【液冷式】違いを教えろよ【空冷式】

　最近、軍ヲタになった童貞だが
空冷式と液冷式の違いが詳しくわからない
液冷式は整備等が複雑で日本軍にはうまく使いこなせなかった
ぐらいは理解できるのだが、その飛行上のメリット、デメリット
など詳しく教えてくれ
　ちなみに、液冷式は「液」でエンジンを冷やす、空冷式は
空気で冷やす。なんていうつまらない書き込みは遠慮願いたい
　由緒ある２ちゃんの軍事板であるからこそスレを建てたんだからな。
それぐらいは理解してくれよ

２

おれの使ってる98は空冷式
最新のパソは液冷式

液冷＝静か　ＤＶＤとか楽しみたい人向け　ＮＥＣがだしてたと思う
空冷＝安価　だいたいのＰＣはこのタイプ

まぁ液冷式の利点は静かなことと、部屋が暑くならないことかな
電気を食うし、ﾜｹﾜｶﾒな故障がやたら多いのが欠点

ＮＥＣのパソはやたらフリーズしるが、これは会社トップが邪教に汚染されていることが原因だ

折角、まじめに知りたかったが。。。
おまえら、空冷式のエンジンになれ

アミノ式

このスレはPC板とかに移転すべきだと思うぞ

液冷ってチューブから液がこぼれたりしないの？
それが怖くて導入できないのだが…。
マザーにたれて故障なんてバカっぽいじゃん

バーニングラブ（夏貸し

扇風機が空冷式、水風呂が液冷式

おまえら、軍ヲタ気取ってるけど
実は知識ないんだろ
もっとまともな方の光臨する夜まで待つか

軍事以前の問題だ

バイクの空冷・水冷を考えればわかることだ　タコ

軍事以前の問題だ

単発の質問はどうすればいいのかもわからんのか　タコ

空冷式のメリット　メンテが簡単な上、構造がシンプル且つ頑丈。
　　　　　　　　　　　但し、水冷式に比べると冷却効率が良くなく、エンジン騒音も、どうしても
　　　　　　　　　　　大きめとなってしまう
　　　　　　　　　　　シリンダーブロックやシリンダーヘッドの周りにフィンを配し、直接空気と
　　　　　　　　　　　触れる面積を稼ぎ、冷却効率を上げている。

液冷式のメリット　ヒートコントロールがしやすく冷却効率も良い。
　　　　　　　　　　　エンジンを水で包んでいるため、エンジンから発生する騒音を水が減衰
　　　　　　　　　　　してくれるので、騒音面でも有利。
　　　　　　　　　　　又、８気筒エンジンなどの多気筒エンジンでも均一に冷却することが可能。
　　　　　　　　　　　但し、空冷式エンジンに比べ部品点数が増え複雑な構造になる。


>>1
分からないことがあった場合はグーグルなどで検索。
それで分からなかった場合は「初心者スレ」をどうぞ。
●初心者歓迎　スレを立てる前に此処で質問を 133
ttp://hobby5.2ch.net/test/read.cgi/army/1088177666/
ローカルルールもよく読んでください。

蒸気表面冷却方式を採用したPCは開発されないのだろうか。
あと理想を言うならヒートパイプを付けた空冷式が1番だな。

>>5
>>部屋が暑くならないことかな

ここまで本格的なシステム組んでるのはただの廃人と思われる

うんこ

>>16
言っている事は正しい　が　改行が間違っている　惜しい

加えるなら　前面投影面積と速度の関係　さらに重量及び重量配分の問題
被弾時の問題　等々　これ以上はその筋の人にまかせる

しかし>>1はタコ

液冷と水冷って違うの？

液冷にはグリコが入っている　だから寒さに強いのだ　一粒3000回転

　>>20
　確かに俺はタコかもしれない
しかし、俺が聞きたかったのは、そういうこと
もっとマニアックなことなのだよ
　専門は軍艦学で、最近飛行機にも興味を持ったものでな

"軍艦学" の検索結果 1 件中 1 - 1 件目 (0.17 秒)

どこがマニアックだ　ワシは陸兵だがこれぐらいは知ってて当然

お前は　勝海舟か

空冷だと気筒を3列や4列にできん。液冷なら5列でも6列でもできる。基本的な違いはここだ。
これに付随していろいろ違いが出てくる。

最近じゃ３次資料４次資料読んでインターネット上の
艦艇関連ページ閲覧するだけで　

専門は軍艦”学”

に成るのか・・・・良い時代に成ったもんだ。

>>26
R-4360、、、

>>28

ああ、直径の小さい戦闘機用に限った話をしてたな。直径のでかいエンジンなら4列もできる。
まあR4360もオーバーヒートには悩まされたみたいだけど。

あの時期の米じゃ無ければサジ投げられてもおかしくない。

>>29
XP-72 Goodyear F2G

なんでWW�Uヨーロッパの軍用機は液冷式ばっかなの？

>>31

はいはい、プロトタイプね。

欧州はもともとエアレースの文化があるから、設計者が液冷好きなんじゃないの、と言ってみる。
スピットファイアの設計者なんて、シュナイダー杯を3回連続で取った凄いヒトだし。

>>33
>>In spite of the loss of the second prototype, the USAAF was so
>> impressed with the performance of the XP-72 that they ordered
>> one hundred P-72 production variants.

>>35

わざわざ引用しなくても読んでるよ。P-47に、B-29用のR-4360をのっけた機体がXP-72だろ。
>>29はなんて書いてある？「戦闘機用」って書いてあるな？B-29は戦闘機か？

>>36
>>they ordered one hundred P-72 production variants
>>they ordered one hundred P-72 production variants
>>they ordered one hundred P-72 production variants
>>they ordered one hundred P-72 production variants
>>they ordered one hundred P-72 production variants

コピペだけで粘着する奴キモイ。

キモがるのは粘着された奴だけなんで全く問題ナシ

R-4360は基本的にR-2800をつないだ設計なので直径はほとんど
変わってないが、、、まあR-2800すら爆撃機用の大型エンジンだと
言い張るなら知らん

つーか1300ミリって星型エンジンだったら普通の大きさかと思うが

R-4360は1400ミリだよ。

R-2800は9*2
R-4360は6*4

同じシリンダー使ってるだけでクランクケース以下全然別物。

手元の資料には1330ミリとあるが。

>>42
7*4の28気筒ですよ。

55インチというから、1397ミリだな。>R-4360の直径

R-2800は52.8インチだから、1341ミリか。

R-2800は割と径の大きいほうで、F4U開発時には、ダブルワスプ(R-2800)が載らなかったら、
径の小さいツインワスプを載せるという案もあった。

R-4360以外で、3列以上の空冷エンジンって何があるの？

>R-2800は52.8インチだから、1341ミリか。

デカい。デカすぎる。それに比べてわがハー45の直径は、わずか1180ミリである。フハハ…ハァ orz

無理に直径絞ったからあんな事になったんだろが

ハー43　負けるな

空冷式は整備、製造が簡単だよ
液例式はその逆。
空冷式は飛行時の空気でエンジンを冷やすんだよ
液冷式は主に二人乗りで、一人が操縦、一人が簡易放水ホースから
水を放出してエンジンを冷やす
　しかしその効果は絶大。高回転でエンジンを回しても
簡単にはヒートしないメリットがある

いろいろと面倒なので液冷式は廃れた。今は空冷式が普通。
機関銃な。

>>48

中島ハ５４、ツイン護の２８気筒でなかったか？

海幸彦　→　水冷式
山幸彦　→　空冷式

ラジエーター有り〜水冷式　エンジンケース二重　故に作り複雑
ラジエーター無し〜空冷式　エンジンケース一汁　故に作り簡単

>>53
あれが完成できるなら　液冷Ｘ24も作れただろう

こんなスレを見つけると、軍板らしいなと思う。

空冷式；エアコンで冷やす
液冷式；ビールを飲んで冷やす

風呂上りのビール（゜д゜）ｳﾏｰ@エアコンガンガン効いている。

冷やしすぎると咳き込むよ

>>1
初心者質問スレにてどうぞ。
二度と単独スレ立てないでね。

殺すぞ。

液冷式のエンジンって冷却系はシリンダーごとに独立してたんですかね？

空冷式＞＞＞＞＞液冷式

今の航空機用レシプロエンジンは全部、空冷式。

ラジコンか？　全部って・・・　ターボプロップばっかりだし

まあ空冷ったって厳密に言えば滑油や燃料で冷却してるんで、純粋な空冷なんて
無いんだけどな。自動車用エンジンでも、ポルシェのフラット6やホンダのV12
なんて、空冷とは言いながら、実質油冷だったしな。

やはりここは、火星の２２気筒版、ハ５０ですよ！

>64
ホンダの空冷F-1はV型8気筒ですよ。

きとうは一個あれば充分だ。

>.66
しかも１２０度Ｖ８っつう他に聞いたことのない形式。

空冷
・熱いシリンダーヘッドを冷たい空気で冷やす。○
・空気が上手く流れるようにエンジン房を設計する必要がある。×
・冷却用空気取り入れ口の位置の制約が大きい。×
・ラジエータ及び配管が省略できる。○
・各シリンダーを共通化できるなど生産性に優れる。○
・同重量だと液冷より排気量を大きくでき、トルク・馬力に優れる。○
・同排気量だと液冷よりトルク・馬力に劣る。×
・高出力時の燃費は液冷より悪いことが多い。×
・巡航時の燃費は液冷より良いことが多い。○
液冷
・熱いシリンダーヘッドを温かいお湯で冷やす。×
・独立したラジエーターでその液体を冷やすので冷却設計が楽。○
・ラジエーターの設置場所に自由度が高い。○
・ラジエーターと配管の重さ、抵抗が大きい。×
・シリンダーブロック、ヘッドで交換・修理する必要がある。×
・リッター当たりの出力は高い。○
・対弾性が低い。×
・高出力時の燃費が良い。○

こんなところか。整備性は空冷の方が高く評価されやすいが、信頼性自体はエンジンそのものの出来の良し悪しで変わるから優劣無し。
現在はレシプロで高出力を競うことも無いから整備性・部品点数の点から空冷ばかりになっている。巡航時の燃費が良いし。
レーサーなんかでは液冷も多かったりするが、マスタングが戦後も生産されたことやエンジンがパワーボート用に作られていて部品が手に入りやすいことが理由。
車のレースと違って排気量でクラス分けはしてなかったと思うから、車ほど液冷の利点が活かせない。

>>60
どあほ！

＞空冷
＞・熱いシリンダーヘッドを冷たい空気で冷やす。○
どうしてこれが○なんだ？
シリンダーヘッド回りの冷却は、空冷エンジンでもいちばん困難な部分なのに。
ポルシェなんかシリンダーヘッド回りは逸早く水冷に転換していたぞ。

>>69
各項目に説明を加えてくれないと何がなにやら。

>>71
適・不適の話じゃなくて噂の真相、って話だと思われ

最終的にレシプロでバケモノ機が空冷ばかりになったのは
カウリングの仕上げ次第で最大の欠点であった抵抗の大きさを
押さえることができるようになったから。

というのはホントですか？

　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　γ⌒＞、
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 γ⌒入＿_　　/ー'´　 ﾍ
　　　　　　　　　　　　　　 _,,-ゝ⌒￣＝=ヾ〜ー-==(　ﾍ
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　　　　_∠≧＼ ＼ﾉト=､＼| |／=≡三三三三ヨ ﾍﾉノ＝ヽ　ヽ、,,、　ノノ ﾉ
　 ┌'´　,,,,,-‐y⌒＞＼≡〕〕 ト＝≡≡≡≡≡ｼ､ノＹ　　　＼、 ｉ/|〉　　,／
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　　　　＼コ｢ |;;／　　~~＝=､／ｰ｢γ‐､||　〉ー＝_／ ｲ
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　　　　　　　　　／',,-、　＼ヽ、 ,Уﾞ＾＼　＼　 |＿,-‐､＿　|
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　　　　　　／＼,,、　　　　　/　　　　　　　　　/ ┗--=,,,,ﾉノ＾〉‐、
　　　 ,-'''´ﾍへ　~＼＿__,,,ｲ |　　　　　　　　　|　ヽ==-‐''　／　}へ

今のエアレーサーって、空冷ばかりなの？パッカードマーリンはどこ行っちゃったのよ。

>>71さん
熱いものを冷やすのに温度差が大きい方が有利という意味で書きました。
もちろん錯綜した空気流路を通らなければならないし、高度による空気密度の変化が大きいのでこれだけをとって空冷のほうが冷えるとは言えませんし、言ったつもりもありません。
その辺を液冷の利点として冷却設計が楽と書いたのですが、矛盾しているように読めましたか？すいません。

シリンダーは空冷だけどヘッドは液冷、というのは結構ある。鈴木のバイクや
小川精機のマリン用とかがそうだな。やはりヘッドを安定して空気で冷却するのは
難しいってこったな。

空冷式よりも液冷式の方が、冷却力がよくてさ
音も静かだし、長時間の運用には圧倒的に有利だな
足の長さが売りの零戦が空冷だったと聞いて驚いたくらいだ。
しかし最近では、原付でも液冷式が増えた。
技術が高くなって、50ｃｃエンジンでも信頼性の高い液冷を使えるようになったのだな
液冷の方は冷却水が無くなれば、すぐにエンジンが焼ききれるので水の確認をすることを気をつければ悪くはないね

まあレーシングエンジンでもなけりゃ、水冷エンジンで水抜けても、
オイルクーラーが効いてて、燃調思い切り濃くすれば、すぐに焼き付いたり
はしないけどね。

液冷の冷却水の通路の設計は意外と難しいので、ホットスポット対策やエロージョン対策に多くの実験と試行錯誤が必要。最近まで流路の設計は計算機では
困難だった。

空冷ならば回転対象体として前列、後列それぞれ１気筒分のフィンについて
実験を重ねれば、かなり良好な冷却フィンが実現した。

でもヘッド回りは回転対象にはならない罠。

>>78
ポルシェ956/962はヘッド水冷シリンダ強制空冷だった
4バルブにしたら空冷では無理だったと
(まあバイクは空冷4バルブもあるけど)
ただ、スズキの油冷は特殊っちゃ特殊で、デカいオイルクーラー
ついただけの空冷って言えばいえないことも…w

>>79
2ストの場合スクーター以外はほとんど水冷なのは空冷だと温度ムラが
大きくて均一に膨張せず(特にポートまわり)クリアランスつめれないから
スクーターは軽さと安さが第一なのとどうせそんなにパワー絞り出してる
わけでもないから
4ストは前述の通り4バルブだとヘッドの冷却キツいのと、やはりクリアランス
つめるには温度が安定してる水冷の方がいいから

んでもって大戦当時の航空エンジンは４バルブのものも多かったんだが。

>>84
はぁ？空冷星形で4バルブ？

普通は水冷Ｖ型だな。

>>85
その通りなんだが

>87
R-3350
気筒あたり２バルブ
R-2800
気筒あたり２バルブ
誉、栄
気筒あたり２バルブ
金星、火星、瑞星
気筒あたり２バルブ

空冷は４バルブ化が困難ということでＦＡ？

空冷でも直列にできれば4バルブ化もできるんじゃないか。直列の時点で冷却の目途がついてる、という
条件になってしまうが。

星型を4バルブ化する方が、どちらかというと難しいんじゃないかと思う。

ベアキャットやマスタングを軽くひねる戦闘機が量産できてれば
日本勝ってたのに。(´・ω・｀)戦車もT-34/85より強いのバリバリ作れてたらなー
あと戦略爆撃機たっくさんほしいなー。帰ってこれる世界最高の電探つんだ
潜水艦量産(・∀・)イイ(・∀・)イイ(・∀・)イイ！

空冷星形って吸気も排気も後側だから4バルブ化は「非常に」困難と
思われ

えげれすに、排気前に出す香具師があったが。
もういい、スリーブバルブにしる。

本当はガソリン自体でかなり冷やしてる

リノのエアレースに出てくるマシンだと、
本来2000馬力弱のマーリンを倍以上の4000馬力にまでチューンしてるのが居るが、
あれも液冷だからできる荒業なのかな？

マーリンはチューニングしやすいなんてのを読んだ事があるな…
液冷だからか、ノウハウが蓄積されてるからなのかは分からないけど。
レースの間だけ回ってれば良いという条件なら空冷でもできないかな？

別に冷却方式には拠らないんでは無いかと。
玉数多いのと、（パッカー）　サイズ　重量から多用、
ノウハウ蓄積　て所なのでは？
後、気筒容積小さいので、均一な燃焼得られ易いのと、
高圧縮比で無いので、ハイコンプにして、笑気ガス噴いて
回転数もあげてるんじゃ？
DBやユモみたいな、元々ハイコンプじゃねえ。
グリフォン　チューンしても倍増しはどうかと。
何馬力出てるか分からないけど、R２８００　結構勝ってるし
レコードホルダーも同上。
個人的には、アリソン　どうよ、な感じ。
長文　すまそ。

0点

クリモフ・ミクリンに触れていないので０点

厳しいｲﾝﾀ-ﾈｯﾄですね

えー　全部に触れんといけんの？
イ　イスパノ…

星型はこういう構造なのでマルチバルブは難しいと思われ

http://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/hosiDouga5.gif

>>102
空冷星形エンジン初期の名作と評価の高い
ブリストルのジュピターは気筒当り４弁ですよ
ジュピターの縮小コピーの寿も当然４弁ですね

またヲーバーズ厨か

↑２ｃｈと同じ感覚で書き込んで赤っ恥をかいた香具師。

↑だれがあんなとこに書き込むかっつーのハゲタコ

パソコンが空冷→液冷に向かおうとしてるけど
冷却能力だけを言えば戻ることはあり得ないのかしら。

腋冷式

どうでもいいけどターボジェットって入ってくる空気と燃料で冷却ってことでいいのか？

オイルラインも当然冷却を考慮したものになってる。

でもオイルクーラーなんてついてんのか？

オイルクーラーなんか無くたって循環系の中で熱交換できてりゃいいんだよ。
クルマのエンジンだって、オイルクーラーのあるものばかりじゃないぞ。

二次大戦中はロングライフクーラントがなかったのでは？
確か自衛隊の自動車用の教範でも、グリセリンを薄めるとかいてある。

なんでロングライフクーラントなんか使わなきゃいかん？
当時のソフトスキンの平均寿命は1年
戦闘機にいたっては1週間だぜ

星型エンジンは基本的に奇数気筒じゃないとうまく回らんという話を聞いたのだが
水平対向2気筒は星型エンジンの定義には入らないのだろうか

>>115
水平対向と180度Vの違いも教えてくれ。

水平対向エンジンの左右のコンロッドはクランクシャフトの
エキセントリック部が別であり、左右のピストンは同時に内向き
外向きに動作します。

同列のシリンダーが１つのエキセントリック部を共有する
星形エンジンとは別物です。

１８０度Ｖは、左右のコンロッドがクランクシャフトの
エキセントリックを共有し、左右のピストンは片方が外向きの
時はもう一方は内向きに動作します

言ってることは分かるがエキセントリックって用語は違うんじゃないか？

エキセントリックていうとﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞｿにエキセントリックシャフトってあるけど
あれと同じようなもん？

ピンだな

クランクシャフトのコンロッドが付く軸を
クランクシャフト中心からずれていますの
でエキセントリック軸なんていいます。
けど古い用語だね、いまどきの教科書を見ると
コンロッド軸とかコンロッドベアリングと書い
てあります。
水平対向にしろＶ型にしろ２気筒なら４ストローク
エンジンは成り立つけど、星形にすると奇数
気筒じゃないと成り立たないのが面白いね。
奇数じゃ無いと２倍して（２回転して）偶数に
ならないからね。

>>121
2倍すればどんな整数でも偶数になりますが・・・？

>>122
そうですね、書き方が悪かったです
ごめんなさい

ということは180度Vは偶数気筒の星型エンジンなのか？

いやつまり、同じ平面内のピストンから伸びるコンロッドがシャフトの一箇所で
力を伝えているということだから、、、

星形が奇数気筒なのは向かい合った2気筒がたまたま上死点、下死点
だった場合始動困難になるからですが
それとエキセンってのはクランクピン部分が太くなってストロークを作り
出してるものを言うと思った

クランク
　　|−｜
−｜　｜−

エキセン
　 　 ＋−＋
−−＋−＋−−

で、1は何を聞きたいんだっけ？

亀頭の冷却は血冷か空冷かという話

偶数気筒で星形にすると、
１爆発→２爆発→３爆発→４爆発→１掃気→２掃気→３掃気→４掃気→１爆発
という、１回転目全気筒爆発、２回転目全気筒掃気というサイクルに
すると、１回転おきにパワーが出る回転と出ない回転になってしまい
不都合です。
気筒ごとに交互に爆発、掃気を繰り返す様にしようとすると
１爆発→２掃気→３爆発→４掃気→１掃気→２爆発→３掃気→４爆発→１爆発
一回転目の４番気筒の掃気の次が１番気筒の掃気になってしまい上手くサイクル
を回す事が出来ません。
奇数気筒の星形ならば、３気筒の場合
１爆発→２掃気→３爆発→１掃気→２爆発→３掃気
と言う様に、一気筒おきの爆発で滑らかな回転を作る事が出来ます。
文中の数字は気筒の番号です。

>>124
バンクが2個しかないレシプロエンジンは殆どの場合V型だ。
バンクが3個以上のレシプロエンジンはバンクが放射状になっていれば星型で、放射状ではない時はW型だ。

>>130
最近の２バンクのレシプロエンジンはホトンドが水平対向ですね。
Ｖ型の航空用エンジンって、マーリンとかグリフォンとか以後は
出てないんじゃないかな。

水平対抗以外に、180度V型というのも存在します。
定義の違いはようわからん。

http://www.d-spirits.com/gt2000/gt3dict/dictparts/dr.cgi?key=30
では、皆さん頭をこんがらがらせています。

http://www.d-spirits.com/gt2000/gt3dict/dictparts/dr.cgiより
Ｖ型エンジン
向かい合ったシリンダとクランクピンを共有する＝１８０度Ｖ型、共有しない＝水平対向
そういう風にいう評論家もいるけど、厳密には違うと思います。水平対向はカウンターウェイトがいらないとか、いろいろ

向かい合ったシリンダーが同時に下死点、上死点に達する（当然クランクピンは共用できない）180度V型エンジンを
特に水平対向（ボクサー）エンジンと呼ぶと聞いたことがありますが。
言ってたのはバイク屋の店員。

180度Ｖと水平対向って名称は定義通りに使われていない
事が多いですね。
昔ル・マンで活躍したポルシェ９１７なんかも180度Ｖなのに
「ポルシェ特有の水平対向」ってみんないってた。

拙者はメルセデスベンツの3500ccの180度V12のレーシングスポーツカーで初めて180度V型という単語を聞いた

液冷式はV型のピストン配置と組み合わせ易いので空力上有利と考えられた
ただよりパワーを求められるとV-24型（実在する）なんて流石に
単発戦闘機に積めないしW型配置も試しては見たけどあまり上手く行かなかった。

空冷式は冷却効率から星型ピストン配置と組み合わせられる事が多かったが
小型な機体のバランスを崩さず大馬力のエンジンを作るにはその点向いていた

>>1がまだいるのか知らないけどじゃあどうして液冷の星型エンジンを
作らなかったのか質問して欲しい。

>>136
4輪でもバンクが3個のW型エンジンはF1だと失敗した｡真中のバンクの吸気管と隣のバンクの排気管が隣に並んでしまい、真中のバンクの吸気が暖まってしまった・・・・・

最後について、なぜ?

いや>>1っだったら初心者スレ行けって言おうと思っただけ

>>136
フランスのサルムソンってメーカーの星形水冷もあったけどね。
結構長く使われたんだよね、帝国陸軍でも軽爆とか偵察機に
使ってた。

ユモ　液冷星型　未遂しなかったっけ？
つか>>131に対してのレスとしては、今時大排気量の
航空レシプロ機関需要無いから、小さい奴は気筒
寝かせても軽飛行機の胴体幅に収まるし、給排気の
取り回しとか都合がいいので１８０度ばかりになったで
いいんでない？

>>140
気筒を寝かせると、前面視界を阻害しない。
前面視界（前、下ね）は着陸時とても重要。
水平対向４気筒は、振動面でとても有利。
前後に２気筒位なら空冷でも風を廻せる。
水冷はラジエータが面倒くさい。
なんて言うのが、今どきの航空機用レシプロに
水平対向エンジンが多い原因でしょうね。
ＵＬＰとかモグラとか用だと、空冷３気筒星形なんちゅう
のも、ロータックス当りが作っています。
星形液冷はフランスのサルムソンが１９１２から１９２０年
に掛けて継続的に生産しています。
ユンカースの星形液冷は、試作機のユモ２２２ですね。
これは直列４気筒エンジンを６バンク放射状に付けた物で
星形って言って良いのかな？

ぬ？

る？

ま？

湯？

上昇

末期の高速を狙ったレシプロ機が軒並み空冷になったのはなぜ？

P-47改良型の813km/hのとか。

>末期の高速を狙ったレシプロ機が軒並み空冷になったのはなぜ

そうとも限らんが

大戦が始まるまでの段階では高速を目指すのに空力特性の良さを狙って
V型水冷エンジンを採用する事が多かった。

その後国力の殆どを戦争に注ぎ込むようになるとエンジンのパワーアップにも
拍車がかかり大馬力で押し切る形の物も多く作られた。

空力面の洗練も進んでは来たけど機体そのものはまだでもプロペラ先端の
相対速度が音速に近づくようになってしまうとそれ以上の展開は
ジェットエンジンで超音速を目指す段階まで進まないと埒が明かなくなって来ていた。

世傑No.79にある解説によるとアメリカの大手エンジンメーカーは
色んな理由で液冷市場から撤退済み。
液冷エンジンを作っていのたはそれらに比べ
会社規模や開発力の小さなアリソンだけだったんだそうな。

>>150
空冷にはどういう長所があるの?

ラジエーターが要らない
だから軽く出来る

じゃあ最初から空冷で作ればいいじゃん

大馬力に成ると空冷では沢山ある気筒を上手く均一に
冷やすのが難しい、だから初期は大馬力は水冷と考えられて
居た、第二次世界大戦寸前くらいから空気力学の進歩により
気筒を上手く冷やす為にどのように空気を流せば良いか解って
来た、また、エンジンヘッドの熱を効率良く冷やす方法も
判って来た、だから、大戦末期には、四重星形エンジンなんて
のも可能に成った。
興味があるなら、東京神田の交通博物館に行ってみな
色々なエンジンが並んでいるよ、特に「誉」の空冷フィンなんか
凄いよ。所沢の航空記念館にも、水冷の名器と言われている
マーリンが有るから見ておいで、感動するよ

>>151
空冷を4列にするのは簡単とは言わないがX型だのH型24気筒に比べれば
まだマシ
従って大排気量化しやすかった
また被弾した時も液漏れしてあぼーんにならないと言われていた(これは真偽の
程は不明だが)
また冬の東部戦線あたりでは始動しやすかったのではないかと思う
胴体は太くなるが、逆手にとって過給器を大型化しやすい、特にターボとかの
嵩張る過給器を積みやすかった
特にエンジンが短いのもスペース的には有利だった
欠点はまあ逆になるが、第一に胴体が太くなること
特に戦闘機にとっては致命的と考えられていた
そしてそれに付随して前方視界が悪くなるので離着陸しにくかった
ヘッドの構造的にどうしても比出力は低くなる、が過給器でどうにかなる問題
でもある
って感じかな

P-51マスタングの最大速度が2000馬力以上のR-2800ワスプを搭載したヘルキャットやコルセアに
比べ、比較的小出力（それでも1490馬力）な割りに７００km/h以上を誇ったのは、画期的な層流翼
の採用のほか、液冷エンジンのマーリン搭載による小さな投影面積による優れた空力性能による
ところが大きかった。
（同じ液冷でもＡ型のアリソンエンジンは高空性能が良くなかったため、最高速はダメダメだったが）

その他、マスタングのししゃも形のおなかに収められたラジエターにより暖められた冷却空気が
「推力」を生み出し、最高速度５０km/h以上アップに寄与したという逸話まである。
どこまで本当の話かわからんが。

Bf109のラジエータは出したり格納したりできる。
空戦中も格納して増速可能。

スマソ。なんだか読みにくいため修正します。
>液冷エンジンのマーリン搭載による小さな投影面積による優れた空力性能による
ところが大きかった。
　↓
液冷エンジンマーリン搭載により小さな投影面積を達成し、優れた空力性能を発揮
したところが大きかった。
　

>>157
Bf-109はラジエータ格納する時、主翼の下にあるラジエータの蓋を閉じるんでつか？

ラジエータ自体を引き上げる。

>>156
土井武夫氏の著作に、Ｐ５１のラゾエーターに寄る
推力増強に関しての考察があります。
結論は、増強するほどの推力は出ない
但し、ラジエーターシャッターの操作によって、空気抵抗が
大きく変わり速度が出るから、あたかも推力が増強した
様に見えるのだろう。との事です、確か数字も出てたと思う。

>>160
なるほど、すっぽり格納して空気抵抗を減らすわけでつね。

>>161
土井武夫氏といえば、飛燕とＹＳ−１１の設計者。
飛燕といえば、日本製ＤＢ６０１を搭載した液冷式戦闘機。

変な事聞いてええか？
C１３０とか、あとど忘れしたけど北欧製の登山用の飛行機とか、
あれは液冷やの？あと最近のコミューター用飛行機の絵きれいに
見えるエンジンとか。

うすうすターボって言うやつなのかなあと思うが、ターボって言うのは
どうやって冷やしてるん？

実はＸ型エンジソがなぜ難しいのかよくわからんワシ。
Ｖ型を上下に繋げた双子エンジンみたいな構造なんでしょ？

>>165
Ｘ型になるとエンジンで最も複雑なヘッド回りの動弁機構（ＯＨＣ）がＶ型の
２倍になるからだろう。最も、今ではワーゲンの自動車エンジンにＶ型を
やはり２個つなげたＷ型が存在するから、現在の技術をもってすれば
そんなに困難なことではないと思われ。

>>164
ロッキードＣ１３０に搭載しているのは、ターボプロップエンジン。（アリソンＴ５６）
で、ターボプロップってのはガスタービンエンジンで、ジェット機のターボジェットや
ターボファンの仲間です。
当然ながら、これらの航空機用ガスタービンはすべて空冷。
空気で燃焼室や出力用タービンを冷やしているてこと。

>>164
ターボプロップ≠レシプロ＋ターボチャーヂャー

実現可能であるとして、他の手段にはないメリットがなきゃ採用されんよね。
空冷ならそもそも星になるんで液冷でってことなら、Ｖのまま長くすることで
デメリットがあればになるが……

どうでもいいけど>>18
今年はかなり増えてる。

>>5
ラジエターを室外に追い出さない限り、冷却方式で室温上昇に違いは
生じない。

Sir!
軍用機にウェットライナー式水冷エンジンはあったのですか？
Sir!

高速ジェットの中には燃料をエンジンの一部に回して冷却(あるいは燃料を加熱)
しているものもある

つーかX型ってちょっと考えただけで排気が集まったバンクが熱的に苦しいって
分かるだろうに
(VWのW型もポートレイアウトだけから言えば決して良いレイアウトではない)

VWのW型は両バンクがそれぞれRV（狭角V）になってるのが命名由来だけど、
RVは直列エンジンの長さを縮めるためにシリンダーを一直線では無くジグザグ配置に
したものだから、X型等と比べるような物では無い。

よくわかりませんが、確か古いエンジンてＷｅｔが多かったんじゃないかな。
でもDaimlerのＤＢ６０Ｘ系はシリンダーライナーねじ込み式のＤｒｙライナー。

レシプロエンジンの空冷か水冷かの議論は尽きませんね。
ジェットエンジン主流の時代になっても。

>>167-168
サンクス！
ガスタービンって、ジェットエンジンでプロペラまわすようなものなのかな。
簡潔かつ明快なレスありがとう。

空冷とは思ってなかった．．．あれこれ調べてみるわ。

ＹＳ−１１の設計者は土井武夫では無いよ。
東條って人だよ。土井武夫はプロジューサー的な事だった。

>>176
そうだ、確かに当時の三菱重工の東條輝雄部長。
木村秀政先生や堀越技師も参画していた。

昨日スカパーでYS-11の映画やってたな。
退屈なんで1分でチャンネル変えちゃったけど。

プロジェクト�]

>>103にも関係するが、
戦前のイギリスのエンジンには凝ったものが多いが、ブリストル製
のヒドラという空冷星型エンジンがなんといっても一番奇妙だな。
実用エンジンか不明だが、いちおうソース貼っとく。
　ttp://www.warbirds.jp/kakuki/sanko/en_england.htm

・空冷星型複列１６気筒　ＤＯＨＣ（１６カムシャフト）
　　　　　　　　　　　　６４バルブ（気筒あたり４バルブ）
　　　　　　　　　　　　最高出力８７０馬力／３６２０ｒｐｍ

(シリンダーヘッドを)オイルで冷やしても液冷。第二次大戦中の飛行機にヘッドが油冷のエンジンがあったそうだが、スズキのモーターサイクルが真似た

単列8気筒って…しかもDOHC、しかも気筒あたり4ｳﾞｧﾙｳﾞ…

あ、DOHVってなかったのかな。

>>180
16気筒っつー時点で有り得んエンジンだな…w

>>182
聞いたことないが、ＤＯＨＶとは結局ＯＨＶのことか。

>>183
俺が知ってる最も新しい16気筒はチゼータ モロダーだっけ?4輪に載った

>>185
星形の偶数気筒はスティックの危険性があるので普通は
5,7,9,10,14,15,18,20,21,27,28,36気筒のいずれかになる
(まあ3列もマイナーだけど)

>>184
なんでも、ビル・ガンストン著の「世界の航空エンジン，�@レシプロ編」
（グランプリ出版）に掲載されていた。

１９３３年にホーカー・ハリアー（非常に紛らわしいがこちらは複葉機）
に装備して実際に飛行したという。

さらにこのエンジンはセンターベアリング？を装着していたという。
（たぶん星型１６気筒で振動が大きいためと予想）

>>183
間違えた、スマソ。

私も、ビルガンストンの本で見たけど、ヒドラってエンジンは、
前列と後列のシリンダーがずれていないのね。
だから、星形１６気筒なんて事が出来るんだね。
不思議なエンジンだね。
ジュピター見たいなＯＨＶで４バルブ（気筒当り）エンジンだと
ＤＯＨＶって似付かわしいのかもしれない。

ブリストルはスリーブバルブエンジンまで実用化してしまった
技術的にとんでもなくトンガッたメーカーでしたね。
その技術力をクライスラーのエンジンなんか使ってないで
自社の自動車に生かせば良かったのに…
クランクシャフトのベアリング化はバイクならありそうだけど
自動車だとホンダのS600/S800あたりがやってなかったっけか？

クランクシャフトのローラーベアリング化は
ホンダのＦ１がそうですね。
当時薄板バックメタルのプレーンベアリングが国内で
入手出来なかったのが、原因ですね。
スリーブエンジンは凄いよね。

昔ホンダのえらい人が言いました。

「水冷、水冷って言うけどその水なんで冷やすんだ？
ラジエター使って空気で冷やすんだろ？
それじゃ空冷と一緒だろ。
余計な補器がないぶんだけ軽く出来るし信頼性もあるだろ｣、と。

>>192
その結果が、オーバーヒートでまともに走れない空冷Ｆ１
ＲＡ３０２とエンジンの製造費で作っても作っても赤字になる
ホンダ１３００でしたね。
エンジン本体を冷やすのは熱容量の大きな液体を使い
その液体は別の場所で冷やした方が効率が良いという事を
理解出来ない最高幹部がホンダには居たのですね

たぶんその方は旧軍あがりだったんじゃないの。

ソウイチローさんは身体的欠陥の問題で、軍に入ったことはなかったのでは？
もう一人の方だったかしら？

御大は、｢ニュートン力学も理解しないからなあ…｣とか言われちゃったりしてましたからねえ。

ホンダネタなのでバイクつながりで
スズキの油冷はシリンダーヘッド部分やピストン裏側などに直接オイルを吹き付けることで
冷却し、そのオイルをラジエター並みの容量のオイルクーラーで冷やします(GSX-Rの場合)。
DRやGooseも油冷ですが、オイルクーラーはないです。
オイルを吹き付けて冷却と言う以外はいたって普通の空冷です。
エンジン出力の増大とともに冷却用オイルの量やポンプが巨大化し重量が増え
結局水冷にしたほうが効率的というのに気が付くのに10年かかりました。

ＹＳの東條さんは英機さんの息子さんなんですよね。

そうです、輝雄さんは英機さんのご子息です。
色々苦労なさったそうですが、最終的には
三菱自動車の社長にまでなってます。
三菱の車もあの頃は信頼性が有って良かった。

２００

>>197
オイルクーラーはある｡オイルは空冷｡

公式発表では、水冷になったのはオイルが熱しにくく冷めにくいから冷媒として適切じゃないから。

>>197
Goose350にはオイルクーラーがあるが、Goose250にはなかったか

>>197
ＧＳＸ-Ｒが油冷だったのはコンパクトで軽いエンジンにする為、
当時はこのサイズ、重量で水冷にする技術が無かった（スズキに限らず）。

ピストン裏へのオイル吹き付けは別に油冷関係無く水冷でも空冷でもやってる
それとあれはシリンダは空冷だよね
空冷はサイアミーズにしにくいからコンパクトにはならんのでは？
結局ヘッドだけ冷却するのなら956みたくヘッドだけ水冷にすりゃいい話

>>190
レシプロの空冷、水冷の話題ではないが、ブリストルのとんがった
技術の流れを汲むのが、垂直離着陸機ＢＡｅハリアーのベクタード・
スラスト・エンジン　傑作ペガサス。
（その後、ブリストル・シドレーはＲＲに吸収されてしまったが）

>>190
レシプロの空冷、水冷の話題ではないが、ブリストルのとんがった
技術の流れを汲むのが、垂直離着陸機ＢＡｅハリアーのベクタード・
スラスト・エンジン　傑作ペガサス。
（その後、ブリストル・シドレーはＲＲに吸収されてしまったが）

結構ろくでもない物もいっぱい作ってるのに
機械技術の国と思われてるドイツ

素晴らしい物だって作れるのに
変態技術の国と思われてるイギリス

既出だが、ポルシェ９５６のエンジンは初期の頃、ヘッドは水冷だったが、
シリンダーが空冷だった。
そのシリンダーを水冷化した時期、長距離耐久レース（ル・マン）で
エンジンブローを起こし、よく壊れていた。
かつてのポルシェは空冷エンジンの方が実績あったんだろう。

>>207
ドイツはろくでもない発想でも技術力（とマイスター軍団）でなんとかしてしまう場合が多いから

そのドイツのエンジンだが、ポルシェ９１７の空冷１２気筒なんて
９０６のフラット６を強引に２個くっつけてエンジンの真ん中からパワー
取り出していた。今から考えるとレーシングエンジンとしては巨大で
とんでもない代物。だけど、９１７が当時最強のレーシングスポーツカー
だったのは事実。

究極の星型空冷エンジンはライトＲ−３３５０ターボコンパウンドエンジンかな。
でも、あまりにもレシプロにこだわりすぎたライト社は、第二次大戦後、
ジェットエンジン開発に乗り遅れ、結局消滅してしまった。

>>207
ドイツはろくでもない物を試作/計画するけど、
イギリスはろくでもない物を実用化するから。

>>210
確かクランクは別モノだったような…
(180度V)

211はターボコンパウンドエンジンの意味がわかっているのかな？

>>214は分かってるのかな？
って言うか>>211にどこか問題でも？

というかR3350のターボコンパウンド型が実用化された時期がわかっているのかと

B29のR3350は普通に排気ターボ仕様

ターボコンパウンド・エンジンが実用に供する事が出来たのは、
1952年のライトR3350デュプレックス・サイクロン・ターボコンパウンドとなる
その基本的な構造は、タービンが回収した排気ガスのエネルギーを
流体カプリングと減速ギアによりクランクシャフトへパワーが
伝わりインペラの駆動に消費されてしまう馬力を補う構造

やっぱ究極といえば４重星型R4360だな

いや、スーパーカブのエンジンこそ究極ですって。
飛行機の方じゃないよ。

HONDAはろくでもない物を試作/計画するけど、
SUZUKIはろくでもない物を実用化するから。

一番のろくでもなさはV5で勝ちまくっちまうところなんだがなw

モータースポーツスレかとｵﾓﾀ

>>214
ターボコンパウンドエンジンの意味がわかって書いたつもりですが何か？
>>217の言うとおりですね。
確かロッキードの旅客機スーパーコンステレーションに載っていた。
ついでにＢ２９のＲ−３３５０が普通の排気タービン過給機付きエンジンで
あることも知っている。

チンポは水を掛けて冷やします

>>217
＞伝わりインペラの駆動に消費されてしまう馬力を補う構造
タービンをつけても馬力は消費されたりはしないがな。
まあ背圧が多少上がってパワーが少しだけ下がるかもしれないが。
ターボコンパウンドの発想は、無駄に捨てられる排気のエネルギーを
回収できればまるまるお得と言うこと。

三菱ハ５０、火星の２２気筒版こそ、日本の究極のレシプロ航空機用発動機。
3200馬力でた。
試運転の成績は良好だった。富岳用。

ターボコンパウンドなら栄の事もお忘れなく。
石川島のC1装備で、500馬力上乗せ。

>>225
そうじゃなくて
タービンが回収した排気ガスのエネルギーがインペラの駆動に消費されてしまう
と言うことですよ

◇Ｐ＆Ｗ　ﾜｽﾌﾟ・ﾒｰｼﾞｬｰ　R-4360　３５００馬力
◇ライト　ﾃﾞｭﾌﾟﾚｯｸｽ・ｻｲｸﾛﾝR-3350ﾀｰﾎﾞｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞ仕様　３２５０馬力

でも、最新のターボファンエンジン（GE90やRRﾄﾚﾝﾄ800）はエンジン一基当たり
推力40トン〜50トンで馬力換算すると約40,000馬力〜50,000馬力。
R-4360やR-3350等のレシプロの怪物達がジェットエンジンに敵わず、滅びて
いった理由のひとつがわかる。

>>228
ひょっとして古井戸カプリングの効率が悪いと言いたいのかな。
そりゃしょうがないだろ。その言い方が常に正しいのならば、
今のオートマの自動車もエンジンの馬力をトルコンで消費している。

217で排気ガスのエネルギーがインペラの駆動に消費されてしまう
と、言ってるだけで、エンジンの馬力そのものが消費されるとは言ってないだろ
機械式スーパーチャージャーの場合はそうなるけどね

>>230
空冷と液冷の議論には関係ないが、約４０年前ぐらいから航空機レシプロエンジンはせいぜい軽飛行機
ぐらいにしか使われていない。
軽飛行機用のライカミングやコンチネンタルのエンジンなんて、３０年前〜４０年前と比べあまり
進歩が見られないのでは。
自動車用エンジンは日々競争にさらされているせいか、電子制御技術や可変バルブタイミング機構や
可変吸気機構により比出力アップや燃費アップなど性能向上をもたらし、軽量化も加わって３０年前と
比べ、飛躍的に進歩をとげている。
現在の自動車エンジン技術を航空機レシプロに適用すれば、ＷＷ�Uの怪物（恐竜）エンジンをパワー、
燃費の面でもしのぐものが出来るのでは？
もっとも、高回転高出力型の自動車エンジン技術は低回転高トルク型の航空機エンジンに単純に適用
出来ないのは理解しているつもりだが。

>>231
うん、何パーセントか滑って消費してる。

>233
ポルシェが何度が参入していなかったかな？

電子制御技術　→　排ガス規制のため
可変バルブタイミング機構 　→　排ガス規制のため＋低速で回る航空機用レシプロには関係なし。
可変吸気機構　→　上と同じ

>>233
ポルシェは飛行船のエンジン用か軽飛行機用に９１１の空冷フラット６で
確か２０年前に参入していたが、結局撤退してしまった。
最近ではＨＯＮＤＡが液冷（水冷）レシプロエンジンを開発したのは
記憶に新しい。
http://response.jp/issue/2003/0304/article23095_1.html

電子制御技術は排ガス規制のためだけじゃないだろう。
燃費向上をもたらす。

>>238
なぜ？

最近のエンジン技術で役立ちそうなのは直噴だろ

>236
近いうちに船舶用エンジンとともに航空用エンジンも規制されるのでは？

>239
燃料噴射量とタイミングの適正化。

>>240
実用化された最初のフィーエルインジェクションはダイムラーベンツのBf-109用だよ
採用された理由はキャブレーターだと空戦時のG変化でフロート面が影響され
安定した出力が出せなくなるから。　　　　ちなみに直噴式。
自動車のようにスロットルの細かい操作に追従することを要求されない
航空機エンジンだからできた芸当だけど燃料ポンプなんてえらい高価な物に
なったんでないだらうか。

航空機用ディーゼルなんてのもいまならおもしろいのが作れそうですね。

>>233

プロペラ機で音速を越えようってプロジェクトの連中が
日産のＶ６，３０００ｃｃのエンジンを使ってるね。

結局、軽飛行機程度の馬力では単純な機構の方が信頼性
上げられるし、機構が複雑になれば、オーバーホール時の
コストが上がるし、維持費が高いのは困るし、って事で
旧態依然としたエンジンが使われているんだろうね。
今だにマグネトー点火なんて事やってるのは、軽飛行機用
のエンジン位でしょ。

>>243
そんな事はない。
実用化された航空エンジンの一番最初、ライトフライヤーの
エンジンは燃料噴射。

>>245
>プロペラ機で音速を越えようってプロジェクトの連中が
>日産のＶ６，３０００ｃｃのエンジンを使ってるね

もしかして、リノのエアーレーサーに出たポンドレーサー機と
勘違いしていないか？VG30使っていたけど墜落してしまった
もちろん超音速などプロペラ機で狙わない

>>246
あのエンジン、ライト兄弟の自作なのか？
いろいろ調べてみたがどの資料も妙にその部分だけあいまいな書き方がしてある

>>246
ライト兄弟が自作したエンジンの事か、一号機につけたエンジン？
気化器もなくて自然落下で皿の上に落ちた燃料が
エンジンの熱で気化して自然吸気するだけのやつ

>>249
いそいでガンストンの著作を読み直してみました。
燃料供給は滴下気化型であると明記してありました。

私の間違いです、ご指摘ありがとうございました。

その著作には「燃料噴射と誤解されている」と言うような
記述もあり、私も過去、何かの著作（多分佐貫亦男の著作）
で「燃料噴射」と読んだ記憶があります。

直接出力に繋がらないメカニズムの洗練は
軽量化の名の下一刀両断に切り捨てられます。

自動車エンジンの航空化か…
確かに航空エンジンより高い回転で出力稼いでるけど
車に積んでる限りそんな回転数で回され続ける事もないからね。
本当に上手く行ったらそりゃ飛び切りの信頼性の宣伝になるけど。

>>247
航空雑誌で見た時には、音速を狙うなんて書いてありました。
リノで落ちちゃったんですか、残念

ここにいる香具師も知っていると思うが、車のエンジンは、とっくの昔にフルトランジスタ点火
を通り越し、今ではＥＣＵ（コンピュータ）による電子制御点火に変わっている。
今どきポイントのあるマグネトー点火なんて農業用汎用エンジンでも使っていない。
軽飛行機用レシプロエンジンがいかに遅れているかがわかる。

遅れている、と言うより信頼・確実性重視では
といってみる

>>253
軽飛行機用エンジンも10年以上前から電子制御化されているぞ

結局、テレダイン・コンチネンタルがホンダとレシプロエンジンで提携したのは、
自動車やバイクのエンジンでつちかったホンダの技術が欲しいからだろう。
ホンダにとっては、コンチネンタルブランドで軽飛行機エンジンに参入する足がかり
となる。

現代の飛行機用レシプロエンジンの需要ってどれくらい？

カナダのクロスフローアエロ社と、アメリカのエゲンフェルナー・エアクラフト社
はいずれも富士重工スバル製の水平対抗６気筒エンジンをベースに独自の減速機や
エンジン制御システムを搭載し、ホームビルド機用に販売している。
（航空情報２００４年７月号に掲載）
メリットは航空用ガソリン１００ＬＬの他、自動車用ハイオクが使用できることと、
コンチネンタルO-320やIO-360に比べ、オーバーホールコストが半額程度であること
という。パーツの多くが自動車用と共通のため、維持費が安くすむ。
当然、エンジンは液冷（水冷）だし、航空用には不要といわれているＤＯＨＣのままだ。

燃費の問題でレシプロガソリン機は軽飛行機で主流だが、燃費と言えば
熱交換機を付けたガスタービンエンジンで小型安価のが出現しないのだろうか？

>>259
燃費の問題もあるが、一番の問題はガスタービンがまだまだ高価だということでは。
最も安価といわれるターボシャフトのアリソン２５０シリーズでも１０００万円以上
するらしい。

そこまで金が出せるなら、もう少し頑張ってジェットを買いたくなるかも？

ラジコン用のジェットをもうちょっと大きくすればいいじゃん

>>262
既に何種類かあるぞ
推力15kgなんて超小型双発機もあった（フランス製）

クルーズミサイル用のターボファンなんて結構な数作られ
てるし、燃費も良いし、大きさも適当だし、アメリカなら
誰かがクルーズミサイル用エンジンで作る自作ジェットなんて
やっていそうだけどね

>264
巡航ミサイル用のターボファンエンジンは燃料が特種で、しかも少なからぬ毒性が有るんじゃなかったかな？

どこでそんな電波を…

>>264
トリビア：
　巡航ミサイル用のウィリアムズ・ターボファンは、
　もともと背中にしょって空を飛ぶフライング・ベルト用に開発された。

小型機の存在ってアメリカとかソ連みたいに国土が大きすぎて
道路や鉄道を作っていては追いつかない国があるって事が前提だよね。
今後生き残れるかどうかは中国やインドの発展次第。

>>225
>タービンをつけても馬力は消費されたりはしないがな。
排気管のスロットルロスが増えないの?

　？？
＞排気管のスロットルロス

なに？

増えるってことは
普通にある物なんだよな？
スロットルロス

絞り弁を開いてから実際に回転が上がって、エンジンの馬力が出るまでのタイムラグの事じゃないか？

スロットル弁そのものの抵抗。

WW2時の航空機エンジンには排気ブレーキでも付いてたのかｗ
ターボ駆動の負荷はポンピング・ロスには含まれるけど、普通それを
スロットル・ロスとは呼ばんだろ。

>>269
絞り損失だろ。排気管には弁が無いからそれはない。
吸気管の方だけだ。スロットルが無くなればガソリンも
ディーゼル並みに燃費が良くなる。

BMWのスロットル無しってそんなイイモノなの？

>>276
実際、ＢＭＷバルブトロニックは大した発明らしい。
スロットルの代わりに、吸気バルブの開口量を制御している。
ポンピングロスがなくなることにより、燃費向上の面でかなり効果がありそうだ。
実際には乗ってためしたことないからわからないけど。

欠点といえば、自動車の場合、ディーゼルと同様にエンジンブレーキが
効かなくなることか。もっとも飛行機には関係ないが。

>>270
吸気管と排気管の空気(?)抵抗。
>>276-277
アクセルが全開でも全閉でもない時、スロットルロスの結構大きい部分がスロットルバルブのせいです。
スロットルバルブが無いということは、電気点火エンジンが圧縮点火エンジン(ディーゼルエンジン)並の燃費だという意味です｡
>>273
スロットルバルブ以外にもスロットルロスのネタがいろいろあるそうです｡だから、チューニング屋さんは吸気管や排気管やエンジンの吸気排気ポートを磨く。

>>278
4ストである限り、2ストの方がエンブレが効かないし

一瞬でも閉じるロータリーバルブの有る2ストの方が効かないか？

>>281
ロータリーディスクバルブのこと？
今時アプリリアのレーサーくらいなもんですが？
あれはバルブタイミング固定なので超ピーキーになる

つーか2ストは原理上掃気するために吸排気ポートが同時に開くから
(まあ4ストでもオーバーラップさせるけど)吹き抜けるのと圧縮比上げにくい
からなんだが>エンブレ

>>279
270は「排気管」のスロットルロスってとこに？してるのだが
単にパイプそのものの抵抗をスロットルロスって言うなんて聞いたことない
それとディーゼルサイクルとオットーサイクルの違いくらい勉強してから
カキコしましょうね
確かに絞り損失の分は向上するだろうけど、ディーゼル並みは言い過ぎ

ディーゼルの低燃費って
空燃比が最適に近い所から来るんじゃないの？

ディーゼルの利点は低燃費もあるが、
戦時下の揮発燃料不足時に軽油燃料を使う点では？

そういう意味では無くてだね
燃焼室の外で燃料を気化させると
点火するのに最適な燃料の濃さにしなくちゃいけない。

燃料のエネルギーを使い切るって意味じゃ
もっと空気が多めでもいい理屈なんだけど
それでは薄すぎて毎分何千回転もしてるエンジンの中では
上手く点火できないらしい。

だったら燃焼室の一部だけ点火し易い濃度に上げておけばいいんじゃないか？
って言う発想がホンダの副燃焼室式(CVCC)だったり
燃料直噴式だったりする訳だ。

リーンバーンという言葉を聞いたことがない老人が来たらしい

層状燃焼って香具師？

>>156
＞P-51マスタングの最大速度が2000馬力以上のR-2800ワスプを搭載したヘルキャットやコルセアに
＞比べ、比較的小出力（それでも1490馬力）な割りに７００km/h以上を誇ったのは

それは離陸時だけで、巡航・戦闘時では差は300馬力程度。
そして高度7000m以下ではF4U-1Aの方がP-51Dより優速。

何キロ優速なの？

言葉は知っていても
意味を知らないのは
若くても年寄りでもバカ

誰に対してのレスかな？

>>147
>末期の高速を狙ったレシプロ機が軒並み空冷になったのはなぜ？

大戦中期までの航空理論では星型空冷エンジン搭載機は、時速６００キロを越えると、急速に空気抵抗が
増してしまうと、言われていた。だから、高速機は液冷エンジンで設計するのが常識だったのだが、
この大戦中期頃に、この航空理論が間違いであることが分かったためと思われる。それで高速機も星型空冷
エンジンになったらしい。

馬鹿みたいなのが、雷電だ。延長軸を使って機首を伸ばして絞り込んだ。そのため、延長軸の自励振動に
悩まされたし、機体は重くなるし、強制冷却ファンもつけて、ますます重くなった。

雷電の機体は、プロペラなしの風洞実験では、空気抵抗も少なく好成績を納めたのだが、プロペラをつけると
逆に空気抵抗が大きくなった。そのことに設計者は気付かなかったのだ。つまり、プロペラの縮流を
絞った機首で大きく広げるからだ。

だから、逆に延長軸なし、強制冷却ファンもなしで機首をスパッと切ったようないかにも空気抵抗が大きそうな
形のほうが、機首がプロペラの縮流の中に上手く入り込むので、返ってこのほうが空気抵抗が少ないのだ。
手間ひまかけて苦労してわざわぞ性能を悪くしていたのだね。

>>285
副燃焼室式は副燃焼室と主燃焼室の間のスロットルロスのせいで効率が悪いから、ホンダすら捨てた

つまり、フォッヶウルフやニ式単戦みたいのが正解だったと。

>>285
気筒内噴射は電気点火エンジンにもある。点火プラグが無い圧縮点火エンジンの方が燃料噴射装置のノズルの置き場に困らないんだろうけど

>>292

延長軸と絞った機首のおかげでプロペラ推進効率は向上している。
ペラ縮流による抵抗というより、漫然と流線型のセオリーを守り、
胴体最大幅を1.5mとしたことで表面積が増えたことによる摩擦抵抗の
増大と重量増加が問題だと思う。

形状抵抗に関して言えば雷電では胴体断面積の増大を差し引いても
Cdが非常に低下しており、正解。

知ったかが多いな。ｗ
雑誌を読んでもダメだぞ。
広告主に不利な事は書かないからな。
取材拒否されちゃうような人が書いた本を読め。

何の話だ？

FW190はファン付いてますがw
あれはギリギリまでカウル直径絞ったのとカウルフラップ無いのが効いてるんだと
思ったが

今度は燃焼室のスロットルロスときましたか…
いやもう何と言っていいのやら…

末期に空冷ばっかになったのは液冷側の大出力化が行き詰まったからでねーの？
実際グリフォンとかセイバーくらいでしょ
それとターボ化するのに胴体の太い空冷の方が楽だったんじゃ？

ディーゼルは熱サイクルとしては効率は良くないが、ノックしないため圧縮比を
極端に上げることが出来るので実際の効率は良くなっている
それとディーゼルの場合は空気過剰率つーんじゃなかったっけ？

ガソリン機関が見た目に大馬力、低燃費なのは、空燃比を下げて
濃いガソリンで燃焼室を燃料冷却しているからなのでは？

訂正：低燃費→高燃費

> 末期に空冷ばっかになったのは液冷側の大出力化が行き詰まったからでねーの？
これって何で？

液冷エンジンがDBやRRは最初千馬力程度から二千馬力級へ発展させたけど
空冷の場合新規でエンジンを開発した分遅れたんだろ

空冷は必殺4列星形とか簡単(じゃないけど)に出来たけど液冷のX24だのH24は
ものすごく苦労してる
そこまでいかなくても単に排気量上げるんでもシリンダがバラな空冷の方が
楽っぽい

戦争中に飛んだ機体（試作機含む）の速度と搭載エンジン馬力を出し合えば分かり易いね。

翼面積もね。

液冷　直列6気筒エンジン（自動車で例）、ラジエータ側を1番運転席側を6番として、
1番シリンダーと6番シリンダーとでは同じボアでも冷却に注意しなければ
得られる出力（シリンダ個別の出力特性が変化する）1番シリンダは他のシリンダに
較べて最も冷却されるが6番シリンダは最も冷却されにくい
1番シリンダはラムエアー効果で冷却されるが、6番はその恩恵を最も受けにくい
構造、最近の6気筒エンジンにＶ型が多いのはボンネットを低くする為だけでなく、
エンジン全体の平均的な冷却効率を上げる為にも必要な措置で、
エンジンの冷却ムラが発生すると排ガス対策を施すの不利となる、また
エンジン全体を均一に冷却できる事は最高出力を出しやすく、燃費も向上し
エンジンそのもの耐久性も向上する。
Ｆ1のエンジンは良く知らないがその辺の事情を考慮して設計されているはず。

>>307
長文の割になにが言いたいのかさっぱり分からないが（ｗ
＞構造、最近の6気筒エンジンにＶ型が多いのはボンネットを低くする為だけでなく、
むしろエンジンの全長を短くしたいからじゃないか＞Ｖ６化。
フロントドライブで直６っつうのは、縦置きでも横置きでも無理っぽい。

もう4ヶ月も前のﾚｽだが、>>20の

>前面投影面積
は、液冷V形と空冷星形を想像したのだろうけど、液冷星形もあれば
空冷V形もあるんだから、空冷の方が小さくなる可能性もある罠…

Ｖ６ってのはスペース効率を考えた時の妥協の産物で、機械としての効率を
考えればインライン６が理想でしょ、６発ならば。
ＢＭＷがそんなことを言ってたような気がしますが。

直６はブロック剛性やクランクシャフト剛性が稼ぎにくいって理由もある。
言い換えるとVと同等の剛性を得ようとすると重くなるって事だから、
広義のスペース効率の問題とも言えるが。

>>310
バンクあたり6気筒または8気筒は完全バランスで滑らかに回るという意味じゃないか?

>>307
V6はFFに横置きで載せるためだ。
冷却だったら日産がウォーターギャラリー式と名付けてる
のが有るよ。直6は捻らなくても等間隔爆発でバランスが
宜しい。その上は水平対向12気筒だな。

液冷星型なら６列54気筒なんてのも作れそうな気がするけど、そういうのは
計画も無かったのでしょうか？
それとも、計画はあったけど、ジェット化で取りやめられたりしたのでしょうか？

ターボプロップが出来ちゃいましたからね。

4列ですら故障しまくりだから多分無理だよ

どうやって整備するんでしょうね、６列５４気筒。

おれだったら真中で分割できるように設計する

一瞬、焼き肉屋で出てくる様なトウモロコシの輪切りを思い出しましたが)w

だから吸排気のレイアウトがどうなるか考えてからモノ言えよ
DB610(たった4列)でさえどんだけ火吹いたと思ってんだ？

>>308
コードやシトロエン15CVを知らないな。

>>321
＞コードやシトロエン15CVを知らないな。
あああ、こういう半可通が出てくるといけないから、
>>308であえて不可能と書かずに
＞フロントドライブで直６っつうのは、縦置きでも横置きでも無理っぽい。
としておいたのに。
だから当時としては有り得るレイアウトでも、いまのパッケージングに厳しい
乗用車では事実上取り柄ないだろうなってこと＞直６ＦＷＤ。

ボルボはどうなるw

直５気筒でフロンドドライブはホンダにもVWにもあるが？

まあミッドだがチゼッタがあるということは直8横置きで(ry

>>299
空気過剰率と言う言葉は知りませんでした。
高圧縮比で燃焼速度を上がるほど燃料のネルギーは
熱等に変わらず効率的に機械エネルギーに変換しやすくなる。
怪しげな空燃比なんか持ち出すよりこちらを先に考えるべきだった。

本当に２ちゃんねるは思考プロセスを鍛えられるなぁ。

でも冷静に考えてみるとその前にヂーゼル機関が効率的なのは
スロットルロスが少ないからであるなんてどこにも書いてなかったなぁ…。

スロットルロスってポンピングロス？

なんか使えないスレだな

兼坂がモーターファンのエッセイで呪文のように唱えていた

「高過給比とミラーサイクルの組み合わせこそ最強！」

はどうよ？

それで時速700Km越えられるのか？

でかいミラーサイクルエンジンを造れば可能

>>296
>延長軸と絞った機首のおかげでプロペラ推進効率は向上している。

プロペラの推進効率は、また別の話だ。なにしろ機体の形状の話だからね。
風洞実験で流れてくる空気は整流であるだろ。しかも、風洞実験の時はプロペラはつけないよね。
でも、プロペラをつけなかったら雷電は空を飛ばないのだよ。だから、プロペラの縮流の中に常に
胴体をさらしている状態で飛ぶのだ。絞り込んだ機首形状により、プロペラで縮み始めた気流を再び広げると
いう下らない結果になってしまったのだ。

>胴体最大幅を1.5mとしたことで表面積が増えたことによる摩擦抵抗の
>増大と重量増加が問題だと思う。

先ほどもそうだが、君の話は、ずれてるな。延長軸を使って機首を絞っても絞らなくても胴体の最大幅は
変わらないのだよ。それと、高速機の場合、重量は最高速度にほとんど影響しないか、むしろ重いほうが
最高速度は高くなる。最高速度で飛んでいるときの飛行姿勢を考えればすぐに分かるだろう。

>形状抵抗に関して言えば雷電では胴体断面積の増大を差し引いても
>Cdが非常に低下しており、正解。

雷電がグライダーだったらね。プロペラがなければ空気抵抗が少ないという変な設計なのだ。

>>294
>つまり、フォッヶウルフやニ式単戦みたいのが正解だったと。

そういうこと。

火星の発動機最大径が1.34mなんだから、胴体最大幅は1.5mもいらんだろうが＞雷電

要求性能で離陸と着陸の滑走距離が制限されてるから、重量増加問題はすなわち翼面積の拡大に繋がるんだよ！
だから少々の重量増大といってもCd一定なら翼の摩擦抵抗増大から最高速度低下に繋がる。

>>332
そうとう馬鹿だなw

>>326
圧縮点火エンジンが高効率なのははスロットルバルブがないからというのは、兼坂 弘の究極のエンジンを求めて全2巻(?)に書いてある

>>326
補足すると、圧縮比を上げると膨張比が上がる。膨張比が低いと排ガスに残るエネルギーが増える。
燃焼速度が上がると、ノッキングしにくくなる。多分、混合気が綺麗に燃えて爆発のガスのエネルギーが増える。

>>282
5年くらい前に、ヤマハがロータリーディスクバルブの原チャリを作っていたが、今もあるかどうか知らん

アトキンスサイクルとかいうので、低圧縮比、高膨張比をリンクとクランクを
組み合わせて実現した機関がなかった？

>338
アトキンソンサイクルですね。

吸気弁を吸気行程途中で締めることでアトキンソンサイクルを実現するといわゆるミラーサイクルになります。
アトキンソンサイクルで動作するミラーシステムと言うべきか？

マツダが商品化しましたが、あまり売れませんでした。燃費向上による運用経費低減よりも
購入価格の増大の方が大きかったせいもあるでしょう。

トヨタがプリウスやエスティマハイブリッドのエンジンをミラーサイクルと呼ばずアトキンソンサイクルと呼ぶのは
言葉の由来にこだわってのことか縁起を気にしたのか、マツダと同じ言葉を使いたくないのか私には判りません。

トヨタのはチョット違ってるだろ。

>>339
ミラーサイクルって、アトキンソンサイクルと違うと思う。
アトキンソンサイクルって、エンジンが大きくなりそう｡その他、リンクが折れないのか?

後金損サイクル

結局、排気に残るエネルギーをタービンで回収してクランク軸に戻す
ターボコンパウンド形式が機構的に無理が無いわけなのかな？

結局、船舶用の排気タービン付きユニフロー式２サイクル超ロングストロークディーゼル機関が
熱効率では最高の往復内燃機関だとおもうんだけど。

じゃあそれでいいよ

R3350トリプルターボコンパウンドエンジン装備のヤク１１なんて
何かんがえてるんだろ

ヤク3の部品使ってるから
むやみに頑丈だからじゃない？

空冷って中島や三菱が作るから空冷で、川崎が作るから液冷なんじゃないの？
（と、わざとボケてみる。）
実際に桶川で第一次大戦みたいな、シリンダーがぐるぐる回る空冷エンジンを
見たけど、ものすごくビックリした。当時まだ１２〜１３歳だったけど、３０
年近く経った今でも、鮮明に覚えている。

スロットルロスと有るが、バタフライ式なら有るが、スライド式には無いよ。
それに、数％に損失でもキャブ径を大きくしたら相殺できると思う。

>>348
全開以外は大有りだろ、ロス。

>>349
え！
パーシャル時のロスのことだったの？

>>350
藻舞は３６５日全開バリバリなんでつね。

スロトル無くしたってバルブの抵抗があるんだから
スリーブバルブが一番偉いんだよ

>>352
じゃあ今無いのは何故だい？
回転数も圧縮比も上げられない方式に未来は無かったってことだろ

>>350
他にどんなスロットルロスがあると？
出力線図ってのはあくまで全開にした時のパワーカーブであって、それ以下
では効率がガックリ落ちることによってパワーコントロールするわけだ
280馬力エンジンでも100キロでチンタラ走ってる時は4-50馬力もあれば十分
つーか加速してないってことはそんだけしか出てないってこった
つまり240馬力をロスさせてるってこと
もう一度言うぞ
「絞り弁損失」ってのは「管路の断面積を小さくすることによる圧力損失」だ
(「燃料消費率がいい」と「燃料消費が少ない」は混同されやすい、回転上げ
ないと燃料消費は少ないがしている仕事も少ないので必ずしも効率は良くない
車等ではむしろ1速上げてアクセル開けぎみにした方が効率は良い)
(むろん限度はあるよ、大体最大トルクのあたりが効率のいい回転数)

>>353
>車等ではむしろ1速上げてアクセル開けぎみにした方が効率は良い
？？？

おまいら、ｼｯﾀｶﾌﾞﾘしてないで「図解でわかる　エンジンのメカニズム」（橋田卓也、山海堂）で
基礎から勉強しなおせ

ﾌﾟｯ

>>352
むず過ぎ。スワールうまくコントロールしずらいし。

354は
>車等ではむしろ1速上げてアクセル開けぎみにした方が効率は良い
　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
ここがわからなかったんでわ？
ここが「一速下げてアクセル開けぎみ」だったら納得する。
俺は「同じスピードで走るなら」と言う前提で話をしてると思ってたから。
「つまりスピード上げれば良いって事か？」と思っちまった。

>>353
いや、それをわざわざロスと言うのか？と思って・・・

スロットルバルブの無いエンジンはこの前スズキが発表してたと思う。
変な形のカムが付いてた。

スズキはどうしていつも無茶をしたがるのだろう

ホンダと張り合っている。

実はGMの切り込み部隊なのです

>>359
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/

「本発明は出力制御を、吸気工程後の圧縮工程でＩＶＣを制御し、
燃焼室内吸入空気を吸気ポートへ戻す空気量制御で実行することを可能とした、
ＩＶＣ連続可変機能を持つ吸気動弁機構による出力制御を行うことを特徴とする。」

これがキモね

理屈はホンダの片バンク停止と同じね。

途中でソニンの特許もみっけ
仕事してしまった

ソニン（涙
おまえはどこに逝こうとしている


＊書き込んでからフト両方にピッタリな嘆きであることに思い当たった

>>363
スズキの変態カムはそれじゃないです。
普通カムって2次元の動きしかしないでしょ？
スズキのは、3次元の形をし、回転だけじゃなく横にもスライドするやつです。

低開度相当（スロットルバルブが無いので）の時は低リフト低作用角でバルブを開け・・
と言うやつです。
カムそのもが変な形ですが、部品点数、構造はリンク先のより単純です。

ただし、カットモデルは展示されましたが、まだ実用にはいたってません。

>>365
カムにテーパー付けて、カムシャフトをスライドさせるとカムがタペット（又はロッカー）
に当たる位置がずれるからリフト量がリニア可変になるって仕掛け？
従来型よりカムとタペットの接触面積が減るから、油膜保持が大変そう……

>>366
そうそう
しかも、直押しみたいな感じでした。

カムとバケットが面（線）接触にできませんね。
点接触でしょうか？
実用化はまだまだかな？

こーゆーあほな仕掛けを「すりぃぶばるぶ」とか呼ぶのではないかい？

>>368
マジレスすると3バルブは吸気2排気1のバルブのことを言います。

>369
をいをいｗ。「マジレスすると」が余計だろ

すりぃぶばるぶ・・・すりぃばるぶ・・・（￣▽￣；

>>359に亀レス
BMWの方が早いと思われ

すりぃぶばるぶ・・・スリーブバルブ・・・

スリーブにバルブがあるとすれば最近の2サイクルか？

>>364
＞ソニン（涙
＞おまえはどこに逝こうとしている
ソニンタイマーがそろそろ働くんじゃないの。賞味期限切（ry

>>371
今頃気づいたよ・・・orz

ﾏｼﾞﾎﾞｹかよ

>>375
おせぇ〜Ｙｏ！・・・orz

age

死体が浮かんできた

>>353
>絞り弁損失
スロットルバルブロスではなくてスロットルロスだとおもう

age

そう言えば、ロータリーバルブとロータリーエンジンを混同していた香具師も居たなぁ。

現在の技術でレシプロ機を製作したら、どのくらいの物が出来るんだろ？
コスト度外視で

>>383
参考になるかどうかわからんけども
アメリカのRENO2004エアレースのアンリミテッド・レシプロレーサーだと
フルチューンの液冷マーリンエンジンで4000馬力
フルチューン空冷でプラット＆ホイットニーR3350エンジンで4000馬力以上のものがある
最高速度は空冷R3350を積んだレアベアの850.263km/h

資金難でもここまでのものができるからコスト度外視だとどうなんだろうね
個人的には誉エンジンの限界チューンでどこまでの物ができるか見てみたい

ツカノやPC-9を単座にしたイメージじゃ、全然限界じゃないよな

>>383
何を目的にするんだろう
速度？、運動性？、積載量？、それとも航続距離？
しかも、それらを達成すべき高度や、離着陸滑走長さなんかの
制限でも変わって来るし。
レコードブレイカーなのか実用機なのかでも全然違ってくるよ。

F-16の性能にどこまで迫れるか。

>>386
単純にWW2の最終機のスパイトフルやF-8Fを超える性能という意味で

>>388
戦闘機なの？、なら艦載機？陸上機？
艦載機ならカタパルトは使えるの使えないの？
陸上機なら使用目的は何？、長距離援護それとも迎撃？
スパイトフルやＦ８Ｆを越える性能ってのなら同一エンジンを
使って機体を複合素材化するだけで、こえた性能のが出来るよ。

カリカリチューンの楕円ピストンエンジン搭載の複合材製の震電なんて・・・

萌えるなぁ〜♪

では、陸上機かつ長距離援護（P-51Dか？）

>同一エンジンを使って機体を複合素材化するだけで
エンジンも現在のF1の技術を導入してってことで

実際、戦後のエンジン技術の進歩って、いかにレスポンスを高めるか、とかパワーバンドを広げるか、とか、
燃焼効率を良くするか、とかの、言わば自動車用の、比較的小排気量のエンジンに傾注していて、航空機用
の大排気量定速運転のエンジンに関する技術は、あまり進歩していないんだよね。
自動車にしたって電子制御が入り、素材が進歩してリアルタイムでトータルに制御出来る様になったぐらいで。
レシプロ・エンジンに関するメカニズム的アイデアは、30年代には殆ど出尽くしてしまったし、そう劇的には向上
しないでしょう。
まあ、エンジンのパワーが上がったとして、最大の難関、そのパワーをどの様にして推力に替えるか、の問題が
出て来る。プロペラの性能は限界が見えていて頭打ちだしね。

機体の前後にプロペラつけるしかないのか
カッコ悪い.....

5.56MM軽機関銃ミニミは、撃ち過ぎて銃身が焼けてきたら、水をかけて
冷やして良いという話は、してもいいの？

エンジン話オンリー？

>>384
おーい、「資金難」とはいっても、日本円で５億か６億は使ってるｿﾞ
優勝するには３ケタに近い２ケタの資金が必要、って話だ…

>>393
Do335わ、ｶｺ(・∀・)ｲｲＹｏ！

>>396
眼科逝って鯉

レシプロでもターボプロップでもいいから、現在のプロペラの戦闘機をみてみたい
ジェット機あきた

>>397
Do335のｶｺ(・∀・)ﾖｻが理解出来ない不粋なﾔｼめ・・・。

震電の方がよほどスマート

現代の技術で金に糸目をつけない単発長距離護衛戦闘機を作ったら・・・

エンジンは５０００馬力位？
形態的にはＶ１２か水平対向１２気筒位もちろん液冷、翼面冷却
速度はプロペラの限界から８５０ｋｍ／ｈ位かな、
ハイスキュープロペラは使用速度域が狭いから使えないね。
高効率の過給で高度は１５，０００ｍ位まで上がれるかな
上昇率は機体を軽く出来るからかなり稼げるでしょ。

機体はカーボンファイバー主体の複合材。
もちろん層流翼で電子風洞で徹底的にシミュレーションして
空力的には理想的にクリーンな機体形状
運動性はＦＢＷで人間の耐えられる限界まで機動出来る
航続距離は空中給油するから難しい事は考え無い。
機銃は２０ｍｍガトリングガン

武装を前提とした機体形状としてＰ３９の様なミッドシップ
とか震電の様なエンテ型？

エンジンに関してはＷＷＩＩ頃にはピストンスピードなんかは
かなり限界に近づいていますから、あまり大きな変化は無いですね。
現代技術で進歩してる所はクランクシャフト等の材質、軸受けの材質、
潤滑の理想化、潤滑剤の進歩、
コンピュータによる振動解析などからの、理想的設計
排気脈動利用の馬力向上、電子制御燃料噴射
による高高率化、なんて所ですかね。
結局安定して馬力を稼ぐ為には排気量のアップと若干の回転上昇
位ですね。

二重反転プロップファンはダメなのか

二重反転燃えるよね

双子エンジンの方が燃えるよ。

とっとと新学期が始まらんかな？

>>402
ターボプロップじゃ、レシプロじゃ無いじゃん。

回転数は6000回転ぐらいじゃないとやっぱいけない？

>>407
そんなに回せるレシプロ航空エンジンがあるとしらなんだ

>>408
失礼、記憶違いだった・・・
その半分以下の回転数だったのね。

>>406
いやプロップファンはターボプロップという意味じゃないんだが

>>406
こーゆーﾔｼね
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/g_page/g225_1.html
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/g_page/g225_3.html

ターボプロップじゃなくても、レシプロでも駆動出来るな。

プロップファン（ハイスキュープロペラ）は
適合速度域が狭いんですよね、だから戦闘機みたいな
用途には余り向きませんね。・・・・きっと

まあ、試した人は居ないわけですから絶対ダメと断言は
出来ませんが

旅客機クラスで色々実験されてたけど、実用化されないのも
その辺が原因でなかったかと記憶しています

＞旅客機クラスで色々実験されてたけど、実用化されないのも

予測されたとおり、減速ギアの故障多発が原因

レシプロだったら減速ギアも無問題。

これじゃぁ・・・
プロペラ圏内から、機銃を撃てないから・・・隼にわ付けられんねぇ？

・・・と、ボケてみるテスト。

ま・・・ボケは年から年中なんですがね？

>>392
燃焼効率はホンダ用語。一般には燃焼速度と称する

燃焼効率
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%C7%B3%BE%C6%B8%FA%CE%A8&kind=jn&mode=0&type=stick

燃焼速度
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%C7%B3%BE%C6%C2%AE%C5%D9&kind=jn&mode=0&type=stick

大辞林はホンダ用語の方を採用している模様

>>417
辞書の燃焼効率って、エンジン関連の意味とは違うような････
エンジンの燃焼室内の爆発にはあまり時間を掛けていられない。高回転時は特に。

>>416
ホンダ用語の燃焼効率って、一般的（というか工学的）には（図示）燃費率の
事じゃねぇの？

>>419
兼坂 弘著「究極のエンジンを求めて」によれば、燃焼速度という意味だそうだ。

>>420
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1103802158/

age

亡くなったのか。最後は取材拒否されてたらしいな。
合掌

ネピア・ノーマッド復活キボンヌ。プロップファンとの組み合わせで超低燃費
を実現汁！

浮上！

>>1の童貞君へ

精巣は空冷
卵巣は液冷

保健体育の授業中に居眠りしてはダメね。

ガイシュツだろうけど

液冷式：　エンジン直径を抑えられるので、機体前面のシルエットを
細長く出来る。即ち、空気抵抗が抑えられる為、最高速度も速い。

空冷式：　エンジン直径が極太。機体前面のシルエットがまるでダイコン
の葉が生えてる部分の根本。空気抵抗悪し。

>>427
レシプロエンジンのプロペラ機に場合、プロペラ後流が絞りこまれるように胴体に
まとわりつくため、機体全体の抵抗を計測すると空冷エンジンの方が実は抵抗が
少なくなることが多い
大戦末期から戦後にかけて、空冷エンジン機の方が液冷エンジン機より高性能を
示しているだろ？

アホか
単に空冷の方が大馬力だっただけだろ

>>429
テンペスト�Uと�Wを比べてみれｗ

速度型内燃機関って、どうやって冷却してるんだ?

どうやってって、空気に決まってる
ま、一部燃料冷却のが無いではないが

>>428

その説明では同一馬力の空冷が液冷より高速を出せるというのがわからん。

P-51>>>P-47

>>434
P-57N>>>>P-51H

P-57Nって何？

ttp://www.wpafb.af.mil/museum/research/p57.jpg

ほー、空冷直立エンジンか＞P-57
「N」がナゾだがｗ

しかしタッカーって
フォルクスワーゲンというか
タトラパクリの空冷RR車でエスタブリッシュメントに
殴り込みをかけようとしたあのタッカー？

第二次大戦ってほんとに色んな人の人生をもてあそんだね

>>384
Ｒ３３５０はＰ＆Ｗではなく、ライトだろ。
Ｐ＆ＷはＲ２８００かＲ４３６０。
超遅レスでスマソ。

ガイシュツだが、現代のガソリンエンジン技術使って、戦闘機や攻撃機ではなく
リノ・エアレーサー用のレシプロエンジン造ったら、と脳内想定してみる。

　１）エンジン型式：液冷Ｖ型１２気筒またはフラット１２気筒
　２）排気量：３０リットル（軽量化のため、マーリン並みの小排気量を狙う）
　３）動弁機構：ＤＯＨＣ　気筒あたり４バルブ〜６バルブ
　　　（トルクフラット化のため電子制御可変バルブタイミング機構付）
　４）ヘッド／ブロック：軽合金製
　５）コンロッド：チタン製
　６）ピストン：アルミ鍛造製
　７）カムシャフト：中空カムシャフト
　８）イグニッション：ダイレクトイグニッション（ＥＣＵ制御）
　９）キャブレーション：電子制御フューエルインジェクション（ＥＣＵ制御）
　１０）ボア×ストローク　１６４mm×１１８mm（オーバースクエア）
　１１）過給器：２速２段スーパーチャージャー　インタークーラー付き
　１２）給油方式：ドライサンプ方式
　１３）エンジン質量：８００kg（ドライ）
　１４）性能：最高出力　７０００馬力／６０００ｒｐｍ
　１５）巡航速度時出力：３５００馬力／３５００ｒｐｍ
　１６）プロペラ：ＵＴＣ製プロップファン用を使用

最高出力７０００馬力（比出力２３３馬力／リットル）は電子制御による
超高ブーストと従来の航空機エンジンでは考えられなかった高回転化
により達成可能とする。
ついでに６０００ｒｐｍ時のピストンスピードは23.6ｍと限界に近い。

このエンジンをＰ５１マスタングレーサーに搭載し、６００マイル／時を達成
・・・なんちゃって。
でも最新のエンジン技術利用すれば、あながち不可能でもなさそう。

どうせなら、Ｈ型24気筒とか、Ｗ型12気筒とかのイロモノ作ろうぜ。
あと、三重星形27気筒とかにも萌える。

ピストンを円形配置にしたほうが効率いいのか、V型にしたほうが効率いいのか
機械工学がさっぱりな漏れにはさっぱり(´･ω･‘)

>>441

信頼性の低いエンジンはダメ。

ラジエターの処理を上手くやらないと水冷の方が抵抗大きくなったりする

>441
ショートストロークで回転上げたってプロペラに合わせて減速するんだからロングストロークでトルク稼げば？

>>441
航空エンジンで特にリノ当りを目指すのなら、パワーの出る
回転数を一ヶ所に絞った設計で良いのではないですか？
そうすれば可変カムなどのギミックは要らなくなり、制御も
単純になります、大体航空機の場合、巡航時には最大出力の
８０％位で飛ぶもんでしょ。
ピストンスピードは２０ｍ位に押さえた方が良くないでしょうかね

>>441
30000ミリリットルの12気筒はボアが大きくてストロークが長くなる。気筒を増やしましょう。星型30気筒とか

>441
大型トラック用のターボ付きディーゼルエンジンの寿命を切り詰めたものを二基搭載したエアレーサーを構想してみたことがあります。

結論は、「プロペラの影響の方がずっと大きい」でした。

リノで上位を争うマシンはアブロ・シャックルトンから転用した二重反転プロペラとか、旅客機や哨戒機から転用した大直径プロペラ等を
設計者の意図しない速度域で（非常に悪い効率で）使っています。

これが為に４０００馬力を必要とし、貴重な文化遺産であるＷＷ２レシプロエンジンをレースごとに使い捨てることになっています。

レース用プロペラ（ほとんどプロップファンに近い形状になるでしょうが）が開発されれば、３０００馬力程度あれば
リノのアンリミテッド用コースを平均５００マイル／ｈで飛ばすことが可能になりましょう。

これなら、グリフォンやＲ−３３５０ならば１シーズンくらいは使えるんじゃないでしょうか。

兼坂弘氏の持論は「高ブーストと大膨張率、低圧縮比、低速回転による低フリクション」だった。

高ヲクタン燃料を使ってデトネーション、ノッキングを押さえる。
２段過給器で高ブースト、低抵抗の中間冷却器で
十分に冷やした給気で密度の高い混合気を供給する。
燃焼室内での火炎伝播が十分にいきわたる程度に回転数を押さえる。
バルブ径、数、配置、ナトリウム冷却をよく吟味し、燃焼室内の混合気、排気のバルブ損失を押さえる。
燃焼室内にホットスポットができないように冷却に気を使う。
ピストン裏面への滑油の供給を積極的に行って冷却する。
ピストン高さを適切に設定して、首振りによるコジリを無くす。

圧縮燃焼ガスを作動流体とする熱機関の性質上、引き出す出力以上の廃熱を
排気ガスや冷却空気の加温で垂れ流す運命にあるので、カウリングから
吸い込む冷却空気が大量に必要となり、大馬力でも小正面面積という
虫のいいエンジンは存在しない。

>>442
液冷Ｈ型２４気筒、Ｗ型２４気筒は魅力的だが、複雑で重量が重くなりそう。
>>447
ハイ、たしかにそうですね。
>>448
なるほど、気筒あたりの排気量小さくするため、空冷３重星形２７気筒や
空冷４重星形２８気筒てことも考えられますね。
でも戦後のＰ＆Ｗ４重星形２８気筒ワスプメージャを搭載した
ボーイングの旅客機ストラトクルーザーは故障しまくりだったとか。
たぶん一番後ろのシリンダーが冷却難しそうです。

ところでプロップファン（ハイスキュープロペラ）は毎分
何回転ぐらいで回すんですかね。

Tu85は毎分500回転というハエも止まれ留るような低速度でペラを回したそうな。

プロップファンはたしか部分的に超音速になっても効率が落ちない、つーのが売りだったのでは？
われながら、なんか超音速ペラと混同してるような気がするけど

ターボプロップエンジンの減速ギアを省略する目的のプロペラでも
効果の程はさほど違いないかと

趣味でバイクのエンジンをいじっているが、飛行機のエンジンも興味出てきた。
いい資料とか本とかないかな･･･

>>451

三菱ハ５０みたいに複列２２気筒なんかどうでしょうか？
もうひとつおまけで２６気筒！

ロータリーは航空機エンジンとしてどうなの？

>>458
潤滑問題、エンジンの大馬力化に伴う重量増等で固定シリンダ型に対して不利になり、
大体1920年代くらいに廃れた。

（一般的に航空エンジンの世界では「ロータリー」とはヴァンケル式では無く、
　エンジン本体側がペラと共に回転し、出力軸側を機体固定するタイプの
　星型レシプロエンジンを指す）

バンケル型は60年代からしつこく実用化を目指しているけど
模型用ｗ以上には進歩してない

>>459-460
情報どうも
ロータリーって単純に有利なのかと思ってた