ミリタリーレシプロエンジン 八基目

戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
　　軍用レシプロエンジンを語るスレッド第八編

ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に

前スレ
　ミリタリーレシプロエンジン 七基目
　　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1188111983/l50
過去ログ
ミリタリーレシプロエンジン 六基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1175536884/
ミリタリーレシプロエンジン　五基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1170589399/
ミリタリーレシプロエンジン　四基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1157467623/
ミリタリーレシプロエンジン　三基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1146709312/
【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/
【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/

参考サイト
Aircraft Engine Historical Society
http://www.enginehistory.org/
Pilotfriend - aero engines
http://www.pilotfriend.com/aero_engines/aero_engines.htm
Caterpillar Inc.
http://cat.com/
Deutz AG
http://www.deutz.de/
Fiat S.p.A.
http://www.fiat.com/
Hedemora Diesel AB
http://www.hedemoradiesel.se/
Isotta Fraschini Motori S.p.A.
http://www.isottafraschini.it/
MAN Diesel SE
http://www.manbw.com/

参考サイト
Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.,Ltd.
http://www.mes.co.jp/
Mitsubishi Heavy Industries,Ltd.
http://www.mhi.co.jp/
MTU Friedrichshafen GmbH
http://www.mtu-online.com/
Navantia
http://www.navantia.es/
Perkins Engines Co.Ltd.
http://www.perkins.com/
Rolls-Royce plc
http://www.rolls-royce.com/
S.E.M.T.Pielstick
http://www.pielstick.com/
Teledyne Continental Motors Inc.
http://www.tcmlink.com/
Wartsila Oyj Abp
http://www.wartsila.com/

>１ 乙

>>1乙です

前スレ９９０の質問。

＞蒸気機関車のピストンの摺動部分の潤滑ってどうなってんの？
グリスか？

　Wikipediaによると水潤滑を使っていて一部はオイルで、って書いて
　有るね。
　
　蒸気機関車位だと、オイルカップから固めのオイルを滴下してるん
　でしょ。

　適当にググって居たら、”シリンダー内部の潤滑は蒸気圧を利用して”
　との記述がありました、大気圧下では有りませんから、オイルにも
　圧力を掛けないと、行って呉れませんね。旧国鉄の蒸気の場合ね。

水素エンジンの潤滑はやはり特別なｵｲﾙ？

＞　グリスか？

「シリンダーオイル」と言うのを、使うそうですよ。

蒸気 シリンダーオイル
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&rlz=1G1SYNJ_JAJP246&q=%E8%92%B8%E6%B0%97+%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BC%E3%82%AA%E3%82%A4%E3%83%AB&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

未来技術＠2ch掲示板　　
ガソリンエンジンの低速トルク増強　　８２１−　から転載。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1009287887/821-

シリンダーゆ【─油】
http://www.nikkoku.net/tomonokai/toukou_card.html?snum=19148
　　語釈：〔名〕高温、重荷重のもとで用いられる代表的な潤滑油。
　　粘度が大きく、引火点が高い。
　　蒸気機関のシリンダーの潤滑に広く用いられたのでこの名がある。
　　シリンダーオイル。

シェルバルバタオイル
http://www.showa-shell.co.jp/products/lub/product/ValvataOil.pdf
　　シェルバルバタオイルは、高温・高圧で運転される各種蒸気機関の
　　シリンダ潤滑用につくられた高級シリンダ油です。
　　高度精製された純鉱油で、酸化安定性がすぐれており、
　　使用温度がきわめて高い場合も、
　　油の劣化によるデポジットやカーボン析出物の生成を抑えます。

シェルスチームシリンダーオイル
http://www.free-ma.com/wilesco%20stationary.html
　　ボトル蒸気シリンダー専用オイル。湿り蒸気がある状態で
　　蒸気シリンダーを円滑にする唯一の目的のために
　　シェルによって開発されていました。

ライブモデルを楽しもう
http://www.asterhobby.co.jp/enjoy/howto.html
　　オイルタンクには、純正スティームシリンダーオイル(エンジンオイル）
　　(売価\2000：税別)で満タンにします。
　　ここに、自動車等、内燃機関用(乗用車など）のエンジンオイル
　　を使用すると細いパイプ類を詰まらせる結果になるので厳禁です

>>7

870000kmの軌跡／鉄路100万キロ走行記
http://homepage3.nifty.com/c6217/2001A.htm

　　　　　０２８. （2001-06）　　ワルシャート式弁装置

　　　　　蒸機を無動力で回送するとき、ロッドを取外しているのをご覧になった方も多いと思います。
　　　　　この理由は潤滑のためです。

　　　　　ロッドを付けたままだとピストンや弁装置が動くために潤滑が必要ですが、
　　　　　シリンダーや弁装置の内部潤滑は蒸気を利用しているため、
　　　　　火を落としたカマは潤滑が不能となります。

　　　　　そのため、やむを得ずロッドを取外すという方法をとっています。

これらの記事からすると、どうもシリンダーは、無潤滑のようですね。
蒸気機関車は、「蒸気を使いきる方法」だから良いのですが、もし舶用の蒸気機関だったら、
水（蒸気）を再利用すると思うので、水が汚れないためにも、油は使わない方が良いでしょうね。

>>11
そんな高温に耐える潤滑剤は釜の火を落した常温では固くて、牽引する際に抵抗が大き過ぎるとかじゃないの？

5倍抵抗が大きい。

水を使い捨てにするならオイルによる潤滑も可能だが復水して循環させる場合は水循環しかない。
蒸気機関車は復水式は少ないようだが燃焼室の通風に蒸気を回すのでオイルがまじっていると
都合わるいと思う。
シリンダー内は水だけで十分潤滑できる。
蒸気機関車の煙突から出ているのは煙ではなく使い終わり通風の役目も終えた蒸気。
(色々方式があるので一概には言えないが)

やっぱり蒸気機関車も煤煙やSO2で環境に悪いのかね

>>15
靴下は石炭の硫黄分除去等の精製処理で対応できるし
煤も蒸気機関車全盛期の頃でも燃焼後処理が採用されてた
今の技術ならかなり改善できるだろ

石炭の燃焼ガスが重油やガソリンの燃焼ガスに比べて極端に酷いってわけでもないだろうし

>>15
熱効率も悪いし最悪です。

http://www.enecho.meti.go.jp/topics/hakusho/2006EnergyHTML/image/i1102022.png
窒素や硫黄を頑張って排除しても、二酸化炭素が多いのはどうにもならんけどな。

今蒸気機関車をやるなら蒸気タービン(+モーターのハイブリッド)になる。
作動流体は水ではなくなる可能性高いが蒸気機関。

>>19
ターボ・エレクトリック方式じゃ駄目？

分かった！ ウランで蒸気を作れば煤煙も硫黄酸化物も出ないわ!!

コークスを燃料にした蒸気機関車が有ったはず、熱効率を別にすれば
少なくとも硫黄酸化物の排出は少なかったんじゃないのかな。

>>18
炭素の固まりを燃やしてるんだから二酸化炭素の排出を減らすのは無理
でしょう、対策としては熱効率を上げるくらいか。

>>22
これってさ、50％を超える熱効率を達成している
現代日本の石炭火力発電所の数字なんだぜ・・・。

採掘と運搬にエネルギーが必要だから？

>>24
燃焼887+運用88だから
石油より採掘や運搬に倍以上のコストが掛かるが
燃焼でも1.25倍悪く
排出量に占める度合いで言うと燃焼由来のほうがずっと大きい

石炭火力で熱効率50％というのはあったか。

石炭火力だと40%台。ガス火力はガスタービン＋蒸気タービンの
複合サイクルが使えるので50%。

>>14

（Wikipedia）　シリンダー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BC

　　　　　概要
　　　　　ピストンがもたらす摩擦を如何に軽減するかについて様々な実験が行われた。
　　　　　蒸気エンジンでは発生する水分が減摩材として作用する為、潤滑機構は無いか、
　　　　　あっても簡単なものであった。

潤滑油は使用しないのだすれば、シリンダー内側やピストンに、「錆」が発生しないのか、
その辺が、今一疑問として残るところです。

>>23　＞　50％を超える熱効率を達成

機械・工学＠2ch掲示板　　理想的なエンジンを作ろう　　７６１−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/761-

　　　　　超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関
　　　　　http://www.geocities.jp/bequemereise/uniflow_diesel.html
　　　　　http://www.geocities.jp/bequemereise/index.html

機械・工学＠2ch掲示板　　≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　４８１−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/480-

　　　　　スターリングエンジンの研究・開発動向
　　　　　http://www.iae.or.jp/publish/kihou/29-1/07.html

上のページの、「熱効率の表」などからすると、舶用のディーゼルエンジンなどにも、
「 ５５％に迫る熱効率 」のものが、存在するようですね。

>>23　＞　50％を超える熱効率を達成

火力発電所で使っているエンジンの、熱効率が高い理由は、コンバインドサイクル、
（ ガスタービンを動かした後の排ガスの熱を再利用し、蒸気タービンを動かす方式）
などなど、高度な組み合わせ方式を、採用しているからだと思われます。

コンバインドサイクル
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&um=1&hl=ja&rlz=1G1SYNJ_JAJP246&q=%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2

石炭火力でコンバインドサイクルってあるか。

微粉炭の燃焼で直接タービンを回す例はあるみたいだけど、それを使った
複合サイクルは寡聞にして知らない。
石炭ガス化を組み合わせた複合サイクルというのはある。
ttp://www.ccpower.co.jp/igcctoha/igcctoha.html

＞　石炭ガス化

いやはや、そんな上手い方法があるとは、知らなかったですね。
だったら、【 石炭液化 】などと言う技術は、やはり自動車や船舶に、
積む場合を考えての技術だと、言うことになるのでしょうね。

火力発電の蒸気はすごいぜ。原子力発電の蒸気なんか目じゃねーよ。
水がこんなになるとは

>>29
舶用の高効率ディーゼルエンジンも排気熱で蒸気タービンを駆動して動力を
得てる物も有るようなので、これもコンバインドサイクルといえるのかな。

>>35
百科事典で調べて見たところ、
「ターボ・ジェット・エンジン」と「ラム・ジェット・エンジン」を、組み合わせたものも、
コンバインドサイクルと呼ぶようなので、熱力学的に有効に働く組み合わせなら、
ハイブリッドではなく、【 コンバインドサイクル 】と呼んで、良いものなのでしょうね。

>>35　＞　舶用の

舶用でも有るのなら、個人的には「自動車のエンジン」に使えないものかと、
ふと考えてしまいました。

前スレで誰か書いてたけど、BMWがそんなエンジン乗せた車を
だすみたい。

原油の値段が上がり続けているが
石炭がｺｽﾄ的に拮抗するには
原油の値段はどこまであがらねばならんのだね？

火力発電所の燃料としては、今でも石炭のほうが石油より安い。
ただし建設コストが石油や天然ガスより割高。
ttp://www.athome.tsuruga.fukui.jp/nuclear/q-a/need/cost.html
（原子力との比較は試算の条件しだいで大きく左右されるので目安程度に）

石炭液化の場合は、
ttp://203.140.31.100/hyouka/energy.htm　によれば
原油価格（12.7ﾄﾞﾙ/ﾊﾞﾚﾙ(H10)＜液化油製造コスト（55〜44ﾄﾞﾙ/ﾊﾞﾚﾙ(H9)）
ということでコスト的に見通しなしということになったそうだが、
昨今のバレル90ドル超なら引き合う計算。ただし今は石炭価格も
上昇してるから「石炭液化なら半値」とはいかないだろうが。

F1ターボ時代
確かフェラーリだったと思うけどターボに燃料噴射して燃焼させてターボを無理やり回した。
それもうジェットエンジンじゃね?コンバインサイクル?
動力源は一つってレギュレーションで決まってるから困るんだよね。
ボツでした。
フェラーリは水噴射も頑張った。
+3000mmのブーストをかけ1.5リットルで1400馬力。
ここから水噴射してまだブースト上げるってか?
レギュレーションでブーストは4barと制限されてしまいました、残念。

>>35
ディーゼルの大型船で動力として取り出すのは聞いた事がないですが、
廃熱は発電、給湯、燃料（Ｃ重油）のヒーティング等に有効利用されます。

>>35
ＳＰＡＣＥ　ＡＬＣ　combined
http://eow.alc.co.jp/combined/UTF-8/

　　　【形】
　　　（組み）合わせた、結合｛けつごう｝した、すべてを含めた、一体｛いったい｝とした、
　　　共用｛きょうよう｝の、合同｛ごうどう｝した、総合体｛そうごう たい｝としての、
　　　複合｛ふくごう｝の、併合｛へいごう｝した、併用｛へいよう｝する、
　　　連結｛れんけつ｝した、連合｛れんごう｝の、協力｛きょうりょく｝した

単に【組み合わせ】と言う意味のようなので、余り難しく考える必要はなさそうですね。

.　　 ヾヽ
.　　(o･∀･)ｵｶﾒｲﾝｺｰ!! ))
　　ﾉ" )　 )　　　　　　(･∀･) ｲﾝｺｰ !!
　 彡ノ,,,,ノ　　　　　 彡")　)
―〃-〃――――.ﾚ〃〃―――――――――――――――
　　ﾚ,,/

>確かフェラーリだったと思うけどターボに燃料噴射して燃焼させてターボを無理やり回した。

これっておそらくターボラグ対策ですよね。
WRCでも似たような事をやっていたはず。

結局排気のエネルギーって加給に使うには大きすぎるので、効率を上げる目的に使うにはターボコンパウンドなりスチーマーなり動力として取り出さないとならないんでしょうね。

>>7-14
携帯からなのでリンクを辿れないですが水潤滑なんですね。参考になりました。

排気エネルギーの再利用はどうしても補機類で容積が増大してしまいますから
これからも船か固定プラントに限られてしまうんでしょうね。
だが練習船の最終熱利用の海水風呂だけはガチ。

>>41
ホンダが1500馬力だっけ？
なにやらかしたらそんなパワーを絞り出せるんだ。

1500cc6気筒に4.4気圧のブーストをかけて12000rpm回せば1500馬力、推定。
燃料は102オクタンの特殊燃料。
マーリンは27000cc12気筒に1.7気圧のブーストかけて3000rpm回して1500馬力、戦闘緊急。
燃料は100/140のガソリン。
以上は余談で本題は102オクタン。
これはパフォーマンス値ではなくリサーチオクタン価で102と規程されてる。
100オクタン以上も計れちゃうのか?

本田にかぎらずターボF1は特殊燃料だ。

といってもアルコールではなく、天然ガソリンに微量に含まれる成分をぬきだしてる
１００％化学合成のガソリン
この物質は比重にたいしてエネルギーが大きく燃費が良い、（アルコールは非常に小さく悪い）
メリットもある。もちろんノッキング耐性も高い。
だがらガソリンエンジンと考えてはいけない

もうひとつ、本田は1500馬力は出してない

1500馬力はBMWの直４エンジンのものでゲルハルトベルガーが予選で出した。
その後、ブースト規制されたのでこれが最大記録となる
BMWの燃料はドイツの巨大な化学工業グループ、ウィンターシャルが巨額の予算をかけて
作り出したスペシャルだ。だからBMWがすごいというわけでも、ない。

本田ターボエンジンは馬力は公表されてないがおそらくブーストから1200馬力が最大といわれる。
なぜ（自分が出してない）BMWの最大記録である1500馬力をホンダが勝手に自称したのかは、ナゾ

まあ、軍用エンジンとは無関係なのでもうやめてね。この低レベルな話題

　　　　　　　
　　　　　　　　へヽ/'´ ￣￣ ` ﾍ へ　　　　　　い　い　こ　と　思　い　つ　い　た
　　　　　　／　　〉 〉r-ｰ-《-‐､i...》 　＼　　　　お　前　　俺　を　パ　ソ　コ　ン　の　中　に
　　　　 ／　　／ソ| |,,＿ 　 ＿,{|⌒＼　 ＼　　イ　ン　ス　ト　ー　ル　し　ろ
　　　／　　／　　 日 "ﾟ'`　{"ﾟ｀lﾘ　　 | 　　 ＼
　 ／　　 / 　　　　ﾄ.i 　 ,__''_　 !　　　　|　　　　＼
／　　　/ 　　　 ／　l＼ ー .ｲ|､　　　 　|　　 　 　＼
　　　　/.､-　￣ヽ ヽ/ヘ￣ヘ / ` ---､ |　　　　　　＼
　 　 /　　　　　　 ∨:::::::〈Ｈ〉::::∨　　　 ヽ|　 　 　　　　＼
　　/　　　 ヽ　　　./::::::::::|　|:::::::|　　　　|　i　　　　 　 　 　＼
　 /　　　　　|　 ／::::::::::::|　 |:::::::ヽ 　 　 | 　|　　　　　 　　 　　＼
＿|　 _＿＿_|ﾉ:::::::::::::::::::| 　 |::::::::::::ヽ＿ !　　＼　　　 　 　 　 　 　＼
　 .|／　　 ￣|::::::::::::::::::::| ,.---ｧ^!::::::::::::|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣l＼
＿_{］　　　　 |:::::::::::::::::::／￣´ |ヽ:::＝::ﾉ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_|　＼
　　｝　　　　　ヽ__,,-'|￣‖ -‐　,r'ﾞ::::::::::l　　　　　　　　　　　＿　 　　　| 　 ヽ 、
＿_fﾞ　　　￣￣|＿__| 　‖＿, -':::::::::::::|＿＿＿＿＿ , - ￣　 ＼＿　__|　　 　i
　　|　　　　　　　　　　.‖　　　|:::::::::::::| _　　　　　／　 　 　　 　 ＼　￣|　　 　|
　　＼＿＿＿＿＿＿.‖　　　l ::::::::::::l//ヽ_　／　　　, / 　　　　ヽi＿__.|　　 　 |
￣￣￣　　　 |::::::::::::::|￣　　　 |::::::::::://　／||　　　　　|　　　　　　!￣￣|　　　 |
＿＿＿＿＿__l::::::::::::::＼　　 ／ヽ:::::::ﾉﾉ／ 　||　　　 　|　　 　　　 |＿＿_|ヽ　　|

えろうすいません・・・誤爆です・・・

>>49
>もうひとつ、本田は1500馬力は出してない

この手のレースエンジンの性能は「話半分」に聞いとくのが吉。
正式にデータを発表したわけでもないし、検証のしようもない。
ただ、片バンク750ccのタービン2基で圧力比4〜5の仕事をさせて
1500馬力なんて出力が可能だったかというと、ちょっと疑問。

>>52
そもそも測定手段がないw
あれ全部推定値だよ。

今気が付いたんだけど、ミリタリーレシプロエンジンの数千馬力ってのはどうやって測定したんだ？

ちゃんとベンチに載せて実測。
ブレーキを使って負荷をかけるからBHP。
数千馬力でも計れるよ。
飛行中の馬力は回転数とブーストからの推定。
>そもそも測定手段がないw
こっちの方が疑問。
70年以上前に数千馬力実測してたのにF1はたった1500馬力が計れなかったのか?
馬力やエンジン特性を計れないと開発できないだろ。

>今気が付いたんだけど、ミリタリーレシプロエンジンの数千馬力ってのはどうやって測定したんだ？
水動力計だったような

蒸し返してスマンけど後期の蒸気機関車は石炭と重油の混合焚きじゃなかった？
現在の観光用はそうみたいだけど

F1ターボ時代の最大記録1500馬力がBMWのものであることも知らず
ホンダが達成したとわめくやつはなぜか後を絶たない

そして間違いなくそいつはターボF1が化学合成燃料であることもしらん
もう何回、教えたことか

ウンザリするわ。


そろそろ安易な他人の受け売りは止めて
まじめにF1エンジンの本でも読め。カスどもが

>>56
>まじめにF1エンジンの本でも読め。カスどもが

では、ボクちゃんが読んだ本の題名を教えてよ。
あたいも読んでみたいから。

ホンダエンジンを1500馬力とマンセーするやつは（じつはBMWの記録）
韓国人が「本田のF1エンジンはずべて韓国製」とかいうぐらいの衝撃だ。

せまい国内でウジテレビをはじめマスゴミに印象操作されてるうちに
本当に信じ込んでしまう。

そういや、外国のF1ファンでは
「日本人はマクラーレンの最大連勝記録をホンダの連勝記録といって誇ってる」
というネタが最大の爆笑モノらしいよ？

日本の恥を広めないでくれ・・マジで

まあ、軍用エンジンとは無関係なのでもうやめてね。この低レベルな話題

>>54
持ってなかったから測れなかった。エンジンの馬力向上に追いついてなかった。
当時ホンダが持っていた市販車用エンジンは200馬力あるかないかだったし。
ホンダが四輪車に参入してから20年ちょっと。

>>59
君の博識による、高レベルな話題を希望する。

そろそろハイパワーディーゼルにしたいところだ。

カスどもが

質問いいですかね？

スーパーチャージャーのインペラってそれ自体はどれくらい馬力喰ってるんですか？
インペラ直径が300mmだとして軸回転数2500回転時に増速比6くらいのときの
インペラによる馬力損失ってどれくらい？

>>55
重油併燃または重油専焼というのは日本にも外国にもあったが、全部ではない。

ルーツブロアだが、戦前のベンツで500馬力のアウトプットでブロアに食われるのが
150馬力とか

ホンダのF1のタービンをRX6だと思ってる奴は素人

Ｆ１板、、、ってのも、有るんだけど。　(o^∇^o)／

カスどもが

70なら木内梨生奈とセックスできる。
70なら05年度の天てれの魔法少女姿の木内梨生奈とセックスできる。
70なら競泳水着姿の木内梨生奈とセックスできる。
70ならメイドさんの木内梨生奈とセックスできる。
70なら秘書スーツ姿の木内梨生奈とセックスできる。
70ならブルマー姿の木内梨生奈とセックスできる。
70ならスクール水着姿の木内梨生奈とセックスできる。
70ならバニーのコスプレをした木内梨生奈とセックスできる。
70ならハイレグレオタード姿の木内梨生奈とセックスできる。
70ならセーラ服のコスプレをした木内梨生奈とセックスできる。
70ならスチュワーデスのコスプレをした木内梨生奈とセックスできる。
70なら不知火舞のコスプレをした木内梨生奈が俺の乳首を弄りながらフェラしてくれる。
70ならセーラー戦士のコスプレを一通りした木内梨生奈がディープキスをしながら手コキしてくれる。
70なら透け透けピッチリ胸あきブラウスにタイトミニの女教師ルックの木内梨生奈が生姦＆膣内射精させてくれる。

70なら木内梨生奈が結婚してしてくれて、四六時中、淫らなセックスで俺様に御奉仕してくれる。
そして俺様の遺伝子で木内梨生奈が孕んでくれる！
70ならJSFに法則発動
70なら空自の次期F-Xはライノ
※拒否や無効化,棄却、取り消しはできません

1/1000mmの測定器がなければ1/1000mの精度の物は作れないし1500馬力を測定できないなら
1500馬力のエンジンは開発できない。
正式に公表しないから雑誌などでは(推定)がつくだけ。
技術開発はまず測定ありき。
力学的には同じ1500馬力でも現実には用途に見合うトルクが必要。
ターボ時代のF1のエンジンはストロークが40mm台、マーリンは152mm。
ストロークとトルクの関係は説明するまでもない、小学生で教わるテコの原理。
制動馬力(BHP)はブレーキを使った測定方法という意味。

>>71
>ストロークとトルクの関係は説明するまでもない、小学生で教わるテコの原理。

これってどういう意味なの？
トルクは自然吸気だと排気量にほぼ比例じゃないの。

グループCエンジンだけど日産がVRH35を開発したときは日産は1000馬力対応のベンチ持ってなくて
オーテックジャパンから借りたという話がある。
計測器の調達に苦労した話に尾鰭が付いて測定不能なんて話になったんじゃないかと思う。
Wikipediaには最大出力は計測不能なんてあるが。

まあ下位チームの惨状からするとあのへんはベンチ使えなくて適当なセッティングしかできなかったということはある得る。

>>73
>グループCエンジンだけど日産がVRH35を開発したときは日産は1000馬力対応のベンチ持ってなくて
>オーテックジャパンから借りたという話がある。

業務内容が違うんだから、日産本体に1000馬力ベンチがないのは当然では？　普段まったく使わない計測機器をの稟議書なんて、誰も上げないでしょ。　逆に、オーテックは子会社だけど普段の業務がソレだから持ってるだけ。

>>72
クランクシャフトがだいたい３時の時回転軸からの距離が遠い場合と近い場合を考えよう。
ガソリンエンジンは如何にして往復動を回転動に変換たらしむるのか？

平均有効圧のほうがわかりやすいわな。

>>75
筒内圧が同じ場合、ボアが大きい場合と小さい場合、どちらがトルクが大きくなる？
ボアピッチが限られていればストロークアップ＝トルクアップ＝出力増大だけど、
ストロークが一定の場合もボアアップ＝トルクアップ＝出力増大だお。
ボアピッチ一定ならストロークアップが簡単で、ピストンスピード一定ならボアアップ
の方が簡単。排気量が一定ならボアストローク比いじっても大差無い。

>>64
圧力比わかんねーとなんともいえん。
過給器駆動馬力
1.366
　*
空気量kg/s
　*
過給器入り口温度（ケルビン）
　÷
過給器全断熱効率
　*
ξ
ξは（過給器圧力比ｒの0.285乗）-1

例えば20Lの排気量で4000rpmなら
吸気量は666L/s、吸気温度300Kとして

すまん、途中で送信しちゃった
吸気圧1.5ATAとして空気量約0.8kgｘ1.5ｘ300K÷効率60％で600
圧力比1.5として0.285乗で1.124、-1して0.124
600ｘ0.124で74.4、約75馬力

20Lで4000rpm、1.5ATAのエンジンに必要な過給器出力は75馬力。
どっか見落としあるような気がするけど・・・。

自作動力計
ttp://www8.wind.ne.jp/takumi/j01.html
体重計に自転車用のスピードメーター、のどかです。
もっと立派なのはこっち
ttp://www.tokyometer.co.jp/
吸収馬力1000馬力の動力計を二つつなげば2000馬力計れる。
そんな事しないで特注だと思うけどね。
もし動力計の調達に苦労したのなら理由は>>74であって技術的な困難さは無い。

>ストロークとトルクの関係は説明するまでもない、小学生で教わるテコの原理。
だいぶムズい方に誤解されたようで。
小学生レベルで考えて欲しかった。
釣りのリールや自転車のペダルとか。
自転車のクランク短くして超高回転型自転車なんて作られても困るわけで。

>>78
じゃあさ
排気量：42.1L 、2,450RPM、ブースト+270mmhg、インペラ320mm、増速比7.0
のときの馬力損失はいくつくらいになるの？

ちなみにマーリンエンジンにおける過給機駆動損失は
200馬力くらいって２ちゃんのどっかに書いてあった。
（これってインペラ１個につき200馬力って意味なのかな？）

>>77
お前、女にモテないだろ？
女の子と映画見に行って
「今の映画面白かったね」とか言われても、
制作や監督の来歴や傾向、蘊蓄を垂れて、
前作よりつまらなかったとかあの作品からパクってるとか
長々と高説打って相手をシラケさせるタイプだな。
しかも間違った知識をひけらかして恥書くパターン。

ホンダのF1のエンジンは1986年の予選で(どこかシラネ)ブースト圧を大気圧込みで6バール掛けて1400馬力を超えたそうだ。
どこの国の工業規格かシラネ。
日本の工業規格の方がドイツの工業規格より大きめの数値が出る。

JISとDINか？

>>82
んだから、増速比とインペラ径は駆動馬力とは無関係。
単位時間当たりの吸気量と圧力比と効率で駆動馬力が決まるのだよ。
駆動馬力は大体圧力比に比例して増えるから
地上と6000mじゃ必要な圧力比は倍ぐらいになるし（その例だと150馬力ぐらいかね）

ふーん　そういうことなんだ
なんとなく分かったきたような気もする
あんがとね

>>84　＞　1400馬力を超えたそうだ。

燃料をタラフク投入して、馬力を上げることぐらいなら、ガスタービンにすれば簡単なこと。
なぜそこまでして、ピストンエンジンに拘るのか、まったく理解できない。
そう言うような理由で、Ｆ１には、まったく興味がもてない。

>>88
>なぜそこまでして、ピストンエンジンに拘るのか、まったく理解できない。
そりゃあんた、自動車のエンジンはトランジェント特性が命だからでんがな。

間に発電機入れて電動機使うとか。これを電子制御と。
フォーミュラの最低車重じゃきついかもしれんけどプロトならいけるかもね。

まあとにかくグループC復活してくれってことだ。

排気量が同じならボアストローク比を多少変えてもトルクは変わらないのだが。

>>88
レギュレーションというのがあるんですw
ターボ禁止にならなければ2000馬力に到達しても驚かない。
特殊燃料にストローク4cmの小さいエンジンなら何も不思議はない。
このエンジンは複葉機を飛ばすのも難しいだろうが500kgの車を転がすのには使える。

その『レギュレーション』こそが、時代錯誤というか、変なのが多いと感じてるのよね。

馬力が出すぎて困ってるわけで。
今年は2.4リットルのV8にしたけど700馬力以上出てるし放置していたらどんどん上がってしまうので
次はV6の1.8リットルくらいかな。
最終的にどこまでいくのかまだ分からない。

>>93
フォーミュラカーのレギュレーションは馬力を稼ぎ出したいわけではなく、ドライバーの技能に優劣をつけるためにハード面のイコールコンディションを図るもの。
イコールコンディションになるなら別にガスタービンでもいいのだろうけど、自動車レースが始まった当初からずっとピストンエンジンで続いてきて、今更変える必要もないということ。
逆に、混乱を招くだけ。

スレ違いなので、これにレスされても回答しませんのでヨロシク

レギュレーションはイコールコンデションを目的とした物
１チームが延々勝ち続けるのは興行的にも間違っている

まぁ、それでホンダ叩きだとか火病を起こす向きも有る訳だが....

>>88
F1は戦争じゃなくて競技だからルールを設定するのは当然だろ

まあ、ゼロヨンならロケットエンジンもあるだろ。
インディでならガスタービンもそこそこ活躍した。ただしレギュレーションで吸気口の
面積を強烈に絞られて駄目になった。
どのエンジンが成功するかはレギュレーション次第。

グラチャンでロータリーの吸気制限も執拗にやられてた罠

とはいえフォーミュラでフルカウルが禁止になった経緯とかかなり理不尽だがな。
ブリテン的美意識もあるかもしれんが。

>>93は現在のレギュに不満があるようだけど、モタスポ板にはそういうのは結構いる。
レギュでどう制限するかについては議論の余地があるわけだし。

グループC最高！

戦争だってレギュレーションあるぜ。ダムダム弾禁止とか。

遠い将来まだ平和が続いて環境問題が切迫してきたら戦車からバイクまで地上車輌は内燃機関禁止とか条約できるかもなw

その前に資源の取り合いで世界大戦が有りそうだがな
いい加減スレ違いだし、石油の無い世界の〜〜ってスレも有ったと思うが

誰の話かは忘れたが、モータースポーツの発動機（種類は問わない）の制限は
使用する燃料の総カロリー（燃料の種類は問わない）の上限で制限し後は青天井
が望ましいなる意見があった（重量と大きさによるクラス分けも有ったような）。

ここは“ミリタリー”“レシプロ”エンジンスレ
ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に
カーレース用エンジンの話については他のスレッドでお願いします。

ミリタリーレシプロ機関というと、魚雷の斜盤エンジンや護衛空母のレシプロ蒸気でもよろしいでしょうか？

いいんじゃない？

魚雷の機関はまだオイラは未開拓なんだが何かよい参考図書や資料はありますか？

>>105
＞護衛空母のレシプロ蒸気
「蒸気機関と電気機関は茶請け程度に」
ということなので基本はレシプロ内燃機関が主題でしょう。レシプロ蒸気は茶うけ程度に。
魚雷の斜盤エンジンは内燃レシプロなので主題の範疇だと思います。

しかし斜盤エンジンってコンパクトなのが売りだが航空機動力にはならんかね？

ガスタービンは酒の肴

斜盤エンジンは効率が悪くてな。
魚雷みたいな短時間物はいいけど
飛行機になると飛行時間分の燃料も馬鹿にならんので・・・。

日本で航空用斜盤ディーゼルが研究されてたとゆー話をどこかで読んだが
詳細知ってる椰子はいないのか？

＞　魚雷の機関

>>107　＞　魚雷の機関

「魚雷のエンジン」は、日本は特にですが、各国とも秘密にしていますね。
日本は海洋国家だから、特に重要視しているのかなぁ。

日本の次期新鋭魚雷は、「酸素と水素燃料」で動くらしいから、さしずめ、
戦後６０年にして、【 酸素魚雷の復活 】と言うところでしょうか。

>>107
以前の「魚雷スレッド」に、書き込んだ記憶はあるけどね。

>>94　＞　馬力が出すぎて

使用できる【 燃料の総使用量 】を極端に制限すれば、それらの問題は、
一気に解決する。

そのような考え方のレギュレーションは、今日的というか環境的というか、
最近のトレンドとも、完璧に合致する。

至極簡単なことだ。

>>116
それで制限してた素敵なレースが15年ほど前まであってな。
当時のF-1よりも速くて壊れなくて素敵で大人気
F1を最高としたいFIAの興行ヒエラルキーぶちこわしで
まあ、そんなわけで止めさせられました。


グループCのWSPCっていうんだけどね。

ターボ時代のGr.C開発は、大戦末期のレシプロ機群に通じる、
純粋な性能への希求があって良い時代だったね。
大馬力だけでも省燃費だけでも勝てない、リアルにエンジンの
性能向上がレースを通じて競われていた。

ただ、モータースポーツの世界で、そういう時期ってのはむしろ
突然変異か奇跡のような「瞬間」でしかないんだよね。無意味な
レギュに縛られて奇形的発展を遂げたマシンによって競われて
いる方が常態だとすら思えてくる。

単純に金が掛かりすぎてポシャッたという見方もあるがｗ→Gr.C

お前らスレタイ読めないか？
カーレースネタは他でやれ

終息して皆がやれやれと思っていたスレ違いネタに
レスせずにはいられないKY君が後を絶たない。

自動車用エンジンはレシプロ戦闘機
エンジンのなれの果て

でも油なくなったらどうするんだろ
油ほど携行に便利で調達が容易いものってないよな・・・
水素は保管方法が難しいし

もやしもんでも見ろよ
菌発酵させればアルコールは無限に得られる
アメリカがトウモロコシ等、穀物生産をその分に当てると世界的に食糧危機に拍車が掛かるが
自国優先だから知ったこっちゃない。

候補1 バイオエタノール
候補2 メタンハイドレード
候補3 液化石炭系
候補4 水素
候補5 LNG
候補6 松根油
候補7 天ぷら油
候補8 木炭ガス

とりあえず内燃機関に使えるモノを思いついたのだけ。

光合成を主軸にした生態系を「太陽を食べる」と呼び、それに対し「地球を食べる」と
言われている生き物がいます。
地下生物圏（超高圧の地下数千メートル 120〜140℃辺りまでと考えられている）を
構成している、超好熱古細菌（始原菌）群です。
地上バイオマスの200倍と推定され、まだ地上の生態系にどのように関わっているのか
殆ど分かっていません。
ただ、古細菌と呼ばれることからも分かるように、地上の生物の祖先と考えられ
「生命起源」解明の手掛かりになるだろうと言われています。
地底は無論、光も酸素もありませんから地上の生物と違った食生活をしています。
もし、この地下生物群が居なかったら地上は炭酸ガスや硫化水素等（地下生物の餌）
が充満し、現在の地上の生物は存在していないでしょう。

現在、地下5000ｍまでは生物が存在し、そのバイオマスは200兆トンにも達するのでは
ないか考えられています。
陸上と海中のバイオマス総量が１兆トンですから、今地表や海中で見ている生物量の
200倍もの地下生物が今まで人間に知られずに存在していたのです。
太陽系形成時に宇宙の分子雲由来のガスが地球内部に閉じこめられ、これを利用する
地下生物圏が石油や天然ガスのもとになっているかもしれません。

水素源が非常に豊富な環境では嫌気性細菌によって二酸化炭素までが還元され、メタン
が生じます。こうしてできたメタンが上昇し、深海底部にメタンハイドレートとして
蓄えられています。
メタンハイドレートは膨大な炭素・水素源で、四国沖南海トラフのメタンハイドレート
だけで我が国の天然ガス100年分に相当します。
全世界では大気中の二酸化炭素の16倍の炭素がメタンハイドレートとして蓄えられていると
推定されています。
このメタンハイドレートは過去に地球気候に大きな影響を与え、また与えられてきました。
メタンハイドレートが氷河期、間氷期の交代に役割を果たしてきたことは推察されます。

2005年に完成された地球深部探査船「ちきゅう」は戦艦大和をしのぐ巨体であり
世界最高の掘削能力を持つ。　この船は簡単に言うと、ドリル船だ。
最終的には１１０００ｍの地下まで掘りぬくことが出来る。
今まで人類が到達できなかったマントルや、巨大地震発生帯への試料採取が可能になった。

ボーリングの深度世界記録はロシア・コラ半島で樹立された12261メートルだが、これは陸上で
の話で、大陸は地殻が厚いからそれだけ掘ってもマントルに届かない。
というよりも、マントルに届かせることを目標にしたら、地殻の薄い海洋を狙うことになり、
掘削船建造が決まったという成り行きである。マントルの現物は、人類がいまだに見たことも
触ったこともないものなので、高い価値があるそうだ。
また、液体の水と火山活動の存在が確実視されている古代火星、木星衛星エウロパにも生物圏
を成立させる条件が考えられ、地球外生命を考えるときに重要なヒントを与えてくれる存在です。

　　 >┴<
　-（ ﾟ∀ﾟ.）- 　　　　　　　　⊂⊃
　　 >┬<

>>112　あれかな、スティーバーエンジンかな。
富塚清「内燃機関の歴史」三栄書房の２８７ページに記述があります。斜板だ
けどディーゼルじゃ無いよ。
凄いのは、弁駆動に油圧を使った事かな。・・・上手く行かなかったけどね。

そんな穴開けちゃって大変なことになるんじゃないか

>>127
その本は読んだ記憶がないので別の本だと思う

…しかし、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙじゃなかったのか
ともかくｔｈｘ

火星24型の秘密についてお聞きします。

火星24型は資料によっては、水メタ有りだったり無しだったりします。
本当のところはどっちだったんでしょうか？
水メタ有り説の資料では火星24型の出力は、他の火星2x型のエンジンとほとんど同じです。
一方、無し説では、火星24型の出力は離昇は火星1x型と同程度、
公称二速では他の2x型と同等かやや劣る程度。
水メタ無し説を取るなら公称高度が他の2x並みに下がっているので
24型の場合はエンジンの回転数は1x型と同じ、公称ブーストは2x型と同じということですかね？
となると
14型：公称二速1250馬力/2350回転＠ブースト+180mmhg　
24型：公称二速1480馬力/2350回転＠ブースト+300mmhg
て　ことですか？
水メタ無しでブースト300mmhgも掛けられるもんですかね？
もしかして1x型は87オクタン価仕様、2x型は91オクタン価仕様だったりします？

それかどっかにカラクリがあるのか・・・
教えて下さい。お願いします。

無印24型が水メタ無し、24甲が水メタ有り
との説明を目にした事がある。

>>130
なぜ火星24型が一種類の仕様しか無かったと思い込む?
過給機のインペラ違いの二つの仕様があったのは間違いない。
それと87+水噴射と91+水噴射無しは同じ事。
火星2x系に91+水噴射の運転条件は無い。
火星2x系の上限は+300mm/2500rpmで91なら水噴射無しで可能な運転条件。
たとえ100を使っても上限は+300mm/2500rpm。
オクタン価上げても水噴射してもエンジンの限界は変わらない。
もし100が手に入るなら火星はもっと強化していたろうが日本にその必要は無かった。

>>132
横からで悪いんだが
学研の雷電に「取り扱い説明書」の要目が載ってるんだが
そこには
公称以上：91オクタン価揮発油＋水メタ
常用以下：91オクタン価揮発油
と書いてある。
あんたの「火星2x系に91+水噴射の運転条件は無い。」
と思いっきり矛盾するのだが、確かなソースはあるのかい？

ちなみに14型は常用以下は87オクタン価、公称以上は91オクタン価仕様らしいよ

>>133
曽我部正幸(三菱重工名古屋発動機製作所技師)の証言。
1x系は87/91で2xは87+水噴射。
内容は詳細でこれを疑う余地はなし、曖昧な記憶でなく設計データーに基づく証言。
火星の設計者に反論したい人はご自由に。
水噴射の目的は87オクタンでも円滑な運転ができる事としており出力向上が目的ではなかった事が分かる。
2xの出力向上はは許容回転数と許容ブーストの向上による物で水噴射による物ではない。

だからさー
検証可能なソース出してよ。
検証可能なソース無ければ、あんたの説が正しいのか
あんたが証言を捏造してんのか確かめようが無いじゃない。

許容ブーストを上げるには水メタ必要なんじゃないのか？

インペラの改良により圧縮時の温度上昇が抑えられた。

ある陸攻乗りの方から直接伺った話では
水メタ使って+300だったとのこと（火星2xの離昇は+450とされてるが）
沖縄戦で、同じ出水を基地にしてる銀河や飛龍が
軽がる離陸していくのが羨ましかったとも仰ってますから
同じぐらいの重量で、主翼面積では勝る陸攻が
1800〜1900馬力の銀河や飛龍に離陸で負けてるのは
陸攻が1800馬力（+450）を使ってなかったってことだーね。

ミラーサイクルに関する質問なのだけど
燃焼前の気化ガスに対する燃焼ガスの膨張比というのは
どれくらいあるものなの？

ミラーサイクルでは吸気量を排気量に対してどれくらい減らせるものなの？

ミラーサイクルは過給機の性能が低いとメリットないよ。

ようするに91オクタンから87オクタンへのグレードダウンが納得いかないんでしょ。
火星は91オクタン(もしくは87+水噴射)で十分でそれ以上(たとえば91+水噴射)やってもエンジンの
強度がそこまで無かったんだと思う。
設計時点でどこまでのパワーアップを見込んで設計するかだけど火星は2000馬力までは見てなかったと。
燃料事情の先行き不安もあるし。
金星5xも91もしくは87+水噴射。
スペック読むとき使用燃料は91とあると無条件で91+水噴射と思い込んでしまうのは落とし穴。
金星54には水噴射がついていたけど九九艦爆は水噴射は使わずに代わりに91オクタンの燃料を使った。
艦載機ならではの事情もあったみたいだけど。

>>139
記憶だと22：1位じゃないか。
正確なところは押し入れを探さないと解らないから
間違ってたら誰かが突っ込むだろ。

>>141
ドイツの事情と似てるね

DB605DBM：87オクタン＋水噴　離昇1850馬力
DB605DC：96オクタン　離昇1850馬力

で
DB605DCM：離昇2000馬力　←これ疑問　こんなの本当にあったのか？

DB605の排気量は誉とほぼ同じだから無理といえば無理

>>141
金星への水メタ導入は金星6x

>>141
あんたの妄想はどうだって言いんだよ。
いいから検証可能なソース示せって
ソース提示出来ないならレスするな

>>141
強度も何も
雷電は91+水メタで、+450のブーストと
取扱説明書が公式に記してるわけでな。

>>139
> 燃焼前の気化ガスに対する燃焼ガスの膨張比というのは
> どれくらいあるものなの？

圧縮比や膨張比は、（行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積やけど。
吸入時の行程容積と排出時の行程容積の比率の事でしょうか？

>>143 DB605DCMは結局終戦まで量産が間に合わなかったんじゃなかったっけ。

DB605DCMは無い、もしくは誤表記。
K-4にいくらか使用しているようだ。
ここのはかなり正確。
http://www.axiomdigital.com/db605.htm

DB605DCがK-4にいくらか使用しているようだね。

V-1710-33は前が丸く長く突き出してるけど、V-1710-35は違う。
どう違うんですか？

高オクタンと高カロリーを混同してる人がいるような

最近やっと日野のミュージアムで川崎ハ-9を見て来たが、あれで1000馬力は無理だわ。
独立気筒の冷却があんなに酷いモノだったとは…
コンロッドもあんなの見たこと無え。星型か？
クランクシャフトの工作もしょぼいし。
オイルラインもウォーターラインも突っ込み所大杉。
直6を無理矢理V12にした感じは原型のBMWからそのままなんだろうな。
当時の整備士の苦労を感じさせてくれる作りだった。

そういえばスカニアの直6は気筒が独立していたな。ターボコンパウンドのやつ。

直列エンジンでも要求出力に応じて独立した気筒を組合せって手法取るのね

＞独立気筒の冷却
というかシリンダのあいだに冷却水を通さない
各気筒を密着させるようになったのは戦後のジャガーから

戦前のジャガーは、できあがったシャーシにボディを架装するメーカー。

生産拡大のため自動車工場を買収したら10馬力ぐらいの直列エンジンがあったので
コピー生産するうちに、だんだんボアストロークをひろげていって、さいごは気筒の
あいだの水穴をなくしてしまった。
大胆な着想だが、これをみてベンツなど他のメーカーもただちに追従した。
現在は大衆車もほとんどこのタイプ。

>157
ハ９はシリンダーブロックの中にシリンダーライナーが並んでいるのではなく、
列型クランクケースの上に独立した水冷シリンダー（単気筒水冷エンジンと同様）がずらりと
並んでいる。

余裕あっていいことだな。

>>158
……１０馬力なんて小さいエンジンは扱ってなかったはずだけど……

初期のジャガーって確かにスタンダード社からエンジン供給受けてたけど
それも２リッター以上のクラス。1930年代でも１０馬力なんてことはないだろう？
それに戦後に有名なDOHCのXKエンジンを自力で作るまでは、
スタンダード製エンジンのヘッド回りをOHVにするだけの変更しかしてないはずだぞ

>161
たぶん、課税馬力１０を勘違いしているんだろう。

「ボアアップを繰り返していったらサイアミズになった」は誰かいい加減な
ライターの与太を真に受けていると見た。

2CVの実際の馬力も2馬力と言っているようなものか。

イギリスの「RAC課税馬力」というやつだな。

だいたい、戦前型ジャガーの代表「XK100」は、「安いのに時速１００マイル出せる高性能車」
ってんで世間を驚かせたんだぜ。
本当に１０馬力しかないクルマが160km/h出せてたまるか。

ジャガーの代表XK100は「スタンダード社から供給受けてた初期のエンジン」だったのね。

ジャガーのＨＰにはこうありますが。

1931年には、エンフィールド・シャーシーの16馬力・6気筒スタンダードがスワローズのボディを採用。
2054ccのサイドバルブ・エンジンが、スワロー社に導入されました。
中略
SSモデルの発表直後には、さらに大型の2522cc ・20馬力のスタンダード・エンジンの搭載も可能となり


この時期は２Ｌでも10〜20馬力みたいだったけど。なんで興奮してるの？キモオタｗ

サイドバルブ時代のエンジンを、現在の２Ｌエンジンの目線で評価したり、
ターボＦ１時代が特殊燃料であることも知らずに技術すごいとわめいたり
おまえらほんと低レベルだのう。

全然本を読んでない人間と違うか？ん？

>>167
クルマネタになると急に元気な人が湧いてくるが、スレ違いもわからん
ような輩がいったいどんな本とやらを読んでいるのだか。
ひとつどんな参考書を読めばいいのか御指南くださらんか？

>166
ものを知らん、常識も知らん輩が知ったかぶりを突っ込まれた上に、
逃げるヒントさえ与えられたのに恥の上塗りをやらかす好例だな。

> この時期は２Ｌでも10〜20馬力みたいだったけど。なんで興奮してるの？キモオタｗ

なんて書く前に、それが実馬力かどうかくらい検証したらどうだ。
１９３３年のダットサン７５０ｃｃが１２馬力だぞ。

「１９３１年・２０５４ｃｃ・１２馬力」とあれば実馬力ではないことは即座に判るはずなんだがな。

>167
>166に適切な文献を紹介してやってくれ。

ちなみに、1928年のフォードA型は3300cc、馬力は40hpだ。

だから16馬力（注・実馬力）なんて誰も書いてないぞｗ
ジャガー本社が16馬力というのにそれを第三者が推測して否定しないといけないのか

>167
> サイドバルブ時代のエンジンを、現在の２Ｌエンジンの目線で評価したり

まさかと思うが、
「サイドバルブ時代は２０００ｃｃでも１０馬力〜２０馬力なんだよ
その程度のことも判らないのかｗ」てな主張じゃああるまいな？

>171

>166と>158がアンタだと言う事は良くわかった。恥知らずだと言う事も。

だから16馬力が信じられない、うそだというんだろ？
ならジャガーは何馬力なんだよ

おまえの推測でいいから言ってみろ。

>171
ジャガーの公式な歴史だ。
http://www.jaguar.co.jp/jp/ja/jaguar_ownership/company/heritage/1935_1938.htm

＞オーバーヘッドバルブの採用により、従来の2.5リッターサイドバルブエンジンの
＞パワーを75馬力から105馬力までに伸ばすことに成功しました。

せめてこのくらいは見てから書き込むようにしような。今夜はもう寝ろ。

>175

2500ccサイドバルブが75馬力、そのオーバーヘッドバージョンが105馬力と読めば良いのか？

スタンダードのエンジンは最初から75馬力だったというのね？はいわかりました。
ｐｐ

次スレからはクルマのネタは禁止ってことにしないか？

ここまで惨めな奴が荒らしに来るとは思わなかった。

寝ろといっておいて、また起きだして興奮しないでくれよ。

おまえの悪口なんか言わないから

>>178
このスレ「航空機用レシプロエンジン」に限ったスレじゃないぞ。
軍用車も、船舶用のディーゼルも対象になりうる。

航空エンジン厨とか、今夜の（実馬力とRAC課税馬力の違いも知らない）ジャガー厨のせいで
いつも無駄に荒れてるだけだ。

＞……１０馬力なんて小さいエンジンは扱ってなかったはずだけど……
＞初期のジャガーって確かにスタンダード社からエンジン供給受けてたけど
＞それも２リッター以上のクラス。1930年代でも１０馬力なんてことはないだろう？


とりあえず、>>161の
この疑問に関してはジャガーＨＰによれば10〜20馬力表記のエンジンあった。

しかし推測で罵倒したため、実馬力ではちがうとあわててまたフォローした。

そして最後っ屁が>>178

無知な上に非礼極まりないな。人にモノを教わる態度ではない。ばーか

>>180
おまえ単に何も知らなくて自己弁護で吠えただけだろｗ

ジャガー本社が16馬力というのにそれを第三者が推測して否定しないといけないのかい？

2.5リッターサイドバルブエンジンのほうは75馬力だというが
じゃあ、16馬力の実馬力は何なんだよ

てめえ、答えないとゆるさねーぞ。

http://en.wikipedia.org/wiki/SS_1

でいーんじゃねーの？
wiki以外のソースを探すのは

課税馬力と実馬力の違いが判らずに恥をかいた上に
「スタンダードエンジンは1932年→1935年の間に12馬力→75馬力のパワーアップを実現した」(>177)
と主張する馬鹿に任せよう。

>182
The car used a six cylinder side valve Standard engine
of 2054 cc 48 bhp (36 kW)
or 2552 cc 62 bhp (46 kW) from 1932 until 1934 which was enlarged
to 2143 cc 53 bhp (40 kW)
or 2663 cc 68 bhp (51 kW) for the 1934 to 1936 models.

ひっしこいて検索したの？

これからはちゃんと検索してから話をしようね。ボクちゃん

>185
ところで「ボアアップを繰り返してサイアミズになった」と言う与太をどこで拾ったのか教えてくれ。

本を読まない人間にはわからないだろうな。

>187
そりゃそうだ。「ジャガーのサイトに16馬力って書いてあるもん！」を繰り返すだけの馬鹿に付き合うのは
無駄な行為だぁな。

だから16馬力（注・実馬力）なんて誰も書いてないぞｗ

実馬力って英馬力？仏馬力？

同じ仏馬力でも工業規格ごとに微妙に違ってたりする。

英、仏ノどちらにしても10倍違うってことはない。

単純に空気抵抗その他の摩擦を無視して
100マイル出すには何馬力必要か計算してみりゃ一発でわかるじゃん

どれだけ情報集めてみたところで物理の法則まで捻じ曲げることはできないんだから

>193
抵抗を無視すりゃ所要馬力もゼロだ。

「摩擦抵抗を無視して空気抵抗のみ考える」ならば、１０馬力で１６０ｋｍ／ｈを
発揮するには抵抗面積（ＣｄＡ）０．１４平米以下でないといけない。

今日の乗用車でもこんな数値を達成しているものは無い。

だが、そんな事を書いても、ジャガー君は「ジャガーのサイトに書いてあるんだもん」
「実馬力が１０馬力なんて言ってないもん」と繰り返すんじゃないかな。

あ〜、加速時間に制限がなければそうか
車体重量から出てくるかと思ったが

>>195
抵抗が無い状態だと、速度を維持するのに余計な力を費やす必要も無くなり、
所用馬力が零になります。
馬力は 力x速度 に比例ですし、
物には慣性が働くので、力を加えなければ運動も変化しません。

>>193はニュートンに謝れ！

>>196
空気抵抗はあるって書いてるじゃん。
高速では空気抵抗が支配的。

ギナタ読みの典型。
193のレスはどちらにも読める迷惑なもの。

>>198
>195氏が、>194冒頭の説明を誤解していた様なので、補足説明した次第です。
あと空気抵抗が有りなのは>194氏の後段説明で追加された条件（補足説明の対象外の箇所）で、
>193氏の仮定では、空気抵抗及びその他の抵抗は無視となっていたかと。

＞単純に空気抵抗その他の、摩擦を無視して
＞単純に空気抵抗、その他の摩擦を無視して
句読点の打ち方で意味が変わってしまう。

どうでもいーよお前ら
ミリタリーエンジンに関係ない雑談レベルの話なら余所でやっとくれ

せっかくなんで飛行機の話
所用馬力=走行抵抗の関係は飛行機になると
所用推力=抗力。
この関係は飛行中の推力を算出するのに使う、CD・Sさえあれば計算できる。
推力が出せればその時の馬力は分かっているんだからプロペラ効率も逆算できる。
もし零戦に2000馬力のエンジン積んだら最高速度はどれくらいか、なんてのも計算できる。
零戦を700km/hで飛ばすには何馬力必要?(馬力信奉の夢を壊すだけだけど)
こんな概算でもかなりの精度で、逆にいくら細かく計算しても精度は上がらないのが性能計算。

仮に車が1t(1000kg)として時速100ﾏｲﾙなら毎秒約44m
仕事率44000kg･m毎秒だからって馬力に換算すれば…って単純に考えたんだけど
慣性のこと考えてなかったから凄い数字が出てしまって自分でも呆気にとられたんじゃー｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>204
仕事率は kg x m^2 / s^3

>>152
>V-1710-33は前が丸く長く突き出してるけど、V-1710-35は違う。どう違うんですか？

エンジン前部の減速ギアが違う、-33は内歯車で後部のインペラも回す。
ttp://www.weblio.jp/content/%E5%86%85%E6%AD%AF%E8%BB%8A

スコーピオンとかシミターとかの英軍軽AFVが積んでたジャガー製直6って、
当時の同社製乗用車のと基本同じモノ？

>>207
4.2Lで基本は同じのはず。チューンはそうとう違うだろうけど。

38（t）系も確か乗用車用の直6エンジンだったよね
M24もそうだったような

XK６気筒はDOHCだが、当時のイギリス車らしくロングストロークタイプだから、
チューニング次第では軍用車両にも十分使えるな。

>207
その逆パターンがあったのを思い出した。

ロールスロイスのB40と言う直列4気筒の軍用エンジン（たぶん排気量２０００ｃｃくらい）に
バイク用の５００ｃｃのシリンダーを４つ載せてグランプリレースに使い、見事に勝利した例がある。
（ヴァンウォールのF-1マシンのエンジン）

というのは寄せ集めエンジンでF-1に勝った例として自動車レース史の書籍ではしばしば
取り上げられているのだけれど、B40と言うエンジンが何に使われていたのかはレース系の
書籍には載っていない。

B40はランドローバーに破れて英軍に採用されなかった
オースチンチャンプに載ってた2.8リッターFヘッド（吸気OHV排気サイドバルブ）
のエンジンで、ランドローバーに載せてみた事も有るらしい。

>>211
http://en.wikipedia.org/wiki/Austin_Champ
コイツのエンジンだね。2800ccらしい。

シャーシ設計が無駄に懲りすぎている
Miniを作ったアレック・イシゴニスの設計にしては大変な駄作だな

これじゃランドローバーに勝てないわ

新型のGT-Rがチャンプのパワートレインとそっくりでなんかね。
FordのRS200のパワートレインを初めて見た時はなんじゃこりゃと
思ったが、チャンプ見て英国人の変態具合に納得した。

トランスアクスルになってイッパシかな。

フォードGAAってギアトレーンのDOHC4バルブなんだね　ﾋﾞｸｰﾘ

まァ↓でも見てくれ。
http://www.youtube.com/watch?v=K9C8TkU4Urs&NR

裸のGAAに火入れするのもあるじゃないか
ミーティアも

>>204
飛行機だと仕事率から馬力を換算する推力馬力という数字もあるよ。
用法を間違えて意味知らないで正味の推力と勘違いして暴走する人がたまにいる。

Jumo210Gからフュ−エルインジェクションと言う事はJumo210Dはキャブレターで、写真の下にあるのがそうかな？
過給器後にあるって事?
ttp://www.geocities.com/hjunkers/ju_jumo210_a1.htm
The Jumo 210G was theworld's first engine with an automatic mixture control unit and a fuel injection system
DB600も似たような感じなのかどうか、ドイツのキャブレターってどんなんだろう？

He111のDB600装備型を見てもインテークがあまり突出していないのを見ると、
キャブレターが付いていてもかなり小型のものだったと想われ
ロールスロイスのケストレル�T〜�V程度のものだったの鴨。

Jumo210とDB600のカーブレターはスーパーチャージャーのうしろだよ

航空用エンジンの気化器のｱｲｼﾝｸﾞ対策はどーやっとったのかね？

>223
ｳﾎｯ、詳細かソース本気で希望。
まさか両バンクにキャブが６連装ってことは、無いか。
車のキャブターボ見たいなもんか？
Jumo210の横や斜め前の写真でエンジンの下のバンク間に見える装置がやっぱりキャブなんか？

>>224
電気ヒーターと廃棄熱ヒーター

ttp://www.bredow-web.de/Triebwerke_und_Flugzeugmotore/Junkers_Jumo_210/Junkers_Jumo_210-2.jpg
この写真で判るかな？
過給器からの吸気管がバンクに向かう途中

過給器の後下流にキャブを置けるのは燃料噴射の特権。
負圧で燃料を吸い上げる普通のキャブを過給器の後ろに入れると機能せず。
極端な話+ブーストで燃料逆流。

>>228
つ霧吹き器

>>228
本気？

>>227
ウホッ、Jumo210の判りやすいいい写真サンクス。
でもそれって210Gで過給器後のはスロットルバルブでその下にあるのは燃料ポンプっぽいのがなんとも。
しかしマグネトーが左右にあって冷却水のパイプがエンジンの横にあるのが、Jumo210は
RRからケストレルのライセンス買ってそれを元に独自に倒立やらなんやらに変えたっつーのもなんとなく頷けるな。

Jumo210はケストレル系？日本も買えばよかったのに

>>231
そう、そのスロットルバルブに見えるものが
ズーム式気化器って代物だと。

そうか？そうなのか？その写真はJumo210GじゃなくDなのか？
カムカバー後端で駆動しているのは燃料噴射ポンプじゃないのか？
ズーム式気化器ってどこで説明してる？そっちのほうは知らないんだ。

NHK神番組、焼玉キター！

どうせ使わねーんだから譲ってやれよ

Bf109B/C/Dのマニュアルイラスト漁ったら、そのズーム式気化器？が付いてないタイプ
（その部分に何もない、スルットルバルブ？も無い）のがあった、ますますわけわかめ？

そう言えばDB601のスロットルっても
ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-23rus.jpg
こんなもんだから、あれは気化器って事でいいのかな。

>>220
それ以前の問題で、>204のは仕事率ではなく運動量。

>>238
どこで気化してるわけ?
そこで気化してないなら気化器ではないよ、あたりまえだけど。

うん、だからズーム式気化器って何？
旧いから出てこないのか、別の言い方があるのか、やっぱり気化器でないのか？
おまいら何時もその辺り詳しいだろ。

Jumo211がこんなんだから、スルットルバルブでいいんだろ。
ttp://www.enginehistory.org/German/Jumo%20211/j14.jpg

>>240
気化器と書くけど霧吹きやし。気化するかどうかは別の問題や。

久しぶりに混乱状態だな

一昔前の加湿器に有った超音波で飛ばすのはどうかのう？

Jumo211もJumo213も過給器後の経路で言うとあの辺りにスロットル弁があるから燃料噴射のJumo210G
のスロットルでいいと思った。

P39の試作機のターボってどんな感じになってたんですか？

wikiじゃP-39エアラコブラ、「実戦では過給器（スーパーチャージャー）を外された関係で高高度性能が貧弱だったため」
と解説されちゃうのねｗ

ここで報告する暇があるなら修正してこいや。

鉄拳で

249えろそうだな、お前エロコブラのターボの事教えろ。

>>251
ターボの位置は知らないが。腹の下にエアスクープがあった。

XP-39の排気ター坊はその位置、猿人の舌でいいよ。

スレ伸びないネ

話題も尽きたベ

戦鳥でもやってるけどV-1710でも語らいあおう、御前達のマニアックな知識をwikiに反映しる。

じゃ　話題投下ってことで
俺の妄想を少々・・・

三菱は金星エンジンを開発したときに
そのショートストローク版として瑞星を開発したのは周知の事実だと思うんだけど、
ハ43を開発するときに金星の18気筒版ではなくて
ハ42のショートストローク版として“同時に”開発してたらどうだったろうか？
ボア×ストロークは150mm×150mm、排気量約47.7L　
回転数は金星50型と同等の離昇2600rpm、公称2500rpm、
ブーストはハ42-11と同じ離昇270mmhg、公称180mmhgにすれば
水メタ無しで火星20型と同等かちょっと劣るくらいで
信頼性の高いエンジンができそうな気がするんだけど、どうかな？
（できればカムの配置もハ42-31や史実のハ43のように
前列気筒用と後列気筒用で前後に分離して冷却性を高めたいが）

もっと馬力が必要なら
水メタ採用、高ブースト型をハ43-21として開発すれば2000馬力出ると思うし（信頼性はしらんが）

俺は、工学に詳しく無いんで誰か詳しい人教えて下さい。
この妄想ハ43-11は、91オクタンの燃料で水メタ無しで運転が可能かどうか、
そして実際のところ馬力はどれくらい出そうなのか。

もし、ハ43がハ42のショートストローク高回転エンジン版として実現可能なら
このエンジンこそ、和製R-2800に成った可能性もあるのではと妄想する今日この頃です。

>>257
昭和21年ごろに初期ロットが量産に入るのが精々だが
その頃には誉は初期トラブル解消されてるだろうから
信頼性で圧倒的に劣って出力同じぐらいのエンジンが出来上がるだけになる。
誰が採用するんだ？

やるなら誉と同時期か先行してないと意味が無い。

あと、ハ42/火星が低ブーストで比較的安定したのは
ベースになったイスパノの燃焼室が良かったからで
ストローク量変えたら
吸気の渦流も、膨張時のガス流動もまったく変わってしまう。
やっとトラブルの洗い出しが見えてきた火星のピストン振動解析も使えなくなる。
素性が良く、手の内に入ってきたシリンダを捨てることになる。

一般論で言うと、ストローク伸ばして成功したエンジンはあるけど
短くして成功したエンジンは少ない。

>>258
史実のハ42の開発時期知ってる？
昭和14年に計画されて、昭和15年に少なくとも5基製造され
昭和19年には2089基生産されているわけだが？
ショートストローク版も同時に開発スタートしてたとしても、
それは
＞昭和21年ごろに初期ロットが量産に入るのが精々
てことなのか？

>>260
同時に開発したら、リソース食い合ってそうなるね。

根拠が分からん
まず
＞やるなら誉と同時期か先行してないと意味が無い。
ハ42と同時スタートなら誉より約半年早い。

＞同時に開発したら、リソース食い合ってそうなるね。
「史実のハ43」と入れ変え前提の話だからその分のリソースが回せる。
ハ42とある程度のパーツの共有化もできるだろう。
もし直径を1280mmくらいに出来て、陸軍に次期主力戦闘機用のエンジンとして
注目されれば陸軍のサポートも得られるだろう。
（誉は基本的に海軍のエンジンだからね）

ただし
＞ストローク量変えたら 吸気の渦流も、膨張時のガス流動もまったく変わってしまう。
と挙げられているように技術的にまったく見込みが無いのなら仕方がない。

>>262
ハ42を作ると同時に小型版作るんだろ？
そのリソースを、まだ手をつけてないハ43関連からどうやって抜くんだ？
ハ43はハ42や誉より後に着手されたエンジンだから
少なくともハ42と同時には影も形も当然リソースも無い。
しかも新規の部分が多いエンジンになるから、ハ43よりも開発リソースは掛かる。
これでどうして早く出来るんだと？

>>259
いくらなんでもシリンダーを捨てるってほどでもないと思う。
三菱はシリンダー内径は二種しかないし。
以下悲劇の発動機誉の受け売りなので（ｒｙ

>>264
星型の場合、ストローク変わればクランクケースも変わるんだ。
そして多種並行が出来ないから瑞星を切り捨てたわけで。

史実のハ43の開発開始時期は昭和16年4〜5月。

ハ42ショートストローク版を仮に昭和18年4月制式採用とすると
史実のハ43に回した開発リソースのうち約2年分は回せないか？

「金星18気筒版を新規に開発するリソース2年分」と
「ハ42をショートストローク化するリソースの2年分」が同等かどうかはしらんが。

＞しかも新規の部分が多いエンジンになるから、ハ43よりも開発リソースは掛かる。
これの意味が分からん。
18気筒化するときに新規の部分が多いのは、ハ42もハ43（史実の）も同じなんじゃないか？
とくに史実のハ43の運転条件なんて相当無理してるぞ？
運転条件だけに限るなら誉11型より上だ。

ハ42を無理しない運転条件でのショートストローク版の開発が
相当無理してるハ43の新規開発より開発リソースが掛かるという根拠はどこにあるの？

>>266
火星の18気筒化のハ42
金星の18気筒化のハ43と違って
新規シリンダの18気筒なんだから、手間は大きい。
しかもハ42が三菱初の実用18気筒だから
同時並行だと、ハ42で培った成果や経験も使えない。

この手間と、運転条件の厳しさは別の問題。

結局憶測。

あたりまえだろ

じゃあ　瑞星を計画したときに
昭和11年1月計画着手、同年7月初号機完成。
昭和13年から量産できてる件についてはどう思う？
金星のショートストローク化に平時で2年で成功してるね。

18気筒エンジンの方が開発に手間がかかるのは当たり前だが、
エンジンの開発に戦時で5年かかる根拠は？
史実のハ43に回した開発リソースのうち約2年分は、
ハ42のショートストローク版の開発に回せるはずだが？

>>270
完成した既存エンジンのディメンジョンを流用しているからね。
シリンダだけ新しくて、他の機構を流用してるから2年程度で形になる。
だからハ42や43が完成していれば
その別シリンダバージョンは2年ぐらいで作れるかもしれん。
形にした上で上手く回るかどうかは、やってみないと判らないが。

で、新しいシリンダで新しいディメンジョンのエンジンが
当時の日本で2年でできた例はあるのかい？

欧米のエンジンメーカーでは同じシリンダー内径でストロークや気筒数を変え、シリンダー容積を変え幾種類もの
エンジンを開発し戦闘機や爆撃機など目的の異なる多種類の航空機に搭載し全ての機種をカバーした。

エンジンの種類が多くなっても、同じ内径のシリンダーを使えば、ストロークの違うピストンであっても、その周辺の
部品も共通化しやすい、ピストンは高温にさらされて消耗しやすい。共通のピストンなら、どのエンジンにも
取替えが利くし、前線基地でも部品の交換が出来る、在庫管理も容易である。
両部品は高い精度を要求されるだけに加工の大変だが、一種類ならば、工程が一つとなってルーティン化、標準化しやすい。

中島ではシリンダーボアの標準化がなされてなかった、ボアを統一していれば互換性が出て部品の種類が少なくなるしピストンの
スペアの管理もしやすいし、コストも削減出来る。

＞完成した既存エンジンのディメンジョンを流用しているからね。
？？？
どういうこと？
瑞星のベースモデルの金星四型の初号機完成は、昭和11年7月で瑞星と同時期なわけだが？
金星三型にしたって昭和11年3月はまだ試運転中で
瑞星の開発が始まった昭和11年1月には
「完成されたディメンジョン」もへったくれも無いわけだが？

あんま吹かしこいてんじゃねーぞ
もしかして金星三型（A8）より前は、事実上別のエンジン（A4）てことも知らない？

＞で、新しいシリンダで新しいディメンジョンのエンジンが
＞当時の日本で2年でできた例はあるのかい？
火星エンジンの開発着手は昭和13年2月、初号機完成は同年9月。量産開始は昭和15年。
「新しいシリンダで新しいディメンジョンのエンジン」が2年で出来てますが何か？

自分の無知をさらすのも大概にしといた方がいいよ。マジで

>>273
金星の初号機はもっとずっと前だよ。
それで14気筒星型のディメンジョンの問題点を洗い出した上で金星4型になったわけで
完成品である金星4型に着手するときには、技術取得が何とか揃ってたということさ。

で「初期金星が事実上別のエンジン」であることにこそ意味がある。
つまりは、それまでのエンジンで、知見を重ねたからこそ
金星というか14気筒複列の基本ディメンジョンを三菱は会得できたんだ。

この事実上別のエンジンを先にやってなかったら
金星4型も瑞星も、あの期間では作れないぞ。

だから瑞星開発時に
“完成した”既存エンジンていうのはどこにあるの？

>>276
ああ、そゆことね。それは存在しない。
だけど完成にこぎつけられるだけの知見は得られてる。
仮に知見が足りなかったら
金星4型と瑞星は足踏みになっただろう。

そしてハ42は結果論だけど知見が足りてない。

ハイブーストではなく水メタも使ってないハ214で異常振動を出してるのに注目だ。
異常振動は振動周波数（回転数比例）が他のものと共鳴して起きてる。
火星20やハ214の、2600rpmの振動周波数の何次かに共鳴したわけで
ハ42ショートも同じ回転数なら起きた可能性ははある（起きない可能性も勿論ある）
起きない、掟も対処できるといえないのが「当時の三菱の知見の不足」であり
それは火星20のトラブルと対策の経験を待たないといけない。

はーあ・・・
ここまで無知な奴とは思わなかった。

＞ハイブーストではなく水メタも使ってないハ214で異常振動を出してるのに注目だ。
ハ214（ハ42-21）の運転条件知ってるか？
水メタ噴射有りで、離昇2600rpm、ブースト+600mmhg、公称2500rpm、ブースト+300mmhgだ。
思いっきりハイブーストな訳だが？
回転数の変更だけであそこまで出力変わるものかどうか
ちょっと考えたら分かるよな？

＞（瑞星は）完成した既存エンジンのディメンジョンを流用しているからね。
とか
＞で、新しいシリンダで新しいディメンジョンのエンジンが
＞当時の日本で2年でできた例はあるのかい？
とか
適当なことしか言えんのか？
いい加減なことしか言えんのやったらもうレスするな。
俺もお前にはもうレス返さないことにする。

>>278
落ち着け。文章よく読め。>>277は
>ハイブーストではなく水メタも使ってないハ214
と書いてる。
小学生の国語試験じゃないんだから。
餓鬼みたいな煽りといいROMっててもお前のｶｷｺは醜いぞ。

ボアサイズが火星なんだから、ぞんなに難しい話じゃない、
難易度がショート化＞＞＞＞＞＞ロング化と言い張るなら、もうしらねえ。

もう面倒いからサイドバルブでいいじゃん。

>>279
お前が落ち着いてよく文章読めよ。
＞>ハイブーストではなく水メタも使ってないハ214
＞と書いてる。
を　多分、ハイブーストではなく水メタも使ってない（状態の）ハ214
と読んだと思うが、その状態だとエンジンを2600rpmまで回すこと無いぞ？

＞火星20やハ214の、2600rpmの振動周波数の何次かに共鳴したわけで・・・
エンジンを2600rpmまで回すのは、火星20型とハ214の離昇出力のときだけだ。
で　このとき両方とも水メタ噴射して火星はブースト+450mmhg、ハ214は +600mmhgの
ハイブースト状態だ。

ボア×ストロークが150mm×150mmのエンジンを
水メタ必要ないブースト圧で2600rpm回したときに、仮に異常振動が発生したとして
その振動が、150mm×170mmのエンジンを水メタ噴射して高ブーストかけて
2600rpmで回したときに発生する異常振動と同じって言う根拠は何？

＞それは火星20のトラブルと対策の経験を待たないといけない。
別に待つ必要無くないですかね？

というか　三菱の水メタ使ってないエンジンで
異常振動に悩まされたって言う話は聞いたこと無いんだが
それは俺が知らないだけ？

>>282
振動の共鳴は「周波数」だから
燃焼の繰り返し周波が同じなら、同じ周波数になる。

雷電の試験では、水メタ使わないで回しても振動した。
これは陸攻や天山でも起きてる（実は誉もだが）

>>284
それは火星20型じゃないの？少なくとも実用機に搭載された火星10型で異常振動が出たって話は俺も知らない

>>285
そう火星20型。
2500〜2600まで引っ張っていくと、回転数に同期して振動が始まると。
同じ事を2500以上に引っ張ったキ67+ハ214でも言ってる。

ちなみに金星40の計算上の危険回転数は
1節n/2次　：　3380
1節n次　　 ：　1690
2節ｎ/2次　：　3960
2節n次　　 ：　2980
とされている。
これを9ｘ2の18気筒だと、恐らく2629、1314、3080、2317になる（7/9で）
ハ42ショートやハ43はストロークが金星と共通サイズだから
これと似た条件のところで、クランクの捩れ振動共鳴が来る可能性がある。
2300、2600、3000あたりは常用しないようにしないと危険かもね。
火星20の振動は2節ｎ/次だったみたいだが
ハ43だと2節ｎ/2次が近いところにきたのかも（検証材料無いのでわからんが）

史実のハ42と違うショートストローク版ハ42は新しいディメンジョンのエンジンなので、
火星のシリンダーは捨てることになり、新しいシリンダになってしまう。
火星で培った経験も経験も使えない。あの期間では作れないしショートストローク化は成功しない。

こういう主張なのは分かったから、後はほっといてね。

Rolls-Royce Heritage Trust
Performance of a Supercharged Aero Engine￥ 1,495
Merlin in Perspective (Historical) ￥ 4,072
アマゾンで高い古本しかなかったのが最近新しく入ったようで。

V-1710の全形式をwikiに書いたらちょっとした嫌がらせになるかな。

Wikipediaの航空用エンジンの各項目が急に充実してて驚いた。
3ヶ月ほど前はRRマーリンの項目すらなかったのに。

最近復刊された『零戦』の後ろの方に星型エンジンの振動について書かれていたね。
アメリカはバランサを入れたりクランクシャフトの位相を変えたりして対処していたと。
日本は間に合わなかった。

火星の話だろ、散々既出の・・・

ﾊﾟｲｾｷの所謂ﾌﾗｲﾝｸﾞﾊﾞﾅﾅことH21ってﾍﾘなのに空冷星型なんだね
ｴﾝｼﾞﾝの配置が気になる

全然既出じゃないな。

R-2800の調査で振動対策がなされていたのを見て、ああやはりこれでいいのかと確認したけど、
火星を改良する時間が無かった、って話しなら散々既出だろ。

振動のﾓｰﾄﾞ解析ができるようになったのはいつごろなのかね？

>>293
パイセキのバナナは、折れ曲がった後ろの胴体内にエンジンが入っている。
シコルスキーのＳ５５やＳ５９も空冷星型だが。だからあの象さんスタイル。

>>296
戦後なのは確実。

クロスプレーンのV8が出たのはかなり早かった。
それまでは直4と同じシングルプレーン。

戦前のBMWが飛行機用にV8の研究をしていて特許も取っていた
戦後はそれを生かしたV8高級車で食っていこうとしたが
あいにく世界的にBMWのブランドイメージは低く売れなかった。

いっぽうベンツはV8の高級車で成功したが、そのV8はBMWの
ノウハウが使われて、借りがあるのだとどっかに書いてあったな。
インテルとAMDみたいなもんか。

V-1710の全デルなんつったら、きりねーな。
アリソンモデル　ミリタリーモデル　
GV-1710-A1　　　V-1710-2 Build 1
GV-1710-A1　　　V-1710-2 Build 2
GV-1710-A2　　　V-1710-1（XV)　
V-1710-B 1R　　 V-1710-4（XV)　　
V-1710-B 2R　　 V-1710-4　
V-1710-C 1 　　 V-1710-3（XV)
V-1710-C 1 Bld1 V-1710-3（XV)　
V-1710-C 1 Bld2 V-1710-3（XV)
V-1710-C 1 Bld3 V-1710-3（XV)
V-1710-C 1 Bld4 V-1710-3（XV)
V-1710-C 2 　　 V-1710-5（YV)　　
V-1710-C 2 　　 V-1710-7（XV)
V-1710-C 3 　　 V-1710-5（YV)　
V-1710-C 3 　　 V-1710-7（XV)
V-1710-C 4 　　 V-1710-7（YV)
V-1710-C 5 　　 V-1710-None

>>300
クロスプレーンの特許はアメリカのキャデラック等が持っていた。BMWの特許が
何なのかは知らないが。

戦後になって登場したエンジンはV6、V10か。直5はあったか戦後すぐ。

>>303
直5は船のディーゼルなら戦争中に量産してる。

それって２サイクル？

>>305
神戸発動機のFSと、三菱横浜のE5が5気筒4スト
両方ともボア350mmｘストローク520mmで
6気筒から1発抜いて5気筒にしたものみたい。
戦時標準船のE型は上は8気筒とか過給器付き
下は蒸気レシプロや焼き玉まで、なんでもありだなｗ

それぞれの、経済、定格、最大の性能は
FS：320HP/265rpm、430HP/290rpm、500HP/305rpm
E5：500HP/281rpm、550HP/290rpm、600HP/298rpm

蒸気レシプロはまだいい。大型化したらしたで輸送船のエンジンとしては使いようがある。
だからリバティ船にもあの通り使われた。

しかし、巨大焼き玉……熱効率命の大型内燃機関としては「クソ」だぞ。
初期投資が安い以外、何もメリットがないんだが……
あれ使うぐらいなら、石炭炊きの蒸気レシプロとかで行けなかったのか？

>>307
E型船は本則ではディーゼルもしくは蒸気レシプロで
ディーゼルの製造が追いつかない分を焼き玉にしてる。
ディーゼル用の船と、蒸気レシプロ用の船じゃ
機関部の配置が違う別の船型になるから、こういう関係になる。

ちなみに焼き玉船とディーゼル船でスペック上の航続力は同じ。
まあ航海速力が8ktと7ktで違うんで
馬力時間だと75％ぐらいだが、意外とディーゼルと差が無い。
ちなみに蒸気レシプロは燃料消費量は4倍以上、航続力は半分だ。
石炭で走れる分は魅力ではあるが、熱効率的には誉められない。

>>300
ＢＭＷもドイツがＷＷ�Uなんておこさなけりゃ
乗用車/バイクのメーカーではなくて、Rolls-Royce
のように最終的に航空機エンジンのメーカーに
なったかもしれない。

戦後４５年たって突如、ＲＲとＢＲ７００シリーズ
ターボファンエンジンの共同開発始めたけど、１０年で
手を引いてしまった。航空機エンジン事業はシェアが
ないと採算とるのが難しいと判断したからだろう。

今では、ＢＭＷの自動車エンジン技術については世界中の
自動車メーカーのなかでも評判が高いのは周知の事実だが
航空機に活かされなくて残念。

>>309
日本も敗戦国だが、中島飛行機も同じだろう。
プリンス（→日産）、富士重工は自動車メーカー
ではなくて、航空機エンジンメーカーだった希ガス。

>>309、>>310
ガスタービンエンジンはレシプロとは根本的に違うから、
一概に言えんね。

ライトなんて戦時中はライトサイクロンのヒットに
より航空機エンジンの有力メーカーだったが、戦後は
ジェットエンジンの開発に乗り遅れて、瞬く間にＧＥに
シェアを奪われて、いつの間にか消滅してしまった。

BMW003

プリンスも日産と合併した頃は、コスワースやポルシェに
匹敵するようなエンジン技術力を持っていた。

そういう意味では戦後２０年間は中島飛行機のエンジン技術の財産が
プリンス自動車に活かされてて、それで食っていたのだろう。
（現に日産Ｒ３８２のレーシングＶ１２エンジンは、今では当たり前だが、
　当時としては珍しいＤＯＨＣ４８ヴァルヴ。
　まさに時代を反映する大排気量の大艦巨砲のようなレーシングエンジン
　だったが。）

日産と合併した後は、プリンスの特徴が徐々に薄れてしまった。
残念ながら、同じ飛行機屋から出発したプリンスは日産と合併した
ことで、ＢＭＷにはなれなかったのだ。

>>311
ライト社もレシプロにこだわるのなら
自動車屋に転向すりゃ・・・

今頃、ライト製の高効率ターボコンパウンドエンジンの
乗用車がアメリカを走っていたかも・・・

ただし、プリンスの市販車エンジンについては

戦後最初の自力開発エンジンFG4A系（1500cc４気筒）
＝プジョー202（1938年）の1200ccをスケッチして排気量を上げただけ

国産量産車初の直６・SOHCエンジンG7（2000cc６気筒）
＝メルセデスを参考にしたが、伸びの来ない長いタイミングチェーンを作れず、
短いチェーンを２段がけにせざるをえなかった

と、悪くはないがハイスペックでもなかった
また戦時中のノウハウはほとんど活かされていない

悲しいのが戦争直後、航空星形エンジンから転用したヘッドとシリンダー使って
低圧縮比の汎用単気筒石油エンジン作って売ってた話ね。
横っ腹に「栄光」とかいうエンジンネームが労農左翼調のロゴで書いてある。
あんた、中共じゃないんだからw（涙）

>>314
戦後アメリカでの自動車業界新規参入は
零細資本のタッカーだけでなく、それなりに大資本を投入したカイザー・フレーザーでもコケてるので
ライトも多分無理だったと思う

WW１でイスパノスイザのマルク・ビルキットが作りかけの航空用V12の片バンクだけをベースに
直６・OHCの高性能エンジンを開発し、
これを搭載した高級車「Ｈ６」が大成功したような例もあるが、
ＷＷ２だと航空エンジンのサイズがでかくなりすぎて、自動車転用は不可能だし。

ライトはジェットに早く手を付けておくべきだったな

焼き玉エンジンと言えば...

友人の父親は戦争中墜落した戦闘機のエンジンがパンパン弾けていたのを見て
「ゼロ戦は焼き玉エンジンを積んでいた！」と頑なに信じ込んでいたｗ

そもそも第一次大戦で、ロールスロイスが飛行機エンジンを作るように紹介されたとき
イギリス軍部はフランスの実績ある軍用エンジンをコピーするように勧告した

ロイス博士はそれをことわり、自分で開発した。
結果的にロールスロイスは下請けコピーしなくて良かったね、ということになるのだが

じつはWW2パッカードのマーリン生産の話は、さいしょフォードGMなどにもにいったのだが
「イギリスの古臭いエンジンなんて」と皆断ったという。でパッカードに落ち着いた。

このばあい、あのマーリンだし結果的に下請けコピーすれば良かったね、という話

>>318
話が違う
ヘンリー・ロイスは貧乏な身の上からろくな教育も受けず（学校には９歳までしか通ってない）
現場たたき上げと独学によってエンジニアとして成功した人物。
「博士」ではない。

また航空エンジン開発をイギリス軍から持ちかけられたきっかけは、第一次大戦勃発時、
ダイムラーのロンドンショールームに展示してあったＳＯＨＣレーシングエンジンをイギリス軍が接収し、
ロールスロイス社に「これを参考に航空エンジンを作れないか？」と持ちかけたもの。

バルブシステムについてダイムラーのＳＯＨＣを参考に
飛行船用としてロイスが開発した初の航空エンジン「ホーク」は好成績を収める。
わざわざフランス製エンジンをライセンス生産せずとも自分で航空用エンジンは作れる、と実証したわけ。

またマーリンの場合、高級車専業メーカーでオーバークォリティな製品を作れたパッカードだったからこそ
ライセンス生産を手がけられたと言える。フォードやＧＭではそこまで手が回らなかった。
（もっともこの戦時投資が、大戦直前及び終戦直後の自動車市場変動によって
中級車主力への販売政策切り替えに失敗したパッカードの自滅にも繋がったんだが）。

>>319
パッカードは本当に惜しいメーカーだった。

アメリカには珍しく、ロールス・ロイスやメルセデスと
同じ香りがする、高級車メーカーだったのに。

結局、第二次世界大戦中、マーリンのライセンス生産で
バンバン儲けたツケが、命取りになったわけだ。
Ｐ−５１Ｄマスタングを恨めよ。

ポルシェ博士も学校でてないから「本物の博士」ではないといいだしかねない勢いだなｗ
どうでもいいことだが

>>320
伝説の高級車メーカーが
個性派だけど格下のスチュードベイカーと合併した末に共倒れ、という末路はあまりにも悲惨だったな

>>321
ポルシェもそんなに高学歴じゃないけど、いろいろ功績を上げて偉くなった後から実際に博士号を受けてるじゃん
ロイスはＷＷ１当時、そういうのは貰ってないだろう

飛び続ける喜び

パッカードと言えばバナチェック

何でも有りません....

博士というのは勝手に名乗ってよいと思っていたのか。

>>325
318=321じゃないかな

ヘンリー・ロイスに肩書きを付けて呼ぶ場合、最晩年に「サー」を貰ったことを理由に
「サー・ヘンリー」と呼ぶのが妥当なところだと思うんだけど、わざわざそこまで言わない事が多いね。

論文博士を知らない、名誉博士を知らないということか。
大学院の博士課程は高卒でも入れる。無条件ではないが。

どっかでロイス博士とみたけれど
功績的にはじゅぶん博士じゃないか？

博士とは博識の人物、または特定の分野に対する知識が常人以上である人物に対する尊称。
したがってフレディリックヘンリー・ロイス卿は博士である。いいな？

時節柄「東方の三博士」

>>329
ポルシェ博士の博士はそういう意味じゃないよ。
歴とした名誉博士。
学位でも論文でもない、最終学歴はベルリン工科大学の聴講生。
ttp://www.porsche.com/japan/jp/accessoriesandservice/classic/world/tradition/ferry/
ちなみに堀越さんは戦後に工学博士の学位を取得。
一応博士。

>>328
確かに功績は凄いけど、人を「先生」と呼ぶのとは違うんだからさ。

ちなみに、ロイスがサーを貰った理由は航空エンジン開発だが、
ＷＷ１当時から有用な軍用レシプロエンジン開発してた功績じゃなくて、
シュナイダー・トロフィーでスーパーマリンに勝ちをもたらしたエンジンを開発した功績。
確かに英国の名誉には寄与したが……ポイントがずれてる気がする。

まあこのエンジンが後のグリフォンになるわけだが

ドイツでは博士とつくと社会的にものすごい尊敬されるので、いまでも金持ちは
アフリカとかの大学でもカネで博士号を買えるとなると、必死こいて買う。

フェルデナンドポルシェも、名前を呼んだだけじゃ機嫌悪くて博士とつけないと
返事もしなかったそうだから、取るために運動したのかもしれない。
ヒトラーのお気に入りだし、それいぜんもダイムラーの重要人物から取ろうと思
えば簡単に取れたんだろう。

イギリスでは卿とつくと社会的にものすごい尊敬されるので・・・って、
国によって目指す地位が違うということだろうね。

堀越さんや土井さん、飛行機の設計だとだいたい堀越技師などと尊称を付けるけど
これは財閥系の社内身分に「技師」というものがあるため。

社内によって技師補とか技師一級とか階級あると思う。それで給料も決まる。

すっかりｽﾚ違いな流れになってるが

軍の階級と学位と爵位を持ってる人を呼ぶ場合ってどーゆー順番で敬称かさねるんだっけ？
軍の階級より爵位が先に来るのは憶えてるんだが

ttp://sakanouenokumo.hp.infoseek.co.jp/kunsyou_haiyou.htm
職名→階級→位階→勲等→功級→爵位→学位→氏名らしい。

>>309
BMWはRRを買えたからええやん。

>>313
中島のレシプロ航空機エンジンの血筋は、ジェットの代わりに
ロケットエンジンに伝わったのですよ。ペンシルロケットから
始まって東大宇宙研系統の固体ロケットとか各種のミサイルとか。

日産がルノー傘下になったとき、石播重工に事業を売却されて
今ではアイエイチアイエアロスペース。

日本だと博士でも修士でも扱いはそれほど変わらなかったりする場合も多いが、
海外だと博士の扱いが全然違う。

俺は一応学士だけどナ

短大卒と高専卒は準学士だっけ

>338
IHIの今後次第ではIAもIHI本体の航空宇宙部門もどっかに売られるかも知れんよな。
Mが買うと強くなりすぎるし、Fはイマイチやる気ないし、ここはKかな……

>>337
昔、倒産した時に本体から切り離された自動車部門のみね。
それもＲＲの商標だけ。
工場とベントレーはＶＷに買収された。

確かに過去にロケットエンジンもプリンス→日産荻窪で開発していた。

さらに付け加えると、中島飛行機で栄や誉エンジンの開発にたずさわった、
中川良一氏が、プリンスで実際にレーシングプロトタイプのＲ３８０
の直列６気筒ＧＲ８や日産Ｒ３８２のＶ１２気筒４８バルブのＧＲＸ１２
の開発を指揮したのは事実。

確かに栄や誉の技術はレーシングエンジンには直接活かされ
なかったが、人的資源という意味では、中島のレシプロの血筋は
プリンス車のエンジンに受け継がれていたのです。

ホンダのチューニング技術は元中島の関口氏から。

ホンダのエンジン設計（第１次Ｆ１参戦まで）は、元中島の中村良夫氏。
まあ、中村氏は年齢的に見て、中島に居たと言っても、染まるほど長く
在職したわけではなさそうですけどね。

中村氏はエンジンよりも車体じゃないか。エンジンは河島、久米、入交氏ら
じゃないかな。

カローラを開発した長谷川龍雄はキ94の設計者だね。
まあトヨタのばあい、東大工学部卒である豊田英二氏の色彩が強いけど
学校出たとき、ほんとは家業の手伝いはいやだったそうな。
そのときはあまり大きい会社じゃなかったのかな。

中村氏は、エンジン屋さんだよ。帝国大学の富塚先生の元で航空発動機を専攻し
中島では、○サ装置とかその辺を担当して、陸軍に短期現役で招集され、最後は
ネ１３０の開発チーム、戦後は自営、クロガネ、ホンダでエンジン技術者として
働いてるよ。

ホンダといえば本田宗一郎伝説が有名だが、これはすべて副社長の藤沢武夫が作り上げた
もので、宗一郎は飾りに過ぎずホンダじたいは藤沢がにぎっていた。
戦後はチンピラゴロツキが多かったが軍人上がりの藤沢武夫の目の鋭さには誰もがたじろいだ。
また金の取立ては蛇のようにしつこかった。
このため金めぐって脅迫とか踏み倒しが多い混乱時代、ホンダは生き残ることができた。

だから子供に相続させないとかいう美談は「実際はできなかった」というのが真相らしい。
本田宗一郎と藤沢武夫がそろって引退した後も、社長は宗一郎の好む技術屋だったが
経理や販売に藤沢の子飼い重役は多くのこり藤沢の院政が続いていた。
だが藤沢が死ぬと社長派のクーデターがおこり、藤沢の子飼い重役はしりぞけられ
その後ホンダは技術社長たちの独裁がきまった。

中村良夫は、いわゆるはえぬきの子飼いではなかったので社長なれなかったがこれについて
「企業のトップは世間知らずの技術者がなるべきではない」と批判してる。

まあ、空冷論争のとき「原理も何も知らない」と宗一郎批判やっちゃったからね。
じつはこのとき宗一郎に忠実に従って、空冷F1を作った人が、のちの社長のひとり久米氏。

今もホンダの社長は理系だけど副社長は文系だからね。
ホンダ子会社のひこーき会社の社長は東大航空工学科出身。

ホンダの有名な空冷論争は、水冷が勝ったように思われがちだが社内権力闘争には
空冷一派が勝ってる。
ドイツの戦車エンジンも兵器局はポルシェ空冷を退けマイバッハ水冷を支持したが
戦後の西ドイツ軍のレオパルトシリーズの設計はポルシェが独占した。
けっきょくは社会は理屈ではないのね。

はい？MTUってのはマイバッハそのものなんだが？

ポルシェは全体設計はしたけど、各サブシステムやコンポーネントは専門メーカーが開発してるんだよ

宗一郎は整備士上がりで技術屋ではないから
>まあ、空冷論争のとき「原理も何も知らない」と宗一郎批判やっちゃったからね。
は当然。
技術屋が正論を言ってそれを理解できないトップに激昂するのも当然。
ttp://www5.plala.or.jp/Fulcrum/eng/collections/HONDA/ra272_1.htm
技術音痴のトップに辟易しながらも技術屋は頑張った。
ど素人の理不尽な思いつきの12気筒のハンデは重かったろう。

>>335さん紹介のサイトの記述は正確とは言えないですね。
ホンダがＦ１に参戦を決意した時、エンジンの製造だけを行い、
フレームメーカーに供給する計画だったのは確か。
しかし、エンジンの幅が広くボディーに収まらなかったからで
は無く、フレームメーカーの親会社の合併に伴う経営環境の変
更により、当初の計画が破棄され、フレームも自前になった。

ところでﾎﾝﾀﾞはどれほど軍事分野に関わっているのかね？
ﾎﾝﾀﾞの経営事情が軍用ﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝに何か影響したのかね？
このｽﾚで扱わねばならんほどのものなのかね？

ホンダが軍用レシプロエンジンに関わって居たのは、陸自の偵察用２輪車が
ホンダ製だったって事ですね。警務隊の白バイもホンダ製かな。
制式装備では無いかもしれないが、大量に使われているであろう小型発電機
もホンダ製が多いでしょうね。基本的には民生品中心の会社ですね。

ポルシェといえばフェルデナンドポルシェ博士が有名だが、戦後ポルシェが躍進
したのは娘のルイーゼ・ピエヒの功績による。
フェルディナンド・ポルシェ博士は、ヒトラーとも親交が深くて国民車VWの創設と
なったのは有名だが、戦後は娘ルイーゼがVWグループの販売経営をにぎり、
弟フェリーの経営するポルシェ社を助け、９５歳までいきた長寿の権力者となる。

姉が国民車VW社、弟がスポーツカーのポルシェ社（じつはこちらもは姉の共同経営）
とVWポルシェグループは姉弟で万全の支配体制だった。
じっさい娘がいなければVWとポルシェは経営者ばらばらでとっくに道楽メーカー
の方は潰れていたかもしれなかった。（事実ポルシェは何度もつぶれかけてる）

弁護士アントン・ピエヒと、ルイーゼ・ポルシェ（ポルシェ博士の娘）との間に
生まれたフェルディナント・ピエヒは、ピエヒはポルシェ博士の孫である
これが有名なVW会長ピエヒ氏。
彼は今でもフォルクスワーゲンポルシェの筆頭株主である。

>>356の言うことも違う。
ホンダが当初提携しようとしていたのはロータスで、当時親会社など無かった。
創業者でワンマンのチャップマンの気が変わっただけだ。恐らくホンダに牛耳られるのを恐れたんだろう。

宗一郎オヤジとチャプマンのダンナ……また極端な組み合わせだな

軍用レシプロエンジンを語るスレッド

魚雷艇のカット図見たけどスッゲー！
艇体の真ん中３分の１が全部機関室なの！
そこにドデカイエンジンが３基
飛行機だねこりゃ

魚雷艇ですけど？

不審船もエンジン大きいよ。

不審船って何積んでるの？

不審船って何積んでるの？

半水没型特殊艇

誉って日本では優秀なエンジンだったの？
http://www.warbirds.jp/BBS/c-board/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=201;id=

>>366
スウェーデンだかスイスだかの舶用V12ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ四基四軸
あんだけフロントベビーだと荒天では舵の効きも悪かったろうて。

今年は車板から変な厨房がきませんように。まる。

無知蒙昧な軍オタを啓蒙しに来てくれてるのですよｗ

無知といえばティーガーガソリンスレの厨どもがひどいなｗ
おおかたここの住人だろうが

>>373
そのスレは知らないが、お前自身が関係してるのか？
このスレの住人全員が関係してるわけじゃないんだから
変な話を持って来ないでくれ

レベルひくすぎて参加できないよ
やつらはマグネシュウムの問題点も知らないご様子ｗ

>>375
マグネシュウムの問題点についてご高説をどうぞ

マグネシウムは燃える。アルミも燃える。

マグネシュム合金の欠点
Wikipediaに書いてあるかと思ったが、なかった。

やれやれ・・・

>>377それはWikipediaにかいてあるが、もちろん
現実的に問題ではない。もっとべつのこと

錆びるんだよな

は・ず・れ

答えられないでファイナルアンサー？

>>359
残念ながら、フェルディナンド・ピエヒのVWのCEO時代の経営は失敗だった。
グループ内で高級車アウディがあるにもかかわらず、ブガッティ、ランボルギーニ、
ベントレーと立て続けに高級車メーカーを買収し、VWブランドではＷ型１２気筒の
フェートンのような似たような車を開発し、大型、高級車路線を突っ走った。
その結果、「本業」のゴルフクラスの大衆車がおろそかになり、ミニバンや
ＳＵＢへの対応も遅れた。
いわば、VW失墜の元凶をつくった犯人だ。
彼は、ポルシェの株主でもあるが、VWの株をポルシェ社が買収し、ポルシェとＶＷが
経営統合することにより、再び同じ間違いをしようとしている。

あっ、ゴメン、ここは車板じゃなかったね。すれ違いスマソ。

>>384
ティーゲル戦車のエンジンの話しならともかく、
ポルシェの自動車関係の話はなしね。

忘れちゃったけどVWはカルロスゴーンのよーなコストカッターつれてきて
リストラさせたら、ドイツ国民が超激怒したとか

VWは、日本のトヨタ日産より何百倍も強力で、あらゆるドイツ人がうまみを
吸っていたのに、それをダメにしてしまったためらしい。
まあ、日本で言えば半分国営会社
痴呆公務員雇用や公共工事のような役割もあったらしいので・・・

かつては代表的な大衆車であったが、現在ではアメリカ合衆国における
市場シェアが2%以下（2007年）まで下落している。品質・信頼性に関する問題に加え、
「割高で、つまらない自動車」と捉えられていることが原因とされる
いずれVW社はつぶれちゃうんでしょうか・・残念です

そうなったらレオパルド戦車は・・（とむりやり軍につなげる）

トヨタ生産方式でポルシェは復活したと聞いた。
他のドイツ自動車メーカーもそうじゃね？

ところでポルシェは現在でもミリタリー車の委託開発を
しているのか。

レオパルド戦車

自動車会社の経営の話しつこいよ

西ドイツ奇跡の経済復興の原動力となった自動車輸出産業
主力の北米向けの半数はVWビートルであったなど、VW社の戦後復興に果たした西ドイツへの貢献は大きい（>>386の話）
しかし、ビートルしか売れる商品を作れずに長らく苦しんで、70年代にゴルフ（米国名ラビット）で一応の成功を収めるものの
カローラに敗北（>>383に続く）

VWビートルの設計者は勿論、戦車の設計でも有名なフェルディナント・ポルシェ博士で
戦時中は派生型合わせて約6万両生産し、アフリカの砂漠からソ連の雪原まで高い生産性、信頼性、耐久性を発揮
そのエンジンブロックはマグネシウム合金製

戻ってこれたかな
>>375
マグネシュウムの問題点について教えてくださいよ

日本だと「ポルシェ博士は天才」ということになってるが
ヒトラーがポルシェに国民車構想をまかせたのは単に同郷の人間という理由であり
空冷RRもヒトラーが愛車タトラを参考に推薦した。
じじつポルシェ博士はダイムラー時代、水冷フロントエンジンをてがけていた。
だから空冷派になったのはヒトラーへのゴマスリだったらしい。

戦後はVWの工場は連合軍に没収されるはずだったが
アメリカの裁判官が「で、どんな車をつくるのかね」と質問してビートルの写真を見たら
鼻くそをほじって「この工場は没収したところで一文の価値もありませんな」
ということになった。イギリス・フランスの占領地はすべてなにもかも持ち去られた
ポルシェ一族の繁栄も運が味方したようだ。

レオパルト戦車はポルシェの設計だが
このポルシェの戦車事業独占は、親の悲願をはたす意味もあったがとうじ西ドイツの
運輸大臣はVWに深く関わりポルシェ一族にあたまがあがらなかったのが第一の理由。
だからポルシェの技術とかは全然関係ないらしい。

日本でも「なんで三菱が兵器とか独占してるのかなー」と思う人もいようが
ドコも似たようなもんだ。カメラのカールツアイスもいまは軍用光学機器で食ってるようだし
どうもドイツの軍事関連は予算タップリらしいなｗ

ﾋﾞｰﾄﾙの設計者はﾌｪﾙﾃﾞｨﾅﾝﾄﾞ・ﾎﾟﾙｼｪ博士でわない

と、裁判所で判決が下ってるでしょ

大衆車の話はｽﾚ違いどころか板違いだから
いい加減止めてもらえまいか

軍用レシプロエンジンの話題をからめてればOKだ

拡大解釈やめれ

いやなら別の話題振れ
自分から

>>392
マグネシウム合金製のエンジンは問題点があるとおっしゃる方がいるので
当時の使用例を挙げてるわけ
キューベルワーゲンの話はこのスレのど真ん中のはずだが

まあ、自称レベルのたかいお人は>>391な池沼だったみたいだが


あと、ﾋﾞｰﾄﾙの設計者は誰？
裁判ってタトラ社に生産停止の賠償払った件とは別の？

荒れっぽくなってきたので、じゃあ別の話題で
センチュリオン戦車は航空転用のRRミーティアをつんで傑作戦車になったが
イスラエルも重装甲を評価していたし
印パ戦争でも同時代のM48パットンと対決して、圧勝してる。

センチュリオン戦車を可能にしたのは、飛行機用ガソリンエンジンのおかげだが
イスラエルでは燃費の悪さからアメリカM60 戦車とおなじコンチネンタル空冷
12気筒ディーセルに交換した。このエンジンはメルカバにも積まれてる。

コンチネンタル空冷ディーセルAVDS-1790系はかなりよさそうなのに米軍はなぜ
M1戦車でガスタービンになったのか。

ポルシェ博士の天才ぶりに嫉妬してるわけだ。
技術面の天才が社会的にも成功するのは珍しいからポルシェ博士が目立ってる。
技術系天才はたいていは経営者としての資質に欠ける。
ほとんどは天才技術者のままで終わるもんだけどポルシェ博士は例外だった。
技術屋としては凡人なのに社会的に成功して天才と祭り上げられるケースは多い。

4バルブのOHVってどうなってるの？スカニアのエンジンの事なんだけど
ハーレーのエンジンみたいに二個下にカムシャフトがあるのかな

>>398
戦後はフランスで刑務所に入れられたりしてあまり成功したという感じではないな。

>>397
パワーが足りないから。
メルカバだって非力で、Mk3でターボ付いても1200馬力

>>399
スカニアのはカムは片側一本
1本のプッシュロッドで2個のバルブを動かすみたい。

うーん、排気量アップ、12気筒を14気筒にすれば解決しそう。

>>402
そうだったのか。ありがとう。
低回転メインだからバルブリフトタイミング切り替え機構とかはいらないのかな。

日本の星型エンジンで４バルブあったけど
あれはOHV？

ジュピターが4バルブだったな

ttp://www.motorenlexikon.de/img.php4?fotos/gross/M/M126.jpg
ttp://www.enginehistory.org/G&jJBrossett/Bristol%20Jupiter.JPG
ジュピターは排気バルブを2本のロッドで、吸気を1本のロッドで駆動するみたい。

それよか、ペガサスはどういう仕組みなんだ・・・？
ttp://www.enginehistory.org/G&jJBrossett/Bristol%20Hercules%20XVIII%20side.JPG
OHCなのかねえ？

多くのエンジンでブロックとヘッドの固定はボルト締結にたよってるが
ボルトは引き抜きに弱く本来こういう目的に使うべきではない。
コスト重視の民間エンジンならいたしかたないが、本来はブロックとヘッドは
一体から削り出すか溶接すべきだ。

星型エンジンなら円形のリングをはめる手法もあるが、こうすれば非効率な
ボルト締結にたよらないですむので軽量化できる。
つまり箱の蓋をとめるのに釘で打つのと、ワイヤーでぐるぐる巻きにするのと
どっちが頑丈かということだが、もちろん後者に決まってる。
完全に蓋をなくしてしまう手が、一体化・溶接ということ

日本の技術者は小型軽量を要求されながらこういう技術を知らなかったと見える、
まったくレベルが低くてエンジン見るたびに頭にくる。

で、ジープのエンジンと、キューベルワーゲンのエンジンの比較。

キューベルワーゲンのエンジンって水平対向だったっけ
今からすると何であんな整備しずらいもんって思うかもしれないけど2ＣＶとかと同じでメンテナンスフリーだったのかな

キューベルワーゲンキューベルワーゲンとオタはうるさいが
東部戦線ではケッテンクラートのほうが役に立ったらしいな
ああみえて力持ちで砲も牽引したと

バケツ車/泳ぎ車のエンジンてあの有名な1200ccのやつ？

そりゃケッテンクラートは元々牽引車だから当然だろｗ

>>412
いやVWが1200になったのは戦後で
当時のは1000と1100だそうな。

バケツが1000で泳ぎが1100？

でもまあワーゲンのるかケッテンのるかといったら
ケッテンだろ。
バイクにみえるが自動車用の水冷エンジンだぞ。
時速１００キロ出るらしいし

不整地では最新の４駆でも戦車にあっという間に
追い詰められる。BBCトップギアで実演してた。
やはり戦場でたよれるのはケッテンクラート

>>416
ケッテンクラートのエンジンってオペル・オリンピアの３５馬力で、むしろ水冷のメリットは薄いが。
最高速度も80km/hが限界。
まだ２３馬力でも遙かに軽くて普通に運転できるキューベルワーゲンの方が汎用性が高いと思われ。

あと、ポルシェはヒトラーにＶＷ開発命令される以前から、小型大衆車のエンジンは空冷で計画してたぞ。

>>415
バケツが当初1000（985）で泳ぎが1100（1131）
バケツも43年から同じエンジンってことらしい。

＞戦後はVWの工場は連合軍に没収されるはずだったが
＞アメリカの裁判官が「で、どんな車をつくるのかね」と質問してビートルの写真を見たら
＞鼻くそをほじって「この工場は没収したところで一文の価値もありませんな」

裁判官にわかるわけないだろ

イギリスの自動車業界関係者、そしてアメリカのフォードのトップであるヘンリー・フォード２世が
ビートルとその工場見たんだけど、どっちも見る目が無くて「こんなヘンな車イラネ」ということになり
没収を免れてしまっただけ。

ミーティアはRollsーRoyceマーリンの戦車転用エンジンだが、
戦車用のレシプロを航空機用に転用した例はないのか？
大排気量、低回転、大トルクというニーズは適合しているような希ガス。
重量はひっかかるが。

>>420
戦車の馬力が増えたって言っても
今ですらたったの1500馬力でしかないだろ。

ケッテンのエンジン（オペル工場）は連合軍に没収された。

つまり連合軍から見るとオペル＞＞＞＞＞＞VW

>>408
>ボルトは引き抜きに弱く本来こういう目的に使うべきではない。
仮に、メンテナンスフリーなら、そうらしいが、整備が必要な場合は、シリンダーヘッドは取り外し可能な方がいいんだろうな

Ｍ４中戦車にライト星型９気筒航空エンジン転用バリアントがあったよな

「エンジンのロマン」にたがで止めるエンジンが載っていたが、たがの方が締結力は劣るってさ。

>>422
あのな、オペルって、ナチスの政権掌握以前の1929年にＧＭの子会社になってるんだぞ。
ＧＭの意を受けたアメリカ側が単にヒトラーから取り返した、というだけの話で。

>>408
釣り・・・だよな

当然釣りだろ

カタログスペックで見るとマーリンの方がアリソンより
高性能ぽいけど何でマーリンに切り替えなかったの？
製造できるのが1社だけだから？

>>429
P51の話ですか？

単発機ってトルク反動をどうやって打ち消してたの？
ひょっとして常に軽くエルロン捻ってるとか？

>>431
垂直尾翼をオフセット：多数
垂直尾翼の翼型を左右でかえる：Bf109など
エンジン取り付けをオフセット：フランス機の一部
そもそも機体を左右非対称につくる：BV141やイギリス機の一部
2重反転プロペラを使う

いろいろです

ラジコン飛行機だとエンジンをななめにするよ。一度くらい

主翼の長さを左右で変えたのはイタリア機だっけ。

トルクに対して翼幅が十分あれば、神経質になるほどの問題ではなかったりする。

>>430
いや、エンジン単体の話でP63とかP40にエンジンが高性能なら
マーリンに乗せ変えた方が良いと思ったのだが
P38は排気タービンの問題で換装しなかったのは想像にたやすいんだが

>>436
P-40はマーリン積んだモデルもある。

P-63はマーリンにクソ長い延長軸の付いたモデルがあれば実現できたかもな。

>>429
その通りエンジンの数が足りない。

もともとアリソンはターボチャージャー装着で高々度性能を
確保しようとしていたからね。
アリソンがマーリンより劣るのはスーパーチャージャーの
の性能差によるところが大きい。

一段1速の頃はどちらも似たようなもんだったしな

>>438
マスタングにグリフォンをミッド搭載したような、延長軸で二重反転ペラを回す、FTBモックアップならあるでえ〜。

左右でﾌﾟﾛﾍﾟﾗ回転方向が異なる双発機の場合い
ｷﾞｱで回転方向変えてるんだろうけど
左右のｴﾝｼﾞﾝAssyの重量はどれくらい差ができるもんなんだい？

関係無いがブロンコはタービンまで逆回転させて滝ガス

みんなありがとう
何故換装できなかったかよくわかった。

俺もよく理解でした。
みんなありがとう。
しかし国によって対処の仕方ここまで千差万別とは・・・・・

>>443
ギヤではなく点火時期裏返して逆回転させるんだよ。

全部じゃないだろ。

たぶん全部。
ギヤで逆転させる意味が無い。
細かい話は別にしてエンジンは基本的にどっち回りでも問題ない。
ホンダは1998年から回転方向切り替えたよね。
バックさせるのにギヤではなくエンジンを逆回転させる自動車もあったし不良で逆回転してしまう事故も
昔は多かった。

>>449
＞エンジンは基本的にどっち回りでも問題ない
クランクピン若干オフセットさせるのが普通だと思うよ。

エンジンを逆回転させてバックさせたのは2stエンジン。

>>449
栄22はギアで逆転なんだけどな。

船舶用の逆転装置付きはともかく
ﾋﾟｽﾄﾝﾋﾟﾝやｸﾗﾝｸ中心(ﾋﾟｽﾄﾝ中心)のｵﾌｾｯﾄもあるし
動弁系が逆転を想定したものになってないと逆転は無理でしょ

点火ﾀｲﾐﾝｸﾞだけで逆転なんかさせたら吸気系に排気が逆流してしまうから
吸気ﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞを耐熱鋼にしないといけないし
ｷｬﾌﾞもｴｱﾌｨﾙﾀも焼けちまう

なにが燃えてるんだ？？

直噴なら問題ないが。
変えるのは点火じゃ無くて弁だけど。

焼玉エンジンは噴射タイミングをズラして逆転だった。逆転機も減速機も無く
シンプルでいい。おうっと噛み合いクラッチがあったか　　　　話が古過ぎる？

メッサーシュミットは2stエンジンを逆転させてバックさせた。
スズキの2st軽自動車はたまにエンジンが意図せずに逆転するのが問題になった。

"after cooler"を「『後方』冷却器」なんてけったいな訳語最初に付けたのいったい誰だ？
"after"の意味知らんのか
言わばあれは「過給後冷却器」であって"Inter cooler"は「過給間冷却器」だろ
こんなことやってるから、過給器とエンジンの「間」にあるからインタークーラーと称して問題ないのだ、などというおバカが後を絶たないのだ。

>>456
メッサーシュミットはセルモーターを逆転させてバックのはずだが

マーリンも二段過給の後に冷却器じゃなかったか。

いづれにせよ、4ｓｔで逆転できると思い込んでる勘違いさんがいたってことだね。
カムシャフトの存在を無視しきってるような・・・ｗ

>>459
マーリンは一段目と二段目を仕切る隔壁と二段目出たところに、それぞれ

それをインタークーラーと説明してる洋書は読んだことない。
単なる習慣の違い。

空冷も液冷も排気側は冷却フィンや冷却液流路で冷やしいるのに、逆転したら冷却出来ないし。

>>461
1942のブリティシュマガジンFLIGHTのマーリン61の透視図では
前がインターステージウォータークーリング、後はインタークーラーと解説。

V-1710の場合左右の逆回転エンジンは後部でギアを一個かませてクランクを逆転。
左回転
L１　５　３　６　２　４
R　６　２　４　１　５　３
右回転
L１　５　３　６　２　４
R　２　４　１　５　３　６
Ｌ前Ｒ
６　６
５　５
４　４　
３　３
２　２
１　１
　後

機能的には前がインタークーラーで、後ろはアフタークーラーだよな。
まあこの辺の、何をどう称するかは人の自由ではあるのだが。
アフターバーナーみたいなもんだな。

アフターファイアとバックファイア

≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/l50

ＴＡＫＥがうざい。

>>460
× いづれ
○ いずれ

普通、インタークーラーと呼ばれているものはチャージクーラーだそうだ。

R-4360の本読んでると、
エンジン←アフタークーラー←ターボ←インタークーラー←ターボ
エンジン←インタークーラー←ターボ
一個あるか二個あるかで違う程度の話、当然R-4360はスーパーチャジャー装備だから過給器間をインタークーラーと呼べと言うのなら、
アフタークーラーの部分もインタークーラーと呼ばないとおかしい。

復刻本マーリンパースペクティブでもアメリカとイギリスでは習慣が違うよと当時から言っている。

日本でも舶用エンジンはアフタークーラーと書いてある。

船舶なんてドマイナーでなんの影響も有りません、自動車こそが世界的に影響を与えるのです、
だからインタークーラーでいいのです。

クルマ屋でもアフタークーラーって言ってみ、ドン引きされるで。

本来は過給気冷却器チャージ（エア）クーラーだったんだろうな。
この語は今ではほとんど使われないが、唯一ドイツ語では同意のラーデルフトキューラーは一般に使われている。
ここまでは、過給段階に一切縛られない用語。

問題はチャージクーラーから派生したであろう（チャージ）インタークーラーと（チャージ）アフタークーラーはどっちが先に言われ出したかだな。
一方が先に用いられるようになって、もう一方は差別的に用いられるようになったはず。
もともとの雪の山を走る「スキー」があって、スロープを重力滑降する「アルペン」スキーという用語が生れ、差別的に「ノルディック」スキーと言われるようになったのと同じで。

ところで、過給気冷却器を始めて備えた自動車は何だったんだろう？
そいつは過給気冷却器を何と言っていたんだろう？

>>476
>ところで、過給気冷却器を始めて備えた自動車は何だったんだろう？
ロードカーでは、たぶん82年の911ターボ3.3からではないかい？
ポルシェはレース用エンジンでも最初からインタークーラーと称していたから、これが自動車業界での誤用のはじまりではないかとおもう。

最初は３Lじゃなかったっけ？
記憶違いか...

>>477
ロードカーはBMW2002ターボ
レースカーはカンナムポルシェからだと思うけど、
なんかきもち悪い・・・それ以前になった記憶が・・
テストだけだけどトヨタ7は1969年の装着だね。
ウエストゲートバルブまで自作したそうな。

>>474
あなたが物事のメジャー、マイナーを決めるべきではありません。

>>474
>>475
なんだこいつらｗ

>479
私の知る限りではMillerが1927年のインディアナポリス５００マイルレースの為に製作し、
Lockhart が乗って出場した（ポールポジションを獲得した）マシンの機械駆動過給機が
冷却系を備えていたのが最初だと思うもさ。

http://www.milleroffy.com/Racing%20History.htm

>>482
それはスーパーチャージャーじゃないですか？
ターボはもっと後年だと思いますが・・・断言できね〜

477は過給＋冷却としか言ってい無いみたいだよ

1927年にはインタークーラーという語の概念は存在しえないから
その時代はおそらくチャージクーラーとか言っていたんだろうな。

あ、またしても早合点してもうた・・・外に出て頭冷やしてきます

まて
484は漏れだｗ

5人揃って、484レンジャー！（意味なし）

>>483
ターボもスーパーチャージャーだよぉ〜、とねぇ。

>>479
つ 過給気冷却器

ベル社のＰ３９の初期構想のスケッチだとＦ１０タ-ボスーパーチャージャーにスーパーチャージャーエアークーラーだな
ＸＰ３９の図面になるとＢ５タ-ボスーパーチャージャーにインタークーラーになってるけど

世界最初にインタークーラーと云ったのはB-17ではないかと思う。
前段にはスーパーチャージャーとかチャージエアーとかが付いていたか、付くべきだったが、長ったらしいので省略されてしまった。
自動的に差別語としてアフタークーラーも派生した。
戦後、アメリカのターボ機のターボで加圧した空気を冷やす装置の強烈な印象から、本来の意味を取り違えて自動車業界がインタークーラーを使ってしまった。
それに対して他の産業界は古くから過給器に慣れていたため誤用はしなかった。
以上、おれの推測。

そ、勝手な思い込み。誤用でもなんでも無い。
エンジン本体に過給器有る無し関係無しにインタークーラー。

説明ｾﾖ

自動車絶対論者の主張は無視

インターが主、アフターは従。
R-4360スーパーチャージャー←アフタークーラー←ターボ←インタークーラー←ターボ

で、3段ターボだったらビフォアクーラーがあるわけだなｗ

＞インターが主、アフターは従
英語のどちらにもそんな意味で使われることはないとおもうが。
どこの地域でそういう使われ方がされているかぜひ知りたい。

V-1650の場合
インマニ←アフタークーラー←スーパーチャージャー←スーパーチャージャー

R-4360のはターボを中心にとらえた概念でのインター・アフター
二つのターボ過給間がインターで、ターボ過給後がアフター
英語の意味を素直にとらえればそうなる。

過給機と過給機の「間」の意味のインタークーラーと
過給機とエンジンの「間」の意味のインタークーラー、
純粋に文法上ではどちらも有り得る。

まだつまらない議論してるのか？
マーリンではインタークーラーなので単なる習慣の違い。
ターボスーパーチャージャのあとが機械式スーパーチャージャだとインターは駄目でアフターでないといけないと言う不思議。

自動車厨憎しのあまり韓国面に落ちとる

酷使様は無免ヒキコモリが多いからそりゃ車の話は憎くてたまらないだろうな。
ちなみにオレの車は新車で買って５００万円ほどだったかな。
親に買ってもらった。

車板に書け。 パラサイト>>502ｗ
寄生してないでクルマぐらいオノレが働いて買え糞虫

という事でレシプロエンジンスレ再開！
※再開したくない人はROMっててくれ･･･５〜６年ぐらい

一部のｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝだとﾀｰﾋﾞﾝから出た作動流体を冷却する熱交換器をｱﾌﾀｰｸｰﾗと称する事があるね

加圧の「間」がインターで加圧した「後」がアフター
英語のニュアンスとしてコレが一番自然。
チャージクーラーやスーパーチャージャークーラーなどから変わった理由もコレなら説明が付く。

結局、タービン→インタークーラー→エンジンで何の問題もない。タービン→インタークーラー→キャブレターでもいい。

イギリス英語では1940年代からインタークーラーで当時から習慣の違いに過ぎないと言っているので何の問題もない。

英語と米語の差程度の物か

映画の上映開始→インターミッション→劇終みたいなもん

高速入口→インターチェンジ→出口
アフターチェンジなんて言わない

給器経路の途中だからインタークーラー
これが政府の公式見解

アフタークーラーはまさにタービン後という狭義の言い方。

エンジン(シリンダー)側から見ればインタークーラー、過給機側から見ればアフタークーラー。
マーリンの話してるならインタークーラー、マーリンの過給機の話してるならアフタークーラー。
過給機メインの話の場合は厳密にアフタークーラーという語を使う人もいる。
>>504のようなケースではインタークーラーと呼ぶのが間違いのケースもある。

まあ、ドイツ語の
Ｌａｄｅｌｕｆｔｋｕｅｌｅｒ
が、最も適切なのはいうまでもない。

ボイングーのXF8Bははた坊？

>>513
R4360の本でタービンの話しメインで言ってるのはインタークーラー。

インタークーラーと呼ぶのは過給器の間だけ、なんて決まりは無いのでそんな話しはもう結構です。

もう　日本人なら「吸気冷却器」でいいじゃん
このままだといつまでも同じことの繰り返しだしさ

自動車絶対主義者はウィキペディアの日本語版、英語版、イタリア語版
それぞれ書き直したらどうだ

明日センターだから3行でまとめてくれって書こうと思ったけど3行でまとまった>>513がＦＡ？

ちなみに>>504のはレシプロエンジンで言うならｴｷｿﾞｰｽﾄﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞにｸｰﾗｰが付いてる状態
ﾀｰﾋﾞﾝによって出力を取り出した後の排ｶﾞｽ温度を下げる事で
ﾀｰﾋﾞﾝ下流の圧力を低下させてﾀｰﾋﾞﾝ効率をあげるためのもの

これぞｱﾌﾀｰｸｰﾗだ
燃焼前の過給気を冷やすｸｰﾗをｱﾌﾀｰｸｰﾗと称するなんて
ﾐﾐｽﾞｸをﾌｸﾛｳと呼ぶようなものですわ

英語ではどちらも Owl だが

いいかげん「インタークーラー」の話は別スレ立ててやってくれよ。
ここではエンジン本体をメインに語れや

じゃ本田宗一郎が自転車補助モーターに転用した
陸軍の発電機用エンジンについて誰か語ってくれ

これならインタークーラーなんか無関係だろう

B-29に積まれていた発電機のエンジンはV4だったそうで、そのコンパクトさに
いたく感激した中村良夫氏はホンダ初の自動車用エンジンにV4を採用しようとし、
試作はしたが結局お蔵入り。DOHC2バルブの直列4気筒となった。
V4を搭載したFF車はSOHC2バルブ空冷直列2気筒エンジンのN360となった。

欧州フォードにはV4エンジンがあり、これはランチアの狭角V4とは異なり
コンベンショナルなV4であった。

V4ってバンク角何度になるんだ？
単純に考えれば180度以外はアンバランスだと思うんだが。

アンバランスというか燃焼間隔が不等だね。水平対向4気筒にすれば
燃焼間隔は等しくなるが偶力のアンバランスは残る。
多くのV4は90度かその近辺。ランチアの狭角は直4と同じ。

ぐうりき?･アンバランス

個人的な意見で叩くよ、水平対向氏ね！！
クランクメタル交換でクランクケース割るのが死ぬほどダルい
某地方の警察車両をOHしてるのだがレガシィなんぞ採用するな公僕
採用するならマトモなオイル入れろ！
まあﾍﾎﾞｵｲﾙ（5千km走っても汚れないw）使ってもトヨタ、日産は10-15万で予防の為のOH
対してｽﾊﾞﾙ、ﾎﾝﾀﾞ、ﾏﾂﾀﾞは5-7万で絶対OHなんだよな…まあ普通のｵｲﾙなら問題ないけど…
まあｵｲﾙ管理に比較的ｼﾋﾞｱな水平対向でﾎﾝﾀﾞ、ﾏﾂﾀﾞ同等ってのは凄いのかな？
何だかんだ言っても基礎の強さは
ﾄﾖﾀ>日産（ﾏｲﾅｰﾄﾗﾌﾞﾙ数ではﾎﾝﾀﾞ以下だけどw）>>>>>>その他ゴミってのは変わらないな
三菱のシャシの強さと復元力（結構でかい事故多いのよ警察って）は凄いがね

>>517
兼坂弘は過給器の間だけがインタークーラーだと言っていた。
彼は用語の使い方に結構うるさかったような希ガス。
チャージクーラーとか燃焼速度とか。

>>530
死ね

ＢＭＷのオートバイの水平対向エンジンはクランクケースが
一体で、割れないよ、まあ２気筒だからね。
レガシーのクランクケースは、合わせ目を磨いて精度を上げると
耐久性が格段と良くなる不思議。

インタークーラーはインダクションシステム全体での位置付け。
アフタークーラーでは木を見て森を見ない話しな様なこと。

>>525
確か戦後のダットサンDBのデザインパクリ元だったアメリカ製ミニカー「クロスレー」も
B29の電源エンジン利用だったが、直４だったように記憶するぞ。
記憶ちがいかなあ。

だからそう主張するならウィキ日英伊版すべて書き直してこいよ。
こんな狭いローカルエリアで多数派工作して意見一致してても全く意味ネｗ

水平対向は強度的に不利。
フェラーリのF1は水平対向12では勝負にならずV180にした。
世間一般は水平対向とV180を区別しないけどね。

＞ 水平対向は強度的に不利

そうだよね、クランクだけを見たって、大端部の数がＶ型の倍だもんね。

でも、重心が低くできるとか、コクピットからの視界が確保しやすい
とか、Ｆ１とは違う世界では水平対向に有利な条件が色々有るからね。

ミリタリーレシプロの世界をモータースポーツの視点で判断しないでね。

>>537
でも、その場合でも180度Vで良いんじゃね？

ヒキオタは180度Vを水平対向とちがう角度だと
とってるとオモワレ

今度は水平対向で争いか

じゃあ、船舶用の巨大な低速ディーゼルの話にでも変えるか？
ポケット戦艦のエンジンとか

水平対向と１８０度Ｖのメリットデメリットの分かれ目は、気筒数と
回転数ですね。
２気筒、４気筒で１８０度Ｖをヤルと震動がとてつもない物になっち
ゃう。
レーシングエンジンの様な、１２気筒で高回転なんかだとクランクが
面倒くさい水平対向にしなくても、震動が許容範囲に収める事が出来る。

>>535
直さない。
wikiの俗説信じてる素人が、一般人相手にインタークーラーとか言った時に過給器と過給器との間の物とかしたり顔で解説してればいいから。

そもそもインタークーラーとかさわいでるやつは
インタークーラーつきの本物の車もってんのぉ？

無免の廃人オタが強度の劣等感から
一般人を蔑視して
ぎゃんぎゃん吠えてるんじゃないの。キモ・・・

そもそもアフタークーラーとかさわいでるやつは
免許自体もってんのぉ？

無免の廃人オタが強度の劣等感から
一般人を蔑視して
ぎゃんぎゃん吠えてるんじゃないの。キモ・・・

>543
ターボ君？

457が唐突に喚きだしたんだし、wikiの俗説信じてインタークーラーは過給器と過給器との間の物のみって言ってればいいよ。

インターチェンジ
高速道路と普通道路とを結ぶ立体交差式の出入り口用道路。
インタークーラー
エンジンと排気タービンとを結ぶ吸入した空気の冷却装置。

インタークーラーつきの本物の車もってんのぉ？ といえば
「もってますよ」と返事すればいいのに
そう返せない、このスレのレベルが悲しいよね。

免許年齢に達しない学生ばっかなのか？うへっ

ターボ君の発言を再録しておこうか。ノッキングの概念さえ理解できていない低脳だ。


36 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/04/10(火) 21:24:37 ID:???
英国はいかに一気筒あたりの爆発力や排気温度をたかめて効率を上げられるかに腐心していたからね。
一定以上に爆発力が高いと、エンジンは猛烈に爆音になる。
その究極が２サイクル化だが。まあ高温になりすぎて失敗したけれど

戦後はジャガーなど高級車で、低い圧縮比によるV12を採用して「しずかなエンジン」をつくった。
逆の転用だな　ただし金持ちが音を上げるほどガソリンたれながしで燃費悪かった。


40 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/04/10(火) 22:14:46 ID:???
なに暴れてるの？マーリンは無過給のエンジンだったのか？圧縮比だけをみて、過給圧はお忘れで？
そして過給を高めるエンジンは低圧縮比が常識

爆音が珍説ねえ？日産のレーシングエンジンを設計した林義正さんの本でも読んでみることですなｗ


41 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/04/10(火) 22:30:04 ID:???
最近のゆとり世代は激減したターボ車などさわったこともないから
ついついF１知識で大戦レシプロエンジンを語り、NAと勘違いしがちなんだよな。

もちろんターボでブースト圧をたかめるとエンジン音が変わることも経験してないから
理解できない。貧しい人生というか、なんというか

ノッキング？林義正さんのその話と異常燃焼は全然違うけど。

理解できないなら林義正さんの本を読んでみることですな。

>>542
はい、もちろんそうしますよ。

近所の大学生で免許とりにいって何回もおちてるのがいたけど
そいつが「ターボエンジンとは実は」とやたら解説したがるのを思い出した。

実社会で働くようになったらターボがどうこうは忘れちゃったようだけどね。
ここの住人は、たぶんそのへんの年代かと微笑ましい。20歳ぐらいか。
言葉使いぐらいで張り合うなよ・・・もしオッサンならひくぞｗ

今回はどのくらいでTFR認定を開始するかな？

横から刺すようになったらお終い

555

>548＝>502だったらミジメだな。

>>552
会社の会議で紛糾する原因は得てしてそんな他愛もない事だけどな

12気筒の場合、片バンクで一次振動、二次振動ともバランスするから
バンク角に拘らなくてもよい。わざわざ水平対向にせず180度Vでよい。

直６を二つ合わせたＶ１２なら角度は何度だろうとバランスするんだよな。

対向(ボクサー)で12気筒だと、向かい合うピストン裏の空気抵抗だけ考えて
もバカにならないから、180度Vのが回る、って話は都市伝説かな？

確かにクランクピン共有の方が、向き合うピストン裏側の容積は常に一定で
抵抗は少なそうな気がしてしまう。
実際には燃焼圧に比べたら、クランク内の空気圧なんて誤差なんだろうけど。

>>560
圧縮されれば膨張するんだから
基本的には無害だろうて。
どっちかというとクランクケース内を空気が流動する分が抵抗として問題だろう。

クランクピン共有の方がクランクシャフトは単純化され剛性も高くなる。
12気筒で180度Vにしない理由はない。

>>560
そのあたりは二玄社「ニキ・ラウダF1の世界」にちょっと記述がある。
これが都市伝説のモトネタじゃないかな。

勝利のエンジン50選にも同じような記述があったよ。

クランクケース内容積変化
ttp://noda-kenichi.hp.infoseek.co.jp/zatu/cc-volume/cc-volume2.htm
クランクケース内ポンプ損失は実在する。
モトクロス用エンジンはドライサンプで各社クランクケース内を負圧にてきるメリットを主張してる。

やっぱりミリタリーとは関係無い件について

>>565
断熱圧縮なんだから
ピストンが降下してケース内容積が小さくなったら
次に膨張する力になって
ピストンを上昇させるので、ロスにはならん。

ケース内の空気が流動すれば、それが抵抗になるが
単気筒エンジンなんかだったらそれもない。

バイク乗りはそれも判らないほど馬鹿なんか？

>567　の世界では

・クランクケースは密閉され
・断熱圧縮によって発生した熱が逃げることも無い

わけだぬ。

>>568
普通は、ほぼ密閉されてて、冷却される暇もないぞ。

“軍用”レシプロエンジンを語るスレッド第八編

日本語読めますかー
“軍用”と特に関係ない話は、他スレでできるだろ

統制型ディーゼルエンジンについて誰か語ってくれや

語るも何も
開発した伊藤正男氏のインタビューが読めるぞ。
ttp://www.jsae.or.jp/interview/index.html
ttp://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview2.pdf

車でも航空エンジンでもブローバイには圧力抜きの役目があると聞いたが違うのか？バイクには無いの？
DBエンジンにはエアポンプとまで説明あるけど。

>>572
そりゃバイクでもブローバイはあるよ。
でもブローバイは燃焼ガス等の吹き抜けにガスを抜くものであって
ピストンの下降による圧上昇を抜くものではない。

ガスの存在＝圧の上昇だから、圧の制御をするだけで
ピストンが下がったことによる圧の上昇は
次にピストンが上昇することによって相殺される。

用語について

基本的には意味が通じればいいわけで、言語の定義を厳密にしたいのであればJIS用語に準ずるのが適当であろう
盛んにWikiや特定書籍の記述を根拠に強弁したがる人がいるが、百科事典や広辞苑の記述が必ずしも専門用語として適当ではないように
一般人向け文献に専門用語としての正確性を求めるのはそもそも間違い
ましてやWikiはその道の専門家が後進の学術的探求を助けるために書いたものではなく、時に門外漢が外国語版の記述を訳しただけの記事も含まれている
参考にはしても盲信してはいけない

最近はバイクでもブリーザーにワンウェイバルブ入れてケース内を
負圧にしてるそうだな

V型でもピストンが下がれば反対が上がるんだろ、その負圧の関係はどんだけ〜。

V180と水平対抗の話は、隣の気筒も考えんとあかんな。

負圧にするってのは空気抵抗を減らすって事。
たとえケース内圧力が差し引き変動無しでもケース内の圧力は低い方が有利。
モトクロスは泥水の中も走りケース内を負圧にするとシールが厳しくなる。
逆にケース内は正圧にして水の侵入を防ぎたい。
だからドライサンプ化がキーになる。

>>576
いや、その場合は良く無い。圧が変動しない場合
降下したピストンがケース内の空気を別の場所に動かす抵抗が生じる。
極端な例だと、ブリーザーバルブが開放されてたら
ピストンの上下運動でバルブから空気が出入りして
ポンピングロスと同様の抵抗を生じるわけで
フェラーリのF1がしくったのもコレ。
圧が増えても取り返せるけど、空気が動いちゃったら損になるのだ。

>>578
いや、そうじゃないんだ。
単純に圧を負圧にするのがブローバイで楽なだけ。

f1は真空ポンプでエンジン内の空気抜いてると聞いたことがあるが
(1レース保ちゃいいってことで)

567のいる世界ではエンジン内の空気圧縮したらロス無しに膨張するらしいから
永久機関が存在するそうだw

>>574
どうでもいいそんなこと

Ｆ１のエンジンは、ドライサンプだから、スカベンジポンプで
オイルと空気とブローバイガスが混じった物を引き出してるよ。
真空ポンプで空気抜いても、オイルを数気圧の圧力掛けて送り
込んでるし、当然、ブローバイガスも有る、強い負圧状態は
良くないと思うけどね。。

倒立Ｖ１２のＤＢ系エンジンとか星形エンジンのオイルの取り出し
は結構大変だった（ノウハウのカタマリ？）の様に思うけど
そうでも無かったのかな？
星形エンジンの下側気筒のヘッド部の潤滑なんてオイルを送るのは
良いけど、戻しは結構面倒くさかったりして。
ジュピター、寿のヘッド部（ロッカーアーム）の潤滑はグリス潤滑
で、数飛行ごとにロッカーカバーを外してグリスを詰めてたなんて
なんかで呼んだけどね。

>>580
君の居る世界では断熱圧縮と膨張は無いのかい？
じゃあエンジンも成立しない世界なんだな。

>>583
頭おかしい？
「ロス無しに」って書いてない？
空気は理想気体じゃないよ？

>>584
そりゃそうだよ。
で、それが損失としてどう影響するの？
てか、航研やNACAで実験した結果があるんだぜｗ

自動車ごっこで戦後にやってるようなことの多くは
戦前に航空関係で一度は手をつけてるわけでなｗ

ポンピングロスと考えるから混乱する、空気抵抗と考えればいい。
たとえ圧力が一定でも空気の中を高速移動すればロスになる。
戻りに空気が押し返してくれるポンピング効果などロスと比べれば無いに等しい。

それは、全く別の話。
ケース内圧の「変動」による影響は
圧縮した分は膨張で相殺されるってことな。

それと大気内を高速で物体が動くことによる抵抗は別。
っていうか空気抵抗は
空気を動かすことの抵抗でもあってな
空気が動かないなら、圧縮と膨張で相殺になるんだ（密閉空間だからね）

だからクランクやコンロッドが作る空気抵抗は当然あるけど
ピストンの作用は無視して良いし、無視できるのだ。

やっぱホンモノかw
もしかしてストローク部分の空気だけがシズシズと圧縮されてそこ以外の空気は
ピクリとも動かないと？w
そもそもクランクが回転するだけで大変な空気抵抗なんだが
(しかもコンロッドは上下するし)

>>588
だからケース内空気を流動させないようにするのも
ケース内設計のポイントの一つであって
水平対抗の優位点の一つなんだけど、判ってない？

あと、空気抵抗は当然あるだろうさ。
でもクランクの空気抵抗と
ピストン底で圧縮する分は別腹だってことさ
きちんと区分けして考えような。

で、大変な損失というからには、数値あるんだろ？
どのぐらいになるのか教えてくれるかい？

俺の手元のNACAの実験論文には見当たらないんで興味あるんで頼む。
ああ、NACAは「んなもんねーよｗｗ」な立場だけどな。

航空機用エンジンも自然吸気の高回転型エンジンだしな。

>>590
よその星みたいだ。

>>590
NACAの実験では自然吸気でやってるんだ。

楕円ピストンエンジンってのもNACAの研究成果。
NACAが研究していない訳はない。
V型5気筒エンジンってのもそうだね。

そろそろ釣糸を垂らしてみるか

ケース内のポンピングロスというけど工程とケース全体の容量考えれば圧力変動はたいした事はない。
100km/h以上で運動するピストンの空気抵抗が主。
圧力変化も空気抵抗に含まれるのでそういう意味でも空気抵抗の問題。
小学校でやった注射器の実験はケース内ではまるで通用しないよ。
そもそも圧力変動だけが問題ならブリーザーを大きくするだけで済む話。

星型はクランクケースおっきいよね。圧力変動に有利で
単列９気筒最強か？

NACAの高回転型自然吸気エンジンの研究成果を見せて欲しい。

５８９と５９０が同じ人だと思ってるのか？

>>585曰く、

>自動車ごっこで戦後にやってるようなことの多くは
>戦前に航空関係で一度は手をつけてるわけでなｗ

ということらしい。

多分、戦後の自動車ごっこで広く使われている高回転型の自然吸気エンジンの
研究もなされていることだろう。

WW２にアメリカのレンジャーというエンジンがあって
倒立V12空冷ターボチャージャーだったんだけど知ってる人いる？

>>596
釣りにしても餌がしょぼすぎる
ｸﾗﾝｸｹｰｽ内容積は単列星型が一番小さいだろ

WW２にアメリカのレンジャーというエンジンがあって
倒立V12空冷ターボチャージャーだったんだけど知ってる人いる？

>>599
研究どころか実戦投入されてるけど？

と思ったけど自然吸気はちょっと思いつかないな
航空機用レシプロは過給機前提なことが多いしなぁ

DFVのDOHC4バルブもNACAの研究成果。

そういえば、自動車メーカーのルノーが1930年代に小排気量高回転の航空エンジンを作って
飛行機に乗せてなかったかな？
１０リッターにも満たない軽飛行機級の排気量でもっと大きな機体を飛ばした。単発だったと思う。

レンジャーのＶ１２は、ボアストローク１０２Ｘ１３０ｍｍで、
１２．７リッター、形式名Ｖ−７７０、３１５０ｒｐｍ５２０馬力
が１９４１年から１９４５年に製造、とビルガンストンの世界の
航空エンジンレシプロ編に載ってるよ。

>>604
つWW1

>>608
そりゃそうだけどｗ

>>604
自然吸気も過給機付きも大して変わらんって林義正がどっかの本に書いてた。

尼でR2800の古本がちょい安であったんで注文しといた、一ヵ月後着ぐらいだろうが楽しみだ。

全文翻訳掲載ﾖﾛ

ちょっと気になったんだけど、最初の実用過給機の搭載機ってツェッペリンシュターケンでいいんですかね？

>主脚収容部の後方にあるふくらみは何なんだろう？岡部ださく

Vee's for Victory!によるとXP-58のはラジエターでつ、左右のはインタークーラー用

>>610
なんの比較だよ？

林義正の本を読んでないレベルの奴は参加するな

>616　林義正の著書を読んで


＞英国はいかに一気筒あたりの爆発力や排気温度をたかめて効率を上げられるかに腐心していたからね。
＞一定以上に爆発力が高いと、エンジンは猛烈に爆音になる。
＞その究極が２サイクル化だが。まあ高温になりすぎて失敗したけれど

＞戦後はジャガーなど高級車で、低い圧縮比によるV12を採用して「しずかなエンジン」をつくった。
＞逆の転用だな　ただし金持ちが音を上げるほどガソリンたれながしで燃費悪かった。

などと言い出す奴も参加禁止ね。

文章理解力なし。あいかわらず君は林さんの本を読んでないようだね
無料ネット検索だけじゃなくてたまには外へ出て金出して、書籍を購入したらどうか。
ネットでは全て書いてない。説明が面倒だ。
厚い本は苦手？

素人向けの自動車用エンジンの本で得た知識を航空用エンジンに当てはめようとしてるヤツがまだいるの？

610の発言でぱっと意味わからないようじゃ困るといってるんだが・・・？
わかる人にわかることを不勉強な奴に合わせて
いちいちせつめいしなきゃならんのか

林義正の本を読んでないレベルの奴は参加するな

>610
「過給圧＝大気圧であるときに最良となるエンジンを設計する」

という話だね。正しいよ。

正しくないのは林教授の書籍を斜め読みして自慢するバカだ。

兼坂みたいな口調で書いてくれ。

アマゾンの書評読んで一冊読んだ気になる子は何処にでも居るので砂

んでその林なんたらいうｵｻｰﾝはどんな軍用エンジンに関わったんだいｗ

何でもいいからR-1820VSR-1830、R3350の全形式や搭載機を記した本出してくんないかな。

まあシミターとかムンガとかイルティスとかの例もあることだし

お前らが精子になる前から図面を書いている製図工にはかなうまい。

地表の大気密度を前提に設計できる自動車用エンジンにしか通用しない話を
地上の1/3程度の大気密度しかない上空の環境に対応しなければならない航空用エンジンに適用しようとするおマヌケさん

本を読んだ事を自慢したければ
一人の著作で満足してちゃ駄目だよ

>>620
他の人は忍耐強くそれをやってくれてるじゃないか
正しく深い理解のある人だからこそ出来ることだ

ﾌﾟﾛであっても未熟な奴は自分の仕事についてｽﾞﾌﾞの素人にも分かるように説明する事は出来ない
そいつが一人前かどうかを試すには素人の見学者の案内をさせるのが一番の方法だったりするしな

で、当然君はその程度の事はできるんだろうね？

で、おまいらミリタリーレシプロエンジンについて何を知ってるの、知らないの？

話を拡散させて逃げるいつもの手だな
不思議だよね、自動車エンジンのプロがそういってるのに
WW2時代の航空レシプロエンジンはほとんど過給機つき
なんでだろうなー？

林教授はプロだろうけど
その著作を斜め読みして判った気になってもだめだろうと

そういうことじゃね？

自動車用エンジンだってﾒｷｼｺ･ｼﾃｨのような高地では出力は大幅に落ちる
NAは特に
過給器無しのﾃﾞｨｰｾﾞﾙなんて完璧な整備状態でも高地に上がると力が落ちて黒煙ﾓｸﾓｸ
さすがに燃焼後排ｶﾞｽ処理が当たり前になった現在では黒煙は出ないが
過給器はほぼ不可欠になってる

パイクスピーク用スペシャルマシンのエンジンを語るスレはこちらですか？

ミリタリー航空用レシプロエンジンには過給器は必需品だな。

過給器付のエンジンによりレシプロでも9000ｍの高度で
７００ｋｍ/時以上の最高速が可能となる。

特にアメリカでＷＷ２時、Ｂ17、Ｂ29、Ｐ38、Ｐ47用に
開発されたＧＥ製のターボスーパーチャージャーは
高高度性能を確保する過給器の決定版となった。

ＧＥでターボの開発をしたのは、サンフォード・モスとか
言ったな。

ディーゼルが開発していたディーゼル機関車にもターボは付いていた。
最初はディーゼルエンジンに適用されて、その後にガソリンエンジン。

WW2の戦車とか艦艇のレシプロエンジンについても語ってください。

>632
林教授の発言を否定している書き込みは見当たらない。

林教授の著書を斜め読みして妄言を並べている馬鹿（>617の引用など）を嘲笑している書き込みは複数見るが。

いい加減、教授の著書を読み返してみたらどうだ？

何を論点にしたいのか分からない。
それより具体的にミリタリーレシプロエンジンはあーだった、こーだったって話しを仕様。

かーちす☆らいと航空エンジン物語があったら読んでみたい

だいむら☆べんつ

「究極のエンジンを求めて」でも読んでおけ。
過給エンジンこそが地球上にある石油の最後の一滴を燃やすに相応しい。

富士山に登った事がある人は分かってるだろうけどあのへんでもう空気が薄くなり呼吸が苦しい。
エンジンも苦しいのは同じだからコンプレッサーで空気を与圧してやるわけ。

何初心者めいたこと言ってるんだ。
B-36に積んだエンジンの話でもしようぜ、XBー35でもよし。

ターボインタークーラーのシステムも凄いんです。
富嶽なんて画餅すぎないな。

カーチス・ライト社は今はどうなったんでしょう。
どっかに吸収合併？

確かカーチス・ライトには機体屋とエンジン屋
があったよな。

カーチスはエンジンが得意
ライトは自転車が得意

3バンクのW型12気筒やH型24気筒ってのを開発したイギリス。

カーチスは女性を口説くのが得意
成功したのは見たこと無いけど

>>647
今は確か配管バルブやらポンプやら作ってるはず

カーチス
http://www.carchs.com/

インタークーラーは場所を喰う。
F6Fは太い機首にうまいこと押し込んであるがF4Uはインタークーラーが無ければ機首が1m短くできる。

>>647
未だに先端技術コンポーネントメーカーとして存続。
ttp://www.curtisswright.com/

>>647
機体屋は

カーチス・ライト
　→ノースアメリカンに吸収合併→ボーイングに吸収合併

で、結局今はボーイング

自転車屋ライト兄弟が飛行機を作り
カーチスが自分の得意なエンジンでお役に立てないかといって接近
ライト兄弟はことわり
そのうちカーチスは自分で飛行機やりはじめたが
ライト兄弟の兄のウイルバーが特許侵害だとふんがいして訴訟

ライト兄弟の天才が理解できない一般人はカーチスよりに
弁護士に「テーブルだってエンジンつければとぶんだ」と罵倒され

そのうちライト社もおかしくなってカーチスに買収消滅


名門では有るが生臭い会社ですなｗ

>>653
そんなのコルセアじゃない！！


エンジン後端にあるスターターの行き場が無くなるじゃん。

>>655
エンジン屋　ﾗｲﾄ･ｴｱﾛﾉｰﾃｨｶﾙは１９２９年に
ｶｰﾁｽ社と合併し、ｶｰﾁｽ・ﾗｲﾄ社となった。

1930年以降、第二次世界大戦にかけ、R-1820ｻｲｸﾛﾝ、
R-2600ﾀﾞﾌﾞﾙｻｲｸﾛﾝ、R-3350ﾃﾞｭﾌﾟﾚｯｸｽｻｲｸﾛﾝと立て続けに
成功を収めた。

しかしＷＷ２以降、当時の主任技術者ﾋﾞﾙ・ﾙﾝﾄﾞｸｨｽﾄ
によりﾀｰﾎﾞｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞR-3350が開発され、このエンジンを
「不滅」と信じたことで、この会社はｼﾞｪｯﾄ/ｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝｴﾝｼﾞﾝ
の開発に乗り遅れた。

で、その後、あっという間にシェアを落とし、どっかに
吸収され消滅してしまった。

ＷＷ２で戦略爆撃機Ｂ−１７とＢ−２９にｻｲｸﾛﾝｼﾘｰｽﾞが
搭載され、栄華を誇ったライト社の最後は非常に哀れな
ものだった。

もともと、このライト社の経営陣は大変保守的で、
１９２５年に当時の社長だった、ﾌﾚｯﾄﾞ・ﾚﾝﾁﾗｰが
この経営陣に嫌気がさし、Ｐ＆Ｗの航空ｴﾝｼﾞﾝ部門
を創立した原因ともなったのだ。

>>657
意味不明。
F4Uはエンジンと根科料タンクの間にインタークーラーを配置、冷却空気取り入れ口は翼付け根に
あるがインタークーラーは胴体内に有りかなりのスペースを取っている。

だからな、インタークーラーが無くして１ｍも機首を短縮出来たとして、
そんなのはコルセアじゃ無い！と言ってるんだが、何が意味不明なんだろう。
また、その場合エンジン後端にあるスターターが防火壁との兼ね合いで行き場が無くなるから
現実的でも無いという事。

インタークーラーが無ければ1m短縮出来るなんて、そんな単純な話じゃないしな。
だったら疾風だってエンジンと防火壁の間にあるオイルタンクの位置を変えればもっと機首を短縮出来るって言っちゃうぞ。

つ重心

まあ、その分尾部の錘積むとかあるけど、スマートじゃないね

尾部の錘積むのは前のほうが後から重くなった場合だろ。

以前、P51が後部タンクのせいでバランスに問題が有ったと言う話を聞いて、「前からエンジン・操縦席・タンク・エンジンという順番にすれば
丁度重心付近にでっかい胴内タンクを積めるんじゃないか？それに双発だからDo335みたいな高性能機になるんじゃね？俺って天才！」
とか思ってたんだが、キ64でそういう配置を既にしてたんだな

Mig25は尾翼の先まで燃料入ってるよ、機体全体が燃料タンク。
シーケンスが自動制御できればタンクの位置はどうにでもなる。

>>661
インタークーラーはダクトを通さなければならないので大きなスペースが必要。
F4Uの図面見ればインタークーラーの装備の大変さが分かる。
1mは大げさにしても。

んな事わかってるっつーの、でも無いからといって短縮出きるって訳でもないっつーの。

あとは、一段目の過給器から後方にダクトが曲がってるがインタークーラーがあっても
試作機のXF4U-1ぐらいには短縮できるかもな。

XF4Uの動力源XR-2800なんだが
あれって2段過給器？1段？

R-2800-4に換装してるし、しっかりインタークーラーも装備してるよ。
写真で外観見てもダクトの整流板も確認できるだろ。

>>443
思いだした亀レスだけどDB603Aの場合、伸ばしたハウジング内の遊星歯車で逆回転
それで左回転型は右回転型より60kg重くなった。

>>670
トン玖珠

ｳﾁの会社の先輩に車(F1)とﾊﾞｲｸ好き(自分もだが)で飛行機に乗ると子供のようにｴﾝｼﾞﾝ(ｼﾞｪｯﾄだけど)に興味深々なんだがその割にはｼﾞｪｯﾄ燃料の成分知らないし ﾃﾞﾄﾈｰｼｮﾝやﾉｯｷﾝｸﾞ,潤滑や設計について余り知らない.でも仕事の先輩なので自分の方が上と思ってる…
普通のｼﾞｪｯﾄ燃料は灯油(に近い)成分なんだよ!!
爆発だってしねー

>672
ｳﾁの会社の先輩に車(F1)とﾊﾞｲｸ好き(自分もだが)で飛行機に乗ると子供のようにｴﾝｼﾞﾝ(ｼﾞｪｯﾄだけど)に興味深々な人がいる。
だがその割にはｼﾞｪｯﾄ燃料の成分知らないし ﾃﾞﾄﾈｰｼｮﾝやﾉｯｷﾝｸﾞ,潤滑や設計について余り知らない。
でも仕事の先輩なので、ご本人は自分の方が知識が上だと思ってる。
一度先輩にいってやりたい。
「普通のｼﾞｪｯﾄ燃料は灯油(に近い)成分なんだよ！！爆発だってしねーよ！！」

翻訳乙

俺だってそんなに詳しいわけじゃない｡が余りに酷いんで言わせて貰った!ｽﾏｿ

せめてここに書いてある3分の2いや半分位は知ってて欲しいヨ｡ F1だってｶﾞｿﾘﾝじゃなくｱｾﾄﾝだかﾄﾙｴﾝ使ってるの位常識でしょう
頼むよﾎﾝﾄ.(悲

ミリタリーエンジンに関係ない話はよそでやってね

初期型のジャガーXJSのV12ならちょっと改良すりゃ複葉機程度は飛ばせる
元が航空機用エンジンだからあたりまえだけど

>>675
そういう時代もあったようだね。
F1の燃料はリサーチオクタン102までって制限があるから、リサーチ法の条件でそこそこの性能でしかないけど、
実際の燃焼条件では高性能っていう燃料を開発しなければならない。

ターボ時代は使える燃料の量が容積で規定されていたから容積あたりの熱量が、
給油解禁までのNA時代は質量あたりの熱量が重視されていた。


航空機用はこんな回りくどいことしなくていいけど。
2,2,3-トリメチルブタン添加なんかで安易に性能が向上させてもいいし。

>>675
＞せめてここに書いてある3分の2いや半分位は知ってて欲しいヨ｡ F1だってｶﾞｿﾘﾝじゃなくｱｾﾄﾝだかﾄﾙｴﾝ使ってるの位常識でしょう
君の常識は二十年ほど古いね。ターボ時代のまま進歩していないのか？

まあターボｆ１時代の化学合成燃料についてここの連中におしえたのは俺だけどな
ここのレベルが上がったのはほんと最近だよ
そればでは1500シイシイで千馬力だからホンダに飛行機エンジン作らせろとかすごかった

究極のエンジンを見る限り、ホンダとの座談会では兼坂先生も知らなかったようだから
一般人にしれ！とってもなあ

何この流れ？

ターボ君が帰ってきたのさ。

Dr.スランプの話題は少年漫画板か懐アニ板で

>>679
1992年のハンガリーGP以降特殊な成分は禁止になりました。

>>680
直接比較できないことはわかっているが、市販100オクタンのグループCと比べたら予選ブーストで平均有効圧が倍ぐらい違う。
ターボF1の特殊燃料はパフォーマンスナンバーでいうと200程度かと。

PN200は航空燃料だと戦後早い段階で達成していたような。

ナショナルチャンピオンシップ・エアーレースの無制限クラスパワーソースとして
基本設計的に一番ポテンシャルが高いのは何かな？
リペア部品とかが豊富にあるとかそういうことは抜きにして。

いまはR-3350が一番余力があるようだ。
R-3350の洋書でも出ないかなあ・・・・
マーリンは行き着くところまでいったかな。

セントーラスやセイバーはどう？

>>687
誉やDBのように無理つーか発展余地が少ないんじゃない？

ブリストルのエンジンは、現在ではリノでは
使用されていないようだ。

今、最も勢いのあるシーフューリー勢も全て
Ｒ３３５０に換装している。

シリンダー換装して水冷星形にして目一杯ボアアップってのは無し？

>>686
グリフォンがマーリン並みの生産量だったら、
リノではグリフォンエンジンが主流になって
いたかもね。

いや、現状がどうこうじゃなく

Ｒ−３３５０のターボコンパウンド仕様は何故
ナショナル・チャンピオンシップに使われない
んだろう？

スーパーコニーとか、ＤＣ−７に搭載
されてタマはそれなりにあるハズ。

スペック上ではダントツで

ライト R-3350-988TC-18EA
「デュプレックスサイクロン」
ターボコンパウンドだろ。

ノーマルでも３２００馬力！！！

Ｒ−４３６０も３０００馬力は
楽勝に出るよ。

４列空冷星型２８亀頭はチューニングするのに
複雑過ぎるのかも。

いや、富獄のハー５０　５０００馬力エンジン
がレシプロ至上最強だろう。

>>693
スーパーコニーやDC-7みたいな美女のエンジンを、リノの運動会のために浪費するなんて……
もったいない。

コニーはハワード・ヒューズの記念のためにも、飛べる機体を１機残しておくべきだと思う
あんなにエロ美しい旅客機はまたとない

>>697
レシプロ旅客機史上もっとも美しい飛行機・・・エロい故にいつまでも記憶に残るんだな

DB603とかユモ213はどうなんかね
いや、まあ当時すでにダメ出しされてるのはわかってるんだ。
あくまで現代技術で手を入れたとして

どちらもブロック強度が高くて良さそうなんだが

>699
たぶん計画通りかそれに近いものが安定して生産できるようになると思う。
材料や冶金の技術があの時よりどの程度進歩したかは専門外で良く知らないが、
今作られている大排気量で似たような特性が必要と思われるエンジンから類推すると
身も蓋もないけど、そんな感じがする。

ただ、40リッターもの排気量を持っているガソリンエンジンの需要自体がないから、
開発は結構手間取ったりして。

いかん、いかん。
>ただ、40リッターもの排気量を持っているガソリンエンジンの需要自体がないから、
>開発は結構手間取ったりして。
これでは言葉足らずだわ。

要は、需要がなさそうのなので、過去のノウハウはほとんど残っていないだろうから
大変そうということなんだけど。

いや、あくまでタマがアメエンジン並みに残っていたとしたら
って仮定で・・・

そりゃ新造はキツイわ

スマヌ。
ちょっと勘違い。

機能、性能維持レベルなら、だいぶ条件良いんじゃあるまいか。（当たり前か）
オイルやガソリンみたいな消費物や、シール、フィルター、配管、配線、ポンプ類の消耗品もだいぶ性能よくなってるから。

逆にチューニングは結構大変かも。特に燃焼に関わることは。
ふと思ったんだが、ボアが大きなエンジンのガソリン系エンジンチューンって
アメリカしかもうノウハウ無いかも知れん。
マーリンやらワスプ系やらを日常的に扱っている連中って
エアレースやってるやつしか思いつかん。

どうも書き慣れないせいか、下げ忘れる。
重ね重ねすまぬ。

>>703
アンリミテッド級のパワーボートとか
ボートと言うよりハイドロフォイルの類いか....

火星２２気筒版三菱ハー５０も３２００馬力でるぉ

ぶっちゃけ、シリンダーブロックは鋳造技術や
ＣＡＤ/ＣＡＭによるシュミレーション技術の発達により、
当時より軽くて丈夫で剛性の高いものが出来るだろうね。

あとはコンロッドやピストン、クランクシャフトも材料や
冶金技術の発達により、当時より軽くて丈夫なものとなる
だろう。

あとは完全電子制御による直接燃料噴射の技術か。
ターボやスーパーチャージャーによるハイブースト
でもノッキングさせない技術は確実に進化している。

でもリノ最高クラスの４０００馬力以上の出力を長時間維持
できるかどうかはノウハウによるところが大きく、これら
の技術とは別問題かもしれない。

ゴールドレースの競技時間って何分だっけ

>>697
それにしても巡航速度５５０km/h以上のレシプロ旅客機の
ＤＣー７やスーパーコンステレーションってすげえな。

そんなに早く飛ぶレシプロ機は信頼性に難点が出るのは
容易に想像出来る。

ＷＷ２の最高速度７００km/hを誇る戦闘機P-51DやP-47D
でもそんなに巡航速度は高くないとオモタ。

>709
DC-7やスパーコニーのエンジンはよく知らないけど、
察するに機体全体でみた場合のエンジン負荷が違うのだと思う。

巡航速度の設定条件が一定燃料で最大飛行距離を期待できる速度としてみると
WW2の単発戦闘機の場合、設計上のエンジン常用出力が高いように思う。
（データ解析したわけではないのでただの感想ですが。）

あまり意味のないレスかも知れん。

旅客機は長時間一定速度で巡航するからね。
戦闘中にしばしば変動の生じる戦闘機とはまた条件が違うとは思う。

>705
確かにパワーボートのエンジンってWW2の単発戦闘機エンジンと同じような使用特性かも知れん。

30数年前CAR&DRIVER日本語版がでたときロールスロイスのセダンにマーリン61を乗っけて
アウトバーンをぶっ飛ばしている親父の記事が載っていたのをふと思い出した。
何でもトルクがとんでもないので、ほとんどシフトしないで良いという話だった記憶がある。
写真も載っていて、エンジンでかすぎでエンジンフードを取っ払ってあった、結構シュールでイケてるロールスだった。

DBだともう少し視界が良いかも。

>>693
Mr Awesomeミスター・オウサムは積んでいたんだけどねえ・・・・

サンダーマスタングのエンジンがパワーボートのだよ。

これからの環境問題とか考えるとハイパワーレシプロエンジンの将来なんてものは
レースとかで強引に作り出さなければないのかね？

F-1もヂーゼル化だな

スリーブバルブ萌え

燃料1ccあたりの出力を追求するのはF1もエコカーも同じ。
馬力あたりの燃費ではF1のエンジンは最高峰なのよ。
ようするに効率の追求。
排気量をでかくするだけでは高出力エンジンは作れないのはよーく知ってるはず。
二輪四輪小僧は排気量拡大したらパワーアップの短絡思考が多いけどね。

飛燕のDBエンジンが失敗した理由として土井技師は、アルミ鋳物の歩留まりが２割程度
ということをあげていたね。
V１２はヘッドが長く一体で、鋳造は大きくなるほど失敗率が高まるからくるしかったのでは
なかろうか。

空冷はヘッドは独立していて小さく鋳物としても作りやすく、同じヘッドを増やしていけば
１４、１８気筒になるのが三菱の液冷→空冷への方針転換の理由としてあげられていた。

アルミダイキャストは大きいのできないの？

F1エンジンも効率を追求するならもっとストロークを伸ばして回転数を下げる方がいい。
F1では排気量がレギュレーションで決まっているから高回転化しているだけ。

>718
HEAD/BLOCKはふつう無理。というより工法の選択肢には入らないだろう。
何せ、やっかいな水通路は中子が必須だから。

ところで、このスレって車両用、重車両用、航空用は語る人がいっぱいいるが
舶用ってほとんど出てこない。
やっぱりこの分野って相当濃いのかしら。

ホンダエンジンのブロックはアルミダイキャストですぜ。
穴が大きく強度不足といわれつつ・・

>721
もしかして水通路の中子なし？
さすがホンダ・・・

エアロ9割、ランド7分、マリーン3分　ってところだな　第1編から見てきた限りでは

やっぱりみんな軍用機が好きなんだなとつくづく

過去何度か艦艇ディーゼルなんかに振ったことあるけど
10レスも付かずに終息してしまう。

特にドイツの変態エンジンなんか見た日には

因みにランド部門で過去一番盛り上がったのは
米陸軍のカワサキディーゼルモーターサイクル

だった

空から地上に降りてきて、車両に載ったエンジンは
マーリン -> ミーティア
Continental R975 -> Continental R975-C1,C4
DB603 -> MB503/507
ぐらいしか知らんのだがほかに何かご存じですか？

余談だがContinental R975をググったらPiasecki H-25というヘリに
Continental R975-42が載っていた。星形積んだヘリがあったのでびっくり。

星型搭載のヘリはいくつかあると思う。日本が戦後試作したヘリも星型だったし。
他にはシコルスキーH-19。

>728
レス感謝です。
そうでしたか。知らなかった。

H-21はR-1820だよな
ほかにもR-2800双発のがあった（名前忘れた）

航空機用じゃないが星型エンジン使ったバイクもある。メゴラとか。
最近もどこかで星型エンジンのバイクが製造されていた。

自動車だとモナコ・トロッシ。2stの星型16気筒。
軍用じゃなくなったな。

艦船ディーゼル（船舶用ディーゼル）って話題にしにくいよね。
この板だったら、統制型ディーゼルが鉄道車両に載ってた事の
方がレスが沢山付きそう。

船舶用ディーゼルの圧搾空気始動なんて仕組みとか操作とか
詳しい人が教えて呉れると嬉しいんだけどね。

>732
そうですね。ミリオタはテツ分多いらしいから。
装甲列車のスレなんてなにげに生きてるし。

鉄道なんて大量輸送機関にすぎないものに興味無い。

統制ディーゼルは戦後1950年代までの民間向けトラック・バス用エンジンの礎でもあるから、
軍用以上にそっちの功績がでかいな。
どのくらい粗悪な燃料にも耐えられたんだろう。

一番華があるのは航空用かな。

空冷星型エンジンは見様によっては花形だしな

4重星形ディーゼルを搭載した米潜水艦がある。しかも軸が直立してたそうだ。
重い発電機は一番下。

アルバコアでなかったか？

これとは別物？

hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1175536884/360
360 ：名無し三等兵：2007/06/22(金) 18:48:50 ID:lYaXKRe4
    >>354
    アメリカだと排気量は不明だが船舶用の4シリンダー4列で16気筒の1200HP星形
    ディーゼルエンジンがGMで作られていた。現物がアメリカ海軍メモリアム博物館
    に展示されてるそうな。

統制ﾁﾞｰｾﾞﾙは実績では何気筒まで増やせてたんだい？

>>739

それそれ

英国面に入ると、対向ピストンのシリンダーを３本、三角形に組んで各頂点にクランク軸があるという
変態エンジンがあるしなぁ、、、

>>736
だが航空エンジンは軽く小さくと制約が多すぎてのびのび作られてない

機銃とかも同じだけど

のびのび造るとどんなエンジンになるのか分からんけど。

艦艇エンジン

>>718
DBは鉄製だよ、しかもシリンダーとヘッド一体。
ハ40が失敗したのはクランクシャフトの精度が出なかったから。
どんだけの精度が必要か分かってる?
鍛造で製造する事を前提に設計されていたクランクシャフトを日本は削り出し+熱処理で作った。
精度出るわけがない。
クランクシャフトの芯がブレるからメタルのクリアランスが無茶苦茶でまともに回るわけがない。
日本はどのエンジン持ってきてもV12は不可能。
空冷はクランクシャフト短いしメタル支持はセンター一ヶ所だから楽。

>745
> DBは鉄製だよ、しかもシリンダーとヘッド一体。
http://www.aviation-history.com/engines/db605.htm

Cylinder barrels of steel are screwed and shrunk into the cast Silium-Gamma-alloy cylinder blocks.


失敗の原因をひとつに絞ることは私には出来ないもさが、少なくともシリンダーブロックはスチールでは無いもさ。

　　　　　_＿ii＿____
　　　,／／ /　ヽ ヽ＼
　　 / /　　i　　 i 　ヽ ヽ
　　ん-､　へ､,ヘ、 ∧,ﾉ
　　　　 ｀´　ii|　 ｀ ´
　　　　　　　ii|ヾ,
　　　　　　 ;ﾞii| "＼
　 　 　 　 ;　ii|　　"ヾ'"'~"ﾞヾ'ｙ─'''';;　　　７４７げっともっさり。
　　　　　　ﾐ ii| 　 ´ ∀　丶　　　　／　　　Silium-Gamma-alloyとは今日で言う
　　　　　 ﾐ　ii| 　　　　　　　　　ｿ;ﾞ　　　　　シリコン添加アルミ合金もさ。もちろんチタン合金では無いもさよ。
　　　　　ミ と　　　　　　 　　つﾐ
　　　　 　ﾞﾐ　　　　　　　　　　　 ﾐ　　　　　
　　　　　　ﾐ　　　　　　　　　　　ﾐﾞ
　　　　　　 ﾐ　　　　　　　　　　;ﾐﾞ
　　　　　　　ﾞミ,,　　　　　　　　ﾐﾞ
　　　　　　　　ﾞ'ﾐ,,;;;;ｼ''ﾞ"ﾞ'ﾐ,,;;;;ｼﾞ 　)　）　 ）
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

シリンダーが鋳鉄スリーブなのと、シリンダーとヘッド全部が鉄だと勘違いしてるのか。
初心者にありがちな勘違いだな

いずれにせよ全部鉄製のエンジンは重すぎて航空用としては
むかないと思われ
アルミエンジンといっても多くはシリンダだけは鋳鉄スリーブだが
シリンダー内までアルミが実現したのはアキュラッド法の発明以降だから

＞DBは鉄製だよ
＞どんだけの精度が必要か分かってる?

相変わらず軍板の連中は無知でほほえましい・・・

１０代なら判るが
現実には無知なネット軍オタは４０代とか５０代なんだよな。あちゃー

>749　>745

自演おつ。

あらら。はずかしさのあまり自演にして逃走かｗ

全鉄製のエンジンはトラックのエンジンはいまでもそうらしい。
ただし黒鉛球状鋳鉄という高強度の鋳鉄を使うことで
軽量化をはたせるそうだ。
フェラーリもかつてF1ターボエンジンでこれを使っていた。
うす肉にすることで軽くできたようだ。

この黒鉛球状鋳鉄は戦争中に無かったので
アルミなみに軽い鉄製エンジンはWW2では存在できない。

>>718
前スレでも書いたけどアルミ鋳造について一言、
アルミ鋳造には主に、鋳造圧力により圧力が低い順に、重力鋳造、低圧鋳造、
ダイカストの3種あり。前２種はシェルモールド中子、ダイカストのみ金型中子。
シェルモールドは砂なので鋳造後破壊して砂の形で脱型。よってアンダーカット
形状を造形可能。ダイカストは可動金型中子なので、基本的にアンダーカット形状
は造形不可。ここでホンダのオープンデッキの問題が発生。
直６アルミ水冷ヘッドは水通路やオイルだまりにアンダーカットがありまくり
なので、当然前２種のどちらかだと思う。

一般に鋳造圧力が高いほど鋳巣やポーラス化が顕著。指向性凝固がやりにくい
などでダイカストが強度的に不利。金型冷却による冷却速度向上とあいまって、
重力鋳造がもっとも高品質と言われてます。なお、生産性は一番悪い。
戦時なんで、重力鋳造でやってんじゃないかな。

スバルの水平対抗アルミブロックもダイキャスト製法らしく、ホンダ同様オープンデッキ
だったが、最近はどうやってるのか水穴内に柱がついてるようだ。
スライド金型みたいなもんを採用したのかなあ。

>>745
>空冷はクランクシャフト短いしメタル支持はセンター一ヶ所だから楽。

え？いつから、どのエンジンがそうなった？

>センター一ヶ所

どれだろう？

>>222
あひゃ、オレぇ、DB600の気化器はシリンダーブロックの間って解説があったじゃん。
しかし具体的どんな物だったかしりたいけど。
DBのシリンダー、クランクケースは日本じゃシルミンΓって呼んでいたんだな。

金星40の断面図見ればセンターベアリングはボールベアリングだしなあ。

>>753
遠心力利用とか型内部を減圧するダイキャストは利用ケース無いの？

現在のアルミエンジンの鋳鉄スリーブは遠心力を利用した鋳造法らしいな。よくわからんが
アルミホイールでは、遠心力利用の鋳造は鍛造に等しい品質とか聞いたことがある

まあ鋳造アルミと鍛造アルミは、そもそも素材が違うので無理がある説明だが・・・

兼坂弘の「究極のエンジンを求めて」には

「最近のアルミダイキャストは金型の内部に酸素を満たしてアルミ溶融液を重力で流し込んでも
酸素がアルミナになるだけで、アルミ合金が隅々まで行き渡るから、巣や欠陥が生じにくいとか
書いていた。

ロストワックス精密鋳造なんかは使わないのか？

「究極のエンジンを求めて」の内容も、MF連載初期の頃の収録分は
もう四半世紀前の情報だからなあ。「続」の一番新しい収録分でも
15年くらいは前じゃなかったっけ？実家に置いてるんで記憶が不確かだが。

ロストワックス：ターボチャージャーのコンプレッサー
ヘッド、ブロック：重力鋳造または低圧鋳造（ホンダブロックはダイカスト）
カバー、ハウジング類：ダイカスト
ピストン：溶鍛

エンジンはアルミ押し出し材は使わないの？
ちょっと前にエンジンをクランクケース＋シリンダーブロック丸ごと母材から削りだしてるのもあったが＞自動車用だったけど

>>764
ブロックの何をどう押し出すんだよw

削り出しは1基だけ作るなら型作るよりは早いかもしれんが
(実際にレーシングエンジンではあるし)

新幹線車両の外板の様に中空でも押し出せるんだから冷却水路ごと押し出せないものかと思ってね

チェコのWWP刊のグスタフの写真集にDB605の工具のイラスト写真が載ってるのか！
メッサーのディティール写真はべつにいらんけど、工具の部分だけでも見てえー！
百式三型の内容が満足だったから悩む。

>>766
最新のダイカストはアルミの溶湯が固まりかけたのを、金型に高圧で押しこんで
成型するんだとか。
>>762
真空鋳造、減圧鋳造、酸素充填鋳造、部分的に高圧かけて押しつぶす、、、
こんなのが量産レベルの先端技術らしい。ってことはその本のコメントは
今でも現役かな。

http://jp.youtube.com/watch?v=qAgSU6BCpsY
熱しさえすりゃこんな感じに加工できるものだろと言う認識じゃいかんのね

ミリタリーと関係ない一般話しかしないの？

線引きがむずかしい

前どっかで単列９気筒VS複列14気筒かって話があったが、
R-1820とR-1830の飛行時間と整備のマンアワーはやっぱり違っていた。
マーリンはやっぱり大変だわ、空母で使いたくない罠。

＞R-1820とR-1830の飛行時間と整備のマンアワーはやっぱり違っていた。
どれくらい違うの？

>>770
金属加工技術でミリタリーオンリーな物を挙げてごらん

金属や材質に興味がないとDBは鉄製なんて平気でいう
子がでてきちゃうからな。
いまは理解できなくて苦痛かも試練が、なんでも興味を持ち名よ

ミリタリーエンジンの話しの出来ない子はお前じゃん

駄々ばかりこねてないでとっとと始めなさい
出来るんなら

何も知らない子がよくゆ〜よw

でわ

日本では1942年には早くも耐熱鋼用原材料の不足が問題になり
官民揃っての対策検討が行われ、それを受けて代替耐熱鋼の開発が活発になったそうだが
研究の結果できた代替耐熱鋼はｽﾍﾟｯｸ的にどうだったのだね？

>>727
シコルスキーは、S-58まではレシプロだった。
もちろん、S-58は星型エンジン。(おそらく最後の星型レシプロ機)
S-58は、タービンに換装されて飛び続けている。

H-19、H-21は、所沢の航空博物館で見られるはず。
昔見たことあるけど、エンジンでかかった。

あとは、ロシア製だね。
日本国内なら、成田の博物館で見られるはず。
二重反転な上に星型双発機と言う変態仕様機。

日本の航空エンジンの隘路のひとつは、減速比を0.5以下にできなかったこと。
マスタングみたいにでかいペラをゆっくり廻せば、高速域でも高効率を発揮。
減速機やペラといった高度な機械技術が立ち遅れてたから仕方ないか…。

しかし、ペラが小さければ加速は良いぞw

プロペラが小さいと加速が良いという根拠は何だ。

>>781
NK9Kの減速比は0.422なので、0.5以下。

ペラが大きすぎると、トップスピードは出るが、
加速が悪いから実際に使う範囲ではかえって速度が出なくなる。

もっと馬力が出せたなら、必然的に少し大きめのペラを使っただろう。
単に馬力に応じた減速比とペラの大きさになってるだけ。

>>785
それ、どの速度領域かによって変わるでしょ。
日本でも小型機に比べ大型機の方がペラ径大きいけど、
トップスピードではなく、低速時の推力確保が目的かと。
質量が同じで推力が大きくなると、加速度は大きくなる。

結局は大きなペラを回せるだけの余力が有るかどうかで決まる。
想定するペラの回転数で効率の良いところを探して大きさを決める。
そのときの抵抗に打ち勝って回せるだけのエンジン出力が無ければペラを小さくするだけ。

逆でも良い。
使いたい回転数から大きさは決まる。
そのときに必要なエンジン出力も決まる。

>>787
ペラの抗力が吸収馬力の源泉なのでは？
ペラの吸収馬力が、発動機の出力を下回る様だと使い物にならないかと。

>>789
まさにその通りのことを言っている。

雷電のペラ羽の根元の翼弦を広くして櫂のようにしたものは具体的にどういう効果があったのですか

>>790
ペラの抵抗を超過する出力を与えても、推力に変換されないと言うのと>787は少し違うのでは？

>>792
そのあたりは言葉遊びくらいの違いしかない。
推力に変換されなければ、意味のあるところまで調整するまで。

>>793
言葉遊びと言うより、吸収馬力の事をイメージ出来ていないだけの様な気がするけど。

条件は相互に関連し有っている。見る方向が違えば違って見える。
何処を基準にしてパラメータを振るか、その違いがあるだけだ。

車でいうとタイヤが細すぎるとトルクに負けてスリップするようなもの。

プロペラの直径が大きいと、回転数を上げるのに時間がかかるからだよ。

定速プロペラじゃないんだ。

エンジンのトルクカーブのピークは定格点のちょっと下の回転数のところ。
最大トルク＞定格点トルク。定格点を越えるとガバニングが効いてトルクは
急速に絞られる。
エンジンの諸元に比べ小さなペラ使うとエンジン始動と同時にすぐこの定格点
を超えガバニングが効いたあたりでペラの吸収馬力とエンジン出力がつりあって
しまう。スカスカのペラがビュンビュン回っていて、碌に推進力が発生してない
状態。
逆だと、トルクカーブとペラ駆動トルクの差が少なくてペラの角加速度が大きく
ならず、なかなか回転があがらない。ひどいときは回転が定格点まで上がらない。
ピークトルク以下でペラとトルクカーブがつりあっていると、何らかの過負荷
時にいきなりエンジンストールなんちゅう恐れもある。

800げｔ

自衛隊の新型戦車

エンジンはまだ不明なのかな？1200馬力とかどこかで読んだが
将来モジュール装甲での重装甲化を考えると1500は欲しいネエ・・・

戦車のディーゼルって空冷もあるんだって。

>>773
R-1820は590飛行時間、作業時間104時間。
R-1830は580飛行時間、作業時間147時間。
と気筒数そのまんまかよ！？
って感じでオイルやプラグのチェックしかやってないのか？っつー気もするｗ
マーリンは300飛行時間、作業時間250時間、別の例で200飛行時間、作業時間260時間とか長い。

>>802
Ｍ６０のエンジンは空冷ディーゼル。

国産なら、61式や74式が空冷だ。

チハも空冷ディーゼル

統制ディーゼルは戦車用その他は空冷、一般自動車用は水冷だったな。

戦後、留萌線から分岐していた私鉄の留萌鉄道がうさんくさいディーゼルカーをでっち上げたが
そのエンジンが記録上「相模製の統制ディーゼル（戦車用）」となっていて
「シロッコファン付きの空冷を積んだのか！？」と目を白黒させた鉄ヲタが多くいた。
実際は戦車用じゃなくて、一般車用の水冷だったようだが。

61式　空冷4スト
72式　空冷2スト
90式　水冷2スト
TK-X 水冷4スト
何で全部違うんだろう

TK-X 新戦車主要諸元
全長：９・４２メートル
全幅：３・２４メートル
全高：２・３０メートル
全備重量：約４４トン
兵装：４４口径１２０ミリ滑腔砲Ｘ１
１２・７ミリ重機関銃Ｘ１
７４式７・６２ミリ機関銃Ｘ１
エンジン：水冷４サイクル８気筒ディーゼル機関（１２００馬力）
最高速度：時速７０km
乗員：３名
調達予定価格：７億円程度

水冷４サイクル８気筒ディーゼル　やってんね。

>>808
その時代での用兵者の要求と技術的必然性からそうなったんでしょうね。

６１式の頃は、安定して動くディーゼルと言うことで４スト、チハ車からの
伝統で冷却は空冷。
７２式になると、２ストディーゼルの性能が（信頼性かな）が向上し、馬力
的に有利な２ストディーゼル。
９０式の頃になると４ストでも馬力が出せるように成り、水冷の方が性能
向上にも寄与するので、４スト水冷ディーゼル。ターボ技術の向上も見逃せ
ない技術要素ですね。

トルコじゃ韓国戦車買ったけど、韓国エンジンイラネでドイツ製にかえたって

日本は戦前のダイムラーベンツ国産でわかってるけど
ドイツのライセンス生産というのは、かならずしも手の内をぜんぶ明かさない仕掛け。
資料は何でもわたすけど、必要な工作機械は勧めないとか
（まあレベルの高いドイツ国内事情になれ、未開国の技術移転に馴れてない部分もあるだろうが）

アメリカのほうは朝鮮戦争で日本工業にクオリティコントロールまで明かしたけれど
これは国内の事情も大きい。（工員に移民や底辺の文盲が多いのでマニュアル化）

ドイツに限らず
戦後フランスのエンジンを導入すると、師弟関係のようで大変苦労したそうだ。
判らない部分を電話できくとフランス語で怒鳴られたりとか・・・

旧フランス・ドイツの植民地が栄えてないのはこうした理由もあるだろう。

イギリスはどうだったの。

旧英植民地、インドや豪州のドジンたち見れば・・・

ドイツに植民地と云えるほどの植民地がどれだけあったのかと

青島とサイパンとそれから・・・

アフリカでどのクロちゃんが白人に近いとか人種優等論やったあげく
強制収容所で虐殺というひじょうに「ドイツらしい」政策をやってます。

いや、栄えたかどうかと云々出来るほどの海外領土てもんあったのかと
なんか勘違いしてないかと

栄えたかどうか？
意味不明。けっきょくアフリカのドイツ植民地知らなかっただけじゃんｗ
ふつうドイツ植民地っていって第一にアフリカでないのはおかしいぞ？

はい知りませんでした。また一つ学ぶことが出来ました。
精進します。

イタリアやウクライナでさえ国産開発の戦車あるのに
台湾はナゼ戦車を国産できないのだろうか？

適当な戦車スレで聞きましょう

>>812 デミング氏自身は本国では注目されてなくて
日本での成功で、逆にその元に成ったものと言われ出した人。
MILスペックに合わせる努力は余り関係なくて、民生品のシェア競争が大きいと思うよ、
日本の高度成長時のは他国企業に比べると明らかに異常なレベル(自動車、弱電の企業間競争)

台湾の地理的には優先度は空>海>陸だし、必要だった経国にさえ日本のF-2に近い、協力というより売るけど自由にはさせない
というアメリカの態度をみる限り、割高に成ってでも台湾国産戦車開発をするというのは当分無いだろうな。
十二分に開発可能でも買って済ませる事で何時でも数量に不安無い様にしといて、浮かせた予算で現状では制空制海能力向上による中国対抗。

デミングがすごい知った日本人は、相次いでデミングの手法を導入し、過激な競争に走った。
その結果過当競争により日本の産業は壊滅した。これをデミングの集団自殺と呼ぶ。

野生の王国のやらせと知らなきゃ納得してたり

WW2のドイツ戦車エンジンはなんであんなに高回転なんだ？

エンジンサウンドに惚れたんだろ

おまえレス早杉ｗ

航空機用エンジンに比べたら重いな。

あたりまえだろ

やはり、イタリアのエンジンはカンツォーネを轟かせ、フランスのエンジンはソプラノを轟かせ、日本のエンジンはミュージックを轟かせるんだろうか?

言葉遊びは深い知識がないとできないという典型的な見本を見ているようだ。

>>830
カンツォーネとミュージックは分かるが、ソプラノはどこだ？ゴルディーニが手を入れたアルピーヌあたりか？
それともF1限定の世界？

ソプラノはマトラじゃね

>>830
日本のエンジンは三味線を弾きます。

>>833
なるほど。

>>834
粋な姐さんの小唄もつけてくれw

いつまで三味線を弾いていたんだよ。

レシプロ機の最高高度記録って、どれくらいなんだろう？
ググっても見つからない。だれか教えて

http://records.fai.org/general_aviation/current.asp?id1=21&id2=1
ここをずう〜と繰っていけば見つかる

どんな飛行機でどんなパイロットが記録したのか知りたければこちら。
ttp://www.aliditalia.com/Ctepezzi.html
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Mario_Pezzi
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.161

>>838さんも>>839さんも
どうも有難う。

エアーレーサーじゃ平均800キロ、850km以上出して競走してるしな。

日本のエンジンは和太鼓の響き

保守

最近のメンテナンスフリーなレシプロエンジンってなんかある？
ここで聞いた話だったか2CVのエンジンがそうだったときいた

２ＣＶのエンジン、設計はタルボ出身のワルテル・ベッキアだけど、アレは凄いエンジンだと思う。
メカはＢＭＷのバイクエンジン当たりの影響濃厚、驚きはヘッドにガスケット使ってないんだ。

バルブスプリングがトーションバーで吸排気用共用、しかもノンデタッチャブルヘッドにしちゃった
同時期の同じようなフラットツイン、グレゴワール設計の「パナール・ディナ」エンジンも凄いが、
本質的に２ＣＶの方が勝ってる。
ああいうエンジンを大排気量化して、キューベルワーゲンに積みたかった。

今時の自動車用エンジンだと、

カム駆動＝サイレントチェーンで１０万ｋｍ以上余裕、
冷却＝ロングライフクーラントによる密閉系で継ぎ足しでおｋ、
オイル＝グレードを守る限り最低５０００ｋｍ保つ
プラグ＝プラチナ仕様の場合、無茶長寿命

というのが当たり前か、そうなりつつあるので、十分メンテフリーだとは思うが。

>>845
でもさ、2CVのエンジンの場合
おかしくなったら簡単に直せないんだよね。

一般用途ならともかく
過酷な軍用で、十分な寿命が期待できるか未知数だし
嵩張る交換エンジンや専門デポを用意する兵站負担も考えないといかん。

＞驚きはヘッドにガスケット使ってない
べつに珍しくないが

>>845
キューペルワーゲンのエンジンって何か問題あった？

組立クランクシャフトと分割不能なコンロッドが一体

確かにメタルがイカレたらおしまいだわさ

でもエンジンが小さいからＶＷより交換は簡単かと
メタルのトラブルはドライサンプ化で防止しては

>>848
別にないでしょ
４気筒より２気筒の方が安くて軽いが

その調子でミリタリー話続けてくれよ
間違っても２CVのエンジン考察などせぬようにな

できあいのVＷをベースにしたから４気筒になったんで、
手持ちエンジンがＢＭＷやツュンダップのモーターサイクル用なら２気筒になってたかも

1000cc級だと乗用車向け高速型の４気筒より、２気筒の方がトルクでかくなってよかったような気もする
キューベルワーゲンのレイアウトにも影響が出たろうな

どっちみちこの種の軽量小型軍用車では、前線での耐久性・整備性を重視しなくちゃならんから
変に凝った構造は御法度だったろう
ジープのコンチネンタル系ＳＶ４気筒は、安直だが選択としては結果的に正解だった

あの頃のドイツのバイクって
でかくても750cc級だから、ちょっと車には小さいかと。
それに舗装路ばかりというわけでもない時代だから
乗用車と軍用軽便車両で走行条件がそんなに違うわけでもない。

まあ1000ccなら4発要らないだろうってのは全く同意だが。

>>844
＞最近のメンテナンスフリーなレシプロエンジンってなんかある？
( ￣ー￣）つ【スーパーカブ】

そのへんで切り上げ

1000ｃｃならシングルシリンダーで・・・震動でネジとか飛んできそうだけど

今どきの自動車、大メーカーの１０００ｃｃクラスの４気筒は
ほとんどメンテフリーだよね。
ビッツのエンジンは６万ｋｍ程度ならオイル交換以外の
整備はいらないなんて言うしね。

そら奥さんが普通の買い物に使うぐらいならエンジンなんて全然回さないしな。

今時 10 万ｷﾛ以下でエンジン開けたりするか？

ふつーに乗ってる人なら分かんないか。

レシプロと言えばスターリングエンジンはどうなったの？
自衛隊も潜水艦に積んで試験するという話だったけど、その後どうなったの？

>>861
来年竣工予定ののそうりゅう型に搭載されますが

アレはスウェーデン製だと聞いたが、日本でも開発する気は無いのか？

日本でも研究自体はされてるが具体的な実用ｴﾝｼﾞﾝの開発って話は寡聞にして…
ｽﾀｰﾘﾝｸﾞは利点はあるけど効率では既存のﾃﾞｨｰｾﾞﾙに敵わないからねぇ
やはり商業的成功の目処が立たんから研究に力も入らんのでわ？

スターリング機関は、静かなのと燃料を選ばない位がメリットでしょ。
容積と出力の比も良くないから、実用できる場面はかなり限られるよね。

スエーデン製というとヘデモーラかな？

コックムス製

スターリング機関は理論的効率は優れているんだがね。

>>868
理想的なカルノーサイクルに近い熱機関だからね、
でも有効温度上げるのが難しい。

ｽﾀｰﾘﾝｸﾞのｷﾓは作動流体だ
外燃機関なのでただでさえ熱伝導の悪い気体を効率良く暖めたり冷やしたりしないといけないし
熱膨張の大きい気体を使わないと効率が低下するが、かといって分子の小さい気体ではｼｰﾙが難しくなる

熱伝導効率と熱膨張率が大きくて安定した高分子の作動流体があれば理想なんだろうけど

しかし、分子量が大きいとそれだけ流れにくくもなる。
スターリングエンジンも流れやすさが重要。

やっぱりヘリウムガスのようなものを高圧で封入するしかない。
20 気圧ぐらいで封入した大型スターリングエンジンを作ってくれないものか？

こういうモノこそ軍事主導で開発すべきもんじゃねーのか？

シールが破れると機関科がみんなドナルドダック・ボイスに...

シールはなるべく少なくせんとな。無しにはできないが。
発電機も埋め込んでしまえばだいぶ楽になるんだろうが、そうすると冷却が。

しかし分子量の小さい気体は金属で密封しても金属の分子間を通り抜けてしまうから完全なｼｰﾙは出来ない
高圧にすれば尚更ﾍﾘｳﾑの抜けは多くなるから定期的な再充填が必要になるだろう
ﾍﾘｳﾑは高価だからﾗﾝﾆﾝｸﾞｺｽﾄに響いてくるだろうな

外気も高圧化すればかなり緩和できるだろうけどｼｽﾃﾑが極端に肥大化してしまう

スターリングエンジンの調整には神業が必要なんぢゃないだろうか...

>>872
＞シールが破れると機関科がみんなドナルドダック・ボイスに...
「大変です、艦長。機関が破壊してヘリウムが・・」
「なにをふざけておるのだ！」

ヘリウムが高いっちゅーてもコスト的に問題になるほどじゃ無いよ。
お祭りで風船に入れて配る気体だぜ。

機能性MRIの普及で需要が急増し供給量が逼迫している件
祭りのヘリウムガスなぞ統計上の誤差程度のものでしかない

米は工業生産できるヘリウムが枯渇する危険があるんで
液体ヘリウムの備蓄を始めてるとか

それでもジャンジャン使い捨てにするワケじゃ無いぜ。
ちゃんとシールできれば、それこそ祭りの風船レベルだ。

核融合が実現すればﾍﾘｳﾑの供給も安定するんだろうが
核融合が実現したらｽﾀｰﾘﾝｸﾞなんかいらなくなる罠

核融合の熱源でスターリング機関が動くのですよ。
外燃機関は、そんなトコ便利。

>>879
備蓄は「液体」ヘリウムじゃないよ、コスト考えて。

ある程度備蓄できるなら、実用的なシールもできるだろう、常考

我が天の川銀河にはそのような常識は無い

備蓄はガス田など地質的に封入。

ガス田は漏れないのか？w

例えば原潜を造ったとして、タービンを使うべきかスターリングエンジンを使うべきか？

>>888
静けさの点ではどっちが上なんだろうね？

超隠密潜水艦とかの要求があれば、原子炉を熱源にした
スターリング機関なんてのも出てくるかもしれないけど
運動性能を求められたら、タービンか、ターボエレクトリック
だろうね。

レシプロだと機関がでかくなるよ。

だがスターリングは低速で回せる

タービンだと減速しなければならず、騒音レベルは大きくなる

その前に原子炉回りの騒音が...

じゃ核分裂でなく崩壊熱で

別に「核分裂」だから五月蝿くなる訳では無いわ

冷却材のポンプがな、うるさいんじゃなかろうか。
自然対流だとバカでかくなるから無理だ。

スターリングエンジンの頭に原子炉をくっつけたようなモンは作れるのかな？w

>>889
静けさというより、除振・制震のしやすさから言えば、高周波＞低周波。
数千Hz〜数百Hzとかのレベルなら容易に止められるけど、数Hz〜十数Hzになると非常に面倒だな。
サスペンションの共振周波数を0.ンHz以下にしなきゃならんから。これは空気式でも無理な話だとおも。経験的に。
その領域まで落とそうとすると、、アクティブ式じゃないとまず抜けない。

そうすると、高速で回せるガスタービンだな。
ヘリウムガス冷却炉と組み合わせるか？

R-2800本が到着、数々の謎がいっきに氷解。

900

F4U-5の一段目のスーパーチャジャーがツインになっていたとは知らなんだ。

全文記載ヨロ

CシリーズだのEシリーズだのと、モデルナンバーとの関係もわかった、
モデルナンバーよりスペシフィケーションナンバーの方が重要だった。
例えば-77がCシリーズで、よりあとの−79がBシリーズなのもSpecification Numberが
Cの77がA-8088でBの79がA-8051だったからとかよくわかった。

>>903
日本語訳して出版して。

ひょうかい、よかったね

出版しなくていい
ここに全文書けばいい
イラストや写真は全部アプロダに上げろ

全ページコピーしてｳﾋﾟﾖﾛ

抑制妄想スレの次スレです。

【陸上強風】日本航空機開発史 改竄編7【二式陸爆】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1205326268/

>>901
>F4U-5の一段目のスーパーチャジャーがツインになっていたとは知らなんだ。

R-2800-32Wの通称はサイドワインダーっつーらしいぞ。

スレが止まったのは
皆、>>903を待ってるのかね？

情報収集のため急上昇

F8F-1のR-2800はCシリーズ。

なんでもいいから、全文ここに写本しろ！

つか　どうせならwikiに加筆してもらった方がよくない？

ここはなんて著作権無視なインターネットですね

F8F-2のR-2800はEシリーズ。

>>903が読み終るまで話題変えるか

ネタ思いつかんけど

どうやら膨大な英語コンテンツのようだ
やっかいなタスクを背負い込んだな
次スレになっても待ってるぞｗ
>>903

712ｻﾝ　亀ですまそ
それﾏｼﾞですげー 　　　　そのﾛｰﾙｽ見てみたい(笑)
確かにﾃﾞｶｲ車には載りそう
ﾊﾟﾜｰﾎﾞｰﾄ用のV8(ｼﾎﾞﾚｰやﾌｫｰﾄﾞEg弄ったﾔﾂ)がかなり前雑誌でﾏｼﾞで売っててNAながら700〜850hp位
自分の車(古いｱﾒ車)にいつか載せたいと思っていた　(笑)

V-3420を二基積んでそれぞれ前後のタイヤを駆動する車もあった。

アリソンエンジン

１９３５年の世界速度記録保持車のマルコムキャンベル　ブルーバード号は
シュナイダー・カップのロールス・ロイス「Ｒ」エンジンを搭載していた。

　ttp://www.uniquecarsandparts.com.au/world_land_speed_record_31.htm

そういやドイツにもDB603を積んだ速度記録車が有ったような。

DB601

>>920
それってどうやって走るんです?
とてもじゃないけど駆動力を路面に伝えられ無そうなんですが｡

>>923のいってる車はこれかな、
ttp://www.geocities.jp/archives_greendragon/car_mercedes_t80.html
最高速度600Km/h以上をねらった車だったが第二次世界大戦のため計画
だけに終わったみたい、この車は6輪で後輪4輪を駆動。

>923
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/reco.htm
の一番下のやつだね。開戦があと半年遅ければ完成し、アウトバーンでランドレコードに挑んだはずだ。

スレチだが50ccのレコードは200超えてたはず
ttp://members.tripod.com/coskys0/VintageMotorcycles/558faa00.jpg

レシプロじゃないけどロールスロイス・スペイ積んだ
Thrust SSCも飛んでもねー車。

題名忘れたが
だいぶ前に読んだ火葬戦記で航空用ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝを魚雷艇に使う話があった
魚雷艇用ｴﾝｼﾞﾝに転用できるもんなのかね？
整備ｻｲｸﾙ短いしパワーも不足すると思うのだが

アメリカの魚雷艇（ＰＴボート）のエンジンは何のエンジンを転用したものか調べてみたら？
http://ja.wikipedia.org/wiki/PT%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%83%88
http://en.wikipedia.org/wiki/PT_boat

4M-2500はDB603なんかよりよっぽどいいエンジンだぬ

航空用サイズのガソリンエンジンとなると回転数は同クラスの高速ディーゼルよりやや速い程度だしな

じゃとっとと航空機に載せるんだ！

4M-2500
ボア・ストローク　162×165
3.339?
圧縮比6.4
全力1350馬力2400回転
機関総重量1336ｋｇ
オクタン価100

緊急1500馬力じゃないか？

931出展のウィキ英語版によれば
最終仕様の5M-2500は大型スーパーチャージャーとアフタークーラー装備で、出力1850馬力
となってる。
これで全備状態のエルコ80は45〜50ノットになるんだと。

スゲー

舶用は冷却水に不安がないからな。

ＷＷ２ソビエトのエンジン事情が悪くなかった件について

皆様は疾風のへたれぶりをどう思いますか？
報告と実戦果の隔絶ぶり！
中国大陸で第22戦隊がP-40N、P-51B.Cを相手に敗北しました。
S19 8/28-9/25の間に22戦隊のみで報じた戦果は撃墜 P-40 　5機 P-51 3機 P-47 1機　B-25 2機　撃破
P-40　4機 P-51 2 機 地上炎上 B-29 1機 わかる範囲だけでも18機。
その他の戦隊と戦って得た戦果も合算すると撃墜撃破40機程度と言われてます。

22戦隊の可能性が強いものを戦果照合して合算すると撃墜：P-40　3機 P-51 2機 B-25 1機　撃破：P-40 1機 地上炎上　B-29 1機。合計撃墜6機　撃破1機　炎上1機。8/29日前半と後半の戦果は合算のため22戦隊の戦果は不明だが、
強引に半々程度とするならP-40 撃墜1機 3撃破になり　合計撃墜7機撃破4機、炎上1機、総計12機程度になる。　　　　　　　　　

対して22戦隊の疾風は6機が撃墜され、6機が大破しています。情けない戦果ですね！

紫電改であればP-40ごときにやられませんしね。 陸軍の新鋭機の疾風と隼は中国と三流のP-40ごときに破れたのです。　　　　　　　　　　　
参考　　陸軍戦闘隊撃墜戦記2　大日本絵画

太平洋戦争史シリーズ46 四式戦闘機　疾風　学研

戦史と旅13

ttp://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20080403-343776.html

さすがに軍オタはやることが違う……

>>940
戦後の米軍の評価では四式戦はP51Hと同等だったのでは？
対する紫電改の評価はあからさまに低かったでしょ
ｴｰｽを強引に集めた部隊を比較の材料にして戦果だけで兵器を評価するからﾄﾝﾏな考えに陥る

スレ違いにすら気付かない程にな

回転が止まってるな。

>>899

P＆W's Dependable Masterpiece ウチにも届いたよ。
このスレ住人なら買っても絶対損しない、おすすめ。

訳して出帆するよろし

>>945
数的に絶対ペイしないからむりぽ。

このスレも勢いがなくなってきたな。
誰か燃料を投下しないと。

燃えやすい燃料と言えば誉かな
それ以外ならDB603、ユモ213は駄作か否かも比較的燃えやすい

個々に見るならともかく比較してならグリフォン以下。

ぢゃ、グリフォンとセイバー
どっちが優れているかな
またはR-2800とセントーラス

スリーブバルブ再考

>>944
Dependable Masterpieceを見ると、アメちゃんのエンジンは本体より
補機類の技術力がすごいね。
R-2800-32Wのフルカン駆動ツインオーギジャリースーパーチャー
ジャーとインタークーラー、そのダクト類なんか、惚れ惚れするほど
複雑なレイアウト。
セントーラスはスリーブバルブは面白いけど、補機は普通だな。

R2800は誉よりずっと計算づくな複雑さで
誉は単に雑然としているのを極小スペースに押し込んだだけなイメージ

R-2800がいいのは十分承知してるよ
でもそれってワールドカップの優勝予想をブラジルって言うようなもんで
イマイチつまらない