ミリタリーレシプロエンジン　十四基目

戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。

前スレ
ミリタリーレシプロエンジン　十三基目
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1318215962/

>>2以降過去スレなど

おつ

Ｚ

>>1乙

ロータリーエンジン、乙

イスパノ12Yサイコー

>>1
スレ立て乙

マーリンは世界イチィィィィィィィィィィィィィのレシプロエンジン

ダブルワスプこそ至高

マーリンは「小さな排気量から高出力を絞り出す」というイメージだったが、
1気筒あたりの排気量は栄・誉の方が小さいな。

サイクロン９の凄さが判らないやつは素人

栄はR-1700 (1,701 cui)、誉はR-2190 (2,187 cui)

総シリンダー容積だけで出力の基本的指標にする人は
トルクウエイトレシオとか意味のない数値で動力性能語る人

急な発作の様です

BMW801。ロシアで発見されて復元。
http://www.youtube.com/watch?v=bzoEs2VtVYI

> 844Steamtrain さんが 2011/08/07 にアップロード

age

最速だから紫電改サイコーって騒いでる奴ですね、わかります。

対向ピストン２サイクル・ディーゼルとか、環状フリーピストンエンジンとか、変態エンジンの話ﾏﾀﾞｰ。

水平対向Ｈ型２４気筒スリーブバルブ方式を量産した国にはかないませんなあ

しかしそれも、航空ガソリンエンジンの当然の到達点であったとも言える。

18気筒対向36ピストン3クランクシャフト三角形ディーゼル、ネイピア・デルティック
の元ネタ
24気筒対向48ピストン4クランクシャフト菱型ディーゼル、Jumo 223
http://p-d-m.livejournal.com/28230.html

ＰＷツインワスプは目立たないけど
何気に名器

漢字を素で間違えているのか、頻繁に変換で使っていて見直しを怠ったのか、はたまたネタなのか
よくわからんなｗ

ピストン運動がスゴいんですかね

間違いではないが間違ってるｗ

きっと米軍パイロットがエクスタシーを
覚える名エンジンだったのだろうか

いいシリンダーなんだろうね

Give a good blow

>>28
シリンダーは良くてもピストンがお粗末らしいですよ(ry

サイクロンエンジンが1500馬力までパワーアップしたのはどうやって

サイクロンエンジンは原子力だとｵﾓﾀ

風の力じゃない？

「三菱」「サイクロン」といえば、今は掃除機のことになってしまったのかorz

>>34
4輪のエンジンの話なら、当時から地味だったからなぁ。
評論家(兼坂弘)は高く評価していた。(燃焼室内に風を吹かせて燃焼速度UPと、空気の流量計が超音波でカルマン渦を数えるへん)

ターボ、可変バルタイetcと、他社のトレンドにはきっちり追随してくる
（から基礎研究はやってる）のに、自分からは出してこないからなあ

あ、違うな。ＧＤＩで先駆けして大火傷したんだっけ

GDIって何で廃れたの？

>>37
大したメリットがなかったから
鳴り物入りで打ち出しても燃費の向上微々たるものじゃあね
主力商品のパジェロが、売れ筋はディーゼルでガソリンエンジンなんてカタログに載ってるだけの存在だったのに、GDI押し出したって意味ないしw
排ガス規制とかに対応した動きではあったけど、でもガソリンエンジンだったらパジェロなんて要らないってことになっちゃったw
その他の搭載した車輌も、搭載車両そのものに魅力がなかったし販売力も下位メーカーだしw

登場当時からダメだろって言われててやっぱり失敗
まあ成功したら奇跡の部類だった

三菱GDI限定の話だと、リーンバーン（成層燃焼）直噴なので燃焼室にカーボンが
付着し易いのでオイル劣化が激しく、またインジェクターやインマニにも付着し易く
この場合は分解清掃が必要、つまり一般ユーザーにとっては「すぐに不調になる
エンジン」って事になる。更にリーンバーンだと三元触媒ではNOx対策が不可能で
高コストなNOx還元触媒が必要になる。

最近のGDIはストイキ燃焼なので基本的には上記のような問題は発生し難い。

>>39
本家本元のＤＢシリーズはこの手のトラブルは無かったんでしょうか？

リーンバーンを狙わず排ガスも気にしないなら、高圧インジェクターが必要な事とか
インマニにスラッジが溜まり易い（ポート噴射だとガソリンで洗い流せる）とかが
メインの懸念点になるけど、航空エンジンやレースエンジンだとメンテを頻繁に
行うからトラブルになる前に対応できる

「林教授に訊くクルマの肝」

ｼﾞﾃﾞｨｱｲｼﾞﾃﾞｨｱｲｼｰﾞﾃﾞｨｱｰｲ!!

三菱のGDIは市販前から「絶対に不具合が出る」と断言されていたな。

>>36
トレンドに追従って言うよりフルラインターボとかフルライン４WDとかカタログの
売り文句になる技術に飛び付き易いｗ

ｼﾞﾃﾞｨｱｲｼﾞﾃﾞｨｱｲｼｰﾞﾃﾞｨｱｰｲ!!

ｼﾞﾌﾟｼｰ･ｼｯｸｽ、ｼﾞﾌﾟｼｰ･ｼｯｸｽ!!

ジプシークイン、ジプシークイン!!

ジプシーシックスなんてのが出たので，ちょっと疑問。
当時の航空レシプロエンジンは倒立型が結構ある，
倒立気筒は点火栓の汚れやオイルの回収など難しい点が
色々合ったと本で読むけど，クランクシャフトが上に来て，
プロペラ軸が上に持ってこれる事がそれほどのメリット
に成ったのか不思議に思う。

ペラの径かせげるんじゃね

どうせオイルは消費しちゃうものだし
点火プラグを念入りに点検するのは当たり前のことだしで
倒立だから不利ってほどでもないんだよ

ロータリーなんか全部下向いてるようなもんだからな

でも，帝国陸海軍は，星形エンジンの下側の気筒の
プラグの汚れなんかで苦労したみたいだよ。
星形エンジンでそうなんだから全部の気筒が下
向いてたら大変だと思うけど。
そういえばDB系も倒立だね。

全部の気筒が下向きなら、潤滑に油圧をたいしてかけずに、
あとは、滑油を燃えるがままにすればいいのでは…

>>49
おいおい倒立は減速ギアで降りてくるからペラ軸は下がるんだが？
おかげで長い脚が折れまくったのを知らんのか？
但しモーターカノン以外にメリットがない訳じゃない
機首の上側が細くなるから視界も良くなるし胴体の断面が気持ち台形に
なるから主翼との馴染みが良い

>>55
ジプシーの時代だと直結で減速してないのよ
減速するようになったのに倒立にしたドイツが周回遅れだっただけ

ついでにいうとモーターカノンと倒立は全く何の関連性もない

冷却系の自然な対流から、ヘッドが下のほうが冷却効率がいい

>>57
モーターカノンがコクピットのどこにいるか分からない？
正立でやったらメーターパネルのど真ん中になるぞw
それとも視界無視してコクピット後ろに下げるのか？

>>59
DB系をさもモータカノンの代表みたいに言うなよｗ
本家であるイスパノ系はバンク間と補機の上に全部収まるんで
操縦席側を過度に侵食するような問題はないぞ

どうということはなさそうだな
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/ms406/ms406-3.gif

モーターカノンの「モーター」がエンジンの意味だと最近知った。

DB60Xはプロペラ軸にブラストチューブを通せる構造になっているだけで
ブロックに機関砲をマウントするようには作られていない。
Bf109の透視図を見ればわかるが軸内砲は防火壁にマウントされていて
エンジンを下せば軸内砲は機体側に残って前方に突き出す。

つうか、ジプシー・シリーズは空冷なんでしょ？

58 ：名無し三等兵：2012/11/16(金) 20:59:47.23 ID:???
冷却系の自然な対流から、ヘッドが下のほうが冷却効率がいい

↑これが真理に近いんじゃ…、イソッタや、アルファの空冷Ｖ、Ｌも倒立だし…

>>64
そりゃ時間があれば自然な対流になるが
前方から凄い勢いで外気が入ってきてるんよ

同じカロリーを処理するなら倒立のほうが正立よりも
ポンプ能力とラジエーター容量が小さくて済むのではないかと愚考。

さらに、Ranger、アルグス、ルノーも、空冷のV、L型は、倒立が多いね、
機体のレイアウト上の要求が、倒立にさせてるのでは。

それにしてもヨーロッパ機は小さいのう

小型機には脚長だって負担だもんな

それじゃ、
直結だと倒立の方がペラが上に来るから、で良いのか

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Taylorcraft_Auster
こいつなんか倒立の恩恵を最大限に活用してるな
これで正立だったらかなり足が長くなるか操縦席を上に持ち上げないといかん

>>63
DBのは正しく言うなら軸内砲であって、モーターカノンじゃないんだよね

つかBf108とBf109を見比べれば解るわな

>>53
プラグが汚れるのは混合気濃度の関係でな
混合気分配不均衡は燃料が十分に気化してないことが原因なんで
星型だと下側の気筒に濃くて粒度が大きい混合気が向かい、これがプラグを汚す
だからって混合気を薄くすると分配の関係で上側が過度に薄くなって拙い
プラグの汚れではなく、汚れの原因が厄介なわけ

だから倒立でも正立でも過度な不均衡起こせばその気筒が焼けたり汚れる
倒立だから汚れるというわけではない（それなら薄くするだけで良いんで楽だ）

回転式エンジンもやっぱ常にクランク方向からヘッド方向に引力＝遠心力が掛かるわけだから
一種の倒立エンジンとして、同じ悩みがあるんだろうな。

ロータリーエンジン（おむすびローターリーではない）が廃れたのは、
大排気量化に対応出来なかったからなのかなあ。

回す必要がなくなったから。

>回す必要がなくなったから。

と、すると、全ての航空エンジンが空冷化しても良かったわけだ。

>>76
回すことによる駆動損失や軸の負担はどう考えてもマイナスだべ・・・

航空エンジンは回転数変動が激しくないからフライホイール効果で駆動損失は
問題にはならんだろうけど、エンジンが大型化するとジャイロ効果でピッチと
ヨーの運動性がｇｄｇｄになりそうだな

二重反転ロータリーエンジン…いやなんでもない

エンジンの自転による冷却効果を上回る、シリンダーバレルの冷却フィン等が作れるようになったこと、
あと、混合気がクランクケースを通過する事による、デメリットもあったような、なかったような。

＞ジャイロ効果でピッチとヨーの運動性

複列逆回転で相殺しよう！

同軸反転じゃ回転モーメントは相殺できてもジャイロ効果は相殺できんが。
ラジコンヘリなんかで安定用の同軸反転ジャイロが普通に使われてるし。

ジャイロの剛性と歳差運動の区別がついてないんだな。

二重反転だ逆回転だと五月蝿いバカが1人居るが
頭悪いなりにどうやってやる積もりなんだろうｗ

間にギアを挟めば可能じゃね？

ヒント：中空シャフト

二重反転ペラと組み合わせるのか！

つーことは、
右回転ぺら+左回転ぺら+右回転エンジン+左回転エンジンってこと？

同軸機銃も付けようぜw

二重反転プロペラ搭載二重反転ロータリーエンジン
スゲエ、天才の誕生に居合わせた感じだぜ

ブリストルとかやってくれてたらよかったね

> 二重反転プロペラ搭載二重反転ロータリーエンジン
確か宮崎駿のアニメにもあったな
主人公を乗せて空戦させたら大ヒット間違いなしの予感

>>92
つかなんでどこもやらなかったんだろ？
当時の工業力の限界がちょうどその辺りだったのかな

何のためのロータリーだったかが忘れられている…

>> 二重反転プロペラ搭載二重反転ロータリーエンジン

どんなメカニズムなら可能になるか想像がつかない。
BMW803の如く後ろ側気筒群の動力を前側の気筒の谷間
にシャフトを通して出すのか？

単列星型エンジン×二基をキ64みたく串型配置すれば良いんでないの？

単純なクランクシャフトではなく、
中心に固定された軸を持ち、その周りに気筒数ギアを配して、コンロッドをそのギアにつける

後段の出力は前段の保持軸を中空とし、そこを通す
前段の保持軸はエンジンマウントで保持する

>>98
>中心に固定された軸を持ち、その周りに気筒数ギアを配して、コンロッドをそのギアにつける

それは機構的に成り立たないのでは？
エンジン直径に対し極端に小さなストロークにすれば可能か？

完全に「手段のためには目的を選ばぬ！」状態だなｗ

大きくなるけど動くことは動くと思うな

中心軸は完全に固定、そこに反転するロータリーエンジンを付け、プロペラはエンジン外周に、シンプルだな、馬鹿馬鹿しいけど。

＞プロペラはエンジン外周に
そんなんで飛べるの？

すごーく長い脚をつけたら飛べそう

>>102
>プロペラはエンジン外周に

素晴らしい，それなら二重反転エンジンプロペラが実現しますね。
エンジンを小さめに作れば，実用レベルの直径に納まるでしょうね，
前後気筒の間に歯車入れて同期を取れば良いし。
最初から2サイクルエンジン（2サイクルディーゼル）にしてしまえば
オイル消費なども実用範囲に納まりそうだし，今どきの技術なら，
実現出来そう。

ライト R-3350エンジンについて質問があります。
このエンジンって、Wikiに記載されているように2段2速の排気タービン式の過給機が
装備されているものだと思っていたのですが、A-1スカイレイダーに搭載のR-3350は
単段2速のスーパーチャージャー(メカニカル？)であるそうです。

これって、同じR-3350でも異なる過給機を装備したモデルが存在するということなのでしょうか？

>>106
そう
R-3350-11とか、R-3350-24とか、ハイフンの後に続く数字がサブタイプのモデルナンバーで、それが違えば過給機その他が違うってこと

>>107 ﾚｽ乙
なるほど、なるほど。
正直、R-3350ってB-29に使われてるんでターボチャージャーっていう
イメージがあって、A-1もそうだと脳内で決め付けていたんですが。

シリンダーや基本的なところは同じで、過給機その他で目的に見合った
バリエーションを作れるっていいですよね。
これが日本だったら、目的毎に全部作り直ししそうな気が……

>>108
日本でも、誉21型とか火星25型とかあるでしょ
同じこと

>>109
いやあ、それは実際には全然別物ってオチだと思いますよ。
どうせ日本の設計者や軍事産業の仕事だしw

>>110
先入観を捨てて、良質な資料を読むことをお薦めする
大体当時の日本に、全然別物に設計する余裕なんか無いよ

>>110
日本人は無駄なガラパゴス化が止められない国民だから仕方ない
今もその癖が抜けずに韓国や中国の企業に大差を付けられて息も絶え絶えだ

おかしなひとが

Kの国の人でしょ。
相手にしないことが大事。

米国でもアリソンとかはあんまり余裕無いんだよね
過給器は後でなんとかしましょうみたいな

アメリカはアリソン以外の水冷は実験的なのが大量にあるけど、どれも駄目だったね。
陸軍の面子のためというか。

そういう意味ではブリストルとRRのがんばりからか、英国には空冷、液冷ともに優秀なのがたくさんある。
ネイピアが他国なら試作開発でさじ投げそうなエンジンを実用化している。
1940年での技術レベルならフランスもHS液冷（12Yは周回遅れだが12Zは先頭走ってる）、GN空冷が英国と肩を並べていると思う。

ノームローンはGNじゃなくてGRだった、スマ

１４Ｒは良さげだけど、１４Ｋってどうなのかな、ソ連とイタリアのライセンス版は不評みたいだけど。

マーリンは今で言うならEJ200
ジュピターはRB199
12ZはM88
12YはM53
ってとこかな

戦時中の仏系企業の動向がいまひとつ分からない、全力で独伊に技術を提供したようにも思えないし…
完成品（機体）は納めているけど…

少し前にアマゾンで勢いに任せてポチて半ば忘れていた洋書
"Hispano Suiza in Aeronautics -Men, Companies, Engines and Aircraft-"
SAE International 刊
が、今日届いた。
Jウイングよりも気持ち横幅が広い版だが厚さは3倍の巨大なペーパーバックである。
カバーが無いので表紙の表面ラミネートビニールが角から剥がれているのは洋書という事で黙認。
膨大な英語コンテンツを読み込むエネルギーはないが、12X、12Y、12Zの図面、諸元表、グラフを見ているだけでも満足。

Σ!!　なんと。

FCナント
今一部リーグにいるんだろうか

アルビ残留決定！

今日，所沢で栄が回った見たいですね。
明日は見に行けないから3月まで見るのはお預けかな。

>>121 車両向けはだいたいそのまま生産継続。
航空機向けはモノになるか見通し不明な色モノの開発を振り分けられてた。
自前のエンジン開発も細々と続けてて、戦後完成したのもあるけど
ジェット時代の到来でほとんどは試作どまり。

イスパノ　１２Ｙ　って２ヴァルブ、一速一段過給なんだ…、いくらでも改良の余地がありそう。
１５０×１７０�_、このシリンダー・サイズは非常に素性がよさげだね、ソレックスぱわー、による所も大きいのかな。

>>128
あんた，クリモフさんかい？

>>122
イスパノねた、はよ!、クリモフに話題が移ってしまうがな。

122じゃないけど…
イスパノスイザ24Zという試作エンジンがある。H型24気筒72リットル。
このエンジン、1段過給機を2基装備してた。
なんで大戦末期に開発したエンジンが2段じゃなくて1段2台かというと、
モーターカノンを搭載するためだったりする。エンジン本体の後方に、
左側12気筒用と右側12気筒用にそれぞれに対応する過給機を設けた。
H型配置だから、左右各12気筒の間にモーターカノンを配置するわけね。
Ta152に搭載する案があったが図面どまり。
戦後SE580って戦闘攻撃機に搭載する計画が立てられたが、
この機体は試作中に計画中止。エンジンは1基博物館に現存してるそうだ。

12Yは本体設計だけ見るなら1940年時点で既に枯れた技術の集約でしかないが
次世代の12Zにバトンタッチする直前の最終型式（45〜51）では優れた過給機を得たのと
それを搭載したD520のデザインとそれが装備したラチエプロペラなど周辺技術のお陰で
最後に一花咲かせられた。

ドイツの支配下時代には、企業の利益と、（仏）愛国心の狭間で、にっちもさっちもいかんだろぅ。
優良顧客（仏軍、自由フランスというべきかな）もいないし。
ただ、解放後、終戦あたりから、ちゃんとクリモフに追いついている…よね？

レシプロエンジンの派生型についての質問があります。

ちょっと以前に、R-3350の派生型について質問した者です。
あの後、Webでいろいろ検索したのですが、アメリカ製のエンジンや
ドイツ製のエンジンについては色々派生型も含めた資料を見つけ
られるのですが、イギリス製のエンジンについてはRR・マーリンを
除いて殆ど資料が見当たりません(涙)。

具体的には、ブリストル セントーラスエンジンの派生型について
その仕様や性能を知りたいのですが、どこか良いWebサイトや
参考文献など御存知ありませんか？

wikipeとか
ttp://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/en_england.htm
とかでまずどんなバリアントがあるかを把握して、その各々について例えば
"Bristol Centaurus 173"　specification
とかで検索する。それを地道に続けていけばそのうち一覧で網羅してる
サイトに行き当たるかもしれないｗ

BRITISH PISTON AERO-ENGINES AND THEIR AIRCRAFT に約４頁記載あり。
軍用のもののもっと詳細ならDORIS(Dept of Research & Information Service、RAF博物館内)に聞けばいい。
うまくすると整備要領等のコピーが入手できる。

>>135-136
自分のつまらない質問にお答え頂き、ありがとうございます。
……しっかし、何でイギリスのエンジンって、こうも資料が少ないんでしょうか。

資料が少ないとは思えないんだけど。ガストン先生は英国人だし。

英語資料を漁るととんでもない量が有るのがイギリスエンジン

まさか英語資料を当たってないってことはないだろうし・・・

ええ国語の資料当たってマス

ターボの方がメカニカルチャージャーより優れてるって馬鹿な事言い出したのは誰なんだろ？

タイムスリップ物の架空戦記みたいに高オクタン価の燃料を作る技術を、
開戦時くらいの日本に教えることができたら量産は可能だったでしょうか？

>>143
日本は100オクタンだって普通に生産してる
無かったのは輸送リソースだ
南方油田のプラントが壊されてて、戦前の全力にまで復活させられなかった
そして全力に程遠い生産量でも運ぶ能力がなかった
何とか運べたものを、他ガソリンと添加剤混ぜて91オクタンとかにしてたわけ
ガソリンの量を半減して良いなら全部工業イソオクタン（ほぼ100オクタン）に出来る
タンカーの数を倍増できるなら、たぶん史実と同等料のガソリンを100オクタンに出来る
まあそこらでプラントの生産力が飽和するから
もっとを望むならプラント再構築のノウハウが必要になるだろうけどな

ＰＮ１１５とかそれ以上はどうだろう？
1930年代半ばのイギリスの航空ショーのパンフに、エッソが宣伝出したりしている。
そのころ、日本で、石油会社名を把握している一般人はどのぐらいいただろうか？
英米では、馬力から内燃機関への転換はＷＷ１終了に伴って加速している。
それだけインフラとして広まっていても、高ＰＮを量産するノウハウはエッソにしかなかった。
英も「貰いガソリン」したのさ。マーリンが２０００馬力級になったのはそのおかげ。
プラントどころか、社会構造をいじらないと。。。

144も書いてるけど、技術は他国にもあったのよ。
過去スレにも書き込んだがドイツも大戦後期のC3燃料はその程度のPN相当の性能があった。
でも、同じ量の原料を使って87オクタン燃料なら100作れるところをC3燃料は70〜80しか作れない。

大量の石油資源を湯水のように消費できたかどうかが技術の方向性を決めたわけ。
仮に日本に大油田があれば、戦前にライセンス料おもいきり払ってでも技術導入できたかもね。

>>142
いやそれはちょっと考えれば誰でもわかる自明のことだろ
過給器を回す駆動損失がなくなるんだから
自動車と違って航空機はエンジン回転基本的に一定だから、ターボラグなんてものの心配もいらないし
ただまあその当たり前を実現するためにはとんでもなく課題が多すぎたわけでｗ

イソオクタンの合成は凄く効率が悪い
米国でもそれは特殊な用途にしか用いられない
だからそれは除外して考えなくてはならない
まあ日本も少しはイソオクタンの合成をやってたんだけどね
おかげで砂糖が消えた
合成だから純度の高いきれいな原料じゃないといけない
それは原油から得るには効率が悪すぎる

原油から大量に作るには合成というより改質じゃないとやってられない
米国はちょうどアルキレーション法を実用化したところだった
それ以前の手法なら日本も技術導入していたが、
さすがに最新鋭の方法をもらってくるわけにはいかなかっただろう

>>145
イソオクタンに4エチル鉛入れれば115ぐらいは簡単に行くよ

>>148
大戦中の日本で南方原油でやってたのもアルキルだよ
（つまりゲットしたプラントが米メジャー系だったんで存在してた）
日本でも理論や理屈は知ってるけど実物見るの初めてだから
修復も拡大も中々できなかったわけだ

ちなみにアルキルはイソブタン系石油ガスが原料なんで
中東やコーカサスの原油からやるのは当時では無理だろうな

>>147
ターボ付けると排気抵抗でパワーは食われるよ

>>145
マリーンが何時2000Ps級のエンジンに成ったんだ？
排気量を増したグリフォンの間違いだろ

>>150
アルキレーション法の原料は原油を接触分解したものが使われるよ
接触分解までは大戦期の日本も導入していた
接触分解だけでも加鉛して90オクタンくらいまでは望めるので

>>152 「これでエンジンがロールスロイス・マーリン１３０と１３１の双発で、それぞれ出力が２０７０ＨＰもある。マーリンの最終発展世代だから２０００ＨＰ以上になってるのな」
岡部いさく　世界の駄っ作機　番外編　蛇の目の花園２　ｐ．１７６
ただ、BRITISH PISTON AERO-ENGINES AND THEIR AIRCRAFT　p.213 だと1670HPだけども、この辺はブースト設定次第かな。
同じページのMerlin 100-series,RM.17SM rating の項には2340HPと2200HPが両方出てくる。

>>排気量を増したグリフォン
ううーん。グリフォンはバザード(ケストレルと同世代の大型機用)、Ｒ(レース用)の系譜なので
マーリンの大型版ではないよ。回転方向も発火順序も違うでしょ。

※ケストレル→ゴスホーク
　　　　　　→ペレグリン→バルチャーの系統
※バザード→Ｒ→グリフォンの系統
※ＰＶ１２→マーリンの系統
ではないか。

>>152
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Rolls-Royce_Merlin_variants

292 名無し三等兵 sage 2012/12/14(金) 13:54:43.26 ID:???
日本のエンジンもトーショナルダンパーはあったの？

軍用機のエンジンにクランクプーリーなど付いてないだろw

保守

>>142
過給機効かせて飛ぶ距離や時間が長い場合にはターボ＞メカニカルになるわけだけど、
なぜか「ターボが無いからB-29を迎撃できなかった」と言う通説が蔓延してるよね。

さて日本陸軍のキ８７やキ９４も「高高度迎撃機」として知られている割には航続性能の要求値は結構大きい。
大戦前半くらいまでの陸軍航空本部は、ターボとメカニカルの得失を理解していたんじゃないかな。

＞「ターボが無いからB-29を迎撃できなかった」
高高度を高速で飛ぶB-29を迎撃する為には
同じく高高度を高速で飛べる
排気タービン付の迎撃戦闘機でなければ難しかったんじゃない？

お願いだからもう荒らさないで

日本は英国みたいに二段二速の機械式過給機が物に
できなかったからなあ。

2段2速はイギリス以外は成功してないから仕方ないな

そうだな
アメリカは2段3速だしな

R-2800-8（F4U）
R-2800-10（F6F）
V-1710-93（P-63）

R-1830ぇ

>>159
その高高度高速飛行を短時間しか行わない場合には、ターボよりもメカニカルの方が
過給機として合理的になる。
もちろん、今日のように軽量コンパクトなターボがあるなら話は別だけど、当時のターボは
Ｐ−３８やＰ−４７に搭載されていたような代物が大半だし、
日本で企図されたターボ付き高高度戦闘機もキ８７やキ９４みたいな怪物だ。

ターボ積む前提の機体って、Ｐ−３８やＰ−４７みたく
ゴッツクなる気がするんだが、それなら同じくターボを
積む予定だったＰ−３９って、どんな風に配置するつもり
だったんだろうか？

>>167
http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/xp-39-pros-cons-28603.html#post775794

こういう配置。アリソンエンジンの真下にターボを装備する予定だった。
装備しないことにした米陸軍は正解だったとしか言いようが無い。

>>168
追記：アリソンエンジンは正立のＶ１２気筒で、各シリンダーは２つの排気ポートを持つ。
だからこの図は、まるでＶ型２４気筒エンジンをマニフォールドに挟み込むような構成になっている。

>>168-169
乙です。こんな図は始めて見た。
これだと、タービンは主翼の真下辺りになるのか？
胴体下に増槽とか爆弾とか付けられなくなりそ。

興味深い。左奧が機首でおけ？　関連して質問させて。コレ
http://img525.imageshack.us/img525/2236/bellairacobrai1939airen.jpg
を見る限り、ラジエター(Prestoneって不凍液の銘柄かなんかだよね)はエンジン下にあって
左翼から空気引いているんだけど、ターボをエンジン下に持ってきた場合、
ラジエターはどこに行くの？　
右翼からのオイルクーラーエアも半分とられちゃうけど、オイルクーラー用インテーク増やしたのかな？

cutawayが見つからないけど、YP-37はエンジン、機械式、(ラジエター？)、排気タービン、(燃料タンク？)、コクピットだよね。
でコクピットが後ろ過ぎたことと、大戦後半の大型戦闘機の二階建て構造への流れで、
P-47はコクピットと排気タービンを重ねたと。
このへんにXP-39の配置は影響しているのかな？

>>171
http://sandglasspatrol.com/IIGM-12oclockhigh/Como%20la%20Fuerza%20Aerea%20Arruino%20el%20mejor%20caza%20prebelico_archivos/image003.jpg
XP-39では、ラジエーターとオイルクーラーは主翼付け根に配置されていた。
主翼付け根近くの前縁に開口しているのがその空気取り入れ口。

http://www.aerofiles.com/curtiss-xp37.jpg
カーチスXP-37およびYP-37は、P-36ではコクピットのあった位置に空冷の中間冷却機が配置されている。パイロットの評価はたいへんに酷かったらしい。

>>172
エアレースの魔改造機みたいな変態ぶりだな、XP-37…
陸上機とはいえ、この主翼と操縦席の位置関係でまともに着陸できるのか…？

>>172 �d。その配置でこの小容量では・・・ナムナム。

積み山のどこかに埋もれているが、のちにP-47の隊長として名を馳せた人(邦訳あり)が
YP-37のテストしていたはず。

XP-39のラジエター&オイルクーラーのインテークは胴体右側が最初
(インタークーラー用の反対側)

ちょっと聞きたいんだけどさ
今の魚雷の大半は「一液推薬」とかいうやつだけど
これは昔の圧搾空気や酸素など別途の酸化剤を排除して
ロケットみたいに酸化剤も一緒にした燃料ということでいいの？
で、スクリューかポンプジェットの発動機は今でもウェットヒーターレシプロ？
タービンになったりしてるの？

一液推進のは酸化剤混ぜた特殊燃料で、どっちかというと液体火薬みたいなもの
エンジン部分は色々あるけど代表的なものはレシプロの一種の斜盤機関

う・・宇宙刑事・・

「金星」の燃焼室形状が前後列で違うと言う説は事実だろうか？
そもそも誰が言い出して広めたんだろう？

前後で違っても不思議ではない。

>>174
Vees for VictoryというV1710の洋書にXP37とYP37のカッタウェイがのってる
翼とコクピットの位置にそう違いは無く、XP37では翼の真上にエンジンがあったけど
YP37ではエンジンが翼の前方に移動、エンジンの位置にインタークーラー、燃料タンクの順番で配置した
廃棄タービンはXP37ではエンジンの前右舷にあったけど、YP37ではエンジンの下になった

カッタウェイが乗ってるXP37は別物のだけどｗ

ジュピターとモングース　---革新技術と情報活用---
ttp://www.jsme.or.jp/tsd/news/newsletter17/suzuki.html

新作映画「ヒンデンブルグ　第三帝国の陰謀」
http://hindenburg.toeiad.co.jp/

安全なアメリカ産のヘリウムガスの輸出解禁工作が物語の柱だったが、
それにからめて、実は戦闘機エンジンの高空性能を増すアメリカ産の
ガソリン添加剤の輸出解禁が狙いだったとか。

そんな添加剤ってあるの？

ttp://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%86%E3%83%88%E3%83%A9%E3%82%A8%E3%83%81%E3%83%AB%E9%89%9B

有鉛ガソリンとか
イマドキ知らんだろうな

いまでも航空用ガソリンは有鉛じゃなかったっけ。

>>187
航空ガソリン（100オクタン）のデータシート

ttp://www.showa-shell.co.jp/products/msds/AVGAS100.pdf
＞特定第一種指定化学物質 政令番号 第３０５号 鉛化合物（四エチル鉛）（0.18 質量％）

航空ガソリンTEL (Tetraethyl lead)含有量
　100LL：0.32〜0.53 g/L ← 現在のアメリカの主流、LL: low lead
　80/87： 0.13 g/L max.
100/130： 1.05 g/L max. ← Avgas100

MSDSに依ると>>188は密度：0.72 g/cm3だから、1Lで720 g。
0.18 質量％なのでTEL含有量は1.3 g/Lとなる。
同じAvgas100でも米国の100/130より日本の航空ガソリン100
の方が四エチル鉛の量が多いのは意外。

もう昔の有鉛ガソリン指定車も有鉛ガソリンじゃ走っていないしな。
F1の毒ガソリンも既にだいぶ昔の話。

つか原チャリですら排ガス規制のために電子制御燃料噴射の時代でもあるし。

航空レシプロのそういった意味での放置っぷりは
もう前時代の遺物扱いってことかね？
蒸気機関車の排気に規制強化の動きはないからなw

AVガスの給油が出来ない空港も結構有るって聞いたよ。

今はもうオクタン価を上げるために鉛に頼る必要は無いんだが
古いエンジンは鉛が磨耗対策になってるからな
飛行機は凄く古いのも飛んでるし、いまさら全部対策するわけにもいかない
それでも鉛の添加量はある程度規制はされているが

なんだかんだいっても誉っていいエンジンだよな
禁輸される事なく対米開戦することもなく、平時のままでじっくり開発できて100オクタンも予定通り入手できていたら
・・・と思わざるをえない

ただまあ、対米開戦がなかったら銀河も疾風も紫電も生まれていないから、後々の評価もまたどうなっているか想像もできない

出力を回転数で稼いでるから壊れやすいのは変わらないんじゃない？

ハーキュリーズと似た感じか。同程度の排気量のセーバーやグリフォン（重いけど）に
比べると出力が７割ぐらい？　２０００馬力は栄と同級のマーリンでも出てるし・・・
悪くはないけど「決戦機要エンジン」としては・・・
開戦前の実験機時代に作られていれば、あるいは・・・

状況にあわせて2450rpmの低回転に抑えたハ42の方が良エンジンと思うけどな

秒速15mのピストン速度がそれほど無理しているとも思えんけど
星型エンジンだとハ―キュリーズとセントーラスが約16m
液冷列型だとマーリン、グリフォン、セイバー、V-1710、VK-107が軒並み15m越えてる
DB603の16.2m、ユモ213に至っては17.875mと異常な速度だ

電気着火エンジンは燃料でまるで違ってしまう

>>197
25ｍまでは燃焼的には何の問題も無いよ

ピストン速度以外も含めて、回転より過給が良い、のでは？

ならやっぱり100オクタンがいるな

ピストン速度も燃料によってどこまで許容できるか全然違う

>>202
妄想で書くなや！
流入空気速度が音速以下ってのが25ｍ根拠で燃焼はもっと早い

実際はその限界よりずっと前に駄目になってしまうのさ

>>204
F-1エンジンは25mに近いピストンスピードなんだけど？
ダメなのか？

そりゃF-1エンジンは
燃料多量にぶち込んでごまかせるからな
その燃料自体大戦時代の昔に比べれば随分良い物なんだぜ

>>206
燃料総量規制があるのも知らないの？
ついでに250ccマルチの市販バイクも25ｍに限りなく近いピストンスピードだがレギュラー95オクタンなｗ

>>207
アレは市販ガソリンに含まれている成分なら良いという規制で市販ガソリンでは無い
オクタン価も規定されていない
また燃料の総量規制はNAには無い

>>208
資料読んでから書けクズ

>>207
250cc4気筒はそんなに平均ピストン速度が高かったか？計算間違ってないか。
それにボア小さければノッキングに関しては有利だし。

600SSの方が条件がきついような気がする

19000だとしても21.4m/sだが？

ミリタリーじゃないが、こんなジェネアビ向けの航空用
Ｖ１２ディーゼルエンジンが開発されていたのかいな
この手のエンジンは、ドイツかオーストリア製が多いな
　ttp://www.red-aircraft.com/

>The RED A03 is a water-cooled, 12-cylinder Diesel/Jet-A engine
>in V-configuration with four overhead spur-geared camshafts
>(double overhead camshaft DOHC).
>For safety reasons each cylinder bank possesses an independent
>exhaust, cooling, air induction and fuel system.
>The oil system incorporates a dry sump and features suction
> pumps and one pressure pump.
>The fuel system is operated by common rail direct injection.
>The engine’s operating characteristics are controlled
>and monitored by means of an EECU.
>The dual redundant engine management system features
>DAL B software and hardware layout.
>The RED A03 is equipped with an electric starter
>and two alternators.
>The propeller is driven by a flanged transmission.

６.１リッター　Ｖ１２　５００ＨＰって航空機用としては中途半端だな。
軽飛行機用としてはちょっと大きすぎるし、
高速プロペラ機としては出力小さすぎる

スーパースポーツカー向けのエンジンて感じ

ディーゼルだとジェット燃料が使えるからね。

マジで、環境規制でＡＶＧＡＳ使えなくなりそうだから、
ＪＥＴＡ１使えるディーゼルレシプロエンジン開発が
本格化してきた。

これはライカミングやコンチの化石空冷水平対抗レシプロ
ばかりだったジェネアビにとって面白くなりそう。

V6のモデルが主でV12は伸ばしてみましたってやつじゃないの？
と思ったら、ボア・ストロークが違うw
何でそんなことを？

あ、V6バージョンはまだできてねーのか

ＡＶガス使えなくなると、ＷＷ２大戦機も飛べなくなるから
リノのマスタングレーサーやシーフューリーもいよいよ
お蔵入りか。
プレーンズ・フェーム航空博物館所有のゼロ戦（３月まで所沢）
も近々飛べなくなる日が来るのか。

>>217
Ｖ１２開発が先で、Ｖ６は後みたいです
確かにボア・ストロークが違うのは無駄な感じがします

バルブシート打ち替えれば車用のガソリンで飛べるんじゃね？

競技用に使う分にはいいんじゃないの？
まあ入手価格は高騰するだろうけど

しかし今さらＶ１２で液冷とは・・・

あと排気量（6.1Ｌ）が４倍あれば、ＳＰＥＣ上は
大戦機と同等のエンジンだな。

>>219
大戦機でも栄とか誉なら，１００オクタンもありゃ贅沢でしょ。

アブガス置かない空港が増えてきたから，自動車用ハイオクが
指定ガソリンのモーターグライダーが維持が楽だ，とモグラ乗り
が言ってた。

>>224
ジェット燃料を置かない空港は有ってもアブガス置かない空港なんて存在しないぞ

>>225
幾らでもあるぞ。>>AVGASない空港

空港の整備の方の入口にリッター当たりのお値段が大きく書いてあったら嫌だなあw

カード会員割引価格！とか
プリカがお得！とかなｗ

とりあえず経過措置として「有鉛」の赤ステッカー貼付な。

それらの広告は空から見えないと意味ないのでは？

赤襦袢を着た色っぽい日本女性が、
チェッカーフラッグを振ってる基地に優先的に入ります。

>>230
広告見て降りて来るのかよw

いや、次の計画をたてる時に参考に

>>226
具体例を上げて見ろ

http://ameblo.jp/ja2416/entry-10049175714.html

ＡＶガス空港になくても無鉛ハイオク仕様に改造して
飛べるならならそれでいいかも

無鉛ハイオクで飛ぶ、ＷＷ２大戦機なんて時代が
来るかも

高空有鉛　高空域・空中戦では有鉛ガソリンを加えて下さい

有鉛駄目で無鉛ﾊｲｵｸ性能悪いなら、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝしかないな

>>236
○AVGAS補給可能の表記のない空港(燃料補給不可空港を含む)
北海道:RJEC,RJCH,RJCK,RJCM,RJEB,RJCN,RJCC,RJEO,RJCR,RJER,RJCW,
東北:RJSF,RJSR,RJSY
関東:RJAZ,RJTQ,RJAA,RJTO,RJTT
信越:RJSD
北陸:RJNK,RJNW
東海:RJGG,RJNS
近畿:RJBB,,RJBE,RJOO
中国:RJOA,RJOW,RJOB,RJNO,RJDC
四国:RJOK,RJOS
九州:RJDA,RJFE,RJDB,RJDK,RJKI,RJDO,RJKB,RJKN,RJDT,RJFC,RORY
沖縄:RORA,RORH,RORE,ROIG,ROKR,RORK,ROKJ,ROMD,RORS,RORT,ROYN

○AVGAS補給可能の表記のある空港
北海道:RJCB,RJCO
東北:RJSK,RJSA,RJSI,RJSS,RJSC
関東:RJTF,RJTH,RJAN
信越:RJAF,RJSN
北陸:RJNF,RJNT
東海:RJNA
近畿:RJBD,RJBT,RJOY
中国:RJBH,RJOC,RJBKRJOH,RJOR
四国:RJOM,RJOT
九州:RJKA,RJFF,RJFK,RJFR,RJFT,RJFM,RJFU,RJFO,RJFS,RJFG
沖縄:ROMY,ROAH

日本国内でもこんな状況だが？(RJ,RO分のみ)
JET-A1で動くディーゼルエンジンの開発コンセプトのひとつに
AVGAS供給不可への対応ってのがあるんだがね〜。

ありゃ。
>>239は>>234宛だよ･･･orz。

捏造情報
見る価値無し

うんうん、無知な嘘吐きさんにはキツイ情報だね〜。
ちなみに、Jet-A1だけの空港はたくさんあるけど、AVGASだけという空港は存在しないから、239のデータには･･･。
元データが少々古い(2009年)ので、今はもう少し増えてるかもね。
紙ベースから拾ってきた手打ちデータなんで、多少のミスは勘弁な。
多数のレシプロ機常駐の空港以外、AVGASなんて採算ベースに乗らなくて、やりたくないのが本音だよ＠燃料屋さん。

しかし、>>225,234で言い切っちゃったのに、反論が>>241じゃあ話にならんね〜。

まあ恥ずかしい嘘吐きはほっといて、
現実問題として赤ステッカーの有鉛指定車はもう無鉛ガソリンで走ってるワケだが、
モディファイや添加剤プラスでそこらのスタンドの有鉛ガソリンで飛ばすことは
できんのかね？　ハイオクでも燃料代半減だしw
今や航空用の方が雑な作りのバカエンジンの筈だが？

海辺のスタンドじゃ今でも船外機用に2ストオイル混合ガソリン普通に売ってくれるし、
重機用にローリーで行商して回るスタンドや業者もゴロゴロあるのに
れしぷろしこーきは油切れで滅びてしまうのん？

あう3行目もちろん「そこらのスタンドの無鉛ガソリン」だな。

原付の排気ガスも許せない今なら、飛行機だけは鉛もありとか言えんわな

ホンダがやってたガソリンレシプロエンジンは、自動車用燃料で動くってのが売りのひとつだったような。
まあ、いつの間にかフェードアウトしていたので、なんとも言えないけど。

バルブシートの問題もあるけど、ハイオクでもオクタン価足らんのじゃね？>>243

100LLで飛べる機種なら自動車用無鉛ハイオク＋添加剤でもおｋなんじゃね？

問題がオクタン価なのか鉛添加なのか、それとも蒸気圧なのかで
対処が違うだろうし、エンジンの改修や燃料の変更は航空法的な
問題もあるんじゃないかと

ミリタリーに関係無い話しだけだな

今でも無人機等でレシプロエンジンは使われてますよ

100LLは、性能としては100/130相当なんで、ハイオクじゃダメでしょ。

捏造情報
見る価値無し

>>252
またお前か

>>252
うざい
消えろ

情報に価値があるかどうかは、情報を見る側の能力次第だからね。
つまり、見る価値が無いのではなく・・・。

情報に価値が無い

情報に価値があると分かるのは、その価値が理解できる人だけなので、
人それぞれ価値基準が違うからどうでもいいよ。

それよりも、AVGAS無い空港なんて存在しないと言い切ったこと>>225と、
さらに具体例上げてみろ暴言吐いた>>234への申し開きを聞きたいなー。

ソースの無い文字の羅列に何の価値が？（）

＞ソースの無い
「AVGASの無い空港は無い」のソースよろしくね。

悪魔の証明って知ってるかな？w

あらあら恥ずかしくてだんまりか
小学校で刃物を振り回されても困るのでバカをイジメるのはこれぐらいにしといてやるよ
今後お前の事は相手にしないから

ttp://marugamehikoutai.blog129.fc2.com/blog-entry-157.html
＞ＲＪＯＩ (岩国) は ＡｖＧａｓ (アヴガス)を使用する航空機が無いため，
陸路で燃料を持ち込んで，このように人力手作業で給油する必要があるのです。

ttp://www5.hp-ez.com/hp/flying-arrow-club/page4/bid-183173
＞翌日は米子〜但馬（給油）〜調布です。
但馬はAVGASの給油のみの目的で着陸します。米子にはAVGASがないからです。
AVGASの取り扱う空港がどんどん減っていき問題です。

>>260
日本全国の空港について、問いあわせるなりして、
データを揃えりゃええ。こんなもん手間の問題や。
悪魔の証明でもなんでもない。

ちなみに239を捏造というだけなら、
239で上げられてる空港について確認して結果を示すだけでいい。

>>263
悪魔の証明の意味が理解できてないだけでしょうね。

ちなみに、情報はきちんとまとめて公開されているから、各空港の燃料業者に問い合わせる必要なんて無いよ。
239のデータはそこからの引用だよ。
もっとも、236には各空港の燃料補給業者の連絡先すら見つけられないだろうけどね。

しかし、深夜に人のいない時間帯を狙って、短時間で勝利宣言＆逃亡とはちっちゃいやっちゃなー。

ゴマ粒のようなタマと針の穴のようなケツの穴だよな

>>260
全ての空港にAVGASがあることを証明すればいいだけなので、
悪魔の証明には当たらないけど？

さあさあ、一冊の本やDVDになっていますから簡単ですよ。

捏造情報だな
そんなもの見る価値無し

確かに
嘘情報を100個並べても
本当にはならんな

>>264
調子こいて本当に申し訳ありませんでした
お詫びにもなりませんがこれで勘弁してください
http://img.gazo-ch.net/bbs/4/img/200810/176657.jpg
http://burutira.up.seesaa.net/11093483510021.jpg
http://burutira.up.seesaa.net/burutira09010401.jpg
http://burutira.up.seesaa.net/006.jpg
http://burutira.up.seesaa.net/11093483510056.jpg
http://burutira.up.seesaa.net/07012402.jpg
http://burutira.up.seesaa.net/2006050405.jpg
http://img.gazo-ch.net/bbs/4/img/201005/712639.jpg
http://img.gazo-ch.net/bbs/4/img/201005/712643.jpg
http://img.gazo-ch.net/bbs/4/img/201005/712644.jpg
http://img.gazo-ch.net/bbs/4/img/201005/712646.jpg
http://img.gazo-ch.net/bbs/4/img/201005/712655.jpg
http://img.gazo-ch.net/bbs/4/img/201203/1046172.jpg
http://img.gazo-ch.net/bbs/4/img/201005/712642.jpg
http://www.a-auction.jp/img/temp/1268015844/1268015916_2.jpg
http://burutira.up.seesaa.net/burutira2009011002.jpg
http://25.media.tumblr.com/tumblr_m3qqj9ZEKv1r79q0eo1_500.jpg
http://blog-imgs-34.fc2.com/b/u/l/bulumania/2011y10m21d_210449479.jpg

>>269
ブルーマなんかつまらん。却下。

>>270
お前はないもわかってない

海苔巻きもグしか食わんもんねワシ。

>>266
見苦しいなぁｗ

>>266
勿体つけて何の回答にもなっていない。
恥の上塗りっていうんだぜ。そういうの。

俺はいったい何人いるんだぜ？

俺とお前しかいないよ

相変わらず人のいない時間帯に、勝利宣言の次は自演かよ・・・。
お前にはガッカリだ。

結局239を否定するレスは存在しないんだな。
AVGAS君には失望したよ。

これだけ時間をやって
あんなゴミソースだけかw
ブルドックソースの画像の方がましなレベルw
中卒の両親から出てきた池沼にはまともな議論は無理かw

うんうんそうだね。
誹謗中傷なんてくだらない事やってないで、はやく225を証明し239を否定する根拠を出すんだ。
話はそこで止まっているんだよ、AVGAS君。

なんか236みたいのを見ると、すごく哀れになってくるんだが、そう思うのはオレだけか？

てか本人も間違えてるが236じゃなくて234じゃないの？w
てか225の方が適切だろ。

まあ給油情報は刻々と変わるだろうからどうでもいいや。
もうAXT。いや、この場合は「もうRJSK」の方がいいか？w

で、結局セスナや大戦機をそこらの無鉛ガソリン＋添加剤orモデファイで
飛ばすことは可能なんかね？　それとも有鉛アブガスと一緒に全滅？

添加剤が供給されるなら大丈夫だろう、結構良いのができてる
問題はいつまで供給されるかだが
いつかはエンジンに手を入れるか積み替えるかという事になるだろうが

なんか、あまり意識してなかったから改めて調べてみたけど、
旧車界ではそんなに深刻な問題ではないみたいね。

最初は添加剤で対応してたけど、バルブシート換えちゃえばｵｹって感じで。
航空エンジンの方がしっかり分解点検するんだから、いざ必要となれば
とっととモディファイで対応しちゃいそう。

やっぱアブガス供給難の方が問題なんかね。
近所のスタンドの無鉛ハイオクで飛べればそんなに深い問題じゃ
ないんだろけど。

このスレ的には昔軍用ディーゼルバイク問答で二輪信者君を燃料方面から
いぢめた因果が巡って来た感じのヒトもいたりすんのかねw

大戦機でもバルブシート換えるくらいは許してもらえるんじゃね？

フライアブルな大戦機は、完全にオリジナルだと今の法律に適合しないから
計器や航法・無線装置etcいろいろ積みかえてるよ。
エンジンだってパーツレベルで交換するのは無問題。
リビルド日本機やドイツ機はどれもアメリカ製やロシア製の近いサイズの
エンジンで飛んでるし。

装備品基準適合書(国交省発行)

>>287
知らない言葉を無理に使うなよ。

この場合知ってる奴なら絶対間違えたりしないからな

>>289
添削ヨロシク！

まだ間違いに気付かないとは本当に知らなかったんだな

言い訳はいいから、絶対間違えないお前が無知な287に教えてやれよ。
２ちゃんにも「本物」がいることを教えてやれ。

だんまりｗ

ドイツの高速艇用MB500系V20ディーゼルの総排気量とサイクル教えて！

ttp://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_MB_518

>20-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor　Hubraum: 134,5 Liter

ありがとう！
135リットルで5トンか、すごい大きさだな
パッカードのガソリンエンジンは41リットルくらいだったかな

船舶用ディーゼルはパワーも凄いがめちゃくちゃ重いな

船舶用から大衆車用までディーゼルエンジンの音には
何か共通するモノがある気がするのは何故だろう。
船舶用は船舶用、大衆車用は大衆車用なりにちゃんとドルルルルて感じの
いかにも「ディーゼル」な音で回る。

電気点火のエンジンだと大排気量のものや振動の大きなものでも
あんまりそういう音がしない気がする。

やっぱり高圧縮比+低回転が生み出す波動なのかのう。

>>298
デイーゼル特有の音の主因は高い圧縮比によるもの。
従前より画期的に圧縮比を下げたマツダのスカイアクティブディーゼルは
ガソリンエンジンとあまり変わらない音を出す。

>>298
大型車両・船舶の加速・巡航時の、あの朗々たる響きがよろしい

トラック・バスの音
「グォッグォッグォッグォッグォッ」

http://www.youtube.com/watch?v=5e5z64-QHQA
７４式戦車のエンジン始動音が好きです

走るとディーゼルサウンドだけどアイドリングの時の音は
なんか昔のレーシングエンジンみたいな音だね。

2ストディーゼルのブロワー音です

「三菱航空エンジン史」初版P.114-115によると、
火星の18気筒版であるA18(ハー42)は、
A18Aの1900馬力から、カム配列を改良したA18Eでは2500馬力へと
大幅にアップさせることもできていたそうな。

そういうのは全部、ドイツ空軍幻の超高性能機と同じでして

誉と違ってポテンシャルは十分あるから可能だろうね

ﾊｰ42-11って運転条件は火星1xと同等で1900なんだよね
火星2xと同等で2400ぐらい行けそうだから
2500でも無理は少ないと思う
勿論、そう単純にはいかないのも事実だろうけど

馬力を出せば冷却の問題が出てくるだろうね。

大端やメインジャーナルに掛かる圧力が9/7倍になるから油膜保持も辛くなりそう

圧力はおんなじじゃね？

>>308
＞ﾊｰ42-11って運転条件は火星1xと同等で1900なんだよね
＞火星2xと同等で2400ぐらい行けそうだから
それだけでも「水噴射」という厄介なシステムが必需品。
更にプラス100馬力には回転数を2700rpmにしなければならず、ピストン速度が誉を上回ってしまう。
ハ42は面倒な装置もない図体のでかい単純なエンジンがジョギングしてるだけだから現場の可動率が高いのさ。
ハ45も、もしハ115（水噴なし）と同じ運転条件で1480馬力@2800rpmだったら超高可動率だったことだろう。

離昇全開！

>>312
＞更にプラス100馬力には回転数を2700rpmにしなければならず、ピストン速度が誉を上回ってしまう。

火星系で2700rpmは無いよ。
火星2x、ハ42-2x、ハ42-3x、ハ50のいずれも離昇2600rpmです。

火星2xの+450mmHgに対して、ハ42-2x／-3xやハ50は+500mmHgにupし、
平均有効圧力を15.0kgf/cm^2から、16.0〜16.2kgf/cm^2に引き上げ、出力増に繋げています。
ちなみに火星1xやハ104はブースト圧+270mmHgで、平均有効圧力が13kgf/cm^2前後。

ハ104→火星2xでは、吸気圧が1.17倍に対して、平均有効圧力が1.16倍
火星2x →ハ50 では、吸気圧が1.04倍に対して、平均有効圧力が1.08倍
水メタ第一世代な火星2xに対して、ハ42-2x/-3xやハ50は、より効率的に出力を稼いだようです。

>>308
ハ104に水メタを施したハ104Mは、離昇2300馬力級のようです。

と、夢を語ってみました

あっ、ごめんなさい。
ハ104Mは、2300馬力級ではなく、2200馬力級でした。

火星23：ブースト圧+450mmHg、平均有効圧力15.0kgf/cm^2
誉11型：ブースト圧+400mmHg、平均有効圧力15.6kgf/cm^2
金星61：ブースト圧+500mmHg、平均有効圧力16.1kgf/cm^2
ハ214 ：ブースト圧+500mmHg、平均有効圧力16.2kgf/cm^2
ハ211 ：ブースト圧+520mmHg、平均有効圧力16.4kgf/cm^2
誉21型：ブースト圧+500mmHg、平均有効圧力16.7kgf/cm^2

オナニーばかりしていると女体の幻覚が見えてくるらしい

2300馬力級ﾄ2200馬力級かｗ

陸軍は、ハ104Mを「ハ104改造　中間研究用　試作2基」として発注し、その後ハ214に移行
海軍も、ハ104M相当型のMK6を2基だけ試作し、その後構造大変更したMK10に移行

ハ45は無理した馬鹿エンジンだけどハ42さえあれば無敵！無双！だからもうちょっと早く作っていれば！！
てのは、ちょっとこじらせた火葬戦記病なんだろうねえ、多分…
なんていうか同じ国が同じ時代に同じ状況で作ろうとした基本同じ仕組みのハイパワーエンジンが、
一方だけカスで一方だけ無問題とかあり得るわけなかろーと。

ハ50やハ51を出せってわけじゃないんだから。

そもそも、ハ42は設計段階でミスってて完成が遅れた上
発展型やろうとしたら殆ど全面的に作りなおさないといけないほどだったカスエンジンだしな

>>319
1週間がんばってみたがダメだった・・

>>325
幻覚が見えなかったの？
それとも幻覚が見える前にこいちゃったの？

８日目に勃たなくなったとか

ピストンが折れた。。。。

折れるのはコンロッ(ry

頑張りすぎてクランクを痛めたのかもしれんぞ。

スリーブが変形してピストンに固着したかも

オイルが回らず先端が裂けた。。。

やはりカム・シャフトが…

無負荷で全開にしちゃいけないと、あれほど

仮性発動機はスリーブとの馴染みが悪くてね
すぐピストンが逝っちゃうんだ

ロングストローク単気筒スレになったのか？

オーバースクエアのフラットヘッドも仲間にして〜

ここはミリタリーレシプロエンジンスレです
原付の話ばっかしてんな

じゃあ、B-29に使われていた発電機用エンジンの話でも。

それは二つくらい前のスレにあったな

今新品で買えるラジアルミリタリーレシプロエンジンって中国製だけ？

ルーも扱い難さでは支那人と大して変わらんぞ

キウイかカンガルーか忘れたけどバイクまで作っちゃった会社はもう無いの？

スリーブバルブを採用した星型空冷エンジンって、
アメリカのRシリーズみたいな弁機構(ポペットバルブ？）の
エンジンと比較して、何かメリットとかあるんでしょうか？

ブリストル・セントーラスのWiki読んでも良く分りませんでした……

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%AB_%E3%83%8F%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%83%A5%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%83%96%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96

ハ20乙ってキ45だけに使われたのか。

４バルブのやつね。
これは後日川崎で試作した直径1000�_/1000PSプランである
ハ37のヒントになったかもしれないね。

ジュピターって4バルブだよね？

そうだよ。

イギリスって凝った事、事も無げにしかも特にアピールもせず「それがどうした」と言う態度でやってるよな。
他国なら工作精度由来の信頼性とかコストに見合わずとかで実用にならずに終わるような事を
ちゃんと実用化して主要な採算ベースに乗せてしまうところがすごい。

英国面をそれほどポジティブに捉えられるか…

普通の人間ならこう書く

イギリスって凝った事、必要も無いのにしかも特に理由もなく「どうしてこうなった」と言うカンジでやってるよな。
他国なら工作精度由来の信頼性とかコストに見合わずとかで実用にせずに終わるような事を
無理矢理実用化して主要な兵器に採用してしまうところがキモい。

セントーラスは素直に凄いと思うぞ
セイバーとかノーマッドとかデルティックがなんであんななのかは知らんが

ろくなエンジン作れなかった日本人には言われたくねえだろうなあ。

セイバーはいいエンジンだゾ
それとブリストルの星型エンジンは>>350の意見に大方通じそうだ

イスパノの流れを汲む三菱水冷・DOHC4バルブの93式700馬力系列、
無茶しすぎｗ

イスパノの発展型で頑張ったクリーモフをdisってるのか？
4バルブで1650馬力(VK-107)だぜ！

VK-107は3バルブじゃね？
イスパノ12Yの後継機種は燃料噴射システム付きの4バルブ12Zがある。

>>357
その頃の川崎水冷・BMW-�Y系列を見てみろ
個別溶接水壜、むき出しのバルブスプリング、
構造のあまりの古臭さ、とても同時代のエンジンとは思えないｗ

ミクリンAM-35とか38はBMW-VIの発展形とも見れるが
前作のAM-34からは既にBMWとは別物になってると言っても
決して過言ではないよな

>>360
同じＢＭＷへの執念でも、露助のアプローチの方が川崎のやり方よりクレバーだよな
露助はちゃんと先を見通していたというか、大事に育てたというか

それでも三菱のイスパノよりははるかに実用性を確保できただけ
川崎は手堅かったというところか

ＤＢの製造権の購入に件にしても、愛知も同じＤＢなのだから、
ここは林技師の言ったとおり、川崎もユモの製造権を選んで住み分けていれば面白かったな
川崎の一存で決められる問題でもなかろうが

ユモの液冷ガソリンエンジンがBMW IVのライセンス生産と改良型から始ってる。
日本の航空行政サイドからすれば、川崎がBMWの経験値を積んでいるなら、
それと大差ない（というのが多分に勘違いだったのだが）ユモを改めて
金を払って技術導入しようとは判断しなかったのだろう。

本屋に行ったらこんな本が売っていた。

名作・迷作エンジン図鑑　その誕生と発展をたどる

鈴木　孝著

2520円（税込）

A5判／240頁／978-4-87687-329-6／2013年8月発売

星型空冷にべベルギア＋シャフト駆動のOHCなら
プッシュロッド２本よりも気筒周りの煩雑さが整理されるから
吸排気の取り回しもラクになって、性能アップが見込めるんじゃね？

板カム１枚で済むものを
何個撒き散らせばいいんじゃいｗ

せっかくの一元バルタイ精度が
各個体のばらつきやらバックラッシュガタやら

やるなら２ストだろ

>>365
せいぜい3000回転くらいまでしか回せなくても
バルブタイミング、バッククラッシュの影響って甚大なあか？

そりゃ液冷なら２本で済むものを、14/18/22!/28!!本を必要とする訳だから
駆動ロスは大きそうだけどね

星形エンジンの歴史を見ていると，バルタイの安定化の歴史っての言いすぎじゃ無い。ジュピターが成功し世界中で使われたのはバルタイの安定化に成功したから。

>>367
＞星形エンジンの歴史を見ていると，バルタイの安定化の歴史っての言いすぎじゃ無い

むしろそれは、カム-長いプッシュロッド-ロッカーアームのリンケージに起因する問題じゃないの？
などとトーシローぶりを晒してみる

>>368

＞むしろそれは、カム-長いプッシュロッド-ロッカーアームのリンケージに起因する問題じゃないの？

そして，大きな温度差ね。

http://www.aero.or.jp/web-koku-to-bunka/2006.12.11hara.html
このカントン・ウネ方式が出てきた背景は鈴木孝著「エンジンのロマン」に書かれている。

星型エンジンは単純に設計するとマスターロッドの気筒以外はタイミングがずれる。
大昔はずれたままだった。

ハ20乙の設計者は工藤義人氏なのか。

鈴木孝さんってえらい道楽してるね。
兼坂弘さんと面識あったのかな。同年代のライバル社にいたんだから、
名前は知っていたんだろうけど。
お互いのエンジンをどう評価していたんだろうか。

「名作・傑作エンジン図鑑」が届いた。
相変わらずマニアックというか。

日経サイエンスの新型エンジンの記事どう思う？
熱効率の画期的向上は理屈としては判るが、レシプロなのに「音速レベル〜極超音速」に使えるってわからん。
いくら出力が高くてもペラ効率が・・・

>>374
その記事は読んでないが、ヘリのローター並みの超大径ペラを限界速度で回すならあるいは…無理だろうなw

日経に何を期待してるんだ?

>>376
所詮サイエンティフィック・アメリカンだもんな

ものっすごい無理したら（特殊なブレードでダクトファンみたいなのまで使ったら）、ひょっとしたら音速には達するかもしんないけど
極超音速ってヲイ、だなあ

レシプロでプロペラを回そうと言うのでは無いようだ
ttp://www.waseda.jp/jp/news13/data/130709_engine.pdf

音速に近い速度で空気を噴出して、その力で圧縮し、
圧縮された中心に燃料を送り込んで燃やせば断熱が可能であると
元々は理論的な話で、それをレシプロで実現できないことも無いよと
一応原理的なところでは理屈は通っている

問題はこれを現実的な方法で作れるかどうか
これはレシプロで実現するよりパルスデトネーションエンジンみたいな
開放された形の方が実現しやすいかもしれん
しかし、車を動かすためにはレシプロの方が向いてるからな

極初期のジェットエンジンの構造じゃね〜かよｗ

ラムジェットなのか。

"燃料を中で燃やす燃焼室と、動力を取り出すピストンなどで構成される"
"もう１つは航空はエンジンを想定したもので、音速レベルから極超音速レベルでの飛行を１台のエンジンで可能にするという"

だというもんだからレシプロと思ったよ。

超音速パルスジェット…　V1復活か

編集部に電話した。担当者氏は「限りある誌面なのでスクラムラムジェット化しうることは枝葉末節」ですって。

往復運動するピストンで超音速飛行はあかんかった、という歴史もご存じないようだった。
>>379のｐｄｆも見たけど理解していないもよう。

>>376よ、あなたはぁ偉かったぁ

ジェットエンジンもコンプレッサー前で亜音速に減速させてから吸気してるけどな

スクラムは超音速のままだよ。

スクラムなんて実用化で来てないじゃんｗｗｗ

内藤センセはスクラム実用化できるつもりらしいよ？
自家用車が道から飛び立って極超音速飛行するそうだ。

ボンドカーも真っ青

機動戦闘車のエンジン、4気筒で570馬力出すらしい。音振が酷いことになりそうだけど…
排気量は公開されてないけど12Lくらいかな？
90ps/L近いハイパーバーみたいなバケモノでは無いと思うんだが。

１０式のエンジンを半分に割ってみました　ってところかな　

4気筒なら2次バランサーが使える

>>389
12L級で570psだと民生用の6発って感じだけどなあ……。

4発ってのが本当なら10式戦車の片バンクだろうね

そこらの大型トラックは今は六発だよな？
ちょっと前はもっと多気筒だったようだが。
四気筒で五百馬力超って、本当だったら凄いよな。
滅茶苦茶バルキーそうだな。

4気筒で570馬力・・・
うむ、30年前のニッサンLZ20Bターボを思い出す

スレ汚しスマソ

4st4気筒ディーゼルならイングリッシュ エレクトリック 4SRKT MkIIってのが
ネイピアMS200 T/C付きで600bhp/850rpm、但し排気量は61.8Lだが。

シリンダ数は置いとくとして、12Lで570psてのもちょっとやり過ぎ感があるんだよなあ。
15〜6Lあたりが無理のないところだと思うんだけど。

>>397
武人の蛮用に耐えるものとしては、やはりそのくらいは必要ですかね。
小排気量・高出力で名高いMTU MT883も、最大出力は時間制限付きだと言うし。
V8版が10式戦車用だとすると総排気量30〜32L。たしかに堅実な気がする。

ブロックを頑丈にすればいいんジャマイカ

せいぜい数百台の数しかでないエンジンを新規に設計するのはどうかと
ありものの流用なら部品や生産設備も共用できて安くつく

10式戦車のエンジンって民生用エンジンと共通点があるのだろうか。

断熱エンジンという情報が正しいのなら、
共用部分は殆ど無いのではないか？

航空機用エンジンと違って車両用エンジンは不明な点が多い。

10式用とか排気量さえ非公開

>>400
調達価格からすれば専用のブロック型を起こしてもペイできるのでは？
補機類は戦車と共用してるかも。
>>402
断熱エンジンを実用化できそうなブレイクスルーはまだ無かったはず。
HEVで普及が進んだ排熱回収機構は使ってそうだけど。

>>405
しかし、新戦車に関する外部評価委員会でエンジンの遮熱化とかセラミックコーティングとかに言及している
ttp://www.mod.go.jp/trdi/research/gaibuhyouka/pdf/TK-X_17.pdf

軽装甲機動車のエンジンも詳細不明だね。
そもそもコマツ製なんだろうか？
案外いすゞ製とかのそのへんのエルフあたりがフツーに積んでるエンジンなんじゃ。

民生品を弄った奴らしいが

>>406
話は聞いてたけど、断熱エンジンと呼べる代物とはちょっと…冷却装置使ってるし。
とりあえず効果はあります、という程度じゃないかな。
>>407
あれはほぼ間違いなくいすゞ4Hですよ。

>>409
どんな断熱エンジンも冷却は必要

セラミックコーティングがエンジン内の話ならこれまで断熱エンジンと言っていたものに近いのでは？
冷却装置が小さくなっているということは、内部にコーティングしているのだろうし

>>410
冷却要らずは理想論だけど、現状そこそこでかいラジエータだからね。
2ストの90式より小さくても遮熱性の高さを示すとは判断しかねるし。
断熱エンジンなら潤滑系もスペシャルだけど、特にそういう話もない。
正直DLCコーティングよりも革新的な技術はあまり期待できないなぁ。

570psだと、コマツの15L直6って気がするんだけどねえ。

>>411
まあそこから先は実際の数値が出てこんことには判らんわな
個人的には遮熱のおかげで冷却装置が小さくなっているなら効果アリと判断したいが

断熱エンジンは負荷が大きくなるとエンジンオイルがすぐ炭化するって
聞いたことがある。

>>413
うん、枯れた技術を使いがちな戦車用エンジン（ルクレールみたいな例外はあるけど）で
先駆的な試みが成功したなら、俺としてもそれは喜ばしいと思う。

アルミ部品を使ってる限り温度管理は重要だからな

モーターファンイラストレイテッドの今月号にちょっとだけセラミックエンジンの話が載ってた。
断熱エンジンと遮熱エンジンの区別がついてなかったと分かって超恥ずい・・・
断熱は理論上不可能なのね。

すごいのはまだセラミックエンジンの研究が続いていること。
なんて諦めの悪い人たちなんだ（褒め言葉）

ha-40がうんこなのは誰のせいなの結局？

川崎？航空本部？

川崎

>>418
>ha-40がうんこなのは誰のせいなの結局？

当時の日本の工業力。

ハ~40を中島で作ったら上手くいったか？三菱で作ったら上手くいったか？
やっぱり日本の工業力では無理か

まだ育っていないエンジンまで競争させたのが間違い
空冷の中島・液冷の三菱でやるべきだった

空冷が中島だけだったら爆撃機は飛んでないだろうな。

そうだな
三菱も液冷はマトモなものは出せないだろうから、実質使えるエンジン台数は史実の半分以下になる。
双発機すら企画倒れになるボトルネック具合だ。

中島はボア/ストロークで何種類も手を付けすぎ

ストロークはともかく、ボアは各メーカー大小２種類までに絞り込まなきゃ
ダメだっただろうね、ホントはね。燃焼解析を経験の蓄積に頼ってた時代
に、新型起こすたびにボアストロークいじってたんじゃあ効率が悪すぎる。

三菱は、シリンダー、ヘッドは別物だろうが、イスパノ時代の成功体験を生かせる
140×150サイズに回帰出来たのが良かったと思う。

発展型や改良型を作るよりは新しく設計しなおした全くの新型を作ったほうが早い
っていう考え方は、技術者に共通の幻想だからな。

>>421
>やっぱり日本の工業力では無理か

無理，ベアリング精度など基礎工業力が低すぎ。

https://en.wikipedia.org/wiki/Hyper_engine

やっぱり経験が大事だよな。

窒化加工つかうRRマーリンは国産化は不可能みたいね。

DB601Aaはでも川崎の中の人は生産できそうって時にニッケル抜きされたらしいけどな。

窒化処理は工業化したのはイギリスかもしれんが
例によってドイツ生まれアメリカ育ちの硬化技術
そこまで他の国は窮してなかったとも言える

中島だと、ハ5から窒化をやっているわけだが

http://togetter.com/li/579855
空冷倒立V型12気筒エンジン

>>431
マーリンは窒化してない
すると熱伝導悪くなるからやってない
なお日本のエンジンは大抵窒化加工してる

クランクシャフトで熱伝導が問題になるか？

>>436
クランクなんて良い素材使えば窒化する必要もないだろうけど熱はどうなんだろうな

ピストンの高温がコンロッドを伝って伝導するんだから数千度に耐えられなきゃ駄目だろ

車のアルミ合金ピストンは300度超えるところから
強度が低下するので、裏側からオイルを吹きつけて冷やしている。

オイルジェット付いてるのって油冷エンジンって言うんじゃなかったっけ？

>>438
燃焼室の温度がそのままクランクまで到達するとかどんな断熱エンジンよw
>>440
ピストンの冷却くらいどんなエンジンでもやっとるわ

オイルジェット付のついてないウエットサンプのエンジンはクランクに
ピストン冷却用のオイルの拡販器がついてなかったっけ。

ウェットサンプだからってオイルジェット付けりゃ良いだけの話だろw
ワザワザ強度の落ちるカラクリやオイルにどっぷり浸かったクランクとか
考えただけで頭の悪い設計のエンジンと分かるわ

別にどっぷり浸ける必要は無い
端っこの方だけちょっぴり浸かれば良い
小型の場合はそれで十分な時もある

「どうして燃焼ガスの温度はピストンの融点よりも高いのにピストンは溶けないのか」
という問いの答えは「境界層があるのでピストンに直接燃焼ガスの温度が伝わらない」から。

だから境界層が破壊されると溶ける。

>>438
アルミ製のピストンが溶けず鉄製のクランクシャフトが溶けるとかスゲーエンジンだな。
数千度に耐えられる金属なんて存在しないから何処のオーバーテクノロジーの話してんの？

書き込んでる奴、昔のF1とかでエンジンブローとか観たことないんだろうなｗ
冷却系死んだらあっという間なのに…

なんで昔からノウハウ積みまくって結論出てる話題に
アレは違うこれは違うって云うバカが現れるんだろう？

カブでもやってるピストン裏のオイルジェット噴射が特殊だとか
窒化処理した部品を航空機のピストンエンジンに使ってるとか
ホント頭がおかしいのバッカだよなw

その書き方だと窒化処理した部品全然使ってないみたいにしか読めんから
それもどうなのかと
中島系はシリンダーの内側とか窒化したりしてるわけで
三菱はしてるの？

三菱は窒化では無くクロモリシリンダーだったはず

カムシャフトやバルブステム等では使われていた模様

Ambrose Shardlow and Co.
ttp://www.gracesguide.co.uk/Ambrose_Shardlow_and_Co:_by_David_Price

つかWikipedia
Crankshaft
One-piece, machined from a nitrogen-hardened nickel-chrome molybdenum steel forging.
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Griffon#Basic_component_overview_.28Griffon_65.29

まとめると
・マーリンはクランクシャフトで窒化使ってる
・窒化自体は日本でも使ってたから、それが国産化不可能の理由にはならない
・クランクで熱伝導はあまり問題にならない
・オイルジェットはウェットサンプとかドライサンプとか特に関係ない
であってる？

窒化で熱伝導って悪くなるの？

膣化すると発熱が凄い

なにそれエロい

やはり俺のピストンとコンロッドは窒化されてたのか…

膣化した珪素樹脂愛用者が多そうだな

>>457
手動高速摩擦をすると物凄く熱を持つんだな
勉強になるなぁ

>>459
ピストンとコンロッドだけだから熱を持つ
シリンダ内での作動ならちゃんと潤滑される
ただし暖気は丁寧にやっておかないと潤滑油がきちんと供給されない

2サイクル単気筒でいいのだろうか、そのエンジン

少なくとも単亀頭には違いない

２サイクルとは爆速だな

全速でバックに入れるとパン！パン！って音がするしな。多分２ストだろう。

>>455-464
低学歴はスレ違いの話題じゃないと書き込めないから生き生きしてるな
ごめんな難しい話ばかり続けて

2CHで自身の高学歴を自慢するようなスレをする人って
きっとそれだけが・・・なんだろうね

私生活がなんだろうが、スレに沿った有意義な話ができる人の方が偉いやね

今日の戦車のエンジンはハイテクの部類に入るのか。
民生用トラックエンジンとかけ離れているって感じではないが。
大きく違うのはトランスミッション？

戦車のエンジンはトラック用より鉄道用のほうが近いんじゃなかろうか？

＞民生用トラックエンジンとかけ離れているって感じではないが

トラック用では空冷2ストロークディーゼルなんて変態エンジンは
いまどきありえませんw

>>470
まああれも20ウン年前のエンジンだし

UDトラックス（旧：日産UD）
名前だけは２ストがのこってる

戦前はクルップ / ユンカース　特許の上下対向ピストン式2サイクルディーゼルエンジン
　↓
鐘淵紡績（のちのカネボウ）資本
　↓
戦後は民生産業/デトロイト・ディーゼル社特許による ユニフロースカベンジング　2ストロークディーゼルエンジン
　↓
日産資本　70年頃４スト化
　↓
05年頃　ボルボ資本の究極の信頼(Ultimate Dependability)

なので２ストは関係なくなった

Universal Deaselってた時期もあったな。
まあ、ユニフロー以外全部後付だけれども。

ディーゼルとガソリンの違いがあるとは言え、第二次大戦中の我が国と海外の戦車のエンジンを
比較すると泣けてくる。

戦後もその程度の水準のエンジンを使い続けて解体された組織がありましてですね

>>475
エンジンだけじゃないだろ？
泣けてくるのはｗ

エンジンスレだからそれ以上の事はいうまいいうまい

日本の戦車のエンジンで泣けるのは
センスのない非効率的な冷却系のレイアウトだと思う

統制型ディーゼルの評判はどうだったの？

戦時中（同時代）の他国製エンジンとの比較はお察し。

しかし、戦後のバス・トラック製造の礎となり復興に寄与した点は評価すべし。

つーか島国だし
太平洋戦線デカ杉だし
軍艦と艦上機　上等で◎だろ

満州は臨時装甲列車＋ﾁﾊたん＋気合でおｋ

T34やｼｬｰﾏﾝと比べて今更どうこういうより
兵站＋戦略が描けるかどうか

時代は変わっても
的を射た現状把握とイノベーションが描けるかどうか
時間を先読みしていかに人物金を配置できるか
勝者が世を制すことは今も変わらん

＞満州は臨時装甲列車＋ﾁﾊたん＋気合でおｋ
満洲が今でも存在していたら
90式や10式が露満国境付近ウロウロと走っていたのかね？

それは
もしチャーチルが居なかったら　とか
ヘタリアは自力でアフリカ戦線賄ってた　とかに繋がり
すると
ロシアはヒットラーの手中に入ってただろうと妄想仮定

するとウラル山脈から東側の国境とか
負けたスターリンと英米がどうなったかは予想もつかないなｗ

ま、しかし満州が存在してたら

きっと変なニホンゴ喋る
民度の低い大陸混血人が沢山居て

一方
リッチな本土人は自家用飛行艇とかで
東南アジアや大洋州あたりに週末バカンス
イスラムテロの心配も無いだろうし・・・

丁度英国人視点で米を見る感じだろう・・・

スレチな長文お断り

底辺層って、そうやってありもしない架空史妄想して
うらぶれたリアル人生をつかの間忘れるんだねｗ

でもｽﾚﾁだからいい加減にしてね

>>483
精神力込めて弾を撃っても、相手の装甲が厚いと弾かれる。
精神力じゃなくて装甲厚と高性能エンジンで戦車兵を助けてやれよｗ

それよりも低オクタンガソリンでも高出力出せるエンジンの開発が
優先事項と思うけど

海軍の航空燃料は米国製１００オクタンガソリンを使用するも開戦一年目でほぼ使い切り
関東防衛群以外は国産の８０〜９１オクタンレベルをやりくりしてる始末
たとえ米国と同レベルのエンジンを開発成功しても太刀打ちできなかった

＞低オクタンガソリンでも高出力出せるエンジン

それがジェットエンジンですね。

もしくは大排気量のディーゼルエンジン，

火花点火のガソリンエンジンでは高圧縮化か大排気量化しか出力を高める事は
出来ない，高圧縮化にはオクタン価の高い燃料が必要，大排気量化には多気筒
化が必須。

>>487-488

つ 均一予混合圧縮着火(HCCI)

高オクタンガソリン、航空機用潤滑油、エンジン用合金を買ってる国と戦争しない

>>489
>均一予混合圧縮着火

今，盛んに研究されているやつでしょ，しかもディーゼル。

HCCIはガソリンを吸気と混合して（ここまでは従来のオットーサイクルと同様）、火花着火では
なく圧縮着火で燃焼させる（ここのみディーゼルと同様）方式。

>>492
コントロールされたデトネーション？

ノッキングだな

昔、ホンダが2stで市販したAR燃焼みたいなやつ。

素人向けの解説で「制御されたノッキング」と表現する場合もあるが、HCCIは局所的な燃焼
（火炎）が伝播するのではなく混合気全体が均等に燃焼するので衝撃波が発生しないため
ノッキングと呼ぶのは正しくない

コントロールされたプレイグニッション。ノッキングではない。

デトネーションっていうと公式戦でAVガス禁止になった直後の
2サイクルロードレーサーを思い出す。

つまりエンジンは米国コピー
そしてガソリンは米国輸入品
さらにエンジンオイル・ベアリング・電装部品も完全に輸入品

シベリア横断鉄道の貨物部門指揮権を同盟国に１００％握られたら完全にオワタ。

つ
　大東亜縦貫鉄道
ttp://livedoor.blogimg.jp/penyom/imgs/f/0/f09a907a.jpg

マーリン実物見て小さいのに驚いたのですが
そういえば液冷エンジンってバルブ駆動はSOHCかDOHCですか
星型みたくシリンダー毎にロッドとカムが要らないので
構造的には全然シンプルなはずですよね
日本で作れなかったのはクランクシャフトが作れなかったからてことですか

航空エンジンは陸上・船舶エンジンに比べてだいたい馬力の割に小さくて軽いよ
寿命は短いけど

あと列型エンジンのカムシャフトがダブルかシングルかはバルブ挟み角で大方決まる。
回転数が低く自然吸気の頃は広角配置なのでDOHCだが
高回転の過給エンジンになると狭角になるのでSOHCが多くなる。
乗用車エンジンよりも遥かに低回転の世界なのでカム軸本数は別の理由で選択される。
米国の戦車用フォードGAAは低回転無過給なのでDOHC

>>501
星型エンジンのカムも吸排気一個か二個なんで数的には列型と大差ないし
多バルブSOHCのロッカーアームはプッシュロッドより楽ってこともない

>>502
低回転だが大型エンジンなんでバルブのストロークが大きく
結局は往復慣性質量の問題は出てくるんだけどな
飛行機の場合は視界や空力の関係もあると思う

星型エンジンを2ストロークにできれば直径が画期的小さくなると思うけど
そういう試みはなかったのだろうか

>>501
未だにOHV V8作られてるんだが？

>>504
空冷2ストが何故早々に廃れたと思う？

>>504
どういう理屈で径が画期的に変わると言うんだ？

星形2ストローク対向ピストンなら直径を画期的にでかくすることが可能。

参）星型の板カム
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/58/Radial_engine_timing.gif

>>507
ﾕﾝｶｰｽのユニフローかw
（ミンセイエンヂン）

レプリカの栄ピストンていくら位するんだろ
個人発注で作ってくれるのか知らんけど

>>504
何年か前にzoche とかいう空冷星形4(8)気筒ディーゼルが開発されていたけどどうなったやら

>>505 何故でつか

>>506 明らかじゃんｗ
http://www.lightsportaircraft.ca/eaa_airventure2005/images/radcam.jpg

クランクケースでか
副列ムリポ

>>513
4ストのプッシュロッドやバルブは鋏角ついてるから大して上に出てないんで
たぶんその写真の点火プラグあたりまでで収まっちゃうよ？

>>515 えっ…………
http://1.bp.blogspot.com/-lavqjJZd62M/UReX8IFP0oI/AAAAAAAC6TI/sgV2uXs7VZ0/s640/%E6%84%9B%E7%9F%A5%E2%91%A2%2B1500%2B(1050x788).jpg

すごく、出てます…

つ
ttp://static.ipaustralia.com.au/store2/08/20/15/74/image_1.png

よそのスレで漏れが出したネタですやんｗ
誉をこれで作ってれば直径80cmで収まりましたよね
雷電も驚きのスマートさに

熱が問題なんじゃね？
ただでさえヒーヒー言ってたのに更に冷却面積減らし、
左右の隙間減らしてまで耐えられる設計が出来なかったんじゃね
少なくとも何かしらの問題がなかったら日本側はともかく米国側で
出てこない理由がない
そこまでするなら列式液冷で良かったんだろうし

最大熱源のヘッドに直接フィンを植えられるので、よりイインジャネ？

>>518
なにこれ？DUSC-SV(ダブルアンダーサイドカムシャフト、サイドバルブ)？

初歩的で申し訳ないですが、
6000mくらいでも零下数十度の○○○で釘が打てる極寒の世界だと思うですが
どうして熱が問題になるのでしょう

バナナをロッカーアームに使うってこと？（違

>>523 マジレスすると、エンジンの温度分布は不均等だから。
シリンダーヘッドとか排気出口周りは熱くなるが、
クランクシャフトや減速ギアは冷たいまま、みたいなことになる。
空冷エンジンだと、これに加えて正面方向は空気で冷やされるけど、
導風板のレイアウトやカウルフラップ内の気流が適切でないと、
後列のシリンダー、背面側は熱いままだったりして、
温度分布は一段と複雑になる。

高高度戦闘機を開発していると、
しばしば冷却不足に陥った。

気温は低いが、気圧も低いので、
ラジエーターに空気があまり当たらないのと
同じ現象が起こったそうな。

気圧が半分なら、風が半分しか当たらないのと同じ。

搭乗員は凍りそうな寒さに凍えてるのに
エンジンは焼け付く熱さに苦しむとか
ギャグみたいですね…

人間は100W以下だからね

>>520
RRが列型で四苦八苦して最終的に放り出した
2ストだとピストンが冷える暇がなくてそっちがアウトなんだとさ

数百度の高温源を冷却するのに冷温源の温度が数十度下がった所で多少はマシって
レベルだからな。その効果も気圧低下によって簡単に相殺〜逆転してしまう

地上でも気温が氷点下で大雪降ってるのにラジエータに雪が貼り付いて通風しないために
オーバーヒートなんて事例がある

そんなに熱出るならどうして操縦席に暖房しなかったのだろう
ほっかほっかですよね

操縦室へ導入すべき空気を媒体に熱交換しようにも
高空ではその空気が気圧低いのでほとんど意味無いのでは
過給器からブリードして熱交換するか？

>>513
これの一次圧縮はどうなってんの？

2サイクル星型8気筒なんじゃないの？

>>533
＞過給器からブリードして熱交換するか？
今時の小型機の空調はブリードエアそのままですよ。

試作機だとブリードエアで兵器や補機を温めるってのは、
時々書かれているけど、実機では状況がわからんね。

そんなとこまで書かれた書物があんまりない。

>>534
クランクケース内でピストン下死点が、、、と思ったけど星型だしねぇ。
というわけで
インテークの形状から
中でベーン的なうずまきファンが回ってると推測・・・

>>533んな難しいこと考えなくてもエンジン通った熱風をそのまま操縦席に流して
後ろから排出すればいいでしょ

＞キ94
＞排気管の余熱を利用した機関砲凍結防止の暖房も備え、滑油冷却器、
＞中間冷却器とも空気密度が低く熱が奪われにくい高高度に対応して

この辺が戦後UPパブリカ/ヨタハチに転用された・・・ﾅﾝﾁﾃ

排気管の余熱は人のいるところには使えないから。

ヒートエクスチェンジャー
という物があってだな

>>539
空気密度低いのに熱風なんか取れるのか？
そもそも高空では熱交換効率が悪いから冷却不良になるんだが
まあ実際に人が満足するヒーターとして使えるかどうかオレにはわからんが
計算できる人頼むわ

錆びると排ガスが空調に漏れて臭うんだよな
錆びの進行を放っておくと最悪排ガス中毒死

○ンダ1300　思い出した
フィン付エキマニ40�`（ブチキレたとしか思えないw
設計者失踪→社長引責辞職→水冷化w

排気系統にヒートエクスチェンジャーとかわらかすな。

>>546
飛行機ではないが、空冷ボルシェ911には付いていたよ。
弱点でわ中古買う時の絶対チェック箇所だったようだ。

>>546
ﾅﾆｲｯﾃﾝﾀﾞｵﾏｴｰ
ttp://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=227245

現代でも液冷の飛行機レシプロエンジンってあるの?
逆に空冷の自動車エンジンってあるか?

四輪乗用車では
ポルシェ993 (〜1998)、タトラT700 (〜1998)、VWビートル (メキシコ製造 〜2003)
あたりが最後だが二輪では多くのメーカーで現役だな

最近ちょっと流行ってる航空用ディーゼルは水冷だな。

Rotax が液冷のを出してる
ヘッドのみ液冷のもあるけど
MQ-1 に積まれてるのはヘッドのみ液冷のタイプ

近頃出てきたディーゼルは液冷が主
Thielert Centurion
Austro Engine E4

かと思ったら空油冷も出てくるようだ
SMA SR305-230
Continental TD-300

軍用船舶艦船に使われるディーゼルエンジンの2ｓｔと4ｓｔの
使い分けってやっぱし排水量が目安になるのかなあ。

大型は2st、小型高速機関は4stだからな

おおすみのは2st？

>>555
三井のだからB&W系の2スト

通常動力潜水艦のディーゼルエンジンは2ｓｔと４ｓｔどっちなんだろう？
国や種類によってちがうのかな。

潜水艦は粘りのある4st
吸気の抵抗の変動に強い

掃気弁付きのユニフロー2ストだね、大型艦船用は。

>>559
船の科学館で商船用エンジンの実物を見たことがあるけど
３階立てだか４階立てのビルの様にデカかった

下手するとボア1m、ストローク3mくらいのエンジンありますからね。

100rpm以下でも10万馬力くらいあるみたい。

あまりにストロークが長いのでコンロッドが途中で2分割された
クロスヘッド方式を採用してるみたい。

重油のピッチ成分を溶かすために燃料を余熱するんだよね。

昔、街中のビル建築現場で盛んに見かけたスコーン・・・スコーン・・・って杭打ち機もディーゼル機関だよね？

http://www.youtube.com/watch?v=fj4dx04U9F4
ディーゼルハンマか
装とかで国内ではもう見ないらしい

パイルドライバーって
プロレス技に妙に納得した
遠いあの日・・・

＞ディーゼルハンマか
何か強そうだな

三菱水冷Ｖ12のハ21がポシャったのは何故？

>>566
手が全く足りないから

>>549
空冷が今の車に無いのは、排ガス規制クリアできないから
バイクに残ってるのは車に比べると緩いから
もう原付きですら水冷化されつつある
スズキの油冷は一応空冷に扱いらしい

ポルシェは…


オイル16�gくらい食うから液冷か…

今はポルシェも水冷だろ

ポルシェが空冷止めたのは騒音規制に通らなくなるから。

亀もいいところだが、去年一度話題になってたカントン・ウネ方式、
サルムソンの後どこも実用化しなかったのはなぜなんだろう？
高回転化、多気筒化への対応は、
普通のコンロッド方式よりやりやすそうに思うんだけど。

ポルシェの水冷化とか3、4世代前とか大昔でしょ

騒音規制に引っかかるってことは
一回転辺りの力が弱いから、高回転で回してたってこと

アホか
空冷はウォータージャケット無いから内部音がモロに出るし
下手するとフィンまで共振して騒音源になる
それと空冷はどうしてもピストンとシリンダの隙間をタイトに出来ないから
スラップ音とかが大きくなるし

それと空冷が不利なのは燃焼温度をコントロール出来ないから
それで排ガス規制が苦しくなる

さらに空冷が不利なのは燃焼温度をコントロールできないので
圧縮比を上げれない（結果一回転辺りの力が無い）

そこで、エンジン全体を風導ジャケットで包んで水冷並に効率的に空冷する。
名づけてデュオ・ダイナ・エア・クーリング・システム＝DDAC！

>>577
宗一郎最後の体を張った笑いやったな....
空冷とともに引退した人やった.......

ポルシェのはドライサンプ使うから凄い高価だし
スズキの油冷はコスパ・性能的にも空冷と液冷の間くらいだけど
エンジンオイルバカ食いするのが.....

>>572
普通の星形以上にややこしくなるからじゃないか、あれは

>>552

軽飛行機のレシプロ機は燃料事情から、早々に
ガソリンエンジンからディーゼルに移行が進むと
思っていたが、軽飛行機の需要が昔ほどないから、
想像していたように進まないな

一頃自動車エンジンを航空機に転用する試みが
一部の自動車メーカーにより行われたが、自動車
エンジンの特性が航空機に合わないこともあって
各社断念したよな

>>582
>>552 に挙げた Austro Engine E4(AE300) はベンツの自動車用エンジンを元としているようだよ
だいぶ変わってしまっているけど

AE500 というのも作っていて、これは Steyr Motors GmbH のエンジンを基にしているようだ

研究室レベルではかなり優秀なエンジンが出来たけど、
ガスタービンエンジンの時代にいまさらレシプロエンジンも無いだろう
っていう上層部の判断で御蔵入りしたって話を聞いたことが有るな。
そいつが言うにはＵＡＶブームが起きることを上層部が予想できてれば
国産UAV用としてまだ継続の目があったかもって話だけど。

研究者側の与太話だから話半分以下で聞くべきだけど。

ロータリーエンジンは直径小さくできるから
無人機用に試すべきかと覆うけど

一段のロータリーエンジンはガソリンを使うので今となってはあんまりメリットが無い
それでもいくらかは販売されているようだ
Austro Engine もロータリーエンジンを作っている

二段のロータリーエンジンにすればディーゼルを作れるけど大きくなってしまう

>>583　>>586

DA42搭載のAE300はメルセデスＡクラスの
エンジン改造だな

そしてDA42の前のエンジンは、倒産したドイツThielert
のエンジンを載せていたが、同じＡクラスのエンジンを
ベースに改造していた
（Austro EngineはThielertを真似したと思われ？）

ちなみにSteyr Motorsはちょっと前までは
Steyr Daimler puchの一部門。
ＷＷ２前はオーストロ・ダイムラー社で、
ダイムラー社の系列会社だった

AustroのAE300もｼｭﾀｲｱｰのAE500も
元をたどればダイムラー・ベンツが
絡んでいて、同じ穴の狢ってのは
何かの因縁か？

液冷ＤＢ６０１の亡霊をいまだに追いかける
ダイムラー・ベンツてことか

>>588
それを言うならヒトラーの亡霊が母国の
併合オーストリアにレシプロ機を作らせて
いるんだろ

機体もエンジンも全部オーストリアじゃ

元々、陸海空の王者を目指す、という意味であの社標な訳だし。

シュタイアー社とＡｕｓｔｒｏのＡＥ５００　３.２リッター直６
ターボディーゼル２８０馬力も面白いが、もうどうせなら、
AMGメルセデスV１２の改造ディーゼルをやって欲しい
V１２　５００馬力ぐらいのやつで双発機
もともと空気抵抗の少ないダイヤモンドDA42に積んだら、
結構速そう
これなら、ターボプロップ機とギリギリ競合しないかな

自動車用のエンジンだと
航空機用として使うには排気量が少なく高回転過ぎるような気がするんだけど
問題ないのかな？

車用、バイク用エンジンだと　
減速ギアがいりそうですね。

減速機をつけても全体としてメリットがあれば良いという事のようだ
AE300も3,880rpmで最高出力なので、減速機を使うことを前提にしている

自動車用エンジン転用だとやはり減速ギヤが入ります

あとターボ過給付きディーゼルでライカミング、コンチの
ガソリンに比べて、小排気量の分を補っている

さげ

>>592
ポルシェやスバルの自動車用エンジンを飛行機用に改造して売ってるよ

>>593
減速機なしの飛行機用エンジンなんて、全体のごく一部だよ

「プロペラの回転上限があるからエンジンを高回転化しても無駄」
いう言質をいたるところで見る。
直結だと思っていたのだろうか？

小型機は直結が多い
このクラスは直結を前提に設計してあることも多い
現代では軍用でこのクラスのエンジンということになれば無人機用だし直結というのも十分考えられる

100〜200馬力クラスは昔から直結だね

第二次大戦の頃の飛行機のエンジンって
2000〜3000回転だよw
今の基準じゃ凄い低回転

星型エンジンは応用しようがないけど
液冷のV型なら車にも積まれてるし

飛行機で使われた技術は車にも結構移転されてる

FI・直噴・過給器・多バルブ・ドライサンプ

>>602
ピストンスピードは今日の水準。

戦闘機向けの大排気量エンジンはストロークが長いので
そう低い回転数というわけでも無い
まあ今の表面処理技術や良い燃料を使えばもう少し上げられるとは思うが

直結を前提とした小さなエンジンはもろにプロペラの効率の良い所で馬力が出るようにしてある
だからより高回転型の自動車用エンジンを転用して代替するなら減速機をつけた方が良い

>>602
>第二次大戦の頃の飛行機のエンジンって
> 2000〜3000回転だよw

そのクラスが減速機付エンジンなんだが

>>604
>まあ今の表面処理技術や良い燃料を使えばもう少し上げられるとは思うが

当時、既にピストンスピード(燃焼速度)の限界だった
表面処理や燃料とかの問題じゃない

>>605
プロペラ径を考えなよ
大馬力を使い切る大径プロペラがついていれば周速が大きくなるから減速機が必要になるさ

燃料は燃焼速度に大いに関係するぞ
デトネーションが起こる条件が変わるんだから
オクタン価測る機械も回転数で測ってる

>>581
欧米の軽飛行機は平気で30年40年落ちの中古が流通してるぐらいだしね

航空機グレードのガソリンってメッサ高いんでしょ

灯油で動くジェットにコスパで勝つのは難しいよ
効率もガスタービンの方がいいし

http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption
航空用エンジンではターボプロップのほうが効率はすこ悪い
エンジンが軽量になることや燃料費の安さで有利だろうけど
取得維持コスト等も考えると小型機だと微妙だったんだろうな

当時でオーバーホール間隔200h〜500hで15m/s程度だったかな。
Jumo 213Jで20m/sという計画はあったようだけど。

今でもオーバーホール間隔24h〜30hの自動車用エンジンで20m/s程度。

耐久性考えると大して伸びてないとは言えるかも。

自動車用エンジンは高回転常用しないからな

>>611
自動車用エンジンを流用した船舶エンジンは2000時間以上最高出力で運転できるのが
基準だぞ

>>612
自動車の巡航出力＝船舶の最大出力だからな

今の自動車用エンジンには25m/secを超えるものがあるから
そこそこ伸びてはいる

戦闘機用航空機用エンジンも巡航中は回転数落としてるし
結局は耐久性とデトネーションが起きるか否かにかかってるから
材質や燃料がよくなれば上げる余地はある

飛行機も連続・巡航性能が求められるからディーゼルがいいだろな

前にも書いたけどドイツのエンジンは改良とともにバルブタイミングが
レーシングエンジンみたいになっていってるんだよな。

調べ物してたら大阪市立大学の坂上茂樹氏が結構なボリュームの論文を書いてるのを見つけた。

日本の星型エンジンが排気量の割に直径が小さいのはコンロッドを短くしていたのか。
まあ、ほかにあまり変えようがないけど。

>>617
面白い経歴の人だね

技術史って経済学部になるのか・・・初めて知った。

産業史のサブカテゴリになるからじゃね

>>619
いすゞのエンジニア上がりだから経済学部所属でも考証は理系だな

この人、自動車と鉄道の方面ではかなり内燃機関について書きまくっているが
論文とは思えないぐらいの毒舌罵倒連発してくれるんで読んでいて面白いぞ

>>618
コンロッドを短くすると
・ピストンを横に押す力が増えてシリンダー磨耗が増える、またはピストン側面の磨耗が増える
・同じ理由でオイル消費が増える

などなど悪いことが増えるんだよなあ。

あと他に変えてる点としては、シリンダーベースパッキンの厚さと接触面積を減らしている。
もちろんオイル漏れが増える。
これは三菱の「瑞星」の設計者が痛恨の思いを丸メカニックに書いていた。

当時のピストンは下にもリングあるから、減るのはリングだけで済むんで
本来は問題になるもんではないけどな
シリンダ窒化とかしてなくて
リングに削られてシリンダが消耗するバカなエンジンもあるけど

コンロッドの首振り角が大きくなるって、それだけで抵抗増加のイメージあるな
まあ航空機エンジンの寿命やサービスタイムなんて短いもんだし、何か犠牲にして性能追求するのも十分ありだよね
信頼性確保できれば、だけどorz

栄や誉のピストンは下側リングが無いから、コンロッド振り角が増えるとピストンの縁の磨耗というか当たりが増えるな。

金星の連桿比が3.8、R-1830が4.6。「コンパクト」になるワケだ。

そんなに強引なエンジンだったのか…

>>625
栄はエンドリングあるでしょ

ドイツというかBMWは18気筒エンジンの開発に失敗したというが、
日本の基準なら開発続行なんだろうな。

何がどうなれば「失敗」と認定されるかが主観的すぎて論評できない。

>>629 BMW802は設計そのものが失敗とは思わないが、
次から次に新技術を投入してるうちに戦争に間に合わなくなったという点で、
工程管理か新製品投入の時期を読み損ねたのが失敗ではあると思うよ。

ただＢＭＷ社としては、可変バルブタイミング機構を国の金で開発できて、
戦後自動車技術に転用して利益になったわけで、長い目で見ると
商売的には成功だったのかも。

戦争に負けても意外とそれで終わりじゃ無いんだよな

ドイツは戦争に負けて、航空機産業はダメになったが、
自動車産業で勝った

観賞魚飼育でも勝った

「金星」や「火星」の後列シリンダーは前列と全く同じもののはずなんだが、
どうも学研の太平洋戦争シリーズあたりから誤解が広まってる気がする。

同じだというならその実証例を見せればいいんじゃね？

金星のシリンダーヘッドは
前後で燃焼室形状が違うと書かれた本を読んだ事が有るのだけど
本当なんでしょうか？

>>637
嘘です。
プッシュロッドの接合角以外には前列と後列は全く同じシリンダーを使っています。

http://www.enginehistory.org/Japanese/KINSEI.pdf

ただし、以下の問題により許容過給圧に制約があったといわれます。

・冷えにくい後列と冷えやすい前列が同じシリンダーであること
・プッシュロッドの配置の都合上、大きなバルブ挟み角がとれないこと

１０年くらい前に学研から出たmook本で「後列の燃焼室形状が良くない」（大意）と書かれてから
前列と後列の燃焼室形状が違うと言うデマが広まっています。

陸軍の模式図はモロに形状違うけどね

模式図よりは実物の方が信頼できる

じゃあどっかで金星の腑分けでもしてくれることを願うしか無いね
火星なら河口湖にあったと思うけど、あれは開けたのかな

>>638は実際に分解したのを記述した文章でしょ
今のところこれが一番信用できるよ

>>638のpdfには燃焼室は前後同じと書いてあるのか見つからなかったんだが
俺の稚拙な英語力じゃわからないので、具体的な記述部分を示してくれるか？

なおシリンダーて筒の部分で燃焼室じゃないからね

>>644
いいや、この場合気筒全体を指している図で言っているのだから、シリンダーはこれ全部を指す
またここで全く同じと書いているのだから、もし他に細部で違っている所があれば別途記述があるはず

前後シリンダのフィンは形状が違うんだから同じになるはずがないが
記述全体でも見つけられなかったよ。筈とかだろうを広く捉えて良いのかな？

フィンも同じに見えるがどの変が違う？

出力特性の違うエンジンを前後に繋いでマトモに動いたら奇跡じゃね？
燃焼室が違ったらそういうことになると思うんだが

>>647
あ、共通なのか、ギリギリまで広げてるのかと思ってた
ずいぶんテキトウなエンジンなんだな・・・

>>648
そこらの市販車でも前後左右のシリンダは出力特性も条件も違うんだぜ
バンクで燃焼室形状の違う奴もあったかと

ていうか二人乗り自転車とか見てみりゃ分かるだろ、大して問題にはならんよ

最近ではVWのVR6。
それに燃焼室形状が同じでも気筒毎に空燃比が違ったり。

キャブのVツインエンジンも、前後のジェット違うだろ

>>638
バルブ挟み角は狭いほうが良いのでは？と思ってしまう．

>>653
バルブ面積と燃焼室形状とのトレードオフなのでは。
2バルブだとバルブ面積の重要度が高そうだし、当時の考えとしてもバルブ面積重視なのではないかな。
バルブ挟み角が狭くなり始めたのは60年代からだし。

へえ、マーリンやアリソンやDB601は60年代のエンジンだったのか・・・知らなかったよ

2バルブと4バルブじゃ違う。

2バルブのIV2220
ttp://www.enginehistory.org/Museums/Chrysler/XI-2220cyl.jpg

IV-2220は結構なショートストローク。
バルブの数、圧縮比、ボアストローク比で変わるね。

というか航空機用エンジンは全体として如何にコンパクトで前面投影面積が小さくなるかというのが
かなり重要なわけで。

ＷＷ２を代表する液冷エンジンの
ＤＢ６０１、マーリン、アリソンはともに
ＯＨＣ４バルブ　Ｖ型１２気筒と形式はほぼ同じ

現代の自動車エンジン（特にスーパースポーツカー）
の基礎を築いたみたいなもんだな

そりゃ、ＤＢはもちろんのこと、ロールス・ロイスも自動車メーカー
として創立されたし、アリソンですらＧＭ系列（実質ＧＭの子会社）
だったことを考えると自動車エンジンの発展系みたいになるわ

ミクリンAM-34なんてそれらより4〜5年早く、しかもDOHC4バルブだぜ

パッカード4M-2500もSOHC4バルブだが、これもDB、RR、アリソンより早いんじゃね？

いやWW1前にDOHCあるし、SOHC4バルブも珍しくもなんともない

http://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_V-1570
DOHC4バルブの代表的な成功作

http://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Lion
こっちはSOHC4バルブ

1920年代にはひと通り揃ってると思ったほうが良い

OHCガソリンエンジンは1900年ごろにはもう出ていたようだ。
ポルシェ博士は1910年、アウストロ・ダイムラー社在籍中に、
1気筒あたり5バルブ仕様の巨大レーサーを作って、
自分で運転してプリンツ・ハインリヒトライアルで優勝しちゃってる。

1913年のグランプリ・プジョーがDOHCの史上最初で、
1915年にはパッカードが乗用車用V12エンジン市販して成功してるな。

そしてスーパーチャージャーやターボチャージャーのアイデアも1910年代には航空用として大体出てきている。
はしりはフランスのラトーあたりからだな。普及はもう少し遅れるが。
だから基本的なアイデアは1920年代までにほぼ出尽くしていて、航空でも自動車でも実用化の可否だけが問題だった。

同じSOHC４バルブでも
DB系とマーリン系ではカムシャフトによるバルブの作動構造が全く違うね
マーリン系は物凄く複雑な感じがするけど
DB系は物凄くシンプルな感じ

http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_GAA_engine
http://www.fordgaaengine.com/

フォードもこういうエンジンを造ったんだよな。

GAAは2バルブ

GAAの面白いのはV8で60度だってところだよな

>>667
ttp://www.flickr.com/photos/27666849@N04/sets/72157629804691027/
俺には4バルブにしか思えないのだがｗ

4バルブでしょ。

お、そうだな、すまんな
まあそう鬼の首を取ったように喜びなさんな
仲良くやろうぜ

四半世紀後にはDOHC4バルブの決定版であるDFVが出てくるわけか。

その前にはFVAとかGR8とか

http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_SHO_V8_engine

60度バンクのV8といえばこれを思い出した。

キャブがソレックスじゃない。
HL-120もツインシックスもミーティアもソレックスなのに。

フラットプレーン・クランクのV8は90度バンクにする必要がないからな

FFの横置きV8は物凄くフロントへヴィーなんだろうな

FFはできるだけ前に荷重をかけるのが普通

魚雷艇まで航空100オクタンで運用するアメリカ
なんともうらやましい話しよのう

>>678
富士重工がスバル１０００を開発するにあたって各種駆動方式をテストしたところ、
前輪駆動車の重量配分はフロント６０％以上とらないと、後輪駆動車に比肩する実用駆動力を得られない、
という結果が出ている。いまの日本車の多くが前輪駆動だとフロント６０％越えが普通だな。

シトロエンはすでに1955年のDSでフロント７０％を実行しているが、
11CV・15CVトラクシオンアバンのフロント荷重不足に懲りたかららしい。
もっと前だと1929年のアメリカ製コードL29が前輪駆動なのに３８：６２というアホな重量配分で失敗してる。

しかし、軍用車の世界では前輪駆動車の印象は薄いな。
それこそ第二次大戦でドイツ軍にスタッフカーで徴用されたトラクシオンアバンぐらいしか思いつかん。
クリスティ戦車の開発者のジョン・クリスティは戦車を作る前に前輪駆動の自動車を作っているが、
エンジンの両側にクラッチを介して直接タイヤが付いている暴力的なレーサーで、
インディ500ならまだしも、とても普通の用途には使えなかったらしい。

メルカバは？

>>680
こと軍用車に限れば
リヤエンジンに拘ったポルシェ博士は間違っていなかったんだな

>>680
第二次大戦時はまともな等速ジョイント無いんでFFは実用性に劣るんよ

自画自賛がすぎるきらいはあるが
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-2.html
この時期にならんとFFに使えるちゃんとしたジョイントが無い
4WDで一時的に使うぐらいならともかく常時使うには
カルダンとかの等速になってないジョイントは振動とか使い勝手でかなり劣るわけ

四駆がFFの発達に貢献した。

>>683
しかし、ウイリスMB・フォードGPWの前輪ジョイントに、
一番古典的なダブルカルダン、フランス式のトラクタジョイント、
現在の等速式ボールジョイントに理論上繋がるワイスジョイントの
3種類いずれも存在したというのはすげえと思う。
（ほとんどはダブルカルダンだろうが）

アメリカ様はな・・・やっぱ凄いよね

アレック・イシゴニスとダンテ・ジアコーサがディスられてると聞いて

イシゴニスはよりによって軍用四駆の分野で
英国面の極致みたいなオースチン・チャンプという極め付きの欠陥車を作ってるから
ディスられてもしょうがないと思う

しかし、回転数稼がなくてもいい航空機用レシプロで
ＷＷ１〜ＷＷ２の間に、複雑で重くなるＤＯＨＣヘッドの
エンジンが存在したのがよくわからんな
>ネイピアライオン、>カーチスV-1570、>ミクリンＡM34

単純に４バルブにするための動弁形式なのか？
流行なのか？
それとも試行錯誤の結果なのか？

クロスフローヘッドならフツーにそうなるでしょ
むしろオーバーヘッドカムシャフト形式では最もプリミティヴ
複雑なロッカーアームを介するSOHCのほうが技術的に高度

動弁系の慣性モーメント軽減による高回転化の他にも、クロスフロー
＆センタープラグで燃焼効率を向上させるとか、バルブ開口面積を
大きく取るためとかDOHC四弁のメリットはある

2バルブに拘るというような既成概念の無い時代だからな

クライスラーのIV-2220は2バルブだな。

星型、V型ともにいかに前面投影面積を小さくするかが航空機用エンジンの肝だった。

排気量がでかくてヘッド回りの空間的余裕があるなら、SOHCよりもDOHCのほうが簡単だわな。

ジョイントﾈﾀ割りｽﾏｿ

日産エコー プロペラシャフト棒高跳びのトラウマ
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/063/0680/06309090680016a.html
この時代は高速道路開通直後で
高速巡航を想定してなかった時代のたまたま出てきた産物だとは思うけど

その後の鉄道・DD54推進軸落下事故
そしてつい最近のキハ281系スーパー北斗も
設計がヘタなんでしょうかね

>>688
バックギアが独立していて後進4速フォークリフト並みの機動力を誇る王者様を欠陥車呼ばわりとは
紅茶が足りませぬぞ

ウニモグ「呼んだ？」

KR250「後退勝負なら負けへんでぇ」

>>697
最近のCVTだと似たような感じで
バックでもかなりスピードが出るみたいだね

ロールスロイスはネーミングからも、いかにもなめらかな雰囲気だが
ダイムラーベンツやＢＭＷは力強いが、ブルブルってやかましそう。

RRなら砂漠の真ん中に落っこちてもメーカーから修理に来そうなイメージ

「車台番号を調べましたところ、それはベントレーですので販売店の方にお持ちください」

ロレンス大尉が砂漠で使ったのはロールスロイスだね

>>701
でもP-40やP-51でアリソンからマーリンに載せ替えた奴は
ブルブル振動して不愉快な機体だったらしいｗ

カウンターウェイト端折ってるのでしかたがないんだけどね

>>703
・ベントレーは飛行機エンジン屋でもなければ軍用車メーカーでもない
（創業者のＷ．Ｏ．ベントレーは第一次大戦で軍人として航空エンジンに関わってはいるが）
・Ｗ．Ｏの手からベントレー社がロールスロイス社に買収されたのは1931年

強制ID制仮導入ﾉ是非ｦ問ﾌ投票ｦ4.19ﾖﾘ決行ｾﾘ！総員参加ｾﾖ！自ﾗﾉ意思ｦ示ｽ戦ﾋﾆ！

【4/19〜4/25までの期間、強制ID表示の是非を問う再投票を行います】

議論中失礼いたします。
皆様お気付きのように3/19に、軍事板では任意ID制から強制ID制への変更が行われました。
今回の導入は飽くまで仮導入のため、実施一ヶ月後に是非を問う投票を行います。

投票当日に向けての議論は現行自治スレにて、自治スレ他で指摘された強制ＩＤ制導入
に伴うメリット・デメリットのまとめはまとめウィキにて行っています。

自治スレッド53（ID強制表示本採用投票4/19予定）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1395286401/

軍事板強制ＩＤ制メリット・デメリットまとめＷＩＫＩ
http://idtroops.wiki.fc2.com/

これらを参考に、強制IDに賛成の方も反対の方も共に、投票による意思表示をお願いします。

マーリンよりもV-1710の方が近代的な設計だが、過給器の性能で負けた。

マーリンの過給器をV-1710に取付けるみたいなことは、できなかったのかな？

>>709
出来なくはないけど、無理やりだから嵩張る
それで良いならV-1710の2段加給器版で良い

V-1710は排気タービン前提でレイアウトしてあったから
二段過給器を上手くコンパクトにセットできなかったんよ

>>710
>V-1710は排気タービン前提でレイアウトしてあったから
>二段過給器を上手くコンパクトにセットできなかったんよ

それ、間違い

マーリンの二段過給器が例外的にコンパクトだったと評価すべきか。

マーリンの場合、二段過給器付きで100kgぐらい重くなるんだっけか

V-1710にも機械式二段過給機があったでしょ
ツインマスタングとかに使われた

やっとこれだけ見つけたわ
ttp://oi43.tinypic.com/n2blzs.jpg

V-1710の場合二段目は後付で一段目はそのまま同じのを使うのかな

＞二段目は後付で一段目はそのまま同じのを使うのかな
普通はそういうもんじゃね
つかその場合、一段目が後付で、二段目が元から、となるわけだが

ttp://www.learning-to-fly.com/rolls-royce-merlin.html
マーリン様はこれだもんな

マーリンは二つの段が完全に一体化してるもんな
現代の多段遠心圧縮機でも一軸で回すのが普通

まあ一体化するのは設計に時間をかけられる場合だな
小さく軽くなるけど設計の手間はかかるだろう

１日日本海軍が使った木製エンジン
最強のエンジンと言えばこれでしょう、やはり。

Ｖ-１７１０排気タービン仕様のマスタング

Ｐ-４７並みのぶっとい胴体を予想

さげ

無段階加給機を積んだDBの敵じゃ無いなｗ

いいね「無段階『加給』機」
金のなる木に次いで欲しいものリストに入れておこう

ところで、過給『器』と過給『機』はどっちが正しいんだ？
俺は前者だと思ってたんだが、メーカーでは後者を使ってるようだ
http://www.mhi.co.jp/products/detail/met_turbocharger.html
http://www.ihi.co.jp/ihi/products/standard_machinery/turbochargers/index.html

漢字のなりたちを考えるといい
器(うつわ)と機(機織り機)の違い

動く部分が多くて細かい細工が必要なら機を使う

>>720
V-1710の排気タービンて、P-47のシステムとは全然違うと何かで読んだ記憶がある。

>>726
YP-37 P-37 XP-39がターボつきアリソンですな。

>>726
基本的に一緒なんだけど

過給器　→　インタークーラー　→　ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ　の流れを考えれば
ﾏｰﾘﾝ/V-1650はインタークーラーがENGに付いてるのがエラかったのではないかと推定中

ｱﾘｿﾝV1710は本体付け過給器に消極的で、その皺寄せは機体側に行き（P-39とか
P-38はスカンクワークスパワーがあったからモノになったんだと思われ

一方の
R-****星型空冷にはそもそも立派な遠心式過給器が付いていて（F6Fとか）
更に排気タービン付ける、てのはＢ１７と同じで
P-47は高高度はピカイチ（経営危機だったのでヤケクソで機体設計し直したのでしょう）

>>729
凄い勘違いをしているね

>>730
どこが間違いで、なにが正解なのかを書かないと
情報量の無いレスでしかないのよ

>>731
そゆのに触れるな
説明を求めると逃げちゃうタイプだからNGにして無視するのが一番

>>731
V-1710には、空冷星形と同様の立派な遠心式過給機が付いているじゃん
P-39はエンジンなりの性能でしかないし
P-47のセバスキーも別にヤケクソに再設計なんかしていないし、経営危機は当時どの会社も一緒だし

ってことだろ

V-1710 のギヤトレインの図があったぞ
ttp://legendsintheirowntime.com/Content/1945/Allison_Av_4510_sk_drive-gears_p189_W.png
後付のスーパーチャージャーはスターターのシャフトから動力を取っているんだな
簡単にくっつけられるという点では確かに合理的な設計だろう
少々大きくなるが二つのスーパーチャージャーで違うギア比を選べるという利点もある
さらに直結ではなく流体継ぎ手をつかって動作範囲を広くしている
starter shaft jaw がここにあるって事は跡付けスーパーチャージャーとの隙間にイナーシャなりセルモーターなりが入るんだろうな
となると殆ど隙間は無いね

ttp://www.enginehistory.org/Convention/2009/Presentations/SuperchargingAllison.pdf
確かに逆側から見るとあまり余裕は無い
この後付スーパーチャージャーで18インチ長くなり、2段スーパーチャージャーのマーリンより9インチ長かったそうだ
そんなに悪い選択では無いように思う

P&W R-2800 2段2速[過給]経路 @F6F-3 （多分F4U-Dも同じ）

機首ｲﾝﾃｰｸ　→　[AUXﾌﾞﾛｱ（切替SW付）]　→　ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ　→　ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ　→　[ﾒｲﾝﾌﾞﾛｱ]　→　ｴﾝｼﾞﾝ

P-47はタービン経由でｷｬﾌﾞﾚﾀｰ？

/しかしﾏｾﾗﾃｨﾋﾞﾄﾙﾎﾞを知るキャブターボ世代にとっては高圧対策が気になる経路だｗ

一方のﾏｰﾘﾝ/V-1650は
機首ｲﾝﾃｰｸ　→　ｷｬﾌﾞﾚﾀｰ　→[ｽ-ﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬ]　→　[ｽ-ﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬ]　→ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ　→　ｴﾝｼﾞﾝ

に見受けられるのだが

/しかし液冷V12は機構やハウジングねじの多さとか複雑杉じゃね？
だから戦後の民生は空冷しかよう残らんかったのかも　と推定中

勘違い指摘ｶﾓﾝｗ

マーリンのばやいは
キャブ　→　S/C　→　インタークーラー（ウォータージャケット型チャージエアクーラー）　→　S/C　→　アフタークーラー（空冷ラジエーター型チャージエアクーラー）　→　エンジン

P-47の加給システムはコックピットを越えて機体の中を行ったり来たりするという大掛かりなもんだから、
これは確かにこれだけで一つのカテゴリを構成するくらい独特のものかも
ttp://www.aviation-history.com/republic/p47-turbo-sys-3.jpg

>>735
http://enginehistory.org/installations.shtml
キャブレターの圧力対策は、下記の図中に「INJECTION CARBURETOR」とあるので
シングルポイントインジェクション的な機構で対応したんじゃないかと
http://enginehistory.org/Installations/F6F.gif

>>737
マーリンのアフタークーラーは空冷じゃなくて水冷
http://www.flightglobal.com/airspace/media/aeroenginespistoncutaways/images/5685/rolls-royce-merlin-supercharger-cutaway.jpg

マーリンの吸気冷却器について書き忘れ
図中ではでは「アフタークーラー」ではなく、「インタークーラー」となってるね

「図中ではでは」、ってなんだよ…　orz

>>735
>P-47はタービン経由でｷｬﾌﾞﾚﾀｰ？

[AUXﾌﾞﾛｱ(切替SW付)]が[ターボチャージャー]になっただけ

>>736
>だから戦後の民生は空冷しかよう残らんかったのかも　と推定中

マーリンは、排気量が少ないのを高回転･高ブーストでカバーという運用だったので、エンジンメンテナンスや(客室への)騒音という点で、大排気量を低回転･低ブーストで運用する空冷星形に敵わなかった
って、ビル･ガストンの書籍に書いてある

>>738
P-47はスペース･重量的な問題でターボとインタークーラをコクピット後方に持ってきただけでしょ

戦後の水冷空冷の違いは米国の経済規模とその他の違いでしょう
アリソンは小さな会社だったし

アリソンてGMだろ

GMは小さな会社の集まりだよ

>>739-740
そうだったわｗ＞マーリンのアフタークーラーは空冷じゃなくて水冷
なんかうっかり間違えちゃった
それとインタークーラーかアフタークーラーかはまあどっちでも話が通るので
ぶっちゃけどっちでもいいのだけど
吸気経路上に二つエアクーラーがあるので便宜上一つ目をインター、二つ目をアフターと書いた。
これもしも逆に書いたら顰蹙だけどなｗ
因みにパッカードではエンジン直前のエアクーラーをアフターと表記している。

ｷｬｯﾎｰ
いろいろ情報集まっていい感じw
ボケてみるもんだなぁｗ

インター/アフター
はキャブとの相対関係じゃないかと推定中

韓国で発見された北朝鮮の無人偵察機のエンジンが
日本製グローエンジンと報道されているがＯＳ製？どれかな？

http://www.os-engines.co.jp/product/index.html

厳密には過給器と過給器の間にあるのがインタークーラーなんだけど、
そうじゃないのをアフタークーラーと呼んでいるのは少ない。

>>737
http://legendsintheirowntime.com/Content/1943/Av_4304_Merlin_sk_p187.png

>>736で合ってるじゃん？

>>751
751の図だと省略されちゃっているけど、1段目と2段目の間のジャケット部が中間冷却器になっている
>>739の図中、｢INTERSTAGE WATER COOLING PASSAGES｣ってのがそれ

航空ディーゼルエンジンについて、詳しい書籍もしくはサイトなどありませんか？
素人が単に興味をもったというだけなので、あまり専門的にならない方がよいのですが。

グーグル先生に聞いてダメなら
こんなとこから採掘するのが普通かと
http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_diesel_engine

>>357

鈴木孝氏の「20世紀のエンジン史」がかなり詳しい。

http://www.amazon.co.jp/gp/product/images/4895222837/ref=dp_image_0?ie=UTF8&n=465392&s=books

おお、日野自動車の鈴木氏だねえ。「エンジンのロマン」も良い本だ。

>>752
ほんとですねえ。しかし、この過給器は高密度ですねえ。

マーリンの2段過給器って、1段目と2段目って、同軸、つまり回転数同じなんですかね？
同軸だとあまり2段目あまり効果ないような気がするんですけど。

今のジェットエンジンだとP&Wが2軸なのに対して、ロールズって3軸ですよね？

ロールズのことだから、大戦中から多軸採用してたりして、とも思うのですが。

RRの3軸はRB211（とその後継のトレント）とRB199だけだよ。

一軸多段の円心圧縮機は工業分野では多用されてるよ
6段くらいまでは普通

もちろん多軸にしたほうが自由度は増すけど過給機には必須ではない

強制ID制仮導入ﾉ是非ｦ問ﾌ投票ｦ4.19ﾖﾘ決行ｾﾘ！総員参加ｾﾖ！自ﾗﾉ意思ｦ示ｽ戦ﾋﾆ！

【4/19〜4/25までの期間、強制ID表示の是非を問う再投票を行います】

議論中失礼いたします。
皆様お気付きのように3/19に、軍事板では任意ID制から強制ID制への変更が行われました。
今回の導入は飽くまで仮導入のため、実施一ヶ月後の今、改めて是非を問う投票を行います。

軍事板強制ID制式採用投票スレッド
http://nozomi.2ch.net/test/read.cgi/vote/1397822163/l50

議論は現行自治スレにて、自治スレ他で指摘された強制ＩＤ制導入
に伴うメリット・デメリットのまとめはまとめウィキにて行っています。

自治スレッド54（ID強制表示本採用投票4/19-25）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1396337551/

軍事板強制ＩＤ制メリット・デメリットまとめＷＩＫＩ
http://idtroops.wiki.fc2.com/

皆様からの投票、お待ちしています。

>>755
お礼が遅くなりまして申し訳ありません。
教えて頂いてありがとうございました。
無事購入することができました。
ゆっくり読んでいこうと思います。

>>760
なるほど1軸みたいですね。

多軸にするのはコンプレッサーの効率を向上させる為だから

航空機用のロールスロイス・マーリン
27リッターV12エンジンを搭載したベントレー「GJ 400」

http://jp.autoblog.com/2014/05/01/jay-leno-1930-bentley-gj-400-video/

このGJ 400、米人気司会者ジェイ・レノの膨大な数のコレクションの中の1台だが、
実はクラッシックカーではない。見た目はヴィンテージカーだが、
中身はモダンにカスタマイズされており、ベントレー製の部品もほんのわずかしか使われていないという。
エンジンはロールス・ロイス製の航空機用27リッターV12「マーリン」で、
この燃料噴射式エンジンが生み出したパワーは、
オートマティックの変速機を介して後輪へと伝わる。
現代的なカスタムは巧妙に隠されており、
例えばフロント部分のブロワーのようにみえる部品は、
実はオイルクーラーだそうだ。車両重量はゆうに3トンを超えるという。

みんカラのMEEP!MEEP!って人のところに
修理してフライト可能にした栄の写真ってのが載ってるんだが
どう見ても61-120のじゃなくて製作中の32型用のなんだよね
かと言ってMEEP!MEEP!氏のところの写真はネットに転がってないし
たまたま見れた32型用の栄を自分が修理したようにふかしたのかな？

支援

http://www.bharat-rakshak.com/IAF/images/aircraft/spitfire/Spit-Chakra96.jpg

戦争末期、日本国民が食料難であえぐなか、
貴重な薩摩芋から抽出したアルコール燃料。

ガソリンに混ぜて飛行機を飛ばす実験をしたところ、
航続時間はガソリンの分だけしかなく、
アルコールを混ぜるだけ損という結果になったとさ。

食糧難は戦後のこと

実際、アルコール燃料用に作付された芋も戦後食用に回してるしねえ

>>769 何故かハ40系列では性能が上がったそうだな。もう訳分からん。

>>771 「農林」シリーズの初期の奴か。凄くまずかったと話に聞いたことがある。

アルコール燃料は大戦前から研究していて
ブタノールを原料としてイソオクタンを合成するものは実用化されていた
ブタノールは発酵によって得るものとアセチレンから工業的に合成するものの両方が用いられていた
当事は中国大陸で作った作物を原料とできたので食糧難は関係無い

エタノールを直接燃料に混ぜるものは、手間を省いて嵩増しするためだろう
これは練習機等に使用されたようだがあまり多くは無く
より高性能の燃料の方が重視された

エタノールを入れるとオクタン価は上がるため、
適切な空燃比にすれば出力は増大する傾向がある
しかし重量と体積あたりの発熱量は少ないので航続距離はやや短くなる

さつま芋、美味そうだ

サツマイモが美味しくなったのも品種改良の結果ですし。
ジジババだともうイモもカボチャも見たくもないって人は割といる。

>>775
> ジジババだともうイモもカボチャも見たくもないって人は割といる。
それは当時そればっか食わされてたからってのも多分にあるだろ。

サツマイモうまい！金色で甘い！
と最近感動するようになた
てｗ
話題戻そうぜ

サツマイモをアルコールにするのは余計な手間がかかる。
人間に食わして、排出されるガスを回収し燃料にすれは一石二鳥！！。

アルコール燃料は比重が下がるから燃費が下がるのは常識

近頃の市販ガソリンにはエタノールが入っているから困る

具体的にどう困るか知りたいなｗ

きっとロボコンかキョーダインなんじゃね

うまく加熱すると沸点の違いでエタノールだけが残る。
それをクーッと飲るんだが、蒸留が下手だと(ry

燃費がちょっと悪くなるよ

>>784
>>779

ガソリンスタンドでは重さじゃなくて容積で売るからねえ

質量で売ってもアルコールは発熱量が低いので。

燃費が悪くなる

現代もアルコール燃料は植物からつくるの？

エタノールの場合は大半は植物由来だね
ttp://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g50524a30j.pdf

廃糖蜜とか？

資料中に書いてある('A`)

54％がサトウキビもしくはテンサイから得られた砂糖(Sugar crops)
穀物(Grains)は40％
合成アルコール(Synthetic)はわずか5％

生産量は以下のとおり
ブラジル 1,580万KL
アメリカ　1,400万KL
中国　　　　245万KL
EU　　　　　230万KL
インド　　　160万KL

しかし大半は生産国内で消費され、輸出されるのは100〜200万KLしかない
このうち日本向け約45万KL、韓国向け約20万KL

そういえば、以前，日本でもガイアックスって
自動車用アルコール燃料が一部スタンドで販売されてたけど、
問題があったのか，消滅しちゃったね。

>>793
懐かしいな！
レギュラー車ならなんでもOKでは無かったし、アルコールが50%近くにもなると、
既存のインフラに乗っかること自体無理があったと思う･･･

ガイアックスが問題になってたのは、
アルコールでエンジンのシールが溶けるという問題だったが、
今は普通に市販されているガソリンでもアルコールが添加されてると聞く。

今はどうなんだろ？

今も昔も特に問題ないよ単に政治力の関係

ガイアックスはガソリンに天然ガス由来のアルコール(イソブタノール、イソプロパノール)それにMTBEを混ぜ込んだものだった
このうちガソリンに相当する部分が50%くらいしかないので、税制上の隙間に落ち込んで日本では安かった

このくらいの大きさのアルコールだと樹脂やゴムを溶かすような事はまず無い
まあ僅かにメタノールのような小さなものも混ざってはいたようだが、
その程度では問題となることは考えにくかった

アルコール分のせいで容積あたりの燃費は悪化したが、
それでも(税金を納めないとすれば)価格的な利点はあった

結局法でアルコール混入率を制限して禁止することになったが、
そうでなければ税制の方を変えてもっと課税することになっただろう

ttp://response.jp/article/2001/08/09/10978.html
ハイハイ陰謀陰謀。

>>795
今は対策されている。

いや、車の方は何ら変わってないし
当時の車は今も沢山走っている

変わったのは燃料の方で、エタノール混合率を3%以下に押さえる事によって
影響を小さくしている

まあこれ以上アルコールを入れてもコストが高くなってたまらんだろうとは思うが

DB601Aaは糞エンジンなのでは？

http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200709/04.html
３．自動車用バイオ燃料に要求される品質と燃料規格

そして、人糞堆肥発酵ガスで、いにしえの名エンジンを蘇らし、
大空へ飛び立とうという、男たちのロマンあふれる戦いが始まった。
（語り：田口トモロヲ）

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オクタン価が高い燃料があっても過給器が追いついてなければ駄目なのさ。

そりゃ逆で、オクタン価の高い燃料がないと過給機の強化での性能向上は難しい、だろ
実質エンジンにダメージ与える水メタに頼るしかないし

薄くなった空気を１気圧にする程度なら燃料の質は関係ないだろ

>>807
なにを言ってるんだね君は

低高度での離陸時の馬力は期待できないが、
高高度での攻撃時には馬力はそれなりに出せるってことかな？

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高度6,000mなら大気の密度は約半分だ。これを過給器で1/2に圧縮すると高空で
大気の温度が低いと言っても100℃以上上がる。
ノッキングを防ぐにはインタークーラーもハイオクも必要。

圧縮比2程度で温度が１００℃以上だと！！

かき回しているからな

6000mということは外気温度はマイナスな訳だが
圧縮比２で100℃以上になるといいたい訳ですか？

圧縮比8程度のタービンエンジンのコンプレッサー出口温度が
標準大気状態でも300℃程度のなのに･･･。