【高燃費】　ディーゼル復権　【低排出ガス】

あなたのディーゼル認識は間違っていませんか？

環境配慮のために段階的に排ガス規制をしてきたヨーロッパでは
ガソリン車は環境に悪く、燃費も悪い時代遅れなクルマとして認識されています。
最近では小型車でさえディーゼル化されているようです。

ここ日本ではDQN官僚のお陰でディーゼルに関して誤った認識ばかりが横行し、
無知な糞都知事のお陰で中型ディーゼル車の全廃が決定しました。
あのような黒鉛くらいフィルターで一発除去できます。
日本のディーゼル排ガスが汚いのは軽油の選抜基準が低いからと、
ディーゼル車の排ガス段階規制を怠り、環境関連を野放しにしてきた官僚の責任です。
そして官僚はディーゼルを悪者に仕立てて
自分たちの責任を逃れようとしているのです。皆さんは乗せられています。

燃費が良くCO2排出が少ないディーゼルは、地球のエネルギー問題を解決するための救世主です。
自動車生産No1である日本が今気づかなければならないことなのです。
２ちゃんねらーで協力してディーゼル復権を実現しましょう。

先ずは燃料の硫黄分の除去からだな。
石原もアホ官僚に乗せられてるし…。頭古すぎ。

で、復権するにはどうすればいいんだろう？（藁
オンブズマンか？
まだ地方にとどまってる今のうちにしないと、
速かれ遅かれ全国に広がってとどめをさされる・・・。

高燃費ではなく低燃費か好燃費では？

http://www.cosmo-shopping.com/car/eco/tokudaiji/index.html
既存車を排ガス適合させようという試み。徳大寺自動車文化研究所だけど
実質は兼坂技術研究所か？

>>4

わらタ・・
確かに、Co2排出量が少ないといいたいなら、低燃費という表現になるはず。
まぁ、こんなところでディーゼル厨が
下らんプロパガンダしてもディーゼル排除の動きは
なにも変らん。
御託は、ディーゼル車の排ガスがせめてガソリン車並
クリーンになってからしろと。現状では話にもならん
話はそれからですな。

>>2,5
低硫黄軽油の試験販売所一覧(要アクロバットリーダー)。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/oil/t1.pdf
(東京都環境局発表)

使ってみたら?
現行の全てのディーゼル車に対して使用する事をお勧めする。
漏れの使った感想としてはだいたい2500km越えた辺りからエンジンのアイドリング中の
ガラガラ音が凄まじくなってくるのが低硫黄軽油にしてからぴたりと止みました。
おまけに、煙が確かに激減しています。
漏れは欧州製の小型ディーゼル乗用車ユーザーです。

漏れはディーゼル者のガラガラ音はタペットがバルブを叩く音と認識してるのだが・・・
だとすると、燃料がなんであろうと理論上は燃焼する限り音は消えないと。
もし消えるのなら違う原因ではないかと。

アテンザのディーゼルは欧州で評価高いらしいぞ。
日本もやればできるじゃん。

しかしまぁ馬鹿官僚のせいでディーゼルが・・・。

まずはデリカ規制

激しく同意

derika ha kisei

>>7
>漏れはディーゼル者のガラガラ音はタペットがバルブを叩く音と認識してるのだが・・・
>だとすると、燃料がなんであろうと理論上は燃焼する限り音は消えないと。
>もし消えるのなら違う原因ではないかと。
オイルを交換したばかりの時はガラガラ音はしないのです。
2500km近くになるとだんだん耳についてくるのです。そしてすぐオイル交換すると
再び静かになる。(現行の500ppmの軽油使用時)
これは、オイルの潤滑性が軽油の燃焼によって生ずる硫酸によって痛めつけられて
失われているからこそ、ガラガラ音が発生していると考えています。
低硫黄軽油が50ppmという現行の10分の1の濃度まで硫黄を減らしたからこそ、
硫酸の影響が減っていると考えます。

>>12
そうでつか。
漏れは昔（S５３年規制後）OHVのガソリンエンジンの車にも乗ってたんだけど、タペット音の症状はディーゼルと同じだったよ。
しかも、オイル交換後が一番うるさかった。（硬いの入れてたからかも）
一番効果があったのはキャブを直給気にしたときだった。
（でもこれはゴミ・埃が入るとエンジンおしゃかの諸刃の剣）
ガソリンOHVで同じということはあまり燃料とは関係無いと・・・認識してますた。
でも、おまいが書いてることを見るとそれもあるのかなと。
漏れの勘違いだったら謝りまつ。別に絡んだり煽ったりしてるつもりはないのでご理解を。

ダイハツ　シャレードの1Lディーゼルターボは最高に良かったです。昔父が
愛用してました。車体が軽い上にターボ付で50PSなので意外と加速は良く、
燃費も高速道路を巡航すれば30km/Lに達して非常に良かったです。
しかし環境問題が出てからダイハツはディーゼルを止めてしまったのが
残念です。1Lディーゼルの復活を願います。

日産・三菱はかなり悪質だな。
空荷なのにぼわ〜ん！
なんでやねん！

12です
>>13
恐縮です。

>しかも、オイル交換後が一番うるさかった。（硬いの入れてたからかも）
漏れは、１０w-３０の普通の安い鉱物油です。

>でも、おまいが書いてることを見るとそれもあるのかなと。
>漏れの勘違いだったら謝りまつ。別に絡んだり煽ったりしてるつもりはないのでご理解を。
漏れも自分の車に起きている事をそのまま書いているだけです。
燃料違うだけでそんな事あるわけねぇだろ?という疑問は当然出るわけですが
漏れも専門家では無いので症状を話す以外なんともしようが無いし、「おまいの気のせい」
と言われれば反論も出来ません。>>13様にはこういう事例もあると御考えいただければと
思います。

今日の日本経済新聞だったかな？
Ｖ型ディーゼルエンジンは構造が複雑だから、環境対策がとりにくいので、
縮小されるみたい。
直列に力を入れるみたいだが、トラクターのエンジンはどうなる？

>>14
>1Lディーゼルの復活を願います。

もったいないよな。
地道にやっていれば、大化けした可能性も・・？

あまり話題になってないけど、ディーゼルのPMを削減した
エンジンには、星を与える制度があるんだよね。
実際に星をｹﾞﾄした車はまだないみたいだけど。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/09/090830_.html

>>4
思い出した！！
誰だ！　去年あたりに兼坂氏が亡くなったなんてガセを流した奴は？
２〜３カ月前にＮＨＫの番組でディーゼルの研究を続ける
技術者を紹介していて、兼坂氏が登場。ピンピンしてたぞ。

>>14
漏れの車はVWゴルフII CLDターボ。
1.6リッターのターボディーゼルで70PS。
高速巡航性は極めて良好です。最高ぬおわキロ(キーボード参照)で走れます。
トルクもしっかりあるので街中での走りも軽快です。前輪もとても深く回るので
小回りが国産車よりも効きます。

現在は東京都が試験販売する低硫黄軽油を入れて、2500km位でオイルを交換し、
5000km位でエレメントも交換し、その際にはフラッシングをかけ、
エアフィルターにエアを吹き掛けて掃除します。
アイドリングや普通に走る分には煙を微塵も吹かず後続車にも迷惑掛けていません。
(但し、ガツンとアクセル踏むと少し煙が出ます。従って煽られた時に使います。)

このVWゴルフII CLDターボのドイツ本国仕様車(91年式以降?)は酸化触媒を装着している
優れものです。漏れの車にもこの酸化触媒が欲しいものの、
どこに注文すれば確実に手に入るのか分からないので困っています。
(ゴルフIIIのディーゼルから日本仕様車にも酸化触媒が付けられました)

欧州も最近はディーゼルの排気ガス公害に悩んでいるらしいから
何とも言えないな

>>18
片方でディーゼル規制してる割にはなんで星とか与えてるんだろう・・・。
今更遅いよ。

ベンツのトラクターにはV6ディーゼルを積んでいるらしいけどどうだろう。
ブロックはMAN社と共通とか。

ヤンマーはヤンマーディーゼルっていうのが合言葉。
あれ？ヤンマートラクターのCM流れてるのって北海道だけ？（ｗ

>>23
ヤンマーのヤン坊、マー坊は全国放送じゃなかったっけ？

http://www.cosmo-shopping.com/car/eco/tokudaiji/big01.html
ついに市販が決定したようです。

>>20
ヨーロッパ人は年間５万キロ以上走る人が多いし
普通の人でも３万キロくらいは走るみたい。
だから燃料の９割方が高速道路上で消費されるの。
この場合はディーゼルの方が環境にやさしいというのは本当にらしい。
ただ加速時に有害物質が出るのは確かで大都市に限るとディーゼルのせいで
大気汚染が酷い。だからトータルではディーゼルの方が環境に良いが
局地的に大気汚染が酷くなるというのが正しいのでは。
日本では年間一万キロ以内の人がほとんどだし高速道路上で消費される燃料の
割合は低いでしょ。だからデメリットの方が多いのでは。

ベンツディーゼルAMGが爆走していった。　　　　　　ドイツ人です。

>>26
東京なら、加速っちゅーかアイドリング中が多いな（ｗ
それこそモーターとのハイブリッドが効きそうな予感

>>26
GMがハイブリッドディーゼルを作っていますが?

今はレギュラーも軽油も値段たいして変らないんで、次買う車はガソリン車。
グランビア3.0Ｄ-t イイエンジンなんだけどな。

パリオートサロンで「MEGA」というフランス製の軽ぐらいの大きさのピックUPが
あるが，クボタの400cc,479ccの二つのデイーゼルユニットを載せている。
又、クボタには212cc単気筒のデイーゼル・エンジンがある。
これを3気筒化したら636ccになり軽に近くなる。ちょっとボア・アップすれば
659ccになる。どう?出さないか?

ガソリンと軽油ってかなり値段差があると思うが。

ちなみにウチの近所（首都圏）の一般的な店で
・ハイオクとレギュラーで１割差
・レギュラーと軽油で2.5割差

例えば軽油６８円でレギュラー９０円なら５０�gで１１００円違う。
まぁ、感覚の違いといえばそれまでだが。
感覚を無視して、例えば家電や食料品で25％違ったら｢大して変わりない｣と言えるのか？
単価での感覚と月間（年間）総額での感覚って違う罠。

>>32
車両自体10〜20マソ高くない？　同じグレードでエンジンの違い比べたら。
燃料代の差でそれをペイしようとすると年間どのぐらい乗らなきゃいけないかとか、
それだけの価格差の為に動力性能にどれだけ差が出るのかとか考えると
通勤車かつ１０年乗り潰し予定とか、よっぽど距離乗る香具師でないとメリット
出ないんじゃないかなーと、ふと。

Dで「10年乗り潰し」ってのは法的にできなくなりつつあるからなぁ。
ランクル100はDとGで価格が同じと言う変則車だが、
1ナンバー貨物車と乗用ということで、税金保険が結構違うし。

まぁ、感覚の違いだから断言できないが、仕事柄最低でも６００ｋｍ/週は乗る漏れは
燃料代２５％の違いはでかい。買うときの車輌代の違いよりもデカイ。
ちなみに、同じ排気量だと燃費も2〜3キロ違うぞ。

だって俺の3ℓディーゼルターボ6ｋ/ℓしか走ってくんないんだもん。

>>31
資料キボンヌ

>>31
VWも燃費記録を持っているが300cc台のディーゼルで2002年末に記録を出している。

>>38追加
いずれにせよ、規制値をクリア出来なければ規制地域外限定商品となる。

「MEGA」の事ですか。「モーターファン別冊・最新モーターショーのすべて」に
載ってます。パリオートサロンのホームページは夏場は見れたが
今はヒットしない。ルノーとか腐る程載っているので
ああいうマイナーなものを詳しく載せて欲しいな。車重も載ってないときてる。
詳しいのはツインのスレに書いてあります。

http://www.automotive-links.com/mak/nat/fra.htm

これ？　キャブオーバーじゃないんだね。

>>38
　 　 ,-ｰ─‐‐-､
　　 ,! ||　　　　　|
　　 !‐-------‐
　　.|:::i ./￣￣ヽi
　　,|:::i | (,,ﾟдﾟ)||　　＜ ソース出せ。ｺﾞﾙｧ!!
　　|::::（ﾉ 中濃 ||）
　　|::::i |..ｿ ｰ ｽ||
　　＼i `-----'/
　　　 ￣U"U￣

http://www5.aol.co.jp/autos/news/backnumber/n200204/20020424-2.html
>>38
これね。

田舎で乗れなくなるのはまだ先だよね？

>>43
8.5psで時速120キロだと・・・？
話が違うぞ(ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!
50ccバイクで言うと、NSR50は7.2psでライトチューンして最高速100キロくらい・・・。
とりあえず燃費はタナにあげていいからもっとマシなクルマを作ってくれ（ｗ
いくら記録更新用だとしても、こんな切羽詰ったクルマはクルマとは言わん！！

ﾏｰﾁｽｰﾊﾟｰﾀｰﾎﾞのﾃﾞｨｰｾﾞﾙ版作れないのかなぁ？
燃費はさておき、素晴らしいトルクが生まれそうな気がするのだけど。

>>42は新聞もとってないのか?新聞に載ってたぞ??それとも新聞の字が読めない厨か?w
そもそも車板のディーゼル関係のスレに書きまくっていたのにソースだせ?探せよバカ。

>>46
スーパーターボはディーゼルには必要無い。
ガソリン車だからこそ出来た代物。
低速トルクの乏しいガソリン車の為にスーパーチャージャー、中高速域でターボチャージャー。
低速域でもトルクの豊富なディーゼルにはスーパーチャージャーは不要。
逆に中高速域で伸び悩むのでターボが必要不可欠。できればカペラカーゴに搭載されていた
ようなコンプレックス過給器(カペラカーゴの解説にはプレッシャーウェーブスーパーチャージャーと記載)
が望ましい。水冷式インタークーラー搭載でね。

>>47
>>42はネタでしょ・・・。中濃ソースって書きたかっただけと違う?

ディーゼルでも低速で機械式過給機を使うというアイディアはあるよ。
高圧過給するとディーゼルでも相対的に低速トルクが薄くなるから。

>>50
ディーゼルのスーパーチャージャーはあるにはあったそうだけど、
大型車に少し採用された事があっただけですぐに消えてしまったと聞いていますよ。
結局付けただけの効果が上がらなかったせいでしょうね。

ターボにしただけ相対的に薄まる低速トルクを抑える為には慣性過給を狙った設計にするとか
ターボそのものを可変ターボにしたり、>>48であげられたようにコンプレックス過給にすれば
済む話でしょ?

http://www.oguraclutch.co.jp/products/sc/sc-1.htm
ボルボのトラックには機械式過給機とターボの複合過給エンジンがあるみたい。

シャレードディーゼルターボ２台乗って最近また乗りたいので探したが無いので
ジェミニに乗ります。

黒煙対策何かあったの？＜洒落ーど

>>54さん>>53さんはきっと懐かしくて乗りたかったのでは無いだろうかと思うのですが.....
1000ccのターボディーゼルに何か対策が見つかったのなら世の中の全ての使用過程ディーゼル車
に対策が見つかったのと同じだと思うし.........

　[>>52]
それは多分、機械式過給機ではなく動力用排気タービンで、一種の複合動力。
‥てかツッコミ待ってたでしょ？

あああああ
ｵｸﾞﾗｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰだって・・・
ボルボ→ターボコンパウンドって先入観があってつい…
逝ってきます
続けてください。

ディーゼルは回転が低いと燃焼室の渦流が弱く，
黒煙が出やすくなるような事をどこかに書いてあったような・・・
低回転から加給できるSCで渦流を強くすることは出来ないのでしょうか？

>>58
空荷の時にでもたまに高回転で回してやると社内規約にでも書けばいいんじゃないの？ｗ
バイクでも２ｓｔ低排気量な物はたまに高回転で回さないとカーボンたまってあぼーん。

----------------------------------------------------------------------------
雑誌・新聞名: Frankfurter Rundschau 1999年01月23日
タイトル： Die Kraft, die aus dem Keller kommt (低回転領域のパワー)
----------------------------------------------------------------------------
将来のスローガンは「回転数ではなくトルク」

かつては高性能とスポーツ性の代名詞となっていた高回転がいまでは時代後れに
なっている。というのも、「高回転 = 高燃費」という単純な等式は今でも通用する
真理だからだ。高燃費を避けるには、なるべく低い回転領域で大きなトラクションを
つくりあげなければならない。「回転数ではなくトルク」が最新の呪文である。

現在でも ― つい最近にもホンダがやっているように ― 1.6L-エンジンの最大出力が
やっと 7600 回転/min、最大トルクが 7000 回転/minという(アクセプトできないような)
高回転でしか達成できないような車をつくっているメーカーは、「未来の精神」を
理解しておらず、60年代の二輪メンタリティーの虜となっている。

これに反し、未来の傾向を代表する模範的な例が最近プレゼンテーションされた一連の
ディーゼルエンジン車で、現在、ガソリンエンジン開発者が 1000cc の排気量で
60〜70PS、約 100Nmのトルクを出せれば鼻高々なのに対し、これはディーゼル設計陣に
とっては冷笑の対象でしかない。同じ排気量をもつ最新のターボ・ディーゼルでは、
出力は同じくらいで、トルクが 20 〜30% ほど大きく、しかも最大トルクの出る
回転数レベルは( ガソリン・エンジンの) 半分である。

目下、尺度を提供しているエンジンがニュー BMW 320 d-ディーゼルで、2L の排気量で、
136 PS/ 280 Nm　という誇り高い出力/トルクを出している。
これに対し BMW 318i に搭載されているガソリンエンジンは ― ハイテク・エンジンと
言ってよいエンジンなのに ―、出力はたった 118PS、トルクは 180Nm と「貧弱」である。

新しい 3 l-6シリンダー・ディーゼル( Common Rail-方式。出力: 185 PS) は 730d に
搭載され、たった 2000 回転/min で 410Nm というセンセーショナルなトルクを出している。
こうなると、ポルシェ 911 Carrera (排気量:3.1 l、350 Nm/4600 回転/min) すら年老いた
印象を与える。

伝統的なインジェクション方式を採用している 2.5 l- V6- TDI (110 kW /150PS。
アウディ A4/ A6/ A8 、VW パサートに搭載) ですら、最大トルクは310 Nmで、しかも
このトルクが 1500 回転/minという極端に低い回転数で出る。
すなわち、低回転領域で強烈なパワーが発揮され、多少なりともこれに対抗しようとすれば、
ガソリンエンジンでは極端に回転数を上げる必要がある。

それだけではない。 BMW 、メルセデス、アウディの 8-シリンダー・ディーゼルが完成すれば、
奇跡に近いことが起こる。今年中頃(他社に先駆け)上市される BMW 740d に搭載される 4L- V8-
ツインターボディーゼルのメイン・データ: 1800 回転/minで 170 kW (230PS)、約 560Nm が
得られ、EU-規格燃費は 10L /100km 未満。既に、同様に(トルクが 500Nmを越える)
パワー・エンジンがアウディ、メルセデスでもベンチテスト段階ないし実走テストが大いに
進んでいる段階にあると言う。

こうした強烈なダンプカーなみのトラクションをもつ車が同時に非常に清潔な車でもある。
すなわち、将来の厳しい排気規制(ユーロ 3/2000 年01月01日発効）を守り、ユーロ 4 (2005年以降)
も達成できる車である。燃費に関しては、つい最近まではおとぎ話とされていたような節約記録を
打ち立てられるようなエンジンである。こうしたパワー・ディーゼルは、メルセデス S-クラス、
BMW 7- シリーズ、アウディ A8 のようなノーブルな高級車にも搭載され、燃費は10L/100km未満、
控えめな走り方をすれば 9L/100kmで済むという。

10年前までには、車重 100kg あたりの燃費が 1L/100kmとされ、目下 0.7L/100km が良い数値と
見なされているが、未来のスーパー・ディーゼルエンジンは車重 100kg あたり 0.5L/100kmも
必要としない。しかもこの数値は排気量の大きな将来のエンジンにあてはまるだけでなく、
小さなエンジンでもこうした数値が達成でき、一部の(小型)エンジンの燃費はもっと低くなる。
例えば、目下 VW の1.2 l-3 シリンダー・TDI (44 kW /60 PS) が熟成中だが、このエンジンは
最近量産された(100% の 4シーター適性をもつ) スモールカー・ルポの特別環境適性バージョンに
搭載され、ルポを最初の「3L-カー」に変身させる。「正確に 2.99L/100km」というのが、
ピエヒ社長の発表した燃費数値である。

だが、 60 〜85 kW (80 〜115 PS) の出力をもつ現在の 4-シリンダー・ターボディーゼルでも
・・直接噴射方式の場合・・燃費はかなり良く、排気量 2L そこそこのTDI-エンジンを搭載した
ゴルフ、アストラ、(出来立ての) フォード Focus の燃費は 5〜6L/100km 程度である。
また VW ルポ、ポロ、オペル・コルサ、セアット Arosa、Ibiza では 4〜5L/100km の燃費が
頻繁に記録されている。同等のガソリンエンジンは ― 最新のバージョンでも ― 通常、
(ディーゼルに比べると) 2L/100km 燃費が増える。また主に市内、地域を走るだけに使えば、
燃費メリットはすぐに最高 30 % まで上昇する。

特に印象的な好例が VW -バス Carvelle である。これはニューファッション・バンの中でも
最も説得力のある車だが、この車に搭載されている
2.8 l- 6 シリンダー・ガソリンエンジン(103 kW /140PS/240Nm) の新ヨーロッパ走行モード・
燃費は 11.8L/100km(スーパー) である(日常走行ではこれをずっと上回ることが多い) 。

これに反し、同じ V W -バスに搭載されている 2.5 l-5-シリンダー TDI -ディーゼルの
最新高性能バージョン(111 kW /150PS/ 295 Nm) の同一テスト・モードでの燃費はたった
7.3L/100km であった。これは 4.5L/100kmないし 38% 少ない数値である。
このため、(この大型スペースカーに使われる) ディーゼル燃料中の炭素含有量が 13% 多いことを
考慮しても、(ガソリンエンジンに比べ) 炭酸ガスの発生は 25% 少ない。これは、ドイツ政府が
すでに何年も前に 2005年までのCO2 - 低減目標として掲げ、ドイツ自動車工業連盟が同じ規模で
承認した数値である。

MAZDA 6
AutoBild 35/2002 Fuer die flotte Familie (迅速なファミリー・カー) より引用

ニュー・ディーゼルは二種類の出力レベルでオファーされる(セダンも同様): 89kW(121PS) 及び
100kW(136PS)の2種で、両バージョンとも最新のCommon-Rail-インジェクション方式が採用され、
(1シリンダーあたり)4バルブ、可変ターボチャージャーが装備されている。インジェクションの設変及び
調整の改善によりディーゼルのカリカリ音をなくした。

ガソリンエンジンに比べ発進時の洗練性は当然劣るが、走行中ディーゼルエンジンを感じさせるのは
バックグランドの「うなり音」くらいである。

回転数メーターを見るとこのディーゼルエンジンの長所が分かる。1200回転/分以上になるとこの
4シリンダーエンジンは意欲的かつスムーズに回転を上げ、2000回転/分以上では前輪が路面に
食い込む。両エンジンともこの回転領域で310Nmのトルクが出る。3000回転/分までタイヤがしっかりと
路面にくいこみ、4300回転/分付近からダイナミズムに衰えが出、シフトチェンジが必要となる。それとも、
5速で、タコメーターが210km/h(実際には196)の最高速を示しているのかも知れない。

ヨーロッパと日本じゃ車の使い方がでんでんちがうからあんまり参考にはならないなあ。
まあ日本の排ガス規制通るディーゼル車が出ないかぎり
日本じゃディーゼルは嫌われ者のまま。

こうゆうコピペはリンクすれば良いのでは．
読みずらいと思う．

1ND-TVがVitzに載ったら買うよ。
逆輸入でﾔﾘｽDT買った人､ｲﾝﾌﾟﾚｷﾎﾞﾝﾇ

>>59
回転上げて溜まったススを外に出せば車には良いかもね．
でもそれじゃ排気ガス綺麗にならんでしょ（笑）

>>66
自分のPCとリンクですか？
どこかに翻訳文のあるサイトがあるといいのですが。

TDI，日本に入っているみたいですよ．
http://www.concept-e.co.jp/car/tyuuko/Golf4TDI/Golf4TDI.htm

>>69
あ，失礼しました．

>>70
並行輸入ならディーゼル車でも入ることは入るでしょう。
日本の燃料でも大丈夫かな、とは少し気になりますが

>100キロで1700回転しかありませんから。

というのは良いですね。

１００キロで１７００回転ってのは
国産ガソリン大型車と大してかわんないな・・・

為死端螺疹多賂迂賭痴痔は国民のためにも早く氏ね。

東京の現状はよくわかるから、それについては同意できない。
ヨーロッパでもディーゼルの公害は無視できない状況だしね。
俺もディーゼルのハイエースバン持ってるからでかいことは言えないが。

シンタ○ーはカラスにからかわれていれば良い。

age

sageてどうする

２５歳。
去年まで金無し君だったけど、オンラインカジノとパチンコで
二年で３５０万貯めた。一度やってみなよ。
初回のみだけど、１ドル以上のチップを買えば３０ドル（４０００円くらい）貰える。
もらうだけもらってプレイせずに換金することもできるし、ルーレットで赤か黒に
思い切って賭けてしまえば５０パーセントで二倍になる。
金なきゃオフラインでゲームすればいいだけ。暇つぶしになる。
ビデオポーカーとかスロとか色々あるのでマジでお勧め。
http://www.imperialcasino.com/~1j4z/japanese/

ってか運送会社がいい迷惑だよな
ただでさえ景気が悪くて大変なのに

>80 運輸・交通板では廃業業者もいるというスレがあったと思う。

運送業者は拠点を郊外に移せばよいのでは？
そこで車検を通せばいいし。

>>82
都市への配送距離が長くなるから運賃が高くなるじゃん
それに海上コンテナも考えたら都市に拠点がなくなてはならない

ってか国産大排気量の乗用車の方がよっぽど環境に悪い気もするけどな

>>83
訂正：別に国産でなくてもいい

なんで国産で書いたんだろ・・・

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

軽油に未来なし。

拠点を郊外にしても
流入規制が始まるからダメじゃん

>>1　
＞【高燃費】
って、バカスカ燃料を食うって意味じゃないの？

個人個人で黒煙を排出しない工夫はしてる？

黒煙でるほどアクセル踏まないと流れについていけませんが・・・・・なにか？
さっさとガソリン車に乗り換えよっと。

黒煙フェチです．
黒々とした煙がデリカのテールパイプから排出しているのを見るとたまらなく萌える．
排気のにおいはキャンターに搭載されているエンジンから出るやつが一番．
香ばしすぎず，ちょっと湿っていて良い．
はっきり言って排気のにおいで車種を特定できます．

>>1
おまえ完全にアウトだぞ。親戚にあいさつ回りすませておけよ。

通報します

>>92
>>1じゃないけど何がまずいのだ?

>>89
低硫黄軽油を使用している。入手先は、以下のURL
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/oil/t1.pdf
エンジンオイルはこまめに交換している。2500〜3000kmまたは3ヶ月ごと。
5000〜6000kmオイルエレメント交換&フラッシングオイルで洗浄。
さらにエアフィルターを掃除。

更に、Shellが計画中の天然ガス転換軽油の販売に期待。
現在、天然ガス転換灯油はShellのスタンドで販売されており、
購入した所、大変石油臭さが消去されており、一瞬灯油かどうか疑うほどだった。
ウチのディーゼルには未だに試していない。(軽油引取税脱税)

>>94
訂正
○http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/oil/ss.pdf
×http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/oil/t1.pdf

百歩譲ってデリカは許せてもトラックは許せない　
マジで俺らの命削られてるよ。

>>92は何が必死なのかわからん。
もしかして石原本人か？（ﾜﾗ

http://tds.homeunix.com/tds/sub/tangan.htm
新NOx・PM法施行に伴う 後付排ガス低減装置による規制解除（いわゆるガス検）
の取扱改訂についての嘆願書

今年以降ローサル軽油（５０ｐｐ以下）が各社から発売され２００６年を
待たずして１０ｐｐｍ以下となりそう。
そうなったら、欧米の高性能ディーゼル車が導入されるんでしょうか。

ＡＭＧのＴＤＩを正規で輸入してホスイ。

ルポ3LディーゼルはVW環境レポートの数値だけなら
短期規制はノーマルでクリアしているらしいよ。

セレナの2500CCのディーゼルはどうなんですかね？

>>98
神！
もっと簡単に署名できればいいのになぁ。

クリーン軽油＆新触媒も超微粒子塵の問題出て来て結局あぼ〜んでしょ？

>>104
超微粒子塵の問題はガソリン車でも同じなのでディーゼルのみならずガソリン車も巻き添えとなる。

成層燃焼のガソリン直噴エンジンではより細かい黒煙微粒子が出るそう。

>>104

正解
SPM（PM2.5）はどうしようもない、研究員に聞いても
二ガ笑いするだけ（ｗ

ディーゼルの精密な燃料コントロールには直糞は不可欠だが
ガソリンは直糞必須ではないし、今後のトレンドではSPMの出にくい
ストイキ直糞が主流になるだろう。

ちなみに、おなじPMであってもディーゼルとガソリンでは有害性が全く異なる。
現在問題になっているのはDEP（Diesel Exhaust Particle）ディーゼル排気
粒子なので誤解しないようにね。

>>102
排ガス規制に引っかかり、確か一昨年のマイナーチェンジで廃止。
エンジン自体は良かったらしいが・・・

セルフスタンドで灯油入れると店員にマークされる？

対策機器は、まだか〜！？

さすがに直に灯油ノズルを給油口に差し込む度胸はないなぁ

（＾＾；

テレビで環境汚染の事を取り上げる度にディーゼルの排気をアップで
写してるけど、見た目が汚いからって、軽油だけが悪いみたいな事言うなや！
てか、天皇・皇太子・小泉　等を護送してるセン○ュリーの方がディーゼルより
よっぽど汚い排気だ出してら〜。何たって、5000ccだ。セン○ュリーのエンジンは
長年進化してないから、相当カスだろうな〜。何で我々が払った税金で
超高級で、超環境に悪い車に乗りまくってんだ？国民から車を奪う前にもう一度
考えやがれ！

>>113
FMCがあったことも知らないのか・・・。

>>113
センチュリーは平成１２年排ガス規制２５％低減レベルだぞ（ｗ

ディーゼル排ガス規制で初年度登録８年以内の車ならどこを走ってもいいの？

>>113

想像や憶測で物を言うと恥をかく

http://www.toyota.co.jp/ecodata/Century.html

ディーゼル海苔に必要なのは事実を認識し受け入れる事。
そこから始めるしかない罠。

新世代のディーゼルエンジンがランクルに乗ったら乗り換えるよー

サファリでもいいけどねー　ビッグホンはあぼーんしちゃったしー

5000�gくらいのNAディーゼルがいいな。

ディーゼルエンジンならターボは欠かせませんね。

V10ターボディーゼルな某車に乗ってみたいものです。

ディーゼルはターボ付きのが排ガスや燃費にいいみたいだねー

でもでも、NAディーゼルのドロドロした感触が好き。

ひとこと言っとくとディーゼル乗ってると
子供のアレルギー発生率上がるよ。

大丈夫。新しいディーゼルは排ガスがキレイだから発生率も下がるー

>>122

君の言う

＞新しいディーゼルは排ガスがキレイ

は具体的に何？車名は？
キャラバソとか言わないでね。

>>123
「規制クリアすれば、当然キレイになってる筈」って事じゃないの？多分。

>>123
おや?伝説のアンチディーゼル氏の復活?

トヨタと日産の提携って、トヨタのお目当てはディーゼルだったのだと
キャラバソを見て初めて気が付いた

ガソリン車ではとうに星３つあるし
いくらシルフィがあるとはいえ、何でいまさら日産と？と思ったものだが…

>>126
でも日産ディーゼルはいすゞに委託生産してもらっているのでは?
いすゞの藤沢工場の中で日産ディーゼルトラックが生産されてます。

それにトヨタは乗用車ディーゼルエンジンでは極めて高水準の技術を持っていますから
むしろトラック等商用車への販路を求めていたのかな?って言う気もします。

キャラバソのエンジンは乗用車用ディーゼルを積んだだけで
そんなに高度な物じゃ無いと思うが

これから出てくるディーゼルエンジンの排ガスが旧世代のより
キレイなのは当たり前じゃーんー！キャラバンはイラン。
大排気量のクロカンが欲すぃー

>>130
相手が国土交通省ともなれば、簡単な署名(メール署名？)じゃ太刀打ちできんでしょ。
自署が必須だろうからね･･･
80円切手でディーゼル復権に参加！ってところかな。

↑　>>130は俺じゃん（泣
>>103の間違いｽﾏｿ

こっちでも署名運動の輪がひろがっているね（喜
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1037618674/425-
（ディーゼル規制対策本部　Part3）

>>130
いいな、そのフレーズ

　80円切手でディーゼル復権に参加！

わしも参加しよう

107は馬鹿．
はっきり言ってうんこタレ．
包茎の童貞でどうしようもないおでぶさん．
野壷にはまっていって良し．

ディーゼル署名OFFをやろうぜ。軽油サーフとか軽油ランクルで全国ツーリング（藁

集合は都庁前ってか？（ｗ

で、東京都が東北や北海道に払い下げたNOｘPM非適合な都営バス車両の現状を視察と。

ディーゼルNOを言い出すのなら、東京都が出すゴミを都内のみで
処理してくれるんなら一切文句は言いませんがね、石原閣下。
ついでに、都内で消費される電力相応の原発も都内に建設して
ほしいものですが。

>>138
ついでに農産物も東京都産の物のみを食べて....

練馬大根！

七都県市の指定低減装置に認定されるためには、石原組への献金は必須？
ウワサが飛び交っているケド。

日本はハイブリットOR燃料電池に変わるから
どうでもいいよ、いまさらディーゼルなんて

コモンレール･ディーゼルがガソリン車並みの静さと排出ガスの低減に成功｡

>>142
これからの大型バス・トラックは
ディーゼルハイブリッドなんすが？

並行輸入のディーゼル車はNox規制にひっかからないらしいけど、
ホントのとこどうなの？
知ってる人、情報キボンヌ！

>>142
ハイブリット用電池と新型モーターを作るために環境破壊が進行する罠。
今有る技術から搭載してくのが良いかと。10年後には・・・とか考えてるのが一番危ない。
先を読みすぎるというよりも、ただ実行力が無いだけ。

>>139
それは他県の利益を減らしてしまうだけの罠。

ここのディーゼル擁護連中はなんでこんなに
必死なんだろうね？
はっきり言って、個人のエゴでディーゼル乗用車に乗って
迷惑を掛けられるのはもうそろそろ、止めて欲しいもんだ。

ディーぜルは汚い、クサイ、ウルサイ

はっきりしておかないといけないのは
あくまでも最近のディーゼルは昔に比べてマシになっているだけで
クリーンには程遠いシロモノ。

１、最新ディーゼルでも、大気汚染の原因物質はガソリン車と比べて
　　数十倍〜数百倍の量を排出している。すなわち、ディーゼル乗用車一台
　　でガソリン車の数十台〜数百台分の有害物質を排出しているわけ・・。


２、CO2の議論はCO2の絶対量を考慮しないと意味がないが
　　ディーゼル車にCO2排出量の少ない車は殆ど無い
　　ディーゼルに乗って、CO2の絶対量を減らすためには
　　プロボックス、サクシード、ADバソ、に乗るしかない。

参考、次期燃費基準（CO2 140g/km）達成車リスト　主要４メーカのみ
[ガソリン]
＜トヨタ＞
デュエット,ヴィッツ,プラッツ,ファンカーゴ,イスト
WillVi,カルディナ,サクシード,プロボックス,スパーキー
カローラセダン,カローラフィールダー,プリウス,エスティマハイブリッド
<ホンダ>
アクティトラック,インサイト,ザッツ,シビック,シビックハイブリッド
シビックフェリオ,バモス,フィット,モビリオ,ライフ,ライフダンク
<日産>
サニー,ブルーバードシルフィ,ティーノハイブリッド,マーチ
キューブ,モコ,ウイングロード
<三菱>
ランサーセディア,ミニキャブバン,ミニキャブトラック
ミニカバン,eKワゴン,トッポBJ,ミニカ,パジェロミニ
[ディーゼル]
<トヨタ>
プロボックスバン,サクシードバン
<日産>
ＡＤバン

ディーゼル乗用車に１分の利なし。

ランクル100のディーゼル、リッター８ｋｍ走りました。
でも売りました。

>>147-148みたいな頭の足らない香具師は本当に跡を絶たないね。
いちいち反論するのも面倒になる。まぁ、どうせ煽りだろうけど。

参考例　ガソリン,ディーゼル環境性能比較

ADバソの場合「単位[g/km]」

　　　　ガソリン　ディーゼル　　倍率（D/G）
CO　　　 0.67 2.10 3.13台分
HC 0.02 0.40 20台分
NOx　　　0.02 0.70　　　　35台分
PM　　　 ---- 0.09　　　　∞分

これからのディーゼルはどんどん超クリーン化しちゃうぞー

ハマーの小さいヤツに日本製の6気筒ディーゼル載せてほすぃー

お金貯めてまってるよー　ランクル130？でもいいけどー

>>152
早くしてほすぃ…

なんかｽﾚﾀｲ通り「高燃費」な例が挙がってるが（ｗ

>>146
あなたはグローバルな環境問題と局地的な大気汚染を一緒にしているように感じられる。
ハイブリッド化を進めたところで局地的な大気汚染が悪化することはないだろうに。

>>147-148
それ以前に、軽油だと末端価格での「炭素あたり原価」が異常に
安いから…

マツダアテンザが欧州で載せてるディーゼルの評判が良いようですが、クリーン度とかはどんな物でしょう？
誰か教えて下さい。

>>147,148
燃料が投入されました。
名文家の皆さん、出番ですよ。ｗ

ディーゼル継続使用のガス験の署名運動で、葉書での署名が可能になったらしい。
コピペすると板汚れるんで、リンクしとく。
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/car/1037618674/525

>>142
そしたらガソリンもいらなくなる罠w



ちなみに“ななし”は一年以上も前からディーゼルユーザーを煽って荒らす粘着DQNです。

燃料電池の燃料ってガソリン使うんじゃなかったっけ？

あげ

ななしは大馬鹿．
はっきり行ってチンポコのかす以下．
ただのへタレで童貞．
さっさと氏ぬのが世のため人のため．
手めーのチンコ咥えて精液でも飲み尽くしてやがれ．
でぶ．
豚．
プシコ−が．

>>160
純粋水素を使う方式もあります。
ただ、新規にインフラの整備が必要など、社会全体にかかるコストは
非常に高くつきます。

ガソリン以外では、アンモニアやアルコール等でも燃料電池の燃料にできますな。

トヨタとホンダは、何方式？＜燃料電池
数年前は、ガソリン改質と、アルコール改質で争っていた様な・・・。

７００気圧の高圧水素タンクって大丈夫なのか？

>>162
あなたさまの言動から、

>>107

>>147

>>148

>>151

に書かれている事はどうやら真実らしいと言う事が分かりました。
ありがとうございました。

166もばか．はっきり行ってチンポコのかす以下．
ただのへタレで童貞．
さっさと氏ぬのが世のため人のため．
手めーのチンコ咥えて精液でも飲み尽くしてやがれ．
でぶ．
豚．
プシコ−が．

>>165
液体は比較的ゆっくり燃えるけどガスは簡単に爆発する．
万が一破裂して引火でもしたらかなりやばい．
水素は軽いから漏れてもすぐに拡散してしまうから安全・・・な訳無いか（笑）

そういえば昔，
某工場の１００気圧級の配管にピンホールが空いていて，
それに気づかず真横を通った配管職人の頚動脈が切れちゃった事があった．
これマジです．

>>165
親方日の丸が「350気圧より上はダメ」と言ってきたことに対し
トヨタやホンダは「700に上げろ」とｺﾞﾙｧしてますね。
タンクをカーボンやらケブラーやらでグルグル巻にして・・

燃料電池車はちゃんと水素漏れを前提に作ってますよ。
漏れるのは防ぎようが無いので、漏れても何処かに溜まらず
素早く大気中に抜けていくようになってます。

>>169
えっ，ドバッと漏れても大丈夫ってこと？

ダイハツの２ストスーパーターボディーゼルはまだ出ないのか！？

>>171
ﾊｧ?
日産ディーゼルで大昔から実用化されてるが？

>>172
ダイハツが出さないかってことでしょ。別にUDが元祖ってこともないし。

初の軽用ディーゼルだそうな。
汎用機関には小排気量のものもあるらしいが。

ダイハツの2ストディーゼルエンジン
http://nmc.nikkeibp.co.jp/kiji/c543.html

ヤマハ スーパーディーゼル（２スト）
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/99-03-23/sd.html
ダイハツ 2サイクル直噴ディーゼルエンジン
http://www.daihatsu.co.jp/33motorshow/4_technology/environment/diesel.htm

スズキはどうなんだろ？
バイクで培った２ｓｔ技術・・・。
まあヤマハもだけど

>>177
2ストの技術の蓄積なら結構あるでしょう。
自動車でも、2ストで排ガス規制をクリアして最後まで残ってたくらいだし。
ただ、ディーゼルは自社で作ってないから、ディーゼルに関しては
ダイハツには及ばないでしょう。

>>169
どんあに技術が進歩しても超高圧水素タンクはあびゅない。
車上改質になるとおみょう。
カーボンなのちゅーぶが可能になるまでは。

>>179
水素吸着合金は？

合金自体が重過ぎてダメ。

>>180
重たい・高い・大きい

>>169
そうして、コロンビア号のように飛び散って行くのだな。

>>164
確かトヨタはインフラ整備にかかるコストの事を考慮して，
ガソリン改質の燃料電池車にしたと思った．
CO2の発生量はアルコールを改質した方が少ないという噂も・・・

>>184
今走ってるのは、ホンダもトヨタも水素直じゃないの？

>>185
今走ってるのはそうですね．

ttp://www.onyx.dti.ne.jp/~zaidantj/fcp07.htm
ttp://www.asahi.com/business/news/K2002111400158.html
ttp://www.kyoto-np.co.jp/kp/topics/2002may/02/K20020502MKA2Z100000010.html

>>184
化学式から見ると、メタノール(CH3OH)のほうが炭素の含有量が少なく
水素の他に酸素も含んでいるため、メタノールの方が燃料電池
の燃料としてはガソリンよりも向いています。
ただ、メタノールはゴムを腐食させるとか毒性があるとかの難点があります。
ちなみに、エタノール(CH3CH2OH)(平たく言えば酒)に関しては毒性はありませんが
安定供給の面で難点があります。

デリカのターボ最高！！

何で三菱のﾃﾞｨｰｾﾞﾙは、あんなに黒煙吐くんだ？
トラック会社もあるのに・・・。

>>189
無頓着なオーナーが多いのか・・・
それともエンジンの耐久性が無いのか・・・
どっちかじゃないですかね〜

>>189
設計が悪いらしい。
いすゞと比べても酷いモンです。

ﾏﾂﾀﾞのﾌﾟﾚｯｼｬｰｳｪｰﾌﾞｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰって、今の規制だと使えないのかな？
出た時は、感動した技術なんだけど・・・。

>192
結局普通のターボの方がましだったね。

フェラーリはあれをF1で使おうとしたんだよなあ。

フェラーリのF1ってディーゼルだったのか？

晒し挙げ

擁護派の意見をもうちょっと聞きたい

決まっちゃった事は今更ひっくり返りはしないだろうからどうしようも無いんだけどサ。
せめてもうちょっと、こう、何て言うか、納得できるような状況にならないもんかな？

政府機関がCM流したりして広く告知してる訳でもないし、製造元のサイト行っても
この件についてトップ付近で告知してる所も皆無だし。対策装置の開発に助成金
が出てる訳でもなさそうだし。

ディーゼル規制するのって、要は人体・環境への有害物質を抑制したい訳でしょ？
だったら対策装置の開発に助成金ぐらい出したって良いと思うのですよ。ディーゼ
ル車全部廃棄したら廃棄部品でどれだけ環境に悪影響が出るのか、とか試算され
てるのかな？　単純に「使うな、捨てろ」的な今の状況はあまり良いとは思えないん
だけど、他の人とかどう思ってるんだろう？


長文の上、徹夜明けなんで文章変だけど勘弁して。

助成金が無いと動かないようなメーカは、ディーゼルから撤退した方が良いです。

未来での生き残りをかけて、多額の投資をしているメーカに失礼ですよ。

>>199
198でちゃんと説明しきれてなかったんで申し訳ないんだけど、俺別に自動車メーカーに
対して助成金云々って言ってる訳じゃないよ？　「対策装置の開発」に対して助成金が出
てればなぁ、って考えてるだけで、どっちかってと後付対策装置を開発してる会社に対し
てなんですよ。

>未来での生き残りをかけて、多額の投資をしているメーカに失礼ですよ。
もちろん最初っから投資して取り組んでるメーカーは優遇されるべきだと思う。税制面とか
でね。環境対策云々は社会的に当然のことだから優遇措置はおかしいと言うなら、逆に
そうした取り組みをしてこなかったり、使用課程車に対する対策・支援取り組みが不十分な
メーカーに対して罰則を規定するとかでも良いと思う。

>助成金が無いと動かないようなメーカは、ディーゼルから撤退した方が良いです。
コレに関しては同意。でもこの理論で言っちゃうと、「助成金が出ないと買い換えない（買い
換えれない）俺」も撤退しなきゃならない。どっから撤退したら良いのかわかんないけどさ。
あと「市民団体と某都知事から突き上げられないと規制に本腰にならなかった国」も撤退
するべきか？

>>199
未来での生き残りをかけて、多額の投資をしているメーカは偏屈な日本の規制を嫌って
全てのパワーを欧州市場にかけていますよ。ホンダもディーゼルエンジン搭載車
提供しているくらいですからね。

ヨーロッパでディーゼルが売れてるのは燃費が良いからだよ。
あんなてめぇ勝手な奴等が環境云々を本気で考えてる筈がない。（大多数）
環境のこと考えてる欧州人はマイカーなんて使わないからね。（少数派だが尊敬に値する人たち）
ヨーロッパで酸性雨が酷く森林が侵されているのもディーゼル排ガスが大きな要因と言われているな。
その辺の因果関係も科学的に解明されない限りディーゼル車は認められないな。
まあ潔白を証明できれば認めてやらんこともないが黒の結果が出たらおしまいだ。

燃費が問題なら全車ハイブリッドにすりゃいいんじゃないか？今度のプリウスなんか
リッター30かるくこえるらしいからね、新しい技術なだけに今後ののびしろはディーゼル
よりも断然上だと思うぞ

>>203
だったらハイブリ＋ディーゼルのが断然上だと思うぞ。

>>204
低回転でトルクのあるディーゼルと最初から最大トルクを出せるモーターの組み合わせ
よりも、ガソリンとモーターのほうがお互いの弱点を補いあえるんで効率いいと思うが
特に乗用車用であればそっちのほうが有利だと思うけどな

>>202

「潔白を証明できれば認めてやらんこともないが〜」の辺りで何となく「大量殺戮兵器を
持ってないことを証明しろ。お前ら持ってるだろ。」な国と「持ってないって言ってんだ
ろ。持ってるって言うなら証明してみせろ。」な国のやりとりっつか関係が頭に浮かんで
まった。立場的に強い側から一方的に見下してる感じで若干カチン。

まぁ、ディーゼルが環境やら健康に悪影響を与えていないかっつーと、絶対に悪影響与え
まくりなのは間違いないんだけどサ。だからと言ってガソリン車が無害かっつーと、そう
でもないのは確かだし。でもそんなこと言い始めちゃうと自転車以外は全部駄目、妥協し
て電車まで、みたいな感じになりそうね。

ま俺は規制後は自転車乗りになる訳で、202の言うところの「少数派だが尊敬に値する人
たち」になるんでその後で「ガソリン車乗りは環境のことを考えていないクズです」と一
度言ってみたかったり。

ごめん夜勤明けで酒入ってて自分でも何が言いたいのかわからなくなってきたから寝るよ。

>>205
それはガソリンの弱点をおぎなう理由。燃費を伸ばすならディーゼルのが断然上なんだな。

>>207
しかしモーターが苦手とする高速域を補うのにディーゼルっていうのはどーなんだと
思うんだが…

ちゅーか、負荷がかかって黒煙が出易い発進時を
モーターにまかせればディーゼルの排ガス浄化も楽じゃん。

高速域はターボで解決じゃん。

ディーゼルとターボは相性抜群だしなー　燃費も伸びるよ

170〜180キロだすために必要な排気量はディーゼルの場合どのくらいなんだろうか？
ガソリンの場合2リッターあれば十分だが…

202の燃料は火がつきにくいようだね。軽油か？

誰かハイオク満タンでお願いします。

ターボ＋ディーゼル＋モーターと電池じゃ重くなりすぎだろ、ただでさえ重いんだから
ディーゼルは

>>209
ガソリン乗用車ではマイルドハイブリッド等と呼ばれる発進アシスト
タイプのハイブリッドが、逸早くバスに使われた理由はそれだね。

小型乗用は既にガソリンとディーゼルでＣＯ２ベース（費用ベー
スでなく）の燃費に有意差が無い。コモンレールでまた少し差が
付いたが（比較可能車種も少ないんだよね）、ガソリンが高馬力
仕様と低燃費仕様が有るとディーゼルもその程度の差だったりす
る（例：カローラ）。
そんな小型乗用だと、大がかりで搭載物重量に反して効果の小さ
い本格ハイブリッドをディーゼルでやるのはあまり得策ではない
と思われ。プリウスなんか、実態は超馬力の出ない高膨張比サイ
クルを補うのにモーター積んでるようなもんだし。
ディーゼルだったら、パワー犠牲にしても実用上はトルク有り、
きびきび走るけど高速でも１００ｷﾛしか出ないような割り切った
作りの車にした方がいいんじゃないかな。元が重くて高いんだし。
というわけで、ダイハツのどーなったんだろ？

>>213
低級な煽りだな（ｗ
んな、２０世紀中に言い尽くされた当たり前の話、今さら誰もツッコミ
ようがないから。
もひとつ、車板の対策本部スレで、こういうのに生半可なツッコミを入
れて墓穴をほるのは、アンチの自演とみなすと言う不文律がが成立して
るから。

すぐにディーゼル車が全てハイブリ化される筈もなくハイブリディーゼルがディーゼル車の救世主には成り得ない。
まずは単体での排ガス浄化が最優先だろう、ディーゼルの燃費は良いのだから。

逆にガソリンは燃費の面でディーゼルに負けているのでハイブリ化が有効な手段なのだろう。

>>217
＞逆にガソリンは燃費の面でディーゼルに負けているのでハイブリ化が有効な手段なのだろう。

燃料単価がこれだけ違うと、ハイブリで費用面をひっくり返すのは無理
だと思うけどね。
逆に言うと同条件の使用（懐が同じ）なら、ガソリンの方が経済的には
ＣＯ２排出が抑制されるわけだが。懲罰的課税としても、やりすぎ？

リッターあたり燃費…燃料あたりの炭素量の違いも無視して、同車種で
の同じタンク容量での航続距離の違い程度の意味だが、これはディーゼ
ルのある車種が減り過ぎて比較が難しいね。推定でまだ少し「ガソリン
は燃費の面でディーゼルに負け」てるんだろうなと思われるのだが、カ
ローラのようなカタログ上の逆転車種もある。
ハリヤーハイブリが出ても、あれも元々ディーゼル無いしなぁ。本格ク
ロカンはファッションで乗る香具師減ってるだろうし、オーバーエンジ
ニアリングなハイブリが普及するか分からんし。これは当面、高馬力ガ
ソリンと低燃費・高トルク(特に業務向け)ディーゼルで作り分けるのか？

電機機関車みたいにディーゼルで発電してモーター回せばいいんじゃないの？
低負荷のディーゼルエンジンなら対策も楽そうだし。

ディゼル叩きの香具師の理屈で極論を唱えると人間は動力を必要とする乗り物には乗ってはいかんということだな。
生産や廃棄のエネルギーのことも考えると、手作りの木製チャリンコがいっぱいいっぱいだな。
世の中を有機物だけで成り立つように改善しなくちゃいかんな。

馬に乗れ

■■わりきり学園■■

コギャルから熟女まで

素敵な出会い

ゲイ、レズビアンなどコンテンツ豊富

http://kgy999.net/

>>220
うわー、来た来た。今度は良く燃えそうな燃料だね。
ディーゼルの効率の良さこそがエコとか逝ってる香具師が、だろ？

そのクセ、車小さくしたって同じではとか、走行距離減らせばとか、
物流の話だと自動車以外に転換進めばねーな意見が出ると>>220
とか、「電気機関車の電気だって火力発電所で作ってる」とか言い
出すんだよな。
オットーサイクルとディーゼルサイクル１〜２割の効率差を大問題
にしておいて、電気鉄道や船舶とトラックの数倍の効率差は「一緒」
だと言い出す。当然、現状の排ガスの多さはほっかむりだ。
規制の方法はともかくとしてさ…

最近はこういう即論破されるようなｶｷｺにすぐ当たり前のﾚｽを付け
ると、叩きﾈﾀが枯れたから自演で香ばしいﾈﾀを書いたとか認定され
るんだよね。今の内にｹｺｰﾝしとくか？>>220

なんだか頭が悪そうですね。

>>223
ｵﾏｲさんｽﾏｿが■■わりきり学園■■までﾊﾟｼｯﾃくれんかの？
逝き方は>>222に聞いたらわかる（ｗ

>>202
>ヨーロッパで酸性雨が酷く森林が侵されているのもディーゼル排ガスが大きな要因と言われているな。
言われているだけだよ。近年は森も復活しているからディーゼルのせいでは無いのだよ
何しろディーゼル増えているしw

>>206
>でもそんなこと言い始めちゃうと自転車以外は全部駄目
“金正日将軍の統治する北鮮こそ地上の楽園”と言う事だよね。車走っていないしw

>>208
漏れの1.6Lターボディーゼルで1б○キロ出るけどどれくらいのスピードを出したいのかね?
普通の人にはそんなスピードは必要無いと思うのだが?

>>214
今('76年頃の欧州車が初)の乗用車のディーゼルエンジンは90%ガソリンエンジンと
同じパーツで出来ている事を知らないだろ?5000回転までは回るしね。

しかしだね、いくら低燃費ガソリン車があるとは言っても実際には誰でもそう言う低燃費車に
乗ると分かるけどパワーは無いし、トルクも無いから結局アクセル踏み込んで低燃費で無くなってしまうんだよね。ディーゼルなら、トルクに助けられて低速〜中速でガツガツとアクセル
踏まなくてもスルスル走れる。高速では、その差はもっと広がると思う。
ただ、高燃費ハイパワー車とは比較にならない。

>>226
スピードは出す出さないの問題でなくせめて160〜170はだせるというのが大事でしょ
それと150キロがいっぱいいっぱいで何とか出るっていうんじゃちとつらい、同じ
150キロでも余裕をもってだせなきゃ実用になんないよ

>>227
日本の道の法律で許される最高速度は１００ｋｍ／ｈ
それ以上出して、警察へ募金する気かな？

登坂車線でも１００ｋｍ／ｈで巡航できればいいとすれば、
平坦路では、１２０ｋｍ／ｈも出れば十分。

>>227
折れは>>226氏とはニュアンスが違って、小型でのディーゼルが生き残る
道は限定的だろうってスタンスなんだけど、>>215で法定ちょうど程度
出せる程度に燃費に特化したディーゼルが（それをハイブリッド化するよ
り）生き残りの近道って書いてるんだよね。
ディーゼルの特性を活かせば、必要な速度域では十分活発(加速はトルク
による)で、且つ上を欲張らなければ定回転使用に近付く分ネガな面も出
難いと思ってる。逆にハイブリッド化のような重装備でいらぬとこを欲張
ろうとしても利得が少ない。
>>226氏は低燃費ガソリンエンジンは力が無いと書かれてるが、それの
典型を補ってるのが現状のガソリンハイブリッドなんで、同じような重装
備をするならガソリンでよいという話にもなる。
軽油の税金が今のままなら経済的には魅力も有るが。

>>227さんは多分、軽自動車が100ｷﾛちょっとで最高回転近く回って
ﾋｰﾋｰなイメージで余裕が無いと書かれてるんでしょうけど、低回転しか
回らない（けどトルクは得られる）結果最高速度を出さないと解釈した
方がイメージしやすいんじゃないかな。
現にプリウス用のＮＺ型エンジン、カローラ等と同型ながら専用チュー
ンとして4000ｒｐｍリミット、それを条件にクランクの小径化など
徹底的なロス要素の削減をしている。ディーゼルの場合回さないと言っ
て強度は落せないわけだが、スモーク対策や振動対策で利点が有ると
思う。

>登坂車線でも１００ｋｍ／ｈで巡航できればいいとすれば、
>平坦路では、１２０ｋｍ／ｈも出れば十分。
最高は160でますけど平坦路でも余裕で120出ます。登坂車線でも100出てます。
国産のディーゼルは黒姦はともかく、それ以外の小型ディーゼルは平坦路で100出すのがやっと
だったと記憶しています。

>>228
> 登坂車線でも１００ｋｍ／ｈで巡航できればいいとすれば、
> 平坦路では、１２０ｋｍ／ｈも出れば十分。

それを、日本中どこの高速道路でも出るようにするなら、
180ｋｍ/ｈは出るエンジンじゃないとダメだから、
最高速度が180ｋｍ/ｈでメーターを切ってあるんでしょ？

何を根拠に180ｋｍ/ｈは出るエンジンじゃないとダメと？

車板いけよ。

>>231
>それを、日本中どこの高速道路でも出るようにするなら、
>180ｋｍ/ｈは出るエンジンじゃないとダメだから、
>最高速度が180ｋｍ/ｈでメーターを切ってあるんでしょ？
国産車はほとんど180km/hまでメーターふってあるけど
でねぇよ。
外車でも200だの240だのふってあるけどそこまででない。
何をバカな...........

EUで森がかれたのは旧東側で石炭発電が多かったからだ．
なんでもディーゼルのせいにすれば良いと･･･

あと223は馬鹿
童貞の糞や楼
チン鼓握り締めてあの世逝き

>>231
高回転域の馬力だけある（最高速は速い）けどトルクの細いエンジンだとしんどいよ。
上り勾配がきつくなってくるとシフトダウンしてトルクバンド逃がさないように
踏ん張らないと失速してしまう。
120km/hしか出なくてもトルクの太いエンジンならトップギアのまま楽々登ってける。
急発進・急加速の好きなやつにゃ向かんが、漏れは常用域に振ってある
エンジンの方が楽でイイと思うがな。

ちなみに漏れの国産1.7Lターボディーゼルは27万キロ走ってるが、今でもメーター読み
180出せるぞ。