ミリタリーレシプロエンジン 六基目

戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッド第五編
ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に

前スレ
ミリタリーレシプロエンジン　五基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1170589399/
過去ログ
ミリタリーレシプロエンジン　四基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1157467623/
ミリタリーレシプロエンジン　三基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1146709312/
【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/
【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/

参考サイト
Aircraft Engine Historical Society
http://www.enginehistory.org/
Pilotfriend - aero engines
http://www.pilotfriend.com/aero_engines/aero_engines.htm
Perkins Engines Co.Ltd.
http://www.perkins.com/
Wartsila France s.a.s. La Combe
http://www.poyaud.com/
Teledyne Continental Motors Inc.
http://www.tcmlink.com/
MTU Friedrichshafen GmbH
http://www.mtu-online.com/
Fiat S.p.A
http://www.fiat.com/
Mitsubishi Heavy Industries Ltd.
http://www.mhi.co.jp/

CATERPILLAR http://cat.com/
DEUTZ http://www.deutz.de/
FIAT http://www.fiat.com/
HEDEMORA http://www.hedemoradiesel.se/
Isotta Fraschini http://www.isottafraschini.it/
MAN http://www.manbw.com/
MES http://www.mes.co.jp/
Mitsubishi Heavy Industries http://www.mhi.co.jp/
mtu http://www.mtu-online.com/
Navantia http://www.navantia.es/
Perkins http://www.perkins.com/
Rolls-Royce http://www.rolls-royce.com/
S.E.M.T. PIELSTICK http://www.pielstick.com/
Teledyne Continental Motors http://www.tcmlink.com/
WARTSILA http://www.wartsila.com/

即死回避？

我慢できずに立てちゃう早漏が最近多すぎ

前スレは俺が埋めたぜ、シルミン合金！！

>>1
＞軍用レシプロエンジンを語るスレッド第五編
「第五編」はおかしいだろ

5バルブとか？

>>7
正直、コピペしてみてなかったｗ

ﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝとは………ﾋﾟｽﾄﾝ運動だあぁぁぁ

そしてﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝとは………ｸﾞﾗｲﾝﾄﾞだあぁぁぁ

とゆー伊集院光の説明に感服した高校生だった漏れ
今日34歳

じゃあガスタービンはなんだ？

ザクセンクラスなんかのCODAG、またはCODOGの機関配置図（簡単なイラスト）見てると
ガスタービンに較べてディーゼルがマスとして異常に大きく描いてあるんだけど。
ああいうのは実態に促しているの？

ほんとか？　俺ＬＭ２５００の実物見たことあるけど、
こんなんで船が動くのか？と思うほどコンパクトだったぞ。
まわりの給排気系統はやたら大きかったけどな。

チラシ

xf8bのr-4360って4列28気筒かーすごいなー。と感心していた。
ハ５４は無理だろ冷却が・・・。常識的に考えて・・・。と思った。
ハ５０は期待できるなー。と調べていたら、ハー５３という４列２８気筒エンジンがあたー。
これはどうなのか調べ様とオモタ。

>>14
御苦労
今月中に中間報告をだしてくれたまえ

「三菱エンジンに、栄光あれーーーー！！」

>>13
だから、それはガスタービンの短所なんだろ
スマートだと思って脱がせたら着痩せするたちだったような物で

>>13
F-4K/Mのエンジンがスペイなんだよな。
ファントム2機分であさぎり級が動くわけだｗ

DB601やﾏｰﾘﾝ、Jumo213のｷﾞｱﾄﾚｲﾝを見ているだけで心が癒されるなあ。

>>19
ほんとうか？
ハァハァして落ち着かないんじゃないのか？

前スレの航空発動機って本にDBのバルブタイミングは載ってるか？

DBにしてもマーリンにしてもエンジンの基本的なカムプロフィールやバルブタイミング、点火時期といった事が
記されている書物が少な過ぎるとは思うんだよ。

カムプロフィールってどういう風に記載されるんだろ。
フーリエ級数？

普通にﾀﾝｼﾞｪﾝﾄ
日本がライセンス購入時に輸入して研三に使ったDB601A-1は30°
ドイツじゃあとからAやNは40°になってるけようだど。

ハイカム化した(仕様変更されてる)て事だね。 余談だが昔変な事言ってる奴居た｡ナラシで回るようになったらしいが｢ｶﾑがﾊｲｶﾑになった｣なんて馬鹿みたいな事言って喜んでたがあんたそりゃ｢ﾊｲｵｸの石炭くれ｣て言うのと同じﾚﾍﾞﾙだよ、と突っ込みたかったょorz

ﾊｲｶﾑてのは､作用角又はﾘﾌﾄが(ノーマル比)高いモノを言うであって､ﾊｲｽﾋﾟｰﾄﾞｶﾑじゃぁ無いのよ､ﾊ〇〇〇君！ (=つまり設計が悪くﾉｰﾏﾙより回転が上がらないﾊｲｶﾑも場合により存在する…実際そんなのは試作の時点でボツだろうが。)

>23
だとしたら、級数→図面は、どうやったんだろ？

カムでメカニカル砲術コンピュータ作る連中だからなぁ。何でも作れるんじゃないの？

AMPのトランスファー

30なら木内梨生奈とセックスできる。
30なら05年度の天てれの魔法少女姿の木内梨生奈とセックスできる。
30なら競泳水着姿の木内梨生奈とセックスできる。
30ならメイドさんの木内梨生奈とセックスできる。
30なら秘書スーツ姿の木内梨生奈とセックスできる。
30ならブルマー姿の木内梨生奈とセックスできる。
30ならスクール水着姿の木内梨生奈とセックスできる。
30ならバニーのコスプレをした木内梨生奈とセックスできる。
30ならハイレグレオタード姿の木内梨生奈とセックスできる。
30ならセーラ服のコスプレをした木内梨生奈とセックスできる。
30ならスチュワーデスのコスプレをした木内梨生奈とセックスできる。
30なら不知火舞のコスプレをした木内梨生奈が俺の乳首を弄りながらフェラしてくれる。
30ならセーラー戦士のコスプレを一通りした木内梨生奈がディープキスをしながら手コキしてくれる。
30なら透け透けピッチリ胸あきブラウスにタイトミニの女教師ルックの木内梨生奈が生姦＆膣内射精させてくれる。

30なら木内梨生奈が結婚してしてくれて、四六時中、淫らなセックスで俺様に御奉仕してくれる。
そして俺様の遺伝子で木内梨生奈が孕んでくれる！
30ならJSFに法則発動
30なら空自の次期F-Xはライノ
※拒否や無効化,棄却、取り消しはできません。

３１なので３０は有効期限切れ

DB601A
S.O.21°B.T.D.C.
S.C.60°A.B.D.C.
E.O.42°B.B.D.C.
E.C.16°A.T.D.C.
燃料噴射時期上死点後30°〜70°-91°
点火時期上死点前39°

V-1650-9
S.O.31°B.T.D.C.
S.C.52°A.B.D.C.
E.O.72°B.B.D.C.
E.C.12°A.T.D.C.

31 が良いこと言った！ww

断言するがマーリンよりアリソンの方のが百倍、良い音を出してる

マーリンはその音の煩さで戦後民間航空で総すかんを喰い、
生き残れませんでした。

英国はいかに一気筒あたりの爆発力や排気温度をたかめて効率を上げられるかに腐心していたからね。
一定以上に爆発力が高いと、エンジンは猛烈に爆音になる。
その究極が２サイクル化だが。まあ高温になりすぎて失敗したけれど

戦後はジャガーなど高級車で、低い圧縮比によるV12を採用して「しずかなエンジン」をつくった。
逆の転用だな
ただし金持ちが音を上げるほどガソリンたれながしで燃費悪かった。

マーリンは低圧縮比なんだが。

>>36
>一定以上に爆発力が高いと、エンジンは猛烈に爆音になる。
ものすごい珍説だな。クルマ板あたりで暴れてこい。人気者になれるぞ。

まぁエンジン音でも聞いて落ち着けや
ttp://www.youtube.com/watch?v=6a5a8T6PK7c&mode=related&search=

なに暴れてるの？マーリンは無過給のエンジンだったのか？圧縮比だけをみて、過給圧はお忘れで？
そして過給を高めるエンジンは低圧縮比が常識

爆音が珍説ねえ？日産のレーシングエンジンを設計した林義正さんの本でも読んでみることですなｗ

最近のゆとり世代は激減したターボ車などさわったこともないから
ついついF１知識で大戦レシプロエンジンを語り、NAと勘違いしがちなんだよな。

もちろんターボでブースト圧をたかめるとエンジン音が変わることも経験してないから
理解できない。貧しい人生というか、なんというか

ターボ付のP47は比べたら静かなんやろか？

排気タービンのタイプの過給装置が付くと、排気がシリンダーから
直では無なりますから音は変るし、エネルギーが吸収されますから
多少静かになるでしょうね。

>>40
>爆音が珍説ねえ？日産のレーシングエンジンを設計した林義正さんの本でも読んでみることですなｗ
だから、クルマ板へ逝けって。林義正の本を読んでるオマイならトップレベルを走れるから。

悔しいのはわかるけどエンジンスレなんだからエンジンの話で反論しなさい

>36
>40
>41
なまじレシプロエンジンは実物が身近にあるせいか、一知半解の妄言を撒き散らす人が頻繁に現れますね。

>36
この短い文章にも多数の難点があります。

> 英国はいかに一気筒あたりの爆発力や排気温度をたかめて効率を上げられるかに腐心していたからね。
まず第一に、ガソリンエンジンでは「爆発」をさせません。
＞排気温度をたかめて効率を上げる
排気損失を増やしているに過ぎず、効率アップとは相反します。

> 一定以上に爆発力が高いと、エンジンは猛烈に爆音になる。
膨張比が低いと（排気バルブが開いた時点での圧力が高いと）
騒音が増大します。
同時に排気損失が増大します。
これも効率アップとは相反します。

> その究極が２サイクル化だが。まあ高温になりすぎて失敗したけれど
平均有効圧力を高めることで効率を高めるわけですが、マーリン系の技術施策とは繋がりません。

>40
> なに暴れてるの？マーリンは無過給のエンジンだったのか？圧縮比だけをみて、過給圧はお忘れで？
> そして過給を高めるエンジンは低圧縮比が常識
> 爆音が珍説ねえ？日産のレーシングエンジンを設計した林義正さんの本でも読んでみることですなｗ
過給圧を上げるとき、圧縮比を下げるのはノッキング予防のためであり、やむを得ず行うことです。
林義正氏の著書にも、圧縮比を出来るだけ下げずに過給圧を掛ける苦労が記されていますので
読んでみてください。

>41　マーリンはターボ過給ではありません。

名無しで自演したあげくコテで登場？
マーリンがターボ過給なてどこにもかかれてないんだが・・・陰湿なやつだな

TFR ◆ItgMVQehA6は結局何を言いたいのか？ただの揚げ足取りか？

>47

「排気温度を上げると効率が上がる」と言う主張（>36）に妥当性があるのは
なんらかの方法でターボコンパウンド（プレッシャーコンパウンドでも良い）が成立する場合のみです。

>41と併せ読むとそう誤解している人が>36を書いたのかもしれないと好意的に解釈してみたのですが、
>47を読むとどうやら、本当に

「排気温度を上げると効率が上がる」と信じている人が沸いているようですね。


とりあえず、林義正氏の『新版レーシングエンジンの徹底研究』など読んで見ると良いでしょう。

TFR氏がなにを感情的になってのかさっぱりわからないが、コテハンで他人を侮蔑したり
えらそうな態度で現れるのは荒れのもとかと。忠告しておきます、

もしかして名無しで隠れて叩いておられたのですかな？小物っぽいからやめたほうが。

まあ専門用語が間違ってるという指摘ですが、大筋においてマーリンが効率を高める
方向にいってたのは間違いではないですな？


それで「マーリンが低圧縮比だ」という揚げ足とりはどうかと。
低圧縮比というだけでは反論になりません。
マーリンは過給エンジンですから低圧縮比だというだけでは反論にならずブースト圧をも
考慮していただかかないと。


それと、もし林氏の著作を全部読んだのならレーシングエンジンで圧縮比やブースト力を
高めると、ある限界点で爆音になり市販車に使えないというくだりがあるはずですか。
もしかして読んでない？

それと「マーリンをターボといっただろう」とか「排気温度を上げると効率が上がる
と信じている」とか、自分でも卑劣な言いがかりだとわかりませんか？

あなたは冷静になったほうがよい。

ああ、ブースト力じゃなくて圧ね。また細かい揚げ足取りで時間を浪費するのはあれなので

>50
> 大筋においてマーリンが効率を高める
> 方向にいってたのは間違いではないですな？
間違いではありません。
間違っているのは、効率アップの為にどのような手段を用いたのかと言う>36の記述です。

> 高めると、ある限界点で爆音になり市販車に使えないというくだりがあるはずですか。
ノッキング限界については林氏の著書に限らず、このテーマにおける常識です。


もし>36＝>50であるのなら、コテを付けてくださるとありがたいです。

>36があまりに無茶苦茶なので見落としていましたが、
>37
マーリンは過給圧の高い割には圧縮比の高いエンジンです。

ついでに>36に言うと、ジャガーのV12は開発年代を考慮すると圧縮比は高めです。

＞一定以上に爆発力が高いと、エンジンは猛烈に爆音になる。
そもそもこれ日本語になってないだろ

>54
言ってやるなよ、>50と見比べてみろ。
>36と違う文体にって努力が見えて思わず貰い泣きしそうだ。

1人で４回連続レスでたたき。恐い恐い

排気温度が高いと爆音　っつーのはある
が、排気温度が高い＝充分な膨張が行われず吹きぬけてるってこと
ターボは温度を低下させ排気音を低下させる

「燃焼温度」と言いたかったのかなぁ
これは材料で限界が掛かるから、むやみに上げられるものではない

NAだと圧縮比が高い方がやや音量は上がるが、集合管で排気干渉させた場合の効果が高いので、あまり問題にならない
単気筒で高圧縮比ってバイクくらいだなぁ

航空機用レシプロはエンジン本体の圧縮とは関係無く、ブースト掛けて燃料の限界まで圧縮する

排気音が排気流量の割りに大きいのは排気効率や排気損失の悪さの現れでしかないんだよね
車の排気管太くしたりﾏﾌﾗ変えたりして音でかくして出力上がったと満足しちゃってる困った人が多いが
実際は車の性能には百害あって一利なし、周りに迷惑なだけ

飛行機ほど高速になれば話は少し違ってくるけど
そこらへんで勘違いしてたり理解が足らなかったりすると
爆音力だの爆音だのとゆー珍説を自信満々でブチ上げてしまうわけだ

TFR氏＝58氏？
おそらく過給エンジンの車を持たれた事のない人のようで？嫉妬交じりの憶測ですか
怨念のようにしつこい

＞車の排気管太くしたりﾏﾌﾗ変えたりして音でかくして

ブースト圧をたかめると音が変わるというのを、なぜそこまでねじ曲げるのかなあ
そろそろ気持ち悪いんだけどｗ

わざと曲解して相手を侮辱するのがTFRの陰険な性格らしいが、もうやめたほうがいいよ。忠告。
馬鹿でなければ言いたいことはわかるだろう。

車のエンジンで単にブーストUPしたら吹きぬけも増える
そりゃ音は変わるだろ

59や60の方がよほど粘着でｷﾓいが

>>62
生暖かく見守らなきゃ

乗用車のブーストUPってタービン大直径化だとレスポンス悪くなってあまり意味が無い
おそらくウェイストゲートのバルブ交換してブーストリミットUPだろ
で、実行圧縮比はUPするが膨張は充分に行われないで、排気ポート温度が急上昇する
そりゃ音は変わるが、そのままだとバルブ溶損するぞ
タービン温度も上がってターボが焼きつくこともあるし
燃料過剰噴射で逃げると排気経路で燃えて、触媒異常加熱で火を吹きかねない

>59

「ぼくちんの素晴らしい説に異論を唱える香具師が複数いるわけが無い、これはみんな○○の書き込みなんだ！」
よりは勝利宣言の方が格好がつきますよ。

63は現実にターボ車所有したことある？ｗ

TFRがないのは予想できるが・・・わからないことはいちいちシッタカで語らないほうがいいよ？

最近のミリタリーレシプロエンジンは触媒つけたりして低公害化してるの？

ワックス塗ったらペコンレベルの人が居る気がする。

>>66
スマン、どーも現実でターボ車をもてない厨どもが劣等感で粘着していて・・・
すこし金出せば所有できるんだけどね。

以前にも似たようなのが来たな。

あれはディーゼルバイクの時だっけ、
「バイクに乗ったことの無い軍ヲタどもには判らないだろうが、バイクにディーゼルなんて使えない！」
と喚き散らすバカが現れたのは。

そして今回は、
「ターボ車のパワーを上げる条件と、騒音と排気温度が上がる条件は一致している」ことを
理由に「ターボ車を所有したことの無い軍ヲタを啓蒙する」
バカが沸いたわけだ。

手持ち車はターボ1台のNA2台ですがなにか

とはいっても自分で弄くるのはバイクまでだなぁ
こっちはブローしたって自分で回収できるし

TFR氏がターボ車を所有したことがあるか訊きたいのですが

>71
所有したことはありません。開発に関与したことしか無いですね。
もう１０年近く前のことです。

>40
メーカーでのターボエンジン開発は、「圧縮比を下げることは敗北」と言う共通認識のもとで行ってました。
街のチューニング屋さんの認識は違うようですが。

ターボ弄らなくたって、バイクでキャブ弄れば良くわかるがな
音で燃調もある程度は把握できる
セッティングが大外れしたときだけだが

ターボの場合は吹きぬけあれば音が変わるだよ
それはある意味壊れる前兆

>71
持ってる持ってないで決め付けるなんて
素敵な頭ですねｗｗｗｗ

ターボ車を所有したことがない？なるほどピントがずれてるわけだ・・・

58だけど別人
仕事の合間に携帯から少しずつ長文打ってたからしつこいレスになったが
58を書き込み始めた時点ではそこまでｽﾚが進んでなかったんだ
不快にさせてしまったならｽﾏﾝかった

ﾀｰﾎﾞ車を所有したことないﾔﾂにはわからないとゆーのは間抜けな決めつけだね
車の開発に携わってる人で免許を持ってない人は以外と少なくない
持ってないならわからないとゆーならこのｽﾚの住人で航空用や戦車用エンジンを語れる人なんてほぼ皆無なわけで
ましてやDBだのJumoみたいな現存稼働ｴﾝｼﾞﾝが限られたｴﾝｼﾞﾝなんて話題にすることすらおこがましい
ｶﾞｿﾘﾝ/ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ、2ｽﾄ/4ｽﾄ、NA/ﾀｰﾎﾞ/ﾒｶﾆｶﾙｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞ、液冷/空の全ての組み合わせを網羅してるヤツ
この中に何人いる？

そもそもマーリン/グリフォンの旅客機転用が不評だったのは、スーチャの
吸気音(機械駆動タービンの高周波の呻り)が長時間キャビンで聞いてる
と腹が立つような金属質の音だったことで、排気音は原因では無い罠。
ターボのクルマ持ってる乗ってるはもちろん全然関係が無い。
最近はベンツやゴルフが高効率、小排気量、高燃費を狙ったスーチャー
付きエンジンを出しているけど、あれらもやっぱり音の面では高級感に乏
しいので、そういうエンジン毎日使ってる人の方が多少は関係があるか？

続いて戦後マーリン/グリフォンが民需転用でポシャッた本当の理由だけど、
これもまあ関係あると言えば関係あるが、なまじ高性能なスーチャーが
前提のエンジンだったおかげで排気タービン付きのモデルが出なかった。

レシプロ旅客機時代は排気タービンやターボコンパウンドで、エンジンから
捨てる熱や圧力を少しでも回収しようと涙ぐましい努力が続いていた。理由
は簡単、燃費の向上による収益の改善。旅客機を運用する側の論理から
すると、良いエンジンとはとにかく燃料喰わないエンジン、メンテの手間が
ないエンジンで、トータルでカネが掛からないエンジンのことで、絶対的な
出力はもちろん、全開高度やレスポンスと言った戦闘機に重視された面は
全く意味がない。
R&Rとしては一足飛びにジェット化で次世代マーケットを取るつもりで居た
ので(R&Rにとってこっちの道は茨だったが方向は正しかった)戦後のマーリン
/グリフォンの改良が小規模に止まったのはそのせいもある。つーか在庫処分
なのでそのまま使うので良い使い道がなければ、全面的な改設計というのは
難しい。

最終的にはジェットとターボプロップに取って替わられレシプロの出番はなく
なったが、それ以前に長距離多発機用のエンジンとしてのレシプロの中でも
マーリンは劣位にあった。が、それはスーチャvs排気タービンの対決の中の、
経済性という面で行き詰まっていたのが最大の理由で、ハンデの一番大き
かった面がスーチャ。マーリンのそれは英国を救った奇跡の機械式タービン
の極致であったのだが、それ故に戦後には出番がなかった、と言うお話な
気がする。

機械駆動タービン 機械式タービン R&R がﾜﾛﾀ

箸が転がっただけで笑い出すような娘っこがこのｽﾚにいたとわ

マーリン使うぐらいならイーグル使うわ。

タービン換えたSR20DET、S14ナンバー無し持ってるけど、フルブースト1.0と1.2ぐらいじゃ違いがわがんね、
フルブーストじゃウェイストゲートからの音がやがましい。

マーリン　RM17SMは
I.O.36°B.T.D.C.
I.C.68°A.B.D.C.
E.O.76°B.B.D.C.
E.C.48°A.T.D.C.
点火時期
In38/Ex45°B.T.D.C.

V-1650-9
In45/Ex50°B.T.D.C.

>>25
ああ悪い30°Tangent camで変わらなかった、弁重合角が40°だった。
研三はハー40用の50°で弁重合角を65°にしてる。
弁揺挺支点を2mm下げ、後にはカムを2mm上げる方法。
DB601Eだとカム交換して吸、排気弁の弁重合角を107°に変更。

圧縮比だけ下げてミラーサイクル。

サイズの割に出力が下がるので戦闘用航空機には向かんかと＜ミラーサイクル

陸用車両にはどうなんですかねぇ
巡航＝戦闘でカム切り替えもできるならアリか
それをクリアしても冷却の調整が難しいからナシか

星型空冷シャーマンがどうやって冷却してたのか
壊れてないから出来てたんだろうけど、なんとなく拒否症状が
冷やせるのかな　アレ

洋書のR4360を購入。エンジンもデカいが、本もデカい！

>>85
強烈な空冷ファン積んでたんじゃなかったっけ。

マーリンはもともと戦闘機／軍用機用エンジンだからな。
民間機として適さなかった。

民間機用に生き残り、最も使用されたレシプロは
ご承知の通りライトＲ３３５０デュプレックス
サイクロン。

けれどそれが原因でＲ３３５０（特にターボコンパウンド仕様）
は永遠に不滅だとライト社は妙な幻想を抱き、ジェットエンジン
時代に乗り遅れてしまい、会社が消滅してしまったのは皮肉としか
いいようがない。

そういえばカーチス・ライト社も同ようにノースアメリカンに
吸収され、消滅してしまったな。

＞＞８６
一万、密林で７ｋぐらいで608項も中身はどうよ？
テクニカルイラスト、写真、文章！？

>>90
まてまて
あせらずとも気前のいい>>86は余すとこなくうｐしてくれるさ



そのあと>>86はﾁｮｻｯｹﾝの悪魔の呪と戦うことになるが

B-29の本を読むと、R-3350は1935年あたりから開発が始まって、1937-1940年あたりに試作機の
稼働試験や増加試作で、１９４１年あたりから量産化と抜本的な実用化への改良が加速して１９４３年の
初頭では数えるほどしかB-29に供給されてないけど、暮れから流れ出してくるものの故障が頻発、
1944年夏以降、サイパンに進出するころはとにかく発動機を改良しながら量産しまくって、
毎出撃ごとに発動機交換つうようなハイペースになったんね。

アメさんが本気になると凄い。

＞毎出撃ごとに発動機交換
・・・・orz

ヒマラヤ越えで苦労して改良できたのが良かったんですかね

航空機のスーパーチャージャーって遠心式が殆どだと思うけど
他の形式は使われてきたのでしょうか？

ルーツブロワとかもあるだろ。

バンケルSCはもともと何のエンジンに使われていたんだ？

中の小人さんがウチワで…

戦闘機用のエンジンと爆撃機用のエンジン、直接比較されてもなあ。

たとえばマーリン60と栄があって
「ちょっとガソリン買ってきて」って言われたら
ハイオク買ってくると怒られる？

１００げっと。

栄だと、普通のハイオク買っていけば「今日の燃料は質が良い」と
言われるが、マーリンだと「こんな燃料じゃ性能出ないんだよボケ、
ちゃんとしたのを買ってこい」と怒られる。

オマイら、今日密林からマーリン１００の本が届いたけど、なかなかいいぞ。
http://www.amazon.co.jp/gp/product/187292204X/249-5851632-8233145

>>102
乙！！
では早速、邦訳作業に入ってくれたまえ

いや、ほとんどイラストだから必要なし。
同シリーズのまーりんぱーすぺくてぶもお勧め。

>>100
偽物！

>>104
パースペクティブ、密林で検索したら古書しかなくてしかも４まん５せんえんもするじゃん。
そんな稀覯本なの？

>>95
そんな効率の悪い送風機も使ってたのですか。

>95
瓦斯電が練習機用エンジンにルーツブロア過給を試みたことがありますが、実用化はしませんでした。

日野モーターミュージアムに実験エンジンの写真が展示されていますので、一見をオススメ。

スケビ誌の次号はTa152の発動機の考察でつ、DB603LAでえ！刮目してまて！！

スポルトでエアーレースをやってたが耐Gスーツ無しかよ、駄馬ディーが７G体験してたぞ。
最大速度は400キロぐらいでも10Gとか11Gかかって危険だな、しかし272mphを272キロと間違えるなよｗ
アンリミテッドを見に行きたいよ。

空気が濃いところで全開でブチ回す上、パイロン周回コースだから危険が一杯ｗ

デッドヒートの最中に限界超えて機体がバラバラとか、パイロットが耐えきれず
にコントロール失って地面にアボンとか。ほんと熱血アメリカ人は始末におえんｗ
大空のインディとか言うけどどっちかってーと1/4マイルのトップフューエルが近い。

エアレースだと、自動車みたいに「クラッシュしてもある程度は安全」って無理だ罠。

乱流が強すぎて重量級の機体しか活躍できないとか言われてるやつか。

最速機体はマスタングだっけ？

競技用グライダーの様に主翼に水を積めば良かろう

現代風の複合素材で機体を作り、自動車用をベースにハイチューンエンジンを積
み、WWII期の機体をベースにしたモノよりウェイトパワーレシオに優れた新設計の
レシプロ機が挑戦した事も有りますね。
デッドヒートに加わるとタービュランスで自機の進路が維持できず、直線部分では
集団より上を、コーナーでは集団より外を回らざるを得ず、順位は芳しくなかった。

で、どーせ重たいハイパワーでなきゃ勝てないなら戦闘機ベースでええやんか、と。
つーかマーリンもアリソンもハイコンプ用コンロッド/ピストンとか、ストロークアップ
クランクとか、作ってるエンジン屋が居て誰でも部品が手に入るというのが凄い話ｗ

記念品として動態保存、じゃなくて、個人が趣味のための素材として使える贅沢さ。
飛行可能なゼロ戦を切った貼ったしてエアレース用にチューンしましたとか許され
ないでしょ。ベアキャットやマスタングやスピットだと許されるんだよね。
フォッケやメッサーも切った貼ったはムリだな。マニアに殺されかねんｗ

世界に数台しかないｴｱﾚｰｽｴﾝｼﾞﾝのために未だにｽﾘｰﾌﾞﾊﾞﾙﾌﾞが供給されてるのも凄い事だ

スリーブバルブ、何かあったっけ？
シーフューリーもR3350に載せ替えてるし

>冷却水温度が高いからエンジンも温まる

と言う過去レスだがこれは違うな、シリンダーから冷却水への放熱量が増えればオイルクーラーは小型が出来る。
航研機はラジエターの小型化のためプレストン冷却にしたため、シリンダーからの放熱量が減ったためにオイルポンプの流量を二倍にした。
冷却水の温度で考えるのでは無くて、シリンダーから冷却水(液)への放熱量で考えよう。

>>102
サンクス
漏れも密林に注文しますた。

>>117
シリンダの放熱面積は同じなのだから
時間当たりの冷却水への放射熱量は沸点の変化に関わらず変わらないぞ。

空冷のフィンみたいに冷却水路にフィンを付けるって効き目有るんですかね？

そりゃ条件が同じならフィン付けたほうが濡れ縁が増えるけど、
加工がえらく面倒になるのと流路の抵抗が大きくなるのがネックだろうな。
冷却材の流量を上げたり温度を下げる方がトータルで正解なんじゃない？

そうか、流量を増やしてもおなじ効果が出ますな

>>119
ﾌﾟﾚｽﾄﾝ(ｴﾁﾚﾝｸﾞﾘｺｰﾙ)やその水ｴﾁﾚﾝｸﾞﾘｺｰﾙ液は水より熱が伝わりにくい。
高温冷却は、ﾗｼﾞｴﾀｰｻｲｽﾞの話になってくるので、エンジンが温まるということでは無い。

水冷エンジンの場合、最終的な熱の捨て場所はラジエターからの大気しかないわけで、
大きな熱源(燃焼室)からの放熱はシリンダーやヘッド、ピストンを通じて水とオイル
に逃げる。そこで問題はオイルクーラーを水冷か空冷かどちらを選ぶか。水冷にすれ
ばその分ラジエターの能力を食っちまうし、空冷にしてラジエターのまん前なんかに
レイアウトしても同じ。発動機の設計屋がエンジンルームレイアウトのセンスが無い
と悲惨。

>>120
いくつか実例あったけど
最終的には>>121氏のいうように流量増すほうになった。

大気圧で使う2輪に関しては、水冷式オイルクーラーの方が空冷式より油温が安定してました
どっちにしろ、2輪じゃオイルラインやクランクケースで冷える分が大きいんだけど

軽量コンパクトというかレイアウトが楽という点では、水冷が有利です
2輪だと水冷式オイルクーラーは手の平に乗るサイズですし（オイルフィルターのところにかますだけ）

>>123
風呂のお湯が30度の時と50度の時
風呂桶の温度はどっちが高いんだ？

風呂桶とは違うよ、入口温度は同じだし、高温冷却はラジエターを小型化出来るが
高温冷却のプレストン冷却より水冷のほうがオイルの冷却が楽菜の花事実。
メッサーでFの高温高圧より温度の下がったGもオイルクーラーは大型化。

大雑把に言えば、高温冷却とはいっても、冷却水の温度はエンジンの温度に比較して
かなり低い。冷却水の温度の上下にはほぼ無関係にラジエータでどれだけの熱量を
吸収するかに法熱量がよって、エンジンの温度は決定される。ラジエータでの放熱量
が同じならば、エンジンの温度も同じとなる。

大雑把に言えば、高温冷却とはいっても、冷却水の温度はエンジンの温度に比較して
かなり低い。冷却水の温度の上下にはほぼ無関係にラジエータでどれだけの熱量を
吸収するかによって、エンジンの温度は決定される。ラジエータでの放熱量が同じ
ならば、エンジンの温度も同じとなる。

冷却水温度はラジエター側での放熱量に効いてきますね

温度が高い方が同じ容量、構造のラジエターなら放熱量が大きくなる
結果的にエンジンからの吸熱も増えるわけですが、加圧しとくとは言っても温度に上限はある

流量増やすとなるとウォーターポンプの大容量化と流路の大径化なわけですが、駆動損失増えて重量とスペースを食う

>>127
逆に考えるんだ､風呂桶が50度で湯かげんが30度か40度に上がるかだ。
ヤカンを沸かすと考えろ、沸騰点は100度だ、高圧で120度になるんだ。

>>128
独のワイディンガーの1933年の実験結果
V-1570：シリンダーヘッド/シリンダー胴
　水82度：154度/88度
　エ82度：191度/101度
　エ149度：222度/157度
D-12：シリンダーヘッド/シリンダー胴
　水82度：192度/86度
　エ82度：236度/98度
　エ149度：265度/159度

エチレングリコールの伝熱性が水より悪いのは、同じ82度条件で証明され
また高温冷却がシリンダー温度を上げるのは
エチレングリコール82度と149度の実測差から証明されるわけだ。

>>133
その温度は、シリンダー（ヘッドおよび胴）の外側での温度だろ。
問題となるのは筒内の温度だ。

一寸乱暴ではあるが、エンジンが一定の出力を発揮するとき、一定の発熱量がある。
液冷の場合、この発熱によりエンジンが壊れることが無いように、冷却液を
ラジエータで冷やす。バランスが取れれば、筒内の温度は一定に保たれる。
一般的には筒内の温度が高いほど燃焼効率が良くなるので、この点に関してのみ着目
すれば、筒内温度は高い方が良い。然しながら、エンジンを構成しているのは金属で
あることから、使用材料にもよるが、１千度を越すような温度となると問題が出て
くる。
従って、常に一定温度以下となるように冷却する必要が発生する。
筒内温度は安全をみれば、９００度だいの下の方となるであろう。
一方、冷却液は２００度程度以下であろうから、筒内温度は、冷却液の温度にはあまり
依存しないこととなり、主としてラジエータでの放熱量に依存することとなる。

1980-90 年代にセラミックエンジンの開発が試みられたが、この着眼点は、筒内温度
を１千度以上とすることで、より効率の良いエンジンが実現できるのでは…、
というものであった。
残念ながら、未だ、実用化には至っていない。

>>136
冷却損失を減らそうとしたが、排気ガスの温度が上がり、その損失が
大きくなったとのこと。また筒内が高温のために充填効率が悪くなる
という欠点もあった。結局は排ガスから動力を回収するように方向転換された。

セラミックエンジンの最大の問題はピストンリングの潤滑
そんな高温に耐える潤滑油はないだよ

>>138
ｾﾗﾐｯｸｴﾝｼﾞﾝで潤滑？

潤滑しなくてもOKなら、それは更にすごいエンジンだな。

>>139,140
アンビリーバブル！

>>135
発生熱エネルギーがほぼ同一の条件の同じエンジンで
片方で外側が熱いなら内側も同様に熱くなるのでは？

>>136
エネルギーの多くが分子の熱分解に費やされてしまうというオチ。
オットーやサバテのような高速の定容サイクルは
最大圧を上げるのが効率（出力）向上の道で
熱乖離（分子分解）という上限が存在するので
保温を高くするというのは、リミット上限にぶち当たるだけで
実は排ガスエネルギーすらもあまり大きくならなかったりする。

ディーゼルサイクルだと少し違って来るんだが・・・。

>>142
単なる冷却不足でオーバーヒートだろ

>>142
その条件では、答えはでない。

>>143
無冷却エンジンはディーゼルで研究されていたよ。
ガソリンだとノッキングで難しいと思う。

RRは直接燃料噴射は燃料の蒸発の潜熱での冷却が無く、それは25℃分になると言ってるな。

>>147
逆に今の自動車直噴エンジンだと
高熱のシリンダ内に直接ぶち込むことで気化が促進されて冷却が良いとされてる。
まあ吸気の冷却とシリンダ内の冷却では目的が違う部分はあるだろうし
高濃度混合気で吸気冷却をするのか
そう濃くない混合気で最大効率を求めるのかでも変わるから
一概には言えないわけだが。

一方、航研機はキャブレターから気筒の吸気口までのパイプの長さを十分にとることで
燃料の気化と十分な拡散を行い簡便な方法で希薄混合気を実現した。

>149
希薄混合気って今のﾘｰﾝﾊﾞｰﾝとは違うんかな？
拡散させたら成立しない気がすんだが

ガソリンエンジンの理論空燃比は14.7で、それより薄いのがリーンバーンだけど、
自動車に使われたのは16とか17ではなくてもうちょっと薄い混合気。
20かもうちょっと薄いのだったかな。そうでないとNOxの発生量が多すぎて
排ガス規制に通らないから。航空機用だとそういう規制とは無関係だから
17とかその近傍でもいいのかも。ガソリンエンジンの場合薄ければ薄いほど
燃焼は難しくなる。スワール使ったりタンブル使ったり。三菱はMVVといって
層状吸気をしていた。

混合気を薄くすると冷却がムズくならね？

航研機は確かルーツブロアで圧縮空気を送ってバルブを冷却していた。

排ｶﾞｽ規制とかないとすると
どこまで希薄にできるもんかね？

>>154
日本では航研で19：1ぐらいまでやった（ガソリンを工夫して）

>>111>>113
そりゃリノエアレースだろ

燃料を希薄にしさえすれば熱効率が上がるというわけでも

結局はパートロ−ドの燃料効率改善の問題でしょ。
究極は出力制御を吸入空気量制御からディーゼルみたくＡ／Ｆ制御にできれば
よいわけで、そのための筒内噴射、リーンバーン導入。
航空機用機関なんだから、機関運転は基本的に全負荷一本として、軽負荷時は
気筒制御と全自動デコンプ装置かなんかくっつけたらよかまいか。

>>158
ガソリンエンジンの部分負荷時の燃料消費率が悪い原因は
突詰めればスロットルロスなわけで
過給器側で吸気量の制御をすることでスロットル依存から脱却すれば
別に吸気量制御で構わないだろ。

>>159
そこで希薄燃焼の限界がネックになる。たとえば前レスの１９程度がリーンの
限界としてそれ以下の軽負荷出力を維持しようとすると、どうしても吸気を
絞らざるを得ない。
ちなみにディーゼルなんかは全開で２２くらいで無負荷運転時は５０超えてた
んじゃないか。このくらいの空燃比の制御が可能にならんと、吸気絞りなしで
出力制御なんかできんと思う。

どっちかというと排ガス規制がある場合、中途半端にリーンな方がNOxの
抑制が難しい。だからその領域を避けている。排ガス規制がないなら
理論空燃比から連続的にリーンに出来る。

>>160
吸気量制御をスロットルではなく
過給圧でやれば、スロットル損失は回避できるという理屈。

もひとつ言うと希薄混合気は、燃料消費率は決して良く無い。
つまりスロットル全開で理論混合比で回した場合と
希薄混合気で回した場合、リーンのほうが燃料消費率は悪くなる。
希薄燃焼はスロットルからの脱却手段であって、出力調整手段ではないのだ。

>>162
いわれてみれば納得。
車両用機関だとフルトルクに対しアイドルトルクの割合は１割程度ですかね。
それをブーストのみで出力調整やろうとすると1,000%過給となっちゃうわけで
事実上不可能。
航空機用機関は離昇出力に対し巡航出力は６から７割程度、戦時緊急出力？と
比べても５割程度だろうからブーストのみでの出力調整は可能かもしれん。
(要は１００%過給)
ただ応答性の問題はでるかもしれん。それと全開高度の問題はどうなるんかの？
訳わからん。

車でも燃費向上を狙って総減速比を浅くしすぎると却って燃費が悪化する
必要出力を最も効率よく引き出す条件を整えることが大事なんだろうな
航研機みたいに極端に効率だけを追求したとして
実際どこまで効率を上げられるもんなんだろうか？

>>165
航研機の場合、450馬力で175g/HPh、250馬力で195g/HP/hrだったそうな。
ちなみに栄21型で1速4/10で200g/HPhとされてる。
今の小型漁船の燃料消費率が170〜190g/PShとされてるから
以外と先はあまり無いのかもしれない。

航研機のデータなら幾つか。
542HP 168gr/HPh
419HP 172gr/HPh
347HP 172gr/HPh
267HP 181gr/HPh

S.O.4°　S.C.35°
E.O.40° E.C.16°
オーバーラップ30°

>>167
データサンクス。
過給器なしだから、部分負荷のスロットルロスが覿面に出るな。

そしてDB601Eの戦闘出力時の燃費は210gr/HPh

初歩的な質問かも知れんが

ｶﾞｿﾘﾝや軽油って温度の影響で密度が結構変化するよね？
軽油は凍結防止で保温されるから除外してもいいんだけど
航空用ｶﾞｿﾘﾝの場合、高度や飛行速度で温度が変化して
ｶﾞｿﾘﾝの密度変化の影響はどの程度設計に見込むもんなの？

>>170
凍結・揮発しない限り殆ど変化しないと思うけど？

DB601Aの経済運転2250rpm/970HP/210gr/HPh
連続運転2400rpmか公称回転2300rpmかなにかいまいち不明だが
燃費率220＋12(公差)gr/HPh っつー数値もあるんだ。

>>14
　ヽ／l l　ニ|ﾆ　　　　　　　　　　 ,.､-''"..;:;:;:;:;:;:;:... `'ヽ､
　　（　　　（￣　　￣）　　　　　 ／....:::;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;.....ヽ､／￣￣￣￣＼／
　　　￣　　 ￣　　　　　　　　 i＿;;､:＿;､;＿;､;､;､､ｨｯ.;:;:;:;:;: /　　興　　星　　　　 君
　,.､-──-- ､.,_　　　　　,､　　|　　　　　　,,,,,,　　/ ;:;:;:;:;:;: |　　 味 　 型　　　 　 ：
　　　　　　　　　　｀`''--イ ,）,､,! '''''　　　　　　　　＼ ;;;;;;;;;_|　　 が 　　４　　　 　 ：
　　　　　　　　　　　　　 ヾｰ'ﾞ |ﾋﾆﾆュ　ｬﾆ,ニニ､＞ 〉;; / _|　　 あ　　列
　　　　 　 ﾉ　l　 ﾊ　 l　ヾ トイ ｀!ﾞl）_j　　 '　iﾘ__, ｀　 }ii l f'ﾄ〉 る　　エ
　　　 _,,.ノ　_ﾉ / ﾉ ノ　ノﾉ!_丿　| 　 l　　　｀ " '''　　 }ii ﾘﾉ |　　 の 　ン　　|＼＿＿
　　　　　 ノ　,､ｨ'-＝z=F [_　　 .l!　.{　　　、　　　　 ｨ!ii;}' ﾉ|　　 か　 　ジ　 |
　　　-‐''ﾞ_ノ ,ノ　 'ﾞ (ｿ 　 ヽ　　 {!　ﾞｰ<⌒'　　　　 ,ﾐi;i;}ｰ'ﾞ |　　 ね　　ン 　 |
　　､ ィッ＞f｢　　_,,二-　　 ヽ.　 }i､　 -=＝=-'　　ﾘiii;ﾂ 　 |　　 ？　　に 　 |
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　　 　 ﾞ､ヽ`!　 l　　　＿ _｣　／/　'}llli,　,;i|i;,　,,ii;ilililll'ﾞﾘ ／ ￣ l l　　　　　　,､ ''⌒ﾞヽ、
　　　　 `ﾄ.､!　 lj　　（＿_l、/　 | 　 ﾞﾄ!llllllllllliillllllllﾂﾞ_､-ﾞ　 　 /,l l　　 　 　 /
　　　　　l　ﾞﾄ、　　　　　t'ﾞ | 　 |　　| |､'lﾄllﾄllﾄﾂ "´　　　 ／/ l l 　 　 　 /
　　 ,ｨ、化ｧ ',＼ 　 　 　 l　〉　 | 　 | | ﾞ､ /／∧　　　 ／ /　 l l　　　　 l
（爪(（､`ｰ'′ ',　｀''t‐--'′〉ﾄ､ | 　 | |. Vﾊ彡 ∧　 ／　　　　|_L､　　i　|　／
￣￣￣｀¨`''ー--ﾆL_　　　`!､ `!　l￣`''┴--┴'-'ﾞ-─…''"´_,, ｨ|　　l　|/
　　　　　　　　　　　 �h　　 ヽ ｀ ', | Ｏ｀`''────…'''"´ 　Ｏ',ﾞ:､ 　l　|／

設計の段階で燃料タンク容量には関係するだろ。
タンク容積が決まっていても、充填するガソリンの温度（＝密度)が違えば、
搭載する燃料の重さが違ってくる。この差はけっこう大きいぞ。
熱帯地に配属された機体の搭載できる燃料の総量は、寒冷地の機体よりも少なかったはず。
むかしのＦ１で、燃料を少しでも多く搭載するため冷却していた、なんて話もあった。
スタートが遅れたて燃料が温まっってしまったらガソリンタンク破裂したんじゃないかなｗｗｗ

飛行機の場合は気化ｶﾞｽ溜めないように燃料満タンで駐機させるんじゃなかったっけ？
減る方向にしか変動しないから破裂はないと思うけど

>>175
破裂っていうのはF1燃料の話みたいね。まあ、大丈夫だろうけど。

誉発動機は日本の敗戦の元

>>175　常に満タンにする最大の動機は（日本では）タンク内の結露防止。
結露の量は、昼夜の温度変化によるタンクの肺活量（つまり空隙）と、冷気に触れるタンク内面の面積が影響する。
ただし、吸い込む空気が乾燥していれば無問題。

ところでハ40やDBの専用工具は何かに出てないっすかね？

省燃費レースとかだと燃料冷やすのはレギュ違反だけどしてるとこもあるｗ

>>162
過給圧のコントロールって、ウェイストゲート?メカニカルスーパーチャージャーに変速機を付ける?

>>136
そんな難しいことはわからんが、冷却損失が減るし､冷却装置に取られるエネルギーも減るんだろうが、試作してみたらオイルが炭化したそうだ

>>181
ターボは排ガス逃がしの出力調整と過給側出口側に逃がし調整
機械式過給器は過給器出口側での逃がし弁調整
これでエンジンのスロットルの手前サージタンクにかかる圧を制御しちゃうらしい。
言うならば多重スロットル式になる。
ルーツは逃がし弁で過給捨てても損失に計上されないからこれで良いらしい。

スロットルっつてもキャブとかは大抵過給器口の前にあるけど。

B-29のﾀｰﾎﾞ過給(ﾀｰﾎﾞ+ﾌﾞﾛﾜ-の両ﾁｬｰｼﾞｬだったっけ)は燃料供給はどうなっていたの？
過給器前に大抵気化器を付けるとあるが過給器の後に付ける例外は無いの？
ｷｬﾌﾞﾀｰﾎﾞみたいに･･

DBは過給器後にスロットルバルブがある。

>>185
アメちゃんの二段式は、排気タービン→気化器→機械式過給器って順

The Merlin 100 Series - The Ultimate Military Development
何人買ったんだ？アマゾン順位が5万台に上がってるｗ

187ｻﾝ有り難う♪ ﾀｰﾎﾞ(ﾀｰﾋﾞﾝ)の後にｷｬﾌﾞ着けると機関ｾｯﾃｨﾝｸﾞ難しいて聞いたけどどうなんだろ？現在ﾀｰﾎﾞは殆どFIで､ｷｬﾌﾞﾀｰﾎﾞは殆ど見た事無い｡一度だけ昔のｽﾀｰﾚｯﾄにﾀｰﾎﾞ+気化器つけた車みたが意外とｾｯﾃｨﾝｸﾞ取れてたみたいだが･･B29とかどだったんだろ？

>188
漏れが買った時は25万台だったよ。
B-29R3350B11ターボはセッティングどうこうより全体が大変だったみたいだが。

>>189
三菱自動車がターボの上流にキャブと下流にキャブの両方やってる。
コルディア／トレディアとFRミニカの時代。

キャブレターはベンチュリー内部気圧と周辺気圧の差が必要なので
下流にキャブを設置した場合はそこが面倒なところ。

>>189
エンジン回しながら混合比を能動的に調整する機能があるんで
調子悪い場合は排気温度あたりを見ながら、その場で微調整して追い込む。

バイクエンジン弄くってて、キャブのあとにターボつけてみたら、コンプレッサー内燃焼したことが
ターボ後にキャブつけるのは空燃比調整面倒だし、ガソリン沸騰するから面倒と思っての前だったのだが

市販車に後付けする黎明期には、雑誌でいくつか改造車を見た希ガス
キャブレーターそのものを耐圧仕様に改造してたり

総入歯、インジェクションをウリにした原チャリのCMがあったな。

灯台基暗しDBのクランクケース単体の写真あったじゃん。
http://www.bf109.ru/fotos.files/72_1.jpg
モーターカノンのブラストチューブを通す部分の形はこうだったのか、
RRマーリンとの違いがよくわかる。

>>196
そこロシア語だけど結構DB601の解説図が有るね。
ロシア語はわからないので関係ない物が混ざってるかもしれません。
ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-06.jpg
ttp://www.bf109.ru/db601e.files/05.jpg
ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-21rus.jpg
ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-22rus.jpg
ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-19rus.jpg
ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-23rus.jpg
ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-09rus.jpg
ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-11rus.jpg
ttp://www.bf109.ru/db601e.files/db601-10rus.jpg
ttp://www.bf109.ru/bf_109_2.jpg
ttp://www.bf109.ru/fotos.files/DB601Schweiz%5B1%5D.jpg
ttp://www.bf109.ru/vls.files/db601-14rus.jpg
ttp://www.bf109.ru/bf109f-oil-drawing-rus.jpg
ttp://www.bf109.ru/e_coolantplanrus.jpg

ここは既出かな。
第二次大戦に使われた枢軸国のエンジンの写真。
エンジンの型番をクリックするとそのエンジンの写真がみれる。

ドイツ
ttp://www.preservedaxisaircraft.com/Luftwaffe/Engines/Argus.htm
ttp://www.preservedaxisaircraft.com/Luftwaffe/Engines/BMW.htm
ttp://www.preservedaxisaircraft.com/Luftwaffe/Engines/DB.htm
ttp://www.preservedaxisaircraft.com/Luftwaffe/Engines/Jumo.htm
ttp://www.geocities.com/hjunkers/ju_eng.htm?20073
ttp://www.preservedaxisaircraft.com/Luftwaffe/Engines/Hirth.htm
ttp://www.preservedaxisaircraft.com/Luftwaffe/Engines/Zundapp.htm
日本
ttp://www.preservedaxisaircraft.com/Japan/engines.htm
イタリア
ttp://www.preservedaxisaircraft.com/Italy/engines.htm

>>195
バイクだって排ガス規制で総インジェクション化するだろうさ

原付も水冷4バルブ、インジェクションの時代。

190〜194ｻﾝ 有難うです、B29は全体大変だったんですか｡ﾀｰﾋﾞﾝ前に気化器取付けもやはり難有るんですね｡↑原付4ｽﾄ水冷化は良いと思います｡が馬力の低下が･･ 上出なくて良いので出足(加速)最高になれば買うのだが｡

郵便のカブはマフラーとか換わってて低速トルクが太いそうだ、出足が重要だからな。

>>200
ラジコン飛行機用エンジンにも電子制御
フューエルインジェクションエンジン仕様
でますた。２ストだけど。
模型用エンジンも省燃費の時代？？？

ttp://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/air/aircraft/airindex.htm

WW2当時のﾁﾞｰｾﾞﾙの噴射圧ってどんぐらい？

>>204
日野の統制型の数値なら聞きにいけば教えてくれるんじゃあるまいか

でも鈴木孝博士の本を読むと統制ｴﾝﾁﾞﾝのﾃﾞｰﾀをあんまし持ってないみたいだたよ？

航空用レシプロエンジンの定期ﾒﾝﾃやOHの工数を教えてくれたまへ

sage忘れてすまんかった

二輪のレースやってた頃にあまったレースガスを車に入れるとスゲー調子よくなったよな〜やっぱりガソリンは重要だよな(´；ω；`)

車はいろいろ調節機構があるから体感しにくいだす

チェンソーや草刈機
単純なだけに燃料の質の差がすごく出ます
軽負荷はそれほどでもないけど、負荷が大きくなったときに違う
質の低い燃料ほど冷却が重要っつーのは体感的にわかる

日本はアルキレーションガスのプラントを半島に作って実働したときんは終戦だったような
完全化学合成ガソリン、圧縮あげて負荷でかくてもデトネしないんだよなー
\800/l（税抜き）だったりするけど

hosyu

74式とか以前の三菱重工の空冷2ｻｲｸﾙﾁﾞｰｾﾞﾙは
排気系の煤の詰りとか固着とかはどんな具合い？

ってゆー話題は以前出たっけ？

オートバイの２ストじゃあるまいし。

H級はｵｰﾙﾃﾞｨｰｾﾞﾙ化の予定だたけど
あれはそれまでのﾃﾞｨｰｾﾞﾙの不具合克服の目処がついていたのかね？

>>214
全然。まあＺ計画がポシャていく過程だったから、手直ししても使うアテも無いし。

急にサイズがでかくなったｗ
でもそれが今のMAN Dieselの圧倒的シェアに繋がってるのかな。

MTUのほうがシェア高いんじゃ？

>>127
小型はよく知らない。
MANは20,000HP↑でのシェア8割だったと思う。身売り話が出てるMTUとは比較にならないかと。

世界の艦船の新造船紹介を見ると､MTUはあまりなくて大型船は殆どMANのディーゼルですね｡

なるほど、そうだったのか
ところで北欧のワルチラとかヘデモーラはどうなの？

こんな感じっぽい

全般
MAN>>>>Sulzer>Wartsila>Mak他
大型
MAN>>>>>>>>Sulzer>>Wartsila

MANはあちこちにライセンスばら撒いてることもあって、供給力の差もシェアに影響してるんじゃないかな。

MANのライバルはむしろガスタービンか？

あの辺の大型ディーゼルエンジンとなると
パワーウエイトレシオは車両用の小型ディーゼルエンジンと比べてどうなの？

でかいエンジンほど重量当たりの出力は小さくなる傾向がある。

>>224

舶用ディーゼルは信頼性がなにより大事だものなぁ。
と兼坂先生が云われた。

大和の主機も同じ

二乗三乗の法則というか排気量が8倍になってもバルブ開口面積は4倍。
それだけ時間当たりの吸気量を増やすのは難しくなってくる。
相対的な摺動抵抗が減ったりして悪いことばかりじゃないけど。

船舶の低速ディーゼルはディーゼルサイクルで
車両等の高速ディーゼルはサバテサイクルで、燃焼関連が全く別。
だから直接比較そのものがそもそもオカシイんだけどさ。

船舶用の大型ディーゼルは効率で言ったら、内燃機関中断トツですよね。

サイズもダントツなのがなんとも・・・
舶用ディーゼルは焼玉みたいなノスタルジックなのが最近は好きになってきた。
蒸気機関車みたいに動態保存で観光用にどこかで運行してくれんもんかな。

>>229
焼き玉は去年船の科学館で大規模展示があったそうな。
ちなみに関東だと、浦安市郷土博物館で動態保存されてるのがある。
ttp://kyoiku.city.urayasu.chiba.jp/hakubutukan/exhibition/outside/detail/yakidama.htm
瀬戸内とかにも生きてるのが何台かあるらしい。

墜落した戦闘機のシリンダーが弾けるのを見ていた人が「ゼロ戦は焼き玉エンジン」と信じて
子供にもそう教え込んでいた件

焼玉っつーかグローエンジンは農機具で微妙に残ってたり
ラジコン用エンジンでは普通だし

>>228
舶用大型ディーゼルの効率の高さは廃熱を回収する複合サイクルってのも
効率を高める要因。

で、同じﾃﾞｨｰｾﾞﾙでも大きさで燃焼ｻｲｸﾙが異なるのであれば
そのﾃﾞｨｰｾﾞﾙｻｲｸﾙとｻﾊﾞﾄｻｲｸﾙはどの辺で変わるのかね？

サバトサイクルはいいな。
全裸の美女を縛り付けて周りで踊り狂っているイメェジでｗｗｗ

奴隷サイクルを思い出す。

>>229
千葉県で夏だけ運行してるのがある｡
ttp://www.ichinomiya.org/map/map03.html
昨年は運休だったそうだが･･･｡

ま　た　奴　隷　か　！

>>230
>>237
トンクス
気が向いたら行ってみる

http://www.j-cast.com/2007/05/30008038.html
灯油を入れる車が多発 都が「不正」監視要請

兵站の為に高いジェット燃料で統一しちゃえ　な米軍とは大違いだな

その為にはカワサキにディーゼルのバイクを作らせるぐらいだからなｗ

あれは前スレだったか前々スレでかなり話題になったな

>242

「バイクを知らない軍ヲタが妄想してやがるぜpgr」
「俺はバイクに詳しいんだ」とわめくバカが暴れていたな。
あれは見苦しかった。

バイクは乗らんけど、何処まで行っても並行線な議論に呆れてたよｗ
オフロードバイクや路外走行に詳しい　と言っても燃料を入れるのは便利な街中のスタンドだし...
交差点毎にコンビニとガススタンドの有る国の住人と言う事が良く判ったｗ

ああ、いたいた
重くてモッサリ特性のディーゼルエンジンで単車の悪路走破はムリ
と決め付けて底無し沼にはまったアホな

>>240
第一次オイルショックの頃を思い出すなぁ。
ロータリーに軽油とか。

昔の教習車はハイオクと灯油の混合燃料だったと聞いたことがある、
今はどうなんだろう。（ディーゼルの教習車は見たことがある）

>>247
LPGだったりガソリンだったり。

頼むから変なまねして灯油価あげないで欲しい。
夏はともかく冬がつらい。今年はマジで財布にコタエタ。
北国住人からのお願い。

>249
重油ボイラーか石炭ボイラーにすれば？
ニューヨークが50ドルを切ることは当分無いんだし。

変なマネも何も中国が堅調な限り、上がる事はあっても
かつてのような20〜30ドルということは無いだろうしな

中国の鉄鋼需要が落ち着けば、原油価格も自然と下がるだろう。
現在の見通しだと北京五輪直前が峠。

鉄鋼といえばインドも需要が逼迫しているみたいだがコッチは何があったんだろう。

>>250
石炭ﾎﾞｲﾗｰにするくらいなら木質ﾍﾟﾚｯﾄにしたほうがいいんじゃないかな？
東北以北なら自治体の補助が期待できたと思ったが…

>>253
日本では中国ほど注目されてないが
中国に劣らぬﾍﾟｰｽで経済成長を遂げている
今、まさにﾓｰﾀﾘｾﾞｰｼｮﾝが巻き起こってるんだそうだ

>254
なるほど。中国はオリンピック需要が切れる今年で一息つくところだが
それが終わるとインドが需要の牽引役になるわけか。

どうかな。中国人はもともと銭の執着がものすごい。
命より金が大事ということわざもあるという。
極端に言えば強盗で大金をつかみ撃ち殺されても子供や親に銭残ればよしとされるような思考。
アメリカでも中国ユダヤの大金持ちはいても日系はいない（平均所得は日系はとても高いが）

インドは江戸時代のような身分社会だが、宗教がそれを肯定してるのが不味い。
低い身分から這い上がるという思想そのものが無い。
自分が奴隷であることに喜びを感じてるんだな。

ちなみに日本のように上位カーストと結婚して這い上がるという思想も無い。
なぜなら他のカーストの間の混血はカーストすらあたえられない。カーストなしになる。
これは死ぬより悪い。

ちなみに日本人のカーストはジャパンで、インドでは最下層のそのまた下。
ナチスよりやばいアジア蔑視をもってるのがインド人。

インド人なんてクロンボの仲間だろと蔑視する日本人。

この辺りにﾊｧﾊｧ汁。
ttp://cybermodeler.net/aircraft/p-51/images/caf_eng_bottom_intake.jpg

>>257
インド人は日に焼けた毛唐の仲間だろ。アメリカの原住民はイエローモンキーの仲間だけど

>>259
南部は違う

白人黒人は仲間。肌の色が変わるには一万年かかり、黒くなるか白くなるか二種類しかない。
黒いコーカソイドは移住しても一万年変わりようがいないのでインドがクロンボというのも一面は正しい。

黄色は新しい人種で、北にいても南にいても安定しててあまり色が変化しない。
黒人は北に行くと日光不足でくる病になり白人が熱帯に行くと皮膚がんになるが、改良されたバージョン

えーと、南国仕様なエンジンはサーマルジャケットで行けるが、北国仕様なエンジンはファン増設だけではなんともならないって話？

>240

ところで、陸上自衛隊のガソリン車両はどうなんでしょう。
偵察隊のバイク以外にもまだガソリン車はあるのかな？

>>247
漏れの行った教習所はジーゼルだったが、アイドリングのままクラッチペダルから急に足を外しても
エンジンが止らず走り出すので「教習所には向かんのじゃないのか？」と思ったｗ

多燃料ﾁﾞｰｾﾞﾙって
それまでと違う燃料入れる時は何か調整せにゃならんの？
使える燃料はどれくらいの範囲？

>>263
何処かのスレで読みましたが、自衛隊は自衛隊で免税軽油課税軽油使い分けに難儀しているとか

>>265
そういや昔、香水でも走るとか言われていたな⇒主力戦車

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

>>266
車の開発の現場では
発動機油をベースに自動車用軽油と同じ性能を持たせるように
調整した無課税軽油をテストコースしか走らない試験車(耐久試験専用車とか)に使ってた

何年か前の排ガス規制強化でエンジンが変な燃料に対応出来なくなってきたので
…硫黄分の除去のコストもあるかな？
今は使ってないけど

つうか町中の重機なんてみんな灯油入れてるよ。
エンジンオイルをちょっと混ぜてね。
重機屋専門の怪しげなスタンドが配達してくれる。

何も得意げに言わなくても…それに寒冷地用軽油は殆ど中身が灯油だよ。
道路上じゃなくて私有地だから問題ないんじゃないのかな。

>>265
＞使える燃料はどれくらいの範囲？
昔、MTUの多燃料対応ディーゼルエンジンの記事で対応燃料がサラダオイルから
ハイオクガソリンまで対応って書いてあった。

うざいんですよ！！！！

零戦は超傑作ですし、陸軍がフォッケ導入してれば太平洋は勝てました。零戦は運動性が防弾装甲なんです！！

それは歴史で認められてます！！！！＠д＠

書くとこ間違ってないか？

ハイオクだとデトネーション特性が低いから使えそうだけど
レギュラーはどうなんだろ？低圧縮のディーゼルエンジンなんですか？

オクタン価が高いとデトネーション特性以前にディーゼルエンジンじゃ
点火（自己着火）しにくくなるからそっちの問題をどのように解決してるか
興味がある。ディーゼルエンジンの燃料はセタン価（自己着火のしやすさ）
で評価される。

重機ほど多燃料ディーゼルは無いな

http://www.swissinfo.org/jpn/front/detail.html?siteSect=105&sid=7850105&cKey=1179993182000
これからは軍隊も地球に優しいバイオ燃料でお願いします

276
そ..そんな放火魔
みたいな毛炉心は..しらん/くま.えりは、勘弁な。
>>276
因みに.おまい.油やか？私は.危険物乙/と整備士資格を持ってるぞ。おまけ
食品衛生士もナー51歳ババーだが....

多燃料ディーゼルって
他のディーゼルと何が違うの？

>>280
定義？構造？

構造かな

普通なら軽油しか使えないﾃﾞｨｰｾﾞﾙのどこをどう工夫して
いろんな燃料に対応できるようにしてるのか

>272
サラダ油のような植物油はヨード価が高いので腐食しやすい。

天ぷら油リサイクルでバスを走らせたりしているよな

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙは元々、石炭の粉末かなんかで回す機関じゃなかったっけ？

>>285
ルドルフ・ディーゼルはそのつもりだったらしいね。

今はどうか知らないが、昔の多燃料対応ディーゼルエンジンは燃料ポンプの周りの潤滑
をどのように行うかがポイントだったと聞いたことがある。
燃料の潤滑特性は、軽油＞灯油＞＞ガソリンの順に潤滑特性が落ちていく。
後、>>276のように、普通のディーゼルエンジンにガソリンを入れても動かないので
どのようにガソリンでディーゼルエンジンを動かすのかも重要なポイントだそうだ。

戦車は多燃料対応ディーゼルエンジンだと思うけど、どのくらいの範囲の燃料
じゃろか。JP-4、灯油、軽油、A重油ぐらいのもんだろか？

その程度の範囲でよければ
普通のディーゼルでも対応できるんじゃない？

A重油はある程度精製されてる必要があるだろうけど

安いからってダンプに重油入れてるバカチン運ちゃんたくさんいんるしな。

普通のディーゼルって重油でも動くの？

>>291
漁船とか農具用のA重油は
税金かからないだけで実質軽油だから。

あの辺は税制上の都合で分類されてるようなもんで
燃料としての性能はそう極端な差はないんだよね

まぁ、最近は環境性能が評価されるようになってるんで
硫黄分を減らして軽油が持つ潤滑性能が低下
それを補うために別の添加剤を入れたりしてるんだけど

排ガスや排ガス規制対応で増加になった装置類の故障を考えなくていいなら
A重油でも灯油でも全然平気で動く

やれば脱税行為にあたるけどね

潤滑っていっても、一番問題なのは燃料ポンプだからね
一部コモンレール式のでなければ（以下略

戦車のAPUはもろディーゼル発電機で、採用実績ではヤンマーが強かったはず
すくなくてもスペインのレオ II はヤンマー

で、実際のところどこをどう弄って
いろんな燃料に対応できるようにしたのかね？

>>295
ttp://nels.nii.ac.jp/els/contents_disp.php?id=ART0002679648&type=pdf&lang=en&host=cinii&order_no=Z00000006135149&ppv_type=0&lang_sw=&no=1181353167&cp=

>>296
↓こんなのが表示されるのだけど？

ELSC0500: Cookie information cannot be acquired. Please accept the cookie by a WEB browser.
If your computer's clock is fast or slow, please put it right.

スケビ誌でJumo213とDB603の解説登場、DB603のエンジン上部の枕状のものはオイルか
冷却液のリザーブタンクかと思っていたが、冷却液蒸気溜めだったんだ。

>>297
ごめん、飛べなかったか
ttp://ci.nii.ac.jp/naid/110002461763/en/
こっちでどう？

300馬力

レシプロじゃなくごめんなさい
Ｔ７練習機のエンジンって単なるタービンと思うのですが、それともターボプロップ？

>>301
ターボプロップです。
単なるタービンならどうやってプロペラ回すんじゃー

ターボプロップか、出力を全てペラ駆動に回して排気を推力として用いない
純然たるガスタービンか、って話でそ。

>>302
ガスタービンで電気を起こす、モーターでプロペラ回す

>>303さん、その質問です。
説明のプラカードに２種類あったもんですから。

>>304
それなんてポルシェタイガー？
ってあれはレシプロか。

つまり、ターボプロップかターボシャフトか、という事か？
>>301

ところでこいつ（LycomingのXR-7755）を見てくれ、どう思う？

どれを見ろって？

このバケモノ
ttp://people.virginia.edu/~rjr/engines/

ライカミング XR-7755
液冷星型 9x4=36 気筒
排気量 127 リッター
直径 3m
乾燥重量 2.7t

なに考えてたんだろうね

間違えた
コッチ
ttp://people.virginia.edu/~rjr/engines/x7restored/

>311
すげーな。頭が真っ白になるぐらい唖然としたよ。

>>305
T-7搭載のRR 250-B17Fのスペックシート
ttp://www.rolls-royce.com/defence_aerospace/downloads/helicopters/m250_b17.pdf
側方排気だし、排気推力込みの出力馬力(ehp)は定義されて無いんで、「排気推力も
推進力として用いる」をターボプロップの定義とするなら250-B17Fはターボプロップじゃ
無くガスタービンって事になるが、航空エンジンで」は排気推力の有無に因らず
ターボプロップと称するのが一般的。
>>307
ターボシャフトはフリータービンを持つものを指すと思う。

普通はプロベラ付けるのがターボプロップでローター付けるのがターボシャフト
じゃねーの？

フリータービンって、なんだべ？

普通タービンはコンプレッサーやファンと繋がっているけど、それらに繋がっていない
純粋に出力を取り出すためだけのタービン

>>316
ターボファンのファンはフリータービンで駆動してるだろ？

>>317
その理屈だとJ79等の2軸ターボジェットの低圧圧縮機もフリータービン
で駆動していることになるぞ。

出力軸に繋がってない方がフリーと言う解釈っぽいな

ﾌﾘﾙ付きｼｬﾌﾄ



いや、なんでもない

>>313
＞ターボプロップじゃ無くガスタービンって事になるが
ターボプロップはガスタービン機関だろ？
つうかターボジェット、ターボプロップ、ターボファン、ターボシャフト、全部ガスタービンだろ？
艦艇のガスタービンはターボシャフトか？

戦車もガソリンのほうが良い音しますよね。
星形ガソリンエンジンのほうがディーゼルより戦車っぽい

>>319
＞出力軸に繋がってない方がフリーと言う解釈っぽいな
逆、逆。
出力軸だけに繋がっていて、圧縮機を駆動していないのがフリータービン。
でもその定義にはPT6シリーズなんかも当てはまるはず。
やっぱプロペラを回すのがターボプロップ、ローターや駆動輪を回すのがターボシャフト
でいいんじゃね？　ターボシャフトをガスタービンというのは論外だが。

>>323
文脈を嫁
317の様な香具師の事

要は航空機の場合ターボジェット、ターボファンからの流れでターボプロップ、
ターボシャフトになってる
船や車両の場合蒸気タービンからの流れでガスタービンと呼ばれるってだけじゃね
(でなきゃ船の場合はターボスクリュー、車両はターボタイヤでもいい訳だしねw)

ターボジェット　：燃焼室にタービン一つ　タービン同軸のコンプレッサーを駆動
ターボプロップ　：燃焼室にタービン一つ　タービン同軸のコンプレッサーとプロペラ減速機を駆動
ターボファン　：燃焼室に別軸のタービンが直列に二つ　一つ目タービンが同軸コンプレッサーを駆動　二つ目タービンが同軸ファンを駆動
ターボシャフト　：燃焼室に別軸のタービンが直列に二つ　一つ目タービンが同軸コンプレッサーを駆動　二つ目タービンが回転出力へ

こういうことだと理解していたがね、今まで。

>313構造は理解しました。燃焼ガスの流れが後方から前方へとなってるんや。
排気推力を得る構造には、やりにくいタイプですね。
私の中ではガスタービンとしておきます。ありがとうございました。

>>326
オイオイ2軸ターボジェットや3軸ターボファンの立場はどーなるの？w
UDFは？
(しかしUDFって原理的にはターボシャフトファンなのかね？)

だから、2軸、3軸って、
低圧、高圧、あるいは低圧、中圧、高圧って、
圧力・回転数別に分けただけだからね。

まあ「ガスタービン」といってしまえば全て丸く収まるけどねｗ

でもそれはＳＯＨＣかＤＯＨＣかが知りたいのに、「レシプロ」で片付けるようなもんだぞ

ターボジェット コンプレッサーを通った空気が全て燃焼室を通る
ターボファン ファンを通った空気がバイパスダクトを通る分と燃焼室を通る分に
分割される

基本は低圧コンプレッサー(/タービン)と高圧コンプレッサー(/タービン)の2軸
ターボファンの場合ファン軸があったり低圧軸でそのままファンも駆動したりする

ターボプロップ コンプレッサーからの出力を減速してプロペラを駆動、排気の推力
は10%程度
ターボシャフト フリータービンの出力でローター等を駆動、排気推力はほぼ無い

いずれもコアエンジンの形式は何でも良いが、推力が目的ではないので
ターボジェットが多い

LM2500はターボシャフトということだね？

いーかげんスレチだろ

＞いずれもコアエンジンの形式は何でも良いが、推力が目的ではないので
＞ターボジェットが多い
自分の言ってることが矛盾しているのに気付いていないのか？

旧来の（枯れた）ターボジェットのコア部分を使っていて、航空機用として高効率を追及したが信頼性はまだ確定していない最新型の物は使わない傾向にある

って事では？

>>334
頭悪い？
ターボプロップ/シャフトのコアは原理的にはターボジェットでもターボファンでもいいけど
ターボジェットが多いよってののどこが矛盾してるの？w

あ、それとも「排気」推力が目的でないまで書かないと分かんなかった？
ｺﾞﾒﾝねー不親切でw

DB603LとLAの違いはインタークーラーがあるか無いかだったのか。

つまりﾛｻﾝｾﾞﾙｽにｲﾝﾀｰｸｰﾗをつけると（ｒｙ

>>336
現在でもそうか？ターボファンのコア流用のほうが多いんじゃね？

フリーピストンといえばスターリングエンジン。

>>339
> つまりﾛｻﾝｾﾞﾙｽにｲﾝﾀｰｸｰﾗをつけると（ｒｙ
カリフォルニア寒流で冷えた風で密度の高いおいしいワインが出来る

>>336
どっちでもいいなんてこたない。
軸出力を必要とするターボシャフトにおいて同様の機能を重視するターボファンの方が
コアの流用はより有利でげすよ。
>>340の指摘のとおり現代ではターボファン流用の方が圧倒的。
というかターボジェットを流用しようにも適当なターボジェットが現代ではほとんどないのでは・・・
参考資料が古すぎやしないかい？

スターリングエンジンのピストンは動力を取り出すから
フリーピストンじゃ無いと思うけど。

>>342
へぇー？
俺には遠心式に見えるんだが、遠心式のターボファンねー
ttp://www.gasturbine.pwp.blueyonder.co.uk/Gem42e.jpg

>>344
レシプロネタでもそうだけど、歴史を知らないとなんで現在こーなってるのかが判らないんだよね。
ガスタービンの場合でも、コア部分はかなり古くからのやつを改良改良で引っ張ってる例も多い。
ターボファンのコア流用だと思ってても、その肝心のコアがターボジェット時代からの改良版だったりする。
歴史のお勉強は大事だなぁ。

遠心式ターボファンってのもあったりするから怖いんだよな・・・。

>>344
揚げ足とらんでくれ。現代ではと条件をつけとるだろうが。
航空機関で遠心式ターボジェットが新規開発されてるわけじゃ無いだろ。

>>345
具体的に例を挙げてくれ。歴史のお勉強が好きな君から。

P&WがJT3C(B707のターボジェット)にファン部分取り付けと低圧タービン交換で
JT3D（ターボファン）を開発した事例があったな。(「航空技術」より)

一方GEはコンベアの旅客機に使用してたJ79民間型の推力増強にと
エンジンの後部にファンつけて対抗していた。(アフトファンというらしい)

ヲタがgdgd区分論争やってるけど、現実はもっと泥臭いって事でいいのかな？

>>340は「現代では｣と言っているんだが。
ＪＴ３Ｄが現代のエンジンか？現代でも使われているからって現代のエンジンではないだろう。

遠心圧縮機を持つターボファンはビズジェットとかのエンジンだと結構あるよ。

遠心式か軸流式かはこの話には全然関係ない。

流れを無視してちょいと質問。
昔何かの本でロシアの魚雷艇が28気筒（36だったかも）星型ディーゼルを搭載していたような図を
見たような気がするんだが詳細がまったく思い出せないのだが
ご存知の方がおればなんでもいいから教えてください。
世界の艦船でみたような気もするんだが何年前のバックナンバーかすらも思い出せん上に
確信すら持てない。

それは9気筒4列なのか7気筒4列なのか、どっちにしてもどんな星型ディーゼルだよ！？ｗ

ずっと探してたんだけど、ターボジェットコアのターボシャフトしか見つけられなかった
そのターボファンコアのターボシャフトって何てエンジンか教えて下さい

>>349
ターボファン黎明期の話を持ち出して何が嬉しい？ｗ

>>355
> それは9気筒4列なのか7気筒4列なのか、どっちにしてもどんな星型ディーゼルだよ！？ｗ
>
そのどちらかか両方か。水冷で4〜5000HPはあったと思う。
世艦バックナンバーを読み始めてるが量が膨大だ・・・

艦船用じゃないが、ライカミングXR-7755も星型36気筒の5000hpエンジンだよ。

http://www.pilotfriend.com/aero_engines/aero_xr7755.htm

>>354
アメリカだと排気量は不明だが船舶用の4シリンダー4列で16気筒の1200HP星形
ディーゼルエンジンがGMで作られていた。現物がアメリカ海軍メモリアム博物館
に展示されてるそうな。

星形ディーゼルってほんとにあったの？
不可能じゃないと思うけどあまり意味無いような。ポンプとかどうするんだろう
航空機用ガソリンエンジンをディーゼルに改造したの？魚雷艇ならガソリンのほうが良さそうな気が。

日本のＸ型の液冷変態エンジンはエゲレスのＨ型に負けてないと思う

>>360のエンジンは「エンジンのロマン」に写真があるよ。

>>361
ものは存在したよ

P&Wが高圧/低圧の2軸、R&Rが高圧/中圧/低圧の3軸だっけ？

ターボファンエンジンなら、RRのRB-199、RB-211、トレントが3軸それ以外が2軸。

拗ね熊のＭ５３は１軸ターボファン。

>>361
米の戦車に星型ディーゼル積んだのがあったな。

>361
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820
シャーマンM4A6にディーゼル仕様のものを載せていた。
耐久性に乏しかったらしいけど具体的には不明。
搭載エンジンがコンチネンタル製星型やフォード製V8に整理されて少数生産。

ありゃ、ここはいつからガスタービンスレ？

>>366
ロタレフD-18TとかD-36も三軸

中島のプッシュロッド航空発動機技術は
プリンスのG型エンジンにどう生かされたのかな

やっぱりディーゼルをレシプロエンジンと言われてもぴんと来ない。
軍用でレシプロと言えばやっぱりガソリンではないかと。
グラマンなんかのレシプロエンジンの腹に響く音と排気のニオイが良いですよね。

ぴんと来るように努力するという考えは無いのか？

どっちにしても、低回転だからピンとこない（ピストンスピードは脇においといて、大排気量による
エンジン音も置いといて、しかしわりとのどかなエンジン音だが）
また定速で運転するところもピンとこない、チューンドターボのように8〜9000回転まで
一気に回す快感はないだろう。

＞チューンドターボのように8〜9000回転まで
＞一気に回す快感はないだろう。
ミリタリーレシプロエンジンスレで何訳の分からんこと言ってるの?

レシプロといったら蒸機機関だろ？

＞チューンドターボのように8〜9000回転まで
＞一気に回す快感はないだろう。
東京の電車通いの人生にはわからないね。

無駄な高回転など不要
耐久性に問題が出るだろ
レギュレーション縛りがねえんだから、重量が許す範囲で排気量UPでいいんだよ

プッシュロッドOHVはヘッド空けてみるの楽というメリットもあるな
枯れてるやつは、どーやっても壊れないような作りだし
シリンダー外そうとすると一気に大変になるのは秘密

＞チューンドターボのように8〜9000回転まで
＞一気に回す快感はないだろう。
オートマ限定運転免許でワゴン乗りにはわからないね。

>無駄な高回転など不要
>耐久性に問題が出るだろ
もっさりエンジン、上もスカスカのノーマル乗りにはよくわかるね。

大排気量2stﾃﾞｨｰｾﾞﾙﾀｰﾎﾞ(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ
ｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝなんて飾りです

>大排気量2stﾃﾞｨｰｾﾞﾙﾀｰﾎﾞ(;´Д｀)ﾊｧﾊｧ
イラクのエイブラムズ乗りには分からないね。

整備が楽で動いてナンボなんだよ
その上で高性能なら、それにこしたことはない

軍用車両ってアワーメーター付いてるんだろうか
あるいは積算回転数で管理？
気になるところ

英語で単に "Engine" というと蒸気機関のことを指すようだね。
内燃機関は "Motor Engine" または単に "Motor" と。

またてきとーなことを・・・

>376

>375は>36あたりのターボ君（ターボ付きのクルマだけが自慢の低知能人）じゃあないか？

ヂーゼルバイク否定論者と方向性は似ているな

ドイツって国は、なんか昔から異常にディーゼルエンジンに自信満々というか
激しく固執しているように見えるのだが、気のせいだろうか。
大型艦、高速艇、航空、、、
現代でも大型艦は米英のオールガスタに対しCODOGかDAGだし。

独逸に大型艦と呼べるほどのお船有ったっけ？

うむ、まあ独逸語ではフリゲート艦クラスまで「ボート」ではあるが・・・

米の国では原子力潜水艦がボートだが

やっぱり星形多気筒ガソリンエンジンの「バァーッ」という感じの排気音がすき。

>>389
小型ディーゼルは不得意そうだが。

>>394
そんなことは無い、小型自動車にムリクリにディーゼルエンジンを
乗せるのはドイツ車。
やはり自国で発明されたと言うナショナリズムとプライドが有るで
しょ。

メリットデメリットを勘案して載せてるだけだな
無理に載せてるとかメルヘン杉ｗ

眠い人に誘導されますた。
DB605エンジンについての質問です、夜も眠れないのでお願いします。
過給器取入れ口の後ろ横からエンジン後方に伸びている黒いパイプはなんでしょう、ブリーザーエアーを戻しているのでしょうか？
ttp://www.clubhyper.com/reference/images/bf1094_26.jpg
それとも逆にエンジン後方の補器の冷却空気を取り入れているのでしょうか？
Jumo213の過給器口前横の白いパイプは冷却エアーの取り入れ口だそうですが。
ttp://www.warbirdphotographs.com/Champlain/C-JumoTA152-1s.jpg

同様の黒いパイプは601Eにもあるし、605の左舷上部の支持架にそって消えていくブリーザーラインは
601Eでは支持架の背後から支持架下部に沿って機体下面につながっているな。
ブリーザーライン605Bで右舷側に繋がっている物もあるから、ブリーザーエアーをもどしている
のではないと想われる。今と違ってブローバイガスを大気開放しても問題ないだろうしｗ
F4では機体下面の穴から汚れが流れているっぽい写真もあるしどうだろう。
モデラーズアイ3のG-6からは過給器導管から抽気された、落下タンク内燃料押出用空気の超過分排気口。
コレと繋がっていそうだ。
黒いパイプはやっぱり発電機冷却用だろうか。

WikipediaのP-38の項に
> 高高度では排気タービンを持ちながらもアリソンエンジンであることから性能が低下し
なんてあったんだけど、アリソンってのはそんなにダメだったの？

>>399
ダメってことは無いと思うが
比べる相手がマーリンだと見劣りするってことじゃね？

アリソンの問題点はスーパーチャージャーであって
ターボ使えば問題なしと理解してたもんだから
ターボ使ってもそんなものだったのかなって感じで。

>>399
ttp://www.wwiiaircraftperformance.org/p-38/p-38l-25092-level.jpg
ttp://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/p-51b-160grade.pdf

P-38は26,000ftで440mph、40,000ftで320mph　14,000ftで120落ちる
P-51は26,000ftで450mph、40,000ftで400mph　14,000ftで50落ちる

これがアリソンのせいだとは思わないが
排気タービンの性能がそう良く無いのも事実だろうね。

あれV1710って一段一速だっけ？過給器インペラ直系もマーリン28よりも小さいし。

ツインマスタングに載せたのは二段二速だったはず。1500馬力。
これ載せた単発のマスタングはあったのか知りたい。
マーリンと性能差ないんじゃないかと思うんだけど。

P-40Qはソレじゃないか？

マーリンも過給システムに手が入れられるまでは並の評価。

P38のV1710は一段一速にターボ付きだよね？
なら高空性能がP51より落ちて当然だよね、今はP38の資料をあたれないので訂正あればﾖﾛ

P-47みたいなターボなら高空でも性能が出たのでは？

あれは一段二速のR2800でターボだから。

栄エンジンとか大戦中の日本の発動機の外部用工具のレンチで、
ソケット基部の軸周りがスプリングみたいになっていますがどうしてでしょう？

>>409
あれだけのターボがあれば機械式の性能はいらないよ。

常に一定の地上と違うんだらか二速で高速側に切り替えないとターボの持ち腐れ。

地上でも定置機械でない限り常に一定なんてことはない。

地上でも数千メートルの単位で変わるのか、そうですか。

自動車は負荷変動が大きいよ。

気圧って低気圧や高気圧とか以上にそんなに変化するのか。

地上にの気圧って高度差以上に変化するものなの？

P-47はターボのお化け。何千mまで最高出力を出し続けるんだっけ。

>>416
1000メートルで９００ヘクトパスカルくらい

航空用ﾀｰﾎﾞで流体継手使ってるけど
ｳｴｽﾄｹﾞｰﾄﾊﾞﾙﾌﾞは無理だったんかな？

ウエストゲートはちゃんとあるぜ。
http://www.enginehistory.org/Installations/P-47.jpg
http://www.asminternational.org/images2/cof/0703p47fig6b.jpg

>>420
R3350の流体継手はターボコンパウンドのため、タービンで発生した余剰出力を
軸出力に結合するために使っている。

>>418
-59だと9460mで戦闘緊急。
だから公称全開なら10000m以上だね。
でも最高速度は9144m、プロペラの限界。

ウエストゲート→西門

>>377
>>385
あのさ、ミリタリーレシプロエンジンってことは艦船用のも含まれるのかな。そしたら蒸気機関の話題も・・・

>425
お〜い、こんなとこまで出張しているのか（ｗ

>>425
>>1を読んでから書き込め

>421
胴体内のスペース、配管であまり無かったんだ･･･。

P-47であれだけのスペースを取ってようやく使える代物になるんだから、
P-39試作型とかどんだけ無茶やろうとしたのか。

>>428
なんであんなに腹ぼてになっていると思っていたんだ。
ターボがなきゃあただの空冷星型エンジンの戦闘機の胴体の太さだよ。

>>429
ぜんぜん無茶してないよ、P-38のと同じターボでP-47のとは全く違う。
アリソンは元々ターボ前提で設計されていた。
軍からの注文でそう設計した。
たったの1000馬力で624km/hも出したP-39をなぜあんなにしてしまったのか不思議だ。
主脚をケチったせいで離陸滑走距離が伸びてしまったのが痛いけど。

ターボを取り払うとエンジンの値段が10分の１になるから、ついふらふらと

民間用の小型機や小型ヘリくらいしかレシプロエンジンなんて無いよね。

陸上輸送機はほぼ100%レシプロ
マリンモーターもレシプロが主流。
最近は大型客船もディーゼルエレクトリック。

ヘリのレシプロは絶滅寸前。

そうですね、Ｃ１３０なんてまだまだレシプロが多いんですね。

C-130はガスタービン

一般人のプロペラ機に対するイメージは旧いってとこだな。
エンジンも第二次大戦の時と同じだと思っている。

そのせいで旅客機用にいくら効率が良くてもプロップファンが採用できないとか

それは騒音のせいでは＜旅客機にプロップファン

レシプロエンジンのロビンソンヘリコプターは結構低出力だな。
もっと馬力あるかと思っていた。

>>440
プロップファンの高効率の領域が狭く、使いづらいってのも
採用されない理由だと聞いた。

>>441
レシプロのヘリコプターってロビンソンだけになっちゃったね。

>>437
Ｃ１３０はガスタービンなの？
レシプロエンジンとターボプロップだとばかり思っていました。

>>443
もしかしたら、Ｃ１３０は初期型からターボプロップだったでしょうか？
レシプロエンジンは存在しなかった？
ガスタービンの機体もあるの？

ロビンソン機のライカミング製は30年前の設計だもんね。でもR44のエンジンは
最近、燃料噴射に変わってたけど。まだ進化するということかな。

ﾀｰﾎﾞｼｬﾌﾄもﾀｰﾎﾞﾌﾟﾛｯﾌﾟもﾀｰﾎﾞﾌｧﾝもﾀｰﾎﾞｼﾞｪｯﾄもｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝの仲間

↑そう言うと発電用も艦船用も同じ分類になるので構造的に差異もあり
分ける方が良くね。

「レシプロ」と対を為す言葉としては「ガスタービン」でｵｹ


ガスタービンの中での分類は別の話

>>444
＞もしかしたら、Ｃ１３０は初期型からターボプロップだったでしょうか？
＞レシプロエンジンは存在しなかった？
最初からターボプロップ前提の設計ですよん。
ターボプロップが進歩したから計画された輸送機と言ってもいい。

レシプロエンジンの反対語は非レシプロエンジン。
蒸気機関車はレシプロエンジン
蒸気タービンは非レシプロエンジン
要するにピストンが往復運動しているエンジンをレシプロと言う。
フリーピストンやスターリングはレシプロエンジン
ヴァンケルのロータリーはヴァンケルのロータリーエンジン
もしヴァンケルのロータリーエンジンを蒸気で回す蒸気機関があったらそれはロータリーエンジン

ヴァンケルだって厳密に言えばレシプロ・エンジンだろう。
おむすび形のピストンが往復（偏心）運動してるんだから。

>>451
世間一般、学者、技術屋の間ではヴァンケルは非レシプロエンジン。
450に反論するのはいいが世間一般への反論にもなるので無茶はやめとけ。

富塚大先生は、ヴァンケルのロータリーエンジンは、ロータリー
とは言え、実際には往復動により圧縮膨張をしているから上手く
成り立ってると、書いてるよ。私も451さんに賛成。

>>450
ならレシプロモーターの対義語としてガスタービンモーターとしよう。
それぞれ内燃機関の意味のモーターを略してレシプロとガスタービン

なんかガスタービンというと、船舶用やM1用みたい

一般人にタービン機関と言ってもわからない、艦艇や戦車の動力になってるよと言ってもポカンとするだけ。
ニュースで原発の発電の説明に出るだろ、と言うとなんとなく分かる。

艦艇用や車両用はターボシャフトだろ？

素人も含めたｳﾞｧﾝｹﾙﾛｰﾀﾘｰの一般認識としては確かにﾚｼﾌﾟﾛではないけど
作動の実際からすればﾋﾟｽﾄﾝ&ｸﾗﾝｸでは成立が難しい程のｼｮｰﾄｽﾄﾛｰｸﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝと見なす事はできる
ﾒｶﾆｽﾞﾑ的にも厳密にはﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝではない

ﾀｰﾎﾞｼｬﾌﾄもﾀｰﾎﾞﾌﾟﾛｯﾌﾟもﾀｰﾎﾞｼﾞｪｯﾄとﾀｰﾎﾞﾌｧﾝもﾌﾟﾛｯﾌﾟﾌｧﾝもｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝｴﾝｼﾞﾝの分類上の名称
それらをｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝから切り放す事に合理性なはい

このｴﾝｼﾞﾝはｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝかﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝか、それともﾚｼﾌﾟﾛｴﾝｼﾞﾝか？
と、問うようなもの

あとｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝだからと言って全てが内燃機関とは限らない
ｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝには外燃機関も存在する

ｵｰﾌﾟﾝｻｲｸﾙが一般的だけどｸﾛｰｽﾞﾄﾞｻｲｸﾙも存在する

なんか半角もこうなると読み辛いな。

>>459
どうやったらガスタービンで外燃機関できるのか教えてくれ

459じゃないけど。

一番最初のガスタービンは、燃焼室部分の外から石炭の燃焼熱
で加熱して回した様ですよ。1872年のシュトルツ（ドイツ）
これはオートーの４サイクルエンジンより４年くらい前ですね。

それから、途中で開発が中止されたけど、アメリカで一時期
開発していた原子力ジェットエンジンも外燃機関だったはず。
いくらなんでも、圧縮機を通った空気を、直接原子炉の炉心を
通して加熱して、タービン回して外気に放出出来ないでしょ。

蒸気タービンはガスタービンの一種か否か。
タービン機関ではあるとは思うけど。

>463
蒸気タービンの場合は作動流体に熱を与える時点では
液体モサから、ガスタービンとは言えないと思うモサ。

復水せずに蒸気のまま循環させるなら
外燃ガスタービンと言えるモサが、その場合は作動流体として
水蒸気を使う理由が無いもさ。

スターリング機関に使うガスなら外燃ガスタービンに出来るかな？

ガスタービンは作動流体を圧縮し熱を加え、タービンを回さないと
ダメでしょ。
蒸気タービンは外部で圧縮し熱を持ってる作動流体を作り、タービ
ンに仕事させてるんでしょ。

＞いくらなんでも、圧縮機を通った空気を、直接原子炉の炉心を
＞通して加熱して、タービン回して外気に放出出来ないでしょ。
いやそーゆー直接サイクル原子力ジェットやロケットの構想もいくらもあったよ。

>464
蒸気ﾀｰﾋﾞﾝと外燃式ｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝは違う
外燃式ｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝの作動流体はﾀｰﾋﾞﾝの出力で加圧されて熱交換機で加熱される

C-X/P-Xスレで気になったんだが
このページの滞空型無人機要素技術の飛行試験
http://www.mod.go.jp/trdi/topics/topics.html
こいつのエンジンが気になるんだけどサイズ的にレシプロですよね？
EJ20とか使うとるんだろか？

＞研究試作した装置をモーターグライダーに搭載して、
もともとのモーグラのエンジンだろ？機体の名称は分からないが。

>>469
Ｈ３６ディモナだと思います。

今はモーグラっていうのか。
昔やっていたときはモグラと呼んでいた。

普通はモグラ

♪「モグラはみんな生きている」

PANZER誌でM1のGM案のエンジン見て笑った。
圧縮比可変ディーゼルだと。
1500馬力級の戦車用エンジンというのは変態的なのばかりだな。

どこが可笑しいのかわからない？
パワーが弱くて採用されなかったけど。

可変圧縮比ディーゼルなら実用化してなかったか？

護エンジンの振動は何が問題だったんですか

護を付けた戦闘機が見たかったな

ガソリンエンジンの技術はモータースポーツ主導だが
ディーゼルエンジンのそれはミリタリー主導と考えていいのだろうか？
可変圧縮も何年か先、民生品にフィードバックされる？

ずいぶん前にヤマハが実用化してなかったっけ。
ttp://www.yamaha-motor.co.jp/news/1999/03/23/super-diesel.html
この後どうなったか知らないけど。

>>478
レシプロエンジンの振動源は、１）クランクシャフトの捩れ、２）ピストンのシリンダー横押し、３）燃焼の不均一、だったかと。
護の場合、１）はあまり問題じゃないので、主因は２）と３）だろうけど
それらが顕著に起こる護特有の何があるのかはわからないな。
３）に関してはおそらく、大き過ぎるボアじゃないかなと愚考。
詳しい人の登場を待つ。

>>475
そのエンジンでは可変圧縮比って始動時にだけ変えるんじゃなかった？
ご大層な機構を組み込んでやることはデコンプかよ....と思った記憶が無くも無い

そういえば、バスのデコンプレバーが無くなって久しいね。

>>481

中島特有の高さの不足したピストンによる首振りとコジレが原因の段摩耗とか、トラブルでねぇのか？
前間孝則に言わすと中島は「高熱ガスを作動流体とする往復ピストン機関についての根本的なところを全く理解していない」そうだから

雷電に積んだ火星と同じ、大馬力エンジンの問題だったりして？

>>482
＞そのエンジンでは可変圧縮比って始動時にだけ変えるんじゃなかった？
うんそう。ピストンヘッドを油圧で押し上げるんだったと思う。

やっぱ寿コピーの拡大の限界ってところかね？

このｽﾚ的には魚雷用機関は桶？

当然置け

あ、レシプロならね

斜盤機関はレシプロだよな。

そうだよ

魚雷の星型エンジンとかあるじゃん
あれさあ、直径53cmの殻の中に収まる外形寸法の普通の星型でｵｹ?
斜板じゃなくってクランク？

>>493
そう直径に入りきる星型、普通のクランク。

>>494
ありがと
それとさ、ドライヒーター方式とウエットヒーター方式があるじゃない
あれは何が違うの？
あとさ、オットー燃料何？灯油とか使わないの？

>>495
熱走魚雷のエンジンは
燃焼室→燃焼ガス→ピストンという繋がりになってる。
ドライ（乾式）はこのままで、ピストンをタービンに変えれば、ガスタービンと基本的に同じ。
ウェットは燃焼ガスをピストンに送るときに水をぶっ掛ける。
そうすると水が水蒸気になって強烈な膨張を得られるのと
水蒸気作るので温度が下がってピストンの耐熱性も楽になる。
馬力アタリの水と燃料（空気）の消費率は湿式のほうが有利だそうな。
これは事前の圧縮行程を持たない機構だからってのもあると思う。

オットー燃料は過酸化水素水の反応を利用するもので
過酸化水素とメタノールだっけか、それでﾏｼﾞｪﾏｼﾞｪすると
熱と水蒸気が発生するというのを利用する。
過酸化水素水が水と酸素を持ってるので、空気（酸素）を液体で積み込めるのが利点。

普通の湿式熱走で使う燃料はケロシンやアルコール系が多いので、灯油でもアリ。

ありがと
つまり酸素と水を一緒に液体にするから嵩張らなくって
長魚雷なら射程延ばせるし雷速上げられるし
逆にポータブルな短魚雷なんてのも作れるようになったんだね

ポータブルの単魚雷は電気式が多いんじゃないですか？

魚雷のエンジンって、外燃式のレシプロなんですね。
他への応用例は見当たらない希有なエンジンですよね。

>>498
航跡を残さないのが電池式の利点

対潜魚雷の場合は深い深度でも水圧のせいで排気できなくなるから
電気を使うしかないというのもあるかも

あと外燃機関じゃない
内燃機関と外燃機関の違いは燃焼ガスを作動流体として使うかどうかで
魚雷の場合はシリンダー内で燃焼してこそいないけど
ピストンを動かす作動流体は燃焼ガスそのものなので一応内燃機関に含まれる

で、熱走魚雷エンジンの性能を比較したいのだけど
適当な資料はあるのかな？

レシプロ魚雷エンジンは「ガス『タービン』」に対して
「ガス『ピストン』」とでも呼べば適当な感じだ。
しかも酸化剤を自前するのだから「ロケットガス『ピストン』」だな。

ちょと質問ですが、R2800-8、-10の二段二速過給器シはリンダー直後の主過給器は増速比は一定ということで一速のみ
後方の補助過給器は二速でいいんですよね？それでこういう3段の出力曲線になると思うんですが。
ttp://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u-1-02155.pdf
ttp://www.wwiiaircraftperformance.org/f6f/f6f-3-42874.pdf
一段二速のR1820-56は二段の出力曲線と。
ttp://www.wwiiaircraftperformance.org/f4f/fm-2-16169.pdf

そこでF8Fの搭載したR2800一段二速ということでヘルキャットのものとちがって主過給器が二速になっているんでしょ？

>>500
水雷史ぐらいかな。

R-2800の本体ベースは1段2速だったと思ったけど
つまり二段過給器の場合の二段目は2速がデフォと
違っていたらスマン

これが二段タイプのR2800の二段目のギア構造で、
ttp://www.f4ucorsair.com/tdata/R2800/maincrankcase.jpg
ギアレシオはメインとロウ、ハイで過給器の切り替えがニュートラルで一段目がフリー
ロウ、ハイで一段目が作動だと思うんですが。
ttp://www.f4ucorsair.com/tdata/R2800/enginedata.jpg
一段目はクラッチでハイとローを切り替える複雑な構造だし。
ttp://www.f4ucorsair.com/tdata/R2800/rearsection.jpg

>>502
そうだよ。
主過給機(増速比一定)
主過給機+予備過給機の1速
主過給機+予備過給機の2速
の三段切り換え、極めてシンプル。
F8Fは性能よりも省スペースやコスト優先でF6Fよりグラマンらしい戦闘機だね。
あそこまで寸詰りにするかな。
タマゴ飛行機寸前w

逆に日本の一段二速のエンジンにもう一段加えられなかったのかねえ？
陣風の誉42型は横向きにもう一段あるように。

過給機を二段にするのは簡単だよ。
でも燃料的にブーストは400くらいが限界なので一段で足りてしまう。
二段過給機だとキ100-2がある。
予備過給機が排気タービンだけど。
出力は変わらず全開高度だけ上がった。
過給機を二段にしてもこんなもん。
せめて100オクタンの燃料が使える目処があるなら頑張るけどさ。

なんかさ、二段にするだけで出力upするって勘違いしてる人が多い気がするんだよね。
オクタン価上げるだけで出力upと言うならそうなんだけど。
二段過給機もインタークーラーも必要性の出発点は燃料。

二段化は高空での馬力確保の意味で言ってるんだけど。

へぼい燃料使ってる上にろくな過給もしてなけりゃ
低空を這い回るだけしかできんわな。

日本機は高空での性能が劣ったという思い込みな。
公称=30分制限の出力と高度を比べてみる。
V1650-7の戦闘出力は5900m(1500馬力)<-戦闘緊急かな?
R-2800-10の戦闘出力は6300m(1650)
栄は6000m(980)
金星は6000m(1500)
誉は6500m(1700)
(米調べでは6100mで1700馬力)
B29が10000mを飛んできたから日本機は高空性能不足というイメージが強烈に残っているが
戦闘機と比べれば遜色ない。
高高度戦闘機を用意できなかった準備不足は言い訳できないけどな。

しかし一段二速の零戦が高高度に置いて二段二段のF4Fに劣った事実があるんだからしょうがないし。

全開高度をどこに置くかでしょ、要は。
一段1速でも10000mで全開に設定するのは出来るでしょ。
そのかわり海面高度でからっきしダメになるだけで。

一速二速はギア比の問題で一段では風量不足だから二段目が要るんじゃまいか。

一段一速で一万全開にしても馬力が無けりゃ意味無いだろ。

馬力出るように過給すればイイんじゃん
引き換えに低高度を捨てるんだから簡単なこと。

と書いていたが、ちょっと待てよと。
遠心過給器1基だけだと外周速度の問題で過給に限界があるよな。
やっぱ予備過給必要かな。

>>517
そうなんだけど戦闘機の主戦場である6000m〜7000mまでなら一段と二段でどちらが有理か微妙。
現実に機械式二段のR2800と一段の誉は互角。
二段は重くなるし馬力も喰うし。
+250〜400程度のブーストにしか耐えられない燃料では二段にした方が得になるケースは無いと思う。
高高度戦闘機を開発するなら最低二段にしないとならないけどね。
戦闘機の場合ドイツのGM1とP47の排気タービンはどっちが得だと思う?
V1650の二段過給機はどちらにも歯が立たなかった。
方法も色々ある。

シリンダー容積を大きくとるとか回転数を上げるとか圧縮比を上げるとか
全開高度に拘らなければ過給に依存しない高高度での出力確保の方策はあるよ。

10年ぐらい前にドイツの高高度レシプロ試験機で三段排気ターボなんていうゲテモノなかったか？
１８０００mくらいまで上昇してたような。

10年前でそんなものか。1930年代にレシプロ機が17000mに達してたのに
今の技術でもそれほど向上してないんだな。
ニーズがないから技術もそれほど進捗してないのか？

>>521
レシプロ水上機の速度記録。

6000千がギリギリの誉とそれ以上で余裕のあるR2800では
R2800、22000/6705m〜24000/7315m
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f6f/f6f-3-02982.pdf
22000フィートからの馬力低下と誉より一段上と言わざるを得ないだろう。
http://www.wwiiaircraftperformance.org/f6f/f6f-3-42633-b.pdf

遠心式は構造的にタイトにシールされてるわけで無いのでブーストに限界がある
必要なブーストが高ければ必然的に多段になる

age

Ｖ１７１０アリソン積んだＰ−５１Ａと２段２速過給器の
Ｖ１６５０マーリン積んだＰ−５１Ｂでは全く別物の
戦闘機になったしな。

過給器の性能とそれを活かせるガソリンのオクタン価は
軍用機には重要だよ。

うぜーよ全角ＳＰＩＴ。

全開高度内での馬力アップに主眼を置くならそのとおりだけど
全開高度を高めて必要馬力を確保するだけなら
オクタン価はそれほど重要ではないよ。

なんだよ。

>>519
自然吸気星型28気筒を単座戦闘機に使う？
実際に可能？

>>524
その理屈、なんかおかしくない？
ブーストの限界がシーリングにあるなら、段数増やしてもブースと上がらないじゃん。

直径と回転数に制限があるからじゃない？

>>530
それは激しく『極論』

DB601A⇒DB601N⇒DB601E⇒DB605A
過給圧にそれほど依存しない高高度高出力化の一例

だいたい排気量を上げても自然吸気では無理。現実には過給のまま排気量を上げていた。

DB601AとDB605Aの過給圧はそれぞれ1.3ATAと1.42ATA。9%強しか上げてない。
対するマーリンIIIと61で12lbと15lb。25%も上げている。
それでいて6000mでの出力はマーリンIIIとDB601Aが900馬力前後
マーリン61とDB605Aでは1350馬力前後と、それぞれ違う方法で同様の目的を達している。
まあマーリン61は更にそこから全開高度まで1000mくらいあるけど。

過給器の技術で劣るドイツは排気量増加、圧縮比を高めると言う方法を採るしかなかった。
RRはシュナイダーレース以来の開発経験がものを言った。
丸メカでも元川崎航空機技術士の林貞助の記述でハ140にてRエンジンのやり方をまね
圧縮比を６：１に下げ、アフタークーラーを使い冷却した空気を高ブーストで押し込む
高出力法を提言したが誰も聞き入れようとしなかったとあるね。
（低圧縮比にすればピストン上死点時、燃焼室容積が大きくなり、その中へ低温高圧の
高密度空気が押し込まれ、大きな馬力を発生、燃焼ノッキングも起こりがたい）

兼坂弘の「究極のエンジンを求めて」シリーズのどっかに熱効率落とすのは技術者として
の敗北だとかあった。

>>531
ブーストの意味分かってる？
つまり入り口と出口の圧力差
1→2も2→3もブーストは1

無理がかかるんじゃしょうがない

>>535
ドイツにも100/140が潤沢にあるなら過給機をもっとシバいてたよ。
過給機はまず燃料ありきなんだよ。
燃料の性能をフルに引き出すのがエンジンの第一目標でドイツの燃料事情では一段で足りた。
作れなかったんじゃなくて必要なかった。
後半は高度を上げる為に慌ててたけど。
だいたいジェットエンジンを作れる理論と技術があって過給機が作れないってありえない。

>>540
ただ、まあ、ドイツの遠心式過給器は理論構築ミスってたらしいけどね。

>>540
DB601AとDB605A-1をサンプルにした、過給圧にさして依存しない高高度高出力化の手法事例なのだが。
これらの指定燃料は87オクタンで過給圧も前記したとおりなんですがね。
＞作れなかったんじゃなくて必要なかった。
＞後半は高度を上げる為に慌ててたけど。
＞だいたいジェットエンジンを作れる理論と技術があって過給機が作れないってありえない。
なぜこんな飛躍になるのか全く理解できません。

>>531
多段遠心式もあるぞ。
ただサイズが無駄にデカく長くなるから主にプラント用とかだけど。

ドイツは二段はパスしてターボやった。
そのターボもジェットエンジン優先でおざなり。
おかげでどこよりも早くジェット機を飛ばす事ができた。
フッカー博士は最初ターボを強く勧めたが椎力排気管が潰れるのを嫌って却下された。
(開発期間とコストを心配した現実路線とも思えるが定説に反論する気もない)
マーリンの黒歴史。
フッカー博士のターボがどれくらいの性能になったか見てみたかった。
スピットに積むのでP38のような感じになると思われ。
もちろん効率も性能もP38より格段に上だったはず。

＞もちろん効率も性能もP38より格段に上だったはず。
根拠は？

>>544
さすがはスタンレー・フッカー博士。
英国人でもターボチャージャーの利点を見抜いていた。

スタンレー・フーカーって、当時のＲＲの代表の
ハイブス卿と喧嘩して、ＲＲから
ライバルのブリストルに転職している。

マーリン�VVSDB601A
http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html

フッカー博士はジェットエンジンやりたかったんだからターボでしょ。
この人に旧式の機械式過給機やらせるのはもったいなかったと思う。

>>545
マーリンの機械式二段二速の性能が証拠になるかと。
ターボなら間違いなく機械式より効率上がる。

正立液冷の単発戦闘機の機首が醜くなるので却下。

>>548
ちゃんと読んだ?
+12lb/sq.inだよ。
つまり本来87オクタンのスピットMKIに100オクタン燃料を使ったらどうなるかの試算。
燃料だけでこんなに性能上がってしまう。
スピットが正式に100オクタン燃料を使ったのはMkVから。

>>549
V1710の二段2速過給器バージョンの性能は？

本来と言ってもバトルオブブリテンに100オクタンが間に合って+12lb/sq.inで戦闘したんでしょ。

マーリンIII100オクタンに当てるならDB605Nだよな。

DB605Nなんて聞いたことないなあ

打ち間違いだよ
大目にみろや、そんなことくらい
人間小せぇゾ

マーリン4xが+12lb/sq.inなので計算するまでもない。
要するに
スピットMkIに100オクタン燃料使ったらスピットMkV相当になりました。
Me109E1とスピットMkVならスピットの圧勝です。
だから何?
こういうの見るとドイツの苦闘いかばかりかって思うね。
日本もだけど。
燃料で負けたらどうにもならない。

勘違い甚だしい

マーリン45は16lbだけどな、The Merlin in Perspectiveだと。

>>557
もっと笑わしてくれ

疑う事を知らないのは彼が馬鹿だからではなくきっと純真な心の持ち主だから。
16lb=590mmだよ。
マーリンは特別な魔法のエンジンだから関係無いのかなw
それとも45に水噴射したら16lbってオチ?

マーリン45の過給圧は12lbではなかったかな？違っていたらスマン。
だがIIIと45は別物。
けっしてIIIに12lb掛けたのが45ではない。
その差はDB601ならAとEくらいの違いがあって、同様に馬力と高度が大幅にアップしている。

過給器のない状態でマーリンとアリソンに性能差があるとは思えないんだが。
言い方変えれば同様の過給器なら同様の性能になる。

彼にとってはマーリンは文字通り魔法使いのエンジンなんだろうけどな。

過給器込みでマーリンだ。

＞彼にとってはマーリンは文字通り魔法使いのエンジンなんだろうけどな。
MERLINは鳥の名前なんだが。

だから魔法はかかってなかったってか。

言いたいことの意味がわからん

マーリンとかその他欧米航空エンジンのインペラーは
外周速度が狙った高度の音速を超さないギリギリに増速するけど
日本のインペラーは軒並み音速超えてる。
あれ、無駄に馬力ロスしてないのかな

>>568
どうせインペラ外周は圧縮された高温吸気なわけだから
その高温高圧状態の音速に達しないなら問題は無いだろ？

あ、そうか

>>565->>567
>>563はマーリン（エンジン）の語源である鳥（コチョウゲンボウ）と同音、同綴の
魔法使いの名前を引っ掛けてるのかと。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3

つか普通は魔法使い連想するだろ？

ケストレル
グリフォン
ゴスホーク
マーリン
イーグル
ヴァルチャー　Vulture　ハゲワシ；コンドル
ぺリグリン　peregrine falcon　ハヤブサ

空物ばっかだし。

ロールスの歴代エンジン名から魔法使いを連想できる>>572のセンスに脱帽

アーサー王伝説は有名だと思うけど

オレは"Merlin" の名を知ったのはRR航空エンジンからなので、アーサー王伝説でのマーリンは知らなかったな。
英和辞典で意味を調べたら複数選択肢があって、RRの慣例から小型の鷹の意だと確信してたよ、始めから。
同時に魔法使いのほうではないとも確信していた。

よく知らないけど、魔法使いのほうを素直に連想する人はファンタジー趣味系なんじゃないのか？

>>576
俺はまず魔法使いのほうを連想した…ていうか、正直今まで調べもせずにそう思ってたorz
だってグリフォンだってペガサスだってファンタジーの生き物じゃないかー

>>577
いや、この場合のグリフォンはこれとも引っ掛けてるかと。
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Griffon_Vulture

ジェットのペガサスは命名基準変わるからなんとも言えんが
マーリンの後のエンジン名からマーリンの命名を探るの難しいんじゃないかな。

エンジン名の素っ気無さでフランスに勝る国は無い。
プジョーやシトロエン、少し前のルノーの車名と一脈通じるものがある。

プジョーはプジョーで、あの「それ以上素っ気なくしようがない名前」
を商標登録するぐらい気に入ってる辺りが面白いよな。

ボーイングのジェット旅客機も797の次はどうするんだろ？
808だと面白くないが7107ではカッコウが付かない。

ポルシェの911も最初は901だった
が、３桁で真ん中の数字は0と言うのは我が社の登録商標　とクレームが来て変えた

インテルは数字じゃ商標取れないからPentiumって付けたんじゃなかったかな。

ドイツではBMW323とMAZDA323が同時期に発売されていた。
MAZDA323の方が発表が早かったのでBMWがMAZDAに商標の件
で問い合わせをしたそうな。

そういや、フランスのエンジン名は素っ気無いが、アメリカのもかなり素っ気無い名前だな。
数字がたくさんならぶ分、フランスよりはマシな字面にはなるが。

アメリカの軍用航空機用レシプロエンジンの型番は
形式（Rは星形、Vは直列V型、Oは水平対抗）＋排気量（単位は立法インチ）
だったはず、メーカー名や気筒数は含まれたっけ？

その代わりにワスプとかサイクロンとかの愛称がある。

V-1710には無いな。
みんなメーカー名を愛称よろしく使っているｗ
24気筒のヤツもアリソンで済ますのか！？

一寸調べただけだが、アメリカのV型エンジンで愛称が有るのは
カーチスライト V-1570 コンカラーだけみたい。逆に星形で愛称
が無いのはP&W R-1535。後、星形の愛称でワスプはP&W、カーチスライト
はサイクロンが使われている、水平対抗エンジンは良くわからなかった。

>587
V-3420は型番だけでも個性丸出しだが。

まかり間違ってこれを積んだXB-39が採用されてたら
本土防空戦の結果も多少は変わってたんだろうかね……。

やっぱり日本男児的には
○○式****馬力発動機
これだ

Fw190AのBMWのエンジン糞日本より酷い
コマンドゲレーテなけりゃ役立たずエンジンじゃん

ここはﾌｫｯｹｽﾚでも日本機ｽﾚでも無いんだけど。

>>591
なぜそのように結論するに至ったか、それを理論的に説明するところから始めないと
このスレでは全く相手にされず、スルーされるだけですよ。

すみません。ちょっと調べてて気になったんですが
イスパノスイザの液冷エンジンってのは何故
排気管が一番と二番、三番と四番、五番と六番の間で
あんな隙間が開いてるんですか？
なんかWW1のV8エンジンの時代からの様ですが、
あれはシリンダーは鋳造ブロックになってないんですか？

2バルブのカウンターフローだからだよ。

>>595
なんで2バルブのままだったんだ？
シリンダーヘッドの重量をそこまでケチりたかったんやろか。

元々成功作だった4気筒エンジンの拡大型だったからじゃない？
4-6-8-12って増やしていって馬力も上げられたわけで
V12の先が無くて性能頭打ちになるまでは、特に不満は無かったんだろう。

イスパノてOHV？SOHC？

イスパノは、ＯＨＣだよ。
で、カウンターフローにしたのは、Ｖの谷間に機関砲を
入れる事に拘ったからじゃないのかな。
一度確立したレイアウトや技術をあくまでも変えずに、
容積や気筒だけを大きくしていった様ですね。頑固と言うか
無精と言うか。
シリンダーは鋼管の両端ネジでクランクブロックにねじ込み
だし、第二次大戦以降まで古い技術を棄てなかった様ですね。

>>594
吸気と排気のマニフォールドが前から

排吸　吸排　排吸　吸排　排吸　吸排

というふうに並んでいるからです。

>>599
> イスパノは、ＯＨＣだよ。
> で、カウンターフローにしたのは、Ｖの谷間に機関砲を
> 入れる事に拘ったからじゃないのかな。

それだ。納得。
自社製のガスブローバック20ミリ載せてセット販売してたんだっけか。
なんかの本で読んだの思い出した。

ブローバック⇒リコイル

どこのエアガンだｗ

>>599
> シリンダーは鋼管の両端ネジでクランクブロックにねじ込み
> だし、第二次大戦以降まで古い技術を棄てなかった様ですね。

イスパノは出力の壁にはぶつからなかったんだろうか。
シュナイダーカップもそうだけど陸のモータースポーツも
ルマンをはじめことごとく勝ててないのに。
経済復興を達成しないまま世界恐慌に突入したせいか？

イスパノはロシア人が魔改造を

ＷＷ１から後のイスパノって、車は高級リムジンばっかりのイメージがあるなあ

チーフエンジニアのマルク・ビルキヒトだけが頼りだったようなところもあるし……

三菱はなぜイスパノの生産を完全に止めちゃったんだろ。
航空用以外の需要に持っていて生産継続すればよかったのに。
自動車用なり舶用なりでいろいろあったろうに。
V8を中戦車なり重戦車に載せたらさぞかし面白いことになったろうな。

96艦戦まではイスパノにかなり入れ込んでいたのにな。Ｖ１２化すれば
もっと進化したと思うが。
ＤＢ６０１の輸入により、イスパノにかかわってる暇がなくなったんだろう。
惜しいよ。

無理だろ。

DBと三菱は無関係。

>>606
イスパノスイザの技術でトラックを作るなんて、当時の日本では贅沢すぎる
当時、国産「高級乗用車」の買い手なんてまず期待できない

戦前日本ではいすゞぐらいが精一杯だ
同時代のヨタやﾆｻｰﾝの品質の低さに比べれば、いすゞはまだ出来が良かった
値段も高かったが

そうなのね、カワサキがＢＭＷ系のエンジンの製造を続け、三菱も
イスパノの製造を続ければ、航空機以外の５００馬力程度のエン
ジン需要を満たす事が出来たのにね。
魚雷艇とか戦車とかその辺の馬力のエンジンが無くて苦労してる
よね。

アメリカでさえ、舟艇、戦車用の適当なエンジンが無くて航空機
の星形空冷を戦車に乗せたり、車用の直列エンジンを合体させた
り苦労して作ってるよね。

>>610
そこんところの柔軟性は本家にはあったようで
L4、L6、V8、V12とエンジン作ってトラックやバスは4、6気筒で作ってる。

国内統制でボアストロークを縛ってみたり、空冷ディーゼルに拘ったり。
馬鹿は通産省？運輸省？陸軍省？どこだ元凶は。

川崎も95式の段階で低翼単葉で完成してれば
キ２８も引込足にできて97式として採用されていたろうに。
なんでフォークトはキ5で逆ガル翼なんて変な色目使ったんだろ。
これのせいでハ９の命脈が絶たれたようなもんだ。

型鍛造でクランクシャフトが造れなかったんだっけ？

空冷ディーゼルは原乙未生が満州で戦争したかったからじゃないのか

しかし統制ディーゼルには水冷バージョンもあって
戦後には改良型がいすゞや日野でバス・トラック向けに転用されて長く使われたからなあ

>>610
軍や省庁の高官用や国策会社とかそのあたりに需要はある。
今でもトヨタのセンチュリーなんか、そゆ特殊なジャンルの車として成立してる。

>>612
元凶は、マトモに動くエンジンを製造できなかった各社にある。
統制一〇〇式は三菱の戦車用ディーゼルの1.5倍の出力
それまでのトラック用ガソリンエンジンと同等の出力を出しちゃったんだ。
しかも燃料の質を選ばず、整備性も良好と
各社に作らせられるなら最高のものだろう。
あれでクソい従来型エンジンを作らせてたら、そっちのほうが頭おかしいだろうて。

>>613
フォークト博士から「変な色目」を外したら何も残らないと
思いますけどね。ナチスドイツ空軍の非対称偵察機を始めと
した変な機体の設計がフォークト博士関係が多いよね。
戦後、アメリカに渡っても爆撃機の翼端に戦闘機をつなげる
なんて事やってるしね。

>>617
鉄道省が昭和５年からスミダ・TGEを無理矢理に国鉄バスに使いだした（その後、いすゞ、ふそうに移行）
のが、国産車採用の先駆だろうが、故障だらけで悩まされたと言うぞ。それでも国鉄は絶対国産主義だったが。
ほかには国産自動車は官民ともかけ声ほど使われてなかった。
日中戦争後のトラックは、統制と外資排除でフォードやシボレーが入手不能になって、
仕方なくヨタや日産を使ったのが実情。

イスパノスイザの高級車はスペインとフランス以外ではチェコのシュコダがライセンス生産したが、
当時の三菱にできたかなあ？
がんばって三菱で国産化しても、当時やんごとなき方面や陸海軍将官の車の主流だった
アメリカ製の高級車（パッカード、リンカーンなど）、量産型上級車（クライスラー、ビュイックなど）に
価格や品質で対抗できるものが作れただろうか？

国産車がまともに実用水準に達した昭和３０年代以降に現れたセンチュリーとは一概に比較できない。
（それとイスパノの高級車って、品質は素晴らしい水準だったけど、
シャーシ設計は1920年代レベルのかなりコンサバティブなところで止まってたと思う）

ディーゼルだと、予燃焼室式と渦流式が並立し、更に噴射ポンプがボッシュライセンスかそうでないかと
ノウハウの統合がされていなくて、バラバラだったからな。
昭和１０年代前半に大型の高速ディーゼル作ってた国内メーカーというと、
三菱、いすゞ、池貝、新潟鉄工所、日立など多数で、あげくに鐘淵のクルップ型ＫＤ２ストまで出てくるし。
元々技術の地力に乏しい国だから、各社で開発力が分散された形になってしまってた。

キーとなるボッシュポンプの国産化をテコに、原さんが設計の統制を目論んだのもやむを得なかったとは思う。
先進国には及びも付かないが、当時の日本の技術レベルじゃあれを量産化しただけでもえらいと思うよ。
気筒数変更で所要出力を調整するやり方は、よその国でも当時からやってたことだしな。
モジュラー化。別に変ではない。

ていうか機械の国ドイツでBMW801エンジンがなんであの程度なんだ…
誉の方が技術的には上じゃないかコマンド何とか抜きにすれば


P&Wにはかなわないのか第二次世界大戦時には…

>>577
昔、マリーンと誤って覚えてたのを、
魔法使いの名前と一緒、と矯正したのを思い出した。

>>617
今のセンチュリーって中身セルシオでは？

>>622
全然違う
ｴﾝｼﾞﾝだって日本初･唯一のV12搭載ｾﾀﾞﾝ

センチュリーはOHV、V8エンジンからDOHC4バルブ、V12へ。
元はクラウンエイト。

>>620
そもそも「機械の国ドイツ」というのが幻想なのだ。

だからDBも実際はたいしたことないんですよ

>>625
空冷エンジンならドイツはたいしたこと無いよ
アメリカの独壇場だな

ソビエトのM系エンジンはどうなのよ
ドイツと比べると

DBよりV1710の方が素性はいいような気がする

誉って18気筒で1800馬力が実力の駄目エンジンだろ。

>>629
1800馬力をどの高度で出せるかが問題だ。1万mで出せたらよかったのに。

ハ４２−１１こそ、１４試局戦の試作二号機あたりに搭載してほすぃかった

>>620
あの低稼働率をしていかにBMWより上と称するのか分からんな。
生産された誉を全期実測して平均馬力を出したらどうなるか分かったもんじゃないのに。

しかし分からんのは低稼働率にあって1930年代の川崎液冷航空機群は
なぜ陸軍航空隊の主力として熱河から武漢あたりまで活躍したのに
なぜ1940年代にほぼ空冷で占められてしまったのかということだ。

キ61最大の悲劇はおそらく40年代に至り既に液冷の運用ノウハウなんて
綺麗さっぱり残っていなかったであろう前線の環境なんだろうな。

>>633
平時の延長で丁寧に作って
交換部品も安定して届くような戦争と
国がなくなるかどうかの瀬戸際でやってるかの差だろ。

誉と801の可動率を数字で知りたいな。
載せた機体の可動率ではなくエンジン単体の。

>>633
川崎が後継発動機を実質用意出来ず、キ-4x世代で穴が空いたから。
また30年代と異なり需要がはね上がったのに対して、
八40系では戦闘機以外に供給する余力が無い、と見なされていたのかも。

>>636
用意できなかったのではなく陸軍からDB系の生産をまかされて
既存機種の発展型を止めたんじゃないの？
キ-4x世代で川崎は双発重戦のｷ45の開発を命じられてるわけで
99双軽の採用と量産もあった。
液冷の系譜に穴が開いたのは川崎だけの問題じゃないかと。
最後のﾊ9搭載機の98式軽爆は昭和15年まで生産されていたし
川崎飛行機の規模の限界だったんだろうな。

>>637
＞既存機種の発展型を止めたんじゃないの？

既存のBMW系は、ハ9で限界に達しており、
一方陸軍がJumo210の見本購入したのが昭和13年中頃、DB601のライセンスを購入したのが昭和14年。
キ-4x世代に間に合わせるためには、昭和12年頃には試作している必要が在りますね。

＞キ-4x世代で川崎は双発重戦のｷ45の開発を命じられてるわけで
＞99双軽の採用と量産もあった。

これは陸軍が川崎を、液冷小型機メーカーから
空冷中型機のメーカーとして育てようとしていた動きとも取れるかと。

＞液冷の系譜に穴が開いたのは川崎だけの問題じゃないかと。

三菱や中島等と異なり、昭和10〜12年頃に次世代用の発動機を用意できなかった点は、川崎の問題ですよ。

排気の推力効果があるなら
スーパーチャージャーの吸引効果はなかったのかな

↑w
無重力の宇宙なら屁で推進するんだっけｗ
息吸えば前進するよなｗ

>>638

> 三菱や中島等と異なり、昭和10〜12年頃に次世代用の発動機を用意できなかった点は、川崎の問題ですよ。

このへんの事情がわからんのですよ。
最初はｷ28を調べていていろいろ資料を漁ったんですが
川崎のエンジン開発事情ってどうなってたかってのが全く見つからないんですよ。
機体の方は土井さんがいろんな場所で語っているからいろいろあるんですがね。

機体性能ならあの当時としては十分なものであったわけで、
1935年においてエンジンにしてもハ９はけっして劣るものではなかったと思うんですよ。

ﾊ9-�U甲 　 800hp/2300rpm/3500m（95式戦闘機）
Jumo210G 730hp/2700rpm/3900m（Bf109C）

この時点ではまったく問題なかったのにいったい川崎になにが起こったかが
気になる点なわけですよ。なぜ1000馬力級のエンジンの開発をしなかったのか？
それとも出来なかったのか。
出来なかったのなら何がその開発を阻害していたのか。

>>638

> 三菱や中島等と異なり、昭和10〜12年頃に次世代用の発動機を用意できなかった点は、川崎の問題ですよ。

このへんの事情がわからんのですよ。
最初はｷ28を調べていていろいろ資料を漁ったんですが
川崎のエンジン開発事情ってどうなってたかってのが全く見つからないんですよ。
機体の方は土井さんがいろんな場所で語っているからいろいろあるんですがね。

機体性能ならあの当時としては十分なものであったわけで、
1935年においてエンジンにしてもハ９はけっして劣るものではなかったと思うんですよ。

ﾊ9-�U甲 　 800hp/2300rpm/3500m（95式戦闘機）
Jumo210G 730hp/2700rpm/3900m（Bf109C）

この時点ではまったく問題なかったのにいったい川崎になにが起こったかが
気になる点なわけですよ。なぜ1000馬力級のエンジンの開発をしなかったのか？
それとも出来なかったのか。
出来なかったのなら何がその開発を阻害していたのか。

仮にキ-28が引き込み脚と密閉風防を採用していたらどれほどの性能が見込めただろうか。
最大速度520~30km/h、航続1500kmくらいは出せたんじゃないか。
これからの火葬戦記はこいつを主役に据えるべきだな。

ハ９って気筒が独立してるあれかぁ、Jumo210とじゃスペックどうこうのレベルじゃないだろ。

>>639
燃焼ガスと空気は一緒じゃないよ
体積も速度も違う

>>643
土井氏の試算に因ると、ペラ効率当りの抵抗面積は
キ28：0.56�u、キ60：0.53�u、キ61：0.46�u、キ100：0.61�u

この内、キ28の内訳は土井氏によると
・胴体＆主翼＆尾翼：約74％
・脚（尾橇も含む）：約13％
・滑油＆水冷却器　：約13％

仰る改造で仮に15％程度抵抗が減少した（約0.48�uでキ61より若干悪い程度の）場合、
速度向上の期待値は＋5.6％程度、512km/h＠4000m と言った所ですね。

実際にやった場合は、これよりも若干値が悪化するでしょうが、参考までに。

>>644
気筒が独立していることがレベルじゃないなら空冷は論外だな。

>>639
ガソリンエンジンの場合熱効率は25％位で、この内インペラに1/5回されるとしたら、5％となります。
一方排気損失が確か40％位なので、インペラ駆動の8倍程度のエネルギーを有する事になりますね。

>>647
その代わり空冷は軽いからな。

>>646に値追加
抵抗10％減の場合、速度向上期待値は＋3.6％程度 (502km/h＠4000m)
抵抗13％減の場合、速度向上期待値は＋4.8％程度 (508km/h＠4000m)

あとキ28の胴体は、最大幅800�o、最大高1,500�o
キ60の最大幅840�o ｘ 最大高1,830�o より小さめで、
キ61の最大幅840�o ｘ 最大高1,360�o より若干大きいサイズになっています。

川崎が引込脚をキ28の時点でやれるとも思えんがな。
模倣対象を入手して研究するだけの時間の余裕が無い。

>>651
だから火葬戦記なんじゃん。
妄想だけならｷ28に金星だって積める！

>>642
川崎は昭和８年からフランスのファルマン社から技師を招いて
液冷倒立１６気筒のハ-１１を開発していますが試作だけで終わったようです
これは土井技師が書いている記事に有るので間違いないと思いますが
これに関する情報が少ないのは意図的に隠したんですかね
個人的にはフランスが協力するのを止めた為では無いかと思っているんですが

ロールスロイスもシリンダーブロックがﾓﾉブロックのカーチスD12に注目してそれを生産研究してその後につなげている。
ﾊ9があるからと言って新形式のエンジンが出来るとは言えない。

機体と違って発動機の開発者って名前が残らんよな。

中島の中川氏は結構有名。
後、富士産業　⇒　富士精密工業　⇒　プリンス自動車工業
最後は日産自動車取締役

別に新形式にしなくても出来ることはいっぱいあったはずなんだがな。
DOHC化とか圧縮比向上とか過給機の改良とか筒内直噴とかハイオクガスとか
イモグリス使ってるところをすべてベアリングにするとか・・・・

そうかそれをイチイチひとつずつやらず一度に手に入れてしまおうと
陸軍も川崎も横着した結果がDBの導入か！
DB導入決定は支那事変勃発後だから時系列的には適合するな。
たぶんそこに日本人の舶来マンセーなドイツ信仰ベンツ礼賛が加わったんだ。

>別に新形式にしなくても出来ることはいっぱいあったはずなんだがな。
>DOHC化とか圧縮比向上とか過給機の改良とか筒内直噴とかハイオクガスとか
>イモグリス使ってるところをすべてベアリングにするとか・・・・

ハ９からこれはナイナイ。

基礎技術から自分で開発するなんてとても無理って軍部では
思っていた様ですからね。
三菱や中島のエンジン史を読んでも、外国の優秀な発動機の
ライセンス契約を結んで、良いトコ取りで自社開発ってパタ
ーンですからね。

ハー６は安定して稼働率も高かったけど、ハー９は苦労した
なんてどっかで読んだ覚えがあります。
そんなこんなで、ハー９をさらに発展させてとは思わなかった
のでしょうね。

他社の状況を見ても、成功したハー２５（栄）を育てて馬力を
上げようとは考えずに、馬力の向上はハー４５（誉）の開発に
着手していますよね。

ロールスロイスは、マーリンにコダワリ、馬力の向上、全開
高度の向上など、エンジンを育てています。

また、ソ連のミクリンなどでも、形式の古いエンジンを色々
弄って基本構成を変えずに馬力を倍までアップさせるなんて
ことやっています。

アメリカは、次から次に新しいエンジンを開発してしまう、
という感じですね。

こんな例を見ると、技術に対する国民性の違いを感じますね。

マーリンは後に続くはずだった変態エンジンがコケただけ。

アメリカは、巧く行ったのは空冷だけで、液冷は次から次へ大失敗。
英国の影響を受けたハイパーシリンダーに手を出したのが間違いの元。
変態エンジンは全部コケ！！むしろ空冷を育て上げたのがアメリカです。殆ど基本は変わっておりません

ｼﾞｪｯﾄの実用化が遅れてﾚｼﾌﾟﾛ時代が更に続いたら
どんなｴﾝｼﾞﾝが登場したか妄想すると楽しい

ハ9をバラしたくなってきたな。
慶応日吉に飾ってあるやつででそんなイベントやってくれないかな。
NHKとか本田のRC166解体番組以前やってたし。

ジェット時代があと10年後ろにズレても、レシプロ使った航空機の性能
向上はじきに頭打ちだったんジャマイカ？
なにしろペラが音速超えるっつー物理限界はどうしようもない。
戦闘機も爆撃機も限界ギリギリの800km/hで飛び回る世界とかか？
パワーは3000ps台でまだ上積みも可能かもだが、燃費は極悪ｗ
巨大なプロペラぶん回す分、多発機の方が効率よさげ。

ようやく俺様の出番か、5年間待った甲斐があった　（駆逐機）

>>663
八王子に有る、日野自動車の施設にハー６が有るよ。
ばらさなくてもカットモデルに成っていて、触れるよ。

そこでロケット戦闘機ですよ。

いいタイミング(?)で誉の本が出たね

悲劇の発動機「誉」　天才設計者中川良一の苦闘
草思社　前間孝則

一般人向けの本で、（半分ぐらいまで読んだところ）目新しい記述はないけど
この人のシリーズ好きなんだよな

>>666
トンクス
機会作って行ってみる。

>>666
http://www.hino.co.jp/j/brand/autoplaza/access/index.html
土日と盆休みが休館ってどんだけやる気の無い広報だよ！
だれがこんなマニアックなもの見に行くんだよ。

日産のエンジン博物館も日曜祝日休館とかふざけてるし。
本田ミュージアム並みのものを用意しろってんじゃないんだから
せめて開けといてくれるだけでいいのに。

そのくせ電通とかには無駄金ばら撒いて
どうなってるんだ日本の企業広報は・・・。

>>661
アメリカは機体設計を誤っただけな希ガス
P-38がある分まだ救われてると思われる。

ブリストルの空冷エンジンシリーズもなかなかいいと思う
傑作ジュピターから究極のセントーラスまで

アリソン自体は良い過給器と組み合わせればそれなりだったのでは。
過給技術を含めてのエンジン技術だとは思うけど。

P-63やP-82は二段過給器付きのアリソンですが何か。

>>668
そりゃー、マニアックな物は、マニアが見に行くんですよ。
土日休みなだけじゃなくて、入館も１５時までとかだしね。
近所だから何回も見に行ってるけど、午後早くに閉まるのは
いただけません。

でも、無料だし、ハー６の他にも光のカットモデルとか
統制型ディーゼルの実物とか、由来不明のスリーブエンジンの
実物なんかも有って、ここのスレの住人だったら十分に
楽しめるよ。

>>673
二段過給器装備のは、ノーマルタイプが2000馬力級、ターボコンパウンドのが3000馬力級まで育ってるよ。

>>664
多分、TU-95のプロペラやプロップファンの研究が進み
以外とレシプロ機で水平飛行で1,000Km/h前後の速度が
可能に成って緩降下で音速を超えてるかもしれない。

プロップファンができるなら、ジェットが先にできちゃうでしょ

というかターボコンパウンドとかできるぐらいなら
ジェットの方がシンプルに作れるしな。

>>675
100式統制型空冷ディーゼルとﾊ9はぜひとも見に行きたいが
日産横浜は近所だから行けるが八王子は遠い。
開館時間中にあそこまで到達できん。
横浜線に快速があればいいんだが・・。

やっぱ本田並にいろいろと力を入れろと言い直す。
カマズの半分の馬力で戦ってる菅原チームが不憫だ。

>>671
アリソン以外の液冷はどう評価されます？　揃いも揃って無茶な多気筒に走って自爆しましたが。

ガソリンエンジンは、ボア×ストロークのサイズ的制約が有るから
馬力を上げようと思ったら多気筒化しか無いのだが、それはそれで
材料や機構、冷却の制約が大きいね。

単気筒から始まって12気筒までは順調にノウハウを蓄積しながら多気筒化できたが
そこから先、次の24気筒へはとてつもなく高い技術的ハードルがある
ということなんでしょうかねぇ

でも、空冷複列化で9気筒上限の壁を越えて、14から18気筒への道を開いたのに、
何でハイパーシリンダーへ走ったんでしょうか？ドイツのケースは解るんですよ。Jumo222とかね。
技術的断絶が有ったので、空冷、ワカンナーイになったのは。
でも、英米各社が同じルートに乗っちゃったのは？？？。
なんか確かそうな技術レポートでも出たのでしょうか？

>>681
パッカードV-1650の評価はオリジナルのマーリンより
高かったと聞いてるけどどうなんでしょう。

>>685
申し訳ない。書き足らずですね。アメリカ原産限定です。
ライトもP&Wもコンチネンタルも、挙句の果ては、クライスラーがV16の変態エンジンを作ってるのは
何故なんでしょ？？？

更なる高出力化を求めて。

>>687
うん。それは前提です。
では何で各社、雁首並べて液冷多気筒（１２気筒超）へ暴走したのが謎だ。
ブームに成るには、何か原因が有ったんでしょうか？　ネピア・セイバー？　
でもダガーである程度実態は掴めていたんじゃないかな。

ガソリンエンジンは火炎伝播速度からボアに限界がある。
だから多気筒

多気筒にすればいいじゃんと単純に思ったからでいいじゃん。

>>689
それも前提です。じゃ、空冷14〜18気筒でなにが問題？
ライトやP&Wも、一旦空冷から液冷多気筒に開発のリソースを振ったのは何故？
最後に正気になったけど。

空冷星型18気筒よりも更に馬力が欲しかったから

>>691
空冷18より上の多気筒は
2重複列28気筒とかになるからだろ。
だったら24気筒のほうが、まだ手が出しやすい罠

単純に、パワーウプに空冷ではおっつかない懸念があったので。

ハイパワーの星形空冷は四列、28気筒や36気筒まで実現したけど、
シリンダーの冷却には苦労してる。特に後方列は厳しいし、パワー
は上がるし、全開高度も上がる。排気タービンで吸気は間に合うが、
冷却の方は追い付かない危険があった。導風に苦労するぐらいなら
冷却にもパワーを割いて強制空冷にしてでもって考えていくと、んじゃ
ラジエーター置いて冷媒回した方が楽じゃね？ と。

その液冷発動機も12気筒では容量の限界が来てた。
なので16気筒や24気筒っつう「そんなクランクほんとに回るんか」的
な巨大エンジンの構想へ繋がる。
現実にはやっぱり冷却に苦労しつつも四列の空冷の方が先に出来
て、その後はジェットが始まったので液冷お化けエンジンは日の目を
見ないで終わったけど、ジェットに目処が付かなきゃ24気筒液冷も
「様々な苦労はしつつも」結局作って使ってたんじゃね？

単純に爆弾搭載量と航続距離の要求が拡大したからだろ。
とくにクソ重い核爆弾の搭載というのが海空で求められていたし。

ジェットエンジンが出来なかったら、大排気量を目指して
ディーゼル化ですかね。

空冷だと冷え方が保証できない分、各部のクリアランスを
大きく取る必要が有るから、ハイパワー、高効率を目指し
たら液冷化を考えるのが必然だね。

まだわかってない奴がいるのナ
ハイパワーの空冷というのはほんとに空冷ではない
実態は油冷
ポルシェ空冷ターボエンジンの勝利の歴史を調べてみるといい

ましてや、この時代の空冷はオイルを冷却に使ったらそのまんま捨てるに近い方式。
空冷は撃たれても焼きつかないうんぬんは、そのおかげ（冷やすのはオイルに頼り、しかも使い捨てだから

ちなみに現在のジェットエンジンも空冷だし、ベアリングに吹き付けてるオイルも使い捨て

>>697
何を馬鹿なことを・・・

水冷も最終的には空気に熱を移すんだから空冷　と言い出すに違い無い

エンジンの熱はひやさなくてはならないのはほとんどヘッドで8割ぐらい
極端なはなしヘッドだけ水冷にしてもいいくらいだ

ほんとに熱くなるのは排気ポートのほう。それも排気バルブ
排気バルブはナトリウム充填で、傘の温度を軸のほうに振り分ける
更に軸はオイルに漬かってて、オイルで熱もっていかれるという仕掛け

>>700
>極端なはなしヘッドだけ水冷にしてもいいくらいだ
ポルシェ959の例もあるからそう極端でもない。

高性能空冷＝油冷だと何回教えても現代ガソリンエンジンを引き出して水冷のほうが有利とか
とんちんかんに話がループするし
しまいにゃイマのｆ１エンジンの技術を使えば！いまは水冷だよね！だから空冷はだめだ！
おれって何もかも見透かした天才みたいな
思考の底の浅い馬鹿ばかり

水冷星型ってのもあったね。

栄エンジンは1000馬力では優秀だねえ
日本のエンジンも捨てた物じゃない

栄はオイル漏れをついに解決出来なかったと聞いた

>>697
> まだわかってない奴がいるのナ
お前がナ。車板へお帰り。

> ハイパワーの空冷というのはほんとに空冷ではない
> 実態は油冷
> ポルシェ空冷ターボエンジンの勝利の歴史を調べてみるといい
ポルシェは1940~50年代ビートルベースの安車しか製造してませんが何か？
ましてや糞戦車しか作れない所がどうして航空用機関の話に出てくるんだ？
そもそもあんなイカレた機関搭載位置の車と飛行機を一緒にすんな。

> ましてや、この時代の空冷はオイルを冷却に使ったらそのまんま捨てるに近い方式。
> 空冷は撃たれても焼きつかないうんぬんは、そのおかげ（冷やすのはオイルに頼り、しかも使い捨てだから
どの時代の話をしてるんだね？ル･ローンエンジンは1914年のモノですよ？

> ちなみに現在のジェットエンジンも空冷だし、ベアリングに吹き付けてるオイルも使い捨て
レシプロのオイルはいつから使い捨てで無くなったんだ？


>>700
平行宇宙の照和時代にお帰りください。

>>700
そのうちDOHCとか、高回転に偏ったピーキー、スキッシュエリア・可変バルブタイミング等々を言い出すな。
高回転から生み出した、高トクル・高馬力等も有りかな。

おっと>>697も同じね

サー・ハリー　リカルドの業績について纏まったものは有りませんか。
航空ミリタリーレシプロエンジンの開発に大きな貢献が有ったらしい。
それでサーの称号を受けてるんだが？詳細が不明なのよ。

http://en.wikipedia.org/wiki/Harry_Ricardo

ぷぷ
車の知識で空冷より液冷が有利とかいってるアホがおおくてね。
わかりやすいようにポルシェを例えただけ

飛行機のエンジンが冷却用にオイルを大量に使う以上、自動車とはくらべられないのだが・・・
それすらわかってない厨が多くて

＞空冷だと冷え方が保証できない分、各部のクリアランスを
＞大きく取る必要が有るから、ハイパワー、高効率を目指し
＞たら液冷化を考えるのが必然だね。

俺が分かってない奴と感じたのはこの辺ね
いくらなんでも馬鹿に限界があるので

>>711
いや、冷却にオイルはあまり使ってない。
消費量も同時代の同出力の液冷と同じか少ないぐらい。
オイルクーラーの図体でも判ると思うけどね。
ちなみに星型空冷の多くは排気バルブ等にオイル回してない。
潤滑はグリース頼りで冷却は空気に頼ってる。

この板は実物のエンジンを知らないせいか

空冷＝冷却フィンで冷やすもの
水冷＝水で冷やすもの

と単純に考えてる馬鹿が多すぎる。
実際はもっと複雑に絡み合ってる

例えばピストンの裏の冷却は「水冷といえども」オイル噴射で冷やしてる

本田宗一郎はF1では空冷がダメと聞くと「ピストン裏に空気を吹き付けろ」といった。
これが全然分かってないシロウトの発想の好例ね。
空冷は風で冷やす、ひえないところは風を当てれば冷えるという発想。
この板の馬鹿もソーイチローとおなじで風が当たらないと冷えないとホザク

当然本田の空冷は敗れるべくして敗れたが
いっぽうポルシェは空冷エンジンでもちゃんとF1で勝利してる。
空冷＝油冷だとわかっていたからだ。

＞ちなみに星型空冷の多くは排気バルブ等にオイル回してない。
＞潤滑はグリース頼りで冷却は空気に頼ってる。

うわちゃー痛い馬鹿が出てきた・・・本気？

どこの世界に高速作動してる部位に、グリースに頼るエンジンがあるんだよｗ
まったくわらかせてくれる

>>711
現代の技術レベルで語るなら空冷より液冷の方が有利だよ。
ただ時代考証がまるごとすっ飛んでる。

まず、痛い子ちゃんへの解説

エンジンでオイル消費するのは
１．オイル下がり
２、オイルあがり

という二大原因がある

１はヘッドからバルブ周りからもれていくオイル
２はシリンダとピストンからもれていくオイル

バルブ軸もシリンダも高温の中、高速で上下して摺りあってるから
大量のオイルが必要なのは当たり前

それを知らないから「グリスを詰め込んでる。一切もれない」とかいう
発想になるんだな・・・

>>714
いつからここは車板になったんだよ。スレ違いだ。
軍用のエンジンの話をしろ。

>>718
和紙で作ったガスケットから漏れ出るオイルも追加してくれ

現代のエンジンがオイルがほとんど減らないのは
シリンダのオイル溝の精度が向上したせいもある
（これはアメリカで発見された）

また、バルブステムは、たとえばゴムでふたをしてスプリングで
縛るというような方法でオイル消費を押さえる。
だがこのような高温に耐える合成ゴムシールのような高分子化学が発達するのは戦後
それが当たり前になっちゃってるんだよ。

コンビニのように便利な車の世代は「すべての潤滑はグリスで詰め込んでる一切もれない」
と考えるのか・・・ははあ

オイル消費が少なくなったのはピストンリングの性能向上、ピストンの真円度の向上、
後はプラトーホーニングとか。

開放ヘッドの時代だよな
ステム、ロッカー周りのグリスアップって

>ほんとに熱くなるのは排気ポートのほう。それも排気バルブ
>排気バルブはナトリウム充填で、傘の温度を軸のほうに振り分ける
>更に軸はオイルに漬かってて、オイルで熱もっていかれるという仕掛け

排気ポート周辺の冷却水はもちろんだけど、マーリンやDBの話しどアップの断面図みても
オイルが廻っているのか分かん無いだよな。

だがね。
あえてオイル消費したほうが良い世界もある

たとえば性能を追求した場合、ピストンリングは薄いほうがいい。
そうすれば接触が減り、抵抗も減る。
またクリアランスも広めに取ったほうがいい。

これはバルブ周りにも言える

一言でいえばオイル消費の激しいエンジンのほうがよく冷えるし
抵抗なくスムースにまわる。

レースエンジンではレースが終わるまでオイルがもてばいいし
飛行機も飛び終わるまでオイルもてばいいのだから

レース用エンジンのシリンダーとピストンのクリアランスは大きめ。
市販車だとオイル消費は限りなく少ない方がいいけど。

>>726
レースをやるんじゃないんだ。
戦争に勝つんだ。
必要な性能を具現化するために何が必要で何が不要かが問題なのだ。
あとは予算次第。

エンジンのオイル消費は少なくできるけど
それは射精をガマンして体を悪くするようなもので
男ならピュッピッッと出したほうがいい

現代のカローラ・シビックなどはコンドームしてる状態

WW2の始まる前までは空冷では高性能エンジンは難しいと考えられていた。
水冷は特殊燃料とはいえマーリンが2000馬力を出していたり。

>>729
> WW2の始まる前までは空冷では高性能エンジンは難しいと考えられていた。
性能ってよりも前面投影面積の問題じゃね？

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_R

1930年ごろにはRエンジンがアブガスで2000馬力以上を出していた。
それを受けて世界各国でこれからは水冷という風潮になった。

Rエンジンは燃費が悪いアルコール系燃料じゃなかったか
普通のガソリンを使うマーリンなどの実用エンジンは結構苦労してる

731にもメタノール燃料とかいてあるな。

>>732
最初はガソリンで更なる高性能を求めてメタノール燃料にしている。
メタノールの方が耐ノッキング性があるから。

メタノールじゃ搭載重量あたりのエネルギーが低くて
パワーが出ても足が短い。線香花火

>>731にはガソリンでは2530hp、メタノールでは2783hpと書いてある。

軸はオイルにどう浸かっているのか猿脳の漏れに分かり易くおしえてちょ。
今の車でもオイルシールがしてあって、組み付けも軽く打ち込むぐらいだと聞いたけど。
じわっと滲みて行くってのなら分かるけど。

と言うかこのように上部のバネ周辺がという事ですか？
http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/nakajima/images10/LUB1l.jpg

>>715-716
ワスプあたりのオイルラインみてみ
俺も知った時に愕然としたから・・・。

ハイパワーターボ+4ＷＤにあらずんば車にあらず

俺の愛車は車では無い事が判ったのでこれからは重量税など払わない事に決めた

また論破された空冷グリス詰め込み厨がさわいでるの？ｗ

そう言う事は「論破した人」が言いましょうや

>739
時期によって異なるもっさり。

ワスプが信頼性向上のためにヘッドのグリス潤滑（開放ヘッド）を廃し
オイル循環潤滑（密閉ヘッド）に切り替えたのは20年代後半ごろだったと思うもさ。

同時期、日本ではこの技術を導入すべくあれこれと努力したもさね。


>697
ジェットエンジンは燃料でオイルを冷やし循環させてるもっさり。
＞使い捨て
ロシア製ジェットエンジンのノズルの内側を触ってみるもさね。

それにしても、どうしてこう定期的に、クルマのエンジンについて読み漁った、
あるいはチューニングの真似事をした程度で
「俺は実物のエンジンを知ってるから軍ヲタに教えてやる」と言う人が沸くモサかな。
春に沸いたターボ君も酷かったもっさりが。

ありゃ、もう少しグリス厨をいじめようと思ったのに

他人の尻をふいてやるとは頂けませんな

初心者かつ教えてクンで、真に申し訳ないんだけれど・・・
上のほうで、空冷（星型）は、１８気筒の上は２８気筒になるから云々とあったけど、
これって、９気筒複列から７気筒四列へ、って事だよね。
なんで、７気筒３列の２１気筒は無いんでしょ？

アルコールは、オクタン価は高いが、発熱量が低いから出力は出ない。
731の英文は、アルコール添加と訳すべきだろう。
ONとWithを区別すべき。

>747
> アルコールは、オクタン価は高いが、発熱量が低いから出力は出ない。
発熱量／燃料の質量　で考えていないもさか？
発熱量／混合気量で考えると別の答えが出てくるもさ。

翻訳の正否はともかくとして。

アルコール燃料の場合、理論空燃比がかなり濃いんだよな。
ガソリンだと14.7だけどアルコールだと10以下。だから実際のシリンダー内の
発熱量はあまり変わらなかったと思う。ただし、1L当たりの発熱量は低いから
燃費をkm/Lで計算するとかなり悪くなる。
正確な値は計算してみて。

http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor24/mr20062411.pdf

ここにメタノール、エタノール、ガソリンの理論空燃比と発熱量が書いてある。
計算上はメタノールでもガソリンでも同一の空気量に対する燃料の発熱量は
ほとんど変わらない。

>>746
120度クランクで3列も行けるハズだよねぇ。
でも実際は180度クランクの複列を二つ繋げた4列に行っちゃってる。
星形エンジンのバランス的に何か3列だとマズい要素でもあったんだろうか？
広く実用化されなかっただけで3列もあったんだろうか？

国産のラリーホモロゲ車の助手席に女が乗ってることって滅多にないな。

>>751
星型は水平対抗と同じバランスだから

>>752
車のせいではない。

5x4の20気筒とか11x2の22気筒はだめなの？

22気筒は日本でも試作してたよね、終戦で結局完成しなかった。

>>752
インプレッサもランエボも女には人気ないな確かにｗ
背中に羽が生えてる車は痛車ベースにされる…

おおかた運転席に男一人か、助手席に友人らしき男

>>752
問題は運転席の香具師の甲斐性だろう
ドライブと称して坂ばかり走ってりゃ空席になって当たり前

師匠のように愛車をタンデムに改造するくらいの心意気がないと

>>701
水冷ヘッドは934の頃から弄ってきた気が
その前にインタークーラーの水冷化だっけ

>>744
>>745
オイル循環潤滑（密閉ヘッド）

これは分かるんだけど、ここからさきバルブの軸にどうオイルが流れているにか本当にわからない。
教えてけろよん。

>バルブ軸もシリンダも高温の中、高速で上下して摺りあってるから
>大量のオイルが必要

バルブのオイル循環、その経路がわからない。
オイル下がりで調べてみたので、油膜を張ってる程度の事では？

>>751
直列3気筒と同じことで、振動をバランスするのが難しくて暴れる。

>761
http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/nakajima/images10/LUB1l.jpg

見てのとおり、バルブガイド上縁よりも高い位置までオイルが溜まるようになっている。
バルブステムにグリスが塗られていたとしても、オイルに洗い流されてしまうのは自明だね。

この構成でバルブステムにオイルを与えずグリスを保持するには、とてつもなく精密なシールが要る。


>713
排気弁は中空のナトリウム封入タイプが多く使われた。
上に挙げた栄もそうだ。

ようするに、クランクのベアリングみたいにオイルが供給されているわけじゃなく、
油膜が張ってる程度で桶？

>765

……当たり前だろうが。

星型空冷でないエンジンでも、バルブステムは油膜潤滑だよ。
高圧油膜を形成してるのはクランク支持系くらいのものだ。
逆に、バルブステム支持系に高圧油膜を形成する必要があるエンジン、つまり
ステムにクランクシャフト並みの荷重が掛かるエンジンがあるなら教えて欲しいものだ。

　　　　　　　　　　/＾l'"'"~/＾i'ﾂ'
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　　　　　　　　　| 真実・嘘・革命　|　　　　　　　　　７６７げっと
　　　　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿|

>766
つまり大量のオイルが必要なほど流れている訳では無いと。
オイル下がり、オイルシールが劣化したりするとバルブ軸から漏れるオイルが増え駄目と。

なるほど、１８０度クランクなら振動は抑えやすいけど、１２０度だと難しい訳ですか。
円周を半分に切ってバランスするのは簡単だけど、３分割でバランスするのは難しい
という理解で良いんですか？
そういえば、直列でもＶ字でも、クランクは１８０度（クランク部の数が偶数）ですよね。
なんとなくイメージできたような気が・・・
皆様、有難うございました。

Ｖ８だと９０度のダブルプレーンクランクもあるぞ。

熱量当たりの酸素所用量が減ると言う事は、全開高度とかも引き上げられるのでしょうね。
その場合、空気密度相違も影響するので、計算は難しそうですね。

>>771
アルコール燃料のことか？
アルコールでもガソリンと同じ熱量のために必要な空気量はあまり変わらない？

ガソリン　：CH1.9＋1.475*O2 → CO2＋0.95*H2O＋熱（約 10,500kcal/kg）
メタノール：2*CH3OH ＋3*O2 → 2*CO2 ＋4*H2O ＋熱（約 5,330kcal/kg）
エタノール：C2H5OH ＋4*O2 → 2*CO2 ＋3*H2O ＋熱（約 6400kcal/kg）

熱量当りの酸素所要量比
ガソリン：メタノール：エタノール＝1：0.870：1.344

高度6000mを基準にした場合
空気密度比1：0.870：1.344＝高度6000m：約7230m：約3240m

メタノールは87％の酸素量で同じ熱量が出せると。
馬力上がるわけだな。

三列星型がないのはﾊﾞﾗﾝｽじゃないんじゃない？
星型は一列ごとにﾊﾞﾗﾝｽしてるから列数によってﾊﾞﾗﾝｽが崩れるとゆー事は無い希ｶﾞｽ

むしろ動弁系配置の都合ではなかろうかと言ってみるﾃｽﾄ

これから技術が進歩して無人の貨物機や軍用機をバンバン量産することになると
高速性能より燃費ということでレシプロやディーゼルが見直されることはないだろうか

第一撃で制空権を確保した地域に物を運ぶには低速の無人機でじゅぶんだし
プレでターは4気筒エンジン・プロペラ推進で最大速度230km/h

しかしモアパワーは必要とされるだろうから、より大型のレシプロ
欧州オタはV12ヂーゼル、日本オタは空冷星型デーゼルがご推薦かな？

ﾌﾟﾚﾃﾞﾀは低高度を飛ばなきゃいけないから関係無いけど
輸送機は高高度飛ばしたいだろうから
過給の手間考えたらｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝの方がいいんじゃない？
振動だって少ないし

あくまで送るコスト＝運賃重視では？（燃費がよければいいほどいい）

ネピアのノーマッドが復活したりして。

軍需品は速度も絡んでくるし、レシプロってタービンと比べて整備間隔や整備マンアワーはどうでしたっけ

プレデターはミグ戦闘機にミサイル発射してよけられたそうだが、もしあたったら・・
確実に当たるなら、ミサイルの発射母機としてはあんなもんで十分か
イージス艦はもっと遅いわけだし。

>>776
航空機の場合、エンジンの重量が重いとその分、搭載燃料が減ってしまう。
ある出以上だとガスタービンの方が航続距離が延びる。今はそういう使い分けをされている。
数百馬力以上だとガスタービン。
航空機用レシプロはある意味進化が停滞しているから、水平対向6気筒を
かなり過給すればもう少し上の馬力に食い込めるかもしれない。

>>781
地上のミグを撃てば良い

＞水平対向6気筒を かなり過給すればもう少し上の馬力に食い込めるかもしれない。

ポルシェがそれにチャレンジして、２０年以上航空業界に売り込んだけど
結局定着せずに、数年前、航空業界から撤退しました。

とりあえず、12気筒なんかは無理だわな。

そもそもポルシェのエンジンじゃ信頼性がな・・・。
止まっても電話でレッカー呼べば済むもんじゃないわけで
せめてビートルぐらい、できれば日本車ぐらいの信頼性が無いと・・・。

アコードの中古エンジン改造はビジネスとして成立してるらしいけどね。

あの葡萄は酸っぱいに違い無いともｗ

ライカミングの水平対向6気筒は8.8リッター。ポルシェのが何リッターかは
知らないけど、自動車用ベースだと排気量はそこまで上げられなかっただろうね。
そうすると回転数を上げて馬力を稼ぐことになるから、受け入れらなかったのかも。
VWの4気筒は80馬力くらいでモーターグライダーに使われている。

ライカミングなどは絶対の信頼性がある
古いから燃費やパワーは新しいものが優れてるが
空港に部品の在庫がない、そこまで張り合うとものすごい金がかかるので
燃費も帳消しになる

西側では残ったレシプロは水平対抗だが
ソ連では星型９気筒も生き残ってた。スホーイなどがつかってて大体５００馬力
いまのターボ技術や素材なら同じサイズで1500馬力まで上がりそうだ。

ﾄﾖﾀがｾﾙｼｵのｴﾝｼﾞﾝで散々ﾃｽﾄやったのにな

>>791
あれは本格的なテストをやる前に普通の軽飛行機の燃料通路を違法改造して落ちた。
もちろんエンジンはトヨタ製ではなくて元から軽飛行機に使われていたもの。

ポルシェPFMについてはここが詳しいが、
http://www.seqair.com/Other/PFM/PorschePFM.html
１９３立方インチで２１７馬力、減速ギア噛ませてたそうだ。
ええと、３１６３ｃｃ？（小せえ！
典型的な自動車屋の勘違いエンジンだなｗｗｗ

>>793
自然吸気の3000ccで200馬力クラスは自動車用でも
それなりに高回転高出力だもんな。

自動車用を転用だからね。ポルシェの空冷水平対向エンジンは航空機用エンジンみたいなつくりだが。
航空機用エンジンは出力当たりの重量が軽いのが一番。

ポルシェの空冷６は１６０ｋｇぐらいで、日産の６発より80〜100kg軽かったと思う
まあ、レース用だと削り込んでどれも大差ないけど

いま空冷９発つくるなら余裕持って排気量は２０〜２５リッターぐらいないとダメか

現在のレシプロの上限は6発ないし9発。もし仮に空冷9気筒でつくるとして
R-3350 デュプレックスサイクロンは18気筒2列星型55 L (55,000 cc)で3700馬力
これをふたつに割り星型9気筒と仮定して、27リッター。
27リッターなら１０００馬力はかるくでるし、ブーストによっては２０００も可能だろう。

ネ-20
http://bbs.enjoykorea.jp/tbbs/read.php?board_id=pmilitary&nid=60657

これドイツ製なのか？

>>799
このスレで尋ねるものでもないとは思うが
ポンチ絵数枚を参考にしたというのをドイツ製は言えないと思うよ。

カビネ版の写真を参考に作ったのをコピーと言うならコピーかも
しれないが、実際の構造は相当違うらしい。ネー２０に関しては
色々な文献が有るから読んで見な。
特に三樹書房の石澤和彦著「橘花」が詳しい。

>>799で紹介されている写真のエンジンは石播が保管している
本物のネー２０、戦後アメリカに持ち去られ、ノースロップ工科
大学で教材として使われていた物。

>797
結局R1820にしかならない悪寒。
http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/cl-pln7/GULF-HAWK.html

⊂(＾ω＾)⊃ぶーん

ライトサイクロンR1820　空冷星型9気筒
R1820は1200馬力級としてボーイングB-17で大成功を遂げ、1500馬力級にパワーアップ
されたものが戦後日本では次の機体に搭載されていました。
　
グラマン UF-2　　　　　　R1820-82　　1525HP
グラマン S2F-1　　　　　 R1820-82　　1525HP　
ノースアメリカン T-28B　R1820　　　　1425HP

やはり９気筒は簡素で使いやすかったみたいですね。1500馬力なら十分かな

FM-2もR1820だっけ

R1820は排気量は29.88 L,、直径1,400 mm、重量605 kg

直径はややでかいような気がするが、30Lで1500馬力
600キログラム は相当軽くない？

6気筒でも理屈の上では1000馬力は出るわけか。
昔のF1並だな。

草思社刊、前間孝則著「悲劇の発動機「誉」」読了した。
大戦期の航空機用レシプロエンジンに興味が有るなら読んだ方が
良いね。過去色々言われてきた事や、このスレに書き込まれた事
の大集成っても良いかも知れないが、元エンジンエンジニアが当
事者に取材して書いてるから迫力があるね。

>>807
排気量２０Ｌで１０００馬力がＦ１並みか？

そういう比較はまたーく意味無いけどな。

小排気量なのに凄い、って言いたいのかな。
F-1エンジンのボアストロークをそのまま拡大したらどうなるかな。

>>811
φ95mm×42mmのV8 2400ccと仮定すると２倍にすれば20リットルになるね

φ190mm×84mmのV8 20Lか、、、、

まともに火炎伝播しそうにないし、SV比も極悪だね
かといって燃焼室大きくとればストロークが短すぎて圧縮比とれないし

そこでV8双子のV16ですよ

少ない気筒数で馬力を出すのが凄い。ディーゼルと違ってボアの限界もあるし。
ストロークを延ばしても馬力自体はあまり上がらない。

>>806

金星60系みたいに、1230mm、離昇1500馬力, 630kgのほうがイイ

水噴するようになった頃の日本製エンジンが
額面性能出ていたかはとてもとても怪しい。

R1820はボアストローク155.6 mm×174 mmか。ボアはこれで限界だろうか？
160ミリ位にならないかな

CVCCは希薄燃焼でのﾉｯｷﾝｸﾞには効果あるけど
ﾎﾞｱ拡大のﾉｯｷﾝｸﾞには効果ないのかな？

各国はボア156ミリ程度だけどダイムラーベンツは160超え自信あったようだね

何か根拠があっての自身だったのかねぇ

筒内噴射だったからか？

中島の記録なんかを読むと１６０ｍｍが限界だった様ですね。
光がボア１６０ｍｍで燃焼不良を起しやすかったと有りますね。

クルトタンクはビックボアのDB603系を高く評価していてホッケウルフ190
性能向上のためユンカースユモから全面変更したいと思っていたようだ。
彼はパイロットでもあるから判断は信用できる。
試作機の手ごたえが良かったみたい。

内燃機関のエンジニアではないから信用できない。

B603はボアスト162/180で45リッターだから同一サイズ採用の9気筒とすれば33リッターか

ジェットエンジンが成功しなかったら航空機用のエンジンを
ディーゼルが占めるような事態があり得たんだろうか。

複列で18気筒にすると66リッター、R-3350の23%増しか。

ドイツがビックボアできたのも電装が強い・点火プラグ良いのを持っていた為かもしれない。
イタリアのエンジンがシュナイダーレースでイギリスに負けた理由は電装弱いため
電装の弱いイタリア機はドイツのエンジンに換装すると凄く良くなったらしいからな
DB603を積んだ奴はドイツも採用を検討したくらいで。

火炎の伝搬速度が速くならなければ
電装が強かろうが弱かろうが
ビッグボアには対応できないと思うが。

リノで日産のVG30を積んだヤツいなかったか？俺のZと同じぢゃんと喜んだ記憶があるが…

てか戦争直前まで中島にはP&Wの技術者が居て指導してた事には誰も突っ込み入れないのか？

中島の護はどうして失敗したの？

>>830
Pond Racerかな？
ttp://www.aafo.com/gallery/week/07-23-01.jpg
1993年にパイロットのRick Brickerと共に事故で喪失

>>829
設計試作ではちゃんと動作しても生産すると当たり外れって当時の工業の弱い国
日本やイタリアではありがちだったのよね。

>>826

ジェットエンジンが無い世界なら大馬力大型ディーゼルが航空エンジンの主力
に成ってただろうね。
でも、大容量の過給器が可能な世界ならジェットエンジンが成功しないって
事は考えられないよね。

大容量の過給器の存在なくして高空を飛べる大馬力のレシプロエンジンも存在
しえないしね。

>>828
ドイツのバイクに乗ってるが、ドイツは電装に強いなんて信じられないぞ。
故障の原因は電装系ばかりぢゃ。

戦後のエンジンの電子制御にかんしても殆どドイツボッシュの発明だけど？
今はともかく第二次大戦の時点で日本メーカーが電装強いなんて思ってるのかね。
昔と今を混同するなよｗ
日本の工業が強くなったのは朝鮮戦争で米軍がミルスペック（品質管理・QC)を指導したあと。

ロールスロイスのロイス技師はもともと電気技師で、電装を二重にして信頼性を高めた
のが高級車ビジネスで成功した理由らしい（エンジン自体は保守的で古臭かった）
20世紀はじめにエンジン作りをはじめた無数のメーカーで生き残って名声を得たのは
両刀使いというか電気に詳しい職人だったことになる。

>>834
だからなに？
火炎伝搬速度と何の関係があるの？

>>837
関係ないけどF・ポルシェも電気屋出身だな。

マイスター制度のドイツでポルシェが電気職人に弟子入りしてないで
べつの職人に弟子入りしていたらどうなってたやら

ハイブリッド戦車なんか作らなかった。

ディーゼルは低速トルクを高めようとしてターボを使ったんだよな。

ビッグボアの限界はツインプラグやトリプルプラグでしのげんかいのう？
相対的にショートストロークになってしまうがそっちには目をつむるとして。
素直にマルチ化した方が良いのは分かってるが、リーズナブルな液冷12気筒、
空冷18気筒の範疇で頑張ろうと思うと多プラグ化によるビッグボアはアリなん
ジャマイカ？と思ったり。

プラグのバラツキに悩みそう。

吸気2、排気1の3弁ヘッドなら、3プラグの分散配置で火焔伝播距離の
短縮を狙ったデザインも可能だろうね。2弁2プラグだとスキッシュ設け
てもやっぱりプラグから遠い隅っこが有る事に変わりはない。
のでやるなら3弁3プラグのヘッドだと思う。

が、あの時代に3倍プラグ使ってオケって運用はよほどの金持ち国の
贅沢軍隊しかできん希ガス。アメさんとかアメさんとかアメさんとかなｗ
んでそのアメさんは四列空冷をモノにしてしまいました、と。

空冷で吸気2バルブは苦しいんじゃないかな。圧縮比が低かった当時のエンジンでは
バルブ挟み角を大きくとって2バルブの方がバルブ開口面積が大きく出来て合理的だったとか。
水冷なら4バルブもありだろうけど、それだと星型のメリットが薄れるし。

>>843
当時の2重プラグは
片方おかしくてもなんとかなるというフェイルセーフ用だからな。
あれで火炎伝播稼ごうとしたら4つとか5つ入れないと・・・。

フェイルセーフだけのためってこともない。

でなきゃDBが対向配置に変更したりしない。

>846
サルムソンの星型水冷は、同時期の列型水冷よりも
・クランクのトラブルが少ない（短いから曲げモーメントが小さい）
・シリンダを個別に交換できる（これは列型でも構成次第では可能ではある）

てなメリットがあった。
この二つ以外はデメリットの塊だったから、列型水冷の進化と共に
星型水冷は廃れてしまったけれど。

>>850
星型がロータリーの頃の話だな。

90式戦車の10ZG32WTが21500ccの1500馬力。
これ航空機に乗せられないもんだろうか。
ローカル線用旅客機にディーゼル乗せてターボプロップより
高い経済性を実現出来ないだろうか。

>>852
必要な馬力はもっと上。1500馬力じゃぜんぜん足りない。ざっと10倍。

>>852
DC-3のP&Wに色つけたぐらいの馬力だと
今じゃローカル機でも間に合わないだろう

>>850
サルムソンの星型水冷はクランクはカントンウネシステムだっけ。
>>851
水冷だからロータリーでは無いよ。

>>855
普通の空冷星型がロータリーの頃の話ということだ。

>>852
最近事故が続発し有名に成ったDHC8のエンジンはPW120（2,000軸馬力）の
双発だが、この機体に10ZG32WTをつけると翼が持たないように思えるが。
後、10ZG32WTはディーゼルのくせに結構大食いと聞いている。
DHC8-400
ttp://www.yado.co.jp/kankou/saga/sagasi/sagakk/sagakk01.jpg

現在のレシプロは高空・高速性能は求められてない
だがガスタービンが苦手な低速での燃費にすぐれてるので
手軽にいける同じ構造・重さのまま（６〜９気筒）でどこまでパワーアップ？という感じだろう。

あと、今更レシプロにしたら、要らない振動が増えるのは必至だよな。

船舶は蒸気レシプロと蒸気タービンが並行していたところへ、ディーゼルが普及してくるのと反比例して
高級な純客船自体が航空機の発達で衰退していったから、
ディーゼルの振動も大きな問題にはならなかったけど、
飛行機だとちょっと難物だろう。

将来、自動工場でどんどこロボット飛行機を量産して飛ばすというなら
知能があって、お使いの仕事できる巡航ミサイルみたいなもんだから
速度性能はさほど求められず、むしろ省資源エンジンが求めれる。

小銃でいえば旋盤があれば中東でもアフリカでも作れ、安く故障しない
カラシニコフAK47のよ−な飛行機エンジンが貧乏国に向く。

手持ちサイズのタービンエンジン（発電用か）が完成見込みだからもう目は無いんじゃないの？

一体何の話をして誰と戦ってるの？ガスタービン厨は
ここはミリタリーレシプロのスレだよ

ガスタービン厨には不本意だろうがレシプロは消える見込みはない。
燃費が良いからね。

ガスタービンスレがはるか過去に落ちたので
ココが受け皿にならざるを得ないという現実がある。

受け皿？誰が決めたんだ
レシプロは目がない、とかいってレシプロスレで荒らす奴をなんで擁護する
自演するなよ

まあまあ、良いではありませんか　>>1にも

＞ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に

と書いて有ります。

ガスターテン

荒らし目的のガスタービン厨をなぜお前の命令で受け入れなきゃならんの？
何回も自演するなよクズが

あきらかにガスタービンで擁護してる人間が、荒らしてる人と同じなのが
みえみえですよ。書き込みの間隔を見れば分かる。


ネ20質問のときはスレ違いを一応たしなめたのに、なぜ今回は無条件で擁護をするのですか？
しかも数分おきに何回も
理屈の通らない支離滅裂なことをやってると完全禁止になりますが、いいんですか。

M1のエンジンはスレちだが、ルクレルクの変態エンジンは大歓迎なレシプロスレｗ
フランス人の考えることは良く分からん。
アレがチャレンジャーに入ってるならまだ納得できるんだが←偏見である

最新の技術で２０〜３０リットルの液冷V12又は空冷星型18気筒
の怪物恐竜レシプロ誰か開発してくれ。

んじゃコテはともかく茶請け。

実際問題今時の電子制御かけられるなら電磁弁使用でレシプロの蒸気機関、
それも単式膨脹で熱効率25％くらい狙える可能性があえるという主張。

無論重量が重量なんで飛行機や自動車じゃ無理なんだけれども。

熱効率が２５％じゃだれも感心しないね。
蒸気機関は起動トルクが強大だからその辺に活路が有るのかな。
でも起動トルクならＤＣモーターの方が手軽だよね。

過去、蒸気機関で飛んだ飛行機は有るのかな？

DB603→ボアサイズと火炎伝播速度の話は何度も出てるけど、DB社は別に
DB603に社運を賭けてたわけじゃない。

DB600/601系がものになりそうだから、それを元に爆撃機Bなどの大型機向け
大型エンジンを開発しようとした。大きくて重くてもいいから大排気量で
大出力のエンジンもラインナップに揃えとこうという。
そのアプローチとして、気筒数を増やす、シリンダーを大型化する、という
両方の方策を試してみた。
で、前者が双子エンジンのDB606、後者がDB603になった。
一方、次世代エンジンとしてDB601をややボアアップ、
やや圧縮比アップという全般的なスペック向上を目指したのがDB605。

>>871
大馬力レシプロ航空エンジンに応用出来る最新技術って何が有るかな？
今どきの自動車エンジンのギミックって、大戦末期のエンジンに採用さ
れてた技術が多いよね。
電子制御は、今どきの技術だけどね。「誉」に各ポート電子制御燃料噴射
を付けて、今どきの軸受け技術を入れれば名実共に名エンジンかな。

当時の大排気量ガソリンエンジンはピストンスピードが15m/sくらいではなかったかな。
実用エンジンとしては今でもかなり速い部類。スポーツカーの高回転型エンジンでは
20m/sを超えるのもあるけど例外的。

今ある技術で性能向上幅が大きいかもしれないのはエンジン本体よりも過給技術。

>>875
冶金技術、金属加工技術、燃焼解析、化学技術、電制技術
ちょっと考えただけでもこれぐらいは浮かぶ。まだまだあるだろうね

どれか一個の技術で馬力倍増、とはいかないだろうけど、1割増できるだけでも積み重なれば
2倍ぐらいいくだろう

それで3000〜4000馬力級エンジンが作れても需要が無いんだが・・・。
上のほうでポルシェのエンジンが相応に高性能ながらライカミングの牙城を崩せずに終わったように
多少の性能優位は信頼性と実績と需要の前には中々・・・。

4000馬力級エンジンなんて誰も語ってないが。また妄想厨か？

>>879
2倍の性能になったら誉は3000〜4000馬力級だろ？

中途半端過ぎるスペックだなぁ・・・・・
ターボ過給でなんとかなるにしてもなぁ・・・・
ガソリン高価いしなぁ・・・・・

4000馬力だろうが5000馬力だろうがペラが音速越えちゃうあたりで
性能上の限界があるだろうに。

>>882
それはベアとかA400Mに言ってやれ

>>873
まぁ俺鉄だから鉄視点で考えるんですけれど、25％行けば電車と総合効率でタメ張れますです。
あとはボイラーのメンテ代を抑えられれば30％強のディーゼルよりランニングコストが安い
機関車を作れる可能性が。
蒸気機関は起動トルクよりか高速で強大な出力を発揮できることに価値があったり。
昔と違って電磁弁が低速ディーゼルで実用化されてるはずですから、それを応用すれば
タービンでなくとも高効率で運用できるのです。

とか考えてたら7000rpmとかまで電磁弁が使えたらガソリン機関も面白いことになるんだろうなぁと妄想です。

>>877
最新技術を投入し、誉クラスのエンジンで１００馬力／リッターが可能ですかね
信頼性を確保できるか。その程度なら楽勝かな。

>>878
４０００馬力の高空用レシプロがディーゼルで実現できれば、需要はあるかも
しれませんね。

>>882
減速機も最新技術を投入し、大減速比、軽量な物が作れれば良いのですよ。

>>885
ル・マン24時間の本選（リストラクタ無し）で出す程度の数値で
ピストン速度20ms、平均有効圧力で20〜25km/cm＾2ぐらい。
初代レガシィの周回速度記録達成時（220馬力）の条件だと16msの15.5kg
ル・マン本選レベルで4000馬力、周回記録並なら2000馬力が誉の出せる限界。
（ル・マン予選レベルならこの倍まで可能性はあるが、数周しか持たない）

信頼性をどのレベルとするかで狙える馬力は変わってくるけど
2000馬力ならGAでも使えるけど、3000〜4000はちょっと覚悟が必要だろう。

レシプロの利点は低速での燃費のよさ。
例えば最高速度700キロ出るとする
レシプロだと低速でも着けばいいや、と300キロとか250キロでのろのろ飛ぶことができるが
（飛行機やエンジンによって異なる）それによって燃料も節約できる。
ガスタービンやジェットでのろのろ飛んでも燃費は極悪（だから高速で飛んだほうがいい）

究極のエンジンを求めて、という本で、無理解な幹部が「ガスタービンを車乗せろや」と
命令するので作ってみたが、案の定使えなかったと兼坂氏が嘆いておられた。

例えばグアムまで飛ぶけど、速度は問わないとなればレシプロのほうがネンピはいい。

もちろんアメリカのような資源タップリの豪勢な軍隊だとどうでもいいことかもしれないが
日本のように資源もなく戦争の備蓄もさほどない国では今でも無視できる問題ではない。

4000馬力レシプロに拘って勝手にダメ判定出してる人もいるようだけど

>>888
エンジン単体で考えては駄目だよ。航空機の場合はエンジンの軽さも重要。

いくら燃費が良くても何時間も連続っつーのは乗員にとってかなりキツイと思われるが。

搭載する燃料の重量も無視出来ないな

またループしてるな。レシプロの重さが大事だからこそ、６から９気筒で
どこまで伸ばせるかってのがモトモトのはなし

戦後、米空軍がジェット機を開発したのはよいが、プロペラ時代にくらべてあまりに
燃料消費が激しいので、国がおびえ、亜音速プロペラ機を執拗に模索した時期がある。
じじつべトナム北爆行のガス代は一回で貧乏国の予算が吹きとぶほどの規模

フィランド戦争でソ連がいっきにかたをつけようと数千機を動員したが、オイルが尽きて
しばらく身動きが取れなくなり石油欠乏になったいきさつがある。
米空軍が他国にはでに攻撃を仕掛けて、油が尽きたときに意外な敵が攻撃してきたら・・
その時点で脂肪というおそれは、備蓄のない戦後ジェット黎明期にはありえたのだろう。

もとより日本は米国やソ連のような超大国でも資源国でもない。
なんかステルスを買うとかイキマイテるけど。。

今のターボプロップの燃料消費率は300g/hphr切るのも出てきてる。
ガソリンエンジンとあまり変わらんのだよ・・・。

2重星型、4重星型の巨大エンジンでなんとしてもパワー面でガスタービンに・・
というのは既に終わった道だし、むだ。

今のエコ時代はレシプロの燃費のよさ、低コストのを求めてるのに
「4000馬力のレシプロができないから終わってる」「ならターボと特殊合金で」
と息巻くのは
例えば、隣町にでかけるのに親父は軽トラつかってるのに、アニオタ息子が「峠はァ！
４WDターボ。でなければ車にあらず！」とランエボを買うことを勧めるようなもの。

いまは軽トラより速い車を探してるわけではなく
隣町にお使いの用は、自転車ですむかもしれない、というはなしだ。

飛行機は金がかかる。
空軍を持つことを止めちゃった国もあるが、ニュージ−ランド・フィリピンなどは
実際もってない。

>>894
お前は>>887の話を全然読んでないな・・・少し頭が悪いのか？
ガスタービンというのは全開付近のみ、「最高速度のみ」効率が良いんだよ。

小さな馬力で最高速度350キロとか
低速で全開になるようガスタービンつくれば常に効率も良いかもしれないが
それじゃ遅すぎていざというとき使い物にならないでしょ。

>>895
あのさ、思考実験として、現代技術で大馬力レスプロを作ったらどうなるかね。
って話しをしてるの。
ここに書き込んで居る人は、ガスタービンの優位性を理解しているよ。
遊びで物を考える楽しさが理解できませんか？　だれも息巻いて主張している
わけじゃ無いよ。外は厚いけど、頭の中は冷静にね。

訂正
×外は厚いけど
○外は暑いけど

失礼しました。

>>899
でもさ、そのパターンで、
常連の幹部級がいろいろのたまったあげく
「知識のある専門家としての自分の意見が、日本の趣味界で容れられないことを毒づくスレ」
に堕した
鉄板の「蒸気機関車を熱く語ろう」スレなんてのがあるぞ。

脱線もあまり極端に走らないで欲しいのが正直なところ。

鉄はあほだから。

>>899
レスプロって一体なんですか？頭の中は冷静にね。

というかレシプロスレでガスタービンの優位性だの演説してるのは厨だろ。
つまりおまえ。
「知識のある専門家としての自分の意見が、日本の趣味界で容れられないことを毒づくスレ」
がほしいなら別のスレたててやってくれよ

ガスタービンの特性の理解さえしてないおまえのレベルではそんな度胸はないだろうけどｗ
いうことなすことまるきっきり見当違いだしｗ

ここに書き込んで居る人は、ガスタービンの優位性を理解しているよ。
とかいって勝利宣言してるけど
ガスタービンの優位性を理解している人は、燃費の件はまるっきり勘違いしてるね。
指摘したら逃げたようだけど、反論はないの？

勘違いって何？

というか、このスレのガスタービン夏厨が何が嫌いかって、とにかく知的レベル低いこと。

どうせあれでしょ？FXスレあたりであばれてるエンジン国産論者でしょｗ
形式名しかしらない、ちんぽの毛も生えてない子。
レスプロとガスタービンのそれぞれの利点・欠点すら了解してない

ネット検索で底の浅い知識をふりかざすのではなく、ちゃんとした本を読みなさい
まずはこれでも読んで基礎を学んでください
↓
日本航空技術協会航空工学講座【7】「ジェット･エンジン（構造編）」

おっと、そこらの書店じゃ置いてないかもね。

日本で星型22気筒作ったけどたしか直径1200ぐらい。
意外にボアスト伸ばすより単列で気筒を増やしていく手もあるな。11気筒など
11気筒で162×180だと約42リッター。13気筒で50リッター弱。
単列でも大排気量いけそう。

>>894
その1/3〜1/2程度に抑えないと、依然悪いとなるのでは？

2/3〜1/2と書こうと思って、何故か1/3〜1/2と書き間違えちゃった。
ごめんなさい。

300g/pshの1/2〜1/3ってこと？
それは無理だと思う。

無人機プレデターってなんでうしろにプロペラなんだろうな？
普通前だと思う。搭載量とか考慮すると

お得意のV８とか前に積んでP51っぽく
あるいはゼロ戦っぽくすれば形態的に人気も出たのに

>>897
いや最近のは巡航（30〜60％ぐらいの出力）で300切るんだよ。
何をどうやってるのか知らないけど
ガスタービン＝全開だけ良燃費ってのは過去の話になりつつあるのだ

>>912
ソースをだしてね。巡航（30〜60％ぐらいの出力）で燃費いいという

ガスタービン厨必死だな。そこまでネタ引っ張るならレスプロスレｗで暴れずに
単独スレ立ててみたら？
まあFXとか国産推進とか厨くさい連中にぼそぼと書き込まれて終わりだろうが

>>908
2/3になったら200g/hphrだけど
これはサバテサイクルでも瞬間風速レベルの数字。
例えば、今売り出し中のセンチュリオン（航空ディーゼル）が
220g/hphr、あのネイピア・ノーマッドですら210g/hphr
ガソリンだとライカミングのO-320は260g/hphrだそうな。

>>913
例えば
ttp://www.aoe.vt.edu/design/victor/
Williams Turbopropは0.56lb/hphr
Arrius 2 Turbopropは0.573lb/hphr

あ、ごめん単位計算するの間違えてたｗ
350〜330gぐらいだね

栄の巡航時の燃料消費率は210g/pshくらいじゃなかったか？

>>916
なんか勘違いしてるぞ？
それは（レシプロ並みの低馬力エンジンが）全開で燃費がいいということだ。

レシプロは骨董品のライカミングが普及してるから壁というが
小型ターボプロップも普及してるのは骨董品のPT16だから
まずこれをなんとかせにゃね

>>915
栄12型が4/10公称で215g/hp/h、手動モードで更に5〜10%減少可
DB60xも似たような値と記憶してたので、
最近ならもっと値が良いものと思ってました。

燃料消費率ってのは燃料消費と馬力で計算するものだから
1000馬力で燃料消費率が少しいいとかいっても、300馬力のエンジンより
何倍も燃料を食うことには変わりないんだよ。

レシプロではハーフスロットル低馬力でのろのろ飛べば
燃費が良くなるが、ガスタービンは依然として極悪。
ようは大馬力ターボプロップは用途につぶしがきかないということ。

ターボプロップで検索しても書いてあるだろ？それくらい。

>>917
g/pshとg/kwhを間違ってるんじゃないか？

無人機プレデターは高度一万メートルを30時間飛ぶ
すごくのろのろだけど
燃費がいいレシプロならではの技

ターボファンのグローバルホークの滞空時間は35時間らしい。
機体の大きさで最適なエンジンが違うってことじゃないかと思う。
どっちも細長い翼で揚抗比の大きな機体だし。

無人機って人が乗らないからいろいろ割り切れる。
打ち落とされても安ければまあいいか、みたいな。
Bｆ109GやFw190ドーラのレシプロ無人機を作ればかっこいいよね。
日本機より量産に適した構造だし

>>922
レシプロもガソリンエンジンだと
スロットル閉めると消費率悪化するんだけどな。

飛行機は遅く飛ぶと必要推力が増加しちゃうポイントがある
エンジンは極端な全開じゃない範囲で最適消費率を出すポイントがある。
無人偵察機なら任務特化で両者の最適ポイントをすり合わせられるわな。

本来は500馬力出せるエンジンでも燃費のいいポイントが300なら
そこを最高出力にすればいい。民間機ならそうなる
排気量のわりにローパワーと馬鹿にされるライカミングあたりは
そんな思想じゃないかな（ほんとはもっと出る）
アメリカンV8も図体のわりに非力、といわれるが、燃費はいい。
日本自慢の小排気量NAやターボは高回転維持するとすげー悪い。

>>901
すいませんねぇ、あすくはオイル漏れも克服できない重さの割に出力も低い、生産性も悪い、
しかも使える解決策があったのに使わなかった、けれども一応実用になったってレベルを
「名機」と主張する人たちに、何を言っても説明が通じないのが原因でｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ

せっかく盛大に思考実験しても、その結果として外観図を出しても・・・（ｒｙですから。
今は新規に蒸機が登場するなら・・・・と思考実験を個人でやってたりしますが、
形になったからってあの場に出しても反応するのは主にコテだけ。
場合によってパワーで圧勝できるのに、それが結果的に主張受け入れになるのが嫌みたいで。

いくら気に食わないからって本も出版し、趣味誌に文章を発表し、専門家をやりこめた人にまで
「おまえらの主張が趣味誌に載ってない以上、おまえらの言うことは間違い」とかいうレスがあるんじゃ、
嘆きのひとつやふたつ、出て当然ではないかなぁ。

ＧＡ向けのレシプロはここ５０年間ライカ民具と
コンチ念樽が牛耳ってるな。

>>930
あそこはそういう話がエスカレートして、
「島氏ね」「工場長は馬鹿」とか人格罵倒が飛び出して、
並みの知識の蒸気機関車ファンが引いちゃって、
鉄道省批判派と国産厨が泥仕合する隔離スレになっちゃったんでしょーが

>>929
別に常に最高出力を使わなくていいよ。
巡航時に燃料消費率が最良になるようにすればいい。

このコテウザイ
何者？

>>932
氏ねなんて言葉出たっけか？

>>934
あー馬力です馬力、はっはっは。
馬鹿だの厨房だのニートだの罵倒され慣れしてしまいました。

はい、愚痴はおしまい。

レシプロと言っても内燃機関限定しないと鉄分の多い人が寄ってくるな

ガソリンエンジンが部分負荷では燃費が悪化するというが、航空機の場合は
自動車のよりはまし。200馬力のエンジンで20馬力使って巡航するということはないから。
自動車で60km/hで巡航すると10馬力も使わない。

>>936
内燃機関でも高速ディーゼル機関を入れると（ｒｙ

でもいいですよねぇ、ディーゼル。戦車にディーゼル船にディーゼルバイクもディーゼル（ﾊｧﾄ

そのハンネかぁいい

そういや米軍はバイクもディーゼルだっけ。

そうだす
カワサキ

加給器付だろ
そのバイク
エベレスト頂上でも
作戦行動可能って奴だな

軍用じゃないけど
インドでディーゼルのバイク作ってるみたいね
日本にもマニアがわざわざ個人輸入したやつが2台あるらすぃ

>>924
自然吸気だったと思った
２〜３前のスレに詳細のリンクが張られていたが
おら過去ログ見れねーだ

逆転機構付きのディーゼルってまだ現役？

2stディーゼルならば逆転できるんでは。

コンプレッサーが逆転するからダメなんでは。

>>944
4スレ目の１００レス前後の話だね

性能面ではなく、燃料補給をディーゼルに統一するのが主目的
というのがスレの流れ

>788
　　　　　　　　　　/＾l'"'"~/＾i'ﾂ'
⌒_⌒) 　 　 　ヽﾞ　　　　　　　 　 ヾ　　　　　　　　　　　　　　　むかーし日本飛行船事業が飛ばしていた、
　　　　　　　　ﾐ　　´　∀　｀　　 　 彡 　　　　　　　　(⌒_⌒_)　エアシップインダストリーの
　　　　　　　　ｯ　　　　　　　 _　　　ミ　　　　　　　　　　　　　　　スカイシップ500型飛行船のエンジンは
　　　　　　　 彡,.　 　　 （,,_,ﾉ　　_,,.ヽ　　　　　　　　　　　　　　　ポルシェの水平対向6気筒だったもさ。
　　　　　　 　　 ヾ　 ヽ　V 　/ 　 У　　　　　　　　　　　　　　　整備性最悪とけなされていたもさ。
　　　　　　 　　　 ヽ` ー |--― ' /　　　　　　(⌒_⌒_⌒_)
　　　　　　　　　　　ヽ 　|　　　/
　　　　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　　　　| 真実・嘘・革命　|　　　　　　　　　
　　　　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿|

>>945
大型船舶用はプロペラ直結なので逆転出来ないと困る。

>>947
補機類も逆転対応してるだろう

今度長距離フェリーに乗るので、あの振動に一日揺られることになる
まともなフェリーなら、船内に造船会社謹製の側面図とスペック表が貼ってあるだろう
さて今度の船のエンジンはMANだろうか、それともB&Wだろうか

>>873
>過去、蒸気機関で飛んだ飛行機は有るのかな？

模型ならあったらしいけど、実機は知る限り無い。

アデールやモジャイスキーはやはり「飛行」とは言えんかね。

>>953
滑走によって得た速度の貯金による浮上で、継続的な動力飛行と言うには両者とも苦しいと思う。
けど、改めて調べてみてアデールさんの「III号機」という存在を初めて知った。
このIII号機については・・・どう判断してしていいのか分かりません。申し訳無ス

そういえば電気モーターだけで離陸するモーターグライダーはあるな。
結構な勢いで離陸していた。

>>952,954
そうすると、純蒸気機関で飛ぶ飛行機を作ると話題にはなりますね。
ＦＡＩの記録を取ろうと思っても蒸気機関のカテゴリーは無いから
ダメでしょうけどね。

>>955
電気モーターのサステナー機なら、上空でエンジン展開するときに
始動不良で降りなくちゃいけないって事に成らなそうで良いですね。

>>950
いやほら
船舶用機関でも排ｶﾞｽ規制とかの話はあるし
可変ﾋﾟｯﾁｽｸﾘｭとかﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾚｸﾄﾘｯｸとかも普及してきてるから
どんくらい生き残ってるもんかと

ウェストランド・ウェルキンは1200馬力であんな速度が出たのか。

潜水艦に燃料電池が使われてるけど、戦車とか飛行機に採用されないかな？

あ、無理無理。サイズがでかくなるだけで何のメリットもないよ。
潜水艦ではメリットの方が大きいから使っているけど、本来費用対効果の最低な代物だから。
そう言う私はスターリングエンジン推進派。

石油価格が死ぬほど跳ね上がればいろいろ面白い展開が待ってる。
燃料電池どころのもんじゃなくなる。

戦車に燃料電池使う場合補助動力にはいいと思ったが。
待機中の電源にはいいだろ。

航空機エンジンの本で、ライト社のターボコンパウンドエンジンなるモノを見た。
サッパリわからんかった。

追記。排気ﾀｰﾋﾞﾝ構造に、翼を付けて飛ばしたようなP47が好きです。
WW2のエンジンは、OHVなのかな？

排気タービンが減速ギアを通じてクランクシャフトと連結されている強力型エンジンか
ネイピア・デルティックほどではないが、複雑すぎるにも程がある

私が知る限り、SVは無いと思います。
極希な例としてスリーブバルブもあります。

>>963
日本でも類似の試みがなされ、栄12を1500馬力級に引上げています。
ttp://www5d.biglobe.ne.jp/~cocoro/sub50.htm

凄いね、凄いね、栄のターボコンパウンド。
こんな事してたんだね。
でも、耐熱鋼無い、流体継手無いの状況じゃ先は長かったんだろうね。

潜水艦の話が出たので

ﾜﾙﾀｰ機関ってﾀｰﾋﾞﾝだけど
魚雷のﾚｼﾌﾟﾛ機関みたいにﾚｼﾌﾟﾛ化は駄目なんか？

>>969
回天でやってる

>>967
考え付くことは誰でも同じだなあ。
でもアメリカでさえ手こずったターボコンパウンドを日本で実用化出来るはずも無かった。

そもそも大型のタービン追加するんだったら最初からジェット作った方が楽じゃね？　という。

>>958
それは離昇馬力でブースト12lb./sq.in.だから、戦闘出力は18lb./sq.in.かけられる。

>>970
回天はﾜﾙﾀｰじゃないでそ

>>974
回天四型だよ・・・。

クローズドディーゼルのワルター機関って無かったっけ？

>>975
ググったら回天二型（試作２機）がワルター機関だった

ﾜﾙﾀｰでも外燃でもいいけど
外部から作動流体を供給する機関で
ﾀｰﾋﾞﾝにするかﾚｼﾌﾟﾛにするかはどこで決めるかな？

効率だけならﾀｰﾋﾞﾝの方が良さ気だけど

レシプロのほうが出力調整しやすいんじゃないか？

>>978
作りやすさ。
レシプロのほうが間欠なので耐熱の敷居が低く
しかも回転数を抑えられるから、材質や工作の難易度が低い。

>>978
費用対効果。運用者にとって最も利益の出る方式
あるいは最も運用効率のよいものにする。
蒸気の例が適当かどうかはわからんが
アメリカはリバティ船でレシプロ単軸を選んだ。
日本は戦時船にタービン二軸を選んだ。
勝者アメリカ。

>>981
アメリカの戦時貨物船のほとんどはタービン。
日本の戦時船でタービン2軸なんて青函連絡のW型だけ。
タービン1軸船も同級でディーゼルやレシプロの奴が多数ある。

アメリカの考え方って、戦時だから、どこでも作れるローテクで
数をそろえる。
大量生産した護衛空母なんかにはレシプロを多用した。

ドイツは戦時だから新兵器。日本も戦時だから高性能。

第二次大戦時だと、日本で自動車は普及しておらずガソリン
エンジンは超ハイテク機器
アメリカは、庶民レベルも自動車は当たり前だから、ちょっと
した機械好きならガソリンエンジン位は簡単に弄れる。

数で勝負ってアメリカでもレーダー等のハイテク機器は、専門家を
大量に教育した、また簡単な教育で育成出来る素地が有った。

>>982
日本の戦時体制の混乱はそのとおりだが
ディーゼルは条件から外れる。
>>978
> 外部から作動流体を供給する機関で
> ﾀｰﾋﾞﾝにするかﾚｼﾌﾟﾛにするかはどこで決めるかな？

とりあえず大戦末期の第3次だか４次のころには
燃料事情と製造効率を上げるためタービンに統一する動きはあったはずだが。