C-X/XP-1、その派生型を語るスレ量産49機目

C-Xは平時には効率的で使いやすいけど厳しい環境では若干生存性が低いと
自衛隊で使う分にはさして問題ないだろうけど、
万一輸出ってことになったらライバルにはそこつかれそうだな

>>938
仮に米軍向けとすると、「民間航路を使える」のがC-Xだけ、同規模の期待はA400MのみなわけだからC-Xの圧勝だな

>>938
高高度から高速で物資を投下すれば問題ないし

一万二千メートルからパラシュートで降りても元気だよね？

>>938
「エンジンですか？ボーイング747等に使われているGEの汎用品です。
　お国の民間航空でも同じエンジンを使ってますよね？ですから、
　専用エンジンのA400Mよりも、整備や予備品に関する不安はないと
　思いますよ。」

×747
○767
ちょっと高度1万2000からダイブしてくるorz

演習帰り女性自衛官乗せた車がファミレスに突っ込む

　埼玉県和光市のファミリーレストランに、自衛隊の6トントラックが突っ込みました。

　6日午前 11時ごろ、和光市のファミリーレストランに25歳の女性自衛官が運転する
6トントラックが突っ込み、窓ガラスが割れましたが、店内にいた客や店員にけが人はいませんでした。

　トラックは、新人の女性自衛官20人を乗せて、静岡県内の演習場から埼玉県の朝霞駐屯地に戻る途中でした。
現場は緩やかなカーブで、警察は、ハンドル操作のミスとみて調べています。

http://www.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/index3.html?now=20071206213724

http://jp.youtube.com/results?search_query=woman+driver&search=%E6%A4%9C%E7%B4%A2

>>942
747もCF6だから間違ってないぞ。

CXはPW4000やRB211にも対応しちゃえばいいんだ。
そうすれば売るときにも困らないしさ。

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>>946
RB211ってまだ新規製造してんの？
普通にA330のトレント700じゃね？

OP-Ed: Air Force Struggles to Meet Airlift Needs of Joint Force
(Source: The Lexington Institute; issued Dec. 4, 2007)
http://www.defense-aerospace.com/cgi-bin/client/modele.pl?session=dae.31516086.1197003314.DWDYFn8AAAEAAAzN4ugAAAAH&manuel_call_cat=5&manuel_call_prod=88742&manuel_call_mod=feature&modele=jdc_inter

・米国を超大国足らしめる(力の)多くは、米空軍が保有している。
・ステルス爆撃機、空中給油機の大艦隊、陸軍の旅団を世界中に運ぶ輸送機を持つ唯一の国である。
・しかし、これらの航空機は急速に旧式化している。クリントン政権は、冷戦の終了で軍事費を削り、
　ブッシュ政権は(軍の)ネットワーク化に軍事費を使った為である。

・600機の空中給油機の90%は、アイゼンハワー政権('53〜'61)の頃に配備された。10年以内に平均の
　機齢が50年を超えるので、事故が起きかねない。(※KC-135は'56〜'65に、732機配備)
・輸送機は給油機よりは新しいが、重量物を積んで簡易な滑走路に着陸させられる時に大きな
　ストレスにさらされる。

・米空軍は、古くなった貨物機をどうするべきか、大きなジレンマを抱えている。
・(米空軍には)2種類の輸送機がある。C-5('69〜)やC-17('93〜)の様な長距離向けのジェット
　輸送機と、C-130('56〜)の様な短距離向けのプロペラ輸送機である。
・クリントン政権は、機齢が40年を超える300機のC-130を取り替える為、C-130J(の開発)に資金を
　投入した。

・空輸体制の近代化における本当の問題は、大型の輸送機、C-5とC-17に関する問題である。
・現在、111機の巨大なC-5を保有する。平均機齢35年の60機のA型、平均19年の49機のB型、
　非軍事用(※NASAの貨物運搬用)の2機のC型である。
・もう1つが、今後20機追加され、計200機にする為に議会が更に10機追加するかもしれない、
　現在170機保有するC-17である。

>>949 の続き
・C-5は、米空軍にとってコレ迄で最大の輸送機であるが、C-17は、より柔軟で費用対効果に優れた
　輸送機である。
・米空軍は、新しいエンジンと電子装備をC-5に装備する為に、これ以上C-17を買う事を止める
　つもりだったが、それが最良かどうか再考している。
・米空軍は、将来空輸するであろう陸軍の装備が重くてC-130で運べなくなる事を心配しているが、
　C-5は未整備の滑走路に着陸できないので、それらの貨物はC-17に積み替える事になる。

・C-5のエンジンをを新しくすれば、燃料代の節約効果で近代化改修の資金の元を取れるだろうが、
　それでも米空軍は、C-5の近代化改修は、49機のB型だけに留め、C-17を250〜260機にする為の
　予算を工面しようとしている様に見える。
・しかし、C-17が使える滑走路を増やす為には、C-17に新しいエンジンと、より良い着陸装置を
　持たせる必要があるかもしれない。

・近代化の為の予算は不足している様だが、既存の輸送機を改修する事が将来の需要に柔軟に
　応える為の唯一の方法だろう。

>>949 修正
(前)クリントン政権は、機齢が40年を超える300機のC-130を取り替える為、C-130J(の開発)に資金を
　　投入した。

(後)クリントン政権は、機齢が40年を超える300機のC-130を取り替える為、C-130J(の購入?)に資金を
　　投入した。

ターボプロップって，ターボファンのファンのカウルをとっただけなんだろうか、カウルを残せば
ギアードターボファンということになってしまうんだろうか、と素人丸出しの疑問を持ったので、
サーフィンしたら、やはりだいぶ違う。特筆すべきは速度だな。ターボプロップは724Km/hあたり
が上限で、それ以上を求めると効率が低下していく。効率を考えずに作ると925Km/hなんて速度を
出すこともできるわけだが（Tu-95）、まあ、そんなもんだ。しかし，MRJの採用したGTFは、954
Km/hとか1003Km/hとか平気で出して，しかも燃費向上だ。P&Wが２０年も研究しただけあって
たいした革新エンジンだ。　＿＿＿＿＿と，いうことで，良かった，良かった。

>>949
>・600機の空中給油機の90%は、アイゼンハワー政権('53〜'61)の頃に配備された。10年以内に平均の
>　機齢が50年を超えるので、事故が起きかねない。(※KC-135は'56〜'65に、732機配備)

F-35なんぞの為に金を捨てている場合じゃねぇな

>>937
C-Xは低空飛行をしなくて済むように、高高度高速巡航するために作ったからそこは大丈夫なんじゃね？

『メドゥーサ』石にしちゃうぞ

>>954
なんのための戦術輸送飛行管理システムなのか

C-Xの初飛行だが、10日に飛ばなかったら年内はないと考えたほうがいいかもしれないな。
初飛行が大安でなくてもいいのだったら別だが。

>>944
＞演習帰り女性自衛官乗せた車がファミレスに突っ込む
キャアキャア阿鼻叫喚だったんじゃないかなあ

>>957
さて、XP-1の初飛行の日は，大安じゃなかったわけだが。

もちろん誰か行くよな？
オレは行けんぞ

飛んで欲しいんだけど､今飛ぶとマスコミに叩かれるネタにされそうだなぁ･･･

そこで，夜間飛行ですよ

>>956
低空飛行時のためじゃね？
つまり高空も低空もOKで死角なしということでは。

>>952
そもそもプロペラとターボファンでは推力発生の仕組みが違う。
エンジン全体としてみればプロップはプロペラに発生する揚力を利用して推力とするのに対して
ターボファンはあくまでジェットとして推力としている。

あとTu-95は別に効率悪くねーぞ。
低速時はプロペラが失速気味で離陸距離が長いってだけで。

もう飛ぶぞー

不渡りでもだすんですか？

>>964
ターボファンも近年のように高バイパス比になってくると，推力の８割ぐらいはファンが叩きだす、
と聞くが、どうなんだろう。

Tu-95のエンジンの効率が悪くないなら、次から次へと高速ターボプロップエンジンが開発されても
いいと思うが、そうならないのはなぜだ。

>>964
枠がついてるかどうかだけでそんなに違うの？

失敗しなきゃたたくネタは無いだろう
ゴミが調子に乗って火の無いところに煙りをたたせるようなまねをしたら
それをこそたたくべきだろう

>>967
あんなでっかいペラの飛行機
中々使いこなせんわな。

無人機への自動空中給油実現へ。画期的技術成果で
ttp://www.aviationnews.jp/2007/12/post_a780.html

動画は？
http://www.deagel.com/library/Japans-KC-767-Tanker-First-Flight-on-21-December-2006_m02006122200001.aspx

>>967
カウルがないせいで、高速ターボプロップは騒音がひどい。あと、ペラが大きいから低翼機での取り回しもむずい。客機であんまり採用されないのはその辺の理由。
一方で燃費はやっぱりいいから、最近の原油高騰で、業界では再び注目が集まってる。P&Wはギアードターボファンを選択したけど、RRとGEは高速ターボプロップ(最近はオープンローターとよばれてる)が本命だと繰り返し発言してる。
原油高騰に加えて、EUでは旅客機の燃費にかなり厳しい規制を加える方針を打ち出しているので、高速ターボプロップの夜明けは近い、かもしれない。

>>964
＞エンジン全体としてみればプロップはプロペラに発生する揚力を利用して推力とするのに対して
＞ターボファンはあくまでジェットとして推力としている。
空気を後ろに押しやって推力とする原理は一緒だがな。

カウルがある事により、内部の圧力は上がっている
それで、プロペラあるいはファンの先端が音速に達しにくくなる
(常温常圧なら340m/sであるところが、500m/sくらいになるなど)

だから、ターボプロップよりターボファンの方が速度を出せる

>>975
うほっ！
いい情報ありがとぉ。

あとベアの場合、２重反転プロペラでしょ。
機構が複雑ってことないか？整備性とか難在りそう。

大馬力に耐えるギアボックス？作るの大変あるよ。
ロシアはすごいけどな。
Ａ４００Ｍのエンジンもそれで苦労してるんでなかった？

>>975
＞(常温常圧なら340m/sであるところが、500m/sくらいになるなど)

このスレの話題からすれば亜音速機だろう、そんなに音速が変わるわけない。
カウルはインテーク部においてはディフューザーをなし、流速を下げ（昇圧し）一定速度（M0.5くらい）でエンジンに供給する役目を果している。
それでも最近のファン先端速度は音速を超えている。

A400MもC-390もMRTAも失敗して欲しいな〜

下種な奴だ。

次スレは>>985に期待

じゃ，立てとくからダブらせるなよ

最近流行りの
騒音低減用のギザギザカバーは採用しないのだろうか？

次スレ
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1197119583/l50

たぶん>>975が言っているのはエンジンを覆うカウルではなく、コンプレッサのケーシングのことだとおもう

ターボファンの良い設計のカウルは、空気を「加工」してコンプレッサーに送り込むから、
ターボプロップのようにいきなり吸気するより効率がよいので、たとえコアが同じであっても
得られるものは違う，と聞いたが。