ミリタリーレシプロエンジン 十一基目

戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
　　軍用レシプロエンジンを語るスレッド第十一編

>>2以降過去スレなど

ガスタービンは酒の肴、蒸気レシプロと電気モーターは茶請け程度に

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ミリタリーレシプロエンジン 十基目
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1231433320/
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ミリタリーレシプロエンジン 七基目
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ミリタリーレシプロエンジン 六基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1175536884/
ミリタリーレシプロエンジン　五基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1170589399/
ミリタリーレシプロエンジン　四基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1157467623/
ミリタリーレシプロエンジン　三基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1146709312/
【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/
【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/

関連スレ
ミリタリージェットエンジンを語るスレ　1馬力
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/
ジェットの話題はこちらへ

参考サイト
Aircraft Engine Historical Society
http://www.enginehistory.org/
Pilotfriend - aero engines
http://www.pilotfriend.com/aero_engines/aero_engines.htm
Caterpillar Inc.
http://cat.com/
Deutz AG
http://www.deutz.de/
Fiat S.p.A.
http://www.fiat.com/
Hedemora Diesel AB
http://www.hedemoradiesel.se/
Isotta Fraschini Motori S.p.A.
http://www.isottafraschini.it/
MAN Diesel SE
http://www.manbw.com/

参考サイト
Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.,Ltd.
http://www.mes.co.jp/
Mitsubishi Heavy Industries,Ltd.
http://www.mhi.co.jp/
MTU Friedrichshafen GmbH
http://www.mtu-online.com/
Navantia
http://www.navantia.es/
Perkins Engines Co.Ltd.
http://www.perkins.com/
Rolls-Royce plc
http://www.rolls-royce.com/
S.E.M.T.Pielstick
http://www.pielstick.com/
Teledyne Continental Motors Inc.
http://www.tcmlink.com/
Wartsila Oyj Abp
http://www.wartsila.com/

皆さん規制喰らってるのかね

>>1スレ立て乙っす

ソビエト時代のは良く判らん

V. M. Yakovlev はコレしかでてこんな。
ttp://http://books.google.co.jp/books?id=Ygg66pf52OsC&pg=PA142&dq=%22V.+M.+Yakovlev%22&as_brr=3#v=onepage&q=%22V.%20M.%20Yakovlev%22&f=false
これに関する書類にスターリンの最後のサインがあるそうだ

ロシア語の wikipedia のソビエト製航空エンジンのページに M501M というのは有る
これを作ったのは今は Chernyshev Moscow Machine Building Enterprise というそうだが、
これは klimov の一部門なのかのう？

M. A. Orlov の方は判らない

リンクミス。グーグルの書籍検索は恐ろしいな。
ttp://books.google.co.jp/books?id=Ygg66pf52OsC&pg=PA142&dq=%22V.+M.+Yakovlev%22&as_brr=3#v=onepage&q=%22V.%20M.%20Yakovlev%22&f=false

皆行儀が悪いな

やっと規制が解除されたよ。

ボアそのままでロングストローク化したとして
スクエアストロークのエンジンに対してどの程度出力向上を見込めるものなの？
1.3倍とかは無理だよね？

ま、ぶっちゃけるとロングストローク化で
空冷星型７（または１４）気筒で９（または１８）気筒に対してどれだけ頑張れるか？って疑問なんだけど

まずはピストンスピードによるんじゃないか？　ピストンスピードに
ゆとりがあるなら概略排気量相当の馬力増加が見込める。限界は
16m/sぐらいだっけ？　そのへんになれば回転数を下げざるを得なくなって
額面通りにはいかなくなる。過給のレベルが同等としたら。
うるさいこといえば抵抗面でもすこし不利かな？　同じ排気量を得るのに
直径が大きくなる。

THX
単純に考えると排気量差1.3倍
ロングストローク化で排気量を1.3倍にしようとすると
直径で1.6倍になっちゃうのかな？
直径が同じなら気筒数が少ない分冷却には有利になるから
多少の熱負荷増大には対応できそうな気はするけど焼け石に水か

戦中2000馬力だった18気筒エンジンが
戦後はターボコンパウンド化等で3000馬力以上出るようになってるから
14気筒で2000馬力は不可能ではないだろうとは思うんだけど
14気筒のまま出力向上を図るか
18気筒化した方がいいか
多分何馬力までなら14気筒、何馬力以上なら18気筒化しちまったほうがいい
というような閾値があるんだろうけど
その閾値を決めるとしたらどのあたりにあるんだろうか

ピストンスピードはまだ機械的には余裕がある
20 m/sec を超えても十分耐えられるはず
だから 1.3 倍は有りえるが

先にデトネーションの問題が出るんじゃねーかな
しかしこれは圧縮比とボアの方が効く

少しボアを小さくして 11 気筒並べ、さらに高ブーストにして
という解はあるかも知れない

液冷のディーゼルエンジンなら、
ロングストロークは有りだろう

まずはこのへん
ttp://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/kakengine.htm
１４気筒２０００馬力級として　R-2600-20　BMW801　ハーキュリーズ
あたりがある。火星とまあ同クラス。いい燃料で行くか、ＧＭ−１や
水メタのような工夫で乗り切るかは別として４０リットル級をしっかり
過給すれば２０００馬力は得られたと。だが、狙っていたのかな？
水冷Ｖだが、マーリンは２７リットル１２００馬力級として計画され、
８７オクでは１０００馬力級、１００を得て１２００、１１５／１４０では
１８００馬力に達している。つまりエンジン本体以外の要素もデカく、
それは当初は予想できていなかったのではないか？

１４気筒２０００馬力の時代では、１４か１８の選択には、機械工学的で
ない要素が大きく関係するのではないか？　需要の予測、工場の都合、
メーカーに仕事を与える必要性・・・

機械工学的に１４か１８か悩んだのは高馬力化可能な周辺技術が出そろう
「前」だったのではないか？　1920−1930年頃。つまり１４か１８かでは
なく、７か９かで悩んだのではないか？　

追記。９気筒だがジュピター（のちのペガサス）の、「基本設計とボア
同一なレース用高回転ショートストローク版」がマーキュリーなので、
比較してみるとよいかと。
もひとつ。だいたいにおいてボアストロークはインチでキリがよい数値に
設定されていることからも、「将来の、燃焼と潤滑の限界」を
見越した設計ではなかったと推察できる。
おまけ。１４ロングストロークで１８に対抗するよりは３列２１にしたく
なるのが人情かも。

最適解に到達する前にジェットへ移行した。

ではその最適解を出す栄誉を>>16に与えよう

>>17
栄と誉か。

実はもう一度航空用レシプロエンジンが開発される可能性が有ると思う
必ずしも軍用とは限らないが

未だに小型機用にアブガスを使うレシプロエンジンが残っていて、
アブガスの価格高騰と供給の不安から困っているらしい
そこで、ジェット燃料で動くディーゼルエンジンに載せ替えようという動きがある

大戦時に比べれば、ディーゼルエンジンはコモンレールとターボによって激しく進歩したので
昔の常識が覆される可能性がある
例えば 500 馬力程度でガスタービンの方が有利になっていたものが、
1000 馬力くらいまでディーゼルでという事になるかもしれない
そこら辺までの需要は結構あるので航空用として生き残っていくかもね？

航空用ディーゼルは案外ホンダあたりが造るかもな。

ディ−ゼルがガスタービンに勝るのは燃費くらいか？

ディーゼルのほうがレスポンス良さそうだ。

>>20
ホンダはディーゼル嫌いで車用の基礎研究もろくにやってないみたいだからあそこはないんじゃないか？
昔新聞でホンダの当時の社長のインタビューで、
「ディーゼルが燃費で有利と言うがガソリンエンジンでそれを上回るものを作ればいい。云々」
といった事を言ってるのを読んでマジカッコエエと思ったw

いすゞとかトラックメーカーなら蓄積ありそうだからやる気になれば実用性はともかく形には出来そうだが、
軍用とかである程度のビジネスが約束されてない限りどこも手を出そうとはしないだろうな。

航空用にはディーゼル特有の垂直方向に高い寸法がすべてネックになるわな。
背の高いブロック、ヘッド、ピストンがエンジンを重くし、前面投影面積を広げる。
対策はショートストローク、ビッグボアしかないんだが、圧縮比を確保するのに
四苦八苦となる。無駄容積も増えまくる。クランクも長くなるのでマスダンパー
の設計も大変ね。
低圧縮比、超高過給、定格点運転はMUST項目だろう。始動補助デバイスの
ブレークスルーは必須になるだろうね。軽合金ヘッドの耐久性は解決できない
だろうから、定期メンテで交換前提ね。

ヂーゼルの話ではないが横置きにして主翼に埋め込んでしまえば…
という事を数多の技術者が考えたとガンストン教授の本にあったような。

そして水平対抗にして真ん中のプロペラ回すのか？w

まあどれもものにならなかったということはまあそういうことなんだろうな。
直列エンジンでも大型機の主翼でも収めにくいだろうし。
インテグラルエンジン、とか、名前だけなら微妙にかっこいいなw

>>26
一九七〇年に登場したフェラーリF1の水平対向１２気筒（通称ボクサー）も
航空用に主翼埋め込みも想定してものすごく平べったい設計になっていた。

>>27
マジでやろうとしたのがいるのかw
まあフェラーリのエンジンじゃ、航空機用でも単価的に外販できないよなw
そこまで考慮してたなら、開発はフィアット？
航空用だと、過給もせにゃならんだろうし回転速度おとさにゃならんだろうし。
なんか別のエンジンになりそうな気がするがw

>>24
今の航空用レシプロエンジンは設計が古いので、
ディーゼルの重さもさほど不利にはならないよ

既にメルセデスの直四とV8を航空用に改造したものが、
セスナ等のエンジン置き換え用として売られている。
これは水冷でありながら僅かに重いかという程度で、
消費燃料の少なさを考えるとお釣りが来るかというくらい。

面白いのは、ディーゼルとは言え車用のものを転用したから、
航空用ガソリンエンジンよりずっと高い回転数で動き、
容積は小さくなっているって事。
まあ回転数の方は寿命との兼ね合いだね、
ただ上述のものは他の航空用レシプロエンジンと比べて寿命が短いというわけではない。

転用ではなく、航空用に一から設計し直したものも複数開発・認証中のようだし、
もっと軽くて小さいものもでてくるだろうね。

30?とか馬鹿な排気量がなければ航空機用でも高回転でいけるんだなw
セスナとかなら上がる高度もたかが知れてるから、ディーゼルの圧縮発火でも火がちゃんと点く？
まあ燃料調整とか点火時期の制御とかは相当ややこしそうな。
こっちは日本のお家芸だろうが、小型飛行機の市場なんて日本にゃないしな・・・

>>22
航空機のエンジンのレスポンスが良くても、プロペラが空気を掻き混ぜるだけのような希ガス
>>23
ヨーロッパでディーゼルが売れるから、最近はホンダもディーゼルを手掛けている

>>30
実用 18,000 ft まで上がれるらしい
小型機には過給器無しが存外に多いから、それらよりよほど高く上がれる
乗る方としては予圧されてるか否かの方が重要かもしれんな

イスラエルが改造した Diamond DA42 は高度 30,000 ft まで上がったらしいw
こうなると燃費の良さを生かして軍用 UAV として使うという事も考えられるな

と思ったら、MQ-1C ウォーリアがそのディーゼルエンジンじゃん

つまりＪｕ８６ＰやＲのコンセプトじゃないか。

タービンは一段の様だし、技術的にはまだ余裕があるだろうね
U-2 の高度まで行けるとは思えないが

そのうちステルス形状の UAV になるんだろうが、
高いところを長時間飛べるのはどんな機体にとっても有利になる
そのうちプロペラじゃ無くてダクテッドファンやコンプレッサーで推進する方式になるかな？w

ポンプジェットか

プロペラってステルス的にはすごくよくなさそうな気もするが気のせい？

ヘリはローターがあるため上空からドップラーレーダーで捉えるは難しい
という話を聞いた事があるから、案外いいのかも知れんね

>>29
そのメルセデスのエンジンのクロスセクションや外観五面図を見てみたいもん
ですね。どのくらいスリムになってるかな？俺個人としてはピストンとコンロッド
クランクは是非みてみたい。

ブロックはメルセデスの車用エンジンそのものだよ
ttp://www.centurion-engines.com/

それを多少部品入れ替えて使ってる

このへんにもうちょっと画像が
ttp://www.enginehistory.org/general_aviation.htm

Thielert のエンジンは売れてたんだけど、
昨年の経済危機のあおりを食っておかしくなり、今再建中
セスナは Thielert のエンジンを積んだ 172TD を出すと言っていたのだけど中断

Thielert の一番の顧客であった Diamond Aircraft はエンジンが供給が不安定になったため、
自前でエンジンを調達することに
ttp://www.austroengine.at/products/jet-a1-piston-engines/piston-engines.html

>>41,42
自分で検索もしないモノグサに情報のご教示いただき有難うございます。
2Lで135PS。ディーゼルとしては頑張ってますね。
直4、V8ともに飾り気のない、シンプルな外観、ヘッドカヴァーなんか独系
エンジンらしいですね。ブロックの脇にだいた過給機なんかもいい感じです。
こんなレイアウトのガソリン版が65年ほど前に日本にあったらな〜と思いながら
写真をみさせていただきました。

オイオイ
誰も突っ込まないから言うが
航空用ディーゼルが普及しないというか今まで造られなかったのは重いとかかさばる事の他にオイルが煤で汚れ潤滑性が落ちフィルターを詰まらせるという致命的な欠陥があると何かの古い航空エンジンの書物で読んだ

ガソリンEgは燃料で薄まるが負荷で過熱しなければ流動性があり油経路を詰まらせる恐れは無い
対してディーゼルは煤などで逆に滑油の粘度が上がり油経路を詰まらせたりもする
地上を走る車両なら止まるだけ(それも困るがww)だが航空機では致命的だ
また昔ドイツで実際ディーゼル航空機が造られ試運転だか御披露目をされたが多数人を乗せ途中で消息を絶つ事故がありその以後開発はされなかったと聞いた

>航空用ディーゼルが普及しないというか今まで造られなかった

普及はしなかったけど作られてはいますがな。燃費の良さが、エンジン
単体の出力重量比（今日日はともかく、昔はこれが何より大事）の
悪さを上まわる機体の要求が少なかったからで。

>>44
それが致命的欠陥なら船のエンジンにも使えないよ
フィルターはそんなに簡単に詰まらないし詰まっても交換すれば良い
それは急激に起こる変化じゃないから予測できる

まあ今時のディーゼルエンジンは殆ど煤は出ないけどね
もうガソリンエンジンとさほど変わらない

ちゅーか釣りだろそれw

ディーゼルエンジンの出力重量比はここ数年で急激に良くなったからね
石油の値段も上がったし

小型機は全部ディーゼルになるんじゃねーかな？
燃料ねーと飛べねーわけだし、アブガスを置く空港は減っていくだろ。
あとはガスタービンがどこまで小型機に使われるか？
ガスタービンも進歩してるから

てゆうか最近、航空用ディーゼルが注目されつつあるのは
航空用ガソリンがバカ高い上に供給不安があるから
ジェット燃料で動かせるお手軽な小型飛行機向け発動機が欲しいという事情があるわけなんだが。

まあ時代の要請だわな

そういや、燃費の良い小型のジェットエンジンが作られるようになって
ターボプロップの優位性が消えて
ごく小さいレシプロ機とジェット機だけになるという話が有るようなんだが

「鳥と飛行機　どこが違うか」で効率の原理的な限界が、ハチドリから
７４７まで、列車や船など含めて論じられていたな。

2000年でもうすでに十分枯れきっていて一気に良くなる余地なんてないと勝手に思っていました
一体何があったんですか>最近上がったディーゼルの出力重量比

航空用ディーゼルはこれくらいしか思いつかん

http://ja.wikipedia.org/wiki/Ju_86_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)

>>52
コモンレール燃料噴射装置の一般化
ターボ過給の進歩
燃料の高騰
排ガス規制の強化
これらが相互に作用している

>53 ドルニエの飛行艇にもあったかと。Do15かDo18あたり。

>>52
日米のメーカーはディーゼルやる気無かったけどヨーロッパではCO2排出量の方が重視されていて
ディーゼルの開発はずっと続いていたんだよ
で、日米メーカーがディーゼル技術の遅れに危機感を持ってディーゼルの再開発を始めた
日本メーカーはメルセデスのディーゼルに震撼した
相変わらず北米ではディーゼルは不人気だけどさ

でも、ヨーロッパでも、ディーゼルに限界を感じたメーカーは、
ガソリンハイブリッドに手を出してるね。クルマに限った話だけど。

>46
造られてないとは俺も書いてないよ
ただ船と事情が同じと言った奴が居るがそれはとんでもない
スペースが絶対的に足りないだろ(濾過)
しかもガソリンは薄まってシャブくはなるが上空で冷やせば
潤滑にまあ適すがディーゼル燃料は寒さで気化しずらく運転時間が伸びてオイルがパサパサ、カサカサつまり油性が落ちこれが致命的とおもわれ
気化と潤滑の両方でダブルパンチ、だ

ガソリンは油温を高く保てば揮発する。
上げ過ぎても性能が劣化するからエンジンカウル内の環式オイルクーラーのような温度調節がしにくい形式は
問題が起きたの。

エンジンオイル中の不溶分（ディーゼルはほぼスス）が原因で潤滑系路が詰まる
からディーゼルが航空用に使えない？
これは嘘っぱちでしょう。
車両なんかの不溶分の許容値はだいたいオイル重量の数パーセントね。5以下3程度。
新油からここまでいくのに200や300時間の結構ハードな運転時間が必要です。
オイル交換すれば元に戻る。条件のきつい機関はサブフィルター程度で対応できる。
それに不溶分でつまるような微細な潤滑経路なんて内燃機関にないよ。フィルター
にもバイパスはついている。

不溶分でのオイル劣化が問題になるのは、碌な過給機もなく、燃料流量の制御も
おそまつで、酸素不足で黒煙を吐き出しまくった時代の話じゃないの？

>>58
コモンレールは1500気圧以上で1サイクルに数回噴射できるから
気化の問題もあんまりないだろう。
雰囲気温度も-30℃程度はそこらの自動車でもクリアできるし
予熱システムでもあれば空でも使えないか？

実際に使われているしな
新しいエンジンもちゃんと承認を取っている

最近のディーゼルが黒煙噴かなくなったったって
それは黒煙の粒子がより細かくなって見えづらくなっただけで、逆にそれ故の汚染問題が出てるらしいね
CO2のみ見れば優秀なのか知らんが、ガソリンより排気が厄介なのは変わらん

>60さん
『近年のもの』は知らないが自分がディーゼル航空機が余り造られなかった話で試作だか御披露目で消息断った例をだしたのはまさにその頃のエンジンだ
貴方が指摘する通り

重複スレ！

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1257203068/1-100

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1256390379/1-100

どちらか削除依頼だしておけ！

加えて「車両の過酷｣な条件など航空機の離陸や通常使用と較べない方が良いのは
例え高級大型セダン用の耐久出力に秀でたエンジンでさえ航空機に転用出来る例が僅か数える程しかなく先の大戦前後に 限定すればやはりディーゼルは航空機に向かないとされるに充分な背景であったといえる
そして一度付いたイメージの払拭は難しい

>>65
バカ？自分で出せよ

>>66
実際は売れてるよ、経済危機で落ち込んだけど、この流れは変わらないだろ
アブガスが無くなっていけばディーゼルに移行せざるをえない

>>63
排気がやっかいなのはガソリンの方だよ
ガソリンは触媒等で処理するからディーゼルよりきれいな印象が出来てるだけで
エキマニ出口での排気ガスを比較すればディーゼルの方がよほどキレイ

>>69
触媒の劣化に伴う浄化率の経時劣化の件を、マスコミ含め誰も問題にしない。
ディーゼルはオイル中の不溶分の増加がパティキュレートの増加に直結します。
これもあまり問題にされない。不思議。ちょっとスレ違い。

>>70
ガソリンエンジン車の排ガス測定は8万km走行した試験車で測定する。

出力重量比が向上し、
黒煙の発生がガソリンエンジン並みになった今、
ディーゼルの弱点は NOx が多いことだけだよ

これからは電気着火式ガソリンエンジンが
ディーゼルより優位になることは少なくなっていくだろう

>>21　　>8万km走行した試験車で測定する
知らなんた。タイプテスト受けるのが量産開始の半年？くらい前として、
実車走行1日800キロとして100日。途中のメンテやシフト考えても量産開始1年
くらい前から認証試験車が走行開始？最終仕様の排ガスチューンは絶対固定
されていないね。その段階で認証車の走行試験開始か、、たんなる当局騙し
のセレモニーですな。
3万キロくらいかと思ってました。

>>73
昔は確か3万kmだった。今は8万km。

最大の問題は燃料かも知れん

軽油やジェット燃料ばかりを作るわけにはいかん
蒸留すればガソリンも出てくる
重質油を分解してガソリンを作るのは楽だが、
ガソリンをくっつけて軽油や重油を作るのは効率が良くない
CTF や GTF BTF にしても軽質油も出てくる
無駄なく使うためにはやはりガソリンも燃やさなくてはならない

しかし、やはり軽油くらいが重量と体積あたりのエネルギーは大きいし、
乗り物には向いている

ひょっとすると、将来は乗り物は軽油や重油で動かし、
発電用の大型のガスタービンをガソリンで動かすという事になるかもしれん

>75の言うように
ガソリン(と呼ばれる混成油)と軽油重油とか生産と消費のバランスでは、ある
(コスト)
だからお馬鹿は通常スタンドで市販されとるガソリン・軽油 の価格差のみみて「軽油安い｣思ってんだろうがあれ税金引いたらｶﾞｿﾘﾝのが軽油より安いて知らないんじゃない？
事実北米じゃあ主にコンボイトラック向けとしての軽油がガソリンより高く売られてる

馬鹿の妄想であり得ないが(燃料電池車やＥＶの普及で)軽油の車が増えたら困るよ
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
あんな走らない物造って何するのさww

寒い時期「グロー無し｣で掛かるか？
排気ターボ付けたとしてGTRに適うのか？排ガスが酸っぱい臭いで無くなってるの？
ＥＶは航続が解決してないだけでとんでもない速さの車もある
ディーゼルは航続に有利か知らんが高性能な車てないじゃん

環境配慮してエコな車としても性能伴わなければ売れない

プリウスがスタートや加速は同ｸﾗｽ排気量のどの車にも勝っている
(実際貯めた電気なくなるまでプリは速い)
いくら経済性で勝ろうが我がままな消費者は「環境に良くて更に性能も高くなきゃだめ｣なんですよ

過去スレにはディーゼルEgバイクの話もあったが様々な理由で無くなったんだろ

仮に試作はどこかで誰かがやってるのかも知れないが(笑)
機動性や軽快性求められちゃうオートバイにディーゼルはないでしょうｗ
同じ理由で車にも要らない
内燃Egプレーンでさえ要らないよｗ
飛行機飛ばす人が燃料の差で飛ばさなくなりはしないし

先に書いたようにガソリンが減って軽油が増えたりその逆はないというのは事実

であるなら有るうちはガソリンの車のが遥かにいい！
軽油はトラックバス
ディーゼル列車のままですよ

それからゆーくりゆーくり電気の時代になればいい
その頃エンジンを燃料電池かEVに改造した希少な内燃時代の車をひ孫辺りに譲ってエンジンは樹脂漬けにして墓にでも一緒に入れて貰うよｗ

変なのが湧いてきたなw

ガソリン車が無くなったら、原油のガソリン成分はワイドカット系ジェット燃料につかわれるので余らんよ。

今時ジェットにワイドカットなんて危ないもの使うのか？

ってか、今まではガソリンの方が需要があったんで軽油や灯油を
クラッキングしてガソリンにしてたんですが。

民間では少数派だがJET Bも使われとるよ。

ガソリン車が減る分を吸収できるほどじゃ無いだろうな

そういえばロールスマーリンを
ロールスマリーンと読むと怒る奴ってなんなの？

ホーカーハリケーンを
ホウカーハリーケンて読まないくせに、
あんたたち生意気なのよ！！

>>86
ロールスなんて略すな、と逆説教してやれ
つうかロールスマーリンなんて呼び方はじめてみるぞw

ハリーケンなんて言葉は知らないが、マリーンと言われると、
リー・アーメイとほほ笑みデブ、もとい、海兵隊と紛らわしい。

>>86
Hurricaneをハリーケンとは言わないのと同様、Merlinはマリーンとは言わない。
海兵隊はMarineで、これはマリーンだな。

RR(ロックﾝロール)マーリンと呼べっ！

イエローサブマーリン

メカジキなのかコチョウゲンボウなのか。

>>92
イーグルとかケストレルとか来ればやっぱ鳥だろう。

P-51マスタング(メカジキ)
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/army/1183375409/

Ｐ−４７について質問なのですが、
・セカンタリーの機械式過給器の装備位置はエンジン後端？　それとも
機体後部？
・エンジン・タービン間で排気に空気を混合する装置はどんなだったの
でしょう？　なんらかの形で外気を圧縮する必要があると思うのですが。
排気タービンで加圧した空気の一部を燃料吹く前で分流して回してる？

>>95
>・セカンタリーの機械式過給器の装備位置はエンジン後端？

Yes

>・エンジン・タービン間で排気に空気を混合する装置はどんなだったの
>でしょう？

P-38は排気に空気を混ぜているけど、P-47もそうでしたっけ？

�d。Ｐ−４７でそうでなかったらごめんなさい。いずれにせよ、混ぜる
機構が知りたいのです。アナトミー・・・を見てもよくわからんので。

>>97
吸気と排気のバルブオーバーラップを大きくして、吸気をそのまま排気する。
燃料が無駄になるとか、アフターバーンを起こすんじゃないかとか、
いろいろ気になるんだけど、そういう機構なんだそうだ。

バンバンシステム？

�d�d。独立した装置が見あたらないはずだ。・・・しかしいろいろ気に
なります。当時だから可変じゃないでしょ。回転数は大した変化ないから
エンジン本体的には良いとしても、ウエストゲートで連続的に過給圧を
変える、高度によって外気圧も変わる、なのに・・・

ちなもに他の排気タービン搭載機はどうだったのでしょうか？　外気混入
はしていないのか、オーバーラップを大きくする以外の手法はなかったのか
熱の無駄が大きくても排気をただ冷やしていたのか？