も、Sクラスの僅かなシェアアップの反面、'80年代初頭から
従来得意としていたM〜Sクラスでの失敗等が響き、いわゆる「シーマ現象」や、
大人気を呼んだS13型シルビアなど、いくつかのヒット作を生み、バブル経済で販売
台数自体は伸びたにもかかわらず、肝心のシェアはトヨタに年々引き離される結果
になってしまったのでした。そして、バブルの崩壊・・・

その後の日産については、あえて言うまでもないでしょう。

S12シルビアがどんな形だったか思い出せない・・・・・・

>>156
リトラクタブルライトのでしたっけ。ガゼール最終型。

エスカルゴの車台はマーチと共通？　それとも別物？

>>154>>155
勉強になりました。

>>149
これがトラッドの代のローレルスピリットみたいだよ。
http://page3.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/c34814045
コンセプトが今のブルーバードシルフィそのまんま（ｗ

>>150
事実上今のシルフィがティアナスピリットでしょう。ティアナをそのまま
サニークラスにサイズダウンさせた様な車だし。MC前は・・・セフィーロスピリットかな？

当時私はリベル・タビラと区切ってますたが

>>161
川平慈英
ジョン・カビラ
リベル・タビラ

>>158
エスカルゴ(G20)は独自のシャーシを採用していました。

但し、パワーユニット／フロントサス廻りはB11/N12系サニー／パルサーとほぼ
共通で、リアサスの形式（低床型トーションバー式トレーリングアーム）は
初代プレーリー(M10)／初代パルサーバン(VN10)と同じです。

このエスカルゴ、エクステリアも然ることながら
センターメーターにインパネシフトを採用したインテリアなど、登場してから
１４年以上経った今見ても古臭さを感じないデザインだと思いますが・・・
エクストレイルが登場したとき、そのインパネデザインを見てエスカルゴを
思い出したものです。

限定販売車ではありましたが、これも初代プレーリー同様、登場が早すぎた
モデルだったような気がします。

>>160
ティアナスピリット誕生！（笑）
http://www.nissan.com.tw/sentra/index.htm

パルサー（アルメーラ）をベースに、消滅する運命の上級車からネーミングを
貰ってサブネームを付けた車名にするあたり、どちらかと言うとリベルタビラに
近いような気も・・・
ま、別にとうでもいいけど(^^ゞ、リアのエンブレムの変遷を見ると次期モデルの
ネーミングは単なるブルーバードに戻る可能性もあるのかなあ・・・？

ついでに、彼の地の日産車。

こんなのとか。
http://www.nissan.com.tw/serena/default.html

エクストレイル(2.5もあり）もマーチ(先代K11)も顔が違うし・・・

ここは楽しい！まるで車雑誌のコラムを読んでるみたい
いや、それ以上かも。　コラムニストになれるのでは？

近所の酒屋のＡＤｰＭＡＸまだまだ元気に活躍中！

AD-MAXと言えば、弄くりまくった奴をたまに見かけるな。

>>164-165
台湾だよね？セントラはともかくそのセレナはカコイイ！
でも何でそんなに高級志向なんだろう？セレナはファミリーカーなのに・・・

エルグランドスピリット（藁
スピリットなラインアップでありますな。

>>169
日本で売ってる輸入車を見てみれば、自ずと答えが…

>>170
正直、最初見たときはデカいスＯーキー（アトＯー７）に見えたような・・・
でも、ちょっと手を加えてラルゴとして売ってもイケるかも。

いや、ラルゴ復活すべきでしょう。エルグランドもアルファードにやられつつ
ある今、プレサージュの土台に偉そうな1BOXボディを載せて一丁上がり。
お値段手頃で見た目は立派。要は売れればいいのさ・・・・・（ふ）

ホントですよね。ラルゴの後継車が
プレサージュっていうのは無理がある。

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

レパードage

初代レパード４ドアの綺麗なヤツなんて、結構高いだろうな。

>１７６
確か喋る車とか言う題で
ヤフオクに出品されていたよーな
まさにあの時代の車はゴージャスーぅ

240SX（LB）が'80年代にサファリラリー走ってたんだよなぁ。

F31レパードのゴールド�Uで横浜逝きたい

みんなが嫌がる
レパードＪフェリーが実はスキ♪

スカイライン　ミニage

ラングレーsage

sage忘れた・・・。ﾏﾝﾄﾞｸｾ・・。
１０年ぐらい前ラングレーの4ドアセダンが家にあった。

俺なんか ラングレーの中で４ヶ月 生活してましたよ。辛かった。

S12のクーペが好きだった。
白いボディに当時流行った風車みたいな白いアルミ履いたクルマが多かったな。

ガゼールの違法改造オープンカーってかっこよかったな（w

>>185
俺が乗ってたS12（中古で買ったのだが）がそんな感じだった。
前のオーナーがそのような趣味だったようだ。
白のボディで白のディッシュのボルクレーシングのアルミでね。

ハイソカーブームの頃、テールレンズまで白くするのに
白いカッティングシートをテープ状に切って
すだれのように貼っていることまでする奴がいたな。

教習の時の車が、激しくシリの下がったブルバドだった。
リアの見切りが悪くてバックのときポールに激しく接触。

夜。
俺の前を走っているのは、スカイラインだった。
免許とりたてでびびりながら走る俺をあざ笑う
あの丸いテールランプ。

○○　（L）　○○

追いついてみりゃ、ラングレー。

>>188
Ｊフェリー スピリットみたいなやつね。

あのブルーバードは
フロントのデザインをもう少し何とかしてたら、たぶん俺だけ支持したと思ふ。

ブルーバード････もっとエレガントなデザインだったら少しは売れたかも、
流線型で安っぽかった。

んでも、アメリカじゃあのデザインで売れたんでしょ?>U13セダン

Jフェリーもどちらかといえば、顔の方に問題があったような・・・・・・

夜。
俺の前を走っているのは、スカイラインだった。
免許とりたてでびびりながら走る俺をあざ笑う
あの丸いテールランプ。


◎◎◎ [ ] ◎◎◎



追いついてみりゃ、ジャパンテールのトラック。

Ｊフェリーのフロント周りは

俺だけ支持してますた

Ｊ.フェリー信者は意外に多い！ と いうのは
やはり ウソでは ないらしいな。
今、思えば確かにエレガントだったような気がする。

昨日、俺の目の前に現れたのはなんと初代プレーリー！
この車について詳しく知りたいなー

あれってサニーベース？コラムシフトがかなりﾊｧﾊｧ･････。

たしかT11ベースだったかと。
近所でもまだ見かけるんだよね。そいつは4ナンバーだけど。

とりあえず、別スレで見かけたコラを・・・・・・
http://www.nissan-fan.com/top/canon.jpg

サニーRZ-1って結構ｶｺﾖｶﾀよね。
ｴﾇｴｸｰｽクーペは・・・だったけど。

ニオイ ｹﾞﾄ

正直、アベニールってもうそろそろやばくないか？

>>202
確かに現モデルは発売６年目だけど、どの辺がやばいの？

ＦＦだった噂のスカイライン・ミニ、ラングレーにとどめを刺したのは
宮崎。

そういや、オウムの第何サティアンに色のドアが違うN12が置いてて
よくTVに映ってたような。

>>204
宮崎って何?

>>206
ミヤマブ知らないの？
当時はオシマブよりも有名だったよ…

犯　罪　の　陰　に　日　産　車　あ　り

日　産　車　の　影　に　犯　罪　あ　り

　従って(？)、

　　　　提 供 ： 日 産 自 動 車

の刑事ドラマでは、刑事が違法脱法の捜査をやり放(ry

>>207
ミヤマブ？ツトムだから（ry

そうそう、ダットサンがいよいよ消えると、近所の八百屋に聞きましたけど本当でつか？いい響きなんだけどﾅｧ歴史も長いし。

>>212

昨年S15と共にすでに生産中止になりましたが何か？

そうだったんだ！
さよならダットサン！

オースターってどうよ？

T12なんか、国産車がふわふわ足だった時代に堅めの足を取り入れて、ある筋からは
人気だった。

内装も極悪趣味のワインレッドでもブルーでもなく、端正なグレーやおしゃれなブラウン。
外装もハイソカーに代表されるメッキのキラキラ調ではなく、控えめなそれがスタイリッシュに見える。

マイナーだが、当時にしてはものすごく先進的な車だったな。

それが>41のリンク先か・・・・・・

>>215
ある筋って？

>>217
一部の評論家など。
また、スポーツセダンとしてもなかなか高い評価をされていた。
コンセプト的にはかなりP10プリメーラに受け継がれた。
(P10は、901思想とサンタナ、オースターのコンセプトが生んだ名車)

それにしても、当時のU11ブルやスタンザより安っぽくは見えてしまうものの、時代を
見据えていた（先進的すぎた？）と思う。

ペキペキデザインがもう少しマシなら売れたかな？

215さん、わざわざ 有難うございます。
スポーツセダンって言葉 忘れてました。

　

やはり、日産最高のレア車はT12スタンザかルネッサだな。

ラシーン発進age

ハイパーミニは何処へ

>>222
ラシーンは、４駆やめて、もう少し大衆的なデザインで、値段を安くすれば売れる。
サニーより実用性はありそうだし、ウィングロードは・・・というユーザーに受けそう。

クリッパーﾌｶｰﾂするらしい。三菱のミニキャブをOEMしてクリッパーで販売するらしい

ミニキャブがクリッパーぁ？イメージぢゃないでつぅ〜

>>224
マーチやキューブをベースにエアトレックやフォレスターを小さくしたような
車を作ってみても面白いのではないだろうか

名前は　ニッサン ﾓﾏｲﾗ なんて言うのはどう？

はいＢ案です♪
Ｘ-トレイルと共通なイメージで
「日産モマイル」

>>227
名づけて「エクストレイルスピリット」（笑）。
それとも「パトロール」にしる。

それはラシーンを小さくして すばっしこくした感じ？

>>231
というよりマーチ・キューブベースのミニクロカン。
RAV4みたいな感じ。

キャミ風？

>>233
キャミ・・ちょっと違う。
エクストレイルの小さいやつ。

それより、クリッパーが復活するってことは、販売店違いで「キャブオール」も出したら面白い。

今、日産に一番必要な車は、5ナンバーのプリメーラかブルーバード。

初代プリメーラは名車

ローレルスピリット現役みますた。
小さい頃「ローレル」だと思っていた・・・。
同じくラングレーも、「スカイライン」と勘違いしていた。
それだけ子供騙しな車だったんだな。

パオage

ラングレー廃止したのは
宮崎勤のせい？

…？

>>238
その通りでつ。
つまり、宮崎が他の車種に乗ったとすれば、それがなくなる。

それだけでなく、存在が希薄（パルサー、リベルタビラと大差ない）だったり、
販売店が違うだけで差別化のコストがかかるなども原因と思われる。それで、ついでにリベルタビラとエクサもあぼーん。
(子供騙しのコンセプトも悪いが)

余談ですが、リベルタビラは事実上ブルのつながりになり(510ブル→バイオレット→バイオレットリベルタ→リベルタビラ)、
グレードにSSSがあったり、ブルーバードの沢田研二とレパードの加山雄三でCMしたりしていた。

宮崎勤がどうこうの時代には多分まだ物心ついてなかったと思うんだけど
当時のその宮崎の影響力は凄い物だったの？またメーカー側がそのモデル
自体を廃止しなきゃいけなくなるぐらい宮崎のラングレーはマスコミに露出してたの？

「あのぉ〜ガソリン入れたいんですけど〜・・・」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｂｙ　宮崎

>>241
マスコミに出ても多くの人にとっては知らない車だったということのほうが
致命傷だったと思う

>>241
元々不人気車だったので、それほど影響は無かったと思う。
宮崎事件の時点で、既に製造中止になってたか寸前だったような・・・？

>>238
>>241
よくそういう噂を聞くけれど、あの事件が起こる以前に次期モデル(N14型パルサー）
からラングレー／リベルタビラの廃止は既に決定済みだったので、本当は無関係。

これより以前の'85年に就任した久米豊社長は、直後に「これからは安易な姉妹車は
造らない」と宣言した。但し、これから開発する車種という意味合いであったため
この時点で既に開発は終了し、順次発売のスケジュールに入っていた車種が（B12系
サニー／ローレルスピリット、N13系パルサー／ラングレー／リベルタビラ／エクサ、
T12系オースター／スタンザ）その後次々と姉妹車構成で登場したので市場では違う
意味に捉えられていたようであった。この宣言の真意が理解されたのは'80年代後半
一連のパイクカーや所謂シーマ現象、続くS13型シルビアやシンフォニーＬの登場で
日産車が注目されてからのことである。

またこの間に国内販売網についても再編され、プリンス自販を解散（プリンス自工と
日産は'66年に合併したが、クルマを売るプリンス自販は存続していた）し、新たに
日産資本の販売系列として（一部の地場資本ディーラーを除く）チェリー系販売店と
統合した日産プリンス販売系列となった。つまり、それまでの国内5チャンネルから
4チャンネル体制になり、事件が連日派手に報道されていた当時は、元々チェリー店
扱いだったパルサーとラングレーの姉妹車が同じプリンス店で販売されていたのだ。
尚、ラングレー／リベルタビラの両車とも一応'90年8月のパルサーのFMCまでは生産、
販売が行われていた。

当時、あの事件のマスコミ報道は連日熾烈を極め、TVでは映像とともに「紺の日産
ラングレー」（ちなみにまだ現行車だったN13型の4ドアGT）と連呼していて、その
イメージダウンは図り知れなかったものの、既に名称廃止が決定していたので日産
自体はさほど深刻視せず、販売店もこれを機にパルサーを主として販売することに
した拠点が多かったようだ。

しかし、もしこれがブルーバードやスカイラインといった主力車種だったらと思う
と・・・・・という日産関係者からの声も当時少なからずあったのも事実。
ただ、何と言っても一番嫌な思いをしたのは、他ならぬ一般のラングレーユーザー
だったに違いない。

ラングレーついでに・・・

'70年、日産は新型車チェリーの発売にあたり、第五の販売チャンネルとして新たに
チェリー系販売系列を発足した。その母体となったのは業務提携から資本参加して
日産グループとなった愛知機械工業が独自に開発、生産していた軽商用車「コニー360」
(モデルが古くなり販売も不振だったため'70年に生産終了。以後、愛知機械工業は
日産のエンジンと完成車の委託生産に業務を集中し、独自ブランド車の開発を終了
した)の販売店と、いわゆる街の「モーター屋」と呼ばれる小規模店だったといわれる。

チェリーは元々旧プリンス時代から構想のあった新大衆車であり、サニーの上級移行
に伴い、当時爆発的な人気だった軽自動車のユーザーを吸収する目的で開発が正式に
スタート（X-1計画と呼ばれた)した。当然、開発は旧プリンスの荻窪（第三車両設計
部）である。チェリーは三世代目からパルサーにネーミングが変更されるが、モデル
後半で誕生した姉妹車ラングレーのキャッチコピーならずとも、生まれながらにして
チェリー＝パルサーは「スカイライン・ミニ」だったのだ。

歴代モデルのスタイリングを見れば判るが(箱スカC10&チェリーE10、ケンメリC110&
チェリーF-2 F10、ジャパンC210&パルサーN10、R30&N12)どれもそのデザインに共通
点を見出すことができ、明らかに同時期の日産鶴見設計のモデルとは違う。
つまり、'66年に日産とプリンス自工は合併し、商用車やいくつかのモデルの統廃合
をしたとはいえ、主力乗用車の開発には'81年に日産テクニカルセンターが完成して
ここに開発部門が統合されるまでは、「プリンス自動車工業」が息づいていたとも
言えるかもしれない。

そのチェリーの販売が本家本元のプリンス自販で行われなかった理由は定かではない
が、一説によるとサニーの販売（合併後の一時期、プリンス自販でサニーを販売した
ものの、程なく中止となった）で懲りて利幅の少ない大衆車の販売に難色を示した為
ともいわれている。
後に大衆車全販売網扱いの方針のもと、ラングレーが本家であるはずのプリンス系列
で販売されるときには、わざわざスカイラインのお面を被り「スカイライン・ミニ」
を名乗らなければならなかったあたり、その終焉と共にいささか皮肉に感じたものだ。

メーカはリバイバルという概念は存在しないのか

販売部門の人間には存在しますが
開発部門の人間には存在しません。
リバイバルは技術の進歩つまり自らの部門の意義を否定してしまいます。

リベルタビラなんかリバイバルして誰が喜ぶのか・・・・・・

ローレルスピリットのリバイバル版はブルーバードシルフィですね。

>>249
ちょっと前に達成したじゃん

台湾のセントラM1って、シルフィーのマイナーチェンジ版？
国内のシルフィーもあれにして欲しいな、あれだとまんま「ティアナスピリット」だよね？

いまのシルフィーより幅広い層にウケると思うが・・・。

幅広い層に受ける必要があるのか？
よく考えてみ。

>>245 >>246 >>247 >>248
すごいですね〜。どこからそんな知識を・・・。
雑誌からですか？
まさか日産内部の方ですか？

>>254
確かにあれはシルフィより上品なデザインでしたね。
それより、香港のR34やG50プレジを売ったら売れそう。

>>255
確かにシルフィやサニーは日産も「中高年の、子供が独立した夫婦」としっかり
位置付けしています。若者はマーチやキューブ、ウイングロードで取りこもうという戦略。

以前、サニーには「クーペGX」や「カリフォルニア」などの若者向けが存在していました。
当時はそれなりに成功し、同時期のカローラレビンなどとタメを張りました。
しかし、時代の流れか、それらもご無沙汰されました(若者がハイソカーに流れた)。

末期には「RZ-1」「NXクーペ」「ルキノ」等と名称を変更するも不人気車。
カリフォルニアも「ADバン」と共用する商用車ベースに成り下がり。。。
結局、不人気なカリフォルニアとADワゴンは統合しマイナーチェンジで「ウイングロード」に改名。
これはワゴンブームのおかげでそこそこ成功しました。

不人気になってしまったブルーバードとパルサー、プレセアを統合したのが「ブルーバードシルフィ」なのです。
シルフィとサニーは中高年の多い日本で成功し、ウイングロードやマーチ、キューブで若者もしっかりと捉えている。

安易な兄弟車戦略（パルサー、ラングレー、リベルタビラ）よりもよほど成功している。

個人的な思いですが、次のブルはU15になって、名前も「ブルーバード」に戻って欲しい。
ついでに、SSSも復活。ブルが日産の象徴である車だっただけに、ゴーン社長もどうにかするべきだ。

家の車がT12のスタンザになったのは87年だったかな
フロントのデザインはまぁいいとして、テールのデザインが大嫌いだった
どうすればこんなかっこ悪くデザインするのかと考えたりもしたものだ
内装は嫌いじゃなかったけどね
えんじ色一色の内装は結構高級感があったと思うし
その前の車が210のサニーだったから凄く大きくなった気がしたし1809ccのCA18iも必要十分だった
GSL-SALOONだったのSPREMOがうらやましかったけど
ツインカムターボのやつって速かったんかなぁ
ところで、街でほとんど見かけなかったT12のスタンザってどのぐらい売れたんだろう

ラングレーは宮崎事件でかなり評価下げたらしいな

>>258
>>64見るべし。
ちなみにいつまでお乗りでした？

>>260
家のスタンザは96年頃までありましたね
>>64で3000台とありますが数年売って3000台ってかなりひどい数字だと思うんですが
販売期間を考えると年間1000台にも満たないということは一月に100台も売れないって事ですよね
マツダのクロノス兄弟みたいだ(w
私の親は実車を見ずにセールスマンに勧められるままに買ったそうです
実車を見てれば絶対買わなかっただろうな

T11オースターJX
青/黒ツートンの３ドア超カッコよかった。

ドアミラー化と同時にクソMCを行ったのは衝撃だった。
CG他カー雑誌でも酷評の嵐

RZ-1ってあれだろ、直線定規だけで絵が描けそうな、ポリゴンモデル
にしても少ポリゴンで超リアルにモデリングできそうなデザイン。

>>261
数時は定かではありませんが当時のブルやオースターよりかなり少ないです。
現在もたま〜にU11(セダン、HT)の現役車見ますが、オースターやスタンザは一回も見てません。

>>262
「FFグランツーリスモ」というコピーのやつですね。
セダンと5ドアは正直不自然だったが、3ドアはまとまりのあるきれいなデザインだった。
MC後のハコも悪くないですが、全体的に当時の国産車では斬新すぎた。
（同じ様なデザインだったC31ローレルも売れませんでしたね。）

>>263
RZ-1に限らず当時の日産はみんなペキペキです。
でも、それがカッコイイ。ヨタの同期のデザイン（80カロ,GX71兄弟など）よりも新しく見えるのは何故？

>>264
確かに、マーチやパルサーやラングレーも、そんな感じだった気がするな。

t

初代S110ガゼールRSとB11ローレルスピリット、PA10オースターに乗ってますた。
実家はリベルタビラに乗ってますた。
日産の不人気車ばかり、良く乗ってたなぁ。

僕は、オースター、エクサ、ラシーン。

元オースター海苔が結構出てきましたね。

>>267
不人気車万歳！な車歴ですね。

>>268
エクサってN13ですよね？
あれはカコイイ。

ＫＥＮ１３だよ。ＣＡ１６が気持ちいい車だった。
雪が降ったときライトが凍り付いて開かなくて困ったもんだったが・・・・

>267
自分が高校生の頃、デザインに惚れて家で初めての新車がバイオレットリベルタですた。81年6月発売、82年1月納車、同年6月ﾘﾍﾞﾙﾀﾋﾞﾗ発売で生産中止。当時ﾒｰｶｰに手紙出して、ｻｲﾄﾞｽﾄﾗｲﾌﾟつけてももらた。ちなみに14年間大事にｽﾏｽﾀがCA16ｴﾝﾁﾞﾝから煙幕発生し逝ってｼﾏｲﾏｼﾀ。

>>271
デザインに惚れた・・通でつな。
三兄弟は徳大寺氏まで絶賛していたが、結局一般庶民に理解されずMC。
(ちなみに海外では結構売れたようで、クソMCはせず、前期に近いデザインのままT12に移行した)

>>270
凍結してリトラが開かない・・微笑ましいようですが怖い。

>>270
2代目EXAの発売直後、開発主管の川村紘一郎氏（TVのCMでも氏の名前が使われ
ていましたが）がデザインについてこう語っていたのを覚えています。

『目で磨いてやったんです』・・・徹底的にデザインにこだわり、プレーンな
面でありながら立体としての張りもあって、多少ディテールが煩わしい（意図
的？）点を除けばシンプルで綺麗なモデルは同時期の兄弟車RZ-1とはまったく
違ったデザインテイストで、話題になったリアハッチの脱着構造やキャノピー
仕様のバリエーション以上に、当時非常に興味深かったものでした。

川村氏はこのKEN13の後に、大ヒットとなったS13シルビア、更に日米の重要
車種であるU13ブルーバードを主管としてまとめられたのですが、若くして
亡くなられてしまったのは大変残念なことでした。

N13/B12系のCA16DE車は、車重が結構重かったこともあり、N12/B11系のE15ET
車ほど速さは感じなかったものの、ローギアードでエンジンはブンブン回った
うえに排気音がノーマル車でも派手目で、なかなか乗っていて楽しいクルマ
でした。足まわりもそれまでのN12/B11系が嘘のようにしっかりとした出来で、
当時HN12のE15ET車に乗っていた身には驚きだったことが思い出されます。

割と出来のいい不人気車を、値切り倒して買うのが結構好き。
昔、デザインに惚れてT11オースターJX
今、デザインに目つぶってランサーセディア(スレ違いスマソ）

>>273
KEN13もS13、U13も均整のとれた素晴らしいデザインですよね。

日産黄金期のデザインはどれも「直線基調で程よくカドが取れ、すらりとしたもの」が多い。
興味深い情報ありがとうございますた。

>>274
不人気車は販売に必死なだけによく値切る傾向があります。
しかし、オースターJXとランサーセディアって・・

ＥＸＡの一回もつかわなかったキャンバスハッチの骨だけはまだとってある。
結構高かったんだよな。でもリアハッチ重くってはずすの大変だったんだもん。
あれはずすとね、原チャリだって運べたんだよ。

４ナンバーを取得 出来るかもしれんね

>>273
ええっ？　CA16（DEだよね？）結構トルクも良いエンジンでしたよ。
回るだけってのは、当時の4A-G（初期型・86とか初代FXとか）の話では？
少なくてもE12系EXAのターボ（知り合いが乗ってた）より走りも良かったですけど？
あの当時（S61辺り）で敵わなかったのは、私の周りじゃバラスポのSi位でした。
当然1.6のNA限定ですよ。初代FX・86・ワンダーSi・92…　周りこんなのばっか（ｗ

ちなみに車重はうろ覚えですがギリギリ1ｔ超えた位でした。
これもHONDA車以外の他のライバル車とはそんなに変わらなかったと記憶してますよ。

ちなみに私EN13、２台乗り継ぎました。色もグレードも全く一緒（ｗ

実はS110ガゼール（Z18ET）にも乗ってました。　マイナー路線ですなあ。。。

海外版マーチのパイクカー「VERITA」
フィガロを彷彿させるデザインが素敵。
国内でボレロだかタンゴだかルンバで売っていたと思うんですが、上品。

国内でも売れるのでは？
ttp://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/54002288

>>278
はて？そのような意味ではないですが？？？(?_?)

HN12とEN13両方乗ったから良く判りますけど、走りも含めてクルマ全体の出来
ははっきり言ってN12(B11)とN13(B12)じゃ比較になりません。これでも同じ
名前のクルマか！と思うほど、車格感が上がったのには驚いたものです。
見た目の質感はもちろん、操縦性も乗り心地も全く次元が違うほど。
ただ、その代償に車重が150Kg近く重くなってしまったうえ、過給域のトルクは
E15ETの方が大きく、おまけにN12のシャシーは完全にパワーに負けていたこと
もあって、こと中速域での暴力的な加速感ばかりはHN12ターボの方が刺激が上
だったことは確かです。
ちなみに車速の伸びはハイギヤードだけど6400rpmでオシマイのHN12と、ロー
ギアードながら7000rpmを軽く超えるEN13は結構良い勝負ながら、グワッと
来るターボに対してNAの息の長い加速感もまた対照的でした。

それにしても今にして思えば'80年代までの国産車の進歩は目を見張るものが
ありました。モデルが新しくなれば確実に、時には目を見張るほどクルマの
出来が良くなる・・・良い時代だったんですねえ。

>>280
失礼しました。　ローギヤードだからブン回ると言われてるのかと勘違いでした。

ちなみに当時の1.6NAの車としてはギヤ比は普通でしたよ。
明らかにローギヤードだったのは、当時は86・初代FX・AW11（NA)でしたかね？
タコだけ見てると加速感スゴいんだけど、意外と車速乗ってないんですよね。
あと極端なのは、1.3だけど初代カルタスGTiかな？　バイクみたいな感じ（ｗ

ちなみに高速域だと５速100km/hで3200rpm位。
確か４速でレブリミット（7500rpmだったかな？）でジャスト180km/hでした。
その辺りだと流石に安定感なかったですね。　160超えると勇気要ります（ｗ
そう思えば、言われる様に回転で稼いでる感はあるかも知れませんね。

個人的には、当時の1.5のTURBOは、中間加速でもイジらないとあまり…だったと
記憶してます。　もちろんNAのOHCと比べれば全く別モノなんですが。
低回転域のトルクが細いんで、ブースト掛かったら体感では良いんですが、
実際に比べると…だった様な？　これは個人差もあるので一概に言えないかも。
もっともマフラー換えて、ブーストちょいと上げるだけで激変するのも
TURBO車の魅力ですよね〜。連れの初代イルムシャーは当時ホント速かった。。。

あの頃の車としては希少な、「ボディ剛性」を謳った車でした。＞N13
ワンダーSi買おうと金貯めてましたが、試乗車乗って一発で気に入ったものです。
ちなみに地元ではすげーマイナーでした。　フルノーマルでも同じ車見ないし（ｗ

>>281
いえいえ。何せ超ハイギアードなHN12に慣れていたので、最初にEN13に乗った
ときはまず回転数が異様に高いのに戸惑ったものでした。印象としてはAE82
に近く、シビックSi（友人が持っていてこれは良く運転した）とは随分違った
ことを覚えています。

で、あまり記憶のみでは曖昧なので調べてみました。カタログと当時のメモに
よれば、５速のオーバーオールギアレシオはEN13=3.622(0.810X4.471)で、
AE82=3.514(0.815X4.312)よりもさらに低く、Si=3.139(0.812X3.866)とは
明らかに違うセッティングですね。５速100Km/hもこちらのメモには3400rpm
と残っていて、HN12=2.777(0.733X3.789)、５速100Km/h=2600rpm・・・・・
の４速(0.902X3.789=3.418)よりもギア比が低いわけです。

シビックSi(E-AT・・・と書くと日産のA/Tみたいだな(^^ゞ)は最初に乗った時
衝撃的でした。7000rpm以上までパワーに溢れ、且つ５速30Km/hも楽にこなす
ZCエンジンと路面に張り付いたかのような足回り。とてもHN12では太刀打ち
出来ないと思っていたのですが、何度も乗るにつれあちこち？？な点も見えて
きて、例えば素晴らしいエンジンもレスポンスを演出しすぎか極低回転域の
コントロールがやりにくく、ブレーキは踏み応えも制動力も貧弱で、良路では
抜群の足回りも少々路面条件が悪くなると途端に底づきし、からきしだらしない。
決定的だったのはボディの弱さで、３年弱で８万Kmを走破した友人のSiはそこら
じゅうからミシミシガタガタ音を立て、図らずも昔からの伝説を立証するハメに。

まあ、ボディ剛性の弱さはHN12も大差ないような状態ではありましたが、Siは
またこれとも異質な感じで、見た目は良いけど乗るにつけウスッペラ感が増す
ばかりといった按配なのには、初めの印象が強烈だっただけにいささかがっかり
させられたものです。

おっと、日産スレだった（笑）。
ここに登場したEN13は、その点がまったく違っていましたね。
正直なところ、エンジンこそCA16DEはZCほど強烈な印象はなかったものの、
土台のボディと足回りの基本がまるっきり違う。残念ながら市場では期待した
ほどの評価は得られなかったようですが、個人的にはこのN13/B12系とT12系
こそその後に続くP10を初めとする'90年代の日産FWD車の基礎を築いたモデル
だと考えています。

>>282
うーん、もう10年以上前に手放してるんで、確かに記憶の範疇なんですけど、
大体上記の回転数あたりだったと…　＞EN13（前期型・M/T・ビスカス無）

あと、AE82はローギヤードだったと思うんですけど…記憶なんで曖昧なのかな？
2〜4速辺り、端的に言えば1速なんかが特にそうだった様な…？
知り合いの車なんで流石に5速じゃ気合入れて走ってないんですよね〜
まあ山走って遊んでるんで余り変わらないか（ｗ

しかし、５速100Km/h=2600rpm　とはすごいですね。
この春まで持ってたJZA70（2.5・1JZの最終型）が2700rpm近く回ってました。
もっとも素性のアヤしい（ｗ　車なんで、ファイナルをイジってたのかも？

ワンダーとかのボディ剛性については、タブーと言うか、当時から確信犯的な。
ジャッキアップしてドア開閉すると閉まらなくなったり…（ｗ
乗ると軽快感は確かに良かったんですよね。　やはり軽さは武器ですね。
ブレーキについては乗ったのがノーマルじゃないんで、比較にならないかも。。。

他社のは此処までとして…（ｗ
B12、P10も良かったですね。　バイト先で目一杯乗りました。
特にP10はシビれました。当時は自分的にはR32が飛びぬけて良いと感じてましたが、
それでもあれは感動モンでしたね。　FFでここまで出来るか！ってな感じで。
代償（？）として乗り心地悪かったんで、周りには不評でしたが（ｗ

何にせよ良き時代でした。＞'80後半〜現行の一つ前の世代までの日産車。
紆余曲折ありますけど、少なくても今の日産車には無い拘りが感じられました。
今の日産の車は…、ま、良いと言ってる人も居るんで一概には言えないですけど。

あとは新車から5年付き合ってる今の愛車（ER34）を乗り潰すっす…

あ

ラングレーに４WD車があったとは・・・。

ホントかね？

トラッドサニー５兄弟には4WDがあったよ。

日産初の4WDセダンはB12型サニーでした。登場時('85/09)はパートタイム4WDのみ。
翌年('86/05)N13型パルサーで日本初、世界でも２番目のビスカスカップリング式4WD
「フルオート・フルタイム4WD」が誕生、N13系、B12系姉妹車全車にも展開されました。
更に翌'87年にはパルサーにフロント、センター、リア全てにビスカスカップリングを
使った「トリプルビスカス4WD」を追加して、この時点で３種類の4WDをラインアップ
するなど、とにかくこのモデルは日産が4WDの開発を本格的に推進し始めた時期だった
ためか、そのシステムも多彩でした。

ちなみにこの'87年の9月にU12型ブルーバードでセンターデフとビスカスカップリング
を並列に用いたアテーサ4WDが登場しています。

また、B12サニーの後期型からは4WDモデルにベルト駆動の機械式4WAS(ABS)がメーカー
オプション設定されたのも特長でした。

しかし、結局、トリプルビスカス4WDも機械式4WAS(ABS)もこの世代限りで廃止されて
しまいましたが・・・・・

トリプルビスカスのは追加というか、限定車だったと思いますよ。
確かグレードもE15E搭載車限定で、その割りに高かったから売れなかったのかな？

B12（後期）のビスカス４駆はバイト先で乗りましたが、当時でも車体とか挙動の
重さが気になりましたね。　あとFFの同車種と比べて曲がらないし。。。
（パートタイムのをAWDにしてるのに比べると雲泥ですが）
もっとも当時は、駆動配分をリア寄りにしたファミリア（1.8DOHCターボ）でも
同じ様な感じでしたから、決して出来が悪かった訳じゃないですけどね。

しかし雨の中では確かに安定性良かったですよね。　狙い通りホントに運転楽。

自分は残念ながらアテーサE-TSは乗ってないので、「これなら４駆でも…」と
思ったのは初代インプレッサからですかね。

こんな話思い出してると、やっぱり無理しても当時BNR32買っとけば…、と（ｗ

>>290
いつもありがとうございますm(__)m・・・・昔話にレス頂けるのは何か嬉しい
ですねえ。

ええと、パルサーのトリプルビスカス4WDモデルは確かに'87年2月に限定車と
して追加されたモデルですが、4月からは正式なカタログモデルとして販売され
ていて、'88年4月のMC後は４ドアにも設定されました。また、サニーにも'88年
6月に追加されています。但し、この２車のみの展開で、残りの姉妹には設定が
されませんでした。

トリプルビスカス4WDといっても、システム上はセンタービスカスのみのフル
オート・フルタイム4WD車の前後にビスカスLSDを組み合わせただけのメカでは
ありますが、理論上はパートタイム4WD車でもスタックしてしまう対角線上の
車輪がスリップしてしまう状態においても（極端な話、３輪がスリップしても）
ビスカスカップリングの作用で駆動力が失われないというのは、まさに当時の
キャッチコピー「ビスカス・マジック」でした。

とはいえ、生活４駆としてはフルオート･フルタイム4WDで十分ということも
あって、実際のところどれほど売れたのかは不明ですが。
どちらかというと実験車的色彩の強いモデルであり、メーカーも量販は考えて
いなかったと思われます。
それに、GA15EのパワーではFFモデルでもあまりスポーティと言い難かったの
も確かですし。（GA15EのFN13は、身内が随分長いこと乗っていましたので）

しかし、アテーサ4WDの登場は衝撃的でした・・・

今日久々にN13パルサーのミラノX-1を見た。

ペキペキのデザイン、絶壁インパネに古き良き「日産らしさ」を感じた。

あの頃の日産、なかなか思想があって良かった。
(近所の某ヨタディーラーにあった130セドの前期には感動したが)

ガゼールage

>>292
今でこそ角ばって見えるN13パルサーですが、登場した頃('86/05)はとても丸く
見えたものでした。
何せ、当時の日産車といえばB12サニー、R31スカイライン、C32ローレルetc...

エクステリアデザインに明確な「丸さ」を取り戻した第一弾がN13だったように
思います。特に、フードからAピラーを経てルーフに繋がるラインにはそれを
強く感じたものです。

もっともどこから見ても四角四面なのはR31が最後で、ペキペキデザインの権化
のようなB12は、実はウインドシールドがラウンドしているうえに上端が丸めら
れているせいか、やや上方からのフロントビューは意外なほどマイルドに見えた
のも特徴でした。ただ、ベルトラインの上にキャビンを載せたスタイルのうえ、
最大のポイントになるCピラーが平板で平面的なため、全体の印象がややスジっ
ぽい感じになってしまったのも否めませんが。

その点、同時期に登場したT12オースターはサイズに余裕があるせいもあって
ロングノーズ・ショートデッキのプロポーションに厚みのあるCピラーなど、
いささか古典的ながら、なかなかボクシーなデザインとしてのバランスが良く
いわゆる「ハコ」としての良さがあったように思います。

しかし、これも前モデルであるT11オースター前期型の、シンプルで極めて
先進的なショートノーズ・ビッグキャビンのラウンドフォルムとあまりにも
対照的なデザインだったのは、同じ車名のクルマながら（B11サニーも同様）
わずか一代にしてその路線の変更ぶりにはなんとも驚かされたものです。

>292
最近、とんと見なくなりました。　＞N13
無理とは承知でも、新車当時のコンディションが保たれている車があれば、
三度入手したいですね。


>293
その昔、S110ガゼールにも乗っていました。（S110 1800TURBO XE-2）
1800のトップグレードでありながら3速ATと言う、今じゃ想像できない設定ですが（ｗ

＞エクステリアデザインに明確な「丸さ」を取り戻した第一弾がN13だったように
＞思います。特に、フードからAピラーを経てルーフに繋がるラインにはそれを
＞強く感じたものです。

おっ、あの辺りのビミョーな感じを解ってもらえると嬉しいですね。

>>295
確かにまだ良く見かけるB12に比べると、N13は販売台数の差もあって少なくなって
しまいましたねえ。でも、この両モデルからは防錆性能が上がったためもあってか
見かけるクルマはまだまだ程度の良いものが多いですね。

日産=JATCOは、ATの4速化はトヨタに大きく遅れを取ってしまいましたから・・・
確かセド／グロやローレルが4速ATになったのは'82年頃、大衆車クラスでは'85年
のB12サニーになってから、しかも当初はターボ(E15ET)車のみという有様で。

実は身内のFN13はこの4速AT車でした。(中期型スーパーエクセレンスＥ、GA15E）
ただ、このAT(RL4F02A)は元々上級車用のもので本体が大きく、前輪の切れ角が
制限されてしまいボディの割に小回りが効かない（最小回転半径5.1m)のが難点
でした。その後、後期型では新開発の小型AT(RL4F03A)に変更されて改良されま
したが。
尚、このFN13は身内でオーナーが2度変わりながらも、'88年から'01年までの間
実に13年に亘って錆ひとつ出ることもなく働き続けてくれました。

あ、S110といえば当時従姉妹（のダンナ）が乗っていたのですが、これがシルビア
HB1800LS-L、つまり、エンジンはキャブ仕様のZ18Sで4速MT・・・・・早い話がHBの
最廉価グレードだったわけで、何でも最初はサニークーペの最上級グレードを買う
つもりが、値段が変わらないのでこっちにしたとのこと。
でも、運転してみると当時自分で乗っていたRA11オースター1800GT（実はS110系の
ベースモデル）に比べても100Kg近く重くなった不利もあって、いかにもスポーティ
な外観にそぐわない走りにはいささか残念だったことを思い出しました。
結局、そのクルマは2年も経たずに乗り換えられてしまいましたが・・・

>>297
んー、N13系で中期を出すあたり詳しいですね〜。（確かに３種類に分類出来ます）
確かにFN13でもGA15Sのは3速ATでしたね。　これまたバイト先で乗り回してました。
1500の普及グレードで4ATはFB13のサニーからでしたかね、確か。

しかし、当時に発売したDUET（だったかな？）の4ATの出来は良かったですよ。
トヨタのECT-Sにも引けをとらない位、シフトショックとかが洗練されてました。
何故か後のAT（ER34）の方がショック大きく感じるんですが、気のせいかな…？

懐かしいなあ．
Ｎ１３のラングレー乗ってたよ．
宮崎とからかわれたり，リアガーネッシュに”すかいらいん”っていたずら書き
されたりしたっけ．

Ｅ１５Ｅは恐ろしくやかましいけど，低速トルクがあって意外にレスポンス良くて
扱いやすい車でした．

>>298
FB12系とFN13系のGA15S搭載車(2WD)のATは、上級グレードが4速で普及グレード
は3速でしたが、モデル末期に登場して最量販車種となった普及グレードの特別仕様
車には4速ATが採用されていました。

中期型までの4速AT(RL4F02A)は、VG30Eと組み合わされていたものと基本的には
同じでしたから、大きく重いのが難点で、3速AT車は5速MT車に対して20Kg増しで
済んでいたのに4速AT車は50Kgも車重が増えてしまい、パルサー4ドアの最上級
グレードだったスーパーエクセレンスEなど車重が1,010Kgと、わずか10Kgの為に重量
税の料率が上がってしまうという問題もありました。
この点、後期型の小型4速AT(RL4F03A)は5MT車の30Kg増しに抑えられましたから
トランスアクスルのみで実に20Kg近く軽くなったわけです。

FR車のATも、'82年に従来の3速AT(3N71B)にOD用プラネタリーセットを加えた4速AT
(4N71B)が登場、しかしこれはあくまでつなぎのユニットであり、'86年には2組のプラネ
タリーユニットで4速を賄う本格的な新開発のAT(RE4R01A)を登場させ、更に'89年には
RE4R01Aにリダクション用プラネタリーセットを加えた5速AT(RE5R01A)を世界に先駆け
て発売し、遅れを一気に取り返した形になりました。

また、制御技術においても'80年に日本初のロックアップ機構を採用(L3N71B)、'82年の
E4N71Bでは変速点とロックアップ動作を電子制御で自動切換、更に'88年登場のA31
セフィーロ(FR)やJ30マキシマ(FF)ではエンジンとATを連携制御する（例えば変速時には
タイミングリタードしてエンジントルクを一時的に抑え、変速ショックを抑制する等）
DUET-EAを採用・・・・・など。

とにかく、この時期の日産は'70年代からの排気ガス規制への対応や新世代エンジン
への世代交代が一段落し、来るべき'90年代へ向けてパワートレインやシャシー技術の
充実に余念がなかった時期でもあったのでしょうが、次々に登場する新機構の数々には
（これ以前に多かった意味不明なものではなく）唸らせるものがあったのは確かです。

うあ、懐かしい車。

>299
あったね〜宮崎事件。。。
しかし実際に捕まるまでは、目撃談は「紺色のプレリュード」って話だった（ｗ
とても意図的とは思えんかったが、どーやって間違えるんだか…


>300
相変わらず詳しいですね〜。
そうそうDUET-EAT！　乗ってたPS13がそうでしたが、ホント出来が良かった。
R31系とかまでのA/Tが変速ショックがヒドくて（新車時から）、R32乗ったら
極端に良くなってた覚えがあります。
当時のY31（だったかな？グランツーリスモが出た型）も確かそうでしたね。

ちなみに、乗ってた車に着いてた便利な機能で、その後何故か消滅した機能。
１．EN13にあった、高回転域で自動的にA/Cのコンプレッサーカット
　　・いきなり加速させたい時なんかに、一々A/Cのスイッチ切らなくて良い。
　　　小型車だと結構便利なんだよね。　回転落とすとちゃんと戻るし。
２．EN13のCA16DE（S13とかのCA18DEも）のダイレクトイグニッション
　　・同型エンジンの非装着車に乗ってないんで特に差を感じた事は無いけど、
　　　自慢のタネの一つだった。　当時は贅沢な造りだったんだよね。
　　　ちなみにCAxxDE以降は、主にTURBO車のみの装備となった…
３．PS13（ってか、その頃の中型日産車全般）の、可変容量A/C
　　・A/CのON・OFFのショックが殆どなかった。　しかし壊れやすかったのか
　　　消滅。（自分のPS13のコンプレッサーもクレーム交換）
４．PS13（ってか、その頃の中型日産車全般）の、ストッパー（？）付きシートベルト
　　・これも便利だったんだよな〜、衝撃でちゃんとリテンション掛かるし。

あと、プラチナプラグの使用率が下がったりとか、A/Cの外気温表示が無くなったり
（特に要らないけど）とか、コストダウンがモロ見えで…（悲）


最近の日産車はどうなんでしょうかね？　興味ないんで新車見に行かないもんで…。

スカイライン（V35）とかは高くなってるから良くなってるのは当たり前だけど、
代車で乗ったら装備は良いけど質感は？だったかな、パチもんのドイツ車って感じ。
まあR34系が車格の割に貧相だったからなあ（ｗ、自分は割り切って乗ってますが。

こないだ車検の代車に乗ったマーチ（K12)はK11より明らかにチャチかったなあ。
重心も変に高くて安定してないし（個人的感想）…
インテリジェントキーとか簡易カーナビとか着ける前に基本的な質感を上げないと、
あれじゃ売れないと思うんだけど、デザイン気に入る人には関係ないかな。

しかし最近、気になる車に日産車が一つも無い…（苦笑）

>>303
その後の消息を探ってみました（笑）

１・ECUの制御により、スロットル開度及びエンジン回転数でマグネットクラッチを
　切断するエアコンカットシステムは、現在でも健在の筈ですが・・・・・

２・当時はNDIS(Nissan Direct Ignition System)と呼んでいましたね。但し、RB系
　とS13のCA18系は各プラグ上にそれぞれ小型のコイルを取り付けた、文字通り
　のダイレクトイグニッションだったのに対して、N13やT12の横置きFF用CA系エン
　ジンでは2つのコイルと4本のハイテンションコードを用いた、言わばディスレス・
　イグニッションシステムでした。
　　CA系の後継であるSR系では、ダイレクトイグニッションを採用していたのはFR
　用のSR20DETのみ、つまりシルビア系のターボ車に限られてしまいましたが、
　現在ではSR系の後継であるQR系だけでなく、1クラス下のQG系、更に日産最小
　のCR系に至るまで、殆どの乗用車用エンジンがダイレクトイグニッションを採用
　しています。

３・U12ブルーバードで登場した画期的な可変容量式コンプレッサーは、エアコンの
　熱負荷に応じて機械制御で自動的に斜板の角度を変えてピストンのストロークを
　変更して冷媒ガスの吐出量を制御し、無駄なエンジンパワーのロスやマグネット
　クラッチの断続によるトルク変動を抑えてドライバビリディを向上させると共に、吹
　出風温度が安定するうえマグネットクラッチの耐久性も向上するという、大変優れ
　たシステムで、U12以降の日産中･上級車に広く採用されていましたが、エアコン
　システムがR-12フロン(CFC)用からHFC-134a用（いわゆるオゾンセーフエアコン）
　に切り替わる際、普通のサーモアンプ式に変更になってしまいました。
　トラブルの問題やコストダウンのためもあったのでしょうが、大変残念なことでした。

４・シートベルトの圧迫感解消の機構は、巻き取りを停止するクランプ式から、強弱
　の巻き取りスプリングを備え、装着すると強いスプリングの巻き取りをロックしつつ
　弱いスプリングによりシートベルトのたるみを抑えるテンションレデュース式に変更
　されました。勿論安全面での問題だと思われますが、車種によってはコストダウン
　のために助手席側のテンションレデューサーが途中から廃止されてしまうといった
　ことも行われており、当時、安全性向上を謳い文句に運転席側SRSエアバッグの
　標準装備化を進めておきながら、一方では（圧迫感のために）助手席乗員のシート
　ベルト装着率を低下させかねないような変更を行っているメーカーの矛盾した姿勢
　にはいささか疑問を感じたものです。

N13ハッチバック車のギミック
傘格納庫

>>306
NXクーペにもついてましたね。「オリジナルアンブレラ」

N13 キャブレター・ＭＴ・ハッチバック・女性仕様車搭載ギミック
スロープストッパー

>>307
僕はセダンのラングレー乗りだったけど，専用傘をディーラー営業さんに貰ったよ．
格納庫がないもんだから，リヤトレーに置いていた．（置きっぱなし）
そしたら日焼けで色あせて，最後はぼろぼろになっていました．

>304,5
いつもながらお詳しいですね。　もしかして社員の方…？

＞ECUの制御により、スロットル開度及びエンジン回転数でマグネットクラッチを
＞切断するエアコンカットシステムは、現在でも健在の筈ですが・・・・・
これは失礼しました。　N14に替わった時に消えたと記憶違いしてました。
GA16DE積んだB13のNXクーペに乗ってた友人に自慢した記憶が…（汗


＞　CA系の後継であるSR系では、ダイレクトイグニッションを採用していたのはFR
＞用のSR20DETのみ、つまりシルビア系のターボ車に限られてしまいましたが、

そーなんですよ！　自分はCA16DE→SR20DE乗り換えだったんで、買って初めて
ボンネット開けた瞬間に、えらくサミしかったのを覚えています。
色気無しにプラグコードがふつーに付いてて（まあそれが普通なんですが）。
あの赤ヘッド（RB・CAのツインカム系）好きだったんですが、短命でしたね。

＞現在ではSR系の後継であるQR系だけでなく、1クラス下のQG系、更に日産最小
＞のCR系に至るまで、殆どの乗用車用エンジンがダイレクトイグニッションを採用
＞しています。

CRってのはマーチとかでしょうか？　今はふつーの機構なんですね。
ってことは排ガス対策かな？


今の車（RB25DE最終？型）は、ヘッドカバーの上にデカいカバー掛けられてて、
こないだプラグ交換断念しちゃいました（ｗ

>306,307,309
あの傘は重宝してました。　当時着いてたのはパルサーのミラノX1系と
３兄弟の女性仕様車（パルサーだとELLE）の3Drだったと記憶してます。

私は自分が買ったEN13の２本、職権（単なるバイト)を生かしてELLEの１本と
確かラングレーの１本を持ってました（ｗ
結構凝ってて全部傘の色が違うんですよ。　これも消えて残念な装備ですね。


>308
ギミックと言うか、良く出来てるなと感心しましたよ。　＞スロープストッパ
もっとも自分は必要性感じませんでしたが、坂道でサイド引く友人に好評でした。
確かELLEの4MTだけの装備でしたね。ちなみに傘は黒地に赤のアクセント（ｗ
作動時にサイドクラスタに光るインジケータは何かカッコ良かったです。

N13で車ライフに入った自分は幸せだと思います。

うちにも昔　T12スタンザがいましたよ。
しかもスプレモツインカムターボ（笑）
数年乗ってて同じグレードのスタンザみたこと
なかったけど3000台じゃ納得です。
トホホ

バイオレットスレがdat落ち、お疲れさまでした・・・・・・

>>310
>>311
あ、わたしは日産関係者ではありません。日産車とのつきあいは長いですけど。
バイオレットスレは残念・・・油断禁物ですねえ。

ところで、N13系には他にも特徴的な装備が色々とありました。X1系のダイヤル
式リクライニングシートはダイヤルが内側にあるのが少々難でしたが、微妙な調
節が可能だったし、MC後は粗動機構も付いて使い勝手も向上。
3ドアHBのサンルーフ付き車に標準の、スイッチひとつで左右のドアガラスとサン
ルーフが全開/全閉できるワンタッチフルオープンシステムは、むしろ4ドアセダン
にもサンルーフの有無に関わらず是非欲しい装備だと思いましたね。特に真夏の
炎天下に駐車したときは・・・
また、アシストグリップに小さな突起を設けてコートハンガーにしていたのは、後日
BMWの3シリーズ('90年登場のE36系)が同じ処理になっていたのを見ておや？と
思ったものです。
MC後のモデルでは、オーディオスペースに灰皿とライターのユニットを含めた3DIN
分が自由に組み替え出来たのも特徴でした。もっともこれは当時のライバルだった
3代目ターセル系の真似でしたが。
オーディオと言えば、メーカーオプションのサウンドセレクション仕様ではJBLブラン
ドのスピーカーが装備されていましたが、HB車の左右が繋がった巨大な円筒形の
リアスピーカーは後方に向けることも出来、車外でも音楽が楽しめるというのがウリ
でしたね。ただ、実際使われたら迷惑だったかも（笑）
あ、そういえば3ドアのミラノX1系には、当時流行っていたイエローバルブのヘッド
ライトが標準装備でしたが、最近はイエローバルブのクルマはほとんど見かけなく
なりました。代わって流行りは青白いHID。（なかには色のみのも・・かな？）

まだまだ色々ありますが、ひとまず今回はこのあたりで・・・・・

>315

＞ところで、N13系には他にも特徴的な装備が色々とありました。X1系のダイヤル
＞式リクライニングシートはダイヤルが内側にあるのが少々難でしたが、微妙な調
＞節が可能だったし、MC後は粗動機構も付いて使い勝手も向上。

このシートはホントに秀逸でした。見かけはパッとしませんが、固めの乗り心地と
リクライニングがビミョーな調節効く、ドイツ車にも負けないシートでした。
サポートだけは若干甘いのですが、普通に考えると車のイメージには合ってました。
ちなみに後に乗り換えたPS13はシートの出来が最悪で、結局RECAROにするハメに…

粗動機構…？ワンタッチで全倒出来るレバーでしょうか？、でしたらMC前の、
62年式から採用となっていましたよ。（当方、61・62年式と乗り継いでます…）

N14で通常リクライニングレバー＆微調整ダイアルとなり、とりあえず完成形と
なりましたが、シート座面とか出来そのものはN13の方が良かったですね。
ちなみに上記の調整機構を持っているのは、確かGT-R位だけでしょうかね。
あっ、P11のプリメーラ辺りは付いてるかも？　あれはノーチェックだったんで。


＞MC後のモデルでは、オーディオスペースに灰皿とライターのユニットを含めた3DIN
＞分が自由に組み替え出来たのも特徴でした。もっともこれは当時のライバルだった
＞3代目ターセル系の真似でしたが。

一時期オーディオに凝ってましたので、MC後の部品を使って3DIN式としてました。
最終的には2DIN分をオーディオで、残りはY31の引き出し式のドリンクホルダー。
フロントには16cm径のスピーカーも着きますし、社内の音響も悪くなかったです。
何で標準装備がAMラジオ＆１スピーカーなのかは当時から疑問でしたが（笑）

これまた後のPS13は音響が悪くて…当時ADDZESTのデモカーがS13で、実際に見た
コトありますが、話を聞くとあの車はやはり大変だったそうですね。

…続き。
＞オーディオと言えば、メーカーオプションのサウンドセレクション仕様ではJBLブラン
＞ドのスピーカーが装備されていましたが、HB車の左右が繋がった巨大な円筒形の
＞リアスピーカーは後方に向けることも出来、車外でも音楽が楽しめるというのがウリ
＞でしたね。ただ、実際使われたら迷惑だったかも（笑）

購入時に検討しましたが、カセットのヘッドユニットとスピーカーの組み合わせで
確か20数万の価格と、後方視界の悪さに断念しました。。。


＞あ、そういえば3ドアのミラノX1系には、当時流行っていたイエローバルブのヘッド
＞ライトが標準装備でしたが、

ちなみにイエローバルブは、EN13のミラノX1ツインカム、4DrのX1ツインカム
だけの装備でした。
外装はFullColor Sports仕様だと1500も同じなんですが、バルブは白だった様な。

当時は流行で、どのメーカーも1600ツインカムの車は大抵標準装備でしたね。
ここでも細かな芸があって、N13（以降N15まで）はポジションランプが
ランプボディに内蔵されてるんですが、N13はイエローバルブ付きだとポジションも
イエローとなってるんですね。　ウエッジ球に黄色いカバーが被せてあって。
ポジション→ヘッド点灯切り替えで違和感無い様にとの配慮だと思いますが、
気が利いてましたね。　バルブ換える時にちょっと嬉しかった記憶があります。

あと、フォグランプが綺麗に埋め込めるので、中・後期のフロントバンパーへの
交換も検討しましたが、やはりオリジナルのデザインが良いかな？と見送りました。
レンズカットが悪くなかったんで、結局バルブとリレー交換で満足してました。
これも後のPS13で、最終的にランプボディ交換までやるハメになるんですが…
あっ、何かパターンが同じになってしまった（笑）

何かN13に話を偏らせてしまいましたね…（汗）、まあマイナー車ってコトで（笑）

a

>>316
>>317
あ、どーも。
イエローバルブの件は、近所に有ったミラノX1（E15S車)がそうだったので、
ずっとそう思い込んでおりました(^^ゞ

で、今日片付けついでに当時のカタログ全部引っ張り出して眺めてた（懐か
しいなあ）んですが、標準装備だったのは3ドアHBのEN13のみのようです。
4ドアサルーンはホワイトでした。

あと、リクライニングのワンタッチ機構はどこにも記述がありませんでしたが、
デビュー直後に乗ったクルマにはなかったのに、MC後のクルマには付いて
いた記憶があったので、MCで装備されたのかと思っていたのですが、登場
して1年も経たないうちに装備されたということは、やはり随分コンプレインが
あったんでしょうねえ。

しかしそれから3年後に登場したP10プリメーラではなぜか無視されたあげく
モデル末期までそのまま放置されていましたが（笑）・・シート自体の出来は
良いんですけど・・・
尚、P11プリメーラでは何の変哲もないただのレバー式になってしまいました。
そういえば、N13のヨーロピアンシートでも4WDだけはレバー式だったようです。
多分、フロアトンネルでシート内側のダイヤルではうまくなかったのでしょう。

カタログと一緒に出てきたN13のTECHNICAL NOTEに書かれていたショート・
ストーリーはなかなか印象的でした。
ま、実際にEN13がこれほど高性能だったかどうかは別として（爆）

N13にしろP10にしろ、あの頃の日産はよかった・・・

>319
いやー、こんな細かな話、乗ってた人間しか知らないですよ（笑）

P10のシートも良かったですね。　当時はダイアル式は認知されてなかったので、
ユーザー予備軍から不満が一杯あったんでしょうね。
（乗ったら良さが判りますから、実際のユーザーからは余り不満出ないかと）
自分は、セダンだし別に問題無いじゃないかと思ってましたが、当時乗ってたのが
ダイアル式のEN13なんで、これは参考にはなりませんね。

ちなみにN13の4WDのは、言われる様に、フロアトンネルの為にダイアルが
邪魔だったと記憶してます。　確かフロアコンソールの後端の形状も違ってたと。
しかし、駆動方式で同じ形状のシートが違うなんて、これまた贅沢だったんですよね。
（しかも4WDのグレードなんて台数限られてるだろーし…）

TECHNICAL NOTEですか、どんな内容か非常に気になります。
しばらくヤフオク見ておくかな、そんなの出ないか…（笑）

>320

あとS13（色々不満もありましたが、総じての出来は悪くなかったですね）、
R32、Z32、Y31、U12、K11…黄金期ですねぇ（シミジミ…）

次の代（S14、R33、P11、U13…）は一気に色褪せてしまった様に感じますね…。
当時の情勢からすると仕方無かったんでしょうけど。
何とかコストやり繰りして、ちょっと活気出たのはその次の代（S15・R34）ですが、
販売的には芳しくなかった様で。（ウチに１台ありますが…）

P12（かな？現行のプリメーラ）とかK12とか、どうも私には付いてけなくて。
V35に至っては…　ま、かなり感情入ってしまうんでこれはヤメます。

そう考えると尚更、EN13などが恋しくなる今日この頃…
流石に中古も出てないですけどね。（一応Netで調べてる私って…）
とか良いながら、N15のNEO-VVLにチト惹かれたりして（笑）　

Y31は今でも売っています。

タクシーですが・・・

>>323
Y31セダンは'87年6月誕生だから、もう16年と4ヶ月目ですねえ。

ということは既に910ブル(13年8ヶ月、但しタクシー仕様車のみ)やY30ワゴン
(16年)を超えたわけで。

ちなみにこれを上回る日産車といえば・・・・・

乗用車だとプレジデント250系(17年2ヶ月、但し基本的に同じボディの150系
から考えると25年)のみ。
商用車でもパトロール60系(19年8ヶ月)とサニートラックB120系(23年1ヶ月)
くらいかな。

さて、どこまで伸びるのだろうか？

ところで、Y31セダン前期型（6ライトモデル）のスタイルは、このクラスのセダン
としては異例にシンプルで軽快感があって、個人的にはやや細長くて華奢に
見えたHTモデルより好感を持っていました。
一時期存在したセダンのグランツーリスモなぞ、まさに、なかなかシブいんじゃ
ない？（・・・ってのはB12系「トラッド・サニー」のキャッチコピーでしたが）という
モデルでしたな。

>>321
N13でもN13P、つまりラングレーとリベルタビラは全車レバー式リクライニング
でしたね。・・・・・と、とりあえずスレタイに振っておこう（笑）。

N12時代と違い、ベースのパルサーとはフロントドア（とリベルタビラのフロント
フェンダー）以外の全ての外板パネルを変えて登場した両車は、パルサーに
対してHBはよりカジュアルに、対してセダンはシックで1クラス上の雰囲気を
狙っていたようです。
ボディタイプも、より「スカイライン・ミニ」らしく5ドアHBに代えて4ドアセダンを
加えたラングレーと、日産店の若年層ユーザー狙いで新たに3ドアHBをライン
アップしたリベルタビラといった按配で、より具体的な展開になりました。

デザイン面でも、リアハッチのラインと連続するシャープなテールランプに、その
下のクリーンなパネル面を生かしたHBと、何と言っても話題を呼んだラングレー
セダンの丸型4灯テールランプ。ただ、さすがに兄貴分に遠慮してか(?)、リング
状に発光しなかったのはご愛嬌かな。

で、確かにベースになったパルサーと比べてみれば狙いは表現されていると
言えたでしょうし、まとまりも悪くない。
どちらも当時のクラス水準以上の出来ではあったと思います、が・・・・・

でも、並べてみるとやっぱりクルマ全体から来る「存在感」、というようなものは
オリジナルデザインたるパルサーが圧倒的で、当時、「デザインする」ということ
の意味と難しさをなんとなく感じた覚えがありました。

ただ、正直なところN13パルサーでも前期型ではバンパーやリアガーニッシュの
ディテールが煩雑で、全体のフォルムが悪くないだけにそこが余計に目立って
やや不満でしたが、MC後のモデルでは随分とスッキリした印象になりましたね。

そういえば、今に続く日産のヨーロピアン･フェイスのルーツはこのN13パルサー
だったと思います。（当の欧州では、商標権の問題もあり、英国ではCherry、
他国では主にSunnyと呼ばれていたようですが。）

　余談ながら、次期N14型開発の際に行ったデザイン決定の為の社内クリニック
ではN14の本命案、対抗案よりも現行型だったN13のデザインが最も評判が良く、
デザインチームは特別クリニックという苦肉の策を採らざるを得なかった、とチーム
のリーダーだった前澤義雄氏はその著書で署されています。

しみじみと語ってますなぁ、みなさん



まぁ、俺はN13乗ってるんだが…現在進行形で。
4Dr、GA15S、5MT　俺が厨房の頃に家で買った（新車）クルマだよ

お話、とても興味深いです。

マイチェン後ですな．GA15
一気にマルチバルブ化が進んだ時代でした．

>>324
324の記事、
どうせなら、何年何月〜何年何月まで解説希望。
なかなか資料が無いもので。

>>327
おお、まだ現役ですか。>>FN13

4ドアサルーン（N13まではこう表記していました）も、当時のこのクラスのセダン
のなかではなかなかバランスの取れた、よいデザインだったと思います。
運転しても車両感覚が掴み易く、癖もなく、乗り心地や操安性も悪くありません
でしたね。
とにかく、実用車としてはとても良く出来ていたのが印象に残っています。

ただ、ブレーキがやや頼りなかったような記憶もありますが。

ただの機械にすぎないはずのクルマとはいえ、長い間生活を共にしていれば
愛着も色々あろうかと思います。
まだまだこれからも頑張っていただきたいものです。

>>328
GA15型エンジンが登場したのは、'87年9月のB12型サニーのMC時でした。
しかしそれより少し前の5月、ライバルのカローラが90系にFMCし、主力の1.5
リッターに4バルブの“ハイメカ”ツインカム、5A-F系が搭載され、注目を浴びて
いたこともあって、9月のMC以前に日産でもサニーに「高性能」エンジンを搭載
する・・・というマスコミ発表を行ない、その新型エンジンは注目されていました。

そして登場した“スーパーインテーク”GA15型は、SOHC、3バルブ(12バルブ)と
いうメカニズムで、トヨタではA系の1クラス下のE系に採用されていたものに近く
少なくともインパクトという点ではやや見劣りしたことは否めませんでした。

しかしながらGA型の特徴的な点として、同じ特殊鋳鉄製シリンダーブロックでも
それまでのE15型のハーフスカート・2連サイアミーズ型という軽量設計から一転、
ディープスカート型で各シリンダー間に冷却水通路を持ち、ベアリングキャップを
連結したベアリングビームを採用するなど、とにかく高剛性を重視した設計になっ
ていた点は見逃せません。
また、73.6X88mmという超ロングストロークなのも特徴点ですが、何と言っても
発表当時最大の特徴だったのは、シングルローラーチェーンによるカムシャフトの
駆動方式でしたね。

カタログデータではほぼ互角（キャブ仕様ではどちらもネット85PS。燃料噴射仕様
は94PS/97PSで、GA15Eが僅か1ブロック上回ってはいた）の5A-F系とGA15系
ですが、実際に乗ってみるとロングストローク設計の強みか、低速での力強さは
GA15が明らかに上に感じました。
反面、音も含めて全域に亘りやや重々しい感じのGA15に対し、トルク感はともかく
軽快な感じの5A-Fの印象も当時のこのクラスとしては決して悪くなく、結構良い
勝負だったような気がします。
ただ、エンジン以外での感触の違いも大きく、ワイヤー式のシフトコントロールや油圧
クラッチを採用して全ての操作系のストロークが少なめで軽い反面、ややダイレクト感
に欠けるフィーリングのAE91カローラに対し、ロッド式シフトコントロールにケーブル式
クラッチでややストローク、操作力とも必要なものの確実感でははるかに勝っていた
FB12サニーの乗り味は、お互いメーカーの考え方を反映していたようで興味深いもの
がありました。

超ロングストロークになったGA15Eでしたが、運転席のタコメーターのゼブラゾーンは
6,700rpmから、レッドゾーンは7,000rpmからと、それぞれ6,000rpm／6,500rpmだった
E15Eに比べると回転限界も向上していて、実際乗ってみても7,000rpmまで回ったの
には正直驚いたものです。ただ、回せば回るというだけで、そこまで回してもうるさい
だけで、全然意味はなかったのですが。（当然ですね）

実用エンジンとして、決して悪くなかったSOHC・3バルブのGAエンジンでしたが、やはり
ライバルのDOHC・4バルブというスペックには商品力という点では不利だったのでしょう。
結局、登場から2年4ヶ月後の'90年1月、サニーのB13型へのFMCに伴いGA系エンジン
も2ステージカムドライブによるDOHC・4バルブに変更されました。
そして8月、パルサーのN14型へのFMCを以て3バルブのGA15系は僅か3年弱という短い
期間でその役目を終えました。

>327
FN13ですかあ、懐かしいですね。　スーパーエクセレントとかかな？
しかしM/Tとは…、シブいトコ突かれましたな。

あの当時は他のメーカのFF用ミッションの出来が良くなくて、その点N13とかの
ミッションの出来が気に入っておりました。
特にトヨタとマツダのミッションが個人的にはタッチが気になりまして、
何かガチャガチャしてるって言うか、どーもシフトの入りが気に要らない…。
質感ではN13の２クラスは上と思ったAE92も、そこだけは？な出来でしたね。

もっとも、当時の日産のFR用ミッション（R31までの）も、出来は余り誉められない
ですから、そーゆー意味ではバランス取れてたのかな。


>332
あのエンジン（GA15）ってレッド7000rpmだったんですか！
キャブの中級グレードしか乗ってないんで、タコ見てなかったもので（笑）
単なるOHCの3バルブですから、引っ張れば回るだけでも及第点でしょう。
小排気量だとトルク発生低くないですから、体感だとかなり違ったと思います。

しかし考え様によってはスゴいですねえ…こないだ乗ったスイフト・スポーツが
同じ1500でツインカムで可変バルタイ（確かリフトコントロールも）だったのに
レッド6500rpm、しかもそこまで回す気になれない（笑）って感じでしたから。
昨今の排ガス規制の所為でしょうかね。　そー言えば昔乗ったカルタス（GTi）は
バイクみたいに回りましたね。流石バイク屋！って感じでした。良き時代ですね。

>>329
へへーい。
んでは古い順から・・・

パトロール60系　　 '60/10(4W60型よりFMC)〜'80/06(サファリ160型にFMC)
プレジデント150系　'65/10(セドリック･スペシャル50系より発展)〜'73/08(250系に)
プレジデント250系　'73/08(150系を大幅変更)〜'90/10(JG50系にFMC)
サニトラB120/B122系'71/02(B20系よりFMC)〜'86/11(B122系にMC)〜'94/03(生産終了)
ブルーバード910系　'79/11(810系よりFMC)〜'83/10(U11系にFMC)
（タクシー仕様車のみ）〜'93/06(クルーK30系に)
セド/グロY30系　　 '83/06(430系よりFMC)〜'87/06(Y31系にFMC)
　　　　　　　　 　　(バン/ワゴンのみ）〜'99/06(生産終了)

ところで、910系までのブルと、'86年11月までのサニトラの車名は「ダットサン」
それ以降は「ニッサン」。ダットラも、'85年8月のD21系からは「ニッサン」に。
910ブルのタクシー仕様車には3速コラムシフト+フロントドラムブレーキという
（しかも2リーディングのアルフィンドラム）'60sなモデルも存在していました。

今でも7000弱まで回してます…ハイ。
車体はガタピシいってますが、エンジンは壊れる気がしない（ｗ
もうね、ここまで来たら潰れるまで乗ってやろうかと。
しかし、しぶとい（ｗ

>>333
J1の特別仕様車。多分地域のディーラー限定車だと思う。
ツィード地の内装がちょっとオサレです。何故かグリルがX1用のスポーツタイプ。

スイフトスポーツは俺も乗りましたよ、次期候補として。
カチッとした車体とブレーキ、スムーズに車速をのせていくエンジンに
ちょっと感動。（あまり最近の車乗ったことないもんで）

でもショートストロークを謳ったシフトフィールに関しては
『？？・・・・・パルのほうが良いじゃん』

おっ、次期候補ですかあ。折れと一緒だ。（ちなみに折れは見合わせ…）

車体剛性は及第点ですかね、ブレーキはタッチがマズいかなあ？と。
パットが、例えれば、社会品の低熱タイプが最初っから着いてるような感じでした。
あれじゃ街中じゃシンドそうです。チョン掛けブレーキが難しかったですね。
ちなみに、社外品でももっと使い勝手良いパットありますよ（笑）

あと、ショートストローク風のシフトレバーがＸ。安直に短けりゃ良いってモンじゃ
なくってさ、シート座面とかの位置関係が無視されてて、屈んでシフトするみたいな。

あれでもススキとしたら頑張ったのかなあ？　だとしたらチト寂しいなあ…。
（おーっと他メーカーでした）

>>334
どうも、お世話になります。

>>335
ああ、多分そのパルサーは'89年5月に発売された限定車（全国で販売されました）
のJ1χ²　（カイ・ツー・・・この字使って大丈夫だったかな？）だと思います。
フロントフェンダーにバッジが付いてませんか？

元々は'88年9月にパルサー発売10周年記念車として、10を表すχ（カイ）シリーズが
特別限定車で発売されたものですが、翌年その第二弾として発売されたのがこのχ²
シリーズです。
確か、標準グレードに対してエアコンやカセットデッキなどの他、PIAA製のフォグランプ
が特別装備として追加されていたように記憶しています。
また、外観ではフロントコンビネーションランプがクリアレンズになり、ドアミラーがボディ
同色化されていた他、シリーズでもJ1χ²のみHB車やフルカラースポーツ仕様車と同じ
カラードグリルになっていたのも識別点の１つでした。

N13って良い車だったと思うよ。ただこれってタイヤの偏磨耗（内側）が多くなかった？
あのクラスの当時のFFってあんなもんですかね？

あと、最小回転半径が小さい反面、そのせいかどうかドライブシャフトブーツは他社に
比して破れやすかったと思う（FFではドライブシャフトブーツが破れるのは宿命とはいえ）。
もうメカはやめたけど、その後日産車のブーツ関係は多少は強くなったかな？

・・・・いかん、ネガティブな話になってもたな。でも日産車大好きよ（V35かR34欲すい・・・）。

>338
あっ、ありましたねχって限定車。（機種依存文字かな？ギリシャ数字なんでOK？）

確かモスグリーンの車体色のがあって（カタログカラー？）、当時少しジェミニの
ハンドリング・バイ・ロータスに惹かれてたので、同じ色で気になったものです。
もっとも、当時で既にEN13の２台目でしたので、流石に買いはしませんでした（笑）


>339
自分のはタイヤは都合４セット位交換しましたが、偏磨耗はしませんでしたね。
あの頃乗り方が偏ってたから、外側のショルダーがボロボロになった事は…（笑）
バイト先で乗ってたHN13とFN13、HB12とFB12の70タイヤ装着車に関しては
確かに良く偏磨耗してましたね。
FB13はあんまりそー言う記憶無いんで、その辺りから改善されたのかも…？

ドライブシャフト・ブーツは、クラッチ交換出した時に、何故か作業ミスとかで
交換された（してもらった）記憶があります。。。

保守

>>339
あ、確かにおとなしく乗ってると偏磨耗する傾向があったようですね。
内側なのでよくよく見ないと気づきにくいし。

実は我が家のFN13も、外側はまだまだ充分残っているのに、内側が
限界なのを発見してしまいまして、それがたまたまそのときの持ち主
（妹）の誕生日直前で、結局プレゼント代わりにタイヤ1セット買わされ
てしまいましたが・・・うーむ・・・

前モデルのN12系やB11系ではそんな傾向はなかったので、多分N13
系とB12系固有の問題だったのでしょう。

ところで、ドライブシャフトブーツですが、その後に誕生した（決して最小
回転半径が小さいとは言えない）我がHP10でも、10年を経ずして8万
Km弱でほぼ寿命を迎えてしまいました。
というより、はっきり言ってゴム部品全般の耐久性に関しては、お世辞
にも他社製に比べて良いとは言えなかったのが実情のような・・・・・

>>340
サーキットダークグリーンメタリック(#DH0)は、88年4月のMCで3ドアHB
のみに設定され、MC後の3ドアHBのイメージカラーになった（フルカラー
スポーツ仕様も設定）色でしたが、４ドアサルーンと５ドアHBのカタログ
モデルには残念ながら設定はありませんでした。
ただし、特別限定車のχ（カイ）シリーズとTRENDAシリーズでは４ドア
にも設定されましたが、いずれにしてもあまり出回らなかったようで、見
かけることはあまりなかったような気がします。

ちなみにこの色はこのクラスではパルサーのみの展開で、他の姉妹車
には設定されませんでしたが、U12ブルやA31セフィーロ、S13シルビア
（追加）やR32スカイラインといった上級車には広く設定されていました。
ただ、これらの車種でもあまり人気色ではなかったようです。
但し、発売当初このグリーンをイメージカラーにしたC33ローレルだけは
別で、発売直後の一番人気はこの色でしたね。

非常に良スレですね。ＲＡ11Ｊさんの話面白いです。
Ｎ13は派手ではないけど、しっかりした車のイメージで、欲しかったのですが、
まだ免許とりたてで、お金もあまりなかった現状から、
中古でも自分にとって高くて、
（すごく安くで売っていたＢＦファミリアＸＧを買ったーこの車も非常によかった）
結局縁がなかったけど、グリーンメタリックのＮ13ハッチバックカッコよかったですね。

>343
「サーキット・ダークグリーン」って名前なんですね、知らんかった。
何かカッコ良い名前ですね。　ホンダだったか、サーキットの名前付いてた色みたい。

大体、クルマ買う時もカタログ指差して「このソリッドの白」とか「パールの白」とか、
正式な名称見てないんですよね。　今の車も「パールの白」としか知らないし…（笑）

S13への追加は覚えてます。
当時目茶目茶強気な販売のS13で、確か初めて出たお買い得設定車で出たんですよね。
R32のは後期型からだったかな？　U12とA31（！）のは知りませんでした。
C33のグリーンもあの色でしたっけ？　もう少しメタリック強かった様な…

どっちにしても、グリーン系の色はイメージカラーでは映えても、実際には販売
台数出ない（不人気）みたいですね。　確かS13の前期型はライムグリーンが
イメージカラーでしたが、実際には台数出ないと聞いた事があります。
私も、あのライムグリーンに惹かれながら、結局買う時には違う色で買いました。
もっともこの色（薄いゴールド）一番の不人気らしくて、１年で消えました（笑）

少し気になって最近のカタログ見ると、食べ物の名前の色って結構あるんですね。
むかーしのBe-1の赤（トマト）・黄色（パンプキン）なんかを思い出します。
あと、薄い紺と白も食べ物の色だったはずですが、…忘れました（笑）

サニトラ
ttp://www.nissan.co.za/vehicles_bakkie.asp?s=2

モデルチェンジの由来
ttp://www.nissan-global.com/JP/IR/PDF/FF/2002/fy02ff_18_jp.pdf
名称一覧
ttp://www.nissan-global.com/JP/IR/PDF/FF/2002/fy02ff_19_jp.pdf
車名の由来
ttp://www.nissan-global.com/JP/IR/PDF/FF/2002/fy02ff_20_jp.pdf
詳しくは
ttp://www.nissan-global.com/JP/IR/LIBRARY/FF/

>>344
あ・・・・どうも読みづらい文ばかり書きなぐってるんで何か恐縮です(^^ゞ

BF系のファミリアは、B12サニーやN13パルサーの好ライバルでしたね。
日本初のフルタイム4WDターボ車は当時随分話題になりましたが、標準
モデルもまとまりのよいエクステリアデザインや、ライバル車中でもトップ
クラスの質感を持ったインテリアデザインなど、こちらもなかなか良く出来
たモデルだったように思います。

個人的には、BF系車にはあまり多く乗る機会がなかったのですが、その
前モデルのBD1051・・・・つまり、大ヒットして瀕死の東洋工業を救ったと
いわれるあの「赤いファミリア」XGには、当時仲の良かったバイト仲間が
持っていたので本当に良く乗ったものでした。カーオーディオの交換やら
簡単なメンテナンスなども。
これまた身の周りでは、ライバル車のB11サニー系やN12パルサー系に
AL20ターセル系などがゴロゴロ（笑）していて、期せずして色々と比較が
出来たのは楽しかったですね。
そのなかでもBDファミリアXGは、全体的にはカチッとした印象でしたが、
兄上のお下がりだというその個体は残念ながら走行距離も伸びていて、
比較には少々分が悪かったことを思い出しました。

しかし、そのファミリアをはじめ、パルサーにターセルといった、一時期の
このクラスを代表したネーミングが次々と廃止されてしまったのは、何とも
寂しさを感じますね。

>>345
ボディカラーの開発に関しては、パイクカーのような場合は別として、専門の
カラーデザイナー（女性が多いと聞いています）と塗料メーカーが車種に関係
なく常時開発や提案を続けていて、通常はそのなかからいくつかを選んで採
用されるケースが多いようです。当然、色によって塗料メーカーも異なる訳で
同じ車種でもいくつものメーカーの塗料が使われているのが普通です。
また、評判の良い色だと他車種でも限定車で採用されたり、特にMC等がなく
ても途中追加される場合もありますね。

#DH0のグリーンは、N13パルサーの3ドアで登場したのが最初で、次はA31
セフィーロ、そしてC33ローレルという順番になります。
あ、N13系でも姉妹車には設定がなかったというのは誤りでした。'89年9月の
ラングレー4ドア・タイプFセレクト/タイプXセレクトという限定車にのみ、この色
が選べたようです。また、'89年11月にはK10マーチにも追加設定されたと思
われます。

ところで、この色自体はダークグリーンと言う割に、それほど深い緑色ではな
かったように記憶しています。FFジェミニのグリーンよりも明らかに明度・彩度
とも高めだったと思いました。
（余談ですが、初代FFジェミニは記憶に残る色が多かったですね。標準車では
初期のセイシェルブルーや後期のペルシャンローズなどの鮮やかな色。それに
イルムシャーのダークブルーにハンドリング・バイ・ロータスのグリーンなど・・・
あ、日産スレだった・・・失礼。）

あと、日産車の場合は同じ色でも車種によってボディカラーの呼び名が異なる
場合があります。#DH0も、サーキットダークグリーンメタリックと呼んでいるのは
N13パルサーだけで、他車では単なるダークグリーン。
他にも、#TH1の場合などS13シルビアではベルベットブルーパールと呼び、R10
プレセアでは宝石になぞらえてサファイアブルーだと。
けれどもB13サニー他の大多数ではただのダークブルーパール、てな按配で。

だから、スプレーペイントの売り場では必ずカラーコードを確認するように但し書
きがあるわけですね。

ボディカラーの選択は、なかなか難しいものがありますねえ。カタログの写真で
は印刷の具合などもありますし、店頭や営業マンの持っている（実際の塗装を
施した）カラーサンプルでは面積が小さいので実車の感じが掴み難い。
それに、メタリックやパール、マイカ塗装などでは光線の当たり具合で全然輝き
が違ってきますし・・・・・・本当は実車で確認するのが一番なのですが、普通は
全色など、まず無理な話でしょう。

発売当初のイメージカラーというのは、やはり最初にどっと出回る傾向がある為
か、どちらかというと飽きられるのも早いようです。S13のライムグリーンはこの
パターンだったような・・・
でも、優れたエクステリアデザインを持ったモデルなら、ボディカラーを差し替える
だけで新鮮さをキープできるのも確かで、これまたS13など、この良い例だったと
思います。
しかし、薄いゴールド・・・#1K5（イエロイッシュシルバーツートン）でしょうか？

Be-1のボディカラーは全4色で、#526(トマトレッド)、#702(パンプキンイエロー)、
#703(オニオンホワイト)と、ここまでは食べ物の名前ですね。
で、残る1色は・・・#711(ハイドレンジアブルー)なのでした。

あるいは、エスカルゴのほうが似合ったかも。名前からして（笑）。
残念ながら設定はありませんでしたが。（って・・・）

>>348
ＢＦファミリアの標準モデルの良さをしっかりご理解されているとは
恐れ入りました。（←乗れば分かるという感じのモデルですので）
自分のは後期モデルだったけど、前期に較べ、
塗装を含めた外装の見栄え向上、新エンジン搭載など、進歩が大きく、
インパネを含めた質感の高さなど、非常に好ましい車でした。
激しくスレ違いですのでこの辺で・・。

このファミリアに乗っていた頃、Ｔ12オースターの中古が安くなってきて、
ｘｔｔを買う事を検討した事があります。Ｕ11やスタンザに較べて、
自分は魅力を感じました。
今考えても面白いモデルであった思えますが、結局買わず・・。

>349、350
なるほど、N13とC33のグリーンは同じ色だったんですね。
N13のはカタログだと結構濃い色（モスグリーン）に見えた記憶があったもので。
C33のはバイト先にあったんですが、N13のグリーンは実車見ずじまいで…
と言うか、白以外見なかったなあ…特にEN13なんて地元では自分の位でした。
おかげでどっか走ってたら友人にチェックされてて、悪さも出来ない（笑）

何せ某メーカーのお膝元でして、当時はBF系某車が多かったですね（笑）

Be-1の残りは玉葱と紫陽花でしたか、紺（薄い）のは茄子あたりかと思ってました。

ちなみに私が乗ってたPS13はイエロイッシュシルバー（２色）で正解です。
一年と少し（買って半年位）で、同系色でエラくクドい色に変わりました。
何だったかな？　金色に少し緑入れたみたいな…不思議な色だった記憶があります。

S13系は色追加が多くて、結構オーナーには不評買ってましたね。
最初には黒が追加され、モスグリーンと赤が追加され、マイチェンは良しとしても
グレー追加、白追加、金色が差し替え…後は興味無かったので気にしてませんが（笑）

ちなみに私の場合、オーダー入れた直後にグレー追加、納車直後に白追加、買って
一年以内に車体色消滅と、喧嘩売ってるのかみたいな感じでしょうか…（笑）
まあ自分はあの色が気に入って乗ってましたから、別に良いんですけどね。

S13は今見てもハッとするデザインですね。小汚く改造されてるのが多くて悲しいです。
自分はそれ（同じに見られるのが）がイヤだったのも、手放した理由の一つです。
BNR32も安くなった故か、同じ様になってしまいましたね…良い車なのに残念です。

S13の色で盛り上がってますが、F31レパードの色も、白ばかりのソアラとは違い
ダークブルー？や金ツートンが個性的で好きですた。

>353
F31と言えば、定番「あぶ刑事」ですね（笑）

今で言う８６とかカプチの様な、中古車の異常高騰を思い出します。（もう十数年前…）
唯でさえマイナーでタマが少ないのに突然人気出てしまったので、それまで不人気の
格安（と言っても高級車ですのでそれなり…）だったのに、わずか数ヶ月で５０万近く
値上がりしたのもリアルタイムで見ました。　突発的な需要ってコワいですよね。

ちなみに当時の一番人気は紺ツートン、次が金ツートン辺りで、白などは不人気と言う、
ライバルのソアラと違った盛り上がり方でした。（地元だけかな？）

知り合いが白の前期型の3000のアルティマ（だったか？）に乗ってました。
自分と同じで金が無いくせに、払ってる自動車税は当時８万（！）
それだけでも仲間内では「スゲー」と言われてました（笑）

当時、EN13に乗ってる自分から見ても、ため息が出る様な絶壁インパネ（笑）
あと、ビジュアル的には卓越してるけど視認性が今ひとつの液晶メーターなど、
当時完成されていたZ20系のソアラと、良くも悪くも対極でありました。
VG30DEのフィールも決して悪くなかったです。しかしシャーシが負けてたかな…？
正直ディテールには？な点もありましたが、自分にとっては好きな一台ですね。
もっとも、現役当時は金額的に購入対象外でしたけど（笑）

つい、V35スカイライン・クーペが「レパード」として開発されてたなら…、と。
こんなコト言ってるとV35の支持者に文句言われるんでしょうね。
まあハードウェア的には悪くはないんですけどね、どーも志が低く思えて。特にCM…。

>>351
T12型オースターは、実は"買うことの出来なかった”クルマでした。我が家では・・

今を去ること15年程前、我が家の当時9年目だったRA11（初代後期）オースター
1800GTは、クルマ自体はまだまだ元気だったにもかかわらず、クルマを運転する
人間、つまり我が親父殿が（寄る年波もあって）腰を痛めてしまった結果、AT車に
買い換えられることになってしまいました。

で、順当ならばT12になるはずなのですが、クルマがB10（初代）サニーの頃に建
てた自宅の車庫は、改修してやっとA10が収まる寸法だったので、U11ブル以上
に成長してしまったT12など当然入ろう筈も無く、泣く泣くFN13パルサーにダウン
サイジングせざるを得ないという結果に。
・・・・・というのはFN13が来る直前に聞いた話で、当時既に（自分のクルマとして）
HN12パルサー・ターボに乗っていたわたしには代替の件は何も知らされず、運転
の基本を覚え、色々な思い出のあるRA11との唐突な別れはとても寂しかったもの
でした。で、一方の親父殿はといえば、T12がよほど気に入っていたと見え、FN13
などそっちのけでT12のカタログを眺めて溜息をつく始末。

新車が来るというのに、こんなに喜んでいない家も珍しいんじゃなかろうか？という
ような日々が過ぎ、とうとうその日はやってきてしまいました。

T12型を見かけることも殆ど無くなってしまった現在ですが、T12オースターと聞くと
真っ先に思い出すのは、白いボディのカタログ写真と、ゴールドブラウンメタリックの
RA11オースターの遠ざかってゆく後姿・・・・・

>>352
EN13、何色だったのでしょう？・・・・ちなみに我が家のFN13はその#531、定番の
ホワイトでした。
で、スーパーエクセレンス系のみは有無を言わさずマルーンの内装色に、ルース
クッション風のシートという当時全盛だった“ハイソカー”（死語）流組み合わせ。

正直言って、国産車には珍しい黒とグリーンでなかなか良い感じだったミラノX1系
とは同じシリーズなのに雲泥の差で、2代目オーナーとなった妹もそのオヤジ臭さ
全開のセンスのインテリアばかりは大いに不満だった様子でしたが・・・・・

S13の#1K5（イエロイッシュシルバーツートン）は、#2M7（シトラスイエローツートン）
に差し替えられましたが、この色（#EM1、シトラスイエロー）は結局S13シルビアの
みに採用されただけで他車に拡大されることはなく、どうやらマーケティングリサー
チのために投入されたのではないかと思われます。
尚、単色のイエロイッシュシルバー(#KG4)は姉妹車の180SXでは、その後も結構
長くラインアップされていましたね。

定番色であるシルバーメタリックも、'70年代からの#663、'80年代前半に広く採用
された#006に続き、F31型レパードで登場した#549はN13パルサー3ドア前期型の
イメージカラーになり、'80年代中期の標準色になっていたのですが、その後の'80
年代後半から'90年代初頭の一時期、なぜか日産は色味のあるカラードシルバー
に凝り始め、定番であったはずのニュートラルシルバーがラインアップされなかった
車種が多い時期がありました。

イエロイッシュシルバー、グリニッシュシルバー、ブルーイッシュシルバー、レディッ
シュシルバー、ブラウニッシュシルバー、ピンキッシュシルバー等々・・・・・
およそありとあらゆる色入りのシルバーがカタログには並んでいるにもかかわらず、
選択に困ったときの安心の一色（？）が選べないというのは、当時いささか奇異に
感じたものです。
しかし、やはりそういう意見も多かったのでしょうか。'91年のR32スカイラインのMC
で登場した#KL0（スパークシルバーM、他車ではプラチナシルバーM）はたちまち
数多くの車種に採用され、街でも良く見かけるようになりました。決して色自体が
主張しすぎることはなく、カタチを素直に描いて自然に周りの風景に溶け込ませる
ニュートラルシルバーの良さを再発見した思いでした。

この色は'01年にP12プリメーラで、より光輝感の強い#KY0（ダイヤモンドシルバー
M）が登場するまで、10年に亘るロングセラーになりました。
とはいえ、'85年のR31スカイラインで登場以来、今も一部の車種で採用されている
#326（クリスタルホワイト）という超ロングセラーもありますが・・・

>>355
お父さんはＴ12を買えなくて、さぞ悔しかったでしょうね。
直線基調のデザインはともかく、Ｕ11やズタンザに較べて、センスがよく、
当時としては貴重でしたね。バイオレットから続くこのシリーズも
代々日本市場では不振だった思われますが、これらの後継の次のＰ10で
ご存知のようにようやく花開いた感じでした。
このクラスはブル−バードと言うビックネームがありながら、これらの
シリーズにチャレンジしていっていた日産は時代が違うとは言え、立派ですね。
今はご存知のようにブルの方が消滅するという事になってしまいましたが・・。

連続すんません。

>>357
他社もそうだけど、色の名称って、カッコイイというか大げさというか・・。
特に日産はその感が強いですね。
色つきのシルバーメタりックシリーズ多かったですね。
昔、家にブルーイッシュシルバーのＡ31セフィーロがいました。
内装はツイードのお洒落な車でしかもＲＢ20ＤＥＴですから、
今の時代の車ではあまりないパターンで印象が深かったです。
先日、スタンドでＡ31を非常にきれいにしかもノーマルで乗っている女性を
見ましたが、いつまでも大事にしてあげてくださいと思ってしまいました。
最近はＡ31を見てもＤＱＮな仕様が多いので尚更です。

>>342
おっしゃるように、日産のブーツ関係ははっきり言って他社に対して劣っていました。
当時マ●ダ系の修理工場のおじさんが「○ツ●」の車なんてボロだけどブーツは絶対
日産より強いよ」などと言ってたり（w

ゴムそのものもそうなんでしょうけど、それを自覚していない上での機構もあったような・・・。
かなり古くなりますが430セドリックなんてタイロッドエンドなど死ぬほどブーツが多く、整備屋
にしてみれば何を考えてんのやらって感じでした（Y32あたりになるともう他社なみにシンプル
でしたが）。

>>354
F31はMC前のおっしゃるような紺ツートン、金ツートンが人気でしたね。現役の時に買えっちゅうのに、
といいつつ自分もあとから「あれいーなー」と思ったクチですが。買い（え）ませんでしたけどね(w

>356
あ、書き方が悪かったみたいですね。　色は２台ともソリッドの白です。
EN13（1600）そのものを他に見ないってコトでした。
更に言えば3Dr.のFullColorSports仕様自体、走ってるのを見た記憶が無いです（笑）

最初のを買うときはシルバーと悩んだものです。
しかし、基本的にはバイクと車の色は白が好きなもので、結局白に。

PS13の時は納車直後に白が追加されましたが、別段悔しくはなかったですね。
S13が出たばっかりの時に一度、全塗したらしい白のを見たからだったんですが、
あの綺麗なボディラインが埋もれちゃうんですよ…グレーもそうでしたが。

今の車（R34）は、直線基調なので迷うことなく白に戻りました。
ソリッドかパールでは悩みましたが、つい色気を出してパールに決定（笑）
板金出した時に塗装代が高くついて、少し後悔しましたが…

T12のソリッドの白は私も好きでした。（スプレモ？とか言いましたっけ？）
あと後期型S12も好きでした。　この車も街中で全く見かけませんでしたが…（笑）
しかし、あの頃の日産車はデザイン的に白がハマるんですよね。

>360
現役（新車）の時にはですね、私とかの20過ぎの若造に買える金額ではなかったです。
3000のは中古でも200後半でした。ブレイクする前は200前半で出てましたが（笑）

中古と言えば、今の車買うとき（5年前）には、中古のBNR32（V-Spec1・BBS付）と
悩んだのですが、さすがに300万越す中古ってのは腰が引けますね…（笑）

>>362
確かに中古とは言え、あの色はきれいな状態のを選びたいもんですよね。
当時勤めていた先輩がV20ET版のゴールドを中古で買って乗っていました
が、200万以上はしたということでした（ウロ覚え）。

それから>>360をちょっと修正。

（Y32あたりになるともう他社なみにシンプルでしたが）→（Y31あたりになるともう他社なみにシンプルでしたが）
^^^^^　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　^^^^^

>>358
まあ最初はでもしか的にFN13に決まってしまったものの、いざ乗り始めてみれば
結構気に入って大切に乗っていましたよ＞親父殿。

それにダウンサイジングと書きましたが、比べてみれば・・・

全長 全幅 全高 W/B トレッド前/後 車両重量
RA11J 4,220mm 1,605mm 1,390mm 2,400mm 1,335mm/1,330mm 960Kg
JN13JRE 4,215mm 1,645mm 1,380mm 2,430mm 1,435mm/1,430mm 1,010Kg

室内長 室内幅 室内高 最高出力 最大トルク 最小回転半径
RA11J 1,740mm 1,355mm 1,140mm 105ps（グロス） 15,0kgm（グロス） 4,5m
JN13JRE 1,800mm 1,365mm 1,150mm 97ps（ネット） 13,1kgm（ネット） 5,1m

実はボディ自体はむしろFN13の方が大きく（ついでに重い）、特にトレッドの100mm
もの違いは大きいし、全高は低いがフロアも低いFN13の方が室内高は高いわけで。
実際に乗ってみてもホイールベースがわずかに長いうえ、FFなのでフロアトンネルが
小さくミッションの張り出しがないFN13の方がずっと広く感じたのは確かです。

いや、正確には登場の9年の間(A10:'77、N13:'86)に市場のクルマ全体がそれだけ
肥大化したというべきでしょうね。

ただ、同じN13でもX1系のヨーロピアンシートに比べて、スーパーエクセレンス系の
ラグジュアリールースシートは一見豪華に見える割にその実クッションは小さ目で、
フルフラット化のためにシートバックも低く、決して快適なものではありませんでした。
その点はとても残念だったことを思い出します。

あと、以前にも書いた通り前〜中期型4速AT車の5,1mの最小回転半径は、それこそ
軽自動車並みの4,5mという数値を誇ったA10系からの乗り換えでは一番の不満点で
したねえ。こればかりは随分文句を聞かされたものです。
それから、最高出力の数字は計測方法の違いを考えると排気量の少ないFN13の方
が上になるのですが、トルクとなると排気量差が効いて数字の上でも小さいし、車重
とATのハンディで上りの山岳路では(RA11と比べると)いささか苦しく、これまた文句
のタネでした。

数字が出たついでにちょっと比較してみました。

全長 全幅 全高 W/B 車両重量
ブルーバード310 ('59) 3,860mm 1,496mm 1,480mm 2,280mm 860Kg
サニーB10 ('66) 3,800mm 1,445mm 1,345mm 2,280mm 625Kg
ブルーバード510 ('67) 4,120mm 1,560mm 1,400mm 2,420mm 905Kg
ローレルC30 ('68) 4,350mm 1,605mm 1,405mm 2,620mm 985Kg
スカイラインGC10 ('68) 4,430mm 1,595mm 1,390mm 2,640mm 1,090Kg
---------------------------------------------------------
マーチBK12 ('03) 3,695mm 1,660mm 1,525mm 2,430mm 960Kg
サニーFB15 ('03) 4,360mm 1,695mm 1,425mm 2,535mm 1,090Kg
プリメーラTP12 ('03) 4,565mm 1,760mm 1,480mm 2,680mm 1,290Kg
ティアナJ31 ('03) 4,770mm 1,765mm 1,475mm 2,775mm 1,460Kg
スカイラインHV35 ('03) 4,675mm 1,750mm 1,470mm 2,850mm 1,490Kg

どうやら日本国の面積は随分広く、道路も大幅に拡幅されたようですな。（苦笑）

儂のスカイライン、5ナンバーとは思えないほどでかかったなぁ。
V35より15mmしか短くないのか・・・・

↑R31セダンですね（笑）

うう、何と読み辛いんだぁ〜>>364,365・・・・・皆様すんません。

>>359
'88年9月、“シンフォニーＬ”の先頭を切って発売されたA31セフィーロはとても
衝撃的でしたね。
元々はローレル・セダンが独立した形で開発された（はず）モデルにもかかわ
らず、C32ローレル・セダンとまるで正反対のキャラクターで、そのエクステリア
デザインは全体のフォルムから細かいディテールに至るまで、およそそれまで
のこのクラスのセダンの常識とは違ったもの・・・・・もちろんインテリアもこれに
負けず劣らずで、特にツィード調のホームスパン織物を使った“ダンディ”仕様
（3種類のファブリックの仕様を自由に選べた）のセンスなど、ほぼ同時期に発
売された*X80系マークIIとは全く別の方向性であり、これからの日産のクルマ
に対する期待を抱かせるに十分なものでした。

ただ、このA31セフィーロを最初に見たときに感じた、
「たしか、以前も・・・・・」

・・・・・・・そう、それはこれより8年前の'80年の9月、2代前の*X60系マークIIと
これまたほぼ同時に発表された、初代F30レパード。
直列6気筒エンジンを搭載した高級4ドア・スペシャルティモデルの先駆けとして
華々しく登場したこのクルマのスタイリングは、まさに革新的なものでした。
（このクルマについてはまた別に）・・・・・・・しかし、市場の反応は・・・・・・・・

悪い予感は見事に的中し、当初こそかなりの売れ行きだったA31（ボディカラー
の一番人気は#TH0、ブルーイッシュシルバーMだったような）はその後急激に
人気が下がり、MCの度にどんどん「フツーの」モデルに。

結局、次期型A32に引き継がれたのはそのネーミングだけ・・・・・
そして、今現在生き残っているA31も、それに「セフィーロ」というネーミングすら・・・

>>368
面白いスレなのに落ちそうなので、緊急書き込み。
初代セフィーロは本当に面白い車でした。デザイン自体は今でも通用しそう・・。
インパネ付近の質感はいまいちでしたが、（日産は元から得意じゃないですね）
全体から漂うカジュアルな雰囲気は本当にお洒落でした。
それでいて、急速に日産のシャシー性能が上がる時期でしたし、完成度が増してきた
ＲＢエンジンと共に車としての実力も高く、単なるデザイン重視とは違う車でした。
しかし、Ｆ30レパード、Ａ31セフィーロと続き、それの現代版はテｲアナでしょうか？

前に少し聞いたんですが
セフィーロは一時期台湾や中国でなぜかすごい人気だったらしいですね。

>>369
先日、駐車場で見たセフィーロは、
エアコンの噴出し口にテープで目張りしてありました。
いまいちなのは、インパネの質感と言うより質では？
まあ同時期の我が家のコロナも６年目からインパネがガタガタ言って、
車好きの近所の人にゴム板とビニールテープで振動対策やってもらったり・・。
この時代の車の宿命なのかなあ。
今思うと、どこをどう細工したんでしょうか謎です。ゴム板とテープで。

いいなぁ、このスレ。
実家がT12スタンザSGLサルーンでした。
逆スラントノーズとキャバレー内装に萌え。
定規で描いたようなボディは異様に見切りがよく、初心者の時分は助けられました。

そして私は現在PR10プレセア乗り。。。ｽﾚ汚しｽﾏｿ

うちにあった２代目シルビアはベージュ色で変な形でした。
大きめのタイヤハウスにほそーいタイヤでした。
今は昭和６０年式４ドアセダンのローレルです（もらい事故でバンパーとグリルは
新品。まだ生産してました）

ほかにも変わった車が。
初期型ガゼールクーペ（ボンネットに訳わからないデカールあり）
Ｓ１２カゼールクーペ（ＤＯＨＣターボインタークーラー無しは
どっかんターボでした。後にＣＡ１８ＥＴのＡＴに買い換え）

親父も変な車ばかり乗っていたなあ・・・

>>372
そう！ペキペキは運転しやすいのです。
(余談ですが、スタンザの後継はプレセアです)

>>373 >>374
２代目というと117クーペのパクリっぽいテールの「はまぐり」。
初代ガゼールのデカールってあのザリガニですよね？

昭和６０年式のローレルというとC32の前期・・しかもセダンとは渋い車にお海苔で・・

>374
初代ガゼール（＝３代目シルビア）私も乗ってましたよ。
後期型ＨＴのターボでした。懐かしいですなあ。。。

しかし、好き者の親父さんで羨ましいですな。
S110→S12前期→S12後期→C32かな？


>375
プレセアはポジション的にローレルスピリットの後継かと思ってました。
スタンザ＆オースター→P10プリメーラかと。。。

ザリガニ…見えなくもないかなあ？、ちなみにカモシカだったと書いておこ。
知らない人本気にすると悲しいんで（笑）
もっとも実際に貼ってる車は見たコトないです。　当時のCMと西部警察位かな。

↓会社でこのHP見ていてたら、昔の日産好きの上司が
「90年代の車は嫌いだったが、改めてみると全部格好いいじゃない」
３７６のオッサンはどう思う？

http://history.nissan.co.jp/01_sedan.html

>>376
プレセアはサニーベースなので車格的にはﾛｰｽﾋﾟの後継っぽい一方、
スタンザもプレセアもサニー店扱いだったので（プレセアはモーター店でも扱ってたかも）
実質、どっちと捉えても間違いではない気がします。

追伸　プレセアはいいくるまです。シートリフター最上にしておかないと乗り降りの時腰にくるけど。

プレセアはサニーがベースですが、スタンザとローレルスピリットを統合した車種です。

また、ラングレー・リベルタビラ・エクサは代わりにブルーバード販売・スカイライン販売で
パルサーを扱うことになりました。

ご存知の通りプリメーラはオースター直系の後継車で、吸収・統合はしていません。

>377
90年代（特に前半）の日産車は総じて好きですよ。
セダンだと今でもP10が一番好きですね。


>378
R10（でしたっけ？）は造りは良かったのですが、同じカテゴリー（とされてた）の
ＥＤとかと比較されると少し地味にまとまっていましたね。
これはプラットフォームと排気量、あと内装の色使い（笑）の関係もあるのですが…
しかし、”小さな高級車”と言う面で見ると、先見の明があったと思います。
そう言う点では後継はシルフィーになるのかな？


>379
当時、スタンザとオースターって共通プラットフォームじゃなかったでしょうか？
間違ってたらすいません。

N14のパルサー以降は他店でも共通で取り扱いとなりましたね。
残念ながら、当時は継子扱いされてた感があります。　＞地元のプリンス店

あと、ＥＸＡはもともとパルサー（チェリー）店で売ってた様な…
他店でも取り扱ってたのでしょうか？
しかし、あれは後継がＮＸクーペとなるからややこしいですね（笑）

>>375-376
ﾚｽありがとうございます。

＞昭和６０年式のローレルというとC32の前期・・しかもセダンとは渋い車にお海苔で・・
　　〜
＞しかし、好き者の親父さんで羨ましいですな。
＞S110→S12前期→S12後期→C32かな？

前後しますが、310ブルから510、以降初期型ローレル（ブルと似ていた青メタ）から
C33までの歴代ローレル全て乗っていました。

S12後期（CA18ET）→C32（メダリストRB20E）→C33（前期メダリストRB20E）
→C33（後期メダリストRB20DE・３ヶ月で廃車）→C32（後期RB20Eの4HT）
→C32（前期セダンRB20E）現在でして。最後のC32は納屋に眠っていた実走行距離
たった20000kmのものを平成10年に知り合いから譲ってもらったとか。

因みに自分はハッチバックの初期型オースターの朱色が好きでしたｗ

>381
＞→C33（後期メダリストRB20DE・３ヶ月で廃車）→C32（後期RB20Eの4HT）
＞→C32（前期セダンRB20E）

折り返して遡っているのがナイスです（笑）
しかし、ホントに好きなんですね。　この車歴はちょっと真似できません。

ちなみに私はEN13前期型を２台乗りました。
全く同じ車（私の場合色まで同じ）に乗り換えるってのは他人には中々理解されませんが、
ホントに好きじゃないと出来ません。　オヤジさんに感服です。。。

>>380
スタンザとオースターは完全なBROSですよ。
だからこそスプレモツインカムターボがあったわけで（ｗ
そもそものルーツはU11だったと思います。

プレセアは限りなく装備も雰囲気も上級嗜好でしたね。マスクはQ45風でしたし。
シルフィのインテリアの方向性はあなんとなく繋がりを感じてしまいます。
しかし私の愛車は異端派のCt.S。。。これが案外精悍で、やっぱりお気に入り。

余談ですが、オースターxttやU12のSSS、P10プリメーラのような
年齢層を選ばない（若い世代が乗ってもハマる）
5ナンバーセダンが今の国産車では皆無？
セダンが華やかだった時代が懐かしいです。

>>380
エクサはチェリー店専用車だったと記憶しています。

プレセアとパルサー、さらにブルーバードのブランドを受け継いだのがシルフィです。

シルフィの次モデルでは「ブルーバード」に戻り、形式も「U15」になって欲しいと願うのは
私だけでしょうか。

おれが園児の頃バイオレットがデビューした。
友達が外車だと騒いだ。
あの頃も不思議だったが、今でもなんでそう思ってやがったのか分からん。

そういえば、Ｔ12オースターの5ＨＢは渋かったな。
ちょっと記憶が曖昧だけど、ツインカムターボもあった気がする。
その後、ブルーバードオージ−、プリメーラＵＫと続いたけど、
いずれもマイナーでしたね。

>>383
年齢を問わず乗れるセダンは今やすべて3ナンバーですね。
個人的にはそれもまた良しとは思っていますが、
セダン市場が冷え込んでいるのが寂しいですね。

>386
ランサーは不可ですか?

>>386
T12の5HBは「ユーロハッチ」という名前でした。
初期型は「ユーロハッチType I」と「ユーロハッチTypeII」の設定(ツインカムターボあり)、
後期になると「ユーロハッチ」のみ・・


>>年齢を問わず乗れるセダン
個人的には「インプレッサ」と「シビックフェリオ」ですね。

>年齢を問わず乗れるセダン
現行車種だとキビしいなあ…
アテンザの一回り小さいのが有ればと思いますが、アクセラには少しハズされたしなあ。
昔ので良ければP10、EG系フェリオ、U14（マイナーですが）辺りでしょうか、自分的には。


ブルーバード、ローレルとそれぞれ歴史のある車が消滅したのは理解できないですね。
（シルフィー＝ブルーバードでもないですし…）
順当に行けばV35がローレルだったんでしょうけど、ま色々営業政策が絡む様で。

現在のプログレッシブな路線をプリメーラに任せて、P10の路線でブルーバードを
再建して欲しいと思ったりします。
って言うか、あのクラスのセダンで良い車って日産に無いんですよね。

理想を言えば、
・クラス的には2000メインの1800〜2300程度の排気量、ギリギリ５ナンバー越位のサイズ。
・外見はコンサバで街中で見て違和感無く、且つ羽を着けなくてもスポーティ。
　でもセダンとしての乗降性、居住性はマトモに設計し、キチンと押さえてる。
　要はオッサン臭く無く、でも普段ふつーに乗れるセダン（笑）
・豪華じゃないけど高品質感があり、安直でないスポーティさを感じる内装。

今の日産じゃ無理だと思うけど、どっか出さないかなあ…意外と需要有りそうなんだけど。

HP10を新車で買って11年乗り続けておりますが、確かに買った頃(若かりし頃)
と、今、でもあんまり違和感はないですね。現行車では、無理かも･･･

暫く見ないうちに随分進行してますね。

>>390
我が家でも同様に13年半(初期型）と10年過ぎ(中期型)ですが、同感ですね。
最近はなんとなく引っ掛かるようなCFを流してるのが気になりますが（笑）

しかし、あのCFはどうも安直というか本質を履き違えてるというか・・・
製作者側は別に深く考えているわけではないのでしょうが、心理的にザラリと
来るような感触はあまり心地よいものではないですね。

T12スタンザで思い出したことなど・・・・

'85年10月に登場したT12オースターに遅れること8ヶ月の'86年6月に登場した
T12Yスタンザと、'85年9月に誕生したB12サニーに対し、実に1年近くも後から
('86年8月)現れたB12Lローレルスピリット・・・'86年5月にN13パルサーが発売
され、ベースモデルがひととおり世代交代を済ませた時期であり、その前年には
当時の久米社長の「安易な姉妹車は造らない」発言があっただけに、果たして
どのような形での展開になるのか興味津々だったのですが・・・・・

結局、両車共にご存知の通りで、外板パネル類などベース車と共通部品なのは
ウインドシールドとドア程度で、他は殆ど変更されていたにもかかわらず、残念な
ことに全体のイメージはほとんど変わらない・・・・というよりどう見てもデザインの
バランスは（当然ながら）ベース車の方が上で、これが「安易な姉妹車」でなくて
何なのだろう？と、当時随分落胆した覚えがあります。

しかし、久米発言の真の意味はこの次の世代のモデルにあったのです。
つまり、'88年に始まるA31、J30、C33、R32の“シンフォニーＬ”。
そして、'90年のB13、P10、R10、N14の“カルテット90”。
巧みにコンポーネンツを共用しながらも、全く違った個性を持ったバリエーションは
それまでの枝葉末節的な展開とは全く違ったものであり、大いに関心を持ったもの
でした。

次いでR10プレセア・・・いつもながら連続にて失礼ですが・・・

'90年6月発売のR10プレセアは、日産サニー店系列と日産モーター店系列の併売
でした。すなわち、サニー店扱いのT12スタンザ('89年11月で生産終了)、モーター
店扱いだったB12ローレルスピリット(こちらは'90年8月まで生産された)に替わる
モデルとして市場投入されたわけです。
当時はこのクラスの売れ筋は4ドアHTだったこともあり、発売時のメーカー発表月販
目標台数は7,000台。・・・当初、日産プリンス店系列のみの専売で、国内では半ば
試験販売のような扱いに近かったP10プリメーラの5,000台という数字（実際は当の
メーカーすら3,000台は無理と踏んでいたらしい）に比べれば格段に多く、（しかもこ
ちらは掛け値なしの値）その期待の程が伺われます。

R10は当初、メーカーの期待通りに売れていましたが、ローレルスピリットの後継と
してシーマやセドリックのユーザーのセカンドカーとして販売されることも多かった
モーター店はともかく、サニーの上級車種としてファミリーユーザーを顧客に持って
いるサニー店ではスタンザに代わるモデルとしてはやや売り辛い点もあったらしく
結局、営業サイドからの要請で予想外に販売好調なP10をサニー店でも販売する
ことになったようです。

R10プレセアにじっくりと（かなり長時間）乗ったのは、もう10年以上前でしょうか。
既にHP10に慣れた身には、PR10はまず乗り心地の当たりの柔らかさが印象的で
した。それでいて日産車らしくちゃんと芯の通った感じで、マイルドだけど鈍くはなく
かなりのところまでよく粘る足回りには、P10とはまた違った意味で感心したことを
覚えています。少なくとも自分で乗ったB13、N14系の車種のなかでは最上の出来
だと思いました。

そんなR10プレセアも生産終了からそろそろ丸9年。街で見かけることも随分少なく
なってしまいましたね。

>>393
何かと、カローラセレスやカリーナEDと比較されるんですが、
生い立ちは違うんですね。
ローレルスピリット（2代目）は内装が暖色系でしたか、
定年した上司が乗っていて、上司はこの内装が気に入ったので買ったと言ってましたが、
73年生まれの私にとっては、「？」だったのですが。
そう言えば知人の初代レパードも似たような色だったように記憶してますが、
80年代の日産車、って暖色系（柿色というのかな？）だったんですか？

>>393
R10の解説ありがとうございます。また一層我がプレセアに愛着が湧くような（ｗ
足は確かにかなり粘ります。下りでは頑張れば格上の車種にも追走（ｒｙ
・・・まぁ自分が歳食ったせいもあってか、今はそんな珍走しませんし
何より全体的にヘタってきて、ダンパー交換してもらったけどその当時の乗り味を望むべくもなく。
P10スレを見てると、そろそろやばいのかなぁという気がしなくもないですが
駆動系のトラブルは抱えたことないので、今しばらくはこのままで。

>>394
ワインレッドの内装ということですかね？
当時は日産のみならず、カムリあたりもあの色揃えてましたよ。
あまり見かけませんでしたがC33でもあの色は生き残ってましたね。

ワインレッドの内装って、これのことか?
http://gazoo.com/meishakan/meisha/sum/3117_o.jpg

>>396
おぉ！これはT12Yスタンザじゃないですか！！

このような内装は当時流行で、マークII3兄弟、日産でもローレル、7thスカイラインなどに
ありました。
オースターには赤はありません。グレーとブラウンです。

今見ると、とてつもなく悪趣味だが・・

儂もR31のエクセルセダン乗ってたし。

レースのシートカバーが似合う唯一のスカイラインだ、この野郎!

エクセルって1800ccのやつか
角テールｲｲ！

R31スカイラインは、2000ccの「GT」と1800ccの「1800」がある。
4気筒(CA18E)□テールは、
セダン
1800G
1800エクセル
1800パサージュ
※後期型には「Gリミテッド」「リミテッド」追加。

ハードトップ
1800エクセル
1800パサージュ

とある。前期型は□□テールで、後期は異型テールに。
最後のアンチ○テールのスカイライン。
(注意：エクセル・パサージュはGTシリーズにもある)

>>401
詳しい解説どうもです

R32は1800ccでも○テールやもんね
GXi だったかな？

R33以降は1800ccはなくなったんですよね？

R31の1800はCA18Sですぜ。

R11二代目シルバーのプレセア糊です ブルーのインパネ気に入ってます

そういえば、初代R10プレセアの生産終了からほどなく組み立てていた座間工場
が閉鎖になったのですが、二代目R11が生産終了してからその村山工場も・・・

プレセア乗りの方々すんません。

ブルーバード（およびSSS）は、そのうち復活させてもバチは当たらんやろ。
慌てなくてもいいからそのうちにね。

>>395
ホワイトのボディにマルーンの内装は、'80年代前半のいわゆる“ハイソカー”
の定番コーディネイトでしたね。
イメージとしてはやはりGX71マークIIHTグランデあたりの印象が一番強かった
のですが、段々と下のクラスにも広がっていってAE81後期やAE91のカローラ
SEなどでも良く見かけたものです。

日産車ではローレルはともかく、T12スタンザとB12ローレルスピリットが双璧
でしたが、N13パルサーサルーンにもなぜかこの仕様（スーパーエクセレンス
系）が用意されていました。
T12系の前のT11系（全車）でも赤の内装色はありましたが、もっと明るい朱に
近いような赤でした。しかし、後期型では廃止されてしまいましたけど。

C33ローレルでは、ホワイト/マルーンの定番色も当然用意されていましたが、
逆の組み合わせ・・・つまり、ダークレッドのボディカラーにオフホワイトの本革
シートというコーディネイトなども提案されていました。・・・・残念ながら、あまり
売れなかったようですが。
でも、日産の「脱ホワイト化」が効いたのか、当初の一番人気はイメージカラー
のグリーンで、この場合内装色はブラウンの組み合わせ。
（ライバルのマークIIもGX81系となったこの時期ではベージュの内装が売れ筋
だったような気がします。ボディカラーは相変わらすホワイトばかりでしたが。）

C33が発表されたとき、イメージカラーがグリーンと聞いたあの三本和彦氏が
「グリーンが流行ると不景気になる」と仰ってましたけど、果たして予言（？）
が的中したのか、C33のMCが行われた頃あれほど絶頂を極めたバブル景気
は崩壊、そして・・・・・

（割り込み＆遅レス失礼）
>>64
今でもPT12スタンザに乗ってます。（前期型　エクストラサルーン　5Ｍ/Ｔ）
ttp://sylphys.ddo.jp/upld2nd/car/img-box/img20031117010925.jpg

>RA11/J11様
そういう話があったとは知りませんでした うちの車は父親のなんですが大のお気に入りです 僕も天井の低さ以外は気に入ってます

>>408
この写真、フロントマスクの逆スラントがよく見えます。
何だかサメブルみたいな・・

これからも大事に乗って下さいね。

>>410
レスありがとうございます。
ああ、たしかに鮫ブルも逆スラですね。俺は逆スラントと聞くと、ニッサンのセールスが言っていた
「この車、ＢＭＷと同じ様に逆スラントノーズなんですよ〜」という言葉を思い出します。
（そんなもの売りにしてどうするって感じですか？当時俺は”へぇ〜”と思っていたｗ）

　まだまだ乗り続けますよ〜

確かに・・・
ttp://www.asahi-net.or.jp/~kf2m-isbs/gyakusyu/shiosame.jpg

これは主観的な事だけど、「オースター」｢スタンザ」｢バイオレット」
いずれも名前の響きが良いですね。

何か、このスレ読んでいたら、プレセアが欲しくなってきた。
ムズムズ。

>>382 昔の日産好きのオッサン様

レスありがとうございます（爆）
でも当人は乗れれば何でも良いんだと今でも言い張っていますｗ
変わっていたと言えば、ウインカー出すとオルゴール見たいな音のする
510ブルーバードにも手を出していましたような…（殆ど記憶無しｗ

かたや自分の車歴はS13に始まり、GCZ32ﾀｰﾎﾞ2by2、
U12SSSｱﾃﾘﾐ(1.8L)を経て現在P10プリメーラTeです。

>>391 RA11J様

P10海苔なんですね！！各車における幅広く深い知識に感服しました。
って既視感が(・∀・;)
…すみません、他意はありません。ご無礼しました。

良スレ記念カキコage

sageてしまいました。ｽﾚ汚しｺﾞﾒｿ

>>415
あ、どうも。・・・・・ご存知の通り（笑）です。
Deja=Vuですか？恐らく他スレに出没するDoppelgängerの仕業かと（爆）。

ところで、ターンシグナルと連動するオルゴールというのは、世界（？）初の
「女性仕様車」、（当時の表記では「ご婦人向けの車」）'61年2月に登場した
ブルーバード310“ファンシーDX”というグレードに標準装備されていました。
その他にも、サンバイザー裏の化粧品セットやメイク用ランプ、ハイヒールス
タンドや傘立て等々、何と36点もの“ファンシーな”装備品がセットされていた
そうです。
この“ファンシーDX”、次の410系にも設定されていましたが、さすがに510系
では姿を消してしまいました。でも、ターンシグナル連動オルゴールは用品
として残っていたのかも知れませんね。

ところが、'79年10月登場の910ブルでは“ファンシーGL”として復活。続いて
A11型バイオレットにも追加され、姉妹車スタンザでは“エレガントエクストラ”
が登場。・・・実はこの頃、何故か「女性仕様車」が流行り、トヨタでも“ライム”
や“リセ”なるグレード名で、AE85やKP61などに展開していました。
ただ、内容は“ファンシーDX”ほど極端なものではなく、一部車種でパワステ
が標準装備となっていた外は、せいぜい専用のシート地やら専用ストライプと
いった程度のものだったようです。

とはいえ、もはや女性ドライバーが当然となった世ではこんな「女性仕様車」
自体の存在価値も薄くなり、いつのまにか市場から姿を消しました。

そして、軽自動車や一部のコンパクトカーでは「男性仕様車」（とは別段謳っ
ていないけど、一応）がラインアップされる今日この頃・・・・・

ティアナ(J31)の車体形式は

マキシマ（J30）の連番だった。

>415
＞乗れれば何でも良いんだと今でも言い張っています
いやー、そんな人はそー言う乗り継ぎ方しないです（ｗ

S13（PS13）は昔乗ってたし、1.8のSSSアテーサLTD、Z32の2by2、P10のTe…
乗られてた全部の車、私も一度は購入候補としてました。
これでBNR32とAW11、あとR34がお好きなら結構気が合うかも（ｗ


>417
最近は女性仕様車ってのは死語に近くなりましたね。　ってか、無いか。
昔の女性仕様車って一部の車を除き、低級グレードをお色直しして作ってましたが、
私の周りの女の子には逆に不評でしたね、結構女性はそー言う部分シビアですから。

一時期、イジりまくったAE86にLIMEとか貼るのが流行ってました。極小規模な流行ですが（ｗ

>>417 RA11Jどの
やはり…どうぞよしなにｗ
＞この“ファンシーDX”、次の410系にも設定されていましたが、さすがに510系
＞では姿を消してしまいました。でも、ターンシグナル連動オルゴールは用品
＞として残っていたのかも知れませんね。

そうですか、となると花柄シートだったような気もしてきたので
410だったのかも知れません（＾＾；）

>>419　昔の日産好きのオッサンどの
＞いやー、そんな人はそー言う乗り継ぎ方しないです（ｗ
そういうと余計怒ります、昭和一桁は頑固ですよ。

＞これでBNR32とAW11、あとR34がお好きなら結構気が合うかも（ｗ
ずばり好きです。こりゃ語り明かせそうですねｗ
R34前期型4ドアGT-Tには一瞬ぐらっと来ました、実は。

>420
うわっ、気が合いますな（ｗ
今乗ってるのが前期型ER34の4Drなんですよ。（ちなみに乗り味の好みで2.5のNA）
わざわざ純正17inch流用なんで、ぱっと見は”なんちゃってGT-t”ですが（ｗ

ttp://www.datsunplanet.de/Modelle/Datsun_Stanza_1981/datsun_stanza_1981.html
ダットサン・スタンザ（国内名：オースターJX）

ttp://members.fortunecity.com/mang01/Nissan/Pulsar3.htm
N13パルサー米国仕様？

422のパルサーはオーストラリア仕様でした。

後ろがリベルタビラ、前がラングレー、車名がパルサーと理解しにくい仕様です。

>>422
貼付けサンクス。T11って今更の事ながら、グッドデザインだな。
特に3ＨＢは本当にカッコいい。赤いファミリアが爆発していた頃だろうけど、
このシリーズが売れなかったのは不思議なくらいです。
最近は3ＨＢってあまりないけど、世の中が実用志向思考になったのもあるけど、
5ＨＢもカッコ良くなってきて、3ＨＢの必然がなくなってきたからなのだろうと、
Ｔ11の5ＨＢの写真を見て思った。（3と5でカッコ良さにだいぶ差が有るように見えたので）

>>421　昔の日産好きのオッサンどの
いいですねー、勿論ＮＡも好きです＞ER34
発売当初試乗した時、GT-ｔも良いと思いました。
あの素直なハンドリングが良かったと。
NAもチョイトばかり給排気＆電気系を少しいじると
元気になりますよね。目立たぬ反応でもそれは嬉しいもんです（苦ｗ

昔、小学校の社会科見学で上三川工場に行った事がありました。
今と違って、当時の上三川はパルサー、ラングレー、リベルタビラ等
のコンパクトが主な生産車種で、現在みたいな重要車種はやらせてもらえなかった（村山、座間があったから）。機械から出る火花が凄く飛んでたのがいまだに良く憶えてます。…タイトルの車種見てたら思い出したので書き込んでみました。

>>422
情報ありがとうございます。

ところで、その上のページ→ttp://www.datsunplanet.de/Modelle/modelle.html

このあたりの車種（もちろん国内仕様ですが）は個人的にネタがありすぎて・・・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・・う〜ん・・・・・どうしたものか・・・・・

>>424
確かにT11系は登場以来20年以上経った今見ても古さを感じないデザインですね。

ショートノーズ・ビッグキャビンのシルエット、フロントフェンダーをぐっと絞り込みつつ
リアハッチをわずかにふくらませた、豊かな丸みとシャープさを持った空力フォルム。
確か国産車で初のスカート一体大型樹脂バンパーの採用、等々・・・

ということは当時あまりにも“進みすぎた”デザインだったとも言え、特に旧A10系車
とはまるで正反対に見えるその変貌ぶりには、多くの一般ユーザーは戸惑いを覚え
たのも確かだったようで、このことが販売不振の大きな原因だったことは間違いない
でしょう。

もちろん他にも色々な理由はありました。まず、T11系が誕生した頃('81年6月)、この
クラスでは910ブルが圧倒的な人気を誇り、販売店も910の販売に力を入れていた
上、特に上級グレードでは装備が充実していた分、一見価格が割高に見えたT11は
（格下なのに）「910の中間グレードより高い」と売る側でも不評だったようです。
それに、事実上日産鶴見初のFF車となる意欲作で、様々な新機構を採り入れた反面
残念ながらやや熟成不足だったことも否めません。

しかし、結局T11の販売不振の最大の理由はそのデザインにありと判断したメーカー
は、開発中の新型車のデザインにこの“教訓”をフィードバック、そしてT11自身もまた
2年後のマイナーチェンジでは・・・・・

当時の日産はエクステリアデザインは良かったけど、ペナペナ感は正直あったね・・・。

良スレ保全。

昔々、実家で初代パルサー（後期）TS-GF乗ってました。
クラリオンのカセットデッキや電動フェンダーミラーが付いてたなぁ。
消防ながら車好きで、街を走るパルサーを見たけど
TS-GFはほとんどみかけませんでした。
でも３年ぐらいでドアとサイドシルが腐っちゃった記憶が。。。

>>426
日産栃木工場ですね。追浜、座間に続いて'68年に建設された（村山は旧プリンス
の工場）栃木工場は当初鋳物部品の工場として出発しましたが、'70年には車両
組立工場に着工、翌'71年からセドリック／グロリアの生産を開始し、以来歴代の
セド／グロやシーマ、インフィニティQ45やプレジデント（除初代）、更に村山工場の
閉鎖以後はスカイラインやローレルの生産も担当するなど、日産でも高級車を手が
ける工場として知られています。

一方、'72年には大衆車であるチェリーの組立工場も建設し、こちらでは初代E10型
チェリーからN13型パルサーまでの各モデルを生産していました。
見学されたのはこちらの工場ですね。
つまり、栃木工場は量産車ラインアップのトップとボトムの両レンジを受け持っていた
わけです。
（尚、パルサーはN14型から九州工場に移管されています）

ttp://page2.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b45206161
オースター。平成元年式の最終型Xt。
買う人はいるのでしょうか？

何気に日産顔(K12マーチやP12プリのヒゲグリル)です。

内装は、当時の他車に比べても趣味が良いと思いませんか？
(それでもXtはラグジュアリーシートでしたが・・)

保全ａｇｅ

a

こんなスレあったんだ。微妙に嬉しい。

免許とって初めて乗った車がオースターだった。
1980年のこと。変な色（黄土色だっけ）の3速AT（まだ珍しかった）。
1600CSってグレードだったのを憶えてます。
その半年ほど前に、親が新車で買った（親戚のチェリー販売店から
在庫車を押し付けられたw）のを、譲ってもらった。
なんせ初めての車だったから、良いも悪いも比較対象がなかったけど、
ATであることを除けば何の不満もなかったなあ。
扱いやすく、まあまあ良く走ったし、故障もなかったと思う。
1年ほど乗って、やはりMT車が欲しくて買い換えてしまった。
で、バイトしまくって買ったのが、出たばっかりのガゼールターボ。

連続カキコスマソ。

ガゼールって、今から思うと超不人気車だったんだね。
日産が初めて出したターボがブルと、スカGと、このシルビア/ガゼールだったと
思うが、ガゼールだけはほとんど見かけたことがなかった。
でも、ホント一目惚れして買ったもんだから、
当時は全く気にもならなかったけど。

この車も良く走ったし、壊れなかったし、いい車だったと思う。
まあ、学生時代〜社会人なりたてのころの愛車だから、
人一倍思い入れもあるんだろうけど。

日産ターボ車は 430セド/グロ→910ブル→210スカ の順じゃなかったっけ？

>>437
訂正サンクス。そうでしたね。セド/グロが最初のターボだった。

N10=初代パルサーですか。
TS-GFは途中で追加されたキャブ仕様の最上級グレードですね。なんといってもこの
クラス初のパワーステアリング標準装備が最大の特徴でした。リアウインドゥに燦然
と輝く、「パワーステアリング付」のステッカーがポイント（笑）。

N10パルサーは国内では月販6千台前後とまあまあの売れ行きでしたが、海外への
輸出は好調で、モデルライフの4年間で約78万台が海を渡ったという記録が残ってい
ます。特に英国を始めとした欧州では日産の主力車種として販売され、現在の欧州
市場における日産の土台を築いた車種と言って良いと思います。
「パルサー・ヨーロッパ」のキャッチコピーに偽りなしですね。
また、北米でもDatsun310のネーミングで販売されていました。ちなみにDatsun210
は当時のB310サニーであり（ややこしいなぁ）、B310よりN10は上級車種として位置
付けられていたようです。

日産純正のカセットデッキ・・・・・中央に早送り、巻き戻しのレバーがあり、左にプロ
グラム切替、右にイジェクトボタンのついたモノでしょうか？・・・・・C210スカイライン、
810ブルなど当時の日産車に幅広く採用されていて、我が家のRA11オースターにも
標準装備でした。（1800GT系にはジョイスティック式の4スピーカー・サウンドバラン
サーなるものがあり、こいつをグルグル回すと音像もグルグル回るという代物でした）
クラリオン製のほかに同じデザインで日立製もあったようですが、今考えてもなかなか
しっかりしたメカニズムだったような気がします。

当時のクルマは確かに今ほど防錆技術が良くなかったのは確かですが、普通に乗っ
て3年程で錆びるということは無かったように思いますが・・・・・

>436
ガゼールターボに反応しました（ｗ

＞この車も良く走ったし、壊れなかったし、いい車だったと思う。

ウチのは良く壊れました。（５年落ちの中古だったからもありますが）
乗ってた２年間でダイナモ２回交換、セル１回交換、その他諸々数知れず…
幸い、路上で動かなくなったのは１度だけですが（ｗ
ダイナモ３度目でとうとう見切りを着けましたが、今となっては楽しい（？）想い出です。

A/Tの為か、その前の愛車がEN13だったからかは？ですが、余り走らなかったです。
一番の理由は、ビンボー故にブースト掛からない様に乗ってたからでしょう（ｗ

しかし楽しい車でした。　廃車にする時はサミシかったですね。


＞まあ、学生時代〜社会人なりたてのころの愛車だから、
＞人一倍思い入れもあるんだろうけど。

私も学生時代の愛車でした。
今の若い人にはこんなスポーティクーペは全く受けなくなりました。
シルビアも消えました。　S15なんかは限られた設計条件で結構頑張ってたと思いますが。
ミニバンとかステーションワゴンなんて、所帯持ってからでも乗れるんですけどね…。

>>439
430です。結構人気のあった車だったんですね。確かに「パワステ付き」のステッカーありました（ｗ
純正のカーステは、まさにそれです。しかも4スピーカー。装備内容は現在の上級グレードにも匹敵しますね。
ちなみに家にあったのは1400ccだったので、正確には中期型かも。その後E15に変わりましたね。
当時のカタログ見ると、OD付きのセミオートマがあったようですが、機構的にどんなもんだったのやら。
E15では3速フルオートマになったようですが。

錆の話は、海岸沿いの降雪地帯で使っていたこともあると思います。
で、ここからは整備工場のおっさんから聞いた話ですが
その当時の日産の防錆は今ひとつだったとか。
でもその後、多くのクレームを受けて防錆対策はかなり万全を期すようになったそうで。

>>435
>>436
おや、PA11オースターとは・・・我が家のRA11も'79年式でした。
確かにA10系はステアリングが軽く、視界も良くて小回りも利き(最小回転半径
4.5m!)取り回しは抜群でした。
まあ、それ以外の性能面では特に優れた点はなかったのも事実ですが、毎日
の足としてそれほど不満はなく、9年の間大きなトラブルも起きずに働き続けて
くれました。

このA10系のシャーシに、エッジの効いたシャープなデザインのハードトップと
ハッチバックボディを載せて登場したのがS110系のシルビア/ガゼールですね。
発売はハードトップの方が先行しましたが('79年3月)、オリジナルデザインは実
は後から追加された('79年8月)ハッチバックだと言われています。
ハッチバックには、日本初（笑）のワンアームワイパーが採用されていたのも
セールスポイントでした・・・今はすっかり見かけなくなってしまいましたが。

ところでS110系シルビア/ガゼールといえば、不人気車どころか当時は大人気
車種だったように思います。事実、国内だけでも16万台以上が販売されたと言
われていますから、平均しても月販は3千台を軽く超え、ピーク時にはその2倍
以上が売れた大ヒット商品でした。もちろん、サニー店扱いで知名度も販売力も
上のシルビアの方がモーター店扱いのガゼール（ちなみに価格もなぜかこちら
の方が5千円ほど高く設定されていた）より多く売れていたのは確かですが、数
字の上では販売比率も全国平均でほぼ2対1程度だったので、ガゼールも結構
出回っていたように記憶しています。
ちなみにS110系の後継モデルであるS12系は月販平均わずか500台強という
有様で、モデルライフ途中の'86年2月のMCでガゼールというネーミングも廃止
されてしまいました。

ガゼールと言えば西部警察に出てきた違法改造オープン（w
カッコえかったなあ〜。

>>442
お詳しいですね！
オースターとガゼールが同じシャーシだとは知らなかったな。
あの頃の日産車って、確かにシャープでクリーンなイメージがあります。
ブルなんかもかっこ良かったな。
時代も一巡りして、またあの頃のようなデザインが流行りだしたら個人的には嬉しいかも。

ワンアームワイパー！そうでしたねー。
当時、今のように用品店全盛じゃなかったし、
ガゼール用のパーツ類などほとんど手に入らなかった覚えがあるな。
ワイパーブレード一つ買うのにも手間取ったし。

シルビア･ガゼール（S110と言うんですね）がそんなに大ヒットしたとは
これまた知りませんでした。
確かにシルビアは街で結構見かけたような気もしますね。
さすがにもう見ることもなくなってしまいましたが、
今でも大好きな、かっこいいと思える車の一つです。

>>440
レスありがとうございます。
いやあ、不思議と私のガゼールは壊れませんでしたね。
あんまり車に詳しくもなかったし、
今から思えばホントに乗りっぱなしだったのですが、
よく走ってくれました。
6年乗って（走行距離は忘れました）、故障らしい故障はなかったな。

社会人2年目の夏のボーナスが出たとき、
別の車に一目惚れして、手離してしまいました。
今思い返すと、ホントに懐かしい車ですね。

発売当時のS12カゼールのターボRX-Gで家族四人で墓参りに向かいました。
親父はサイドを引いて信号待ち。
そこに左道から右折してきた深緑のクラウンがハンドル戻さずカゼール右前角に追突、
白煙が立ち上がる迄の時のことはｽﾛｰﾓｰｼｮﾝのように覚えてます(鬱

ｸﾗｳﾝ全損に対しｶｾﾞｰﾙはｼﾞｿｳして帰りました(苦ワラ

日産の販売チャンネルについて、語られてる
スレないっすかねえ？

>>447
親が日産コニー店と言うのが一時期あったはずだが、と言っていたが。

S12　FJガゼール乗っていましたが　大不人気車種で
小学生にまでも　”かっこわり〜”といわれてました

そんな車でR30のインタークーラーターボの鉄仮面を追いまわすのは結構楽しかったですよ

車重の関係で加速はガゼールの方がよかったような気がしました（インタークーラーつけてましたけど）

>>447
日産販売チャンネルといえば、近所の日産チェリー店の廃墟(2チャンネル化に伴い
サティオ店とプリンス店に統合？2001年頃閉鎖)には、以前の日産フォントで
外の塀に「PULSAR」「AUSTER」「MARCH」「LEOPARD」と書いてある。

このうち、マーチ以外は絶版車。哀愁を感じさせる。
このラインアップが揃うのは、昭和61年〜平成1年まで。そのころできたものなのか？

そういえば、このスレにある車の名前は、当時、実物を見たこと無くても
ディーラーの看板でその存在だけは知ってた。
80年代後半の、青白赤の。
日産店なら、「ブルーバード　リベルタビラ　レパード」　とかね。
「スピリット」とか「ラングレー」とか、どんな車だろうと思ってた。
そして現在、自分は最終型リベルタビラに乗っているわけだが……

>>448
松本に日産コニーなる店があるね。
てか、日産初の軽はコニーになるのか？

日産コニー店は、チェリー店の前身らしいです。
松本のコニー店は、多分それに取り残された。

日産初の軽は「ハイパーミニ」で、コニーは愛知機械の製品になります。

＞日産コニー松本
ネット上にはこんなのしかないみたいだけど
ttp://www.jaspa-nagano.or.jp/centernagano/matumoto/91.htm
店舗デザインはどんなのかな？　やっぱりレッドステージ？
ちなみに田舎の１チャンネルしかないようなところは赤と青のグラデーションになってる。
ttp://www.kushiro-nissan.co.jp/

>>453
日産ブランドでは、何が日産初になるの？

日産コニー店について２行だけ書いたページ
ttp://www.aichikikai.co.jp/club/cony_23/index.html

ホーム
ttp://www.aichikikai.co.jp/club/

三菱も2系列から1系列になる、と言っていたし・。
数年後、｢ディーラーを懐かしく語るスレ｣が2ちゃんに出来て、
｢あそこにｘｘ店があったね｣って懐かしく語り合うんでしょうねえ。
ところで、長年の疑問が有るので質問。
�@80年代の日産車は、赤は退色が激しい、他は丈夫、と聞いたが本当？
�A80年代の日産のセダンは、トランクが一番錆び易い（内も外も）、と聞いたが本当？
ネタか本当の話か、真実を教えてください。

>>448
>>450
日産の販売チャンネルについては、以前このスレッドで少しだけ触れましたが、
まず、当初よりの日産系列に加え、'50年代には日産モーター系列、そして'66
年のサニー誕生と同時に日産サニー（現日産サティオ）系列が発足しました。
これらは、トヨタ系列／トヨペット系列／トヨタパブリカ（現トヨタカローラ）系列に
対する展開と見ることができます。

また、同じ'66年に日産自動車はプリンス自動車工業と合併しましたが、旧プリ
ンスは当時のトヨタと同じく、クルマを製造するプリンス自動車工業とクルマを販
売するプリンス自動車販売は別会社だったため、合併後の日産プリンス販売系
列も日産自動車とは別会社であり、この体制は実に'80年代半ばまで続いてい
たのです。

一方、独自に「コニー360」という軽自動車を製造・販売していた愛知機械工業に
対し、日産は'62年に技術提携して以来、'65年には資本参加して系列下に収め
エンジンやミッションの委託生産を開始すると共に、'60年代末には販売店系列
も「日産コニー販売」と改称、コニー360の他にサニーキャブやダットサンキャブス
ターといった小型商用車の販売も手がけるようになりました。
'70年秋、新大衆車チェリーの発売とほぼ同時に愛知機械工業はコニー360の生
産を終了、同時に全国の日産コニー販売の大半は日産第5の販売チャンネル、
日産チェリー販売として新たにスタートすることとなったのですが・・・

残念ながら主力車種であるチェリー(E10)は期待したほど売れず、その後に販売
を開始したバイオレット(710)、モデルチェンジしたチェリーF-II(F10)、バイオレット
から発展したオースター(A10)のいずれも販売は伸び悩み、チェリーF-IIの後継モ
デルである初代パルサーがまずまずの実績を上げつつあった以外は、フルライン
化を狙って投入された上級車種のレパードTR-X(F30)なども不振に終わり、期待
されたオースターJX(T11)は大誤算・・・
その後、2代目及び3代目パルサー(N12/N13)、初代マーチ(K10)が比較的堅調
に推移したとはいえ、いずれも販価が安く利幅の少ない大衆車であり、なにより
もまず日産のお荷物となっていたチェリー販売店（既にこの時点では「チェリー」と
いう車名自体が消滅していたのですが）系列への対策が急務となっていました。

'85年に就任した久米社長はその直後に国内販売体制とモデルラインアップの見
直しを発表、翌'86年7月には遂に日産プリンス販売の解散を決定し、他のチャン
ネルと同様に直営の販売店系列とすることになりました。
そして'88年、長年の懸案であったチェリー販売店に対しては一部の地場資本店
を除いてプリンス販売店に統合することとなり、翌'89年、直営の日産チェリー販売
店は20周年を前にして姿を消していったのです。

しかし、時はまさにバブルの絶頂期。日産が5チャンネルから4チャンネル体制へと
縮小に向かうのと入れ替わるように、国内5チャンネル化を進めつつあるメーカーも
ありました。そして、バブルが崩壊。で・・・・・

>>459
>国内5チャンネル化を進めつつあるメーカー
マツダですね。

マツダ
アンフィニ
ユーノス
オートザム
オートラマ

と、5系列あり、兄弟車も異常なほどありました(クロノスなど)。しかし・・失敗に終わり、
一部の販売店を閉鎖、「マツダ店」「マツダアンフィニ店」「マツダオートザム店」に改名しました。

スレ違いスマソ

>>459
当時P系に入社しましたが、前年か前々年あたりにチェリー系と統合
されたのもあり、またバブルのせいもあってか、文字通り死ぬ程忙しかったです。
いやーパルサー系を定期点検、車検と捌きまくりましたよ（w
バブルには正直、全然良い思い出はないな・・・・。

今日、初代プレーリーの現役車久々にﾊｹｰｿ

そんなに古く見えないのは何故？

このM10プレーリー、実はT11兄弟がベース。
かなりまとまりのあるデザインに見えましたが･･

447です。
日産店、モーター店、プリンス店、サニー店、チェリー店とあったわけですが
ちょっとややこしくなるので、便宜上八十年代に呼んでいた
ブルーバードのお店、ローレルのお店、スカイラインのお店、サニーのお店
パルサーのお店と呼ばせてください

生い立ちとしては
ブルーバードのお店、日産店は旧自動車配給とかから発展した老舗販社系列

ローレルのお店（モーター店）は、現在同じ青系の日産店に吸収合併されていたり、
５系列時代も地方ではブルーバード、ローレル併売店であったり、
現在も同一地域で日産店、モーター店が残っていても同一資本であったりと
ほぼ日産店から枝分かれしてまた戻ったと考えていいのかな？

スカイラインのお店（プリンス店）は、旧プリンス時代からで
地場資本というより、日産直営店と考えてよろしいか？

463つづき
サニー店（現サティオ）はそんな直営の多いプリンス店とは同じ
赤系にあっても地場資本中心で統合が進まず！

パルサーのお店チェリー店は前記４系列地場資本から名乗りを挙げた
地場資本と意欲のある自動車修理工場発展の店舗、
それにコニーを売っていた販社の発展

…という解釈でいいんでしょうか？

464のつづき
んで、さらに私の解釈は、

モーター店は、マツダ店の隣で店舗を構えていたユーノス店（業界外
新規参入のユーノス店じゃないってコトね）やビスタ店のような作り方、
暖簾わけ方式？

チェリー店は、オートザム店（プリンス他と合併した販社は、
マツダオートザム店になれたポジションで、淘汰されていった販社は
オートザムの看板のままあぼーんされた店舗）と同じ設立手法

…こんな感じと思っていますが、設立経緯について詳しい方
教えてもらえないでしょうかねぇ

スレ違いですが
トヨタがネッツとビスタを統合、レクサスを新設するに当たり
どんな調整の仕方をするのか気になり
日産の販社設立経緯に興味をもった次第です。

レクサス店はデュオ店（ある意味ユーノス方式）的な設立手法
だと読んでるのですが…

脱線してますね。
読み返すと我ながらかなりデムパ発射した文章ですね
シカトせずに教えてくだされ　m(__)m

12のスタンザを親が乗っていたわけだが
テールランプが禿しくｶｺ(・A・)ｲｸﾅｲかったな
ウィンカーランプの部分が白いのに黄色く光のが子供心にｷﾓかった
ヽ(`Д´)ﾉｳﾜｰﾝ

＞４５４さん
松本日産コニー店ですが、ディーラーではないですよ。
昔ながらの自動車整備工場って感じです。
が、今も商売としてやってるかは不明。
ずっと２１０バンが置いてあり、みんなで狙っていました。
先日、友人が譲ってもらいましたが。

松本ではないですが、喫茶店の敷地に初代スタンザ（ＭＣ後）が放置中・・・
スタンザには親が乗っていたので、思い入れがあります。
程度がよければ欲しいんですけどね〜

サニーターボルプリってあったでしょ。

>>469
電撃ルプリ、GO!
B11でしたね。

http://www.42ch.net/UploaderSmall/source/1070889849.jpg
ルプリ

>>471
ｶｺｲｲ!!!!!!!!!!!!!!

10年ほど前、日産苅田工場見に行った時は、ピックアップトラックを作っていた。
あれは、ダットサントラック？それともサニトラ？

なかなか色々な話題が出てますね。
>>457
日産車に限らず、ソリッドの赤のような鮮やかな色は手入れを怠ると退色し易い
のは事実です。また、塗装品質そのものも残念ながら当時の日産車はトヨタ車に
は及ばなかったような気がしますが・・・とは言ってもこの点では他社も同様では
ありましたけど。それに、'70年代末から'80年代初めの日産車は赤が人気でよく
売れた車種が多かった(N12ラングレー、S110シルビアHB、910ブル、R30スカイ
ライン・・・等々)ので、余計目立ったのかもしれません。

錆の問題についても、'80年代以前の車はそれぞれ車種によっては設計に起因
する固有の弱点が見られるものも多い（例えば、日本初の接着式ウインドシール
ドを採用した610ブルUではモールディングの隙間から浸入した水が溜まりやすく
ルーフ前端やカウルトップに錆が発生するケースが頻発した）うえ、防錆技術も未
発達だったのでどうしても錆は避けて通れない問題でした。
ただ、特に日産車はトランクが錆びやすい、といった話は少なくとも聞いたことは
ありません。

防錆技術は'70年代末から'80年代で急速に進歩を遂げたもののひとつで、例を
挙げれば両面表面処理鋼板や樹脂製スカート一体型バンパーの採用といった
材質面の改良や、カチオン電着塗装やパネル端のバリの低減のような工法の
改善、それに防錆シーラントの広範囲への採用やパネル内部の袋状の部分へ
の防錆ワックスの採用等の処理、そしてストーンガードコートやフェンダープロテ
クターの採用といった保護のための処理・・・など。
結果、'90年代以降の車では自然発生的なひどい錆はほとんど見かけなくなって
現在ではメーカーが錆保証までするに至っていますね。

まあ、これも別に日産車ばかりではありませんが。

>>473
ダットサントラックですね。サニートラックは愛知機械工業で生産されていました。

九州工場は'75年にエンジン工場から出発して、'77年には車両組立工場が完成
しダットサントラックの生産を開始、乗用車は'83年のS12シルビア/ガゼールから
始まり次第に生産量を増加、現在ではサニー〜プレサージュといった主力FF車を
始めサファリ、テラノといった車種も手がける日産の主力工場になっています。

国内販売は終了してしまったダットサントラックですが、輸出市場では健在であり
現在では日産車体湘南工場及び日産ディーゼル工業で生産が続いています。

一方、愛知機械工業ではサニートラックやバネット系の生産を担当するとともに、
初代C120ラルゴからは開発にも参加し、特に先代のC23セレナやW30ラルゴでは
同社の果たした役割は大変大きかったはずですが、残念ながら例の日産リバイバ
ルプランにより完成車の生産は現行C24セレナの前期型をもって終了となり、同社
は日産車のエンジンやマニュアルトランスミッションの生産を主力とすることになり
ました。

ちなみにZ33の6速MTや、ランエボVIIIの6速MTも愛知機械工業製の製品です。

愛知機械工業はトヨタ系!?

>>476
ほんの少し前のレスに答えが書いてあるよ

愛知機械は、マーチも手がけていなかった？
あと、Be-1手掛けてたのは愛知機械か何とか工業か？
記憶がごちゃごちゃになっている・・・。

日産チェリー系がずっと弱体だったのが、トヨタに引きはなされた
原因のひとつだろうと思う。

チェリー系は生い立ちから販売がかなり弱体でほかの日産系に比べ
小粒だった。地場資本だったのも原因かな。

チェリー系が成功していれば、日産のシェアもそう落ち込まなかったに
違いない。

>>478
高田工業だと思われ

や、しまった。現在、サファリは日産車体で生産しているんだった・・・
というわけで>>475は訂正です。

>>478
マーチのエンジンは歴代（K10=MA型、K11=CG型、K12=CR型）愛知機械工業製
ですね。MTも先代までは同社製でしたが、現行車はルノー製とか。
ちなみに車両組立はK11中期型までは村山工場で、K11最終型以降は追浜工場
になっています。

Be-1以降の一連のパイクカーは高田工業が生産を担当していました。
（但しエスカルゴは日産車体京都工場の生産です）
他に高田工業の手がけた日産車では、マーチカブリオレやマーチBOX、シルビア
ヴァリエッタといった既存車種の少量生産車以外にも、電気自動車ハイパーミニの
ような特別なモデル、あるいは一時期180SXの生産をしていたこともあります。
（その後180SXは日産車体湘南工場に移管されました。つまりRS13=180SXの
生産拠点は九州→高田→日車と移り変わったわけですね）
尚、高田工業では日産車ばかりではなく、いすゞ車(MU)やスバル車（ヴィヴィオT-
Top、インプレッサSTI等)の生産も行っています。

そういえばチェリー時代から歴代パルサー(N10、N12、N13、N14)を手がけ、また
大ヒットしたトラッド・サニー(B12)の商品主管を務められた千野甫氏は、この高田
工業の重役として日産から転出されたのですが、TVや雑誌で拝見するその親しみ
やすい風貌（失礼）や飄々とした雰囲気も含め、個人的には大変尊敬していたので
開発の第一線から離れられたと聞いて当時随分残念に思ったものです。

この重役さん、Be-1が出た時に発行されたAERAに出ていましたね（違ってたらすみません。）
高田工業や愛知機械、トヨタ系の関東自動車など、中々ネタにならないせいか、
たまに出た記事で、印象に残っているのですが。
ところで愛知機械のサニトラで思い出したのですが、パブリカトラックはいつ頃まで生産されていたのですか？
子供の頃は、パブリカを良く見かけたが、ここ数年は街で見るのはサニトラばかり。

参考
ttp://www.edomain.jp/nissan-cherry21/nissan-cherry/bun.html

（｡ 。 ）（ ゜ ゜）（｡ 。 ）（ ゜ ゜）ﾌﾑﾌﾑ

今やってるサスペンスドラマの再放送に、B12Lロースピのパトカーが！！
(もちろん白黒塗装で、赤色灯搭載)
一瞬、トラッドサニーかと思ったが、コーナリングランプが「それ」でしたので。

クレフの覆面パトカーが出てたときには唖然とした。日産じゃないのでsage。

ティアナのタクシーもびっくりした。個人タクシーだったけど
ttp://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/7528/

http://www28.tok2.com/home/kakegawashimin/img-box/img20031220075711.jpg
貼っておきます

近所でずっと止まっていた(廃車ではない)トラッドサニー後期型が、マツダクレフに変わってた。

テールランプ見て車名が分からなかったが、ソアラ風？(いやCR-Xデルソル風？)の顔を見てすぐ分かりました。

スレ違いなのでsage

>>482
Be-1発売当時('87年1月)、千野氏は日産でN14型パルサーの開発をされていた頃
だと思いますので、恐らく他の方だと思われます。

パブリカ・ピックアップは'82年頃まで生産されていたはずですが、商用車ゆえ排ガス
規制のため随分前から首都圏では姿を消してしまいました。
確かに20年ほど前まではサニートラックと並びよく走っていましたね。

この種の乗用車派生型のピックアップトラックはトヨタが熱心で、クラウンやマークIIに
もラインアップされていましたが、乗用車の普及が進む一方、トラックでは積載効率に
優れるキャブオーバー型が主流になった'70年代以降は急激に市場が衰退して、'80
年を迎える頃にはパブリカとサニーくらいしか残っていなかったように思います。

こういったトヨタの乗用車派生車種や、古くは乗用車ボディの架装、また初代ST10型
コロナの開発を手がけ、あるいは最高級車センチュリーの生産を担当していることでも
知られる関東自動車工業も、そのルーツは愛知機械工業と同様に旧日本海軍の航空
機を開発していた技術者たちですね。
終戦で目標を失ってしまった技術者たちの力は、その後の日本の驚異的な経済成長
の中心となった自動車産業を見事に支えてこられたわけです。

関東自動車工業といえば、空冷パブリカをベースに同社が開発したトヨタスポーツ800
のデザインは、日産でダットサン110型や310型ブルーバードを手がけ、「大先生」と呼
ばれていた佐藤章藏氏が日産を退社され、同社の顧問として携わった作品だと伝え
られています。

今なお輝きを失わない“ヨタハチ”のデザインや、オーソドックスながらバランスが良く、
発売当時その格好良さで爆発的に売れたといわれる310ブルのデザインなど、やはり
今日見てもあらためてデザイナーの力量というものを感じさせてくれますねえ。

違っていましたか、すみません。
しかし、いすゞ車やスバル車を作った事が有るって、系列を越えた所が面白いですね。
日産がVWサンタナを、VWがトヨタのピックアップトラックを組み立てたみたいに、
メーカって、結構柔軟に組み立てや製造に対応できるものなんですね・・・。

>>479

もし、マーチ発売時にチェリー店専売だったら
チェリー店もっと成功していたかな？
それとも今日のマーチのロングヒットのほうが
なかったかな？

ビッツファミリーのヒットによって
オート店→ネッツ店の復活があったことで
ふと思いついたんだけど
サニー店がビスタ店のように吸収されてたりして(^^;)

こんなスレがあるとはｗ
俺、前にエクサに乗ってた事あるよ。キャノピーのS63年式、タイプBだった。
97年に買ったけど、走行17000キロだった。車検が切れるまで乗ってミニに乗り換えたが、
今思うとあんな面白い車なかったな〜
2年間で同じタイプの車に会った事はたったの2回で、周りにもとにかく珍しがられた。
同じ車にに乗ってる奴がいないあの妙な快感は気持ちよかったですなｗ

手放して激しく後悔してる・・・まだまだ乗れそうだったしね(つД`)

史上最強のスカイラインの弟か？age

朱色の初期型オースター３ドアが欲しかった・・・。
スレ健在で何よりの保全ａｇｅ

ａｇｅ忘れ（鬱）
でも書き込めば保全ですかね。
いずれにせよ逝ってきます…

昨日、Y30を見た。リアガラスの大きさが印象的。
初代レパードも後ろと横のガラスが大きく、そのスタイルが個人的に好きだった。
スレ違いだが、友人の父が、｢前のコロナ（85年型）は、もう一つ窓が有って（6ライトの事？）後ろが見易かったが、
今の車（プレミオや息子の100系チェイサー）は見難い｣と言ってましたが、
感覚的なものか、本当に後方視界が悪くなったのか？
後方の視界を考えると、今の車にも、昔の日産車みたいに大きなガラス希望。

近所でこのたび430を飼い始めた家を発見・・・

ブーツがいっぱいあって破れ（ry

さっき2代目ラングレーのハッチバックを見た。
もっと驚いたのは1週間ほど前。
若いオネーチャンが初代ミラージュに乗ってるのを見た。(w

　　≫　　今だ！ ５００ゲットオォォォ!!　　　≪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ､__,,,―
　　≫　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　≪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　_,,,―.,,''
　　≫∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧.≪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,,''　　　i
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,'⌒ヽ　　　　／⌒ヽ　　　　　　　_.i　　　　ヽ､
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ,　　'.,　　./　　　..i　　＿,,,―''''　ヽ､_
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヽ　　',　/　　　　,'　''''　＿,,,―'''　_,,
　　　　　　　　　　　　　　∧　　　　　　∧　　　　　　　　　　　　i　　.ﾚ　　　　./　__,,,_　　_,,,―'.,,''
　　　　　　　　　　　　　/　.ヽ　　 　　/　.ヽ 　　　　　　　　　　,ﾉ　　.i　　　.∠-''''　　.ヽ,,''　　　i
　　　　　　　　　　　　/　　　｀―　‐´　　　｀‐　　　　　＿,,―''　　　ﾉ,,,,--'''　 　　　　　i　　　　ヽ､_
　　　　　　　　　　．'´◯ .┌─┐　◯　　　　ヽ,,,,,―''''　　　　　　　　 　　　　　　　__ノヽ､__,,
　　　　　　　　　/　　　　　|　　｜　　　　　　　｀　　　　　　　　　　　　　　　　__,,-''''
　　　　　　　　　|　　　　　ﾉ　　｜　　　　　　　ﾉ　　　　　　　　　　　___,,,,--'''
　　　　　　　　　ヽ　　　　|――┤　　　　　　　　　　　　　　　　_,,-''　　　　〃
　　　__―''''''￣　.｀'.-　　　　　　___―''''''￣　　　　　____,,,,,―''''　〃　┼┼　　　＿,,,―''''　ツ
　　,,''　　　　　　　　　　　　　,,.'''　　　　　　　　　_,,-''　　　--''''/　　　l　.ｌ　　'''''
　　l　　　　　　　　＿--￣　l　　　　　　　＿,,-''''　　　　　　　/　　　　　ﾉ
　　丶､___,,,,,―'''''''　　　　　.丶､___,,,,,―'''''　　　　　　　　　　/＼

晒しage

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1056877832/501
ネタか、、、

>>500さん
N12ラングレーと言えばホワイトシルキーなる真っ白な特別仕様車が存在しましたね
コンパクトカーまでハイソサイエティですか…
まあN12パルサーにもホワイトミラノがありましたし
白い車で思い出しましたが、最近S12シルビア・フルホワイトRS-Xと白のE80カローラFX GTを見ました。
ただ、両車とも実用車として使われてきたせいか、十数年の時の変化を思わせるような外観でした。

初代ミラージュはマイナーチェンジでミラージュ�Uと名乗ってましたね。
しかも本来『5ドアハッチバック』とも言うべきボディ形状を『4ドアハッチバック』と言っていたような…

http://gazoo.com/meishakan/meisha/sum/3138_o.jpg
これ、今日も見た。

>>497
確かにT150系コロナはなかなか良いデザインだったと思いますが、
ってこれまたスレ違いですね。

まあ、コロナに限らず'80年代前半のデザインはウエストラインが低く、キャビンが
明るいものが主流だったように思います。
比べてしまうと最近のモデルはウエストラインが高いうえにバックライト（リアウィン
ドゥ）の傾斜がきつく、後ろ下がりのルーフラインも流行りとあってウィンドウの天地
寸法が小さいものが多く、後方視界の良くないものが多いようですねえ。

もうひとつ、最近のクルマに乗って気になるのは衝突安全性のためか各ピラー類、
特にAピラーが太くて前方視界を妨げているものが多いことです。
いわゆるワンモーションフォルムも花盛りですが、こういったクルマの場合Aピラー
が傾斜していて前方にあるためドライバーの視界を妨げやすく、特に右折時など
歩行者が死角に入ってしまい易いので注意が必要かと思われますが・・・

古い話ですが、日産車では'70年代前半のESV（実験安全車）開発による市販車に
対するフィードバックとして、強度を保ちながら細くした（断面形状を工夫して視界を
妨げない方向に面積を拡げた）「ワイドビューピラー」を発表、810系ブルーバードや
Ａ10系バイオレット/オースターに採用されました。実際に乗ってみてもその効果は
大きく、（それ以前の世代の日産車がスカットル位置が高く前方視界が良くなかった
こともあって）まず視界の良さが印象的でした。当時のカタログには全周視界に対す
る可視範囲の広さが謳われていたように記憶しています。

翻って、ボディ剛性が重視されるとともに衝突安全性が大きくクローズアップされる
ようになってからはどうも運転視界というものが軽視されているようにも感じます。
クルマの運転に対しては、まず第一に視覚情報が重要だと思うのですが。

確かにクルマのボディが強固になったことで、万一衝突した場合に乗っている人間
に対する安全性は飛躍的に向上したと言って間違いないと思います。
しかし、視界が低下したことで他者を巻き込む危険性が増えたことも、またクルマ自
体が大きく重くなったことで、衝突した場合に相手に対してのダメージが増えている
こともまた事実でしょう。物理学の法則は不変です。

やはり次の世代ではクルマ自体の軽量化ということが重要視されてくることは間違
いないと思います。軽いということは環境面のみならず安全面においてもまず一次
安全性、つまりぶつからない性能に関してもなによりも「効く」訳ですから。

まあ、いつの時代も自動車技術にあっては軽量化が叫ばれてきたわけですが、ここ
しばらくは若干プライオリティが低かったような気がします。しかし、今から20年以上
前、特に日産車では一時軽量化に対するアプローチはかなりのものがありました。
歴史は繰り返すのでしょうか・・・・・

あれ？何の話だったんだろう？・・・・・失礼しました・・・・・

あ〜、文章抜けてるよ。（←いまごろ気付く奴）って年明けても誰もいないし・・・

>>507
'70年代前半のESV（実験安全車）開発による
↓
'70年代前半のESV（実験安全車＝Experimental Safety Vehicle）、続くGR-I
(General Research Vehicle)開発による

というわけで、「ワイドビューピラー」が採用されていたのはGR-Iなのでした。
確かこのGR-Iが発表されたのは'75年頃だったように思いますが、全体のフォ
ルムはずっと後（'81年)に登場したT11系オースター／スタンザにも通じるもの
があり、当時としてはきわめて先進的なものだったと言えましょう。

ところで、このスレタイの車種が発売された時期に('77年〜''85年)日産自動車
の社長を務めていた石原俊氏が亡くなられたそうですね。

社長在任中は海外進出とそれに伴う労組との確執、そして関係修復などに追
われ、その間ずっと国内販売シェアを落とし続けた結果、一部では酷評された
うえ、後を継ぎ一時的にでも大いに日産を勢いづかせた久米豊氏の引き立て
役になってしまった感もある石原氏ですが、氏の蒔いた種子が久米時代に花
開いたのだと評する見方もあり、改めて大企業の舵取りの困難さというものを
素人ながら感じたような気がしたものでした。

ご冥福をお祈り致します。

日産は70年代から試験をしていたんですね。
あの頃の自動車の視界が良くなったのは、｢VWゴルフの影響｣とする説が有ったのですが。
｢間違いだらけ〜｣の読み過ぎかな？
昔、小学生向けの自動車図鑑に有ったESV（写真と絵入り）は、
確か頭上にミラーが有って、バンパーがブルに対するマキシマの如く出っ張っていて、
屋根は何かの装置を収めるため、現在の交機のクラウンパトカーみたいに出っ張りが有って。
あれはトヨタだったかな？違っていたらごめんなさい。

>>510
これですね。日産自動車のサイトに写真が載ってました。
屋根の出っ張りは後方を見るための潜望鏡みたいなものでペリスコープ
というそうです。
他にもグリーンメタリックの個体がありました(こちらはエアバッグなし)。

http://www.nissan.co.jp/COMPASS/ISF/3rd/ESV.html

ESVがらみなら、こいつも↓
http://www.age.jp/~kakegawa/cgi-bin/img-box/img20040105163056.jpg
スレンダーピラー（・∀・）イイ！

>>511
これです。これが512の写真のように、図入りで詳しく有ったんです。25年前の話。
>>512
このピラー確かにいいけど、刑事ドラマみたいに横転した時、本当に運転手大丈夫なの？

http://strangex.netfirms.com/storage/scm0024.jpg
三本和彦のマルチ試乗から、スカイラインとセリカの視界の考察

「視界が悪い」といえば
710バイオレット
C210スカイライン(通称ケンメリ)
C130ローレル(ブタケツ)
330セドグロ
610ブルーバードU
S11シルビア
B210サニー
こんなもんか？
逆にU11ブルーバードやY30セドグロは視界が良く、見切りも良いので運転しやすいと思う。

そういえば、「日産を代表するクルマは？」とアンケートを取ったら、
1位スカイライン
2位サニー
と答えたそうな。私に言わせれば「ブルーバード」なわけだが・・

おっとミス。スマソ
C210スカイラインは「ジャパン」で、それこそ視界を考慮した車でしたね。

ケンメリはC110です。

>>515
昔、友達の家に有った230セドは2点式シートベルトだったような覚えが？
一方の友達の家に有った330は3点式シートベルトだった。
安全対策は、視界とシートベルト同時に、と言うわけには行かなかったんですね。

そういえば、親戚の家の510ブルも2点式、610は3点式だった。

>>515
KE10=初代チェリークーペも仲間に入れて下さい（笑）

実は我が家では、抜群に視界の良かったB10=初代サニーからチェリークーペに代替え
したのですが、乗ってみると前席でも斜め後方の視界は皆無に等しく、後席に至っては
ちょっとした秘密基地気分（ん？）

当時発売されたばかりの最新型だったB210サニークーペに乗って、室内から斜め後方
が「見える」（確かB210サニークーペのリアクォーターウインドゥは「マジックウインドゥ」と
称して外から見えにくい加工が施してあった）ことに改めて感心（爆）した記憶が。ううむ。

おまけに我が家のチェリークーペは中期型の最廉価グレード(1000DELUXE)だったので、
リアサイドウインドゥは無色ガラスのハメ殺し。窓面積が小さい分、側面からの直射日光
こそ防げたものの、上を見上げればそこには天窓のようなリアウインドゥ。
で、シートは黒のビニール表皮。
もちろん当時のこととてクーラーなど無し！（いや、オプションだったけど）
真夏の後席の惨状たるや・・・・・

結果、次にやってきたチェリーF-II（4ドア1400GL･L)には、何をおいてもまずクーラーが
取り付けられたことは言うまでもありません。
シート地も大衆車にもかかわらず全面モケット仕様を選択。学習の成果ですね。（苦笑）
めでたし、めでたし。

ああ、視界の話でしたねえ・・・・・大変失礼致しました。
つ、つい(^_^;)

>>516
C110スカイライン（ケンメリ）といえば、HTの斜め後方視界の悪さが有名ですが、ワゴン
とバンもこの点では相当なものでしたね。

C210スカイライン（ジャパン）も、C110に比べれば視界は随分良くなったものの、ウエスト
ラインは依然高め。実際に乗ってみても、インパネ上部が高く設定されていて相変わらず
潜り込むような印象が強く、同時期のA10バイオレットやB310サニーを思えばお世辞にも
視界の良いクルマとは言えなかったように記憶しています。（もっとも、クルマ自体の狙い
も車格も違いますが）
そういえば、このC210のワゴンはC110ワゴンのリアクォーターパネルに小窓を取って付け
たようなデザインでした。

デザイン的にはC210の弟分に当たるN10（初代）パルサーは、この点では兄貴分と狙い
が違ったらしく、インパネ自体の高さも比較的抑えられていたうえ内装色も明るい茶色が
メインで室内は明るく、視界も悪くなかったように思います。

続く２代目パルサー=N12型パルサー４ドアサルーン（&初代リベルタビラ）は、こと視界と
取り回しの良さという点では抜群でした。
低いウエストラインに細いABCピラー。また、トランクリッド後端が室内から確認できたのも
取り回しには大変有利で、ノンパワーでも軽目のステアリング操舵力や最小回転半径の
小ささ(4.6m)、また制動力の立ち上がりの早いブレーキに柔らか目の乗り心地など、標準
モデルはとにかく街乗りにおいてはとても乗り易かったのは確かです。
（ただ、ターボ車はシャシーがエンジンパワーに完全に負けていて、いささかじゃじゃ馬に
なってしまっていましたが）

あ、あれれ？何の話だったんだ・・・・・

ところでこの前、ナンバーまで○○530 ・210とおそろいになってるサニーをみたが、ここの住人か?

http://www28.tok2.com/home/kakegawashimin/img-box/img20040101110117.jpg
まだ残っていたので張っておきます。

ttp://www.asahi-net.or.jp/~zu3h-sonm/gpa10.htm
うちの親父が若かりし頃乗っていたが(一回全損して、二台続けて乗った。)、
あるところにはあるもんだ・・・

>>520
このスカイラインのバンに乗ったことのある上司に聞いたところ、確かに後方視界は最悪だ。
しかし、当時は今とは違って景気が良くて荷物満載で走っていたので、
窓が有っても無くても関係無かった（笑）とか。
ところで、鉄道の本を読んでいたら、初代バイオレットのタクシーが写っていたが。
520さん、昔の日産車では、セド・グロ・スカイライン・ブル・ローレル以外にも、
タクシーの採用例って色々あったんですか？

うちの父は、「タクシーに使ってるから作りがいいんだろう」と言って
初代（７１０）バイオレットを買った。
結局、タクシーに使ってたとは言っても当時の防錆技術の限界は免れず、
６年でリアウインドウとトランクが錆で水漏れしあぼ〜ん

>>525
知人の家にあった同時期のブルーバードもトランクが錆びていた。
我が家の同時期のコロナ（深作欣二監督の映画で衝突炎上したのと同型？）は、
車体は良かったがラジエータとマフラーがサビで穴が開いていた。
｢タクシーに使ってるから〜｣と言うわけでは無かったようですね・・・。

>>524
まあ、個人タクシーなら車種はお好み次第ですからね。歴代のシーマやY32以降の
セド／グロ(HT)の個人タクシーは結構見かけますし、インフィニティQ45などもありま
した。（あと、わたしは目撃したことはないのですが、P10プリメーラの個人タクシーと
いうのも存在したらしいです。うーむ・・・）

法人タクシーの場合、中型車はずっと歴代セド／グロのセダンで決まり（といっても
現行SY31は既に12年半を過ぎ、セドリックのみになってしまいました）ですが、小型
車は10年前に現行K30クルーが登場する以前は910ブルとC32ローレルがあり、更
にその前の'70年代後半ではバイオレット、ブルーバード、スカイライン、ローレルの
各車種にタクシー仕様車が設定されていたようです。

車種といえば、首都圏では主に中型車が主流で、小型車はあまり見かけませんが、
（良く知らないのですが、大手の法人事業者の場合は一定の割合で小型車も準備
がないといけないらしく、各会社とも渋々保有しているという噂です）土地により小型
車が主流というところもあるようですね。ま、タクシー会社から見れば、経費はさほど
変わらずに運賃の高い中型車の方が有り難いのでしょうが、狭い道路が多いところ
や客の経済的観念が発達している（？）土地などでは小型車の比率も高いのでは、
などという推測も・・・・・

そういえば25年程前に京都に行った時には、駅前に並ぶ710バイオレットのタクシー
の多さに驚いたものです。地元では小型タクシー自体が少ないうえ、710となると更に
少数派で、ほとんど見かけた覚えがなかったもので。

ところで、510ブルの実質的な後継モデルとして710バイオレットが発売された当時、
そのスタイルと共にSSS系以外の車種のリアサスペンションが栄光の“サファリの脚”
セミトレーリングアーム式独立懸架から単なるリーフスプリングのリジッドアクスルに
「格下げ」されていたことに対して批判が集中していましたが、実は510のセミトレIRS
は一部のユーザー、特にタクシー業界からはタイヤの偏摩耗やドライブシャフトのジョ
イントの耐久性などで苦情が多く、メーカーも対応に追われていたという事情があった
ためだと思われます。

もともと510の計画では、酷使されるタクシーや海外組立車のことも考慮してリーフ・
リジッドのリアサスを採用する予定だったものが、当時の川又社長のツルの一声で
急遽初代ローレル用に開発されていたセミトレIRSが流用されたという経緯があり、
言わば「元に戻った」のであって、また710でもSSS系には引き続きセミトレIRSが採
用されていたので選択肢が広がったとも考えられる訳なのですが、このことが結局
710全体のイメージダウンにつながる結果となってしまったのはなんとも皮肉なもの
ですねえ。

ちなみに710発売当時、トヨタの量産乗用車には後輪独立懸架を採用した車種など
存在していませんでした。
（勿論、IRSの方がリジッドアクスルより全て優れているということではありませんが）

保全

>>528
510ブルの4ドアセダンのみは、610にモデルチェンジ後も1年間作り続けられたよね。
もし、足回りの問題が無ければ、910のタクシー仕様やスカイラインバンやカローラバンみたいに、
十年以上作られたかも、と勝手に妄想しています・・・。
ところで海外組み立て車ってどこの国の事ですか？
メキシコのTSURU（サニー）みたいに、海外生産のこと？

>>530
日産では、510が登場する以前の'60年頃から（そのほんの数年前まで自らもそうで
あったように）台湾やタイ、メキシコなどで現地資本や商社と合弁でKD生産を開始し
ていました。
とはいえ、まだまだその生産台数は限られていたために機構部分の大幅な変更に
伴う設備更新の余裕はなく、モデルチェンジにも様々な制約があったようです。

ところで、510ブルには発売当初よりワゴンモデルが用意されていましたが、セダンに
セミトレ式のリアサスが採用されたのに対して、ワゴンではカーゴルームのオーバー
ロードの可能性があり、セダン同様の独立懸架が採用できないかと検討されたもの
の結局強度面からリーフ・リジッドのリアサスを採用せざるを得ず、当時のダットサン
トラック(520系)とほぼ共通のリアアクスルが採用されることになりました。

海外のKD組立工場ではブルーバードと共にダットサントラックも組み立てていたので
このワゴン用のリアフロアをセダンにも流用すれば、設備も共用できるうえにリジッド
アクスル用のフロアを専用に生産する必要も無いというわけで、実際に採用されたも
のです。
また、リアアクスルのみならずクルマの心臓＝エンジンについても、本家の510では
OHCの新鋭、L型エンジンが搭載されていたのに対し、この海外組立車は旧P411型
ブルやダットラと共通のJ型エンジンが搭載されていました。

つまり、この海外組立の510セダンは姿形は510ながら、中身はOHVの（オースチン
の血を引く）J型エンジンにリーフ・リジッドのリアサスと、まるで似て非なるクルマだっ
たわけですね。

それにしても、510誕生のわずか10年前には細々とイギリスのオースチンA50のKD
生産をしながら自動車設計や生産の技術を学んでいた日産が、これだけの短期間
に510のようなクルマを産み出せるようになろうとは。

当時の日本の技術者たちの努力と情熱は本当に素晴らしいものがあったのでしょう
ねえ。誠に頭の下がる思いです。・・・・・・・・ってどこかの番組みたいだなあ（苦笑）

NHK特集(NHKスペシャルの前)で
４回連続放送の『自動車』ってヤツまた見たい

ブルーバードのワゴンか、最近滅多に見なくなりましたな。
日産だと、セド・グロ・スカイライン・ブル・サニーに、
トヨタだと、クラウン・マーク2・コロナ・カリーナ・カローラ・スプリンタにバン/ワゴンがありましたね。
（他にも有りましたか？）
考えようによっては、何でこんなに種類が？と言いたくもなりますが・・・。
この時代は、そういう需要があったんでしょうか？
それとも当時は｢サクシード｣｢ADバン｣のような専用車を出す方が効率が悪かったのかな？

>>533
他にはバイオレット、チェリー、パルサー、パブリカ、スターレットといった
ところでしょうか。あとダットサントラックベースのバンか。

あとボディバリエーションも多かったですね。トヨタだとT40/T50コロナ、
いわゆるバリカンコロナで7種類、日産だとB110/B120サニーとB310サニー
のそれぞれ6種類が最多だったと思います。

>>534
バイオレットとチェリーは思い出せないなあ。（チェリーキャブは思い出せるが）
あと、パブリカ・スターレットも。
すれ違いだが、ちなみに他社は？
マツダだとサバンナも有ったし、スバルはレオーネが有ったが。いすゞが全然思い出せんが、有ったかな？

>>535
サバンナのバンは激少では?
グランドファミリアがメインでした。ファミリア、ルーチェもあった。
ホンダはシビック、いすゞはフローリアン、(ワスプのバンも)、三菱はランサーやギャランシグマにも。
パブリカ・スターレット(KP47系)には無かったです。そのかわりKP31系のパプリカと20系のカローラにありました。
30系が出てからも併売してました。その後KP61になってバンが復活しました。
またシャルマンにもバンがありましたね。

写真は希望のものがあったら捜してみます。

>>535
トヨタ・日産以外まで書くと長いですよ。(w
とりあえず軽自動車は割愛しますが・・・、
>>536さんが解説されているとおり、パブリカ・スターレットにはバンはありません。スターレットはP60系とP70系にバンが存在。60系はバン専用
ボディでしたが、70系は乗用車と共通ボディでした。

サバンナはワゴンのみで、バンはレシプロエンジン搭載のグランドファミリアのみに存在しました。
ファミリアやダイハツ・コンパーノはバンが最初に発売され、その後バン、セダンの順に発売されています。
そのほかマツダはFFになってから2代目のカペラ/フォードテルスターにバン・ワゴン(テルスターはワゴンのみ)を追加しています。

三菱はコルト、ギャラン、ギャランシグマ、ランサー、ミラージュにバンが存在しました。
ダイハツ・シャルマンは初代(E20系カローラと共通のボディ)のみにバンが存在し、P30系パブリカと共通ボディのコンソルテにはバンはありません
でした。
あと小型ボンネット・トラックベースですが、ハイラインにもバンがありました。

いすゞはフローリアン、ベレルにバンが存在。ワスプのバンは車名上ではベレット・エキスプレスとなっていてベレットのバン扱いとなっていました。
後はスズキ・カルタスと共通ボディのジェミネットに、レオーネと共通ボディのジェミネットIIといったところでしょうか。

スバルはスバル1000〜ff-1のシリーズとレオーネにバンが存在。スズキは初代カルタスにバンがありました。
ホンダはシビック以前にはDOHCエンジンを搭載したL700/800が存在しましたが、販売台数が少なかったせいか現存する車はごく僅かです。

こんなところでしょうか?

>>537
こんなところで十分です(w
派生車種すら減った今の基準からすると、結構多いですね、ライトバンの種類が。
あと、スレ上げの時にバンタイプも希望。チェリーキャブ・サニーバネットと言った具合にw。

チェリーキャブは、チェリー店設立時にサニーキャブが
名称変更しただけ？
サニーキャブ、チェリーキャブは、併売されてた？
製造は愛知機械工業製ですよね？日産車体だっけ？

>>539
サニーキャブ発売→チェリーキャブ発売(同時にサニーキャブ消滅)→サニーキャブ復活(チェリーキャブと並売)→
チェリーバネット/サニーバネット/ダットサンバネット→バネット

バネットはペキペキの初代とサニー/チェリー/ダットサンのみ自社生産で、その後
マツダボンゴのOEMに。

ミス訂正
>>バネットはペキペキの初代とサニー/チェリー/ダットサンのみ自社生産
↓
バネットはサニー/チェリー/ダットサンのつく初代とペキペキの2代目のみ自社生産

>>540
ありがと
二代目バネットはＭＣまでサニー/チェリー/ダットサン
の屋号残ってましたよね？
ペキペキってなぁに？
バネットセレナも自社生産？

>>540
少々補足させていただきますと、歴史を溯れば今から35年前の'69年8月に、当時の
B10型（初代）サニー1000のコンポーネンツを使ったキャブオーバーバン／トラックと
して、初代C20型ダットサン・サニーキャブは誕生しました。

サニーキャブの販売はサニー店の他にコニー店でも行われていましたが、これは生
産が愛知機械工業であることと、廃止予定の軽商用車コニー360のユーザーを吸収
する目的があったためだと思われます。
そして翌'70年9月、大半の日産コニー店のチェリー店への移行に伴い、E10型初代
チェリー発売に先駆けて（E10は10月）C20型はニッサン・チェリーキャブに車名変更
されました。（つまり、通称名だけでなく正式車名もダットサンからニッサンに変更に
なったわけです）
但しクルマ自体はエンブレムが変わったのみで、デザインには変化はありませんで
した。
販売は引き続きサニー店でも行われていましたが、販売店と車名の統一という点も
あり、'75年1月にサニー店向けにグリルデザインを変えたニッサン・サニーキャブが
改めて発売されたものです。

チェリー／サニーキャブは'78年11月にC120型にモデルチェンジし、車名もチェリー／
サニーバネットと改められましたが、皮肉なことにこのとき既にセダン系のチェリーは
パルサーに車名が変更されていて、チェリー店のチェリーの名称はバネットが背負っ
ていく結果になってしまいました。
更に'80年3月には当時の全販売チャンネルフルライン化の流れに沿って、C120型に
日産店扱いのダットサンバネットを追加して三姉妹となりましたが、何故かダットサン
バネットのみは価格が1万円高く設定されていました。

'70年代後半よりこの種の1BOXモデルの人気は高まりつつあり、旧チェリー／サニー
キャブ時代より商用バンの他に乗用車登録で多人数乗車の可能なコーチモデルもラ
インアップしていたバネットは、発売当初からコーチの人気も高かったのですが、何と
いっても注目を集めたのはマイナーチェンジの際に他車に先駆けて上級グレードに採
用された2列目の回転対座シートで、これはたちまちライバルも追随した機構でした。
また、当初はA14=1400だったコーチの排気量は'80年6月にはA15=1500にアップされ
ると共に'81年6月にはZ20=2000のエンジンを載せた"SGX゛が登場、当時の1BOXで
最速を誇ったものです。また、SGXと同時にLD20=ディーゼルエンジン車も追加されて
こちらは実用車としてその経済性で支持されました。

'82年9月、バネット系とキャラバン／ホーミーの中間車種としてバネットをベースに幅
を90ミリ広げた上級車種、バネット・ラルゴ(C120型)が誕生。
最上級グレードのグランドサルーンにはバックドアのガラスハッチが初めて採用され
ました。
また、このモデルからは生産を担当する愛知機械工業が開発にも参加し、以後のバ
ネット系の開発には同社の果たす役割が大きくなっていきます。
バネット・ラルゴは乗用モデルのコーチがメインに考えられていましたが、商用バンも
ラインアップされており、バネットと同様チェリー／サニー／ダットサンの三姉妹でした。

そして'85年9月にバネットのコーチとバン系はC22型にフルモデルチェンジ、追って翌
'86年5月にはバネット・ラルゴのコーチとバン系もGC22型にモデルチェンジされました。
初代バネット・ラルゴが単にバネットの幅を広げたモデルに近かったのに対し、この二
代目GC22型は主要コンポーネンツやドアをバネットと共用するものの、ホイールベー
スも伸ばされた他、外板パネル類も変更されてより本格的な上級車種を志向したもの
です。

このモデルチェンジ当初は両シリーズ共、依然販売店系列別の三姉妹構成でしたが、
久米新体制のもと無用な姉妹車を廃止するという方針に従い、'86年11月に車名を統
一、バネットとバネット・ラルゴになりました。（すなわち、GC22型のチェリー／サニー／
ダットサンバネット・ラルゴは僅か半年しか存在していなかったわけです）
尚、'88年11月に旧C120系のまま残されていたトラックも新TC22型にモデルチェンジ
されました。

しかし、ますますこの種の1BOXモデルの人気が高まり、販売比率が増えるにつれて
こういったクルマの持つ本質的な問題点ももはや無視できなくなってきていました。
つまり、重心が高くホイールベースが短いために走行安定性に欠けるうえ、万一衝突
してしまった場合はクラッシャブルゾーンの余裕がなく、乗員に与えるダメージが大きく
なってしまう点です。
そして、この問題点を解決するには例え若干のユーティリティを犠牲にしてでも新レイ
アウトを採用するしかないという結論に達し、そこから"NC゛=ニューコンセプトのコード
ネームを持つ新型車の開発がスタートしたわけです。

結果的には、NCでは1BOXのもつユーティリティを極力犠牲にすることなく問題点を解
決するために、前席とエンジンの位置関係をほぼ従来通りとして前輪を前に出し、短い
ノーズを持ったスタイルになったわけですが、決定するまでには様々な案があり、現在
主流のFFを採用する案や、エンジンの張り出しを抑えるため当時は業務提携の関係に
あった富士重工から水平対向のエンジンを取り寄せて検討したり、初代エスティマと同
様のエンジン横倒しレイアウトも考えられたものの、商用バンの積載時を考慮するとFF
は不向きで、またディーゼルの販売比率の高さなども考えるとエンジン自体の新レイア
ウトはコスト的な点も含め採用には至りませんでした。

このモデルではエクステリア・デザインから構造設計に至るまで、かなりの部分が愛知
機械工業の開発によるものですが、このノーズを持ちながらもエンジンを前席下に収め
たアンダーフロア・ミッドシップというレイアウトは、奇しくも同社が以前生産、販売してい
た軽自動車のコニー360(AF3系、AF7系)とほぼ同じであったのは、偶然の一致なので
しょうか？

このNC=C23型バネット・セレナは'91年6月に発売されましたが、シリーズには乗用モデ
ルのワゴンの他に商用バンのセレナカーゴもラインアップされていたものの、積載性重
視のユーザーのためにC22型のバネットは商用バンとトラックの生産が続けられました。
しかし'94年3月をもってC22型は生産を終了、以降はマツダとの相互OEM供給契約に
よりボンゴバン／トラックの供給を受けバネットとして販売することになりました。
但しこのS20系バネット=ボンゴは実は旧C22系よりも古い'82年の登場であったためか、
市場ではそれまでのバネットユーザーには必ずしも好評とは言えなかったようです。
また、C23型バネット・セレナは'94年5月のマイナーチェンジで車名から“バネット”を外し
て日産セレナとなり、乗用モデルにおいてはバネットのネーミングが消えることになりま
した。
もっとも、バネットというのは元々VAN+ETTE､つまり「小さなバン」という意味ではありま
すけど。

一方、上級モデルのバネット・ラルゴも'93年5月にC23型バネット・セレナをベースとした
新型にモデルチェンジ。
そしてこのモデルからは完全に商用車を廃止するとともに装備を充実、上級車らしい内・
外観を目指してC23型バネット・セレナとは全く別のデザインが採用されました。
車名においても日産ラルゴとなり、ガソリンエンジンは排気量も2400のKA24DEを搭載。
車両形式も新たにW30、つまり、中型乗用車を示す30という数字が与えられ、名実共に
大空間の乗用車として出発することになったわけです。
W30型ラルゴでは、その開発の大部分が愛知機械工業に委ねられ、同社の集大成的な
モデルとして誕生したと言ってもよいでしょう。

RA11Jさん詳しい説明ありがとう
愛知機械工業の日産との提携時の軽自動車のシェアは
どれくらいか判りませんが、提携後もブランドが存続していたら
ダイハツ←→トヨタのような関係が出来ていたと思うんですが…
後のスバルとの関係を見てみるとパルサーの委託生産や
CVTの供給程度しか利用していなかった程度で
日産にはそんな甲斐性は無かったかな？
バネット、タウンエースの供給関係が似ているのでそう思いました。
今だったらADバンを開発、生産、供給といったところかな？
現在はエンジンの生産のみになったみたいですが
当時は日産ブランドの軽自動車の構想無かったのかな？
モコが出るまで十数年、スバル供給の軽市場参入は噂に昇っては
消えていったので、あっておかしくない話だと思うのですが

>>547
ただ当時の日産の考え方（と言うより、銀行側の考え方）で存続していたかどうか・・・。
日産系として、愛知機械・プリンス・東急くろがねと乱立していても、
還って混乱だしねえ・・・。（他社でもアキツ→旭→ダイハツなど、挙げればキリが無い）
ところで富士重工がパルサーの委託で思い出したが、
日野はコルサ・ターセルの委託（94年で中止。高岡工場に変更）でしたな。
この辺の各企業の繋がりを見るのも、また面白い物ですね。

日野はコルサ・ターセルの委託…これ初耳です
東急くろがねってオート三輪から現在はトラックの
架装している会社ですよね？
日産系なんですか？

日産ライトトラックの設立でお荷物の日デが
少しは親孝行できるでしょうか？

自己レス
東急車輛と間違えたみたいm(__)m

バンつながりで、スレ違いの質問。
昔のチェリーキャブ・ハイエース（初代）はフロントグリルが有ったのに、
二代目は廃止されていましたね。
あと、キャラバンやミニトヨはフロントグリルが無かったけど。
あれはエンジンの配置の違いからですか？

このスレ落ちるの早い・・・。
と言うわけで、スレ上げ救済の時で結構ですので、RA11Jさん、
キャラバンの解説頼みますw

>>548
ターセル系の委託生産が行われていた日野自動車の羽村工場では、初代から現行
モデルまでずっとハイラックス系の生産が続いていますね。

もっとも、初代ハイラックス('68年登場)の前モデルであるトヨタ・ブリスカはもともと日野
が開発して日野ブリスカとして販売していたものが、'66年の日野とトヨタの業務提携後
における成果の第一弾としてトヨタブランドに変更され、日野での販売を中止して強力
なトヨタの販売網で売られることになったものですから、当然といえば当然なのですが。

それにしても、当時圧倒的な販売を誇っていたダットサントラックに対抗する為とはいえ
並売ではなく言わば商品を「取り上げて」しまったのはいかがなものかと。

羽村工場ではパブリカ・バンなどの生産も行われていましたが、セダンのパブリカでも
2代目P30系からは'67年に業務提携したダイハツ工業で生産されていたのは有名です
ね。この30系と40系（パブリカ・スターレット）にはダイハツブランドの姉妹車、コンソルテ
シリーズがあり、1リッターモデルにはパブリカの2K型と異なるダイハツ製のFE型エンジ
ンが搭載されていて、評価はこちらの方が高かったにもかかわらず販売力の差は歴然
で・・・・・・

あ、同じような話は今もありますねえ。　　　　（って、日産スレでした・・・すみません）

>>549
東急くろがね工業は、戦前からの老舗であり、日本初の4WD車である軍用車「くろがね
四起」やサイドカーで知られた日本内燃機製造という会社が戦後、これも４輪車の老舗
で'54年に倒産したオオタ自動車工業という会社を吸収合併した日本自動車工業という
会社に東急が資本参加して'59年に社名変更したものです。

翌'60年、軽４輪初のキャブオーバー型リアエンジントラック（スバル・サンバーと同様の）
「くろがねベビー」を発売。しかし販売網が弱体で販売は不振であり、'62年1月に生産を
停止、同年7月に会社更正法が適用され、新たに東急機関工業として出発、日産と業務
提携してエンジンやアクスルの製造などを専門に手がけることとなりました。

日産は'70年8月に東急機関工業の全株式を取得し、翌'71年６月には社名が日産工機
株式会社に変更され、名実共に日産グループとなったものです。

現在でも日産工機は愛知機械工業と同様に日産車のエンジンの生産を行っていますが、
愛知機械が小排気量の量産エンジン(CR/QG系)を手がけているのに対し、日産工機は
産業機械用エンジンや中型の商用車用エンジンを主力にしています。
かつて一世を風靡したFJ20エンジンやCA系のツインカムも同社が生産していました。

>>551
一般的な1BOX車の場合、レイアウト上冷却風の取り入れはほとんどフロントバンパー
以下の高さになるので、フロントグリルは単なる装飾に過ぎない場合が多いようです。
つまり、あってもなくても同じということではないかと思われますが。

>>552
キャラバンですか（笑）・・・うーん、全然詳しくないですm(__)m
ホーミーバンのスーパーロングはたま〜に運転しますが（苦笑）
誰か身内が1台持ってるととっても便利なんですよねえ、この手のクルマは。

別に愛知機械工業とは何の関係もないのですが、実は父親がコニー360を3台続けて
乗っておりまして、個人的な自動車体験の原点がコレだったりしたもので（爆）
三つ子の魂百までも。その後、自動車業界の表舞台から姿を消してしまったこの会社
が、これまた何故か身近に様々な年式があってさんざん乗りまくったバネット系の生産
を担当していた訳で、思い入れもまた格別なものが。

特に賑やかなセルの音、エンジンの響きにミッションの唸り、そして走り去る排気音。
その全てにFR時代のサニーの面影を色濃く残していたA型エンジンのバネットは、大の
お気に入りだったのですが、最近ではすっかり数も少なくなり寂しい限りです。

酷使され、寿命になればあっさりと捨てられるのが運命の商用車。

そういえば、軽い、速い、安いと三拍子揃った、VB11系ADバンも排ガス規制の影響で
首都圏ではほとんど見かけなくなってしまいました。
以前はあたかも風景の一部のように街のあちこちに生息していたのに・・・・・

>>555
A型エンジンはFRの4代目サニーまで(86年9月まで）。
初代パルサー・ラングレー(82年3月まで）もA型。
結構永く使われたのに、このエンジンの車に乗った経験なし・・・。
AD晩は仕事で乗っていました。軽い・速いは良くて、近場の外出には重宝したが、
高速安定性がカローラバンより劣っていたので、
長距離の出張の時にカローラが取れない時はガックリだった(笑）

>>551
キャラバンはみんなグリル付きだと思いますが。
昔グンゼ産業のE20キャラバンのプラモデルを作ったなぁ。

スレ違いは重々承知の上ですが
このスレには答えてくれる方がいらっしゃるので
三輪つながりで…
手元に復刻版の自動車ガイドブックがありまして
日本小型自動車工業会の三輪自動車部会会員の
消息を知りたくてネット等で調べてみましたが
補足、添削してください。

くろがね　日本内燃機製造→東急くろがね　東急機関工業→日産工機
アキツ　明和自動車工業→旭工業（ダイハツの子会社）？
ヂャイアント　愛知機械工業→日産グループ
みずしま　新三菱重工業→三菱重工自動車事業部→三菱自動車工業
ダイハツ→（トヨタ傘下）
オリエント　三井精機工業→（日野傘下）
マツダ　東洋工業→現マツダ
サンカー　日新工業→（不明、調査中）（販売会社はトヨタ系に移行？）

ご存知の方、よろしくお願いします

>>556
A12エンジンは平成6年までサニトラに載ってましたよ。
(輸出仕様のサニトラは現在もあり、A14が載っているようです)

>>558
只今出張中で手元に資料が無いのですが、首記の件、
下記の本に詳しく書いております。
・国産三輪自動車の記録1930〜1974（三樹書房）
・懐かしの軽自動車（グランプリ出版）
・懐旧のオート三輪車史（グランプリ出版）
バイクについては、後日（1ヵ月後）なら参考文献お知らせできますがｗ帰りたいw

>>559これの1400BAKKIEの事では？これは現地生産でなく日本での生産なのですか？
http://www.nissan.co.za/

>>560
出張おつかれさま
資料図書館で見つかるかな？
出張から帰っったときまでこのスレ残ってるようにしますw
>>RA11Jさん
FJ20エンジンについて教えてほしいんですが
六代目のスカイライン（鉄火面RS）や
シルビア／ガゼールの２世代以外に搭載された
車種はありますか？
DOHC専用設計で車を選ぶエンジンだったのでしょうが、
2000ccの四気筒で搭載台数が少ないのに短命すぎないかなと
思ったものですから…

>>551
とりあえず、初代チェリーキャブの画像
http://cys02663.hp.infoseek.co.jp/minorcar/nissan/cherrycab.htm
グリルって呼べるのかなぁ？

バネットラルゴage

>>532
随分と遅レスですが、本日久々に時間がとれたこともあって「自動車」のビデオ
を引っ張り出して見ていました。ちなみに放送は'87年6月で、日産車でいえば
ちょうどY31型セドリック／グロリアが登場した頃ですね。

内容は、Ｄａｖｉｄ　Ｈａｌｂｅｒｓｔａｍ著の“THE RECKONING”（邦題は「覇者の驕り」）
をNHKの相田洋ディレクター（当時）流に判り易く映像化したもので、当時の日米
自動車業界でのNo.2であったフォードと日産を舞台に、遥かに先行していたアメ
リカに対し、日本の自動車メーカーがいかにして追いつくまでに到ったかを描いて
おり、大変面白いものでした。

しかしなかには既に亡くなられた方も随分出演されていて、放送当時とはまるで
変わってしまった日米の自動車業界図と共に、改めて17年近い歳月の流れを感
じたものです。
また、エピソードとして紹介されていた、オーストラリア・ラリーに参加したダットサ
ン210はたまたま正月にカレスト座間に実車が展示してあったのを見てきたことも
あり、その逸話も興味深く楽しく見ることができました。

とはいえ、邦題の「覇者の驕り」とは勿論本編においては米国＝フォードに向けら
れたものですが、その後の日産の動向を思うといささか皮肉に感じてしまったのも
事実でしたが・・・・・

>>556
A型エンジンが搭載されていたモデルは、サニーではB310系（乗用車は'81年
10月、バンは'82年10月まで）、パルサー、ラングレーは初代N10系中期まで
（〜'81年3月）ですね。しかしこのクラスの乗用車用主力パワーユニットの座を
E型エンジンに譲った後も、バネットとサニートラック及びフォークリフト等の産業
機械用パワーユニットとして活躍を続け、'94年3月の両車の生産終了をもって
A型エンジンは'66年のサニー誕生以来28年に及ぶ歴史を終えました。

ところで、'80年代中頃の当時の勤務先ではカローラバン(KE72V)とADバン(VB
11)がほぼ半数ずつありました。共に4ドア1300DXでしたが、加速性能、ブレー
キの効き、小回り、それに積載能力の全てに亘ってまだFRだったカローラバン
よりADバンが優れていたように思います。

しかし、カローラバンもKP61に通じる（実際、コンポーネンツには共通点も多い）
FRならではのシフトやステアリングのフィーリングが心地良く、空荷の時などは
プアなタイヤにも助けられ(?)アクセルでテールスライドを思いっきり楽しんだり。
・・・・それはともかく、どちらかというと年配の方にはカローラの落ち着いた運転
感覚が好まれていたような記憶がありますね。

一方のADバンは何と言っても強力な初期制動力が大きな武器で、市街地での
発進、停止の繰り返しは軽量ゆえの軽快な加速性能と相まって最も得意とする
ところ。回転半径も小さいけれど、スピンターンやFFならではのクイックターンも
自由自在で、狭い道路も何のその。
反面、軽いけれども何となく渋さの残るステアリングの感触はいまひとつ。それ
に何故かブレーキペダルが異様に高い位置にあり、どうにもポジションがしっくり
来なかったような。

どんなクルマでも乗ってみればそれなりの楽しさがあって、結構色々なモデルの
記憶があるけれど、特に印象に残っているのは不思議とこういった商用車のよう
にチープなものばかり。やはりコニー360の刷り込みは強力だったのかな？

>>561
このサニートラックは現地（南ア）組み立て車です。同様にマレーシアではC22
型バネットが組み立てられています。いずれもトランスミッションは日本から供
給されているようですが、エンジンについては現地組み立てだと思われます。

両車を生産していた愛知機械工業の港工場の跡地は、'03年の12月に売却済
みだそうで・・・・・

>>562
FJ20エンジンを搭載していたのは、仰る通りDR30スカイラインとUS110及びUS
12系シルビア／ガゼールのみです。

'70年代の終盤、排ガス対策に一応の目途がついた段階で、日産でもそれまで
実に10年以上に亘って凍結せざるを得なかった、エンジンの新規開発を進める
ことになりました。（'70年代に登場したエンジンとしては'77年誕生のZ型が唯一
存在しますが、これはそれまでのL型4気筒エンジンのヘッドを換装したもので
あり、全くの新規開発とは言えないものです）

新エンジンのラインアップは、主力となる直列4気筒では省資源、省エネルギー
という観点から実用性を第一に考え、徹底的に無駄を省いた小型・軽量エンジ
ン群（CA系、E系、MA系）と共に、かつてのS20型のように「技術の日産」をアピ
ールし、モータースポーツユースをも前提とした、（トヨタの量産エンジン・ベース
のDOHCユニットとは一線を画した）本格的な高性能エンジン=FJ系も計画され
ました。

モータースポーツユースでの搭載車種の汎用性を狙って直列4気筒が選択され
たものですが、市販車としては当初ブルーバードが想定されていたと言われて
います。
しかし、当時発売中の910ブルーバードのスポーツモデルとしては、日産のター
ボ戦略の中心車種でもあった「SSSターボ」が人気を博していたうえ、ブルーバ
ードも次期モデルではFF化が決定していたこともあり、FJ型の搭載は見送られ
たようです。

結局、FJ型はかつてのスポーツイメージの復活の切り札として、DR30=スカイ
ラインRSに搭載されて'81年10月にデビュー。そしてこのモデルは4気筒故に
「GT」を名乗ることが許されなかったのもご存知の通りです。
そして翌'82年4月、同じくライバルであるセリカに対してスポーツイメージで遅れ
をとっていたS110系シルビア／ガゼールにもFJ20Eエンジンを積んだRSを追加。
このモデルは後にスケールアップしたFJ24エンジンを積み、サファリラリーの王
者PA10型バイオレットに替わってサファリを戦うことになる、日産240RSのベース
となったクルマでもあります。

FJ型エンジンのメカニズムは、あくまでも市販車用エンジンでありながら競技
使用におけるチューニングも見越した設計であり、基本となるシリンダーブロッ
クは専用に設計された特殊鋳鉄製で、特に強度及び冷却性に配慮されたもの
でした。但しボアピッチは商用車用のH20型エンジンに準じたもので、加工時
の生産性も考慮されたものです。
当初話題を呼んだのは、何といってもS20型以来の1気筒当り4バルブのDOHC
を採用したことでしょう。これは当時の国産エンジンでは唯一の存在でした。
燃焼室はペントルーフ型。バルブ挟み角は60度と、熱損失より吸排気効率を重
視した設計であり、バルブ駆動は直動式、バルブクリアランス調整はインナーシ
ムタイプと剛性を重視。
カムシャフト駆動は同時期に誕生した実用エンジンがどれもコグドベルトに切り
替わりつつある中、信頼性に優れるダブルローラーチェーンの2段掛けを採用。
エンジンコントロールシステムには点火系と燃料噴射量をECUで集中制御する、
当時最先端のECCSシステムが採り入れられると共に、点火順序に従い燃料を
順次噴射するシーケンシャルインジェクション方式でエンジンレスポンスの向上
が図られていました。
また、軽量化よりも高出力のための剛性重視の設計でありながらエンジン整備
重量は160Kgと、150KgのZ18S型に対し出力ではほぼ1.5倍になる割には重量
の増加はむしろ抑えられたとメーカーでは謳っていたように思います。

NAのFJ20E型は150ps/6,000rpm、18.5kg･m/4,800rpmのパワー、トルク（いず
れもグロス表示）でしたが、各社のパワー競争はますます激化。'83年2月には
スカイラインにターボRSが登場。ターボ加給されたFJ20E･T型は190ps/6,400
rpm、23,0kg･m/4,800rpmを発揮。FJ20E･T型は'83年8月にモデルチェンジされ
たS12型シルビア／ガゼールにも搭載されましたが、スカイラインでは更に翌'84
年2月にインタークーラーを追加した、ターボインタークーラーRS（通称RSターボ
C）を発売。ついにパワーは200psの大台を超え、205ps/6,400rpm、25,0kg･m/
4,400rpmに到達。尚も同年8月にはエンジン回転数に合わせて放電時間をコン
トロールする“プラズマ・スパークシステム”が採用されるなど、矢継ぎ早に改良・
強化が加えられました。

しかし、エンジン設計技術の進歩と相次ぐ新エンジンの誕生は、市販車用エン
ジンとしてのFJ型の存在に次第に影を落としていくことになってゆきます。

'84年10月、C32型ローレルの誕生と共にそれまでのL型6気筒に代わるRB型
エンジンが登場。この新型直列6気筒のRB系エンジンは、一足早く登場してい
たトヨタの新型6気筒、２リッター専用設計の小型・軽量エンジンである1G型と
異なり、２〜３リッターまでをカバーする汎用設計となっていました。
既にこの前年には日本初の量産型V6エンジンであるVG系が登場しており、当
初は6気筒エンジンはV6に統合するという案も検討されていたようですが、V6は
汎用性に優れる反面、直6に比べるとコスト高であり、回転フィーリングも1次、2
次振動については理論上完全バランスとなる直6の方が有利で、L型の設備を
流用すればそれほど費用がかからずに低コストの新型6気筒エンジンの量産が
可能という点で、あえて直列6気筒を新開発することになったようです。

古いL型6気筒とボアピッチが共通ということは、小型・軽量化という点では不利
な反面、余裕がある分高出力に対応するには強度、冷却性などの面で大変有
利に働くことは言うまでもありません。
C32型ローレルに搭載されてデビューしたRB型エンジンはベーシックなSOHC、
2バルブのRB20E型のみで、ハイパワーモデルにはV6のVG20E･T型ターボエン
ジンが搭載されましたが、これは当時日産がV6を高級エンジンとして位置づけて
いたためと、翌年に発表される次期型スカイラインの目玉としてRB型の高性能版
が控えているであろうことは容易に予測が出来たことで、スカG=6気筒の高性能
車の登場が待たれる一方、専用設計で少量生産でありコスト高のFJ型エンジン
を積む異端の高性能4気筒スカイライン、RS系の運命もこの時点でほぼ判明して
しまった訳であり、事実、'85年8月に誕生したR31型スカイラインではRB型ツイン
カムとツインカムターボのRB20DE型とRB20DE･T型が華々しく登場した陰で、ス
カイライン＝高性能車という図式を見事に復活し、定着させたRS系・・・FJ型エン
ジンはその役割を終え、スカイラインのラインアップから姿を消しました。

一方、同じFJ型エンジンを積み、ディメンションの面でもより有利なシルビア／ガ
ゼールは、平凡なシャーシ性能ながらスタイルが受けて大ヒットしたS110系から
本格的な高性能車を目指して一新したS12系へのモデルチェンジがスタイル面で
は失敗に終わり、販売は惨憺たる状態になっていました。
S12系の通常グレードには、FJ型と同じ'81年に誕生した小型・軽量の実用4気筒
エンジンであるCA型が搭載されていましたが、S12系と共にCA18E･T型ターボエ
ンジンが登場し、高性能化も進められるようになりました。この年('83年)、トヨタの
4A-GEU型エンジンが登場し、前年に誕生した1G-GEU型エンジン同様に小型・
軽量エンジンをベースにDOHC4バルブ化した新世代の高性能エンジンという新し
い流れが急速に進められてきたものです。

同時期、乗用車のFF化が急速に進むなかトヨタの戦略が成功したこともあって、
一時期のターボブームは沈静化すると共に、ホンダZC型の登場により市場での
高性能エンジン=DOHC4バルブという図式が定着、FJ型のような本格的でコスト
の高いエンジンよりも、FF車に搭載できる小型・軽量のDOHC4バルブエンジンが
必要とされていたわけで、日産でもこれより以前からCA型のDOHC4バルブ化に
着手し、奇しくもR31スカイラインと同じ'85年8月にU11型ブルーバードのマイナー
チェンジでCA18DE･T型ツインカムターボエンジンが誕生しました。

そしてこのCA18DE･T型エンジンは翌'86年2月、S12型シルビアのマイナーチェン
ジでFJ20E･T型に代わって搭載され、遂に日産第2の本格派高性能DOHCエンジ
ンであるFJ型も先代のS20型同様、5年にも満たない短いモデルライフを終えたの
でした。

>>566
すみません、86年でなく、81年でした))鬱
サニトラは南アフリカでしたか、欲しい！
海外生産となると、日産だと先々代？サニーの｢TSURU｣が有るし、トヨタだとブラジル産ランクルが有るし。
三菱のワゴンは日本で作っているそうだが、この辺り、各社の事情（生産体制）やコストが反映されるんでしょうね。
南アのサニトラのA14エンジンはチェリーで採用されて、3代目サニーに採用されて・・・でも乗った覚え無し・・。
ところでADバンの排ガス規制でふと思ったが、日産のディーゼル車って乗用ではセドリック330に乗ったことしか記憶に無いが、
他のディーゼル乗用車に乗ったことのある方、感想希望

>>573
日産のディーゼル乗用車として、自宅の「Y10ウイングロード 2000LE」の助手席でのインプを。
エンジンは「CD20」という4気筒です。
運転はしていないのであまり参考にはならないかと思います。

まず、うるさい！(某ト○タよりうるさいと思います)
すごい振動。
あまり気分の良い音ではありませんが、日産っぽい甲高い音がします。
独特な音なので、遠くからでもすぐに分かります。

以前乗っていたのが「Y10ADワゴン 1700LE-D」というものでしたが、運転している人によると、
「走り･燃費ともに1700のほうが良かった」とのこと。

>>RA11Jさん
詳細なレポートいつもありがとうございます。
いつも、おしえてクンばかりですいませんm(__)m
FJ20は、５年しか生産されなかったのですね
FJの派生はFJ20DE、FJ20DETと、輸出用(?)のFJ24DEにしか発展しなかった
ってコトでいいのでしょうか。
その後、日産の２�g級４気筒エンジンはCA→SRとKA→QRてな流れかな？
H20って知りませんでした。

SR→QR

>>576
CA→(SR,KA)→QR
こうゆうつもり

日産の４気筒のエンジンで、６気筒と
部品共有、同じ形式なエンジンありませんでしたっけ？

>575

FJｴﾝｼﾞﾝはﾂｲﾝｶﾑ専用設計なので、型式には｢D｣は入らなかったと聞きましたよ。
当時の日産は、どうせﾂｲﾝｶﾑしか無いんだからわざわざDを入れなくてもいいと思ったんでしょうかね。

ちなみに現在はﾂｲﾝｶﾑだけのｴﾝｼﾞﾝでも型式にはDが入ります。

>>578
L型エンジンのことでは？

>577 Z→KA

>>573
330セドリック・ディーゼルといえば、発売時は確か国産車唯一のディーゼル
乗用車だったと思います。もっとも、知る人ぞ知る存在であり、たまに「自動
車工学」などの専門誌などで“小さな維持費で大きなセドリック”という広告を
出していた程度だったにもかかわらず、じわじわと売れ行きを伸ばした結果、
その後各社からディーゼル乗用車の発売が相次いだという、地味な功労車
でもありますね。

とはいえ、ディーゼル乗用車自体は各社とも'60年代初めに発売（セドリック・
ディーゼルも'64年登場）したものの、結果的にはLPG車に市場を奪われ、辛
うじて生き残っていたのはセドリックのみだったというのが事実ですが。

その330セドリック･ディーゼル。エンジンは当初2リッターのみ、'７７年には2.2
リッターのモデルが追加されましたが、初代以来の日産ディーゼル製SD20型
(SD22型)は、姿形はセドリックなのに音と振動はトラックそのものという、何と
もいえないフィーリングをもたらしていました（笑）。
さすがに自分で運転したことはありませんが、懇意にしていた小さな運送会
社の社長さんが黒塗りのこれを持っていて、乗せて貰ったのを覚えています。

キースイッチをオフにしただけではエンジンは止まらず、トラックと同じようにイ
ンパネ下のデコンプノブを引いてエンジンを止めるあたりも、まだまだいかにも
"特殊車”的でしたねえ。

さて、個人的に一番印象深い日産のディーゼル乗用車といえば、何といっても
スカイライン・ディーゼルGTですね。

'79年秋、L型ガソリンエンジンをベースにした日本初の乗用車用直列６気筒ディ
ーゼル、LD28型エンジンが430型セドリック／グロリアに搭載されてデビュー。
翌'80年６月には「高速ディーゼルGT」のコピーとともにGC211型スカイラインGT
（ジャパン）にもLD28型エンジンが搭載されました。

これを早速新物好きの従兄弟が購入(HT280D･GT-L/MT)し、何度か乗せて貰
いましたが、残念ながら運転する機会はありませんでした。しかし、音質こそガ
ソリンエンジンとは異なるものの、振動もあまり気にならないうえに加速感も十
分に力強く、あの330セドリック･ディーゼルからわずか４年でこんなにも違うもの
か？と思ったものでした。

そして翌'81年秋、息子のGC211に乗ってみてすっかりLD28型ディーゼルが気に
入った彼の父上（つまりわたしの伯父）が購入したのは、ER30型スカイラインGT。
正確にはスカイライン・ハッチバック280D･GT-L(AT)、つまりR30スカイラインの中
でも少数派のハッチバックのうえディーゼルで、おまけにボディカラーはイエローと
いう当時でも他に見かけたことがないというレアものでした。
（この直6ディーゼル車には別名“Vシリーズ”というネーミングがあり、リアのエン
ブレムはGT-VLと表記されていました）

このR30はその４年後、息子（GC211の持ち主の兄）に譲られたのですが、わたし
は彼のクルマを預かる機会が多かったので、当然このR30にはずいぶん乗ったも
のです。
冷機時のディーゼルノック音はやや気になるものの、エンジンが暖まってしまえば
音質の違いに目をつぶれば騒音・振動レベルにはもはやさしたる不満がないばか
りか、動力性能面でも同じＡＴ車同士ならばスタート・ダッシュはGTターボよりも速
いくらいで、交差点で他車をリードするのは朝飯前。
オーナーの好みでシートとステアリングホイールがRS用のものに換えられた運転
席で、ディーゼルの太いエンジン音を響かせながらセミトレIRSのリアをグッと沈み
込ませつつ豪快にダッシュする様は今も良く覚えています。
また、クルマ好きの友人たちが集まるところへこいつで行くと何かと話題になって、
わざわざ借りたりしたことも・・・・・

結局このR30ハッチバックはその後に再びオーナーが替わり、20万Km近く走って
生涯を終えることになりました。
その最期の日、解体屋に向かうこのR30の後を、わたしは初代スプリンター・カリブ
を運転して追っていたのですが、僅かに黒煙を吐きながらフル加速するR30ディー
ゼルにガソリンMTのカリブはなかなか追いつけず、タフなLD28ディーゼルのトルク
感に思いを馳せつつ、夕陽に霞む丸いテールランプの後姿を眺めていたことが思い
出されます。

ところで、このR30の初代オーナーだった伯父が買ったのは当然R31スカイラインの
ディーゼル、セダン28D･GTエクセルなのでした。
つまり、期せずして親子3人で3代のスカイライン･ディーゼルを3タイプのボディで乗っ
ていたわけです（笑）。

R31スカイライン・ディーゼルのエンジンは、L型ベースのLD28型からRB型ベースの
新RD28型になり、出力・トルクもLD28の91PS/4.600rpm、17.3kg･m/2.400rpmから
大台に乗る100PS/4.800rpm、18.5kg･m/2.400rpmを達成。
ATもR30の3速からようやく4速になり、とりあえずのチョイ乗り程度ではアイドル時の
音質が随分マイルドになったことが印象的で、あとでじっくり乗ってやろうとその機会
を窺っていたのですが・・・・･残念なことに何となくチャンスを失ったまま、気がついた
らR31スカイラインはU12ブルーバード・アテーサに買い換えられ、とうとうそれは叶わ
なくなってしまいました。

>>575
>>579さんの仰るとおり、FJ20系の名称はFJ20EとFJ20E･Tです。
しかし当の日産自身、'85年のモーターショーのパンフレットではミスプリをやらかして
いたんですが（笑）。
尚、FJ24EはS110シルビア・ベースの競技用車、日産240RSに搭載されたものであり
ごく僅かの台数が生産されたのみです。

>>578
いわゆるモジュール・エンジンのはしりですね。
具体的には'60年登場のH型と'63年のK型、'65年誕生のJ型とJ20型（但しストローク
が1mm違う）、同じく'65年のH20型とH30型、それに'67年のL16型と'71年（国内）の
L24型・・・・・がこれに該当すると思います。

アベニールとブルーバードにはディーゼルがあったのにプリメーラにディーゼルが無かったのは残念

考えたらRD28も長寿エンジンだったな。

L14、16、18はボアピッチが共通だから16バルブヘッドの使い回しが・・・
RA11J氏にお伺いしたいのですが、H20のクランクベアリングは3なのか5なのかを教えてはいただけませんか?
時期的に3だと思っているのですが。

過去のエンジンメーカーで最低はどこよ！
http://sports.2ch.net/test/read.cgi/f1/1037763759/l50
の388にFJ23Tについて、ニスモから来た返信メールの内容が載ってます。

Ｚの後継がＫＡ？

L→Z→CA→SR
それ以降は知らない。

>>589
わたしの知る限りでは、H20型エンジンは5ベアリングだったと思います。

このエンジンシリーズの元祖、'60年に誕生した1.5リッターのG型エンジンは
3ベアリングでしたが、自動車用H20エンジンが最後まで搭載されていたE23
型キャラバン／ホーミーバン（〜'82,5）では5ベアリングでした。
また、H20型をSOHC化したフェアレディ2000（SR311、'67年3月登場）用の
U20型エンジンも5ベアリングです。

ところで、自動車用としては20年以上前に引退したH20型ですが、フォークリ
フト等の産業機械用エンジンではH15型やH25型という兄弟機を産み、つい昨
年まで生産されていました。

>>590
L型4気筒エンジンのシリンダーヘッドを換装して誕生したZ型エンジンは、排ガ
ス対策の為の2プラグ点火方式が大きな特徴でしたが、国内の乗用車用エン
ジンとしては'81年に誕生した同じ2プラグ点火を採用するCA型に順次切り換え
られました。
しかし、Z型エンジンには輸出用やマイクロバス用及び産業機械用のZ22型や
Z24型といった大排気量のものもあり、これらのうち主に乗用車用の大排気量
4気筒エンジンの後継機として開発されたのがKA型です。

KA型は'88年にSOHC3バルブのKA24E型が北米輸出用のS13シルビアやM11
型プレーリーに搭載され、'90年のM11型プレーリーのマイナーチェンジで国内に
も導入されました。更に'93年5月にはDOHC化されたKA24DE型がW30型ラルゴ
に搭載されて登場、同年8月にはU13ブルーバードにも追加されました。

一方、排ガス規制の緩い商用車用としては1プラグのZ型エンジンも作られ、'90
年代に入るまで使われていましたが、'89年にこのZ型のシリンダーブロックや
基本構造を踏襲しつつ各部をリファインし、耐久性、信頼性という点を重視した
商用車用エンジン、NA型(1.6/2リッター)が誕生。
これによりZ型はその役目を終え、商用車系がNA型に切り替わると共に姿を消し
て行きました。

しかし時代の流れは商用車にもより高性能を要求し、DOHC4バルブのKA24DE
型及び排気量を縮小したKA20DE型がダットサントラックやキャラバン、またアトラ
スにも搭載されるようになります。
そして現在、遥か'60年代のL型の血を引く4気筒エンジンのNA型は、セドリックと
クルーのLPG仕様のみになってしまいました。

>>592
新しい排ガス規制に対応するため、新しいフォークリフトのエンジンは三菱重工と共同開発。
環境基準に対応するため、エンジンの系統も絞られてくるのでしょうね。
>>587
トヨタも含め、ディーゼルのラインナップは急速に減りましたね。
欧州の動きが日本に伝われば、ディーゼル復権もあるんでしょうが。

ヨーロッパのディーゼルは、消える前の蝋燭みたいな感じ

内燃機関が消える前のね

>>592
どうもありがとうございます。やっと安心して寝られます。(o_ _)ｏ))
あの頃、4気筒の3ベアリングなのに、DOHCの9Rとか、6気筒の4ベアリングのG7なんてありましたよね。
A12が5ベアリングになって、鈴木誠一氏がいいエンジンを出してくれた!と言って歓喜した話も。(A10は3ベアリング)

Z型というと、FPレースの失格騒動も(((（ ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

日産ディーラーの整備の最高責任者は「エンジンオイルが汚れる理由」も言えないそうな。

ディーラー任せは怖い。

昨日、久々に日産で作っていたVWサンタナを見ました。
登場時は違和感があったが、今見ると格好いいですね。
ホイールベースが長ければもっと格好良いのでしょうが・・・
あと、今日トヨタのキャバリエ見ましたが、今見ると格好いいですね。
登場時は大嫌いだったんですが・・・。
ここのスレに出入りする日産ファンの方は、
この2車に、どう言う感想を持たれているのでしょうか？

６００



フィーバー

>>599
昔乗ってましたよ。ＶＷサンタナ。５気筒２０００ｃｃのＸｉ５でした。
自分も含め家が大の日産党だったのと、あとドイツ車も興味が
あったので、ある意味自然な選択でした
確かに最近めっきり見なくなりました。

走りに関しては、「いかにもドイツ車」という感じで、高速走行時の
安定性の良さには驚いた記憶があります。

でも、当時のＶＷのクオリティなのか、日産が不慣れだったのか、
結構故障が多く、あとゴム類が普通の日産車よりも弱かった記憶があります。
最後は、多大なる雨漏り（ｗに耐えかね手放してしまったのですが、

あの加速時のミュイーンというセミみたいな音がする５気筒エンジンの
音や、５速（表示は４＋Ｅ（エコノミーレンジ））ミッションの感触、
やたら長いオーバーハングのデザインは今でも忘れられません。
初めて買ったクルマなのでカナリ思い入れがあります・・・


蛇足ですが、その数年後買ったのは、
>>585>>588
でも話題に出ていたＲＤ２８Ｅエンジン積んだセドリックでした。
（↑これだけで買ったグレードがバレてしまいますがｗ）
ＲＤ２８ＥエンジンはＲＤ２８エンジンをベースに電子制御噴射にし、
１９９９年にリリースされた最終仕様のエンジン。ネット１００馬力でした。
外で聞くとディーゼル特有のガラガラ音がしますが、乗って走り出すと
予想以上に静かで、５速コラムＭＴとの組み合わせでしたが、
加速も燃費も結構良く、お財布に優しい５ナンバーフルサイズセダンでした。

長文ｽﾏｿ失礼しましたm(_ _)m

>>601
ひょっとして、サンタナとセドの間にはビートルにお乗りだった方ですか？

昔立ち読みした本で「日産ではVWコラードを作る予定がある。他にも生産予定がある」と有ったが、
サンタナとは違うのですか？

日産パサートもありますた。

クラッシィ　age

旧友に「西部警察」のビデオ借りて見ていて気が付いたが、
あの頃の車のガラスって、「パシャーん」って割れて、ポロポロに落ちるんですね。
私の知人がトヨタ車で事故った時は、クモの巣が張った状態で、ポロポロ落ちなかったんだが。

あと、団長の乗る車はコラムシフトだが、セダンではタクシー仕様以外見なくなったね・・
あと、バイオレットの2ドアがあったり・・・
ビデオで色々発見すると、自分の知識は全然無いな、と実感します。
皆さんはビデオ見て何か気づいたり、関心した事ありますか？

http://age.tubo.80.kg/upload/img-box/img20040229142012.jpg
昔は、部分強化ガラスでもOKだったんで・・・

>>601
オリジナルですか？＜グレード
コラム5速萌え

>>603,604
コラードはちょっとスポーツ系モデル。サンタナはパサートの日本仕様。2代目日産製は名前が本国仕様に戻ってますた。

>>602さま
えっ、何故ご存知？（ｗ。バレましたね。ビンゴでございます。

>>603さま
昔に雑誌で読んだハナシなので曖昧なのですが、
日産はＶＷとの提携でサンタナをノックダウンしていましたが、このサンタナが
うまく行ったら、次モデル（３代目パサート）を同じくノックダウンで生産する
計画があったという話でした。ですが、サンタナの方は、８４年発売からしばらくは
販売も好調でしたが、その後伸び悩み、この計画は白紙になったそうです。
結局３代目ＶＷパサートは、日産で生産はされませんでしたが、販売はセダンのみ
日産が行っておりました。
（ウチの近所では、プリンス店が販売してて、当時Ｙ３１グロリアと一緒に
　パサートを販売しているチラシを見た記憶があります）
当時ＶＷを扱っていたヤナセは、３代目パサートはワゴン（バリアント）のみの販売。

日産と提携していたＶＷでしたが、その後、ＶＷが日本法人化され、
販売はヤナセとは手を切り、ファーレンとデュオというお店になりました。
このデュオという販売店系列は、皮肉なことにトヨタと手を組んだモノだったのです。
そして日産で販売されていた３代目パサートは、途中のＭＣ時に販売は日産から
ファーレン＆デュオの手に渡り、約１０年弱の日産＆ＶＷの繋がりはひっそりと
幕を下ろしました。

>>608さま
こちらもビンゴでございます（ｗ
２代目パサートですが、何故かこの頃ＶＷは、ハッチバック＆ワゴン（バリアント）は
パサート、４ドアセダンはサンタナでした。
サンタナは本国では売れなかった様で、３代目からはセダン＆バリアント共にパサートの
名前に戻ってしまった様です。

日産の話題から反れてしまってスミマセン。

>>609
なんか私もページをＲＯＭっているかもしれません。自分もＵＲＶＡＮとか実車を見たりしてきたので…

もしゴルフやポロも作っていれば、日産の車作りも違った物になった・・・かも。
ところで私が見たサンタナは、ヤナセのワッペンが貼ってありました。
手元の資料には「8都道府県下のヤナセでも売られた」だが、大分か熊本で見た記憶が？？
大分と熊本が８県の中に？？？？
あと、販売台数見ると
85年が12281台、86年が6886台、87年が8426台、88年が3421台、89年が1219台。
もう少し多ければ、その後の提携も変わったんでしょうが。

上海のﾀｸｼｰは白タクまでｻﾝﾀﾅばかりでした、３年前のﾈﾀですけど。
sage

ひっそりとQ45乗ってます・・・
現在はおろか、まだ新車があった当時から全く見かけません・・・

>>609

　氷結路面をケツ振りながら走るオリジナルの雄姿が忘れられませんｗ

>>613
前期型or後期型？あのデザインは前期も後期も名作ですね。
乗ったことは無いのですが、一度、特徴ある内装見てみたい物です。

サンタナの過去レスを探すけど見つからない。誰か場所教えて。
あと、サンタナって緑っぽい色しか覚えていないが、何色有ったの？
何かVWスレになったけど、情報希望。
あと、古い日産車関連でお勧めの書籍ありましたら情報希望。（改造ネタ以外の本で）

スタンザ発見!!
ttp://page6.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f17970445

>>617
おおっ！
CA18iだぁ！懐かｽｨっ！
右後ろパワーウィンドゥ故障は漏れもあった。持病？
ワインレッドって、車がレアなのにムチャレア杉。
内装の赤と合っていていいかも。
でも、１０万＋車検代は高い・・・。

F31レパードage

N13ラングレーsage

B13サニー保守

本日未明にうちの地方（静岡）でやってた「極上の休日」は徳大寺氏がゲスト。
「間違いだらけ〜」を紹介する際、当時酷評したクルマとして710バイオレットが……

>>622
モザイクが入っていたけど、シルエットで分かりますね。
ただ、当時乗っていた親戚が、｢そこまで悪く無かったよ｣と言ってますたが。
酷評したから売れなくなったので無く、コンセプトが曖昧だったから売れなかったようですな。
現に2代目は良かったが、やはり曖昧だったから

PU11ブルーバードマキシマに最近ちょっと興味があります。

これって当時、売れてたんでしょうか?
今でも時々見かけるんですが・・・

110ガゼール上げ。
できれば前期モデルのHB。
たしかワンアームワイパーだった筈。

>>624
ブルーバード・マキシマね。当時のＵ１１４気筒系の売り上げが先代モデル
の９１０に比べて売れなかったので、追加したら結構売れた。当時の扱い店の日産店
では、プレジデントを除く６気筒エンジンを搭載したセダンは、これしか
なかったし。Ａ３１セフィーロがラインアップに加わる前の話だね。
なお、ブルーバード・マキシマのＴＶＣＦ曲は「スタンドバイミィ」。

プレジデントage

>>624

なぜかルグランじゃなくてＸＲの５速に乗ったことがあるんだが、お山でも結構良いペースで流せるよ。安定感もなかなか。

黒のＸＲ。５速、自作直管（出口砲弾）、メーカー不明のダウンサス（地上高５ｃｍ位）、フルスモ、運転席ブリッドのセミバケであやしい車だったな〜。
１８．７万�qで廃車。最終的には助手席の窓から雨漏りしていて、雨の降った次の日とかは助手席の住人と喧嘩になったこともあった。

今はＣ３３ローレルのターボメダリストＡＴでフルノーマル（アルミまで純正）。ショックはリアだけヌケ気味だったので純正より安かったモンロー。色もオヤジ臭いラベンダー色の薄い奴。
これはこれでいいんだけど、ＶＧターボも良かったなあ・・・（遠い目）

E23キャラバンage

液体という液体は、全部・必ず・何回も漏れる U11系ブル−バ−ド

>>624
結構売れたんじゃないでしょうか？
うちで昔乗ってました。中期（後期前期）のルグランターボ。
ワインレッドでフェンダーミラーという出で立ちで、同じ仕様は見た事がありませぬ。
だいたい街で見かけるのは白一色か白/金ツートンですね。

バワステオイル漏れ、タイミングベルトのコマ飛び等、色々やってくれました（ｗ
極めつけは、スーパーソニックサスのセンサー故障・・・
路面から入力があると、縮み側でソフトに切り替わるという「車酔い製造機」と化して大変ですた。
でも、6500回転までスカッと回るＶＧ２０ＥＴは絶品だった！
セドグロ、シーマ、ローレル、キャラバン、Ｚ・・・ありとあらゆるＶＧ搭載車に乗ったけど、
ＰＵ１１のＶＧだけはまるで別物！何だかモーターみたいにヒュンヒュン回るのです（ｗ
あぁ、また乗りたいなぁ〜。

最終型（後期後期）は、ブルーバードの名前が取れるんだよねぇ。

PU11ブルーバード・マキシマですか。
北米向けNissan Maximaの国内版として発売されたのが確か'84年10月だから、
今年でもう20年になるのか・･早いものですね。

ブルーバードの最上級車として、発売当初はVG20E･T=ターボ仕様のみが発売
されていましたが、スペックを見る限りでは柄の割には案外重く、同じVG20E･T
を積んだC32ローレルV20ターボやR31スカイラインのシングルカムターボ(RB20
E・T)とほとんど同じ車重があったにもかかわらず、実際に乗ってみると意外にも
軽快な印象で、少なくともＡＴ車同士ならR31スカイラインのツインカムターボ(RB
20DET)車よりもずっと「速く」感じたのを今でも覚えています。

PU11はその後'86年1月のMCでノンターボ車が追加され、'87年5月以降のモデ
ルからはBLUEBIRDの車名が外されたように記憶しています。
一方、メカニズム面ではモデルライフを通じて大きな変化はなく、一部で密かに
(?)期待されたY30型セドリック／グロリア後期型で登場済みの、可変フラップ式
ターボチャージャー＝ジェットターボの搭載も見送られてしまいました。

国内はともかく、北米市場でもU11型Nissan Maximaはスポーツセダンとしてまず
まずの人気だったようです。
ちなみに北米仕様車はVG30Eが搭載され、セダンとワゴンの両モデルが販売さ
れていました。

ところで、北米向けNissan Maximaの先代モデルはDatsun 810Maximaというネー
ミングのモデルでしたが、これは実は910型ブルーバードのノーズを延長してL24
型6気筒エンジンを搭載したものでした。

しかし国内では910の6気筒モデルは販売されず、代わってより本格的な上級車と
して、この810Maximaのシャシーに極めて斬新なデザインの2/4ドア・ハードトップ
ボディを纏って登場したのが、あの初代レパード=F30型だったのです。

バワステオイル漏れ最修理age

ヨカッタね、直ってａｇｅ

そういえば、うちのオヤジはまだスタンザ乗ってるな〜。

ﾘﾍﾞﾙﾀ･ﾋﾞﾗﾋﾞﾗ

レア車だけどａｇｅ。

Ｓ１１０マンセ〜！

>Ｓ１１０
日産自前のロータリーエンジン搭載予定がオイルショックのせいでボツになってＬ型積む羽目になったアレか？
（ひょっとしてボンネットに派手なデカールが貼ってある角張ったクルマの方か？）

>638
後者

前者はS10

>前者はS10
やっぱり後者だったか、S110。　S110よりS10 が好きな漏れは逝って良しでつか？
（リアル幼稚園時代に発売直後のS10を近所の人が買ったせいなのか、いまだに「ｶｺｲｲ！」と言う印象があるので。）

>>640
ダックテール、イイヨイイヨー！！CMもカクイイし。

はまぐり！

しぃーるぅっびあぁーーーーー！　って絶叫しているﾔﾂだっけ？S10発売直後のCM。（映像覚えとらんけど。ｗ）

リアル容貌の時に親がＳ１１０に乗ってて懐かしい

白のＳ１１０ガゼールターボ（後期クーペ）に乗ってますた。
今はＣ３３ローレルメダリスト（後期）。
あの頃に比べると自分も年をとったな…

今新車情報の最後の方で四角いオースターＸｔｔが出てたなぁ。（現存台数何台なんだろ？）

>>638
日産REと言えば、確か'72年の第19回東京モーターショーに当時のKPB110型サニー・
エクセレントクーペのボディに搭載されて出品されていたように思います。
また、当時一部の報道関係者には試乗も行われていたようですが、マツダREのサイド
ポート吸気に対してペリフェラルポート吸気を採用していたと言われる日産REはかなり
ピーキーな特性だった・・・などと報じられていたような記憶も。

次期B210型サニーと共通のシャーシに、当時の日産鶴見渾身のデザインのボディを纏っ
て登場する予定だった日産RE車は、結局排ガス規制への対応もあり開発が遅れた挙句
オイルショックでとどめをさされた形で、あえなく中止。
その騒動の真っ最中、'73年の第20回東京モーターショーに展示されていたのはL18型
エンジンベースの日産版CVCC="NVCC"エンジンでした・・・

既に完成していた幻の日産RE車のボディには、L18型エンジンが酸化触媒を組み合わせ
た"NAPS"システムで50年規制をクリアして搭載され、当初の予定より大幅に遅れた'75
年10月、その名も「ニューシルビア」=S10型が発売されました。

しかし、デザイントレンドはこれより以前に次の時代に突入していたうえ、旧態依然で能力
不足のシャシーと排ガス規制でいささか迫力に欠けるエンジンでは人気が出よう筈もなく、
EGIエンジンの追加やカラードグリルの採用などのマイナーチェンジを施したものの、ついぞ
S10型「ニュー」シルビアがブレイクすることはありませんでした。

そういえば、L20B型エンジンを搭載した北米向けS10=Datsun200SXが当時のアメリカ映
画に主人公の女性（ファラ・フォーセットだったかな？）のクルマとして登場していたのを思
い出しました。日本では奇妙にすら見えたS10のスタイルが、彼の地ではきわめて収まり
良く見えたのが印象的でしたねえ。
もっともS10のベースとなったB210サニーも、派手な原色のボディが当時のアメリカTVドラ
マなどに頻繁に登場していた覚えがありますが。

S10/B210/330/710あたりの（良い意味で）無駄な流線型って言うか、未来志向なところが大好きです。

>>647
http://www.age.jp/~kakegawa/cgi-bin/img-box/img20040423213137.jpg
モーターショーに出ていたクルマです。
S10＋ファラフォーセットメジャースの映画は、サンバーンだったかな?
5マイルバンパーがごつくて迫力がありました。

S10シルビア、国内ラリー界では、NRS等が走らせてましたが、UFOのニックネームがついてました。
オールスターダートラでも速い人が乗ってました。(名前失念)

訂正。リンク先正しくはこっちでした↓
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/car/img-box/img20040424090224.jpg

プレセアage

鮫ブルと810ブルのG6。
ブルーバードベースにL20を詰め込んだのがｲｲ

ブルーバードベースのブルーバードってこと？

>>653
ブルーバードをロングノーズ化して、直６のエンジンを積んだ香具師。
車名としてはブルーバードの一グレードなのだが、実質はローレル、スカイラインと
同じセグメントにあたる。

かつてのブルーバード・マキシマみたいなクルマってトコか？＞鮫ブルと810ブルのG6。

>>649
>>650
貴重な資料ありがとうございます！（ひょっとして、以前バイオレットスレで
ニッサンスポーツマチックの資料をUPして下さった方？）欲を言えば、記事
も全文・・・あ、いや失礼いたしましたm(__)m

映画の件、多分その作品だったと思いますが何せ覚えているのが200SX
だけなもので・・・（ストーリーも全然記憶にない(^^ゞ）
アメリカものといえば、「バイオニック・ジェミー」の主人公ジェミーが乗ってい
たのはS30Zでした。リンゼイ・ワグナーのS30を駆る姿は実に決まっていま
したが、今にして思えばあのステアリングの重いS30を楽々？操るアメリカ
女性の腕力は大したものだと（爆）
・・・・・もっとも劇中の彼女はブレーキに細工されてしまったS30を脚で止め
てしまうのですが（笑）

脱線失礼。

>>655
G610=ブルーバードU2000GTシリーズは、あたかもS54スカGの如く610ブルU
のノーズを延長して6気筒のL20型エンジンを搭載したもので、そのため全長は
GC110（ケンメリ）スカGより僅かに短いものの、ホイールベースは逆にブルGT
の方が長く(40mm)、堂々たる上級車ぶりをアピールしていました。

とはいっても目的はレース出場ではなく（笑）、ブルUから上級移行する顧客を
日産店に繋ぎ止めるための営業政策上の車種だったようです。

次のG810でも基本ディメンションは変わらず、ブルの上級車としての存在は不
変でしたが、さすがに｢2000GT｣というネーミングにはプリンス販売からクレーム
がついたのか（？）使われず、車両キャラクターもややラグジャリー寄りにシフトし
て｢G6｣シリーズとなりました。

ところが、810のマイナーチェンジではこのG6のロングノーズボディにZ18S型4気
筒エンジンを積み、リアサスも４リンクのリジッド(G6はセミトレIRS)に変更された
ハッタリ版｢1800G4｣が登場。これが意外に売れたようで、当時街でも結構見か
けたように記憶しています。

この手のモデルはやはり需要があったらしく、910ブルの国内での6気筒版に当
る初代F30レパードの売れ筋は、発売当初の一時期を過ぎた後は811ブルのG4
と同じくZ18Sエンジンを搭載し、リア4リンク・リジッドの廉価版1800４気筒モデル
だったのでした。

その後の「ブルの上級車」は、再びブルのボディに戻ったPU11ブルーバード・マキ
シマ→再度ブルから独立しJ30マキシマ→車種統合でネーミングが変わってA32
セフィーロ→A33セフィーロ→またもやネーミングを変えたJ31ティアナとなるのです
が、排気量バリエーションのなかったPU11とJ30以外の売れ筋はどれもシリーズ
の最小排気量グレードで、このあたりはスカイラインやローレルユーザーとの志向
の違いが伺えます。

>>656
http://www.pandora.nu/tv/src/img20040426150357.jpg
ロータリーの記事の片割れです。でもレース雑誌なので評価軸が違うかも。

鋭い指摘に(;´Д`A ```汗・・・
確かにスポーツマチックのイラストは自分がアップしました〜
普段はF1板におります。たまに車板に来てはログを拾ってます。

あはは、このスレ楽しいなぁ。
ブルＧ６セダンから初代レパードターボ、そんでブル・マキシマルグランと
乗り継いだ我が家ってすげー、このスレ向きだよね。
別の言い方をすれば、日産店の策略にうまく乗せられたというのか。

半年前まで昭和63年式のリベルタビラ乗ってたなぁ。
ブレーキフルードはぬけるわ、
パワステオイルがぬけて重ステになるわで、
プジョー306に乗り換えたのでそちらのスレにいきます。

ところであの頃の日産車はパワステ壊れ易いって聞いたけど…
ほんとにそうなの？

でも最後までエンジン快調で頑張ってくれたので
自分の中ではリベルタビラは名車です！

>>658
いささか遅くなってしまいましたが、重ね重ねありがとうございます！
やはりそうでしたか（笑）。他にも色々と宝物をお持ちと見ましたが・・・（期待！）

当方にも以前は結構この手の死霊、じゃなかった資料があったのですが、諸般の
事情により（爆）泣く泣く処分せざるを得なかったものも多く、今ではうろ覚えで記
憶に残っているだけ、といったことも数知れません。（それにそもそもその記憶の
性能が劣悪ですし・・・）

日産REの開発担当エンジニアは、ここまで漕ぎつけながら開発中止とはさぞ無念
だったと思います。まあ、既存のエンジンの排ガス対策すら目処がつかないような
状態では無理からぬことだったのでしょうが、そんななかで東洋工業がREの特性を
生かしていち早く排ガス対策に適合したモデルを発表したのは、何とも皮肉なもの
です。

ところでふと見るとIDがRBになってますね。・・・ってその前の自分のはVGだ（笑）
偶然とはいえ、う〜む。

>>660
昭和63年式ということはN13型ですね。以前このスレでN13が話題になったことが
ありましたが（笑）

確かに当時の日産車のパワステ系には経年劣化でトラブルが発生する例も結構
あるようです。
かく言う当方の初代プリメーラも高圧ホースからフルード漏れが発生したことがあり
ます。（幸い早期発見で重ステにならずに済みました）

日産車はエンジン本体については伝統的に丈夫なようです。
ただ、エンジン補機や電装系には多々あるようですが・・・・・

US110ガゼール＆シルビア(･∀･)ｲｲ!!

240RS萌え

>>601
出たー！（ｗ

次は何乗るんですか？

>>554
おお、日産工期、町内にあるぞ。

相模川にカムシャフトとか加工失敗品を捨てる不届き物が居る会社だな。

中国用のキャラバンのＺ２４も作ってたような････
最近はＶＧのプロパン出したし。
>>546
初代セレナ登場後のカタログはバネット版、トラック、セレナカーゴの3社種合同だったような
で、バネット版のＡ１５に4速ＡＴが････ラルゴ版も。これが最初で最後のＡ型エンジンと4速ＡＴとの組み合わせ････
Ａ１２にも３そくＡＴ蛾あったが････　サニトラにつんだの売ってた。

ラルゴももっとまじめに作れば････
シートの座面も、セレナより４５ミリ長く、シートの設置位置も同じく45ミリ伸ばした。
だが、構造に無理があって、ディーゼルのインタークーラーは空冷式ながら、
フレームシャシの空洞を利用して外気に触れさせていた。空調もセレナの弱いもののまま。
セレナよりさらに狭い運転席。レギュラーガソリンながら圧縮比が１０という五月蝿いエンジン。
確かにシート生地は豪華そのものでしたが、基本がへっぽこなため、あんまり売れなかった･･･････
電動カーテンも、リニアモータ式なのはセレナラルゴ共通ですが、
ラルゴのはリモコンでしか操舵できず、値段も14万5千円という、セレナノ約7万円の二倍。
なんだかとっても勘違いというかちぐはぐというか･･････
シルバーとグレーのツートンのラルゴは、ミニバンの中でデザインの雰囲気がとても良かっただったんですが
レニクラのＣＭとか。ポストセダンをどうぞって。　ポストセダンはオデッセイでしたね。
･･

>>544
うちはＣ１２０ディーゼルＳＧＬハイルーフ→Ｃ２２ＳＧＬ４ＷＤディーゼルＡＴ→Ｃ２３ＦＸガソリン60周年記念ＡＴだった。
確かに新機構は日産のほうが早いけれど、使い勝手はトヨタのにぼろ負けだったな････
シートのつくりなんてタウンエースにまったく太刀打ちできないくらいひどかったし。コーチもセレナも。
Ｃ２２のころはバックドアがしまりづらかったけど、Ｃ２３になって両手で思いっきり力を入れないと
しまらないようになったのは辟易した。しかも取っ手のリアガーニッシュの取り付け強度も
格段に落ちてたし。あのころの日産は何でもスカイラインに近づけようとしてましたね。
だからセレナもストラットタワーバー内臓バルクヘッド？だとかＦＲＰ製横置きリーフスプリングのマルチリンク
（積載性に考慮して）、スーパーハイキャスとか。
ミニバンのスカイライン→Ｃ２２、高級車のスカイライン→Ｑ４５といった具合に
勘違いしまくってました。的外れなんですね、
で、凋落振りはご覧のとおり。Ｋ沢親方でさえ、セレナは走りは面白い（ケツ振りやすいから？）
がボンネットをあと10センチは伸ばして犬のポチを思わせるような顔つきを改善すれば売れるって
書いてそれがあたってしまったわけですから。Ｋ沢親方にさえ････
関係ないですが、当時の親方は、ワンボックスのフル乗車ブレーキ性能テストなんぞをやってました。
しかもボンゴやドミンゴ、ハイエースなどとエスティマ兄弟やセレナやラルゴＭＰＶなんかと、です。
今じゃ想像できませんが。それなりに支持もあった。だから生き残ってる。

おそレス過ぎるのもいいとこ。何気にＯＫ氏が来てるし。
とりあえずマレーシアのバネットの新車かスペクトロンの新車欲しいぞ！

保守もかねあげ♪ヘ(＾−＾ヘ)(／＾−＾)／あげ♪