ミリタリーレシプロエンジン　三基目

戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッド第三編
ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に

前スレ
【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/
【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/

>>1乙

あれこれ阻止

>>１おつかれ様です。

星型単列13気筒のほうが、複列14気筒より整備しやすくパワーが出ると思われる。
単列はクランクが短いから複列より３割ほど軽くなるのは間違いないのだが
直径がどれくらい増えるのかな？

>>1
ご苦労様です。

連休中てのもあるけど、凄い勢いだな。
意外と皆さんレシプロエンジン好きなのね。

前スレの９９９のコピペ
>988
>現実に排気量の小さい自動車用なら、ＶＷのブガッティ・ヴェイロン
>用でＷ型１６気筒とかもあるしね。
>（とはいえ８リッター、クオドラターボで最高出力１０００馬力）
>確かにＶ１２よりいろんな問題は生じやすいだろうけど、
>材料技術・加工技術・加工精度・電子制御技術とかも昔の
>比じゃないし、やろうと思えば出来ないことはない。

>問題は今さら航空用に航空機エンジンメーカー・自動車メーカー含め
>Ｖ１２以上の大排気量、マルチシリンダーエンジンを開発しようと
>するもの好きなメーカーがないところか。

厨の再来襲はあるかもね

栄(14気筒)：φ1130mm
誉(18気筒)：φ1180mm

金星(14気筒)：φ1218mm
ハ43(18気筒)：φ1230mm

火星(14気筒)：φ1340mm
ハ42(18気筒)：φ1372mm
ハ50(22気筒)：φ1445mm
（数値は ttp://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/en_japan.htm より）

22気筒のサンプルがハ50しか無いんで信頼性に欠けるが、22気筒
（単列11気筒）を越えると円周上でのシリンダー間隔を確保するために
大径化する（連棹比が大きくなる）傾向が加速されるのでは。

>>5
複列14気筒と同じボアストのシリンダを仮定して、13個円形に並べてみれば。
実物はその計算よりも小さくなることはないから。

>前スレ終盤の教えてクン

クランクシャフト1本をとってみてもだな、多気筒化すると長くなるだけではなく、
1本で、気筒分の爆発荷重を受け持てる強度がなければならないんだよ。
曲げ・ねじりとそれらの振動も加わる。シャフト径をいたずらに太くするわけにも
いかない。

それくらい、工学書にも書いてあるから、スレを荒らす前に読んでこいよ。

>>11
まあまあ、相手が欲しかっただけだろ。

>>10
軽量を差し引いても13気筒で直径1,5ｍ超えはつらいかな？
船舶や戦車のエンジンなどでは可能性ありそう
飛行機だと・・・

>>11
きえろ

>>11
スルーしろよ。
新スレにまで前スレの荒らしネタを持ち込むなよバカが。

11は荒らし
有益な知識なさそう

弱いものたちが夕暮れ〜さらに弱いものを叩く、って奴か。
自分より貧弱な知識の奴を叩いて、叩き足りずにこのスレでも、ってとこ？

洒落にならんくらいキモイな。>>11も前スレの教えて君も。
これで教えて君まで粘着再来襲したら手におえないｗ

エンジン（胴体）が太くなっても、空気抵抗は増えない。
とがった機首や細い胴体が空気抵抗を減らすのは異論がないところであるが
それは「プロペラがなければ」という条件がつく

つまり胴体が太くてもプロペラが推力を発生してるのだから
プロペラ流よりうしろが絞ってあれば問題ない。
Fw190や５式戦をみればわかるだろう。

13気筒でエンジン直径が１，６ｍになったとしても性能には影響がない。
複列より、単列の多気筒化のほうが合理的である。

>>17
いや、その、な・・・
Fw190もキ100も、空冷星型エンジンの戦闘機としては
抵抗係数が悪い部類になるんだが・・・。

また、来襲でつか。

空襲警報発令！！

ようやく空冷9気筒ではP-51に勝てないと悟ってくれたようだが
なんでこうも明後日の方向の発想をするかね。

ギガントたん以上に空気抵抗の悪い飛行機は無かろう

V16はV8×2と思えばそんなに大変でもない
まあ車の場合は縦に積んでも横に積んでも嵩張るんであまりやりたがらないだけだが
航空エンジンとしてなら長さのペナルティはそれ程でも無いが、問題はエンジン中央から
取り出した出力をどうペラまでもってくかだな…
(この方法なら頑張ればV24までイケるかもw)
胴体の真ん中なら結構収まりも良さそうだが、いかんせん燃料積むとこが…

大戦期の双子エンジン機で曲がりなりにも量産されたのってHe177くらい？

量産といえるか微妙だが、RRバルチャーを搭載したマンチェスターもある。
後1922年にブレげー｢海の怪獣｣が作られている、こいつのエンジンは四つ子
エンジン。

クライスラーがV8を2台直列につないで、
中央のギアボックスから出力を取り出す
IV-2220っつうのを1944年に飛行テストしてるね。
2220っつうから、35.5Lで2500馬力出たらしい。

双子アリソンはXB-19で没ってる。

>>23
マッキの水上レーサーのフィアットのエンジンがV12双子のV24だったな。

ttp://lotnictwo.net/foto.php?id=110834
こいつね。
ちなみに完全な結合エンジンではなくて
二重反転の前後ペラを
前後エンジンが別々に回すという
ステキな動力軸だったりする。

シュナイダーカップ用レーサーなんて「ゲージツ品」は参考にゃならんべ。

エアレース用カリカリチューンはOKなのにか？

>>30
まあ、そうなんだが、コイツのライバルがロールスのＲで
その量産モデルがグリフォンだという・・・イギリスてこええｗ

>>23
そこで、水平対向８気筒×上下２個のＨ型１６気筒の登場ですよ。
水平対向１２気筒を上下に２個重ねたＨ型２４気筒もありまつ。

そうか！！それを前後に繋いでH32とH48気筒だ！！w

>>33
前方投影面積の小ささがスポイルされるし、WW2期でモノに出来たのは
ネイピア（それも果たして成功と言えるかどうか？）くらい。

グリフォンはマーリンの大型版と思われがちだが平行して開発され、
基をたどればバザードエンジンに辿り着く。

バルチャーはアレで一台のエンジンなのであって
一台のギアボックスを二台のエンジンで共有するドイツの双子エンジンとは
根本的に違うだろ。

列型エンジンの気筒数の制限は、ブロックじゃなくてクランクから来る。
列型エンジンの基本形は、シングルプレーンなら4気筒、スリースローなら
6気筒。これが4サイクルエンジンの基本形。
V型8気筒とV型12気筒がリーズナブルなのは分かるよね？
直4と同じクランク形式で、クランクの一箇所にコンロッドを二つ生やして
ブロック二つ並べるとV8、直6と同じ(以下略)でV12となる。
この場合シリンダの挟み角はV8=90度、V12=60度で等間隔爆発が実現で
きるので、エンジン全体の構造としてもリーズナブル。
もちろんその倍、三倍でも等間隔になるので、180度V8、120度or180度の
V12もシンプルなクランクで制作が可能。

で、これ以外の形式だと「コンロッドの数と同じだけクランクを折り曲げる」
必要が生じてくるので、リーズナブルじゃなくなる。
直5×2のV10で72度の挟み角なら等間隔。だけど回転バランスが取れ
ないので大きく重いエンジンだとカウンターシャフトが欲しくなる。
V6なら、いっそ3スローを諦めてコンロッド一つに付きクランクを一つづつ
曲げた方がバランスが良い。

以上をふまえてさらなる多気筒化を考えると、V8を双子にしたV16や、180
度V8を二段重ねのH16、変態的なモノだとシングルプレーンのクランクから
四方向にコンロッドを生やしたX16なんてのもある。
スリースローをベースに考えるとV24だが、全長が長くなりすぎて厳しい。
H24だと実例もあるけどやっぱりデカ過ぎ。例はないけどX24もやろうと思え
ば出来るが、60度120度60度120度で全高か全幅か、どっちか大きくなり
すぎる。そんな訳で、星形7×4=28気筒や9×4=36気筒の超大型エンジンの
ような「スケールアップしてオイシイ」構造は星形の空冷の方が向く訳だ。

VWのW12はカッタウェイモデルのクランクを見ると、屈曲部のバランサウェブ
がカミソリのような変態エンジンだ。また120度V12の真ん中に6気筒足した
W18なんてのもあるけれど、これはヘッド周りの吸排気間の取り回しが難し
すぎて没った。ま、エンジン見るときはシリンダ配置よりクランクの構造を見た
方が面白いですよ、というお話ですた。

液冷変態エンジンはイギリスのエンジンに多いが、
ＷＷ２以前にはアメリカでも多く開発された。

Ｐ＆Ｗには液冷星形４列２０気筒のＲ−２０６０、
液冷Ｈ型２４気筒スリーブバルブ、ツインクランクシャフトの
ＸＨ−３１３０、Ｘ−１８００てのも存在したが、失敗に懲りて、
それ以降、Ｐ＆Ｗは液冷エンジン開発を断念してしまった。
以降、Ｐ＆Ｗやライトなどアメリカの主力エンジンは空冷中心と
なってしまった。

初期のライカミングも液冷変態エンジンが大好きだった。
Ｈ型２４気筒のＸＨ−２４７０や、７０００馬力を目指した
液冷４列星形３６気筒ＸＲ−７７５５（１２７リッター！）
という極めつけのレシプロを開発しようとしていたが、
いずれも試作品止まりで終わった。

合理的なアメリカ人は空冷好きで、凝ったメカニズムが好きな
イギリス人は液冷変態エンジンを好む。

同じアングロサクソン系でもこうも国民性に差が出るもんでつね。

スレ違いでスマンが、ジェットエンジンの世界でも、同じ傾向。

ＲＲの大型ターボファンのトレントは複雑な３軸構造を
取り入れているが、ＧＥやＰＷの大型ファンエンジンは
シンプルな２軸。

３軸も２軸もそれぞれ一長一短はあるが、イギリスの
エンジン構造はいつの時代も凝っているな。

空冷星形も四列までいきゃ十分変態なわけでｗ
36気筒を4発、6発なんて良く回る、回せるなと。
オイルがぶ飲みな上に動弁地獄だ。飛んでる飛行機の中で、
同時に何本のタペットが叩かれカムが踊ってるのか。
一つでもサージングしたら、ジャンプしたら……まあ一つぐらい
ピストン砕けても平気で飛ぶのかも知れんけどｗ

双子エンジンを「連結しないで」同軸で反転ペラを回すアイデア
の方が、実際はムリがすくなかったりするんジャマイカ？
ただパワープラントの全長は長くなるし、レーサーならともかく
ミリタリとしての実用性は落ちるだろうけど。

実際はそこまでする前にタービンに取って代わられたって感じ。
動くのはタービンだけ、往復しないし叩かない。合理的だ罠。

>>31
軍用ジェットエンジンではトーネードのRB-199も3軸だしね、
しかしタイフーンでは2軸のEJ-200になってる。

×>>３１
○>>４１

>>43
トーネードは被弾面積を下げる為に機体全長を縮める事に躍起になっていたからね。
A/B時推力改善の為に後でアフターバーナー以降を延長したけど。

>
> ただパワープラントの全長は長くなるし、レーサーならともかく
> ミリタリとしての実用性は落ちるだろうけど。

つ Do335

>>43
ユーロジェット社のようなヨーロッパ国際共同エンジン開発製造会社
ユーロプロップ社（もちろん中心はＲＲ）では世界初の３軸ターボプロップ
を輸送機用に開発中でつね。

複列星形26気筒というのは可能だったんでしょか？

複列22気筒ですら碌にモノになってないのに。

昔、１５００ccV型16シリンダー、機械駆動２段過給機付きのエンジンを載せたグランプリレースカーがあったな。

もちろんイギリス製だ。
同じシーズンのフェラーリは３７０馬力だったが、ブリティッシュ・レーシング・モーター社のマシンは５８０馬力だった。

完走率ゼロ。

ハ−５０は十分な性能を発揮しますた。

アウディは5気筒で一世を風靡。
ホンダはV10で一時代を築いた。
今MotoGP最速マシンはホンダの5気筒。
BMWを水平対向2気筒ではなく星型空冷2気筒と呼んでいた友人。
由緒正しい航空機の血筋にこだわってたやつ。
彼にとってはBMWのバイクはFW190の末裔だった。
クルマだとこの感覚は無いんだそうだ。

いやBMWの空冷は米国ワスプ系列だし・・・星型と水平対向は全く関係ないし

スバルのりには、この辺が理解できない頭が弱いやつが一杯いるけど
星型の作動原理がわかってない証拠だ

親子コンロッドの水平対向エンジン・・・

車板は水平対向ボクサーと１８０度�Xの違いが誰にも理解できないレベル
何回解説しても新しいスレが立つごとに「なんで？」とくる。

クランク見ればいいじゃねえか・・・

角シリンダのクランク位相の違いが振動特性やエンジンサイズ
（クランク長）等にどういう影響を与えるのか？って基本レベル
からして解ってないと思われ。

バイク板はエンジンを自分で分解するやつもいるが、車板はまったくいない。
昔は工具スレもバイク板だけで、車板にはなかった。
DQNが大多数と思われ。

そういうのは分かったから、じゃあDBの話でもしてよね。

どの道減速用ギアは必要なのだから、
星型9気筒なら9本のシリンダを一本のクランクシャフトで受け持たなくても、
3気筒ずつ３本のクランクシャフトに分けて、
減速ギアでプロペラシャフトに連結したらどうだろう。
空冷星型エンジンでもモーターカノンが装備できる。（星型と呼べるかどうかは知らん）
直径と重量が多少大きくなるかもしれんけど、
クランクシャフトやコンロッドの設計が楽にならんかね。

実際に絵に描いて見ろよ。すっごい複雑な機構にならないか？

ふむ、ふむＷ型３気筒（扇型とも言う）を三台複合エンジンに
する訳ですね。
技術的には可能と思いますが、直径が大きく成りそうですね。

エンジンの本を見ますと、減速ギアの設計には苦労していた
様ですね、歯当たりの精度、軸受けの精度強度、どれも厳しい
物が有りますからね。
もうすぐ閉館する秋葉原の交通博物館に誉とライトサイクロンが
並べて展示してあります、誉は、減速ギア部が破損して中が見え
ライトサイクロンはカットモデルのため中が見えます。
比較観察すると、第二次大戦頃、減速ギアの設計製造は大変だった
事が伺えます。
減速ギアに関しては、クランクシャフトとプロペラ軸を同軸に
する必要の無い列型エンジンの方が設計が楽に思われます。

moto GPの5気筒は、レギュレーションのせいだからなあ…。
ホンダは、楕円ピストンで8バルブ、Wコンロッド
なんて変態エンジンもつくってたから、
その発想と技術力は認めるけどね…。

ＢＭＷもスロットルレスのバルブトロニック機構を開発して
車用エンジンに採用するなど技術力があり、さすがに今でも
過去の飛行機エンジン屋としての意地を発揮しています。

んでも使っている部品はトヨタやダイハツも使ってる
アイシン製可変バルブ機構だったりするけどね
BMWの制御プログラムが凄いんだよな

いや、バブルトロニックは発想がスゴい。

「無段階でリフトとタイミングを自由にコントロールできる吸気バルブ
　が有れば、ベンチュリもスロットルもナシに出来て、ポンピングロス
　とおさらば出来るかも？」

とゆー、まあ100年オットーサイクルのガソリンエンジンに付きまとう、
根本的な機構の改革を試みたモノだから。
実効性能が上がって今後の主流になるか、リショムコンプレッサ&
ミラーサイクルと同じような、一時的/局所的な技術に留まるかは
まだ分からんが。

バイクのエンジンで星形を彷佛させるのは前後シリンダーのオフセットが無いハーレーのエンジンだな。

ハーレーのエンジンは子持ちコンロッドだからね。
ちゃんと後ろ側気筒が冷えにくいのも約束通りですしね。

ヤマハの直四が実はV型であるという記事はなんで直四なのにV型になるのか分からなかった。

>>68
ハーレーのはサブロッドじゃなくてフォーク式じゃない？

>>70
　ハーレーは、フォーク式ですか・・・・知らなかったorz
　まあ、サブロッド側の潤滑が大変だからな、でもフォーク式も
　強度とか色々大変そう。

米ミリタリー45フラットヘッドの時代からフォーク式なの？

今のF1とかの軽量小型エンジンにあわせてプロペラ機作れば
かなりの速度でるんじゃね？

>>73
プロペラ効率の問題が有り、自動車用高回転型エンジンを使っても
速度が出る機体が作れるとは限りません。
前スレで散々議論されました。過去ログを探し一読をお勧めします。

プロペラじゃなくて軸流コンプレッサー駆動させるなら
なんとか逝けるんじゃないかな

軸流コンプレッサー回して、その後ろで火を焚きますか？

プロペラは、後ろに空気を送ってるのでは無く、回転する事による
プロペラ表面に発生する揚力で機体を引っ張っているんですけど
その辺は理解してますよね。

コンプレッサーは空気を圧縮してるんですよ。圧縮された気体の
圧力を速度に変換して後ろに吹き出しても推力は発生しますけどね。
効率は良くないね。

>>65
ＢＭＷの発想力の他、アイシン精機の技術力が凄いんだな。
デンソーもそうだが、日本の部品メーカーの技術力は世界一。

>76
そう、効率は悪い
ジェット黎明期のイタリア機にレシプロエンジンでコンプレッサ回して
バーナー焚けば、燃焼タービン要らないからジェット開発楽勝じゃんという
発想の実験機があった、まぁ結果は推して知るべし

>77
その言い方だと同じ部品使いながら、スロットルバルブレスという
発想に至れなかったトヨタのヘタレっぷりが際立っちゃうからどうかと思う・・・

BMWのVANOSが最初からアイシン製だと思ってる人がいるな。

回転数が高すぎる（プロペラの先端速度）問題は、変速ギヤで最高回転
１９０００ｒｐｍをプロペラに適正な２０００〜３０００ｒｐｍまで
減速すれば、理論的にはなんとかなりそうな希ガス。
（ギヤの機械的な効率もありますが）

もっとも３リッターで最高出力９００馬力以上発生するＦ１エンジン
ではハイチューン過ぎて、長時間飛べないでつ。
最高負荷でＦ１エンジンは１時間持たずに、すぐぶっ壊れてしまう
だろう。

>>78
商売が上手い点はともかく、盗用多は技術力に関してはヘタレだろう。

>>80
レースカーの平均スロットル開度は８〜９割で常時フル負荷に近いんで、１．５時間
（≒平均レース時間）は保つかとｗ　航空機では負荷変動が穏やかなんでもっと行く鴨。

DBエンジンって色々形式があるけど細かく説明してる所は?

>>83
とりあえず型番毎の諸元一覧のみならここ。
ttp://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/en_deuche.htm

トラックにF1のエンジン積んでふつーのトラックとレースさせたら負けると思うよ。
馬力だけじゃないからねぇ。
MotoGPは馬力だけでは勝てない、速いエンジンが勝つ。
スズキは馬力はあるけど前に進まない、カワサキは非力が幸いして前に進む。

>>85
ま、車両の場合は変速かましても
馬力ピークの回転なんか瞬間しか使わないから
過渡特性とかトルクバンドの広さが重要になるわけだが

>>84
そこも大して役にたちませんねえ・・・

>>76
ターボファンのファンとターボプロップのプロペラを比べると、
効率は、ファン＜プロペラ　ってこと？

何の効率が？
コンプレッサーの仕事とプロペラの仕事比べて意味あるのか？

>>88
推力と馬力は違うので、何ともいえんよ。

>>77
確かに位相角を連続可変させるのにアイシンの部品を使ってるが、今なら他のメーカーでも
使ってる汎用品。別にジマンするような物ではない。
バルブリフトを連続可変させるのは全く別の仕組み。タイミングとリフトの両方を連続可変させて
ポンピングロスを減らすのがバルブトロニックのキモであり、あなたの認識は極めて浅はかとしか
言いようがない。
グランプリ出版の「パワーユニットの現在･未来」つう本にバルブトロニックの事が比較的分かり
やすく書いてあるから読んでみたら。

>>88
対象とする速度域による。

>>99
別にＢＭＷのバルブトロニックの原理ぐらい理解してるぜ！！
誤解すんなよ！！！

>>99ではなく>>91
>>91
別にグランプリの本なんか読まなくても、雑誌に
バルブトロニックの原理ぐらい書いてあるがな。

書き方が誤解を招いているよ

>>77と>>93-94が同一人物だとして・・・バルブトロニックの原理を知ってるのは結構だが・・・
それが「日本の部品メーカーの技術力は世界一」につながる短絡ぶりがアフォだと言ってる訳で。

日本の部品メーカーがキラー特許押さえてるんだよ。
ヤマハは5バルブのキラー特許押さえてるから5バルブはみんなヤマハの技術。
あんなもん何処でも作れる、だけど特許に抵触して逃げ道がない。

>>97
> ヤマハは5バルブのキラー特許押さえてるから5バルブはみんなヤマハの技術。
> あんなもん何処でも作れる、だけど特許に抵触して逃げ道がない。

つミニカ　ダンガン

ああ、最近友人が3シリーズを買ったんだが、
「馬力があるのに、燃費が馬鹿みたいに良い」と言っておった。
オートマの多段化のせいもあるかもしれんが…。

ま、部品屋の技術力世界一というよりトップレベル、つうのが冷静な評価でしょうなあ

短絡的だったのは認めるが、ちょっとエンジン知っている
からっていい気になるなよ。

ＶＡＮＯＳとか、バルブトロニックとか車のエンジンの話しは
もういいから、ミリタリーエンジンの話しをしてね。

関係ないけど、ＢＭＷ５４０ｉのエンジンってよくオーバーヒートする。
すれ違いスマソ。

バルブトロニックの説明については結構間違ったこと書いてる雑誌も
多いから気をつけた方がいい。

シリンダーヘッドブロックが一つしかない狭角V6というVWのVR6というのは
けっこう画期的なエンジンなんでしょうか？シリンダーの中心軸の延長がクランク回転軸に
交差していないという不思議な構造をしていますが、、、

狭角V自体はランチアが1960年代にやってて、そう目新しい技術でも無い。

まあホンモノに触れる機会がないから、どうしても車だのバイクだののエンジンの話になっちゃうよなぁ

ヒコーキスレがフライトシム厨の草刈場になるのとちょっと似てるかも。
こっちはまだエンジンって括りではホンモノに触ったことのあるヤツらもいるみたいだからまだ救いはあるがｗ

どっかで栄とか寿とか再生運転してみようぜ、みたいなイベントが会ったら面白そうなんだけどな。

>>107
とりあえずこれでもどうぞ。
ttp://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/air/twin/manual/fr5_300.pdf

>>106
戦前からやってるよ。

この間、所沢航空記念館行ってきたけど、お目当てのパッカードＶー１６５０
マーリンエンジン展示してなかった。
どっかに引き取られたのかな。

マーリンの替わり？かどうか知らないけどＡＮＫより
寄贈されたＹＳ−１１のＲＲダートと、ＲＲニーン
エンジンが展示されていた。

水平対抗ってのはひとつの燃焼室を共有してピストンが向かい合って動くエンジン？

それわ対向ピストン・エンジン。
チーフテンとかＴ-６４とかユンカースの航空ディーゼルとか。

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Opposed_piston_engine

>>106

ランチャの狭角VとVWのVR6は違うんだ、と兼坂氏が言ってたような、、

シリンダ中心軸がクランク軸と交わらないところがVW-RVxの目新しい点じゃなかったかな？
直列より全長を短く出来るV型の利点を持ちつつ、シリンダもヘッドもカムシャフトも１バンク分で
済むって点については従来の狭角Vから継承してるかと。

シリンダの中心軸がクランク軸と交わらない、
っつうことは、直列からアキシアルにV字化したのではなく、
シリンダが並行移動して、U字みたいになったというこってすか？

ああ、アキシアル=放射状でした。

時代遅れの航空機用レシプロエンジンを語るスレはここでつか？

時代遅れ、時代遅れ、時代遅れ、時代遅れ、時代遅れ・・・・・・・・・

別に航空機用とは限っていませんが何か？

その時代遅れのエンジンの構造やら動作も理解できない人が多いんだが…。

マーリンの膨張比を知りたい。

>>123
圧縮比にブースト圧かけてみ。

バルブオーバーラップとエンジンの高回転化とは関係ない。
と言い切ってた人は？

たかだか3000rpmだからねぇ。
飛行機のエンジンは回転上げても駄目でトルクで稼ぐわけだし。
2リットルで19000rpmで700馬力のエンジンが高性能なのはF1限定で他の用途では
ものすごく低性能なエンジンになる事を理解できてないのが痛い。

つづき
船のエンジンは数百rpm〜大型になると数十rpm。
これで超高性能エンジン。
大型船舶のエンジンは熱効率が60%を超える。
バスやトラックのエンジンは2000rpm前後か。
これで高性能なわけよ。
もし3000rpmまで回さないと使えないエンジンがあったらそれは低性能エンジン。
この場合どれくらい低回転から仕事できるかが性能だ。
高回転型がもてはやされるのは四輪と二輪のレーサーだけ。
航空機のエンジンはプロペラ回転数と定回転のコントロールという条件。
どんなエンジンが高性能かが分かると思う。
今設計しなおしてもR2800やマーリンの焼き直し。
もっともマーリン搭載の旅客機に競争力はなかった。
航空機のレシプロエンジンにおいてはより大きな排気量が技術的勝利。
小さい排気量のエンジンをぶん回すのは技術的には逃げ。
航空機はアイドリングで停止する事は無い。
燃費は熱効率のみで決まり排気量は無関係。
高回転化は効率の低下より小型化を優先する場合のみ意味がある。

そういう言い方では、Ｆ１厨房には理解できないよ

フリクションロス＝摩擦抵抗は、高回転になればなるほど、トリモチのように粘りつき急激に抵抗が増すの

高回転エンジンはフリクションロスが大きいゆえに効率が低く低性能、コレで高回転追求の無意味さが
理解できるだろう

舶用の高効率エンジンってほとんどコンパウンドエンジンだからなぁ。
廃棄熱の回収が半端じゃない。

レシプロエンジンの回転速度の高低の目安はrpmでは無く、平均ピストンスピードなのだが。
ストロークの違いを無視してどうするのかと。

判りやすく説明する為には在る程度はしょる必要が有るでしょう。

もっとはしょると、空冷星型９気筒が最強

重量あたりの排気量、容積あたりの排気量では星型空冷9気筒か7気筒をコアにするのが最強だね。
7気筒なら4重まで空冷でいける。
どう頑張っても星型の配列に勝るレイアウトは無し。

>>133
つ【Deltic】

自動車レースカーのエンジンは、
排気量制限という枠の中で進化してきた特殊なものだからねえ。
もちろん転用できる要素技術もあるのだけど、
その特殊性を考慮しないで、航空機エンジンを語るのはちょっとねえ。

航空機というアプリケーションの特殊性もあるけど、
やはり物理現象としてのガソリン使用内燃機関の限界、
たとえばピストンスピードとか火炎伝搬速度とか、
熱伝導と冷却、現実の金属を前提とした強度問題などといった
視点を抜きにして語ると、おかしな具合になるよね。

F-1エンジンの設計図を拡大コピーすりゃ最強エンジンが出来る』程度の感覚なんだろ。

>>124
圧縮比と膨張比は同じ無いのだが馬鹿ですか？

>>137
日本語でOK

>>123
ふつーのエンジンだからほぼ圧縮比=膨張比です。
厳密には微妙に違うはずだけど意味のある違いではない。
膨張比を意図した設計ではないから。

ミラーサイクルは？

空冷の利点についてだが、むかしのVWビートルは「ドイツの冬でウォームアップなしですぐ走れる」
を空冷の売り文句にしていた
いいかえれば昔の水冷は長い暖機運転が必要だったのだろう

エンジンのウォームアップは必要なくても中の人は凍えて死にそうにならないか？
空冷は暖房が効かんし。

関係ないがヒーターがすぐ利くのも空冷の利点だったらしいよ

飛行機としては水冷のような暖気が不要＝すぐとべて迎撃できる
がキモ

戦車では、寒冷時始動のために
お湯を僚車からもらえるやつがあったな

（暖まっている冷却水を共有できる）

ソ連パイロットがエンジンの下でガソリンまいて燃やすという方法を教えて、ドイツ戦闘機はロシアの冬を
乗り切れるようになった。
はじめてやらせたとき、余りに炎が大きいので引火して機体が燃えそうでヒヤヒヤしたそうだ。

まー、ガソリンの量とか、そのへんのノウハウがロシア式の魔術なんだろうが。

>142
っ[ガソリン燃焼式ヒーター]

>>127
>高回転化は効率の低下より小型化を優先する場合のみ意味がある。
つガスタービンエンジン

>>147
日本語読めないなら黙ってろ

少なくとも、マーリンはＷＷ２当時の戦闘機のエンジンとしては、
天才技術者スタンレー・フッカーの開発した２速２段過給機が
優れていたため、小型で高々度性能が良く、優秀だと評価されて
いるわけだが・・・


スピットファイア、Ｐ−５１Ｄ

>>146
そのマーリンも燃費の悪さと猛烈な騒音で旅客機では最低のエンジンとなりR2800にも完敗。

>>145
RAFは毎夜テンペストの顎の下の焚火を絶やした事はなし。

>>150
まぁ、J79を旅客機に積もうって香具師は居ないのと一緒で適材適所って物が有る。

>>150
揚げ足とるわけではないが、戦後の旅客機のレシプロエンジンは
ライトＲ３３５０かＰＷのＲ４３６０が主流じゃないかい？

Ｒ２８００はやっぱり主に戦闘機に使用されたエンジン

　ライトＲ３３５０・・・ＤＣ−６、ＤＣ−７、ロッキードＬ１０４９
　Ｂｏｅｉｎｇ３７７ストラトクルーザー

>>152
ボーイング３７７ストラトクルーザーはＲ４３６０搭載

ＲＲマーリン６０シリーズが旅客機で成功しなかったのは、
その高性能２速２段過給機が発する高周波音が嫌われたため。

そして、ライトＲ３３５０はターボ仕様でも評判が良かったが、
ターボコンパウンド仕様では更にパワーと効率（燃費）が両立し、
成功を収めることが出来た。

J79のA/B無しの民間型を使った旅客機が無かったっけ?
ぱっとしなかったらしいけど。

>>154
もしかしたら、過給機の性能やターボコンパウンドの出来で決まるのか、
レシプロエンジンの性能は？

>>155
Ｊ７９は確かＪＡＬでも使用していたコンベア（後のＧＤ社）８８０
に搭載されていたような。

そのころのＧＥジェットエンジンはまさに戦闘機用で
エンジンの信頼性なく、良く墜落していたような希ガス。

今のＰ＆Ｗとまさに逆の立場だな。

>>149
スタンレー・フーカーの手掛けたエンジンは（どんな駄作でも）
全て金に変わった。

　・ＲＲマーリン後期型
　・ニーン　
　・ブリストルシドレー・ペガサス（世界初のＶ／ＳＴＯＬ機ハリアー）
　・オリンパス（コンコルド）
　・そして極めつけはＲＢ２１１→ＲＲを倒産に追いやった失敗作を
　　　　　　　　　　　　　　　　何とかまとめあげ、今ではその後継
　　　　　　　　　　　　　　　　トレントはＲＲの主力エンジンに

　・・・すれ違いスマソ

>>156
全てではないが多くを占めるのも事実だな。

マーリンがＲ２８００より燃費悪いなんて事実（ソース）があるのか？

>>160
ttp://research.airuniv.edu/papers/ay1996/awc/daneu_k.pdf
5分WE、15分Militaryで食うのが
P-38Hが111ガロン、P-47Dが89ガロン、P-51Dが58ガロン
P-47DがWE2400馬力、Military2000馬力として700馬力時間
P-51DがWE1700馬力、Military1300馬力として466馬力時間
馬力時間は1.5倍ぐらいだから、消費率は概ね同じぐらいか。

>>139
カムプロフィールを無視したら意味無いと思うけど。
その程度でぐちゃぐちゃやるスレか。

>>151
>>155
>>157

コンベア 880 の CJ805 エンジンね。まさに J79 の A/B 省略版。
実は交通博物館に現物がある。明日で閉館だけれど。

>>161
Ｐ−４７ＤもＰ−５１Ｄも消費率はだいたい同一ということですね。

すなわち、燃費は馬力、排気量に概ね比例するということがわかりました。
（Ｐ−３８は双発だから、特に燃費が悪い）
マーリンが特別燃費が悪いという事実はない。

>>164
いや、これはあくまでも一例に過ぎない。
確かスピットファイアの馬力あたりの消費率は
巡航時で240gr/hp/hrぐらいなんだが
零戦の栄だと210前後、戦後のR4360なんか200切ってる。
二段過給器搭載エンジンとしては優秀で
同じに二段でも効率的に有利な排気タービン併用の
P-38やP-47と遜色無いのは優れてるといえるけど
絶対値としては良い部類とも言い切れない。

零戦の消費率が良いのは機体が軽いからな。

燃費(km/L)は機体によって変わるけど燃料消費率(g/psh)は違うでしょ。

トヨタが４バルブＤＯＨＣを量産シル！という命令で４ＡＧをつくった時期、
あまり馬力はなく、むしろ２ＴＧオーナーにはパンチがないといわれた位
だったが、４バルブカローラが妙に燃費がいいことに技術者が気が付き
ハイメカ開発→全ツインカム化の流れになった。

マーリンの４バルブヘッドは偶然ながら平べったく、低燃費型の４バルブ
にちかい。
当時ロールスは流体工学の専門家が開発に携わっていたので、
見つけ出されたのだろう。

ぎゃくにＤＢは、流体工学を無視するようなヘッド形状になっており
基礎研究の不足、開発期間の短さを痛感させられる。

>>168
熱力学の基礎が欠落した書き込みだな。

>>149
> 少なくとも、マーリンはＷＷ２当時の戦闘機のエンジンとしては、
> 天才技術者スタンレー・フッカーの開発した２速２段過給機が
> 優れていたため、小型で高々度性能が良く、優秀だと評価されて
> いるわけだが・・・

その２速２段過吸機のどのへんがどうすごかったの教えてホスイ。
よく聞く話なんだけど、カッタウェイ図とか構造解説を見たことないんで。
あと、スタンレー・フッカーさんの評伝とかあったら読んでみたい。
詳しい人よろ。

ここのヒトはドイツエンジンを叩くと切れ始めるけど、
ハインケルなどは
率直に英国エンジンにたいするドイツ技術の敗北をみとめてる。

日本よりドイツが優れていたのはまあいいとして
ドイツ液冷Ｖ１２は英国のまねだし。空冷はワスプのまね。

けっきょくドイツは田舎物のイモで、エンジンは英米の猿真似だった。

はいはいクマクマ

内容のない叩きが湧くとそりゃ荒れるさｗ

まあ、その英国のＶ型１２気筒もルーツはドイツのエンジンなんですけどね。
技術なんて、まねてまねされ、因果は巡るですよ。
最近は、まねるなんて失礼な言い方はせずにインスパイヤされたなんて言いますけどね。

でもなあ、ロールズはダイムラーのコピーからはじまったんだよなあ。

元祖はドイツのオットーさんだろ。

あまり遡っても意味ないんで。
ロールスのV12の直接の始祖はDBです。
たしか自動車のレース用エンジンだったかと。
今の自動車メーカーもライバルの新型車を真っ先に買ってバラして徹底的に調査する。
これくらいの事やるのがあたりまえ、やらなきゃ負ける。
80年以上昔から同じ事をやっていただけの話。

いわゆるオットーサイクルという名称ですが、コレを主張してるのはドイツのみで
フランスでは別の名前です。
この発明をしたのはじつはフランス人だそうです。

つまりオットーサイクルというのはドイツと親独的な国でしか通用しません。
親仏的な国では別の名前になります。


ここのエンジン上級者は、そろそろ日本語で考えるのはやめたほうが良いですね。
つごうのよい翻訳、狭い視野に囚われる必要はありません。

フランスこそ世界の中心なのです。

＞ロールスのV12の直接の始祖はDBです。

これまったくの間違いです。
ロールスロイスが第一次大戦で航空エンジンの生産を英国政府から打診されたとき
じつはフランス製のエンジンのライセンス生産の予定でした。
パッカードがマーリンの生産をしたのとおなじ。フランスの下請けだったのです。

拒否したのはロイス博士ですが、そうでなければ永遠にフランスのコピー・・・

ここの住人は歴史を捻じ曲げてフランスの栄光を貶め、野蛮なドイツを称揚する癖があるようですね！
知的とはいえない態度です。

>>170
スタンレイ・フッカー（故人）の自伝は、英国のＡｉｒｌｉｆｅ社
というところで出版しているので詳しく知るのだったらそちらを読めば。

ＲＲに入社して、マーリンの２速過給機を手掛けてから、ホイットルの
ジェットエンジンを実用化するのを手助けし、ブリストル・シドレーでは
歴史に残るペガサスエンジンを開発し、リタイヤした後、ＲＲに呼び戻
されてからは、難物３軸エンジンＲＢ２１１を見事に立ち上げ、
倒産したＲＲの復活に貢献するまで、詳しく書いてある。

日本のＡｍａｚｏｎドットコムでも注文すれば買える。
ただし、英文で、日本語版は今のところ出版されていない。

このスレでは皆さんご存知のビル・ガンストン著「航空機エンジン」の
「レシプロ編」「ガスタービン編」（グランプリ出版）には良く名前が
登場する技術者だから、そちらを購入する手もありますよ。
なんせ、ビル・ガンストンはスタンレイ・フッカーの友人だったみたい
だからね。

ttp://www.amazon.co.jp/gp/product/1853102857/250-8099111-8971404?v=glance&n=1000

>小型で高々度性能が良く

ここが当時の旅客機ではあまり必要とされていなかったのでは。

フランスとドイツって長い間、戦争して仲悪かった
けど、大昔はフランク帝国といってもともと同じ国家
だったんでしょ。

フランスってゲルマン国家？

>>168
それって単にそれまでトヨタがタコエンジンしか作ってなかった証明になっただけです。
恥ずかしいのでそうは言わないけど。

というかフランスはヨーロッパの中心であり、国土面積は日本の二倍、しかもすべてが平野で肥えた農地
恵まれた国だろ。
おまえらフランスは日本より小さいと思ってるだろう？

>>178
＞つまりオットーサイクルというのはドイツと親独的な国でしか通用しません。
＞親仏的な国では別の名前になります。
英語でOtto cycleでぐぐるといくらでもヒットするが、英米は親独的な国ですかｗ
それどころかフランス語でぐぐってもcycle Otto(cycle d'Otto)がいくらでもヒットしますが、
フランスも親独的な国でしたかｗ

>>168
マーリンのヘッドだけじゃなく、当時の4バルブヘッドはそういうのが多い
ついでにいうと、マーリンのはカーチスのコピーだよ。

>>184
単にヨタがヘミヘッド系しか知らなかっただけだったりするのだが・・・。

現在、フランスとドイツはＥＵの中心的存在であり、
かつてないほど仲が良い。
フランスは親独国家であり、ドイツは親仏国家となったといえる。

ＥＵとエアバス社なんて最たるもの。

ドイツ、イギリス、アメリカは同じゲルマン国家。
ドイツ語と英語はルーツをたどるとゲルマン語となる。

イギリスの大多数を占めているアングロ・サクソン族は
ゲルマン民族で、ドイツ人と同じ民族で、大昔ドイツの
あたりから、ブリテン島に渡った人たち。

で、アメリカは６０％以上を占める、アングロサクソン人、ドイツ人
達の移民国家といえるので、ドイツ人はイギリス人やアメリカ人と
民族的には非常に近い。

二度の大戦でやむなく戦争したものの、ドイツとイギリスは
もともと仲がいい。

ニワトリが先か、卵が先かはどうでもイイよ。
どちらが優れているかを議論。

>>180
ところで、「航空機エンジン」の著者ビル・ガンストンさんは
まだ生きているんでつかね。

スレ違いだが、おフランスは言語学的にはラテン語＝ラテン国家だろう。

でも民族学的には、ピクト人（原住民）、ラテン民族（移民・征服人）
ゲルマン民族（征服人）の混血だろう。
混血は優勢遺伝で優秀だから、おフランスが欧州の政治、経済の中心て
のもわかるような希ガス。

もともと航空大国だし、今ではエアバス社はボーイングと並ぶ存在
になったしね。

ピクト人→ケルト人の間違い、スマソ

ＷＷ２開戦時、アメリカはドイツと戦争するのは、最後までためらった。
日本参戦と同時に戦争せざるを得なくなったが。
アメリカはドイツ人の移民が３０％近くを占めるからだ。

このスレでおなじみのＰ＆Ｗの実質的創立者フレッド・レンチラー
やボーイングなどはドイツ系移民の子孫。
Ｐ−５１Ｄの主設計担当のエドガー・シュミットなどはもともと
メッサーシュミット者出身の技術者。

ソ連と戦争したせいもあるが、アメリカの参戦でドイツは最終的に
叩きのめされた。

言いたかったのは、自分達の優秀な移民のつくった航空機やエンジンに
叩きのめされたことを知った、ドイツ人達はどんな思いで悟った
のだろうか。

妄想の開陳は終わった？

終了

けど、妄想ではないよ、事実だ。

じゃ、訂正するよ。
脳内事実の開陳は終わった？

どこが脳内事実なのか、教えてくれ。

イギリス＝日本
フランス＝中国
西ドイツ＝韓国
東ドイツ＝北朝鮮

ではないか。
すくなくとも米国のアジア担当者はそういう説明する。
（欧米では中国と日本が区別つかず、同じ言葉を喋る位に思ってる人が多いので）

>>195
アメリカの優秀さは全て偉大なるドイツ移民が支えているとでも言いたいのか。

・・・満足か？

アメリカのドイツ移民なんて使い捨ての労働者＝カスだよ。
今の日本でいうと派遣労働フリーターの感覚。正社員ではない。

ヘイマーケット事件で検索してみな。

マコーミック社、とうじ世界最大の財閥であるマコーミック家は
天才サイアスマコーミック２２歳のときの発明にはじまり
１９世紀に産業機械の大量生産工場をもっていた。

おそらくアイルランドかスコットランド系であろうマコーミック家
そこで昼も夜も奴隷のようにこきつかわれたのがドイツ移民。
ドイツ人はアナーキスト主義が強く、８時間運動をおこした。
資本家は頭の狂ったドイツ人を警戒。

アイルランド系の警官隊は機関銃でドイツ移民をびしびし射殺。
うはっ。ドイツ移民は命まで使い捨て・・・

ニミッツ提督はドイツ系なんだが。

ついでに言うと、南北戦争の南軍は地元民だが、北軍はドイツ移民が多かった。
移民船がつくごとに若いドイツ男を徴兵して前線に

ここでかわいそうなのは北軍にドイツ移民が多かったのに将軍にドイツ系はいなかった点だ。

アメリカ史上最も犠牲の多い南北戦争で「アンタ死ぬ役」はドイツ移民と南部人
指揮する将軍はアメリカ人で高みの見物
これではギャングの殺し合いですな

ここ何のスレ？

>>204
シャシュカシュビリはポーランド移民で統合参謀本部会議議長にまでなってる。
しかも、非戦時に。

個別の事例はあまり意味が無い。

アメリカでポーランド移民の地位はたかい。独立戦争はポーランドの将軍が支援した。
フランスとポーランドなくしてアメリカ合衆国はない
有名でしょ。

>>204
＞ニミッツ提督はドイツ系なんだが。
アイゼンハウアー将軍もな。

シュワルツコフも。

シンセキさんがいても日系がカスであることはかわりない。

在日乙

IBMはドイツ移民が作った会社と聞いたことがある。

マーキュリーからアポロまでの宇宙開発は、
フォン・ブラウンの功績だよ。

アメリカは少数のネィティブを除いては全員が移民だからさ。
今の大統領はアイリッシュだろ?
それともユダヤ系?
第三帝国は人類史の悲劇ではあるが科学技術面においては偉大な功績を残した。
人類は第三帝国の遺産を利用して月にまでいったわけだ。

アメリカは、結局、アングロ・サクソン系（ゲルマン民族）
の地位今でも高いが、結局は多民族、他人種の混血が多いんだろ。

スレ違いスマソ

という事でワスプの話でもしろ。

>>215 マーキュリーどころかエクスプローラから始まり、月計画あたりまでのほぼ全ては
宇宙旅行協会が中心だったからソビエト側と張り合って振り切ったのはドイツ技術者といっていい。
ジュピターC自体フォン・ブラウンチームの開発じゃ無かったっけ?
A12月ロケットはともかく、後退翼の名誉はドイツ技術者の物だというのもおそらく本当だろう。

肝心のFw190Cが戦力化に値しない程度だった辺りはどこか抜けてるなぁとも思うけど。

>>178
カルノーサイクルとごっちゃにしてる気がする。

しかし、21世紀の自動車産業界を見ると、
イギリスから自動車メーカーが消え去っている事実は、
どう説明だ付ければいいんだろ。

あと、残っているのが、日、独、米、仏であることも。
伊も残ってるか。

>>180
> >>170
> スタンレイ・フッカー（故人）の自伝は、英国のＡｉｒｌｉｆｅ社
> というところで出版しているので詳しく知るのだったらそちらを読めば。

ありがトン。さっそく注文したよ。こういうとき密林は便利だね。

>>221
米　　　国力でかい。
日、独 軍事にあまり金を使わなかった。
仏　　　とりあえず自前が好き。

さて、そろそろWW2戦車エンジンを考察しよう。
先ずは当然のように3号、4号の心臓、マイバッハ(現MTU)HL120、12�gV12ガソリンエンジンから。

>>221
答え：産業構造の変換
戦後の国際競争に負けたのは事実だがね。今イギリスは石油、金融、通信、保険てな所で
食ってる。てかEUで経済がまともなのイギリスだけ。長らく不振が続いたけど、産業構造の転換
で息を吹き返した。うまく転換したほうだと思うよ。
日本はまだトップレベルで頑張ってるし、最前線で厳しい競争にさらされている方々の努力には
敬意を表したいが、長い目で見てイギリスの様な身の振り方を考えておくのも悪くない。

日本
資源×
金融×
通信×
保険×
えーっと他に何かいいとこあったっけ？orz

>>221
韓国や中国大陸も一応偉そうにしていたような希ガス

確かにイギリスには巨大なメジャー系石油会社があるな。
ロイヤルダッチシェル、ブリティッシュ・ペトロリアム

自動車はダメ（ほとんど海外メーカーの支配下）だけど
航空機／船舶用エンジン会社は健在だ・・・ロールス・ロイスＰＬＣ。

軍需産業はどうなんだ、ビッカースって健在か？

イギリスのチャレンジャー

>>228
Vickers はとうの昔に消滅。今は AFV 部門も艦艇部門も BAE Systems になった。
AFV 部門 (VDS : Vickers Defence Systems) は Alvis Vehicles に買収されたん
だが、その Alvis に General Dynamics Land Systems が買収を仕掛けたら、そこ
に BAE Systems が割り込んでかっ攫ったというわけ。
さらにスウェーデンの Hagglunds も BAE Systems 傘下。

もっとも、GD は GD でスペインの Santa Barbala やオーストリアの Steyr、スイスの
MOWAG を傘下に入れている。

↑お、広瀬　隆の愛読者が…。

ところで、今年のル・マンにディーゼルカーが出場するそうだけど。
レースカースケールで、重量/出力/燃費トータルで、
ガソリンに対抗できるようになったということだよね、結局。

セブリングか何処かの耐久レースでは、ディーゼルカーが優勝したみたい。

ヨーロッパじゃ低環境負荷だということでディーゼル車が人気だそうで、
そっちに技術開発を集中した成果ということなのだろうか。

ソースをぐぐってみた。
ttp://www.audi.co.jp/information/news/pr_06_017.html
新型アウディR10 TDIは今回の初レースでモータースポーツの歴史を
書きかえました。米国セブリングで行われた12時間耐久レースは、
リナルド・カペロ（イタリア）、トム・クリステンセン（デンマーク）、
アラン・マクニッシュ（イギリス）がディーゼル エンジン スポーツカーと
して初の優勝に輝きました。

>>231

はぁ ?

F1をハイブリッドカーにしる!
電動なら前輪駆動有り!

>235
実はモータースポーツ黎明期には
電動車が上位独占してたりする

>>232
ガソリンの方が楽で簡単だったからいままでディーゼルでやろうとしなかっただけ。
環境面(CO2)ではガソリンよりディーゼルの方が簡単だからディーゼルでやりはじめた。
レースはデモンストレーションの場。

M4中戦車のエンジンは何種類あるのですか?

>>235
一時期マクラーレンが使ってた疑惑があります。
発電機をモーターとしても駆動できるようにしたとか。

>>238
戦後の改装を除くと5種類。

ライトR8とフォードV8と、どこだかのV12*2とそれからそれから･･･
あと残りの二つは何?

コンチネンタルR9、GMのL6-2stディーゼル×2、フォードV8、
クライスラーL6×5マルチバンク、キャタピラーR9-4stディーゼル

>241
コンチネンタルR-975空冷星形9気筒
ジェネラル・モータース6046水冷H型12気筒（バス用6気筒を2基繋げた）ディーゼル
フォードGAA-III水冷V型8気筒
クライスラーA57マルチバンク水冷30気筒（自動車用6気筒を5基繋げた）
兵器廠RD-1820星形9気筒

後、イスラエルの魔改造がカミンズだったかなぁ。

サンクスサンクス
とりあえず何でも有りの戦時急造そのものだな、こりゃ

星９はチ○コネンタルだったのか、ライトだとばかり思ってたよ

＞クライスラーA57マルチバンク水冷30気筒（自動車用6気筒を5基繋げた）
これってやっぱり星型に配置したの？どんな配置にせよメンテが大変そう。

>>245
こんな感じ。
ttp://www.mapleleafup.org/beltring07.html
ttp://www.enginehistory.org/Features/Tanks/Chrysler_1T.gif

いかにも「束ねた」って構造ね。

>>246
こんなのがM4のエンジンルームに入ってたのか、メンテが大変そう。

丸ごと、交換だろ、多分。

シューティングゲームのボスキャラみたいだな

ボスキャラの頭なｗ

>>248
いやいや、意外と整備性に気を使った設計だと思うよ。
プラグの交換、タペットクリアランスの調整位は車載のまま
出来るんじゃないかな。
星形だと、下側気筒の整備は大変でしょ、それに比べたら
そうとう楽でしょ。

シャーマンの場合比較対象が星形だからな。
クライスラーの六発なら田舎のガソリンスタンドでトラックの整備してた様な兄チャンでも手慣れたもんだろうしな。

A57マルチバンクのM4A4って殆どイギリス行きだったっけ。ソ連にも行ったのかな?
エゲレス人は変態エンジン好きだからけっこうハアハアして整備してたかも。

プッシュロッド、サイドバルブで圧縮比低そう&回転上がらなそうな
ぼろいエンジンだなぁ。こんなん5つも束ねて戦車の要求するトルク
絞り出そうなんて、アメさんとは思えん無茶だｗ

よっぽど国内で余ってるエンジンだったのかな？
クランクケースの連結部分と特殊なアウトプットを除けば、ほとんど
全部が既存のエンジン部品の流用だぁね。つーか流用部分をいか
に多くするか、だけが目的の設計のような気がする。
コストだけは安かっただろうね。メンテの手間は考えたくもない。

>255
ttp://www.autogallery.org.ru/m/ddt207.htm
たぶんコレのエンジンを5つ束ねたものだな。

サイドバルブはメンテ楽だな。

フォードV8に何か愉快な点はない?

今時サイドバルブ

最近は汎用エンジンもOHVやOHCが増えてきたな。

↑いい加減にしろよ，新しいGT40はツインカム48VALVEのブロワｰ(スーパーﾁｬｰｼﾞｬｰ)付の代物だゾ｡ｵﾚの乗ってたマスタ○グ(飛行機でなく車,ﾐﾘﾀﾘで無くｽﾏｿ)は71年型でOHVながら7ﾘｯﾀｰで375hp出し国産ﾀｰﾎﾞにも負けてないが

260の人 ﾜﾙｲ, 259の人に対してのつもりだから気悪くしないように‥｡

フォードGAAはサイドバルブだったのか
それにしても「今時」ってどういう意味だ？

OHVは悪くないでしょ。回転が上がらん(上げにくい)けれど、実用域では
問題にならんし、燃焼室だって最適化が可能だ。
上まで使わないならエンジンルームが縦に狭くても乗る=ボンネットが低
いしヘッドが軽い分エンジン重心も低い。

サイドバルブが萎えるのはまた別で。どうしたって圧縮しきれない領域が
出るから圧が上がらんし、火焔の伝播もイビツになるし、ノッキングやデト
ネーションの元になるホットスポットも出来やすい。
パワーを上げるのはどう頑張っても無理。

ヘッドが単純で部品点数が少なくなるのと、ガスケットの品質が悪くても
モノになるから、重整備まで含めて扱う分にはOHVやOHCより壊れにくい
かもしれんけど、1940年代の水準から言って間に合わせクサイ代物。

しかしそんなレベルのエンジンを5機も束ねて運用しちゃうのはまた別の
意味で尊敬されるべきかｗ　元はバラバラのモノを束ねただけで動いて
るんだから大したもんだよなあ。

乗用車でもOHVが主流になるのは1950年代初頭くらいからだが。

＞1940年代の水準から言って間に合わせクサイ代物
まともなオイル交換や冷却水補給が望めない劣悪な環境でも
止まる事無く動き、現場での間に合わせ的な修理整備が容易に行える
それでいて一定水準の性能を維持しようとすると
ローテクエンジン×（要求馬力／1台辺りの馬力）で
なんとかしちゃおうって発想は工業力有り余っているアメリカじゃなくて
むしろ日本やドイツみたいな極貧国にこそ必要な発想だったんじゃないかと
思ったり思わなかったり

工作精度が高いからこそ組み合わせても破綻しなかった、と考えることも出来る。

フォードGAAはDOHC4バルブじゃねえか
http://www.bacomatic.org/~dw/yore/gaa.htm

アメ車の味を出すのにOHVは長いこと使われてきた。
ドロドロドロと回って踏むとドッカーンはOHVに勝る物無し。
OHCやDOHCはモーターの様に回る、古き良きアメ車じゃなくなる。
エンジンは馬力じゃない、味なんだよーん。

30気筒のエンジンを載せたM4は、エンジンルームを他のM4より大きくしたってほんと？

>>269
勘違いしてるよーん。

ハーレーはOHVじゃないと成立しない。
モーターのようなエンジンではハーレーではなくなるから。

>>261
別にフォードＶ８がサイドバルブなんて一言もいっていない。
アメ車も既にＯＨＣを使用しているのは知っている。

２５８に対して言っているのではなく、２５７に呼応しているだけ。

パッカード・マーリンはＶ型１２亀頭ＯＨＣ４８ヴァルヴ

>>274
誰に対して言っているの？

>>272

ヒント：クランク

OHVで一気筒４ヴァルヴは可能ですか？

>>277
ブリストルのジュピターあたりを見ろ。

まあOHCもDOHCもOHVである事には違いは無いのだが。
卑近な例だとホンダのGL400〜CX-turbo辺りがプッシュロッドOHVの4バルブだったな。

OHVといえば、チョイノリだ。
カムは樹脂製だ。

>>279
吸気系をうまくレイアウトするために、ヘッドを捻る必要があり、
OHVを採用したように見える。

ある意味、星型エンジンとの共通点かも？

>>280
そこまでコストダウンをして国内生産に拘っている訳か。

ホンダはレジェンドのV6エンジンで、エンジン高を低くするために
吸気側のカムからプッシュロッドを介して排気バルブを駆動なんて
のもやってたな。理由が理由なので、バンク角もV8派生では無い
V6としては異例な90度。

クレクレ厨でスマソが
ＨＯＮＤＡの航空機レシプロエンジンの情報キボンヌ。

水平対向４気筒で液冷（水冷）なのか、ＯＨＣなのかＯＨＶなのか？
テレダイン魂痴燃樽と共同開発という話を聞いたことがあったが？

ＤＯＨＣみたいに見えるが。
ttp://world.honda.com/news/2003/c030304.html

>>284
本田のＨＰのニュースが一番正確だろう。
　ttp://www.honda.co.jp/news/2003/c030304.html

この記事見ると、水冷水平対向４気筒みたいだな。
動弁機構は不明。

けど、その後、レシプロについては音沙汰ないな。
ジェットエンジンはＧＥと合弁会社つくって、進んでいるけど・・・

>>285
確かにプラグがエンジンの上（シリンダーの中央）にあるな。
ＤＯＨＣなのか？

それともＯＨＶでもこのプラグ配置は可能か？

蒸気機関車の復活を夢見る鉄っちゃんみたいにメカとして空冷星型OHVエンジンすきっ、動かしてみたい
という飛行機ヲタは日本や米国、ドイツ辺りに意外に多いのではなかろうか？

だが実機を所有できるのは米国の金持ちだけだろう。

このさい車にむかないレイアウトである事を無視して英国バックヤードビルダーが少量生産で売ったら
日本や米国あたりでウケルのではないだろうか？おもちゃ感覚で

というか、星型エンジンの復活は自動車用しかありえないような気がする。

あぁ、星型単気筒なら嵩張らんよな。

大型バスだったら星形エンジンたぶん積めるよ。

アンダーフロアエンジンにして、
星形空冷７気筒とか、平置きにする。
で、冷却は、昔の空冷ポルシェやＶＷカブト虫やＢＭＷ８０１
のような空冷ファンによる強制空冷式。

バスッ、バスッ、バスッ、バスッって凄まじい騒音まき
散らしながら走るのだ。

・・・でも星形副列になるとちょっと嵩張るがな。

>290
平置きにしたら駆動系が大変なヨカン。
しかもアンダーフロアだからトルク変動でヨーモーメントが発生して
アクセルのオンオフで左右に振られ、乗客に車酔い続出のヨカン。

というか、排気系の取り回しに難儀しないか？
今は排ガス規制がきついし。

前後長が短いから、トラックに向くかも。

トラックに空冷星形。

運転席あげたら、フィン付きシリンダー丸見え。
カコいい。

前後長が短いということで、
横置きFF車に。
多気筒でも、ハンドルのキレ角を十分確保できます。

ボンネットの高さは、ミニバンなら問題なし。
重心の高さは、あきらめましょ。

>295
前後長が短い　ってんなら縦置きですな。
その代わり横幅と高さがトンでもなく大きくなるから
（横幅は水平対抗以上、高さは直立エンジンの倍以上）
ハンドルはＦ１並に切れず、ミニバンでも車内に駆動系のケーシングが
（恐らく腰の辺りまで）張り出してくる。

>>287
トヨタのT（T･2T･3T）系列エンジンがOHVでセンタープラグだった。

ttp://www.yamazaki.co.jp/school/ethmvr/ms_dt.htm
この辺のクルマなら・・・きっとやってくれる！（希望観測）

400t積みか。
戦車５台重ねてつめるなｗ

バスケットにバラ積みなので気を付けてね＞戦車

星型は低重心をねらって寝かせるのもヨロシイが
これだけ衝突安全がさわがれる時代だから、立てたとき前後長が短いのは大きなメリット。

アメリカに人気のピップアップトラックならボンネットが高くなっても気にならないし
V８より軽くて力のある星型９気筒のメリットをアピールし
リパブリックP47サンダーボルトと命名
なおかつ車両価格を安く抑えれば・・・日本のFW190ヲタにうれる。

http://www.honda.co.jp/factbook/motor/cr/200408/005.html
SOHC4バルブでプラグは中心に配置する方法ホンダ式。
DOHCを蹴ってSOHC採用。

素直にマーリン搭載のトラクターヘッドの方が萌える。
（不時着したムスタングからかっぱらったタマを載せた実例があったらしい）

いまはガソリン高騰してるからね
そのまんまマーリンレプリカエンジンを作っても売れないと思う。
もっとも５０万円くらいでマーリンやDB６０５売ってくれるなら一台ほしいけどね。床の間の飾りに

>>281
一応キャブと膝の干渉を防ぐのにシリンダー捻って吸気系を内側に向ける為にプッシュロッドOHV採用って理由にはなっているが…。
OHVで10,000rpm回りますって言いたいだけちゃうんかと。

CX系エンジンは冷却し易いクランク立て置きV2なのに水冷、シリンダー挟み角80°、シリンダー捻ったOHV4バルブ、後にターボ採用と言う超ド変態エンジン。後にこいつを無理矢理横置き（シリンダー前後配置）にしてダートトラックにも出ています。
実に当時のホンダらしい捻くれたエンジンです。

>>304
おまえんちの床の間は布団引けるくらい広いのか？

数百万のライブスチーム売れるところを見ると１００万円でP&Wダブルワスプの実物大模型出たら
軍ヲタに売れると思う。１トンだけど

そうだな。大きなベッドを置けるくらいのスペースがいるな。

皆さん、ここいらで原点に立ち返り、マーリン６１とＤＢ６０５Ａを考察しませんか。
何れもほぼ同時期、それぞれマーリン４０系、ＤＢ６０１系から更なる高高度性能を得んとした発展型ですが、目的達成に向けた技術的方策は全く異なります。
スピットファイアＭｋ．�\とＢｆ１０９Ｇ−１／２に、有利高度の違いこそあれ互角の動力性能を与えた２エンジンの長所及び短所について語り合いましょう。

ロータリーレシプロエンジン？

確かにロータリーはレシプロですね。

実物大とは言わんまでも、1/4〜1/6くらいで動弁系まで可動な
模型は欲しいな。燃焼可能までは要求せんけど。
自動車用エンジンではその手のが実在するとと記憶してるけど、
航空エンジンではあったっけ？

1/6じゃちいさすぎ・・・何も再現なんてできないよ。
せいぜいピストン往復ぐらいじゃね？

しかもDBが発売されたとたん309のようなヲタが
「有名なローラベアリングが再現されてない」と抗議して焼身自殺
発売中止に

自動車用だとこんなのがあるね。
ttp://www.gijyutu.com/kyouzai/mokei/ohki2/enjine.htm
ポルシェの水平対向エンジンの模型のできはすごかったらしい。

>>264
>燃焼室だって最適化が可能だ。
OHVって、クロスフローにするのが困難。(不可能じゃないそうだが・･････)

>>283
>エンジン高を低くするために吸気側のカムからプッシュロッドを介して排気バルブを駆動
あれって、そんな理由だったのか・・･････
カム軸をケチっただけだといイメージがあった・・・･････
どうせ、7000rpmも回らんだろうから、カム軸とバルブリフターの間にロッカーアームとプッシュロッドがあったくらいではバルブの開け閉めに不都合が出ないだろ

>>311
バンケルロータリーは容積型内燃機関だけどレシプロエンジンじゃない

>>315
>>297で取り上げられているエンジンがOHVでクロスフローだったよ。

航空エンジンの世界でロータリーっつうと一般的には何を意味
するのか解って無いお客さんがまたいらっしゃったようだ。

>>315
航空機用のOHVは大抵クロスフローだけどな。

>>320
空冷星形のこと言ってるんじゃ無いよね？ね？

カブのエンジンを6個ずつつなげて、V12エンジンできないかねえ。
600CCくらいで、ちょうど軽四輪のエンジン程度だけどね。

フィン削って、ウオータージャケットをあつらえて、
クランクシャフトとクランクケースだけは、ゼロからつくらなきゃな。

大発のディーゼルエンジンは星型

>>317
だれがオムスビエンジンの話をしているのかな？

ロータリーエンジンの話ですが。

>322
そう言えばバブル絶頂期のモーターショーで
あのスズキが軽自動車のエンジンを２つ繋げた
1320ccV6エンジンのスポーツカーを出展してた
あの頃はどのメーカーも夢や洒落っ気たっぷりの
展示が多かったなぁ

クロスフローは充填効率落ちるから低回転では害にしかならない。

V8でカウンターフローだったら吸排気の取り回しがすげー面倒だろうな。

ttp://www.allpar.com/mopar/318.html
ttp://www.allpar.com/mopar/sonoramic.html
そんなにヘミと違うというほどでもないような。

>>326　あの〜　ターンフローがクロスフローよりも充填効率が良いなんて話聞いたことないんですが・・・

>>329
バルタイと回転数次第では逆転することはあるけどな。

>>315
すぐ上に書かれてるGL400/500のエンジンはペントルーフタイプ。
ttp://www.honda.co.jp/factbook/motor/WING/19771209/004.html#a

ガスの慣性利用すれば、カウンターフローでも
充填効率稼げるような気もするなあ…。

>>332
そのガスの慣性を利用するのにクロスが欲しいんだが・・・。

素通りして谷間発生。

そこでクロスカウンターですよ

ガスの慣性利用は、回転数によって、最適構造が違うだろうね。

BMW3シリーズみたいにバルブトロニック化すれば良いんじゃね？

吸気慣性による充填効率のアップは、一言でいえば「音速の壁」に全てが
支配される。空気の脈動は音波と同じ速度以上には伝わらないん。だから
吸気管長もバルブタイミングも「決め打ち」である回転数に最適化しちゃった
方が作りやすい。つまり、航空機用のレシプロなら、話は割と簡単で。
せいぜいMaxと巡航で回転数が違うぐらいで、後はスロットル開度と過給圧
の制限で運転状態が違うだけ。それに合わせたカムプロフィールに作り込
んでおけば良い。

んでカウンターフローとクロスフローは、ぶっちゃけ回転数よりもボアストロー
クとバルブ面積と、燃焼室の形の方が効いてくる。スワールを使うかタンブル
を使うか、2バルブなのか3バルブなのか4バルブなのかってなあたり。
「一般的には」低回転ではカウンターフローが、高回転ではクロスフローが
有利とされるが、これは回転の速さでバルブタイミングのオーバーラップが
変わってくるので……というわけでどんどん説明がめんどい話になっていくｗｗ

おなじエンジンならポートが細いほうが流速はあがりやすい。
つまりトルクが太いエンジンになる
ボアの大きい（バルブ・ポートの大きい）水平対向スバルが三菱よりトルクが細いのはそのせい。

飛行機用エンジンはボアが極限まで大きいから、流速はまったくかせげないことになる。
バルブ面積・ポート径ともむしろ絞ったほうが良いということになる。

流速と充填効率はまったくの別物ですよ？

回転数によるだろが…。

自動車エンジンは中低負荷で広い回転数範囲で使う。
航空機用エンジンは中高負荷で狭い回転数範囲で使う。

自動車エンジンは何かあったら止まれば良いが
航空機用エンジンは想定期間内絶対止まらないようにする。

内燃機関は拡大縮小コピーである程度は作られるが
音速や気体特性や火炎伝播速度は拡大縮小出来ない。

　今ベンツ博物館に行って来てホテルにいます、ＤＢ６００，同６０１，同６０３がみれて
良かった。
　又レコードカーのＴ−８０もおいてあり１９４０年頃ＤＢ６００系をチューンして地上で
６００キロをだした小さなウイングがある６輪車、エンジンは３０００ｐｓ。

ダイムラー・ベンツだめ会社にした、ユルゲン・手練婦ていう会長いたな。

昔マイバッハというツェッペリン飛行船のＶ１２エンジン造っていた
会社って、今のＭＴＵ（Motoren　und　Turbinen　Union）？

ＭＴＵは確かダイムラー・クライスラーグループだよな。

>>344
日本のズリーダイアモンドに手を出したからな。

今はＤｒ・ディーター・ツェッチェ会長。
業績はＶ字回復のようだ。

レシプロエンジンはＤＢでなくちゃ。

鉛の飛行船

>>345
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%82%A4%E3%83%90%E3%83%83%E3%83%8F

レッド・ツェッペリン

飛行船だったら、重たいＭＴＵのディーゼルエンジンでも飛ぶかな？

Ｍｏｔｏｒ　ａｎｄ　Ｔｕｒｂｉｎｅ　Ｕｎｉｏｎ
＝原動機とタービンの会社

　飛行船のエンジンも老いてあったよ。

クライスラーとのジョイントも成功とは言えないね。

飛行船が現役だったのは大戦間のことだからなぁ。

　そりゃとっくに　老　い　て　る　だろうよ。

>>352
Motoren und Turbinen Union

>>354　その件のﾀﾞｲﾑﾗｰの担当者、左遷されちゃったんだよね。

GMの高級車部門と車台を共通化、ぐらいならメリッとあったかも
しれんけど→ダイムラ
クライスラーってのは伝統的に大衆車がメインのメイクスであり、
両者の提携はクライスラーに高級化を、ダイムラーにコストダウン
をもたらした。どっちが得したかは言うまでもない罠ｗ

GM、フォードの主軸エンジンがまだ戦前以来のSVだった頃に
いち早くOHVヘミを導入し、マッスルカーといえばクライスラー
だった時代もあったんだがな。

損得の問題じゃなくて生き残れるかどうかだから。
たとえダイムラーでも単独ではいずれ必ず潰される。
自動車産業再編でどこかと組まないと潰される。

だから、メルセデス側にメリットがあったのか、っつう話ですよ、旦那。

>17
有害抵抗係数（Ｃｄｏ）＝０．０１{（Ｓｗ＋Ｓｈ＋Ｓｖ）／Ｓｗ}＋０．１{（Ｓｆ＋Ｓｔ＋Ｓｍ）／Ｓｗ}

ここで、
Ｓｗ：主翼面積
Ｓｈ：垂直尾翼面積
Ｓｖ：水平尾翼面積
Ｓｆ：胴体前面投影面積
Ｓｔ：外部タンク前面投影面積
Ｓｍ：外部武装前面投影面積

として近似するんだそうだ。

>>361
潰されない規模になった。
規模が目的だから。
トヨタとダイムラーが組むわけない、ライバル同士だ。
規模がでかくて歯向かわない企業はどこ?

バイクはRFVCっつう変態動弁機構でSOHCペントルーフ燃焼室やってるな
2重のロッカーアームになるので、信頼性と重量の問題で航空機には使いにくいかと
それでもDOHCより軽いけど、航空機だとOHV済むくらい回転数低いし

SOHCクロスフローも可能だが、給排気の配置の問題でバイクではまずない
航空機も給排気の取り回しの問題で無理がありそう
重量が嵩む

慣性吸気は過給してると余り効いてこないな
共鳴室作るくらいか
エンジンの特性なんてボアとストローク決めた時点で殆ど決まる

>>364
ターンフローのオートバイエンジンなんて見たことないが、どこで見た？
俺が見たバイクエンジンはみんなクロスフロー。

クロスフロー
←●○←

ターンフロー
○←
●→

４バルブで以下のように○吸気●排気ってパターンはなんていうか忘れた。
→○●→
←●○←

オセロ

>365
＞ターンフローのオートバイエンジン
サイドバルブ全盛時代まで遡らないと・・・

二次大戦期の航空機エンジンの回転数は低いとよく言われるけど、平均ピストンスピードでみると現代のレシプロエンジンと比べてもかなり高い値だったような。
当時既にナトリウム封入バルブとかが投入されていた訳で、現代の技術を以ってしても夢のエンジン(馬力２倍とか)にはならないかと。

星型エンジンの場合は遠心圧縮機の都合で、後方吸気→後方排気が普通になるので
（スリーブバルブの奴とか除く）バルブの配置も自然と決まってくるだろうし、その点だけを取り上げても意味がないと思う。

あと星型がＯＨＶなのは直径を小さくする必要があったのと、直列やＶ型の様にカムシャフトを共用できないという理由が考えられる。単にデメリットの方が多いからでは。
現に液冷エンジンはＳＯＨＣを採用しているし。

>>365
俺が暫く前まで乗っていた、TL125はカウンターフローで、吸気ポートも排気ポートも右側だっけ?にあった

２ｓｔはカウンターフローとか言わないと思うよ。

>>368
ちょっと計算してみました、誉のストロークは１５０ｍｍ、最大馬力を
出す回転数は３０００ｒｐｍ・・これを秒での回転数にすると５０ｒｐｓ

平均ピストンスピードは、ストローク×２×回転数（秒）ですから
０．１５ｍ×２×５０ｒｐｓ＝１５ｍ／ｓです。

今どきのハイチューンエンジンの代表にホンダインテグラのＢ１８Ｃ
エンジンを持ってくると（ウキペディアで例として使ってた）
ストロークが８７．２ｍｍ、回転数が７８００ｒｐｍ、上記の式に
当てはめると
０．０８７ｍ×２×１３０ｒｐｓ＝２２ｍ／ｓです。

誉も、ピストンスピードを１８／ｓくらいまで持ってくれば（燃料が大変
だけど）もうすこし馬力が出たかもしれませんね
そのかわり信頼性がた落ちかな。

>>371
インテグラのエンジンでその回転数維持してフルスロットルにしてたらすぐに壊れるだろ。

ここでは、３６８さんの意見を元にして平均ピストンスピードの
数値だけの話をしています、耐久性実用性云々の議論はしていません。
現実問題として、１９４０年代に１５ｍ／ｓを越えるピストンスピードは
燃料面、減速機面などで非現実的である事はこのスレ上で何回も議論さ
れています。
インテグラと言わず、誉でも３０００ｒｐｍ（最大馬力）を維持したら
直ぐ壊れると思いますよ。

検証ありがとう。やっぱり大幅な馬力ＵＰは無理そうですね。
まあ漏れは素人なので詳しいことは解らんのだけれど、排気量が２０倍近く違うエンジンの
ｒｐｍだけ見て低回転だと判断したり、シリンダー内の燃焼効率の上昇とかだけを考えて
エンジン全体のメカニズムを判断するとかはチトまずいのではないか？と思ったもので。
７０年近く前のエンジンだけど、印象だけでローテクと決めてしまうのは危険だなと。

ピストンスピードの限界は、量産実用エンジンで17m/s、レーサーで21m/s
ってのが戦後長らく材料、冶金、コスト的な面からリミットとされていた。
市販車のピストンスピードが一昔前のレーサーの21m/sを達成できるように
なったのはつい最近の事。

なので、戦前の技術の粋を集めた航空機レシプロエンジンも、17m/sまでの
チューンを前提に考えればそこそこ大外しはしないが、それ以上はまず無理
と考えるのが無難。ただし、17m/sが無理がないってのは水冷の場合ね。
空冷はそれより排気量増やす方がリーズナブルにパワーが出ると思われ。

空冷エンジンはシリンダーの前と後ろで冷却具合が違ってくる
運行状態によっても違ってくる
なので、クリアランスを大きく取るのが普通
ブローバイも増えるしオイル上がりも増える
暖気しないと圧縮漏れが酷くてマトモに出力が出ない

水冷ならサーモスタット、ラジエターフラップ、温水回して暖め
何らかの手段で解決可能

>>373
恒速回転ペラだということを忘れていないか
空気密度が高い低空では、ピッチを増せば離昇出力でも十分吸収できるぞ

過給能力の高いエンジンで高空だと、出力を吸収しきれずスロットルを絞らなきゃオーバーレブするはずだが

ピストンスピードの話は何回目だよ、秋田。

ペントルーフとかカウンターフローとか用語の意味をよく理解していないやつがいるな。
一度簡単な入門本でいいから一冊ちゃんと読んでみると良いと思うぞ。

エンジン整備屋の常識と、軍事的レシプロエンジン趣味者の常識はかなり違うような

>>379
俺は自動車整備屋で軍用エンジン趣味者だがな。
単に軍用エンジン趣味者の多くは
まともなエンジンの本すら読んだことがないというだけじゃないか？

そのわりにDBとマーリンの違いが分かっていなかったようだがw
それとも以前のあいつとは別人かな？

>>381
KWSK

軍用エンジン趣味を名乗るんならDBエンジンのサブタイプによる細かい違いを語って下さい。

>>369
TL125ってホンダの？
典型的なOHC2バルブ半球型燃焼室クロスフローだと思ったが。
マフラーは右出しだし、インテークマニホールドも右に振ってあったかもしれないが。

ときどき、航空機のロータリーとバンケルを一緒にしてる奴居るし…。

まあ、クランクが固定でエンジン本体がぐるんぐるん回るアレと
バンケルのアレは同姓同名の別人みたいなもんだからまだわからないでもないが、
クロスフローとターンフロー、ペントルーフ型燃焼室と半球型燃焼室が
ごっちゃになってるのはマズイかな。

>>386
バンケルさんはKKMでなくDKMがお好みだったよ。

DKMは出力重量比がKKM程よろしくない。下手するとレシプロ程度
だったりせんか？
ttp://www.wankel-hamburg.de/html/motoren.html

>>388
ttp://www.der-wankelmotor.de/Techniklexikon/DKM_vs_KKM/dkm_vs_kkm.html

RFVCはペントルーフではなく吊鐘形状、バルブは放射状に配置してる。
吸排気より低中回転時の燃焼効率を優先。
吸排気を優先すると狭鋏角になる。
RFVCを提唱したホンダがユニカムではDOHCでは不可能な鋏角を実現。
用途によって最適なバルブ機構は変わる。

軍用エンジンなら男らしく、スリーブバルブでどうだい？

もうさ
民用自動車やモーターサイクルのエンジン解説して
悦に入るのやめてくれよ。
そういうのは別の板で開陳してよね。

連続で動かすなら、普通にOHVがいいなぁ
とにかく壊れないし整備が楽

冷間始動で一気に全開には向かんです
金属の熱収縮の都合でまともに弁が動かんです

最近の戦車はAPU積んでるけど、ブロックヒーターも装備してる？

修正：APUとは言わないかも
補助動力　要するにただのディーゼル発電機
民間用をそのまま使ってる

多分、あまりにエンジン一般の知識が無さ過ぎて、
航空機エンジンのみの聞きかじりが、見苦しいからだろ。

>>394
戦車でもＡＰＵっつうよ。

>>370
TL125は空冷4ストSOHC単気筒

>>384
あれって、クロスフローなの?

>>395
DB601の技術的特長を語って下さい。

やっぱ、ボッシュの燃料噴射装置付き。

整備屋は軍用エンジンについて何か知っているわけじゃないだろ。

まあエンジンのことを何も知らない素人よりは知ってるだろうな。

確かに軍用というだけで、自動車等では許されない異常なエンジンが多いのは事実だが
それでもエンジンはエンジン、異常なエンジンだからと言って燃焼工学の基礎とか流体力学の
基礎が変わる訳じゃない
妄想でエンジン語るよりずっとマシ

異常じゃねえっての。自動車エンジンの常識で軍用航空エンジンを語るんじゃねえ。

エンジンの基礎を語るのに
乗用車のエンジンから、という理屈がわからん。
マーリンを以て基礎を語れない奴の方が
よっぽどモグリだ。

大学で機械工学とか学んだ人間に、（無論就職経験なし）いきなりエンジンの設計
をさせると、市販車の何倍も大きいエンジンを作る。
こんな大きくて重いものは商品として売れないことはわかりきってます。

学生は教科書で学んだとおり強度の安全率を見込んでるからなのですが、じゃあ
市販エンジンは弱くて壊れるとかといえば、それは「イエス」

例えばコンロッドはむかしは太かった。
これは計算の間違いではなく、たしかに必要だ。
今の現状は、ベンツが力かかるのは一瞬だから平気とほそいコンロッドを使い
だしたからで、ぎりぎりなのです。つまり、いつかはこわれる。

しかしエンジンメーカーというものは、こーいう「詐欺行為」の積み重ねが技術であり
財産です。
たとえばスズキがインドで独占トップらしいですが、インドの頭のよい学生に設計
させたって同じようなエンジンは作れるでしょう。が商品としては・・・

学生が勉強すれば車が作れるというならロシアだってトヨタの現地工場を受け入れる
必要はありません。つまり世の中には本に書いてない「秘密」が多いのです。

別にエンジンについて全てをしらなくてもいいし、十分4AGぐらいはいじれるし。
まあこのスレはマーリンやDBエンジンについて知らなかった奴が建てたスレだからどうでもいいけどw

最高のエンジンは耐用年数きっかりで壊れるエンジン。
余計な強度は全て削ぎ落として性能の代償として悪魔にさし出す。
F1でチェッカーまであと数周という所でブローするのは偶然ではない。
(下位チームがレース序盤でブローするのとは別次元)
戦闘機のエンジンもこの厳しさは同様。
マーリンは一度の戦闘緊急、たったの3分でエンジンの耐用年数を使いきる事もできる。
(パイロットマニュアルでは戦闘緊急の使用を固く禁じている、最後の奥の手)

スズキのGSRだかバイクのエンジン設計者は、試作品が壊れたら弱いところを補強するのではなく
ほかの強いところをぜんぶ削るのだと言う。弱いところへ力の集中をさける。
常識の逆だな。

マーリンは千馬力でも試作中に壊れまくったと言う。どうやって解決したのかしらんが
排気量の大きいイスパノより重い、ずば抜けて重いところをみると・・・設計ヘタｗ

>>406
どんな学校だよ。
Fランク校でもちゃんと縮小拡大コピー設計を教えるだろ。

コピーしたってだめなの
例えば日本の車を分解してコピーすればロシアだって９９％近いものはできるでしょう。
それなら現地工場は受け入れる必要がない。トヨタを追い払いコピー工場を建てればいい

じっさいソ連時代にロシアはそれに近いことをやってる。ドイツのオペル社など占領地の工場をつかい
そのまま乗用車をコピー生産した。盗んだものは只だから安いとロシア人は考えた。
でも１０年もすれば時代遅れになるね。

そのあいだ本家ドイツは高性能な新型に切り替わり、しかも泥棒したと非難され以後の交流もできない。
で、時代遅れに・・・けっきょく日本のように金を払って勉強し、特許を買うほうが安い。

スパイを使えば図面は盗めるが、技術者の頭の中まで盗めない。

これは佐貫亦男さんがいってた言葉だね。

軍用レシプロエンジンを語れない奴が切れたんだな、みっともなw

佐貫亦男さんの本「すら」しらないでドイツ軍用レシプロエンジンを語れると思ってるのか
最近の厨房は

>>413
まあ最近の文系学生は高卒整備工よりも算数できないからなｗ

ミリタリーレシプロエンジンについて語りませんか?

え?軍用レシプロエンジン趣味なのにDB601のA、N、Eの違いが分からないんだってw

一段過給器の初期マーリンから二段二速過給器やインタークーラー装備の後期マーリンの重量と
イスパノエンジンの重量を比較しませんか？

>>409
エンジニアリング力とはその解決能力こそだろｗ　マジレスしちゃったゴメン

>>409
イスパノより基本設計古いエンジンの焼き直しだからな。

それでも戦争には勝ったんだから無問題

エンジン質量≒出力ポテンシャル

37リッターもあって500kg弱の12Yの出力ポテンシャルは推して知るべし。
因みに無制限クラスのミリタリーエンジンの場合
1行程排気量は出力ポテンシャルにはほとんど関係無い。

>>421
過給エンジンなら。

ずば抜けて重いマーリンエンジン・・・・・ってｗｗｗ

>>421には是非ガシガシ強度を持たせて高圧で過給して1トン近い重量の
「2000馬力の50ccエンジン」を考案して欲しいものだ。

20年前には、1,5L　1500HPのエンジンがあったな。

>>425
あー。言われてみれば、あのエンジンって栄より馬力があったのか・・・orz

しかも、自称１５００ｈｐで実際はもっと凄かったみたいな話もあるし。

実際に使えたのは予選でも1400とか…
1500馬力はベンチの上で何秒間だかしか出せないとか

>>414
それ、工学部が文系より算数が下手の間違いじゃ？

4ストエンジンをターボで過給するなら、3気筒は欲しいそうだが、理由はシラネ

燃料がすでにガソリンじゃなかったし＜一時のF1

SPレース（市販車改造のバイクレース）でもアブガス使うとエンジンの消耗が一気に減った
高負荷時のデトネーションが減って、詰めていってもスキッシュ周りの溶損が少ない
ハイオク限定になってからは、詰めてパワー出すセッティングすると毎レースヘッドが死んで交換
金が掛かってしょうがない

航空用は燃費考えると燃料冷却するわけにも行かないし、大負荷時に壊れないようにするの難しいな
過給エンジンはブースト制限でオクタン価の変動に対応は出来るけど

すてはにいだっけ？

燃料冷却やってますがな

>>411
それはコピーの仕方が甘いだけじゃないのか？

つまり大戦後のソ連やアメリカの宇宙技術のように、ドイツの技術者ごと
手に入れてコピーを作らせれば無問題ということですね。

うん、当事者ごと掻っ攫ってくれば無問題だな

航空機用機関としては、既にガスタービンがある以上、
レシプロの出力や重量を語っても・・・
優位は、燃費くらいか？

燃費もね、最近のガスタービンは良いからね。
大きな差はコストだね、同じ馬力でも１０倍位の差に
なるんじゃないの。

>>436
現代に於いてはそのとおりだが
未だにWW2航空エンジンにファンが多いのだから語り合わない理由が無い。
戦艦みたいなものとも思えばいいじゃないの。
現実発展型の議論なら陸上、艦艇ディーゼルを語り合うこともできる。

ミリタリーレシプロエンジンについて語りませんか

>>436
現在においても1000馬力までならレシプロの方が有利。
特に運用コストの低さでレシプロエンジンのニーズはまだある。
ポーランドで生産してるよ。
気づいてみれば世界でただ一社になっていた。

目視検査程度でも、ある程度信用できるという枯れた技術って点
がアドバンテージかな？＞航空機用レシプロ
タービンブレードの耐用を素人メンテと目視検査でって無理でしょ。

要するに、田舎で農業支援に使う程度ならレシプロのが良い。
カナダで自家用車代わりになってる水上機とかもそうかな。
重量比推力とか考えない方向で、ランニングコスト優先なら生き残る。
そのコスト優先ってのも「専門の技術者にメンテさせてたら割に合わん」
つー超ローテクな範囲。カブや軽トラと同じ。

そこでバンケルロータリーの出番ですよ

何一般論をしゃべってるんだろう。

コストと燃費でガスタービンに負けたら、
航空機用レシプロは生き残れないな。

おっとミリタリーレシプロスレ・・・、スマソ。

性能で負けても、ガスタービンにはないメカメカしさ
がある、レシプロ

ミリタリレシプロといえば、ハンビーのヂーゼルは、
民生と大差ないよな。

現役のミリタリレシプロは、ミリタリ故のスペシャルは、あるんかね？

>446
MBT用は流石にスペシャル仕様でつ

曲芸機はレスポンスの点でレシプロエンジン有利。
ターボプロップ(ジェットも)は高温高地では離陸困難なまで出力低下。
ターボプロップでテールスライドやコブラのような機動できるかな?
MiG29やSu27は耐えて見せたけど普通のターボプロップは即ストールだと思うよ。
ターボプロップの戦闘機はワイバーンくらいでフューリーやコルセアがプロペラ
戦闘機の主役の座を譲る事はながった史実など。
2000馬力〜3000馬力までは今でもレシプロ優位かもしれない。
特に空冷はシリンダーが吹き飛んでもまだ飛行可能なタフさがある。
ついでに米MTBはガスタービン採用、燃費の悪さに苦労している。
全開走行時は素晴らしく低燃費だがそれ以外ではひどく燃費が悪くなる。

>>448
> ターボプロップでテールスライドやコブラのような機動できるかな?

ミリタリでは無用な機動。

> ターボプロップの戦闘機はワイバーンくらいでフューリーやコルセアがプロペラ
> 戦闘機の主役の座を譲る事はながった史実など。

ジェットが実用化されているのに、ターボプロップを戦闘機に使う必要性はない。

> 2000馬力〜3000馬力までは今でもレシプロ優位かもしれない。
> 特に空冷はシリンダーが吹き飛んでもまだ飛行可能なタフさがある。

12.7mmで打ち合う空中戦があればね。

>>446
民生用で用が足りるなら、わざわざ専用のエンジンを開発することはない
からねぇ。
ジャグワーのエンジンで走っていたスコーピオン軽戦車という例もあるし。

対空戦車ゲパルドのAPUはVW系のディーゼルだった。

けっきょくスホーイ31の星型エンジンが最強と言うことで・・・・

ヴィーゼルのエンジンもVWだな。
あとFH70も。
自衛隊のは途中から国産に変わったはずだが。

> 2000馬力〜3000馬力までは今でもレシプロ優位かもしれない。

２０００馬力〜３０００馬力のレシプロが再び実用化されればな。

陸じゃ戦車位だな、そんな馬力が欲しいのは。

>>454
パワーボート用の２０００馬力級のガソリンエンジン
てなかったっけ。

>>456

パワーボートは、リノと被る気がする。

本気でスピードとパワーを追求するなら、ガスタービンになるけど、
あえてレシプロ縛りでやってますって感じ。

富裕階級の道楽って点でも同じじゃないかな。

クラス分けでタービンのパワーボートもあったと思うけど。
まぁ、ジェットもあるからタービンは中途半端かも。

けっきょくスホーイ31の星型エンジンが最強と言うことで・・・・

>>454
軍用じゃないが鉄道用には需要がありそうだ。

>>457
マーリンＶ１６５０やアリソンＶ１７１０のパワーボート用ね。

国際パワーボーティング連合 Union internationale motonautique のサイト見たけど
クラス分けが何がなんだかサッパリわからんな。
ざっと見たところ、WW2航空エンジンを流用できそうなのは
オフショアのパワーボートP1エボリューションと言うクラスのようだ。
エンジン内蔵型のオープントップモノハル艇で排気量制限は無いようだ。
でもこういうには魚雷艇のパッカードエンジン使うんじゃないのか？

魚雷艇用や河川舟艇用のエンジン面白いよな。
水冷ヘッドに外の川水や海水を引き込んで直接(一応フィルターは通すが)
流しちゃうってアバウトさが好きだ。
んで、航空機用水冷レシプロの性能を阻害する「ラジエーター抵抗」っつー
巨大な障害を軽々とクリアする、あまりにも簡単な仕組みがうらやますぃ。
航空機と空冷の相性が良いように、魚雷艇と水冷エンジンは相性が良いね。

過給は常に地上大気圧だけ考えりゃ良いし、発熱の増大は全部周りに流し
て知らん顔出来る。
パワーボートクラスのチューンになると、アフォみたいな大馬力。
かっ飛ばして水面から浮きすぎると、給水が追い付かずにオーバーヒートｗ
船底に冷却水を取り入れる「逆シュノーケル」みたいなのが突き出てたりする。

ドラッグレースのトップカテゴリーでは特殊燃料で6,000〜8,000ps出してるはず・・・
10秒以上もたんだろうがｗ

ランボルギーニ・マルチとか搭載してたけど、
最近、ディーゼル増えてるね、オフショア・パワーボート。

>>463
今時は海水直接じゃなくて間接冷却だけどな。
この分野だと高速漁船用なんかが結構尖がっている。

北朝鮮の不審船(小さい方のボート)は、
200馬力の船外機を6〜7機搭載してたねえ。

県警海上警察署（現臨港署）の知り合いとよく酒飲んでいるが
追っかけまわしたときに自壊沈没を起こした船を２回経験したそうだ
木造船にエンジンをつけられるだけつけているから船体が持たない。

ちなみにそれから武装に注意しながら救助、逮捕、取調べ、各方面用書類作成（積み上げると３０cmくらいになるらしい）
留置、送検、裁判など命の危険もあるがそれ以上に手続きが死ぬほど大変らしい

ミリタリーディーゼルエンジン

90ってディーゼルだっけ？

日本の戦車のことなら2stディーゼル。

まあレシプロはもう車両用くらいしか使い道無いだろな
それも燃料のこと考えるとガソリンの出番は…

気筒容積というかボア限界が厳しいな＜ガソリン
多気筒化すると機械損失が増えてくし整備が面倒になるし

>472
船もわるれるな

>472
鉄道の非電化区間用もわるれるな

直接の軍用ではないけどディーゼル暴走列車ってドイツが本場だっけ？
アメリカンなガスタービンは別として

それ、なんてフリーゲンダー・ハンバーガー?

英国のインターシティー１２５は
非電化区間を125mphで爆走するプッシュプル型ディーゼルＨＳＴだぞ。

15留の補助エンジン

>479
VWから国産エンジンに変わったってんで、
何のエンジン使ってるのかとググるとスバルなんだな。

スペース的に水平対向しか乗らないとかそんな理由？

水平対向は思われてるほどコンパクトではない
前後には短いが上下には吸排気系があるので結構嵩張る
(そして幅はいわずもがな)

>482
元のVWがなにかによるな。
昔カラベルに積んでた水冷フラット４なら丁度良いだろうし。
あと初代エスティマ程では無いまでも水平近くまで寝かせた直４もやってたので、そのテの物のリプレイスにはスバルフラット４はスペース的に適任の様な気がする。

流れをぶったぎってすみません。
前スレで出てたJumoエンジン本をちょっとずつ読んでますが、Jumo213を
さらに高回転化したJumo213Jの解説で、ピストン速度が20m/sオーバーに
なると触れた上で、振動やあちこちの機械的強度の点で限界だっただろうと
述べてます。
一方過去スレでピストン速度の制約はレオロジーのせい、という書き込みが
ありましたが、どっちが正しいんでしょう。
ピストンやシリンダーの表面加工や潤滑油をどうにかすればJumo213でも
20m/sオーバーは可能だったのか。
それとも当時の技術では機械的な構造の面で限界だったのか。
エンジンに詳しい方、ご意見お願いします。

＞過去スレでピストン速度の制約はレオロジーのせい

ちょっと見あたらないんだけどどの辺かな？
引用できればコピペが見たい。

20m/sオーバーを定格で、量産エンジンにするにはWWII期には無理、
だと思ってるけど、理由は機械強度と素材の選択以外に思いつかん。

現代でもかなり無理
オイルを激しく選ぶから、市販車じゃありえない

>>484
具体的に何を質問したいのか、わからん文章だな。

当時はピストン平均速度20m/sが可能か不可能か？
ピストン平均速度の制約はレオロジーが原因か？
ピストン平均速度の制約は振動や機械的強度が原因か？

ピストンの動きとレオロジーが関係するとすれば、

高温によるオイルの油膜形成力の低下、
オイルの粘度が抵抗成分となる、

のどちらか、かな。

>>486
今時の市販車は20超えてるの珍しくないぞ。

WWII期や大戦間の時期でも、コンロッドを合金の鍛造製造にして、
職人が磨き上げて摺り合わせて重量バランス取って組み上げて、
クランクも一体鍛造から削り出してピストンまで含めたダイナミック
バランス取って、スペシャルガスぶち込んで、冷却もオイル量も十分
なら、レースの間ぐらいは持つんじゃね？→ピストンスピード20m/s

規格品の定格が20m/sだと、量産する上に前線でどんどんパーツ
交換して稼働率を維持する前提だから難しい。ワンオフじゃ困る。

今の量産車は22m/s以上とか、スゴいピストンスピードになってるの
もあるね。それは製鉄屋さんが頑張って、素材の組成にバラツキが
無くなってるとか、機械加工の精度が上がって昔ならワンオフレベル
のバランスが量産ラインで可能になってるとか、そもそもガソリンや
オイルも全然精製のレベルが高いとか、現行品が高性能な要因も
一つ二つじゃないわけで。

要はどこまでコストと手間かけるかの問題って気がする。
試験用の試作機だと回るけど、量産してみたらやっぱ無理ですた、
とか、戦争継続中に稀少金属使い果たして合金無くなっちゃって
ダメになったとか、原因はいろいろ考えられる罠。

>490
1937年のヨーロッパグランプリシリーズのチャンピオンマシンの平均ピストンスピードが１８ｍ／ｓだったかな。

シュナイダーの最終勝者ロールスのＲが31年ので18.02m/s
ライバルだったフィアットAS6は14.93m/s
速度記録を作ったメッサーのDB601ARJが18.67m/s
20は壁っぽいなあ。

チタン製のコンロッドなら、鍛造鉄より軽くて強いものが
出来るのでは？

ＷＷ２当時はチタンの加工技術などなかっただろう。
硬すぎて刃物が負けて、加工出来ない。

チタンの工業利用は1947年ごろからだから、大戦中の実用化は無理。

今だったら、チタンコンロッドはポルシェやフェラーリの市販車
でも実用化している。

航空機用レシプロでも軽量化に寄与するハズ。

ターボファンやターボプロップなどガスタービンの
コンプレッサーブレードには当たり前のように
使われているしね。

スポーツカーのコンロッド軽量化は応答性重視だと思っていたよ。

コンロッドへのチタン使用はエンジンレスポンス向上もあるが、
軽量化（軽い割に強度が高い）の側面ももちろんある。

ピストン、コンロッド、クランク、動弁系、これらは素材の置換が一番効く。
例えばピストンスピード上げたいとき、コンロッドとクランクは頑丈なら頑丈な
ほど限界が向上するわけだけども、コンロッドやクランクが支えている荷重は、
それら自身の重量＋ピストンの重量＋爆発の圧力＋慣性。

頑丈にしたいが為にコンロッドやクランクが大きく重くなってしまうと、限界が
伸びてこない領域に突入する。つまり強度に対する比重が壁になる。
そこで素材を置換して、同重量で高強度、また同強度で低重量化してやれば、
加工技術や設計はそのままでも限界を突破できる可能性が出てくる。

チタンコンロッドが(･∀･)イイ!!というのは、比重に対して引っ張り強度が強い。
同じ「サイズ」で同じ強度の鉄のコンロッドとチタンのコンロッドは造れる。
つーかサイズが同じなら鉄の方を強くすることも簡単。当然、鉄の方が安い。
ただしその場合、鉄のコンロッドは「重い」ハズ。

同じ「重さ」で同じパーツを造ると、こんどは鉄が不利でチタンが有利なのが
ハッキリする。軽いから「断面積」はチタンの方が「大きく」取れる。
つまり絶対的な引っ張り強度が鋼鉄より低くても、材料を置き換える事で有利
になる点を突く。それが非鉄系素材の良さを生かした設計。

ただWWII期の、しかもドイツでとなると、理屈は分かってても材料や素材からの
改良は色々と無理だろうね。

鍛造チタン削りだしでエアフレームを作っちゃう時代の感覚で、チタンチタンと言うといかん訳ね。
サンデーゴルファーのクラブも(自粛

工具の硬度が違うだろ。

スカンクスワークスのビデオでSR-71開発の事を語っていた元社員が
「チタン加工の方法が分からなくて、　と言うかそもそも工具が無かったので工具から作った」とか有った希ガス。

皆様、ご意見いろいろありがとうございました。

過去スレの文章については記憶で書きこんだので失礼しました。改めて検索したら
以下のとおりでした。元の文では「材質＋潤滑」でしたが、読んだときに
「潤滑で決まる」という箇所に「アレ？」と思って記憶に残っていたようです。
12 ：名無し三等兵 ：2005/04/26(火) 22:13:33 ID:???
　回転数あげたきゃストローク小さくすりゃいいんよ
　ピストンスピードの限界は材質とオイルの潤滑で決まってくるから、急には上げられない
105 ：名無し三等兵 ：2005/04/28(木) 23:24:23 ID:???
　直噴のDBで、燃料冷却があまり効かないとかいう可能性はあるか？
　倒立Vであることで、冷却に問題が出やすいとか
　あとはボア×ストロークとピストンスピード（材料、潤滑油）で決まってくるもんだし

ついでに213Jに対するユモ本筆者の見解を翻訳サイトで独語から英訳した文章。
Now however the 213J with 3700 U/min should work, which had corresponded to
20.35m/s! Most piston aircraft engines worked rarely with more than 15 to 16m/s,
from which the extraordinary kinematic and dynamic load of the crank gear
becomes visible. The dynamic stresses (pistons -, piston rod and valve
accelerations as well as the additional strength effects in crankpins and
stock, in addition, the torsion and bending vibrations of the crankshaft)
are as well known the kinematic with more than the 2nd power proportional.
The large forces in the engine, which would certainly have expressed
themselves in an above average vibration level and a high wear, arising
thereby, would have been surely not unproblematic. They would have made
developing more difficult and would have shortened the otherwise possible
period of operation.

せっかくなのでユモ本から内容を一部紹介。
213Jは、回転数を最大3700回転(離陸時)に上げただけではなく、シリンダーも
155ミリにボアアップしたそうです。4バルブ化してるし213のサブタイプというより
燃焼関連は新造エンジンと変わりませんね。計画では2250HP、MW50を使用すると2600HP。
1945年3月14日付けのユモの報告書によればJumo213Eのうち6台をJ型に改造することと
なり、終戦時には1号機が完成間近という状態だったとのこと。

定格じゃなくて離昇時20m/s超って計画か。
オーバーロード時の緊急出力みたいな扱いならアリかも？

しかし常にフルロード離陸時20m/sでは、しょっちゅうオーバーホールが必要
な難物エンジンか、試作機は出来たが量産は無理でしたに終わりそうな悪寒。
そうも言ってられない時期なんだろうが(45年の3月じゃねぇ)、逆に素材的には
全然量産は無理ってシロモノじゃない？

クロモリ鋼で鍛造削り出し、出来ればタングステンも入れたいでつ、みたいな。
徹甲弾すら手当てできない時期にそりゃ贅沢すぎるよでおじゃんになりそう。

アルミ鍛造ピストン、チタンコンロッド、チタンバルブなど
大戦当時より、間違いなく、素材は進歩している。

結論としては量産&定格では17m/sがリーズナブルに狙える上限という常識
は覆らないっぽい、でFAかな。鍛鉄に焼き入れて磨いたって劇的に性能が
上がるわけじゃなし。手を掛ければバラツキはなくなるが、素材の限界を超
えるほどのものではない。

「今なら」カーボン入れたりチタンにしたりで27m/sってな贅沢も許されるが。
リノでもあんまりその手の贅沢はしてないね。むしろコンプレッション上げるか
過給圧を燃料で稼ぐ方向で。構造は強化されて重くなってるから高回転狙う
よりそっちの方がリーズナブルなんだろね。

>>506
そこまで金掛けるならタービンにするよ」で終わらなきゃ良いけど。

チタンは熱膨張率と熱伝導率の問題でピストンに使うのは難しいのです。
使えるんだけど格好だけのアクセサリパーツ扱いになり勝ち。
アルミ鍛造より高性能なチタンピストンは難しいって事。
高熱に耐えるより先に高い放熱性が欲しい。

チタンバルブは欠けるから嫌いだって人もいる
そういえばホンダの市販バイクでインコネルのバルブ使ったやつあったね
(それこそ贅沢)

>>504
そんだけレーシングチューンしてもグリフォン後期実用型と殆ど変わらんな。

>>508
チタンとニッケル合金使ったガスタービンはもっと金かかる。

ライフサイクルコストは？

>>511
大ブーストは正義だな。

>>511
もっと身もフタもない話をすれば、グリフォンの前身’R’が1931年のテストで2783ps/3400rpm出してる。

リノ用のハイチューニングマーリンでもフルブーストで
短時間なら４０００馬力まではなんとかイケル。

グリフォンエンジンなら、今のリノ用フルチューニング施せば
４５００馬力発生？

Ｃｏｍｅ　Ｂａｃｋ！　Ｄａｇｏ　Ｒｅｄ！！

ＲＲあげ

で、
無理が祟って空中分解。。

チタンは燃えるからなあ

排気量で言うと、27L→36Lなんで、
もう少しパワーを稼げると思うよ、グリフォン。

>>521
君はこのスレを最初から全部読んで来い。

え？　熱的にもう余裕ないんだっけ？

読んでないけど。

排気量と出力が比例すりゃ苦労しないよ。

V12→X/H24ほら倍w

法螺が倍

排気量は増えてるけど気筒数で増えた訳じゃないから苦しいお＞グリフォン
もちろん潜在能力でマーリンを凌駕するのは確実ではあるけれど。

ガソリンエンジンのボアストロークには、ディーゼルと違ってオイシイ上限が
ハッキリと存在してるので、あんまり大きくするとチューンが難しくなる。
火焔伝播速度がネックになるから高回転化が阻まれるし、圧を上げれば上げ
るほど着火が難しくなるし。

ディーゼルならゆっくり膨張させた方が効率が上がるから、デカけりゃデカイ
でオイシイって作り方が出来るんだけどね。
だからガソリンエンジンのスケールアップは気筒数の増加がリーズナブル。

水冷星型9気筒x6列＝54気筒でどうだ

確かに、昔の教科書では、
燃焼速度=20m/secと言われてたけど、
実際は、100m/sec近く行ってるらしいよ。

レーサーはカンニングしたわけではないのに各メーカー見事にボアストロークが一致する。
同じ理論なら出てくる答えも一致。
もちろん100m/sなんてとんでもな珍説は適用されないw

デトネの時は異常に速い
エンジン壊れますが
2輪、4輪の一部のレーサーはエンジン溶かしながら走ってます

ボアに限界あるからストロークで稼ぎたいが、ピストンスピードがきつくなる
気筒数で稼ごうとすると大きくなる
圧縮比というか過給で稼ごうとすると、燃料と吸気温度が厳しくなる

デトネは燃焼ではなく爆発、速度は音速を超える。
燃焼が短時間すぎて熱を運動エネルギーに変換する時間が全く無くなる。
熱が100%熱のままなのでエンジンがぶっ壊れる。

Cカーでは、実際に92m/secまで行ったと、
元日産の林義正さんも、おっしゃてますが…。

火炎伝播は吸気の踊り方と速度で変わる。
戦前の日本の論文ですら30とか40まで計測してるんだから瞬間は出るだろう。
問題はその領域を維持し続けるとこにあるんだが。

最近は、燃焼解析が進んでいて、
急速燃焼理論の実用化も行われてて、
ストロークの前半30％くらいで
燃焼が完了するエンジンというのも
さほど実現困難ではないらしい。

ま、だからF1のエンジンが2万回転近く回るんだけどね。
あと、高出力・低燃費も急速燃焼のおかげらしい。

スキッシュエリア溶けるの前提とした作りだよ＜2輪、4輪の一部のレース用エンジン
航空用や軍用車両で同じことは出来ない

だって、516以降は、リノとかのエアレースの話題だろ？

>>537
別にリノでも溶かしながらの運用はやってない。
パーツの入手は限られるし、もとの設計がそゆの想定してないんで壊すだけなんだ。

じゃ、やっぱりＤＢ６０３は現代技術をもってしてもモノにならんわけか。

>>529
燃焼室まるごと設計変更して
電子制御すれば、それなりに使えるとは思うけど、労力の割りに意味は無さそうだ。
DB系やるならDB601でやるほうが良さそう（605だとスリーブが不安だ）

ま、旧ソ連の某所で戦後押収された膨大な数のDB603が新品同様で維持されて
たのが見つかって、怪しげなルートから格安でレースチームに譲渡され、
そしてクライスラーを合併したダイムラーはアメリカでのイメージアップの
ために当時の設計資料から最新技術での解析など、全面的なバックアップを
保証した…
てな設定でレーシングチューン仕様を妄想するのはそれなりに楽しいかも。

↑高齋なんたらか、あんたは…。

「ダイムラーがリノに舞う時」ってかｗ

参考：高齋　正　著作リスト
ttp://www.sfwj.or.jp/member/KOSAI-TADASHI.html

わははは、よく知ってるなあ…。

>>541

現実には、ポンドレーサーみたいなアプローチになるんだろうね。

現在の技術で、レース用航空機レシプロエンジンを新造して
リノに乗り込むメーカーがあると面白いけど。

そして、一人勝ちになって、客離れ、エアレース衰退へ。

うーむ、わざとじゃないが、リア厨の頃愛読してたから無意識に影響されたか。
しかし自分を含め平均年齢高いのかね、このスレ。

あたり前田のクラッカー。

本気でリノに参戦するなら、何も古いＤＢ６０３なんか使わずに
ダイムラー・ベンツは一から新設計するような希ガス。

ダイムラーもＢＭＷも勝てないＦ１なんかやめて
エンジン新造してリノを盛り上げようぜ。

独ＭＴＵのクルーザー用エンジン　ＭＴＵ２０００萌えるな。
Ｖ型１６気筒３６リッター　４バルブ／気筒
コモンレール式ディーゼルで２４００馬力発生

重量が３トン以上あるのと、船舶用ディーゼルという
点を除けば、ＤＢ６００シリーズやユモ２１３を彷彿させるな。
　ttp://www.mtu-online.com/en/frameset/f_home.htm

ユンカース社はＷＷ２後、どうなったのでしょうか？
教えて、エロイ人。

>>551
どうせなら最新のツェッペリンＮＴ飛行船に搭載して
飛ばしてみろ。

ttp://response.jp/issue/2005/1213/article77354_1.html

アウディのディーゼル、ルマンでも勝っちゃったね

>>552
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Jumo　より
The Junkers company survived the Second World War and was
reconstituted as Junkers GmbH and was eventually merged
into the MBB consortium.
ってことでMBB傘下となった模様。

補足すると、これは西独側となった方の話。
主要工場のあったデッサウは東独側となったので、1946年まで
ジェットエンジンやジェット機の開発を続けてたけど、その後
人員機材ともソ連に送られて事実上消滅。東独に残った少数は
VEB（人民公社)になった。
www.geocities.com/hjunkers/ju_facil4.htm

おお、ディーゼル勝ったか。

>>555
サンクス。
ＭＢＢ＝メッサーシュミットと結婚したのでつね。

ロータリーの時みたく、優勝したとたんに次回からディーゼルエンジンの
レギュレーションが厳しくなったりしないかな？＜ルマン

まあ環境ネタがあるから暫くは大丈夫だろう。

強制的吸気制限を設けるとかは無いにしろ、クラス分けくらいは有るでしょう。

最低車重の規定にバラスト積んで対応してるようなカテゴリだと、
ディーゼルエンジンの重さがハンデとしてあまり目立たないかもね。
重量/出力比で不利、というネガが、元々積んでるバラスト減らす
だけで吸収されるなら、戦いようが有る感じ。

もっと自由度の高いカテだと当然ガソリン有利なんだけど、燃料
補給のピットイン減らすだけで戦闘力が向上するレギュだと、重い
ディーゼルでもガソリンとのギャップが更に縮まる。

ドイツやフランスではディーゼル大人気だから、ル・マンやニュル
の24時間では、ディーゼル比率が高まるように下駄履かせるのも
アリかもしれん。

>>558
日本車が勝てばすぐルール変更、それが欧州クォリティ

　時計のコンクールでもそうですね、れぎゅ変更。

特定のチームが勝ち続けるのはルールが間違っている。
その手の卑屈な僻み根性は死んでも治らんけどねｗ

>>536
時計のときはコンクールそのものが無くなったような。

>562
それ欧州だけじゃないですから・・・

成文規定をおいときゃいいんだよ
特定チームが何連勝したらレギュ変更とか。

軽自動車のディーゼル開発はどうなってしまったんだろう。
以前に国内メーカーがやってた気がするけど、音沙汰なし。
振動とか何とかで見込み無しで開発中止かのぅ
ディーゼルの振動はドイツ軍が嫌って戦車に採用しなかったくらいだからなぁ

>567
ディーゼルエンジン　12機
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1150386787/l50
によると、欧州市場発売に向け絶賛開発中だそうだ

絶賛開発中ってなんだ?

軽は2stの超高効率エンジンが有望だった。
ディーゼルが復権したんだから2stの復権もあるかもね。

>>568
開発中は、周辺から煽てられるけど、いざ出来上がると梯子を外されるのです。

>>567
> 成文規定をおいときゃいいんだよ
> 特定チームが何連勝したらレギュ変更とか。

それが主催者の腕の見せ所。
微妙なさじ加減で、興行として成立させているわけで。

自由競争は、結局荒廃するよ。経済も同様。

そうなんだよな。
こいつらには「興行」と言う観点がスッポリ抜け落ちている。

MotoGPではホンダのオーバルを警戒してレギュに縛り入れたのにホンダは
意表を突いて5気筒。
パワーはどうにでもなる、ともかくコンパクトにしろ、特に幅。
馬力は二の次でいいホンダの余裕。
蓋を開けてみればパワー競争よりトラクション競争だった。
接地面積あたりの馬力はF1を凌ぐ。

はいはい

戦争は、その手の縛りがないからアメリカ一人勝ち。

結局、テロの蔓延る21世紀となりました。ちゃんちゃん。

MOTO GPのレギュレーション決めには、
ホンダも影響力持ってたからね。

最大気筒数見たときに、
ホンダの5気筒は予測してた人多いんじゃない。

あと、市販車のVF750時代に
エンブレ対策で、ワンウエイクラッチ投入してるんで、
大排気量4ストロークには、やっぱ一日の長はあった。

ヤマハも並列4気筒だけど、点火タイミングいじって、
V型の特性に近づけてるし。

>>577
> あと、市販車のVF750時代に
> エンブレ対策で、ワンウエイクラッチ投入してるんで、

NR500

おお、源流はNR500だったすか。

市販車は実車に乗って、えらく感激した覚えがある。

>>577
ワンウェイクラッチちゃいまんねん。トルクリミッターでんねん。

ワンウェイクラッチってったら原付スクーターのクラッチだな

>>581
そりは遠心クラッチだってば。

バックトルクリミッターはバックトルクを「制限」するもの
つまり一定限度まではバックトルクを伝える

具体的にはクラッチの半分にワンウェイクラッチが組み込まれていてバックトルクが
かかるとクラッチ容量が半分になり滑ってバックトルクを逃がす

ワンウェイクラッチは一方向にしかトルクを伝えない、つまりバックトルクは伝えない

遠心クラッチはある一定の回転数になるまでクラッチを接続しないもので、繋がって
しまえばバックトルクも何も関係ない

ちなみにMotoGPマシンのバックトルクリミッターは電子制御で非常に
重要なセッティング要素。
2stからステップアップしてきたライダーを乗せる為。

自転車のフリーホイールみたいなもんか?

>>585
そう、それがワンウェイクラッチ

バックトルクと書いたが要はエンジン/ペダルがリアタイヤより早ければ通常の駆動
遅ければ(アクセル閉じるとかペダル漕がないとか)リアタイヤがエンジンやペダルを駆動しようとするので
フリーホイールとかバックトルクリミッターなどで対処しないといけない

バックトルクリミッターはエンブレの効きを制御する目的。
スクーターはワンウェイだけどバイクはワンウェイではまともに走れないから。
アクセル合わせてエンブレの利きをコントロールするんだけど効きすぎないように
ある程度のトルクがかかるとスリップするようになってる。
昔は半クラでバックトルクリミッター、クラッチ切ればワンウェイと全部手動。

このスレは勉強になりまつ(^▽^)

ただの自慰スレ

O誌を読んだら書いてあるレベルだな。

雑誌読んだら、書いてあるレベルかもしれんが、
インライン4と違って、v4って、750CCくらいでもトルクフル過ぎて、
リアが下手するとホッピングするくらいエンブレ効くからね。

あれは、必需品だし、あれないとVF750とか怖かったよ、まじで。

点火タイミングで、エンジンのキャラって、
あんなに変わるなんて、実際またがってみたいと分からんよ。

逆に、ヤマハがロッシの助言かどうかしらんが、
同爆にして、ピーキーさを抑えて
やっと勝てるようになったつうのも、
じつに興味深い話だ。

でもスレ違い。

つーか板違い。

>>591
> インライン4と違って、v4って、750CCくらいでもトルクフル過ぎて、

形式でトルクが違うのか？

> リアが下手するとホッピングするくらいエンブレ効くからね。

出力であるトルクとエンブレとどのような関係が？

> 逆に、ヤマハがロッシの助言かどうかしらんが、
> 同爆にして、ピーキーさを抑えて
> やっと勝てるようになったつうのも、
> じつに興味深い話だ。

歴史は繰り返す。
タイヤの進歩が追いつけば、またパワーの時代がくる。

ヤマハのお家芸5バルブはパワー出すぎてボツ。
ロッシの一言であっさり4バブルに切り替えた。
ストレートエンドでも空転が始まる世界だからね。
500円玉くらいの面積に250馬力かけて300km/h以上で走る。

>594
形式っつうより、点火タイミングだしょ。
同爆だと、トルクがドカッと出る。
ホンダのv4は、同爆だしょ。

同爆で、圧縮比高いとエンブレも凄いよ。

>594

承知のとおりエンジンのトルクは（有効圧力は）サイクル中一定ではない。
Ｌ４もＶ４もサイクル中の平均値は同じ（よって、加速も同じ）だが、Ｖ４の方がサイクル中の変動が激しくなる。
これは駆動でも被駆動でも同じ。

だからＶ４は駆動系との組み合わせによっては加速時にはスリップとグリップを繰り返すことになるし、
エンブレ時にはスキッドとグリップを繰り返して跳ね回る。

という説明が５９１には出来ないってこと。

スーパーバイクでドゥカティが強かった時に、2気筒のスリップとグリップを繰り返すようなトルクの出方がコーナリング中には
扱いやすいというのでホンダやヤマハが同爆化したと聞いた事があるのだが。

延々スレ違いの話題を続けていて楽しそうだな。

>>595　ヤマハのお家芸5バルブはパワー出すぎてボツ。
　
というのはガセネタ。
5ﾊﾞﾙﾌﾞは、4ﾊﾞﾙﾌﾞに対してアドバンテージがないから。
理論的には動弁系の質量を少なくすることでより高回転化を狙えるが、
実際は、複雑な燃焼室形状のせいで高回転域での火炎伝播が悪くなるってジレンマが・・・・
　

俺もバイクは好きだが…
いい加減、車バイク板に行け。
バイクのエンジンで飛行機が飛んでたワケでも無いだろう。

飛行機のエンジンでバイクが走る事はあるんだけどな。

６０２さん、例を教えて。

じゃ、誰か航空機燃料投下してくれよ。

スケールアヴィエーション誌にJumo213Eの解説記事が載るでしょう。

WW�Tの頃の回る空冷星型ってのがわからない
イメージ出来ない。

排ガス、オイルが顔にかかってきます。

>>606
普通のレシプロ機を思い浮かべてエンジンをかけてみる。
勢い良くプロペラが回り始めたらすかさずプロペラと胴体を入れ替える。
後は胴体が回らないように指先でちょいと支えてあげればおしまい。

　あれこそ本当のロータリーエンジンだが機体に対してエンジンの回転数は？クランクでなくて。

>606に便乗だけど、
星型エンジンのメリット、デメリットってどんな物があるんでしょう？

>>610
メリット：クランク作るのが比較的簡単
デメリット：正面面積がでかい（空冷ならマイナスでもないが）

なるほど。
でも重量物が回転するワケだから、プロペラ回転によるトルクよりも大きなトルクが発生してしまいそうだよね。
その辺は解決できてたんだろうか？

>>612
反動のこと？
もうそりゃ凄かったらしいぞ。ジャイロ効果で向き変わらないとか
スロットルレスポンスなんか無いも同然だとか・・・。

>613
そう、反動トルクの事。
あぁ、やっぱりなー。機動性は悪かったんだろうね。
サンクス。

マイバッハHL120/210/230の
バルブ駆動形式教えてー

ttp://www.alanhamby.com/maybach.html
SOHCの２バルブだな

普通の星型エンジンをロータリーエンジンにしてみる。

1. エンジン本体側に逆ピッチ・ペラを取り付け。
2. 回転式エンジンマウントに改造。

結果：エンジンとプロペラシャフトが反対向きに半分の回転数で回ります。

メリット；
1. 減速ギヤを省略できる。
2. 回転数が半分だと遠心力が1/4になり構造的に多少楽かも。
3. 反動トルクの減少。

デメリット：
1. 燃料、空気の供給が難しそう。
2. 可変ピッチ･ペラ、ターボ加給器の装着も無理っぽい。
3. オイルはやっぱり上がりっぱなし。

ロータリーエンジン(バンケルじゃないよ)は潤滑に関しては2STと同じ考え方なので
>3. オイルはやっぱり上がりっぱなし。
はちょっとおかしいよ。
ガス・オイル混合気がケース内も潤滑しつつシリンダーに行きシリンダーを潤滑後は
燃えて煙となる(実際は燃え残って油を撒き散らす)。

WW1のロータリーエンジンって、シリンダーが回転してオイルも遠心力で
飛散するから、タウネンドリングは空気の整流に加えてオイルの飛散を
抑えるのも役割だったり。

タウネンドリングって、同時代自動車のホイールフェンダーみたいだね

4stの潤滑の原理=適度のオイル上がりだから
>3. オイルはやっぱり上がりっぱなし。
そういう意味でもおかしい。

　バンケルロータリーで航空機エンジンを作るのは無理か？

>622
いや、随分前に米軍がコイン機に使えないか暫く試してたはず
特性は良好だったけど、耐久性や整備性、コスト面など様々な理由で
今までどおり水冷4stレシプロでいいやとなった

ファントレーナーって練習機に積む予定だったが、やっぱタービンでしょ　で没ｗ

おまいらこれでも見てろ
ttp://www.youtube.com/watch?v=YsCydVwiupU

　この頃エタノールを車のエンジン燃料とする動きが広まっているがエタノールをレシプロ航空機エンジンに使用ではどういう効果が
あるか？

>>626
燃費が悪くなる。

>>626
エタノールは石油系燃料に比べ重量あたりの熱量が低いため出力が下がる。

同じ出力を得るのに余分の体積が必要　って事で航空機にはあまり有難くない様ね。
水素燃料も最近話を聞かないようですが。

燃料冷却が効いて燃焼温度に無理が無いのと、空燃比に幅があるのがメリットか＜アルコール
体積あたりの熱量が小さくて燃料タンクが大きくなるのがデメリット
アルミを腐蝕させる問題も有るが、こちらはコーティングなどで解決可能

　高空に於いてエタノールに含まれる酸素は出力維持に効果がある？

同じ量の空気で燃やしたら、どっちの発熱量が多いの？

>>632
理論空燃費で計算するならガソリンの方が僅差で上

>>629
水素はタンクが重たいからと水素脆性があるから。

　多少不利でもエタノールなどの環境にやさしい方がよいと思う、水素は難しいけど。

ルマンでディーゼルエンジンのアウディーが優勝ってマジ？

まじ
トルク１００キロ

排気量と出力はどのくらい？

>>638
ぐぐれ

とはいってもあんまし情報ないなぁ
優勝したことは確認できたけど
検索の仕方がわるかったのか

車板のディーゼルスレをちょっと読んだ所では
レギュレーションを有利に改変させたアウディーの
政治力の勝利みたいに言われてた。

>>639
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM_COLUMN_LEAF/20060621/118391/
から抜粋

5.5リットルV12気筒ツインターボTDIエンジン
出力：650HP
トルク：1100Nm
パワーバンド：3000−5000rpm
過給圧：2.94bar

5.5リッターで+2.94barとしたらトルク薄いな。
ブースト圧はATAなのかな。

ガソリンと違って、もともとの
エンジン本体の圧縮比が高いんじゃないの？

やっぱ、満タンあたりの走行距離の長さが優勝の要因？

やはりレギュレーションありき、でしょ？
最低重量やら給油回数とか、もしくはリストリクター径とかで
優遇措置があったんではないかと愚考。
（マツダロータリー優勝の’９１当時はリアルに燃えたけどね）

軽油とガソリン比較したら同容積に対する熱量は軽油の方が大きいから
燃費をkm/Lで比較したらその分だけ軽油を使うディーゼルの方が有利。
燃費を比較する場合はkm/kgとかにしないと。
同じ燃料タンク容量だと軽油の方が発熱量が大きいから有利で
レースで燃料タンク容量が規制されていた場合ディーゼルの方が
同じ燃料タンク容量でより大きい発熱量を得ることが出来る。
ルマンではその点の補正とかあったの？

>>645
>641のリンク先に、↓と明記されているけど。
＞ガソリンタンク，いや燃料タンクの容量は同じ90L

あと
＞正直なところ，もっと燃費の良さに頼った作戦で来るかと思っていた。
＞1周の速さはなくても，給油回数の少なさで逆転できれば燃費の良さが際立つ。
＞ところが，予選でも最速タイムを出したのはディーゼル。
＞圧倒的な速さを持つのなら，そんな小ざかしい作戦は要らない。

>パワーバンド：3000−5000rpm
すげーよ。
こりゃ速いわ。
たったの5000rpmで650psも出してるのもすごい。

タービン廻した後の排気は排棄？
コンパウンドしてるとか無いの？

>>647
5.5リッターのターボなんだから別に大したことでもないかと・・・。

>>644
マツダも優遇措置で勝ったようなもんだな。

ターボつーてもディーゼルだから掃気目的メインです。

>>651
それって2Stディーゼルの話じゃないのか。

そうそう、掃気は、船舶なんかの2スト用だろ。

Ｂｆ109（Ｍｅ109）シリーズを語るスレ�W　から　その一
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1140011308/l50

563 ：546：2006/07/19(水) 21:51:09 ID:???
>>543>>545>>555>>561>>562
つまりVK-105PFは過給器のインペラと増速比を小さくし、エンジンへの負担を軽く
することで馬力喪失を回避し、1200馬力出せたと。これに対しノーマルのVK-105は
高高度向けの高圧力比の過給器を装備していたので、馬力喪失が大きく、1050馬力
しか出せなかったと、こう理解しましたが合っていますか？

Ｂｆ109（Ｍｅ109）シリーズを語るスレ�W　から　その二
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1140011308/l50

そこで疑問：
１．>>555で示唆され、>>561で説明されている「過給圧を上げ」る方法は何か？
　　 「過給器を変更」せずに「セッティングを変える」ことが何を意味するのか
　　不明だが、>>555の説明からは、インペラを小さくし、かつ増速比を大きく
　　していたと読みとれるが、それで良いか？　
２．>>561で説明されている「ピストンピンや過給器の強度を上げ、クランク
　　シャフトを変更。減速ギアのカップリングの直径をアップ。キャブレターを
　　変更。」および「クランクシャフトをまた強化」したことの目的が不明。
　　トルクの増大は予想できるが、オフィシャルHPからは常用回転数の引き上げ
　　はないように読み取れるし。それから後期生産分というのがこのHPの表の
　　どれに相当するのか興味がある。
３．燃焼室、バルブおよびピストンに変化はないか？　＞オフィシャルHPとwiki
　　から、VK-106P以降圧縮比を下げているのがわかるが、その目的は？それとも
　　この場ではVK-105限定でディスカッションする？
４．２、３と関連するが、ハイオク燃料や対爆剤の使用を前提にされていないか？
５．過給器の変化について再考求む。

まずはここまで、どんなもんでしょう？　横レス歓迎。

Ｂｆ109（Ｍｅ109）シリーズを語るスレ�W　から　その三
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1140011308/l50

ちなみにコレ凄いね↓
In December 1944, the Yak-3 fighter, powered by the VK-108 engine, reached the
speed 745 km/hr at altitude of 6000 m, which was maximum for the Soviet aircraft
with piston engines.

>>655
1.過給器の増速比を弄れば、吸気管にかかる吸気圧は上げられる。
2速過給器とかでギヤ比変えるのも本質的には同じ。
インペラまで変えると別の過給器になるのでセッティング差の範囲じゃないと思う。

2.まさにトルク増大に対応した強化処置だな

3.一般的にはトラブルが無い限り燃焼室は弄らない。
圧縮比を下げたのはブーストアップ対応だろう。

4.ソ連はハイオク燃料を英米から入手してるし
レンドリース機は100オクタン以上のフォーマンスナンバー指定もあるから
それを自国のエンジンに使わないなんて頭は無いだろう。
てか、そのクリモフんページ出てる吸気圧はハイオク欲しいレベルじゃないかね。

5.過給器をどう変えたかだが
VK105の2つは全開高度と吸気圧から見ると過給器は「変わってない」
1速で圧力比1.5ちょい、2速で2.0弱ぐらいだ（しょぼい過給器だな）
単純に許容吸気圧を910mmHgから1050mmHgにしただけ。
これで指示馬力で1.15倍になって、圧力比変わらないから全開高度下がって
過給器駆動馬力は過給器が同じなら効率もあまり変わらないので
通過空気量に略比例だから、指示馬力に略比例。
つまり正味（指示-過給器）は1.15〜1.1倍ぐらいになる。

>>654〜>>657乙

そういえば何年か前にクリモフマンセーなコテがいたけど、最近
見かけないな。

仕事はじめたんだろ。

クリモフマンセーのコテがいたスレの過去ログ、どこにあるかしりませんか？

「パヴロフ2等兵」「クリモフ」で検索するといっぱいヒットするよ。
ただし内容のある書き込みはとても少ない。

カム直動SOHCカウンターフロー2バルブの12Yから
VK-105では3バルブになっているが
どんな構造?
それとVK-107では掃気バルブが追加されているけど
これはどんなもの?

>>663
カーチスやロールスと同じようなアームで延長して駆動する方式
107は吸気側も2バルブにしただけ、別に掃気専用バルブじゃない。

ありがとう。
しかし、VK-105のヘッド形状とマニフォールド配置を見る限りロッカーアームを使っているようには見えないのだが。
あと107についてはガンストンの本に
｢エアースカベンジバルブを追加｣と書かれているのだが。

>>665
だからカーチスやロールスの方式だよ。
カムの下にアームが来るんで外からだと判らん。
それと普通の4ストなので、掃気専用バルブなんて無い。
掃気作用を狙った配置と作用角にしたんだろうて。

確かに、￥エア・スカベンジ・バルブ追加」とは書いてあるな。

￥と「を打ち間違えてる件について。

大した問題じゃない

>>668
お前どうでもいい事にこだわる細かい性格で嫌われてるだろ

で、「お前もだろｗｗｗ」とか赤い顔して文句又つける

メッサースレでちょっと議論になってるのですが、DB605AS、DB605Dが積んだ
過給器は、DB603A用か、DB603G用か、どちらなのでしょうか？
今は見当たらなくなってしまったけど、DB605の詳しいサイトではDB603A用
という記述がある一方で、DB603G用という説もあるようなので。

参考になるかわからないけどACES HIGHの掲示板にあったカキコ。

DB603Gの過給器だった派
Posted by butch2k on 07-30-2003 06:09 PM:
Like Ferdinando and I said there was no such beast as a G-10/AS.
Besides the difference between a DB605AS and a DB605D is Huge !!!
Technicaly speaking they were quite different, sure both shared the
DB603G supercharger, but the boost regulator was totaly different on
the DB605D as it used the DB603A Ladedruckwähler while the DB603AS
still relied on the DB605A Ladedruckregler, etc...

DB603Aの過給器だった派
Posted by Batz on 02-16-2004 09:00 AM:
The DB605AS (M) used the same supercharger as the DB605D, they were
rebuilt using DB605A casing and fitted with the DB603A supercharger.

>>672�dｸｽ、調べてみまつ

12 O'clock High!!のAxis Aircraft BBで質問してみたぞ。
「DB603Aの過給器だ」とレスが付いた。あそこのシニアメンバーの回答だから
まあ信用していいんじゃないか。インペラのサイズと回転数を引き続き質問中。

へえー。そのBBSには日本人の参加は多いの？

少なくともROMってる人は知人に何人かいる。昔はメンバー登録制じゃなかったし。
日本人とわかる書き込みはほんとんど見かけないけど、ハンドルネームを
使ってるだけで他にもいるのかも。

>>674
別の情報も出てきたみたいですね
メッサースレでも似たような流れに・・・

星形エンジンは美しくていいんだが、昔のエンジンってパワー無いね、市販４
輪車ですら、１００馬力／Ｌ、バイクなら１８０馬力／Ｌ、だよ。ターボなら
１５００ＣＣで１０００馬力はいけるだろうから（ターボ時代のＦ１）・・・
昔のエンジンって芝刈り機並の性能だったんだ。
モータースポーツみたいに軍用機もレギュレーションがあったらいいのにね、美
しい、素晴らしい性能の星形空冷戦闘機が生まれるはず。見てみたい。

このスレを頭から読めば絶対に出てこない発言だな。

>>679
「夏だから」は禁止ですかねｗ

>>678
まず、税制に縛られた乗用車や、レギュレーションに縛られるレースカーや
モーターサイクルと違い、ミリタリーエンジンに「排気量あたりの出力」という
尺度は全く当てはまらないことを覚えましょ。

「機関重量と出力の比」や「燃料消費と出力の比」や、WWIIの飛行機で言え
ば「前面投影面積と出力の比」など、もっと重要な尺度が存在します。
なので「リッターあたり何馬力」という数値は意味がありませんです。

どうせクルマと比べるなら、戦前の750kgフォーミュラーあたりの方が関係は
近いです。これは全備重量以外は自由というグランプリレースカーです。
また機関重量辺りの出力やピストンスピードなどで見れば、戦前のレシプロ
レース機も後に続く実用機を上回る数値を叩き出しています。

中には絶対値ですら10年後の戦闘機を凌駕する化け物も居ますたね。
それは最高の設計者と職人が、手間と時間とコストを惜しまず製作、整備に
あたったので可能な数値です。実用機は素人を促成教育したメカニックに
任せても、設備も部品も限られる前線基地でも、稼働率が維持できるぐらい
の「ぬるい」チューンしか許されません。

またレシプロ機でのレースが見たいなら、現在でも「リノ」でやってますね。
マーリンやグリフォン、ワプスやサイクロンといった往年のエンジンが、現代の
素材でリビルド&チューンされて飛んでます。ただ元の倍、4000psを叩き出し、
無駄を省いた機体に積まれ、周回コースをレースパイロットがギリギリで飛ば
しても、所詮は800km/hを上回るか届かないかぐらいで、最高速は知れてます。
もはや「レシプロ+プロペラ」の限界にほぼ肉薄していたのがWWIIのミリタリー
レシプロ機です。だからすぐにジェットに移行したワケで……。

＞市販４輪車ですら、１００馬力／Ｌ、バイクなら１８０馬力／Ｌ、だよ。ターボなら
１５００ＣＣで１０００馬力はいける

その出力で何分運転できるのかな？
連続出力としては可也の程度割り引かないと、エンジンの過熱でパンクする。

>>681
何時間でも(可能ならだが…サーキットでもないと無理)
市販車だからね
(F1は流石に1レース分ぐらいだろうが)

>682
もしかして釣り？

スペックおたく

スレ活性化のためのカンフル剤でしょ、栄に高高度で酸素噴射位の
効果しかでませんけどね。

>>682
＞(F1は流石に1レース分ぐらいだろうが)
Ｆ１のエンジンは最高出力（＝最高回転）で何十秒も連続運転することはない。
サーキット全体での全開率を取っても７０％行かないくらいだ。
全開で２、３分運転したら確実にブローだな。

70%って、どんなコースだよ。

>>687
オーバルとかでも厳しいかもね。

迎撃機用とかでその手のきついチューンのものが出なかったのはちょっと意外
（ロケットよりはまし、という具合で使う）

ttp://www001.upp.so-net.ne.jp/missingmass/subaru_keifu/legacy/1989_100000.html
まあ、こういう市販車もあるわけで・・・。

エンジン考えると伝統的に日本車って面白くないな。
税制で1999ccとか、自主規制で280psが天井とかって時代が長すぎた。
5リッターV8だけど鬼トルクで実は燃費が良い、とか、1500ccだけどターボ
でめがっさ馬力があるとか、キワモノエンジンが沢山あった方が良い。

とは言え、アメ車もどんどんフツーになって、ポルシェも水冷になって、世界
的に見てもエンジンが特徴で商売が良くなるって時代じゃないのか。
その点、他に誰もやらないロータリーを延々続けてるマツダはエライ。

ホンダもモーターサイクルだとV型で3気筒とか楕円とか変態エンジン造って
て面白いけどな。四輪になると途端にコンサバの固まりになる。
ゴールドウィングのエンジンでオープン2シーターとか無茶をやってﾎｽｨ。

擦れ違い

V3とか楕円ピストンとかの類は、２輪レギュレーションの穴をつくためのエンジン。

レースやってんじゃないんだし、４輪では不要な技術。
というより、税制とか自主規制とかと同じ穴の狢。

レギュレーションでいろいろ規制されているが使用条件は予測可能なレースエンジンと
レギュレーションはないけど使用条件が多岐に渡り予測も難しい軍用エンジンとでは
比較すること自体が無意味。

ロビンソンのヘリやセスナなどに搭載のライカミング製は旧式みたいだが信頼性は抜群なんだろね。
昔々から化石エンジンのごとく採用されてるしな。あっ最近インジェクション型もあったか。
日本郵船の飛行船も似たエンジンだったな。

現在、日本で2stディーゼルと言えば戦車と船舶ぐらいのものでしょうか？
昔、日産ディーゼルがトラック用でルーツブロワー加給していたのは無くなったんでしょうか？

日産ディーゼルがユニフローディーゼルの採用を止めたのは
もう２０年以上前だと、排気規制に適合出来なくなったからね。

ふとした疑問
船って排ガス規制無いの？
飛行機が無いみたいだけど。

>>698
飛行機はジェットの場合、排気規制はあったように思う（黒煙が出ちゃだめとか）
航空機の場合はどちらかというと騒音規制のほうが厳しい、船はどうなんでしょうね。

>>698
船舶の排気規制については、国際海事機構(IMO)で規制の検討が
されていたはずです。
検討事案を、そのまま批准したかどうかについては情報不足ですが。

日本では、県別にある程度の規制はあるようですよ
神奈川とかにはあったはず…

航空機のガソリンは今でも有鉛だもんね。
今時、「有鉛ガソリン」自体を知らない人が普通だろけど。

米国は航空ガスも無鉛化されてるよ
日本はまだ有鉛

で、アメリカの個人のレジャー機だと、普通のハイオク入れて飛んでたりする

http://www.geocities.jp/ramopcommand/_geo_contents_/w_fushu_matsu/img088.jpg

松根油では橘花はいいけど？

現代最強のレシプロエアーレーサーはナニ？

レアベア、どうなっとるの？

ダゴレッド＃４は今年復活するみたいよ。
レアベア１機の天下は面白くない。

あのへんのレーサー機のエンジンのチューニング度合いを知りたいな。

ハ４５はレーシングエンジンとして、どれ位の実力なのだろうか？
もちろんリノのエアーレース･ナショナルチャンピオンシップス･アンリミテッドクラスで。

R-2800以下だな。

実力以前に冶金技術の低さで使いものにならないと思われ＜ハ45

>>709
> ハ４５はレーシングエンジンとして、どれ位の実力なのだろうか？
> もちろんリノのエアーレース･ナショナルチャンピオンシップス･アンリミテッドクラスで。

アンリミクラスで、ベースエンジンのオリジナルパーツって
どのくらい使われているのだろうか？
ブロック含めてほとんど新造部品に置き換わっていると想像するけど違っているかな。

ある意味ベースエンジンなんて、なんでも良いと思う。

レギュレーションが純粋に開発終了時期のみで
ドッグファイトでガンカメラ中央に収められた参加機は
退場するルールのエアレースが有ったとしたら
第二次大戦部門では日独伊も上位入賞するだろうけどなぁ。

ジェットの高速性で独が突出する代わりに、日本機はハ45の虚弱性が浮き彫りに成りそう。

>>712
ブロックはそのまま。
ピストン等はリビルドの加工部品が主体。
新造までして割の合う商売じゃないからね。

>>713
P-80が圧勝して終わるだけだろ。

ライナー及びベアリング打ち替え
ピストンからクランクシャフトまで一式新造
カムリングからバルブまで一式新造
インペラーからギアまで一式新造
リダクションギア新造
これくらいやったらどうだ？＞ハ45
オリジナルで使うのはクランクケース、シリンダー、シリンダーヘッド、ギアボックスくらいで

>>716
そんで、クランクケースが割れるとか
ギアが欠けるとかヘッドが抜けるとかになるんですね。

ハー４５だと、ストックで熱的限界、強度限界に近いから、あんまり無理は
きかないでしょ。
開発史読むと、限界設計にチャレンジして１８００馬力ってのがよく判るよ。
レース用エンジンのベースになるには、もともとが頑丈じゃないと手を入れる
余地がないやな。

水冷なら、ボアアップしてスリーブ打ちかえて、それでも冷却径路を
広げる余裕がないとレーサーのベースとしては美味しくないよね。

空冷だと熱設計の限界がポテンシャルとイコール。
元が小さいエンジンは何やってもムリ。

低空限定なら空冷フィンには元々余裕があるもんだけど、それは
相手も同じだから。より大出力、より高々度対応のエンジンの、
熱的な限界の余裕を使って過給率のアップ、排気量のアップで
パワーを出すのが常道で、リーズナブル。

う〜ん排気管が凄い
ttp://www.wetwing.com/classic/phoenix/supercpit.html

ハイパーバー、イペルバールって今でもやってるの？

米軍が持って行った誉で2000馬力出したとか言ってたけど
どんなチューンアップしたんだと思う。

燃料とオイルとプラグ（後プラグコードかな）を変えただけって聞いてるけど。

たしか碇義朗の著書に「補機」に手が入っていたと書いてあるのを読んだ記憶があるが。
キャブセッティングくらいの意か。

オイル交換に電装系の整備をしたうえで、
オクタン価１２０くらいの燃料入れて、進角調整をやりなおしたら、
１割くらいは馬力アップはできるでしょ。

＞オクタン価１２０くらいの燃料

機械式過給機は弄ってないのか？

高オクタン燃料入れてブーストを限界までかけて2000馬力出したところで壊れたっとことでは？
冷却追いつかなくなりそうだし

>>727
日本軍の+400制限設定のブーストで飛ばしてる。

アメさんの戦闘機用は130オクタンじゃなかったっけ？＞パフォーマンスナンバー
オイルもプラグもアメ仕様なら緊急ブースト引きっぱなしでテストできそう(;´Д`)ﾊｧﾊｧ

1割の馬力アップって言うけど誉の実効出力って1500馬力程度じゃないの？

>>729
オーバーヒートさえしなければブースト引きっぱなしは可能だろうけど
誉エンジンの限界性能を知るための試験じゃなくて
実戦相手の疾風の性能を把握する為の試験だったんで
日本軍の運用設定で試験してる。

離昇2000馬力なら昭和16年の田無ベンチでマークしてるでｿ
だが残念ながら実機に搭載する頃には、この品質が維持できない状態だった。
ちなみにTAICテスト機はオーバーホールされている。

最後の方は８４オクタン燃料もマトモに供給できていなかったような
そりゃブーストあげれれないわな

>>726
>>726
>>726
>>726
>>726
>>726
>>726
>>726
>>726
>>726

>720
おお、7気筒×4列の28気筒のワスプメジャーだね。
これでも、ちゃんと冷却できてるっつうから、凄い。

>>729
WE+400mmhgはマニュアル通り1分以内の使用であろう。
実は、このTAICテストはWEの他にミリタリーでもテストされていて
高度は高くなるがWEに迫る速度を記録している。もちろん、SLからWE全開高度まで
ミリタリーはWEより劣速なのは言うまでも無いが。

ハ45のTAIC計測データによれば
戦闘　+250mm　2900rpm　（30分制限）
　1765馬力　海面
　1875馬力　5900フィート
　1695馬力　20000フィート
離昇及び戦闘緊急　+400mm　2900rpm　（1分制限）
　1970馬力　海面
　2040馬力　3000フィート
　1850馬力　17900フィート

参考までに昭和16年中島飛行機田無テストでは
離昇　+500mm　3000rpm
　2000馬力　海面

>>734ｦﾁてるから安心汁

誉で2000馬力出せたなら栄も2000*(14/18)で
1500馬力出せたということにならんか。
ひどく荒っぽい計算だというのは承知してるが。

誉が安定して運用できるような燃料/オイル/部品が潤沢にある状況なら、
そもそも栄から大して改良されていないというか戦争する必要が元々無い
じゃんというかｗ

>>739
間違ってないよ。
同じぐらいのブーストで同じぐらい回せば出るだろう。

>>739
それ故、栄系の最終VerのNK1Qは、離昇1400馬力級です。
過給器が 機械式一段二速過給器 → フルカン二段過給器 なので、
フルカンによるロスで軸出力が計算値より若干落ちていますけどね。

>>739
だから実際前線で動いてたのは栄1100馬力の1.3倍、1400馬力程度つう事。

>>743
それはまた全然違う話。
ブースト圧も回転数も栄より高いんだから1.3倍以上にはなるよ。

400mmHgなら栄の5割増しの1650馬力ぐらいだろ、実際のところ。

>>745
全開高度違うから過給器の負荷違うのと、水メタの吸気温度低下が入るから
もう一息行くと思うが、2000は届かないだろうね。

先日モーターグライダーを、つぶさに見せてもらったけど操縦席のすぐ後に
2枚羽根のプロペラを格納してて、それの駆動は水冷ロータリエンジンだった。
機体はドイツ製だと思うのでロータリーの本家で、できたエンジンかな？

>747
http://www.freedom-motors.com/

http://www.atkinsrotary.com/

ではありませんでしたか？

ハ４５と同じノウハウを投入した1500馬力級ハ３５の企画は存在したが
ハ４５が現実性を深めた段階では
今更意味無しとしてキャンセルになったんじゃなかったか?

>>748
747ですが気になりだして調べたところイギリスの会社で
http://www.millville.org/workshops_F/kess_mech/tools/1tools/mid-west.html
みたいです。
ちなみにシングルローター　294cc　50馬力

誉は初期の植え込みフィンのはちゃんと2000馬力出たんだよ。
生産性向上で鋳物にした途端にひどい事になってしまった。
R2800と比べたら全然ゆるいシバキ度、燃料が92ではこんなもんか。
100/140でセッティング出したら2200馬力はいける。
マーリン並の無茶な設定なら2500馬力、一回こっきり。

92+水メタ噴射で燃料に求められる条件はクリアしてたんじゃないの？

オクタン価だけならクリアしてます。
ただし末期の燃料はオクタン価がクリアしていても気化し難い粗悪燃料のため
水噴で冷却され液体状態で吸気されてしまうのだ。
これが問題の上下気筒空燃比不均衡の原因キモ。

つまり水メタではなく亜酸化窒素を使えば良かったのだ。

　　 ／⌒ヽ
　　/　´_ゝ`）　　　 ／⌒ヽ 　ちょっと通りますね、ここ通らないと行けないので・・・
　　|　 　　/ 　　　/　´_ゝ`）
　　| /|　| 　　　　|　 　　/ 　　　　 ／⌒ヽ 　ﾁｬﾌﾟｯ
　 //　| | 　 　　　| /|　| 　　　　　/　´_ゝ`）
　Ｕ　 .Ｕ 　　 　 //　| | 　　　　　|　 　　/ 　　　　　 ／⌒ヽ 　ﾌﾟｸﾌﾟｸｯ　　　　　　ﾌﾟｸﾌﾟｸﾌﾟｸ・・・・
　　　　　　　 　 Ｕ　 .Ｕ 　　　　二| /|　|二-＿　 -_/＿´_ゝ`）二-　　　　- ／⌒ヽ=　_　　　　　　　　_　　　ｯ・・・・・

>>749
それハ315の誤りでは？、それとも陸海軍統合名称のハ35の事？
あとついになるのはハ45ではなく、ハ145なのでは？

全て統合名称
陸軍機の話をするのに〇〇式ウン馬力発動機、海軍機の話では「お名前」〇〇型、それぞれ使い分けなんてめんどくさいんで

>>757
了解。
というかチャチャのようなこと入れてすんません。

>>747
どこで？北海道？
格納式のやつは生で見たことない
いいなぁ

>>759
但馬空港フェスティバル（兵庫県）です。毎年、来ている機体のような気もする。
ASH26E型で高性能な滑空比みたいです。

誉は92で2000馬力出したんだからギネス申請できるよ。
アメリカでもイギリスでもドイツでもできなかった事を日本はやった。

>>761
釣られるとだな、
やれないのとやらないは違うのだよ、ボク。

ドイツの航空燃料ってオクタン価低くなかったっけ？

>>762
でもない

ユモの二段三速って、
遠心と軸流の二段構えなのかな。
おせーて。

セイバーとかセントーラスなら
92オクタンでブースト制限して
2000馬力くらいにならんか

>>763
87オクタン
常時末期日本レベル

>>767
それだけでは不十分では？

>>763
C3だと100とか100/130相当もあったかと。
あと87のも含めて気化性状が日本のに較べて良好で、英米並みだったかな。
その代わり、芳香族炭化水素を使っている影響で高温高負荷に弱く、
あと比重も日米英のに比較して6-8％程重いです。

WWIIのドイツ航空ガソリンの多くは人造石油（液化石炭）系だからね、
セタン価は高かったがオクタン価は低かった。

>>769
嘘ばっか書くな。

第二次大戦中のドイツの石油製品のうち人造石油の占有率は50�lを超えてた
はずだからあながち嘘とも言えないんじゃないかな、特にルーマニアの石油
が手に入らなくなってからはもっと占有率が上がっているはずだし。

>>771
人造石油がオクタン価低いというのが大嘘なんだよ。

>>768
SUDOの受け売り乙。

ほとんどの人々は、誰かからの受け売りでしか物事語ってないのよ
一次資料から自力研究して語っている人がどれほどいるか

人造石油（だけじゃないけど）のオクタン価を向上させる技術にフードリー法が有るが、
これはアメリカで開発された技術で、開発当時仮想敵国であったドイツには当然輸出され
いない。ドイツに人造石油由来の高オクタンの航空燃料がが無かったとはいわないが、
通常使用できるほど人造石油由来の高オクタン燃料は無かったと思われる。
またドイツの燃料添加剤の技術は英米に比べて劣っていたようだ。

>>775
戦前に既に同等技術を取得して
戦争中に日本に売り込んでいたが？

７７７

>>773
受け売りの部分もあるけど、
密度に関しては日米英独の取説やテストレポートからの算出した結果だよ。

100オクタン燃料は天然に存在するものではなく製造(精製では不足)しないとならない。
米英は100オクタン燃料の量産に成功し、これが航空機エンジンの出力に大きな差をつけた。
エンジンを熱->運動エネルギー変換機と見るとエンジンの性能に大差はない。
元となる燃料の差がそのまま出力の差。

>>779
量産たってなあ・・・
有り余る良質原油から気楽に抽出しただけだからな。
アルキルプラントを多数作れたのは凄いんだが
これに見合った原油というか石油ガス田を抱えていたのが
米英の領域だったのにも意味があるわけで。

ちなみにプラントは南方原油押さえた日本も入手してたので
100オクタン燃料の量産やってるのだ。
ただガス採掘装置やプラントは占領前にかなり破壊されてて
これを修復して拡大する能力が日本には無かったのが残念なとこだな。

>>779
まて、重量あたりのカロリーは変わらんぞ＞高/低オクタン価燃料

つーか添加剤ぶち込んだりエタノール混ぜたりしてオクタン価稼いでたら、単位あたり
の発熱量はむしろ「下がる」ワケで。
オクタン価が高い＝同じエンジンでハイパワー、と思ってるなら基礎からやり直しだｗ

>>781
あなたもなんか勘違いしてますよ。
オクタン価ってどうやって測るか知ってますか?
実際にエンジン回して測ってる、物理量でも科学量でもないんです。
今現在でもエンジンで測ってる、そういう規格だから。
馬力の取り出しやすさなんです。
同じ熱量でも何馬力取り出せるかはオクタン価によって全然違ってくる。
爆発たら馬力は取り出せない、整然と燃焼してくれれば馬力が取り出せる。
オクタン価=爆発のし難さ(燃え難さと勘違いしないようにね)
オクタン価=出力の認識の方がまだ正しいです。
燃料の性能をフルに引き出すセッティングが必要ですが同じエンジンでもオクタン価で出力が変わる。

>>782
その書き方じゃさっぱり判らない人も多いのでは？
「吸入、圧縮、爆発、排気」って書く人もいるぐらいだし。

●燃焼と爆発の違い。
●爆発で出力を取り出せない理由。
を書かないとさっぱり意味なし。

>>782
レギュラーガソリン用のエンジンにハイオク入れても性能上がらない
自然吸気のエンジンで低圧縮比だったりしたら
どうセッティング弄ってもハイオクが要らないなんてことだってある。
組成によって熱量は下がることもあるというのは厳然たる事実であって
ハイオク＝出力だなんて認識は根底からおかしい。

>>782
オクタン価を計るのは専用エンジンですが、オクタン価を決めるのは
圧縮比です、ですからその専用エンジンは可変圧縮比のエンジンです。
出力でオクタン価を決定しているわけではありません。

どんなエンジンにもハイオク入れたらパワーアップと思ってる人多いからなあ。
レギュラー仕様のクルマなのにハイオク入れて自己満足って人がけっこう居るし。
レギュラーでノックしない仕様なら、厳密に言えばハイオクよりレギュラーの方が
パワーは出しやすいのにね。微々たる差だけどｗ

圧縮比より点火時期。
点火時期は簡単にいじれるしレーサーでは普通にセッティング項目。
マップ変える本格的なのからピックアップの位置ずらすのまで。
レギュラー仕様のエンジンも点火時期をいじればハイオク仕様になる。
あとレギュラー仕様にハイオク入れると低速ノッキングが低減できるのと、四輪では
まずありえないが二輪では熱タレ防止、特に空冷はね。
エンジン設計時に絶対にデトネが発生しない設計なんやらない、性能出せないから。
レギュラー仕様のエンジンにハイオク入れて効果があるのはデトネ、ノッキングが
日常的にある程度は起きているって事。
渋滞にはまり熱ダレ気味のバイクは派手にノッキングしてくれる。
ハイオクなら症状軽くなる。

民需陸上輸送機の話はいいよ。
軍需発動機で語ってくれ

オクタン価をあげると、実質的な圧縮比を上げることができるので、
出力を上げることが出来るつーことだわな。

燃料の性能以上の出力は出ないって事で。
熱量や燃焼速度はほぼ一定なのでオクタン価が支配的。

すげぇ頭のいいこと考えた！

栄を１８気筒化するんじゃなくてさ、一気に三列にして二一気筒型にしたらどうよ？
誉で問題になった燃料配分の不均衡とか、狭くて手がはいらねぇよ、って言われた整備性の悪さとかクリアできるんじゃね？

>>791
なんで問題が解消するのか判り易く説明してくれ。

戦後60年以上も経って「いいこと考えた」もないだろう

三列より四列の方が、ニコイチだから部品の流用が色々と効くのでは？
ダブル栄で28気筒なら……アメさんも28や36はだいぶ苦労したみたいだし、
終戦までに実用化できない方にこのカシオミニを賭けてみるｗ

つーか富嶽用で実働試験機は組んだんだっけか＞空冷四列

>>790
そこなんだけどさ、本来エンジン設計って、
本当は熱効率を重視すべきなんだろーと思うんだけど
実際には排熱問題＝熱量が問題になるよね。

知り合いの機械屋も、レシプロエンジンは排熱量は一定の係数で計算してて、
いくらでも排熱できるなら、いくらでも馬力を出してやる、って言ってた。
（発電機のエンジンの話なんだけど）

でもさ、例えばセラミックピストンとか、断熱を上げる方向で熱効率は上がらないものなの？

>>795
ある程度は上がるんだけどねぇ。
熱解離損失に突き当たるので、結局は排ガスで放出することになる。
よって排ガスからのエネルギー回収（ターボコンパウンドとか）しかないかと。

排ガスが大量のエネルギー持って出てっちゃうからね。
大型船舶用ディーゼル見たいにゆっくりロングストロークで
動かして燃焼ガスが持ってるエネルギーをピストンに十分
伝えれば熱効率もずいぶん高くできるけどね。

＞796
なるほどです。

>797
ありがとうございます。

そいえば、海運は凄くコストにシビアみたいで
新造の30,000t級のバラ積み貨物船の船長さんに聞いたら、
最高速度=巡航速度（12ノットくらい）とのこと。
エンジンをホントのギリギリで設計してるてことですね。

>>796
そんなに温度上げたら潤滑油が焼き付かないか？

>795
そこで燃料電池ですよ。

レーサーのエンジンは熱効率悪そう。
>いくらでも排熱できるなら、いくらでも馬力を出してやる、って言ってた。
こっち路線。

おまけにミクスチャー超リッチで、
燃料でドバドバに冷やす。

水平対向12気筒発動機は全高を押さえることができ、
比較的容易にブレンデッド・ウイング・ボディを実現
可能なのでは。これを基に設計した先尾翼機の性能は…

そんなふうに考えていた時期がお(ry

'90スバル・モトーリモデルニの体たらくを知ってる俺には考えられん

スリーブバルブの可能性はどうだったんだろ。
セイバー見てると希望がありそうなんだけど。

セントーラスも良く出来たエンジンだしな

シーフューリー･エアーレーサーはエンジンをセントーラスに戻せ

>>805
潤滑とシーリングの問題さえ何とかなればなあ・・・。

スポーツカーレースに続いてエアーレース界にもディーゼルか?
さてJumo207の出番ですよ。

T34のエンジンが元は航空機用だったんだっけか

元を辿れば12Yだろ

といっても、燃焼室は勿論、動弁系や過給器など、12Yとは全く異なるけどね。

>>795
断熱エンジンは戦車用などで試されたけど放棄されたな。
>>805
スリーブエンジンは漏れる。ポペットバルブは漏れない。
この違いは凄く大きい。

そういやHONDAの創業者が取り憑かれていたっけ。スリーブバルブ。
神格化されているけど技術的には限界は有るんだな。

スリーブバルブのおかげでセイバーの全幅は少なくとも600mmは詰められたし
セントーラスの直径も600mmは詰められた。
性能的にもポペットに劣る事はない。
ただ生産が難しく高コストな為に廃れた。
ポペットバルブのほうがずっと安かった。

じゃあ誉をスリーブバルブにしてさらに直径を小さくする

>>815
性能的にポペットに勝るはずというのがスリーブバルブの理屈だったのだが
実際にはシリンダーの密閉に問題が生じた上
二重構造になるシリンダの過熱問題やスリーブ駆動の振動と動力による損失が大きくて
手間の割りにパワーも燃費も良くないというのがセイバーやセントーラースの実態。

ドカみたいにデスモのやつってないかな？

>>805
＞セイバー見てると希望がありそうなんだけど。
セイバーと聞くと燃料を大喰らいしそうに思えてならない。

ポペットとスリーブでは、どちらが出力ロスが大きいのだろう?
ポペットタイプはカムとタペットで、かなりロスしてそうだがな。
スリーブタイプのメリットは吸排気が直線的で高効率って事でｵｹ?
ヘッドが低くシンプルコンパクトってのもあるか。

>>820
今の基準ならポペットのほうがロスが小さい。

スリーブバルブって見れば見るほど
発想の原点に2ストエンジンと同ロータリーディスクバルブがあるように思える。

空冷星形複列発動機の場合、4バルブにするとかローラー付きロッカーアームにするとか
いう小手先の改善は部品数を増やすだけでいまいちでしょうか？
大型バルブ２つより小型バルブ４つの方が吸気／排気の流路抵抗損失が少ないとか
聞いたおぼえがあるのですが？

>>823
複列だと吸排気管の取り回しで死ぬと思う。
単列ならブリストルがやってるけど。

過給による強制掃気を行う事前提なら
頭頂１バルブユニフロー２ストエンジンという選択肢もあるんでね？

>>825
それって初期のグノームの事かい?
戦闘機用エンジンでコスト度外視に性能を追求すればスリーブバルブの方が主流だったかもよ。
1%でもエンジン外寸を削ればそれが性能に直結。

ブリストルヒドラ

ロータリーディスクバルブといえば、カワサキ。

>825
強制掃気ユニフロー２ｓｔだったら対向ピストンバルブレスこれ最強
出力軸が離れた所に２軸あるという困った構造も
二重反転プロペラ駆動すること前提なら、むしろ好都合

>>823
マルチバルブはボアが大きいエンジンは当たり前のようにやってた。
ローラーロッカーは弾性流体潤滑使えればそんなのイランだろ。

>>828
ロータリーディスクバルブは大抵のメーカーが使ってましたわ。

今最強のレシプロエンジンを考えるとすれば
2st星型20気筒、燃料はシリンダ直噴、吸気はケースを通さない。
もちろん排気ポートのタイミングは制御する。
冷却が厳しいならヘッドだけ水冷。
頑張れば前列と後列で逆回転も可能か。

20気筒は偶数だから？

２ストなら偶数で構わないよ。

エンジン冷却にベルチェ素子とか使えないだろうか？

>>824
ペルチェ素子の冷却の問題など色々と問題があると思うが、
冷却に必要な電力がエンジン出力を超えそうな気がする。

エンジン冷却にヒートレーンとか使えないだろうか？

>>836
水つかってるじゃねーか

例えばエンジンそのものじゃなくて燃料を気化する直前でベルチェ冷却
とか意味ないかな？昔のマッスルカーにキャブレターを冷やす
アイスボックスが付いてるようなのがあった気がしたんだけど。

ペルチェは冷却素子じゃありません。
表面と裏面の間の温度差を作る素子です。

ペルチェ素子全体としては消費電力分発熱します。
つまり、廃熱側の冷却ができてないと、消費電力分だけ高温になる事態も発生します。

熱効率100%なら発熱0だ。
熱効率上げろ。
低空限定なら大気開放沸騰するがままって奥の手もあるけどな。

パソコンで広く利用されている(ノートでは100%)ヒートパイプは使えるな。
空冷ではフィンの面積の自由度が増す。
もうエンジンに直接フィンを付ける必要がなくなる。
ナトリウム封入銅パイプとナトリウム封入バルブ。
パソコンには航空エンジン技術が活かされているのか。

水冷でいいだろ。普通に。

沸騰開放は、リノのアンリミで事例があったはず。
ラジエタが不要になるから、空気抵抗の削減には効果があるはず。

やっぱここはナトリウム冷却で。

ヒートパイプで流せる熱量を考えると素直に水冷のほうが
強力だと思う
水蒸気より液体の水のほうが比熱は大きいよ

>>884
ヒートパイプの肝は比熱じゃなくて熱伝導率だから。
だからナトリウム。
熱を他の場所に移動させる装置。
フィン無し空冷エンジンなんてのが実現できる。
エンジンからヒートパイプでヒートシンクまで熱を運んでそこで放熱。
ヒートパイプをエンジン内にまで這わせればエンジン内からの放熱も可能。

>ラジエタが不要になるから、空気抵抗の削減には効果があるはず。
そういう効果ではなくて潜熱と顕熱、どっちの方が冷やせるかって話だよ。

＞845
んだから、それは水冷で良いだろ？

無知なのでパソコンに使われているような水−水蒸気ヒートパイプしか知らないのだが、その原理は
ヒートパイプ内の空気を抜いて若干の液体の水と水蒸気だけにしてしまう。
高熱側に水が行くように配置してやると高温側で気化、低温側で水に戻る。
戻った水は重力で高温側に戻る。という原理だった
全体が高温になっても空気が入ってないから、全体の水蒸気圧があがり、温度差があれば
低音側で水になる。全体が低温（凍結しない程度の）であっても水蒸気圧がその分下がり
真空に近くなれば、高温側で気化し、低温側で液化する

ナトリウムバルブは確かにあるけど、これはバルブの運動によって中のナトリウムが振り回される
ことでバルブの熱分布を均質化するためのもので気化するわけではないと思う

熱を運ぶための媒体に水蒸気（ナトリウム蒸気？）を使うか水そのものを使うか
という問題で、媒体の熱容量（運べる熱量）が大きいほうがいいのではないかな

蒸気による気化潜熱も結構大きいから、運べる熱量の比較をしなくてはならないが
手元にそれを言えるほどの資料がないのでごめんなさいです

今のは水なんだ。
アップルが最初に採用したのはナトリウム封入の銅パイプ。
熱を運ぶのが役目で放熱が目的ではないからなるべく比熱の低い物質の方がいい。
瞬時に暖まりヒートシンク(放熱役)に移動したら瞬時に熱を伝えてまた戻ってくる。
暖まりやすくて冷めやすい=比熱の小さい物質が最適。

戦前の飛行機が蒸気冷却でやってる。

蒸散冷却は、シュウナイダートロフィーでもやってる。

沸騰冷却。

ジャケット周囲に水を溜めておくホッパーが有った昔の耕耘機と一緒？＞沸騰冷却

高速増殖炉もんじゅはナトリウムを使ってる。
使えるなら一番よく冷える。
もし洩れたらどういう事になるかはもんじゅの事故を調べよう。
最近の二輪の高性能なやつは局所的に沸騰させる技術使ってるよ。
大気開放しなくても可能。

>>854
//www.mech.nitech.ac.jp/~thermal3/car_related.html

サブクール沸騰？

>>853
エアコンの冷房側をエンジン付近に持ってくるだけです。

>>853
航空機用の液冷は大抵沸騰併用型。
高度上げると沸点下がるので沸騰しちゃうんだけどね。

ほう、興味深い話だ
普通、熱交換器を設計する際には気相液相混合流には
ならないように設計するものなのだが、局所的な冷却には
効果があるのかな
緊急時の冷却能力不足を瞬間的にまかなうとか？

>>858
気圧低下に対応しきれないからだろ。

つか、大気開放されていないのに、良く外気圧の影響を受けるものだな。

>>860
完全密閉じゃないからね。

>>861
漏れちゃうじゃん

>>862
うん。だから漏れてるよ。

子供のときは親父の車でよく沸騰冷却してたもんだ
整備が悪いともいうが

ガソリンエンジン車の始まりのとき、ダイムラーかベンツか忘れたが
数百キロを走破する実験を行った
使ったガソリンは40リッター台後半だったが冷却に使用した水は
180リッターだったそうである。ラジエータ無しで沸騰冷却らしい

>>865
実験はさぞ大変だったろうなあ・・・

奥さんが運転しガソリンタンクがないのでなくなると息子達が町まで買いに走ったとか。

>>863
液冷大戦機って、どこかからか蒸気噴きながら飛んでるのか？

>>868
理屈的にはそういうことになる。
まあ蒸気はそもそも目に見えないわけだが。

ラジエータで冷却し切れなかった
場合だけだろ
普通は漏れないでしょ

頭から湯気出しながら飛んでるのは見たことある。

>>870
ラジエータ
↓
高圧ポンプ（高圧水・沸点が高い）
↓
エンジン
↓
分離機（圧低下・蒸気分離）
↓
ラジエータ

分離した蒸気はリザーブタンクに回るか排出される。

耕運機のエンジン冷却と同じみたい。水が蒸発してフロートの玉が見えなくなると
田んぼに水を引いているのをバケツで汲んで入れてた。バケツを忘れて来たらベルトカバーが
水汲みに使えた。

>872 ドイツでは1940年ごろから冷却材を加圧するようになったみたいだね。
Jumo210までは非加圧。Jumo211F/Jから加圧。
DB600までは非加圧。DB601E/F/Gから加圧。
日本では、DB601aを導入して愛知が独自に加圧するよう改修したのが
トラブルの一因になったとか。
イギリスではマーリンの前のケストレルから加圧水を使ってたから、
ライバルより１０年以上先行してた。

>>874
イギリスとドイツのでは仕組み違うんだけどね。
ドイツの場合はエンジン内は高圧にして、ラジエータに戻すときに減圧する
だからここで沸点が下がって沸騰、蒸気分離ポンプを使う。
イギリスの場合ラジエータやリザーブタンクも高圧（2ATMだそうな）
ラジエータも小さく出来るし冷却水も減らせるので利点が大きいけど
配管のストレスは大きいし、被弾すると
高圧なのであっという間に冷却水が抜けて焼きつく（冷却水が少ないのもマイナス）

いずれにせよ冷却系は1気圧程度に保たないと上空では全部蒸発してしまう。
高圧にするとラジエターは小さくできるが代償としてオイルクーラーが大きくなるので
あまり利は無い。
沸点が高くなる->運転温度が高くなる->油温も高くなってしまう
オイルを正常に機能させるには油温を60〜70度にキープしないとならない。
油温が上がりすぎると粘土低下、剪断による急激な劣化。
60〜70度は今のオイルの話だから当時はもっと低いかも。

俺のバイクは夏は油温が100度以下に下がりませんが。

乗用車でのオイル寿命は80度を基本として計算するよ
80度で１時間分劣化するとすれば、10度上昇ごとに倍で劣化する
90度なら２時間分、100度なら４時間分劣化するといった具合だよ
それで使っていって、トータル何万時間分かのオイル寿命が尽きると交換

高級外車はオイル寿命を温度で積算している車種もあるよ

>>876
オイルの寿命は気にしなくて良い。
どうせ数度飛んだら消費しつくすか全交換だから。
燃料が250kg/hp/hrぐらいで、オイル消費量が5〜10kg/hp/hr
零戦で燃料1000リッターぐらいだから、オイルは20〜40リッター使う。
大抵の機体でオイルは50〜100リッターの容量があって
燃料空にすると、大半から半分ぐらいなくなる計算。

また油温はクーラー出口で80度、入り口140度ぐらいが当時の基準。

ベル47なんかガソリンよりもオイル残量の方を気にしながら飛んだぐらいだし。

ある程度もれるor滲みだすことを前提にしているのかな
それともピストン、シリンダー間の隙間を大きめにして
熱変形による焼きつき防止かな

>>881
漏れとかもあるけど、隙間が大きくて燃焼室に入っちゃうのが一つ。
もう一つの理由は驚くなかれ・・・クランクケース内で燃焼してるのだ。
局所的に250度とか超えるから、そゆとこで焦げるんだそうなｗｗｗ

4stの潤滑の原理を調べよう。
4stはオイルが減らないと誤解してるやつが多すぎる。

このスレでオイルが減らないなんて
考えているやつがいるのか？

水冷エンジンのヘッドで沸騰した蒸気圧を使って、タービン回して
パワーうぷ。熱エネルギー回収で航続距離が伸びる！とか誰か
考えなかったんだろうかｗ
モノにはならなかっただろうけど、そういう変わり種エンジンのネタ
みたいな話が好きだ。

内燃と外燃のハイブリッドだな

船舶ならやってるけどな＜コジェネ

BMWが自動車用エンジンでで廃熱（排気熱）の回収をするエンジンを開発中。

広い意味でエネルギーを回収して効率化というのなら、排気タービンや
ターボコンパウンドだって同じ狙いじゃね？

排熱の回収という意味では推力式排気管もだよ。
フューリーや現代のリノの化け物たちはエンジンの熱から積極的に推力を取り出している。
冷やすついでに推力を取り出す。
これも排熱回収。

法華厨どもに分からせてやってくれw

F1はラジエターの排熱から推力取り出してる。
収支は赤字だから抵抗減少なんだけど抵抗を減少させているのは推力。

このスレにリアル厨はいないでしょ。
リアル厨はこんな視点で軍事に興味持ったりしないから。

p51のラジエターも推力生み出してるというのは、本当か？

そんなものは膿まない。

>>894
抵抗削減効果がゼロではなかった可能性は否定できないかも知れないというレベル。
ラジエータからの排気だけで機体を動かせるほどの力は全く無い。

おれもそう思ってるんだけど、レイモンド・ライスだっけ？
設計者は強硬にそう主張してるんだよなあ。

水を流したときに比べてお湯を流したときの抵抗が違うってことでしょ
抵抗軽減が手一杯

ヒュンダイが今頃星型レシプロエンジンの研究をはじめたとか。
何する気？

９００

悪路バット機でもつくる気なんだろーか。

上朝鮮のAn-2の更新エンジンとか。

初心者さんは形状抵抗と表面の摩擦抵抗だけは思いつく。
それはいいんだけど他の抵抗低減策を全否定する。
みかけの抵抗(動的な抵抗)=静的抵抗-推力。
航空機(空冷)においては静的抵抗<推力のケースもあっただけの話。

どうせ誤解されるだろうから捕捉しておくと
誤:機体全体の抵抗<推力
正:エンジン単体の抵抗<推力

>>903
水平定速飛行してたら　Ｔ=D　（T=推力、D=抵抗）
推力排気管等による効果はちゃんとkgfなりNなりで、TないしDに代入できる。
そしてラジエータの「推力」でも抵抗軽減でも
TないしDに代入できるkgfなりNなりもしくはCxなりがある。
誰もそのことは否定して無い。
熱気が排出されるんだから、それは力として利用できるのは事実だからね。
ただ、それはラジエータの抵抗よりも大きくはならん。
冷却液温度と空気の比熱と速度の関係で無理。

いやだからそんなことはわかっているんだが、
主任設計者がＰ-５１の高性能の秘密は
ラジエーターの発生する推力にあったと言い張ってるんだよ。
当人以外には否定するものが圧倒的に多いようだがね。

ラジエター出口の排気速度を測れば判るんと違うのか？

>>907
排気速度を速くするだけなら
ラジエータへの流路を漏斗状にするだけでよい。
抵抗もステキに増えるけど、排気推力は大きくなる。

当然だがトータルではマイナス。

別に設計者の弁が何よりも優先されるべきという訳でも無いだろ、同じ人間なんだし

カウルフラップを開けると水温は下がる
より沢山の熱エネルギーを放出してる事になる
しかし抵抗は増えて速度は下がる。

どんな屁理屈を言っても此れが現実。推力と言うほどのエネルギーは
ラジエターの廃熱程度の膨張では得られないわな。
此れは空冷でも同じじゃないか。

その主任設計者氏の主張って、いつ頃のことなの？
戦時中とか戦後すぐの話なら、何かの勘違いか計算ミスだったのかも。
戦後何十年もたってそう主張してるのなら、頑固爺さんにありがちな
思い込みなのかも。

ラジエターの廃熱を利用しての抵抗軽減効果があるってことでしょ
無いよりはマシ

>>911
後者だったかと。
後これもうろ覚えだけど、入り口塞いだのに較べて実機の方が空気抵抗低かった、といった程度の理由だったかな。

>>913
そりゃ入り口ふさいだら抵抗増えるよｗ

>>911
数年前のスミソニアンの機関紙AIR&SPACEに載っていたから現在と言って良いね。

＞頑固爺さんにありがちな思い込みなのかも。
まあ俺もそう思ってるんだが。

ワシャ確かに竹槍でB-29を墜としたんじゃっ

ttp://www.watch.impress.co.jp/akiba/hotline/20060715/image/nmis4.html
ttp://www.watch.impress.co.jp/akiba/hotline/20060715/image/nmis6.html

ミサイル超欲しいな

誰かこの数表の意味を読み解いてくんね？
Djvuプラグインいれなきゃならんけど
URLは長すぎて改行いれたんでとってくれ

国立公文書館
ハ「２３」２３型発動機アルコール燃料耐久運転報告
日立航空機株式会社立川発動機製作所
昭和19年12月12日 - 昭和19年12月12日
日立航空機（株）立川発動機製作所検査部運転課・簿冊・青焼・Ｂ５・厚さ１．０ｃｍ
http://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetaOutServlet?CHARSET=UTF-8&XSLT_NAME=
MetaDetailOne.xsl&META_KIND=MetaSummary&DEF_XSL=default&SUM_KIND=MetaFolder&
SUM_NUMBER=20&IS_KIND=MetaMeta&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=
meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_START=1&IS_EXTSCH=&INTERNAL
=false&LIST_TYPE=default&ID=F0000000000000564012&IS_DB=G9100001EXTERNAL001&IS_DB=
G9100001EXTERNAL002&IS_NUMBER=1

そゆときはレファレンスコードを出せば良いんだよ。

ふと思ったんだが、市販のガソリンにそこら辺の薬店で売ってる消毒用エタノール
混ぜたらどうなるんだろうか・・・

タンク内の水抜きが出来ます。

>>922
消毒用は、4割水。

駄目じゃん...
無水アルコールと別に有るのはそのせいか。

え、和光とかの試薬なら無水なり99.5％なりだし、工業用の一斗缶でも99％位かと。
「そこら辺」で手に入るｴﾀﾉｰﾙなら消毒用よりむしろ燃料用が一般的で、これもやはり
99％位のものでは？

>>925
そこら辺の薬店で売ってる「消毒用」エタノール

日本語読めるか、厨房？

>>923
水エタ噴射だから丁度いいね。
燃料冷却するより省エネ。

ヂーゼルエンジンを軽油2:灯油1で走らせたことならあるが…

ルーチェのロータリーで灯油を使ってた香具師は知っている。
真っ白な煙を吐いて走ってた。
（多分、ガソリンスタンドで適当に入れて、補充を家の灯油でやってた）

>927
消エタは70〜80%程度のｱﾙｺｰﾙ濃度。
ソ連は水エタだったが水20：ｴﾀﾉｰﾙ80で、大体消エタと同じぐらい。

＞ソ連は水エタだったが水20：ｴﾀﾉｰﾙ80
まさかウオッカじゃないだろうな、ソレ

>>813
断熱エンジンって、セラミックで無冷却エンジンを作る話?
カミンズのロイ・カモさんが試したら、オイルが炭になって焼き付いた後、どうなったかシラネ。

Ｖ-２の燃料はエタノール７５％水２５％。

V-2はレシプロエンジンだったのか、そうかそうか。

>>925
一番簡単に手に入るのは、ポーランドのウォッカ、スピリタスだな。
一応、９６％くらいあるから消毒用より遥かにマシだ。

民間人乙

>>935
ガソリンスタンドに電話しろ。
工業用アルコール位、お取り寄せですぐ持ってきてくれる。

アルコール濃度が高いとアルコールが酸素食ってしまい(アルコールは燃える)パワー落ちそう。
だから水で薄めてるのかな。
それとも水の方が熱を吸うのが理由か。
アルコール燃料車のアルコール濃度は20%以下、これ以上だとガソリンエンジンの場合正常に回らなくなる。
これが理由が。
いずれにせよアルコール濃度が高いと不利っぽい。

おまえらバカか。アルコールはガスケット侵すから駄目だ//
もっと勉強しなさい/わはは

文句があったらかかってこんかい。
FX29に憑いて語るぞいの2
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1153079655/l50

戦前のグランプリカーは皆メタノールだし、今のインディもそう。

ブラジルもそうじゃん。

>>940
インディ(IRL）はもうすぐエタノールに転換する。

それは取り扱い時の安全性が問題なの？
発生する馬力の問題による物？

メタノールの未反応成分はﾎﾙﾑｱﾙﾃﾞﾋﾄだからねー、体に悪そうだ。

防毒面しないと給油できない一時期のF1もあれだったけど。

日本独自の技術系統を持つエンジンってWW2時にあった？ 実験、研究段階でも構わんから、栄だ金星だって言っても欧米のパクリじゃん

パクリと言うよりもオマージュ

パロディ

フレディ

フェンディ

ブロンディ

そもそも、何故独自でなければいかんのだ？
国士様ご登場か？

ショボいの一言、真実はどうあれ歴史は分かり易い方の味方になるのが常

模倣しか選択肢がなかった。
そして模倣に独自のアイデアを盛り込み進化させることもままならず、
結果、劣化コピーしかできない・・・・これをパクリと言わずしてなんと言う？

劣化コピーをして『誉』だの『栄』だの・・・・・素晴らしい歴史だ。
これを美化する人の精神構造を是非覗いてみたいものだわ。

傑作マーリンも模倣だしね。
サイクロンもジュピターも模倣、王道は祖先をたどればどれも模倣になる。
ゲテものは独自性が強いが一発でお終い。
ダーウィンの進化論で説明できる。
ま、必ず親がいるって事だよ。

かなり昔、戦車のエンジンは多燃性（まあディーゼル自体が多燃性なんだけど）で香水でも運転できる、なんて言われていたけど実際はどうなの？
現実問題、化粧品店の香水全部集めたところで戦車1両動かすには少な過ぎるんで、単に可能性だけの話なんだろうけど。

>>955
マーリンはまさしく名器だが、そのルーツにはシュナイダートロフィーのS6Ｂになるわなあ。
あの時代に耐久性はともかく水冷技術を持っていたわけで。
日本は背伸びしすぎだったんだよな。
それを言い出せば、先進国にけんか売ったことにまで言及しなきゃなんないけどさ。

日英同盟を破棄せず、DBじゃなくマーリンをライセンス出来たなら...

飛燕が

1型から首無し飛燕に

>>957
重箱の隅をつつくようだが･･･
「名器」
ソレ意味違うぅぅぅ

>>957
いやあ、そもそも第一次大戦の前から液冷機はあるし
日本で最初に本格量産された軍用機も液冷だし
マーリンのルーツはS6B搭載エンジンというよりは
紅の豚に出てきたカーチスのあのエンジンになるとか

まあ色々とはみ出てるぞ・・・。

>>957
水冷かどうかが問題なのか？
長い軸の製作技術が問題だと思うのだが。

マーリン、つーかロールスロイスのエンジンは
源流辿るとダイムラーじゃなかったか？

どうやら、ビル・ガンストンによると、そうらしい。

>>962
たしかに長いクランクは工作精度、材質からしても日本では望み得ないものだったわね。
あとOHCのノウハウだとか、どう考えてもムリポ。

カーチスをパクった事は英国人のガンストンには「無かったこと」にしたいんだろう。
当時低迷しまくってたロールスが起死回生の手段として
ほとんど違法スレスレでカーチスをパクって出したのがケストレル。
議会まで巻き込んだ政治工作でウヤムヤにしたんだけどね。
だから1910年代のダイムラーの系譜はロールスには残ってない。

ぢゃカーチスはなにをパクッたんだろう

カーチスの特徴は単一のウォータージャケットにシリンダ列を抱え込むことと
そのシリンダを二重壁ではなく直接冷却水に晒すことでスペースを節約し
ジャケット下端部というかクランクケースにシリンダ接続部を設けるというもので
どれも当時世界初のデザインだったりする。パクってる要素は基本的にない。
まあウォータジャケットを一まとめにしたというのはイスパノのほうが早いかも。
笑えるのはカーチスのヘッドレイアウトまでロールスがパクってる所だな。
D-12とマーリンなんかクリソツで、DB601やアリソンと明らかに違う。

探せばカーチスにも親はいると思うよ。
親はたぶん航空機用エンジンではない。
ちなみに分子生物学で人の祖先をたどるとキノコの類までたどり着くそうだ。
どのエンジンも分子生物学的な執拗さで祖先をたどれば蒸気機関を通り越しポンプ類だろう。
最後は桶か注射器か。
キノコから人間に進化したというのが成立するのだから、このバケツが進化してこのエンジンになりました
というのが成立するかもしれない。

機械設計は技術屋の升かきじゃない。
馬力が出て、作りやすくて壊れなきゃ、良いエンジン。
それが買った物でも、盗んできた物でも、戦争に勝てりゃOK

>>969
あの分子生物学者の者ですが、よろしければ出典をご教示頂けますか？
関心があるので一読させて頂きたいのです。マジレス＆板違いすまそ。

>>971
たぶんNHK教育。
もしかしたら放送大学。
「人の祖先はキノコです」は「人の祖先は細菌単です」と言われるよりずっと衝撃的で
強烈に印象に残っている。

>>972
ありがとうございます。何となく判りました。
つまりヒトを含め多細胞生物の祖先はeukaryote（真核生物、ｷﾉｺを含む）であって
prokaryote（原核生物）とはちがう、ということを引用なさりたかったものかと。
例えばカーチスをヒト、ロールスをライオンとすると、ＤＢはワシぐらいで、
注射器（クラゲ）と構造を共有しているが、工作器具不要の打製石器（細菌ﾀｿ）
とはちがう、という表現でどうでしょう？　ちなみにこの場合、キノコは
ゴムタイヤぐらい高等ですw

あとこれらは博物学の範疇で分子生物学はそれを裏付けているに過ぎません。
大いなる板違い、大変失礼しました。

第一次世界大戦時のロールスロイスのOHCエンジンはイギリスのディーラーにあった
ダイムラー車のエンジンのパクリというのは有名な話。

>>968
>カーチスはウォータージャケットに直接シリンダ・・・

あのされ、当時の英国車ならあたりまえのことですが？
もっと発電機、耕耘機、そして自動車エンジンの歴史も勉強されたほうがいいですよ。
冷静に観て、軍関係の書物って誇張がすぎる記述が多いですね。

一度ＭＧ-ＴＣあたり（車ってわかるよね？）でも購入してエンジンバラしてみれば、頭でっかち直りますよ。

そう言えばどこぞのＲＲ倶楽部の重臣に若手の分子生物学者がいたな…

>>975
んだから、>>968で、共有はイスパノのほうが先だと書いてるが。
そしてジャケット内部の構造にも触れてるわけで。
それこそ、エンジン開けて調べれば判ることだが、車とはちょっと違うんだよな。

あと、もうひとつ。飛行機エンジンの歴史も勉強したほうが良いぞ。
ウォータージャケットの共有化が何故飛行機で行われてこなかったのか。
馬力で言えば原付や軽自動車レベルの地上用と
既に500馬力や1000馬力に達しようという進歩を始めてた航空用エンジンの違いもね。

>>968
どんなものなのか、字だけはわからんわ。
絵はありませんか？

http://www.enginehistory.org/MuseumGalleries.htm
ここで、主要エンジンを眺めてみると良いかと。

カーチスV-1570コンカラーに注目
これはD-12の改良量産型みたいなもんだが
空軍博物館の項でカットされてるのがあるから良くわかると思う。

ドライライナとウェットライナ？

ttp://www.enginehistory.org/Gallery/JimBuckel/Bristol%20Hercules%20XVI%20No1%2005.JPG
写真で見るとやっぱすげーな。

>>983
感動的とさえ言えますね。どのメーカーもスリーブバルブから
手を引くわけですね。

一瞬、腕時計のムーブメントを連想したよ

一瞬、蓮画像を連想したよ

前の歯車郡はバルブ駆動のためのものですか？

sage忘れました
ごめんなさい　ごめんなさい　ごめんなさい

なんでageて謝罪するのか理解に苦しむが、このスレにsage専命令なんてないだろ？
ま、ソレは置いといて
スリーブを駆動するメカだね。
最強のレシプロファイター、シーフューリーでもあんなのがグルグル回っていたのかと思うと感動だ。

BMWが製作したジェットエンジンのスターターが、ボクサーツインエンジンであることに、こだわりを感じる。（単に小型のエンジンのラインナップが、たまたまボクサーツインだけだったのか？）

バイク用か？
空冷で都合がよかったのかも。
バイク用でも直列３気等４気等もあるが水冷。

WW2ドイツ軍のモトラートはR75だっけ?

>>980　次スレ立てヨロ。

>>993
980ではないが、こんなんでどうだ？

戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッド第　編
ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に

前スレ
ミリタリーレシプロエンジン　三基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1146709312/
【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/
【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/

参考サイト
Aircraft Engine Historical Society
http://www.enginehistory.org/
Pilotfriend - aero engines
http://www.pilotfriend.com/aero_engines/aero_engines.htm
Perkins Engines Co.Ltd.
http://www.perkins.com/
Wartsila France s.a.s. La Combe
http://www.poyaud.com/
Teledyne Continental Motors Inc.
http://www.tcmlink.com/
MTU Friedrichshafen GmbH
http://www.mtu-online.com/
Fiat S.p.A
http://www.fiat.com/
Mitsubishi Heavy Industries Ltd.
http://www.mhi.co.jp/