ディーゼルエンジン　12機

口ではなんとでも言える

しかしあれだな米国のプリウスは耐久性など
どうするんだろう。彼の地では中古車など数十万キロが
ざらだろ。バッテリーなど15万キロしか保証していなし。
あとは壊れたら交換か。

最後はその程度の反論ですか。

短時間に長距離のるんならバッテリーは痛みにくいからね
交換でも１３万円でしょ

>>948
ゼロじゃないし。嘘はやめれ。

重いのも、ニッケル水素だからで
次のリチウムイオンでかなり軽くなる。
しかも回生するから本来影響は軽微。

絵に描いた餅でハイブリたたきは見苦しいよ

３０７ＨＤＩのＰＭは０．００１ｇ／ｋｍです。ここまで
くれば計測不可でゼロとみなします。

リチウムイオンが安く出来ればいいですね。かなり
懐疑的ですが。

俺としちゃディーゼル乗用車がまともに規制通せるのか怪しいと思うよ

噂話みたいな悪口はやめれ。
バッテリーは放置されれば劣化するが
週1くらいで乗ってればまったく問題ない。
トヨタのＨＰにもでてます。

ベンツの尿素ＳＣＲこそ、尿素は劣化するんだから
放置して尿素インジェクターやら触媒が詰まったら
やばいよ。それこそ、アイダホの荒野で軽油は
あるのに尿素系のトラブルでエンジン止まったら・・・

訴訟確実ですな。ベンツ以外二の足踏んでる理由がわかるね。

日Ｄの尿素ＳＣＲは半年後とにフィルター交換。
しかもトラックユースは頻繁に新鮮な尿素を補給するから
尿素自体の劣化は問題にならない。

プジョーのカタログを見てもＰＭ=0.001g/kmなんて
どこにも出てません。でてたら出してください。

またまた虚偽の記載です。

なぜディーゼルマニアはこんなにも捏造連発でいられるのですか？

http://hw001.gate01.com/ssu/tl/jt3.htm

こんないんちき会社のＨＰがどうかしましたか？
新長期規制をクリアしてないことを改めて示しただけですか？

ましてやポスト新長期を、いわんや高い高い触媒を3つも4つもつけて
おまけに尿素を継ぎ足し継ぎ足し、極めつけはガソリンハイブリッドよりも
燃費もＣＯ２も価格もパワーもトルクもスムースさも静けさも負け負け。

三菱とかベンツとか鼻つまみのメーカがトヨタ対抗で
苦し紛れに日米に出すとか出さないとか言ってますが。
彼らも欧州には出しません。だって売れっこないもん。

＞新長期をクリアできるのに、クリアさせないで猶予措置で
＞入れる意図とは。今クリアすれば新長期適合形式指定第一号という
＞名誉もあるのに。理解できん

新長期はあなたの脳内でしかクリアしてませんｗ
あなたのことが理解できません


＞普通に考えてみろよ。クリアできるのにクリアさせないで、
＞おまけにその結果1年しか売れない。これをやる意味は。

あなたの脳内でしかクリアできてませんｗ

＞今現在新短期を無理矢理売ることは矛盾だらけだ。
＞常識的に考えてあり得ない。

今も新短期の新車が売られてますが。プロボックスとか
しりません？あなたの常識は世界の非常識ですｗｗ

＞。おまけに手元にはすでに
＞そのまま新長期を適合する車があるのに。
＞それをわざわざデチューンするとは。どう考えても
＞ありえない。

新長期に適合できてません。デチューンでは無いでチューン
ありえないのはあなたの存在です。

やっぱ、Ｅ３２０ＣＤＩが新長期でなく新短期なのねん（藁）

まあ、ブルーテックが今年出るとか、Ｅ３２０ＣＤＩが新長期対応だとか
妄想するおバカ達の黒煙カキコだったと・・・
ディーゼルエンジン並に汚く五月蠅くダメダメなオバカだったと

じゃ、益々売れない罠。てか出す意味あるのかね？？？

修正しておく！

モデル　　　　価格　　　排ガス　　　燃費　　　0-100km/h　最高出力　　　　最大トルク
ＧＳ４３０ 　６３０万　H17低滅75%　　9.1km/L　 6.1秒 　 　206kW(280PS）　エンジン430Nm
ＧＳ４５０ｈ　６８０万　米国SULEV　14.2km/L　 5.6秒 　 　254kW(345PS）　エンジン368Nm　モータ275Nm
Ｅ３２０ＣＤＩ ８００万以上　新短期　14.9km/L 　7.2秒　　　165kW(224PS)　 エンジン514Nm

・ＧＳ４３０　普通の人はこれ
・ＧＳ４５０ｈ　新しいもん好き、環境にちょっと配慮したい人
・Ｅ３２０ＣＤＩ　妄想癖のある基地外、変人。またはベンツに騙されたオバカ

じゃあ欧州でプリウスは爆発的な売れ行きを示してるはずだな。
実際はどうなんだろう？

>>943に反応しろよハゲ共。

ソースはすぐに出せないがマツダのディーゼルも同じく
ＰＭ０，００１ｇを達成してるはず。マツダもインチキ会社ですか？

尿素ＳＣＲはきわめて単純。完全燃焼でＰＭを燃やしきり、
それでもだめならＤＰＦ。最後に尿素水噴霧で還元と。
むしろ安く上がるのでは？

本物の馬鹿か？（俺釣られてる？）
ＳＣＲとＤＰＦと尿素噴射装置と尿素タンクと保温解凍装置と
それらを制御するアクチュエータとセンサーとコンピュータが
つくから高くなるんだろ！！

完全燃焼でＰＭ燃やすと安くなるのかよＷＷＷ

おまけにピエゾインジェクターで１サイクル5回噴射に200MPa
の噴射圧。

マツダの話は論外ｗ

ねぇねぇ、こういう人たちって
やっぱり日常でも
周りを低く見せることによってしか
自分を主張できないのかな？

>>967
943のリンク先、どうも会員でないとログインできない由
誰かコピペ頼む

F9bWA+/40さんへ

荒らしに反応する人も荒らしと同じですよ。
基地外はスルーしてください。
人を罵倒して楽しんでるだけのゴミです。

＞人を罵倒して楽しんでるだけのゴミです。
人の事、ゴミっていうのは罵倒じゃないの？
自らのことをゴミと言ってる？

ダイハツの２ストディーゼルはバイクに積んで欲しいよな。

今日もヨタの販社員とかまってちゃんが必死だなｗ

楽しんでない

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1151340944/

次スレ立てた。

>>966

欧州で認識されたTOYOTAハイブリッド

■2006/6/20 [ ワールドニュース ]

　欧州トヨタは、2000年からプリウスを投入、以来05年にレクサスブランドのRX400h、

今年5月にGS450hを投入、来年5月にはLS600hの投入が決定されている。そのハイブリ

ッドシステムを装備したクルマが、発売以来、欧州で5万台の販売を記録した。

　欧州での5万台の実績は、ハイブリッド車が認識されたターゲットポイントのひとつ

と見られており、事実、今年のハイブリッドモデルの販売は毎月新記録を達成して

いる状態で、今年は3万7400ユニットを販売する予定。

　その先兵となったプリウスは全世界で50万台の販売を超え、日本で約19万5000台、

海外で約31万台の販売を記録。北米で26万5000台、欧州で3万9000台近くを販売している

　auto-webより
　　

平成17年度の石油製品生産量(kl)
ガソリン：58,802,771／軽油：40,420,162
同年度の石油製品輸出入量(kl)
ガソリン輸入：2,227,208／軽油輸入： 513,067
ガソリン輸出： 549,825／軽油輸出：4,087,263

生産＋輸出入を合計すると、
ガソリン：60,480,154／軽油：36,845,966
(以上石油連盟のweb資料より)

この輸出分の軽油生産を止めるとして(→輸出は海運依存なのでその分のCo2排出と、
精製時に排出されるCo2を削減できる)、ガソリン／軽油の精製比率が上のままとすれば、
ガソリンは 5,946,102の生産減となり、輸出入そのままだと計54,534,052となり、7%減となる。
ガソリン消費の大半が自動車であるだろうから、ガソリン車全体で7%の燃費向上が必要となる。

もしガソリンHVにより燃費が50%向上するとすれば、全ガソリン車の14％がHVになればよいこととなる。
(無論、クルマの総台数が一定の前提であり、台数が増えるならばHV比率は高まることとなる。)

ガソリンと軽油では製造工程や装置が異なるため、製造段階におけるエネルギー消費量・CO2 排出量が異なる。
ガソリンは、揮発油留分を製造するために分解装置や改質装置などの多くの二次装置を使用することから、軽油
と比較して、製造時のエネルギー消費量・CO2 排出量が多い。
ディーゼル乗用車の普及は、ガソリンの生産量を減らし、軽油の生産量を増やすことにつながるため、走行段階
のエネルギー消費量・CO2 排出量の削減に寄与するだけでなく、製油所（燃料製造段階）におけるエネルギー消
費量・CO2 排出量の削減にも寄与することとなる。
(クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会報告書（案）P.66より)

規制クリアなら、いいんじゃない？

ただ、その規制を低くしたいと考えている人達がいまだにいるわけで。

http://www.dhtd.co.jp/jp/index.html
ダイハツも軽でディーゼル出せるな。

>>982
トピックスのDMEディーゼルエンジンが気になったな。バイオマス燃料でもあるのね。
＞DMEは、天然ガス、石炭、バイオマスなどから合成可能な液化ガスであり、燃焼時にばいじんやSOx（硫黄酸化物）を発生しないクリーンな燃料として、低コスト製造法の開発が進められています。

http://www.dhtd.co.jp/jp/c1_10_030117.html
＞ＤＭＥ大型ディーゼル発電システムの共同開発に着手
＞クリーン燃料であるＤＭＥ（ジメチルエーテル）を利用した分散発電システムの実用化にむけて
http://www.dhtd.co.jp/jp/c1_10_051215.html
＞DMEディーゼルエンジンで画期的な低NOx化を達成
＞次世代クリーン燃料を利用したメガワット級分散発電システムの実用化に大きく前進

>>979
７パーセント程度の燃費向上なら、車両の通常のモデルチェンジでも対応可能だよ
>>983
それって、要はエコ灯油だろ。
まだまだ高いよ、　１８Ｌでふつうの灯油より３００円くらい割高。

ディーゼル車は安い灯油を混ぜても問題なく走ります。

>>985
脱税は問題じゃないのか？

どうやってバレるのさ？

灯油で走ると、力が落ちるよ。

＞＞９８７
クマリン

>>984
ほぼすべてのガソリン車(トラックから乗用車まで)がモデルチェンジする
のに何年かかる？
強制的にチェンジさせるならその費用はどのくらいかかるのかと。

単純に軽油輸出分を減産として計算したが、
減産(＝原油の輸入減)すれば当然他の石油製品の生産も減る
殊にガソリン同様不足分を輸入に頼っている、灯油とナフサ(プラスティック等の石油化学製品の原料)も
減るという諸刃の剣
また減産すれば需給バランスから当然価格は上がる

じゃあ余った軽油を輸出するのが一番ｲｲってことだな

そこで、輸出軽油の内 3,000,000klをガソリン車からディーゼル車へ転換することで消費するものとする。
これは、ガソリン供給量のすべてをガソリン車が消費するとすれば、ガソリン車全体の5％にあたる。
ディーゼル車転換によって燃費が25%向上するものとして、結果ガソリン消費は 3,750,00kl減る。

軽油輸出分の残り 1,087,263kl分減産すれば、ガソリンは 1,581,737klの減産、
さらにガソリン輸入 2,227,208kl を停止(輸入に要するCO2が削減できる)すれば、
合わせて 3,808,845kl 供給が減り、消費減とほぼ拮抗する。

全輸出軽油分を減産するより減産量は少ないので石油製品の価格向上もその分低い。
ディーゼル車増加によるNOx／PM増加の懸念はあるが、全排ガスに対しては0.2〜0.3%程度の増加に留まる
はず(クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会報告書（案）　P.73-74より)。

・全ガソリン車を７％燃費向上させる
・ガソリンEV車比率を14％まで向上させる
・ディーゼル車比率を５％まで向上させる

費用対効果及び要する時を考えれば、果たして現実的な選択は？

つうか、ベンツは共同開発のハイブリットが軌道に乗れば
ディーゼルに組み合わせてくるだろうしな。

トヨタ程のハイブリット攻勢はしないだろうけど、高級車初の
ディーゼルハイブリットはベンツかもしれん。

>990
> ほぼすべてのガソリン車(トラックから乗用車まで)がモデルチェンジする
> のに何年かかる？

単純にＡＴからＣＶＴへの切り替えでも燃費は向上するんじゃないの？

ほぼすべてとかはともかく、２０００ｃｃ以下のＦＦ車はモデルチェンジで
ＣＶＴが増えていくと思うよ。

日本は数年後にポスト新長期クリアのディーゼルから普及でいいじゃないか。

ガソリン車の燃費を上げるのが一番現実的じゃないの？
以前の車より１４パーセント改善された車が５割になりゃいいんでしょ。

CVTいらね。

>>993
今の車は5年前に比べて、
1割以上燃費向上してないか？

乗用車だけでも5700万台(ガソリン／ディーゼル込み)あるんですが…
乗用車の新規登録はだいたい800万台／年
このペースならガソリン車の半分を入れ替えるのには３年はかかる
2700万台の買い換えに何円かかる？だれがそれを負担する？

>>998
しているが、車が重くなっている分2割悪化している。

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