【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★15

引き続き関西3空港について語りましょう。

※過去スレ
01　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/
02　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
03　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
04　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
05　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
06　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1329677571/
07　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1332875493/
08　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1337485682/
09　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/
10　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1340889187/
11　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1343502432/
12　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1346659215/
13　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1351353930/
14　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1355238917/

【藁人形論法とは】

ストローマン（英語:straw man）は、議論において対抗する者の意見を正しく引用しなかったり、
歪められた内容に基づいて反論するという誤った論法、あるいはその歪められた架空の意見そのものを指す。
藁人形論法ともいう。語源は仕立て上げられた架空の存在を藁人形に見立てたことからである。


概説
相手の意見を誤解してみせたり、正しく引用することなく歪める、または誇大に解釈すれば、その意見に反論することは容易になる。
この場合、第三者からみれば一見すると反論が妥当であるように思われるため、
人々を説得する際に有効なテクニックとして用いられることがある。
これは論法としては論点のすり替えにあたる誤謬であり、無意識でおこなっていれば論証上の誤り（非形式的誤謬）となるが、
意図的におこなっていればそれは詭弁である。しばしば、感情に訴える論法やチェリー・ピッキングのような他の誤りとともに用いられる。


簡単な例
A氏「私は子どもが道路で遊ぶのは危険だと思う。」
B氏「そうは思わない。なぜなら子どもが外で遊ぶのは良いことだからだ。
　　　A氏は子どもを一日中家に閉じ込めておけというが、果たしてそれは正しい子育てなのだろうか。」

話のネタにでも

関西国際空港株式会社　2013年3月期　中間連結決算について
http://www.nkiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H24_chukan_info.pdf

関西国際空港株式会社　平成 25 年 3 月期 中間決算概況
http://www.nkiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H24_chukan.pdf

保守

【泉ズリの脳内】

伊丹空港を廃止
↓
国内線が関空へシフト
↓
乗り継ぎが便利になって国際線の便数増大
↓
国際線が増えたので国内線便数も増加
↓
ますます便利になって国際線もますます便数増大
↓
関空は世界に誇る大需要空港に！
↓
大需要空港が立地する地元の泉州も大発展！
↓
オラ嬉しい！（ホルホル）

ズリーズリー

>>5
伊丹が廃止になったら新幹線か高速バス、神戸便を使う人が増えるだけなのにな。

早く伊丹空港を廃止して、梅田のビルの高さ制限をなくして、
空港跡地に副首都を建てるべき。

>>8
梅田は今でもオフィス物件が供給過剰なのに、
どう超高層ビルが必要なんだ？説明して。
泉州に建てた恥ずかしい高層ビルがその後どうなったか知ってるよね？

>>8
地下街を広げろよ。捗るぞ。
どうしても地上高の高いビルが欲しいなら天王寺・阿倍野あたりにしろ。
あべのハルカスという例もあるだろ。

老朽化した低層低質な物件なら、そら店子が付かず余剰にもなるだろうね。高層・高付加価値な良質な物件への建て替えが進んでいないのが現状。
梅田の街にはもっともっと新陳代謝が必要。それを阻んでキタの発展を邪魔する存在、それが伊丹空港。

再掲

テーマ：空港戦略について（平成２１年１０月分）
http://www.pref.osaka.jp/fumin/fusei_iken/h2110_theme02.html

伊丹存続を訴える声の内容・・・
「自分が使う」「関空は遠い、伊丹は近い」

４年もたったのに伊丹派は何一つ成長してないな・・・

>>11
建て替えしたいなら自由にやればよい。
より高層化させたいなどと我儘な事を言わず、現状の高さで建てれば済む。
地下を掘り下げる、地下街・地下道を横に拡張する、市街地を広げるなど
再開発はいくらでもやりようがある。

>>12
関空厨の言い分「オラがオーサカ村の村おこしにジャマ」「オラの虚栄心の充足にジャマ」

>>11
さっそく藁人形論法を炸裂させてるねｗ

大阪駅の隣の、福島や、天満見てみろ
高層ビルや、中層ビルどころか、4、5階建てくらいの雑居ビルがほとんどだし

藁人形論法の例
A氏「梅田はオフィス物件が供給過剰」
B氏「老朽化した低層低質な物件なら、そら店子が付かず余剰にもなるだろうね」


A氏がオフィス需要に対して物件が供給過剰と指摘してるのに対して、
B氏は老朽化した低層低質なら余剰にもなる、と勝手に相手の意見を歪めてから反論している。

これが藁人形論法の典型例

理由はそれだけじゃないからな。空港の役割からすれば、距離より、国際国内が一緒の方が便利なのは間違いないから。分けようという発想がわからない。

>>11
190mの高層ビルで何が不満なの？
東京の超高層ビルより低いから？
田舎の人ほど東京にコンプレックス持ってるからね

>>18
乗り継ぎ需要が日本第2の都市圏の地元需要より重要って根拠は何なんだ？

日本第1の都市圏には巨大な国際空港が2つあって
日本第3の都市圏へは乗り継ぎで飛べない距離

さあ関空で乗り継いでどこの都市へ飛ぶ需要がそんなにあるんだ？

>>18
国際国内が一緒で便利なのはトランジットする人だけで
泉州だと遠すぎて京阪神からは不便であることにかわりない。

現在の姿を元に述べても、あまり意味ないかな？
国内ばっかり見てるから、判断を誤るんだと思うぜ。

>>22
例えば神戸に関空があれば、京阪神から便利だし、
トランジットにも便利なハブになってたと思うよ。

つまり、国際国内を一致させるより、地元にとって重要なのは場所。

�@ 伊丹には就航していて関空には就航してない都市
　　旭川・釧路・青森・花巻・秋田・山形・仙台・新潟・福島・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・福岡・熊本・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島

�A 伊丹廃港後、関空より新幹線が有利となる行き先
　　福島・東京・福岡・大分・長崎・熊本
　　
�B 成田空港に就航してる国内都市
　　旭川・札幌・仙台・新潟・小松・名古屋・伊丹・関空・広島・福岡・沖縄


�@から�Aと�Bを引くと、以下の都市が残る。（羽田での乗り継ぎを考えるとほぼ全て消えてしまう）

　　釧路・青森・花巻・秋田・山形・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島

関空厨はこのような地方路線が内際乗り継ぎに極めて重要だから「伊丹を廃止しろ」と毎日連呼してるわけだ。
これらの都市への乗り継ぎ需要が、大阪・神戸・京都の3大都市を含む近畿圏の需要より大きいと思ってるらしい。

やっぱ国内しか見ていないよね。

>>25
内際乗り継ぎの話をし始めたのはおまえだろｗ

> 空港の役割からすれば、距離より、国際国内が一緒の方が便利なのは間違いないから。分けようという発想がわからない。

↓

伊丹の便を集約して増える国内線都市は
釧路・青森・花巻・秋田・山形・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島だけ

↓

> やっぱ国内しか見ていないよね。


こいつスゲー馬鹿ｗ

　
もはや頼みのwピーチもほとんど空席ガラーンチョだし
早晩終わるだろ。
悔しかったら直近の搭乗率公表してみろ。

外貨を稼ぐのが、最も重要なのよ。内向きな話ばっかりだな。

>>25
遠い場所に国際線の空港があって、
国内線国際線を集約するために遠い空港に国内線を持っていっても
客は新幹線やその他に流れて国内線の利用者が減り
結局、遠い空港に行った国内線を維持できなくなって
遠い空港は国際線だけの空港になる。

遠い空港に国際線国内線を一致させるのは
根本的に無理なんだよ。

問題の本質は関空を契機にして地元泉州の発展を夢見てる点につきるわけでしょ。
それを「ネットワークガー」「安全性ガー」「騒音ガー」「運営コストガー」「梅田の高さ規制ガー」などと建前を毎回ころころ変えて、
泉州発展という本音を隠してるつもりでモロに見え透いてるスケベ根性がバカにされてるわけで。

>>29
じゃあ伊丹空港を廃港しても獲得外貨は増えないから関係ないね。

まさか釧路などへ乗継ぎできるようになれば関空からの入国客がバンバン増えるとでも妄想してる？

>>29
外貨稼ぐのは重要だよ。
時代はオープンスカイの時代だから三空港とも国際化するべきだと思う。

伊丹が無ければ、関空を使わざるを得なくなり、関空の維持できる路線は増えるから、国際からの乗り換えは期待できる。空港の場所は関係ないから。関空だったら安いとかが出来れば、誘導出来ないことはないよ。

>>34
> 関空の維持できる路線は増えるから

実際に増えるのは
釧路・青森・花巻・秋田・山形・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島だけ

こんな地方都市に「国際からの乗り換えは期待できる」ってなんだよｗ

だから、外人の観光客を増やさなきゃならんのよ。
空港だけの努力だけじゃなくて。

>>36
だ〜か〜ら〜
釧路・青森・花巻・秋田・山形・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島

こんな目的に外国人がわんさと押し寄せるとでも思ってるのか？
その地方都市や離島にどれだけのビジネス需要と観光需要があると思ってるのか言ってみろ。

便利な伊丹と神戸があるのに
めちゃくちゃ不便なはずの関空の国内線でも年500万人近く使ってる現状はどう考えてるんだろう？
セントレアの国内線より使われてるんだよなあ

>>37
今までの前提では語れないよ。増やさなきゃ、人口減少で衰退するだけだから。みんな必死になって、呼べるアイデアを出すように注力すべきであって、俺がこうだからではないんだけどなあ。

　
関空厨の有名な格言に、
「ピーチの仙台便就航で、仙台→関空→札幌の乗り継ぎ需要が取り込める」
というのがあったよ。

もはや病気。
　

>>39
説明できなくなったら根性論かｗ

世界と地域を結びつけることができなければ、伊丹でさえ、小さな路線がひとつ減り、ふたつ減りになって衰退していくだけ。

>>42
だからさ、根性論ではなくて具体的な話をしろよｗ

伊丹空港を廃港したら関空に下記の就航地が増える可能性がある

釧路・青森・花巻・秋田・山形・但馬・隠岐・出雲・石見・松山・高知・宮崎・種子島・屋久島・奄美大島

で、それでどれだけ外国人呼べると思ってるの？
そのうちの大きな都市でも30万人しか人口ないのに海外からのビジネス需要がどれだけあると？
屋久島などは世界遺産で立派な観光地だけど、海外から屋久島に来る観光客が年間何百万人いると思ってる？

根性論では物事は解決しないんだよｗ

どっちしろ、伊丹は衰退していくだけだから。
確実に利用者減るからね。

>>44
関空会社が自ら伊丹空港の積極活用を計画して大規模改修に踏み切り
プロペラ枠からの転換でジェット枠が増加し
伊丹の遠距離便規制を撤廃するよう調整が進められている

にもかかわらず現実が見えずいまだに「伊丹は衰退」とブツブツ念仏を唱える関空厨ｗ

人間が減っていくのだから当たり前。乗る人間がいなくなるのに、ジェット枠なんぞ、何の足しにもならん。

>>46
人口が減って需要がなくなっていくなら関空みたいな高コストで馬鹿デカい空港は要らなくなるね。
都心に近い伊丹と神戸で国際線＋国内線を運用すればいいだけ。

世界人口が増えるなかで、伊丹や神戸では、もはや役不足。現状でさえ足らない。

>>48
おいおい、日本の人口がどんどん減って国内線が衰退するほど経済や文化の活性度が下がる前提なのに、
外国人だけはガンガン日本に来るとでも思ってるのかよｗｗ
妄想はいい加減にしとけよジジイｗ

関空が嫌いなら、債務返済したら、神戸拡大やら、新空港を造ればよろし。伊丹はいらない。
現状、関空使うしかない。

>>50
根性論の次は決めつけかよ。
別に需要が減れば伊丹と神戸でもさばけるけどねｗ

あ、それとべつに関空は嫌いじゃないから。
関空厨は嫌いだけどねｗ　理由は>>31に書いたとおり。

政治では、なんとから海外から呼び込むような施策が取られようとしてるから、海外が来れば、現状、伊丹や神戸ではどうにもならない。

> なんとから海外から呼び込むような施策が取られようとしてるから

具体的にその施策を示してみて。
妄想はもうウンザリだよ。

現状でも、普通に海外資本の誘致とか、兵庫県さえ、やっていることなんだが。

外資を呼び込むなら外国人の職住環境が整ってる
神戸空港の国際化が一番いいに決まってる。

>>38
必要が生じれば、遠くても使うってことだな。

広島鹿児島熊本あたりを見れば、国内線であっても
アクセスに関係なく使われている。

つまり、伊丹廃止となっても必要となれば、遠くても神戸・関空の
どちらかは使う。もちろん、新幹線も選択肢の一つ。

>>57
その通りだズリ

375 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2013/01/04(金) 23:48:40.52 ID:Gve2YgzN0
　　
昨日までOLしてましたとかナースしてましたとか嬉しそうにテレビ取材に応えるような素人CAに
人身事故直前の脱出シュート誤作動までさせておきながらw

なんの業務改善命令も出されない謎のLCCが日本にはあるらしいw


　　　　　　　　　　　↑

OLはともかくナースなら、人工呼吸や心臓マッサージもできるからいざという時には役に立つだろう。

>>57

必要が生じれば　と言うのは必要条件であって、十分条件ではない。
十分条件のひとつは「競争力があること」
そりゃ、鹿児島や熊本から東京へ行くなら、新幹線に競争力がないので、
空港多少遠くても使うだろうよ。
でも鹿児島や熊本も、対大阪だと、シェア落として来てるよね。競争力ないから。
で、対大阪でも、伊丹ならまだしも関空だと、もう殆ど罰ゲームみたいなもの。

もちろん、競争力は「かかる時間」だけではなく「価格」も大きなファクターだから、
安売りすれば、それなりに競争力は出る。ただ一般に安売りを続けると、航空会社も
着陸料が入らない空港会社も消耗戦を強いられてしまうので、長期戦はきつい

>>60
つまりアクセスは、競合や価格など複数あるうちのファクターの１つに過ぎない、
と言ってるわけだね？

これで関空をアクセスが悪い、の１点で攻めることはできなくなる訳だ。

関空はアクセス悪いよ

>>61
アクセスが悪いは複数あるファクターの一つに過ぎないが、重要なファクターの一つであるから、
関空はアクセスが悪い。とその一点で責めるのは全く間違ってないよ。

＞OLはともかくナースなら、人工呼吸や心臓マッサージもできるからいざという時には役に立つだろう。

ナースなんてほとんどいない。
ほぼほぼOLとかバイトとかフリーターとか。

>>63
だからアクセスの事しか言わないんだろうな、アンチ関空派は。
それはともかく、となると複数のファクターのうちでアクセスの占める
優先度が問題となる。

客観的に言えば、関空派はアクセスを過小評価しすぎ、
アンチ関空派はアクセスを過大評価しすぎ、という傾向はあるだろう。

広島などの例は、アクセスの不利は他のファクターで補えることを
示しているわけだが、君等はアクセスを決して補えない唯一最大の
瑕疵であるように喧伝しているのが実情。

伊丹が無くなれば、少なくとも１／３から半分程度の旅客は
関空に移るだろう。残りは新幹線と神戸に移る。

もう何年も同じ事を言ってるが、誰もこの点に明確な反論をしないね。

関空で幅を利かせてるのは、乗り遅れても一切救済しないLCC
しかし、関空のアクセスの定時性は一番劣る

>伊丹が無くなれば、少なくとも１／３から半分程度の旅客は
>関空に移るだろう。残りは新幹線と神戸に移る。


確かに、伊丹を廃止すれば、最初こそ関空に客が流れるかもしれないが、
アクセスの不安定さに懲りて、神戸や新幹線に流れる
せいぜい1/5程度じゃないか？

>>65
関空に移るのは３割以下じゃないか？
伊丹から羽田、福岡、熊本の客はほぼ関空には行かないし。
関空と神戸で重複する路線はほぼ神戸に行くだろう。

>>67
スターフライヤー関空羽田増便
ピーチ、ジェットスター、スターフライヤーなど関西福岡新規参入相次ぐ

この現実をどう見るよ？

>>68
離着陸料を下げてるからだろ。
神戸の規制を解除したらいつまで持つかわからん。

>>69
例え着陸料がタダでも、需要がなかったら増便などされない
それに、神戸の規制って言うけど、そうであるならすでに30便の枠は使い切り、
なおかつ伊丹のように大型機がバンバン発着してるはず。

なのに現実は、JALは撤退、ANAも羽田以外は下請けに置き換え
これって、神戸に需要がないと言う証明では・・・？

>>70
関空でなぜ離着料を下げられるかといえば
伊丹と統合したからなんだよ。
つまり伊丹を廃止したら無理なの。

それをあんたはわかってない。

>>70
それと神戸は30枠をほぼ使い切ってるだろ。
旧第三種で30枠で２００万人超は異常な多さ。

俺はただの一言も「即伊丹廃止」とは言ってないんだがな
神戸については言及したが。

ちなみに俺の3空港問題に対するスタンスは

神戸：即廃止
伊丹：関空アクセスが強化されるまでは使い倒す。関空のアクセスが強化され、負債返済にめどがついたら廃止
関空：機能を強化し、関西圏のハブ空港としてフル活用。神戸、伊丹廃止後はその便を引き受け集約。

こんな感じだ

>>73
経済をわかってる奴は神戸廃止は言わないよ。
あんなハブに向いてる場所はないからな。
関空の老朽化を待ってでもいずれ巨大化させるべき空港だよ。

神戸って関空に比べてそんなにアクセスいいか？

そりゃ大ターミナルの三宮から20分で行けるのはいいけど
それ以外の場所だと乗り換え必須で三宮まで出る時間＋30分はみとかなきゃいけないんだよ？

>>75
JR、阪神、阪急、新幹線のアクセス
名神、山陽、本四など高速道路のアクセス
それと物流拠点としては天下一品な場所。

関空の老朽化を待つもの無駄な時間に感じるほどw

>>76
もし関西空港が神戸沖に出来ててJRも私鉄も直接乗り込んでて、
高速も六甲ぶち抜いて直接つながってたらそれ言えるけど・・・
神戸線は日中はずっと渋滞だしねえ
今の状況じゃ伊丹や関空に比べて利便性いいとは思えん

>>76
それは「神戸市内」のアクセスであって「神戸空港」のアクセスではない
空港まではまず三宮駅まで出て、そこからトロくて輸送量も小さいポートライナーに乗らなければならない
伊丹や関空が関西中の繁華街とリムジンバスでリンクしてるのに比べると雲泥の差だよ

開港当時一杯あったはずのバスは何処へ消えたのやら。

>>77-78
関空のアクセスというと大阪市だけを基準にして
「変わらない」とか言うけれど、
西日本全体からのアクセスを見たら神戸空港の方が圧倒的だろ。

関空はアクセス悪すぎ

>>78
神戸空港は関空救済の30枠規制されてて
市営空港だから越境のバス走らせてないからな。

>>81
あんだけ神戸推してるのにバスの存在知らないのかよ

http://www.kairport.co.jp/access/bus

三田とか三木とか徳島とか出雲があるようだぞ
まぁ、徳島以外は本数が・・・だけど

ってことは、バスに関しては規制がないってことだ。
それなのに走らないってことは・・・

>>77

まずは湾岸線の西伸だよな。
今六甲アイランドで打ち止めになっている湾岸線を垂水まで伸ばすだけでいい。
これは神戸空港アクセスではなく、ただの通常の渋滞緩和策だ。
もともと本四連絡橋建設時からあった計画だからな。

いまの神戸線が万年渋滞でありながら、湾岸線をいつまでも延伸しないのは
不経済極まりなく、これだけで神戸空港へのアクセスが劇的に改善される。
しかも何もない所に無理矢理高速を整備した関空と違って、建設に必然性のある
湾岸線の延伸は、財政的な負担はゼロだ。

>>82
たしか大阪交通局が、神戸空港方面へのバスは許可を出さなくなった筈。
そのときの理由に市営だから云々というのがあったと思う。

　
どちらにしても、神戸空港の空港本体へのアクセス整備に、３０便の極めて厳しい経済規制が
支配的に影響してるのは間違いないよ。
国交省の役人が、そもそも「今の規制が続く限り神戸空港は関空の脅威にはならない」
と発言してるからな。

羽田も成田も伊丹もそうだが、空港というのはとどのつまりはスロットが全て。

>>79
西日本全体と来たかｗｗｗ
その県の中で、神戸空港に「陸路で」アクセスするのが現実的な県がいくつあるんだ？
空路を持ち出すのは無駄だよ。神戸便がある空港で、関空便がない空港って茨城だけだから。

>>75
それでも、関空快速よりマシだろ
ポートライナーが止まることはまずないが、関空快速なんて、
毎週のようにトラブルで遅延運休は当たり前
環状線で、関空快速は本日に限りまして…という放送を聞かない週はない

>>87
神戸の場合、ポートライナーが止まればその瞬間出入り不能に陥る
関空なら、場所にもよるが関空快速が死んでも南海なりリムジンバスなりに乗り換え可能

>>88
だからポーライが止まる事なんざまずないっつーに。あったらその時は新聞に載る。
ほぼ３日に一回の阪和線と一緒にしたらあかん。

>>89
頻度は関係ない
例え「万が一」だったとしても、あったときの代替え手段があると無いとでは気持ちがずいぶん違う

それに、止まることがめったにないといえど、ポートライナーは中規模輸送機関
今ですらギューギュー詰め。いつ積み残しが出てもおかしくない状況だぞ。

タクシー乗ってもいいんだよ

>>90
めったにないというか、この３０年間で１回くらいじゃなかったっけ。
まぁその３日に１回も３０年に１回もひっくるめて「頻度に関係ない！」は
新たな格言として頂きますがw

それと何度も言ってるけど、１日３０便規制が支配的に影響してるんだよ。
これが６０便になるだけで成立するリムジンバスが何本も出てくると思うよ。

それとタクシーもそうだけど普通に新神戸ー神戸空港間でバス乗れるし
いつも空港前で待機してるタクシーに乗っても、三宮まで１５分２０００円。

それとさ、代替手段で言えば直近に新神戸駅のある神戸空港が一番リスクヘッジ出来てるよ。
空港で一番大きなリスクは該当便の欠航だからな。
それでいえば、新神戸駅は西方向も東方向も、のぞみもひかりもみずほもさくらも
全編成全列車停車だから。

>>92
新幹線が代替え手段ねぇ・・・
千歳や那覇に新幹線で行けと。神戸派の迷言頂戴しました。

それに、航空便欠航が最大のリスクというなら、それこそ関空はめったに欠航しないわけで。
ピーチですら就航率９９％だ。大手は言うに及ばず。
簡単に根を上げるスカイに比べたらその差は歴然。

リムジンバスに関してもそう。
神戸空港に需要があるのなら、例え2時間に1本とかでもいますでに走ってる。
鉄道では否応なしに三宮での乗り換えが発生する以上、直通可能なリムジンはその点で有利なはずだ。

>>93
那覇や千歳は例外だ、なんて書かなくてもそこにつっこんでくるまでアホではないだろう
・・・と期待したこちらがバカだったw

まぁ幹線しかまともに成立しない関空厨が考えそうな事だよ。
神戸空港はSKYでも羽田便が日に５便、長崎便が日に４便、鹿児島も２便、茨城でさえ２便
那覇千歳よりも本州便のほうが多い。
九州新幹線も開通した今では、新幹線駅までわずか１０km以内という立地が何よりも重要
なんだよ。だいたいビジネス利用だと羽田が圧倒的だろ。
働いた事のないボクチンにはわからないかもしれないが。

最後の３行に関しては、ちゃんと内容を読めば分かる筈なのに頭に入ってないんだろうな。
なんて思ってしまう訳よ。

そのスカイ便すら、関空発のピーチに押されてジリジリと成績下げてるんですけど
ちなみに国交省の資料見た？単独路線のピーチの長崎、鹿児島線とジェットの成田線の数字見れるよ？

あのスカイのことだ。特に鹿児島線はいつ消えてもおかしくないぞ。
それと、神戸はANAが半撤退状態になったね。
幹線さえもまともに成立しえない空港になりつつあるよ。

また、誰も読まない長文を長々と。

　　
それとさ、本当に幹線のハブ空港を目指すなら、高速鉄道とのアクセスを考えないなんて話は
ないわけだ。どの欧州の空港だって、名だたる空港は高速鉄道とのネットワークをちゃんと形成している。
前なんとか国交大臣のときは羽田に新幹線の乗り入れを打診した事もあるくらい。

そもそも内際ハブを本気でつくろうとしていれば、神戸空港の位置以外に本当は選択肢なんてない訳だよ。
実際は航空戦略などなく関空の立地が選定されたのは有名な話。

http://www.asyura2.com/09/ishihara13/msg/248.html

＞９４年の関西国際空港開港を機に、一気に開発が進んだ泉佐野市の財政が破綻寸前にまで陥ったのはなぜなのか。
＞７６年から００年までの２４年間にわたり泉佐野市長を務めた向江昇さん（７５）の証言を基に振り返る。

〜　中　略　〜

＞一方、大阪府の見方は、向江さんとはやや異なる。空港関連開発にかかわった府庁幹部は「大阪府も
＞泉佐野市と一緒に夢を見ていた」と振り返る。
＞関空計画段階から府庁職員が泉佐野市役所に出向し、府と市が一体になって計画を立ててきたからだ。
＞府はりんくうタウンの債務処理で税金を投入した。

＞「大阪府にとって関空建設は地域政策であり、そこに航空政策はなかった」と、この幹部は述懐する。

>>97
都合のいいところだけ抜き出してからに・・・

＞それだけではない。向江さんは「大阪空港が存続したことも、関空のインパクトが半分になった」と指摘する。
＞国との交渉で、関空建設は大阪空港廃止が前提と認識していたという。しかし、国は９０年に大阪空港存続を決定した。
＞後に国は、「仮に大阪空港が廃止されても、その代わりを果たせる空港という位置づけで、廃止は前提ではなかった」と見解を示した。
＞向江さんは「大阪府北部で大阪空港存続を求める巻き返しがあり、最後は政治力の差だった」と今も悔しがる。

こうも書いてあるな
伊丹を残し、神戸にGOサインを出した国交省の一貫性の無い行動に、みんなが迷惑を被ったということだ

>>95
長崎に関してはピーチの方が先に撤退するんじゃないかな。
鹿児島は関空からSKYが撤退したらある程度持ち直すでしょ。

そもそもピーチは一度も黒字になった事がない訳だから、つまり金配って
乗ってもらってる状態なんだよね。
それで比較するのもどうかと思うよ。

>>98

そこに書いてある通りだよ。
つまり、関空の位置ではどうあがいても伊丹の廃止は無理だったということだよ。
神戸なら可能だったかも知れないけどね。それでなくても、神戸空港が選定されていれば
今の３空港状態は避けられたと思うよ。
まぁ何を書いても納得しないのは承知の上だが、今の関空の位置がアクセス面でもコスト面でも
内際ハブとして致命的に不適格なのはどうあがいても変わらない。

>>99
千歳からの乗継ならピーチでもOKだから大勢は変わらず
（関空撤退して神戸便が増えたわけではないからね）

ピーチは黒字化は3年目以降の予定だから初年度は赤字でもOK
それと、「金配って乗ってもらってる」って意味不明なんだけど
ピーチがチケット代立て替えてただで乗ってもらってるとか言う気かよｗｗｗ

昨年の発着回数伸びるも福岡、新千歳、伊丹に及ばなかったもよう。相変わらず全国6位に甘んじ
ている。年間旅客数では羽田、成田、新千歳、福岡、関空、那覇、伊丹、中部の順(H24速報値)

発着回数は福岡が伸びてるので、不透明も近々関空が3位と成りそう。成田は抜けない？
旅客数は数年後以降、羽田、成田、関空の順に成りそう。これはほぼ確実でそれぞれに大差

セントレアの国際便は無いに等しいので、国内線専用空港とするのも一手。関空までそれほど遠くない

>>100
そんなことはないだろう、新関空が伊丹必要なしと結論を出せば伊丹は廃止される運命。
関西圏の需要では関空と伊丹は両立できない。伊丹を統合しても結局、補給金に頼る経営。
補給金を無くすには関空の借金を減らし支払利息を減らす以外にない。

それには伊丹を廃止、跡地を売却するしかないだろうね。

>>86
西日本ほとんどじゃないか？

伊丹空港跡地に副首都を建てさせて、伊丹周辺を繁栄させたい。

梅田・難波より西方の伊丹が繁栄したら更に関空が遠く不便になってしまったでござる

http://nemic.org/itamihaishi.html
関空と副首都(伊丹)をリニアモーターカーで結ぶ。所要時間は約10分。
神戸空港と関空も海底トンネルで結ぶ。三地域すべてが繁栄する。

>>109
フォーマットが整ってるからって実現可能に近づく訳でもないのにな。

>>109
非現実的な妄想はもういいよ

>>67
神戸は発着枠と、それよりアクセス容量の問題があるからな。
伊丹廃止で発着枠はある程度拡がるだろうが、アクセス（質より量）を改善するのは
容易では無い。

まぁ、別に関空に移る旅客が３割以上か未満か？は、
あくまで現時点での予想図に過ぎないんであって、
関空・神戸・新幹線があれば、伊丹廃止でもさほど困らないよ、という点が重要。

梅田とか天王寺から神戸空港までバスができたとしたら何分くらいかかるんだろう

難波からはあってすぐ無くなったけど1時間以上かかってたんだっけか？

>>113
梅田ー神戸空港のアクセスとしては、淀川左岸線と
上でもあった湾岸線のポーアイ延伸が必要だな。

現状では、ナビタイム調べで５６分。梅田ー関空と同じくらい。

>>73
神戸の即廃止は暴論だと思うぞ。

関空に集約するにしても、阪神・宝塚・三田（笑）方面の客に
国内線を使うのに関空くんだりまで来てくれとは俺は言えない。

伊丹廃止
神戸補完
関空拠点

が一番現実的。

淀川左岸線出来たら関空も神戸も近くなりそうですね
新大阪関空間バスで48分とかで行けるようになったら不安定なJRは終わりそうだな

>>116
伊丹廃港、関空集約論者だけど、神戸と関空の地勢的な位置関係を見れば、
関西新空港オリジナル案である神戸沖が一番であることは間違いない。

ただ、関空を作っちゃった、神戸も作っちゃったけど能力低い、という現状では、
一足飛びに伊丹＆関空廃港→神戸集約を実現することは不可能に近い。

なのでまず伊丹を廃港し、関空ー神戸がWin-Winの関係となり、
以後時間を掛けて神戸に機能を移していくのが現実的と考える。

伊丹廃港、関空集約論者だけど、神戸と関空の地勢的な位置関係を見れば、
関西新空港オリジナル案である神戸沖が一番であることは間違いないズリ。

ただ、関空を作っちゃった、神戸も作っちゃったけど能力低い、という現状では、
一足飛びに伊丹＆関空廃港→神戸集約を実現することは不可能に近いズリ。

なのでまず伊丹を廃港し、関空ー神戸がWin-Winの関係となり、
以後時間を掛けて神戸に機能を移していくのが現実的ズリ。

>>118
お前に認めてもらってうれしいズリ
でも、お前ももうちょい芸を磨かないと飽きられるズリ？

一番現実的なのは、

伊丹→廃港（跡地の有効活用）
関空→鉄道アクセス改善（関空〜梅田・新大阪：30〜40分台、〜京都：60分以内）
神戸→関空の補完（あくまで地方空港しての位置づけを維持）

一番理想的なのは関空＝大手　神戸＝LCCに集約するのが良いと思いますが、
現実路線でいくなら神戸空港は兵庫県や大阪府北部の旅客をターゲットということで。

伊丹廃止
神戸拡張
関空補完

これが一番経済にプラス

伊丹廃止という時点でお花畑なんだけどね
「一番現実的‥」と言われてもさ。

>>120
便利な方の空港をLCCが使うとか世界の常識で考えてあり得ないから（笑）

>>120
>一番現実的なのは、
>関空→鉄道アクセス改善（関空〜梅田・新大阪：30〜40分台、〜京都：60分以内）

関空の鉄道アクセス改善なんて、ＪＲ西日本が潰れない限り絶対無理だから（笑）

2013年2月2日
19:12 【大阪環状線】 車両トラブル　列車の遅れ
18:46 【きのくに線】 人身事故　運転見合わせ

2013年2月1日
16:45 【きのくに線】 踏切の確認　列車の遅れ
7:02 【阪和線】 踏切の確認　列車の遅れ

2013年1月31日
22:25 【大阪環状線】 人身事故　運転見合わせ

>>122
伊丹が重要なのは羽田とのアクセスだけだから
羽田便だけ残して、あとは神戸に移せばいい。

・・・と思うんだけど
こうなっちゃう
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1359088226/

伊丹空港は危険じゃないのかよ？
って思うな。

マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ

　　　　　　　　　　　　　　　　　神戸・関空アクセス比較
-------------------------------------------------------------------
京都〜神戸空港　　JR新快速（京都〜三ノ宮）　　 50分　1,050円　毎時4本
　　　　　　　　　　　　ポートライナー（三宮〜空港）　18分　　320円　毎時9本
　 　 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　合計　68分　1,370円
京都〜関西空港　　JR特急はるか　　　　　　　　　 79分　2,980円　毎時1本
-------------------------------------------------------------------
梅田〜神戸空港　　JR新快速（大阪〜三ノ宮）　　 20分　　390円　毎時4本
　　　　　　　　　　　　ポートライナー（三宮〜空港）　18分　　320円　毎時9本
　 　 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　合計　38分　　710円
梅田〜関西空港　　JR関空快速　 　 　　　　　　　　70分　1,160円　毎時4本
-------------------------------------------------------------------
難波〜神戸空港　　阪神快速急行（大阪難波〜三宮）　39分　　400円　毎時3本
　　　　　　　　　　　　ポートライナー（三宮〜空港）　　　　18分　　320円　毎時9本
　 　 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　合計　57分　　720円
難波〜関西空港　　南海特急ラピート　　　　　　　　　　　37分　1,390円　毎時2本
　　　　　　　　　　　　南海関空急行　　　　　　　　　　　　　47分　　890円　毎時2本
-------------------------------------------------------------------
どう見ても神戸の圧勝です
本当にありがとうございました

残念ながら、伊丹を廃止、もしくは縮小しないと、神戸を使いましょうとはならないよ。
神戸の建設費の返すアテがないうちは、新規事業なんて無理だしな。

>>128
神戸空港は全部乗り換えありで少なくともあと10分はかかるね

関西空港の方は全部乗り換えなしでいけて、バスも選択出来る場所ばっかかねえ
料金以外は関空の圧勝にしか見えないな

伊丹廃止に関しては、もはやできるものならやってみろ。。って感じだな。
今までも利用者は便利な伊丹。航空会社は収益性が高い伊丹。そして、今では地元も空港歓迎だし、
この期におよんで関空会社も自らの収益のため、伊丹のプロペラ枠をジェット化してまで伊丹強化中。

どーみても伊丹廃港への道筋なんてひけそうもない。

そもそも日本の人口もどんどん減っていく訳だから、航空も縮小していく。
そんななか３空港を維持するのか考えたら、リニアができた時点で伊丹廃止が可能性としては高いんじゃないの。

リニアができたら羽田伊丹は客がごっそり移る。
対福岡もみずほさくらでLCC以外の分は充分。
対四国は神戸でもいい。

というか、そもそもJALもANAももっと海外に目を向けるべきだよな。
成田関空中部がいくらハブ化を叫んでもJALもANAもあのやる気のなさじゃダメダメ。
日系のやる気のなさも関空中部沈没の一助を担っている。
更に空港分散と来たときにはうまくいくはずがない。

ルフトハンザくらい頑張ってみろよw成田のデルタだけだなw

>>130
乗り換えなしで行けるのは
特急はるかだけでは？

悔しいですね。株価１円の関空厨さんww

そのはるかも減便されてるしねｗ

そもそも、はるかなんて使えんだろ

高い、遅い、年中遅延
特に、京都からはるか乗る人はバカじゃねえの？

もっと悔しいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

客が減ってる神戸空港。説得力がないな。

　
客減ってるんであれば、もう規制は必要ないんじゃないですかね。
早い所無駄な規制はなくしてしまおう。

>>137
相変わらずそれしか言うことがないんですね。頭が弱い人なのかな、伊丹厨さんww

神戸空港、無視できるほどの存在とのご意見が多数。それなら一日30便の規制などなくしても
体制に影響は無いですよね、そよ風が吹く程度なので。即刻枠規制を解いて下さい。解いて下さい
軽く150便程度の需要は今でも有りますよね。これが怖いからなかなか解いてもらえない

枠規制を強いられているのは全国で神戸空港だけ。可哀想すぎる、解除の暁には
羽田、成田、関空、伊丹に次ぐ名実ともに全国で5位のエアポートに成るのにね
今ではローカルの新千歳、福岡、セントレアより下。悔しいことこの上無いよ

>>141
> 神戸空港、無視できるほどの存在とのご意見が多数。それなら一日30便の規制などなくしても
> 体制に影響は無いですよね

規制されているからこそ、無視出来るんですよ？

３０便規制については、そもそもこの規制が掛けられた経緯と論理が
覆されなければダメ。
神戸市から国交省に度々要望されてるけど、全然緩和の素振りも無いんでしたっけ？

神戸の規制は、３空港問題を考える上で、かなり助かってますよ。
これが緩和されれば、さらにカオスになってどうしようも無くなりますからね。
感謝！感謝！です。

>>382

>そもそも日本の人口もどんどん減っていく訳だから、航空も縮小していく。
>リニアができたら羽田伊丹は客がごっそり移る。
>対福岡もみずほさくらでLCC以外の分は充分。

は同意だが

>そんななか３空港を維持するのか考えたら、リニアができた時点で伊丹廃止が可能性としては高いんじゃないの。

は、航空需要が減ったあとという前提なら、利便性と将来の維持費節約の観点から、関空廃止が最も効率的では？、

> 航空需要が減ったあとという前提なら、利便性と将来の維持費節約の観点から、関空廃止が最も効率的では？

それだと泉州は永遠に発展しないから認められないズリ！

関空は、伊丹に寄生してるおかげで赤字補填のための税金投入額が来年度に縮小されそうだね。めでたしめでたし。

っていうか、今のところ、伊丹は貢献してないな。
営業利益40億円でも、経常利益にしたら、ほとんど残らんだろ。

>>147
こいつはなぜ補給金が減ったか
全くわかってないな

ん？伊丹が安定要因となり、その方向性にしましょうと取り決めただけ。減額の理由は、LCCの就航拡大を背景に、経営改善の兆しが見えてきたことから、減額は問題ないと、国土交通省の概算要求がそのまま認められたというだけ。
今回は、伊丹は貢献していない。

人口が減ろうとリニアが出来ようと、関空廃止とか一番考えられないな。

補給金で赤字を相殺している関空が何を言っても・・・

>>145
関空は日本唯一の世界標準空港、単なる飛行機乗り場の伊丹と比較したら可哀そう。
関西圏でこれから伸ばしていかないといけないのは国際線と国際貨物、ＬＣＣ
伊丹に関係ない物。伊丹はさっさと廃止ｗｗ

>>1
「ボクん家、こんなに大きくて新しくて広いんだぞぉー」と、
家を自慢するカラッポ頭の子供と同じだな関空厨はw

でも、人里から離れてて往来にもカネがかかるうえ、
一般人から嫌われてるので、寄ってくるのは貧乏な乞食ばかり。

それが関空。

週末、香港に行ってきた。
HKIAの３５番ゲート横で、３本目の滑走路建設に関する情報提供用のブースがあったので、搭乗を待つ間、パネルやビデオを見ていたところ、説明員のバイトをしている21才の現地大学生のにいちゃんが声をかけてきた。

Suth an interesting issue to me.
I knew this kind of activities on the issue of Kai Tak redevelopment.
The annual passengers in Kansai is 30 million, a half of Hong Kong, but Kansai has three airports.
Kansai Int’l airport is similar to HKIA, actually it is the model of HKIA, Munich, or Incheon.
The former Int’l airport is close to the city but the space is a third of HKIA.
Airports should be concentrated not to split the flights or transit passengers.
Only the biggest cities like London can maintain the multi airport system.
Just imagine Kai Tak airport was existing now, the access to this airport would be inconvenient and transit passengers would be gone.
Hong Kong made the right decision, Munich did too, and Berlin will close two airports and the new airport will be open this year.
などと、怪しい英語ながら会話をしたところ、完全に意気投合。

その他、空港の都心からの距離やアクセス、施設配置や設計なども含め、空港計画について、３０分ほど話をした。
お土産にと、第３滑走路建設のリーフレットと、上部に余計な飛行機のデザインがあるバランスの悪いボールペン２本を貰った。
http://www.hongkongairport.com/eng/future/index.html

やはり、関西の複数空港分散は、世界の中では非常識であるようだ。

>>151
>補給金で赤字を相殺している関空が何を言っても・・・

関空は黒字です。黒字額は伊丹よりも大きい。
補給金は多額の利払いのため。
国営の伊丹には利払いがない。
もし過去の環境対策費を伊丹単独で負担していたとしたら、伊丹だって補給金なしでは存続しえなかった。

>>148
>こいつはなぜ補給金が減ったか
>全くわかってないな

補給金が減ったのは、伊丹の黒字を新関空会社が直接受けるから、ただそれだけ。
これまでは、伊丹の黒字は空港特会に入り、それから関空に渡っていただけ。
だから、国民経済的な視点からは、何も変わっていない。

伊丹が貢献したと言えるのは、伊丹の黒字が増えた場合であって、黒字が減れば貢献しているとは言えない。

>>144
>航空需要が減ったあとという前提なら、
>利便性と将来の維持費節約の観点から、
>関空廃止が最も効率的では？

航空需要がどれほど減るかですが、伊丹の容量で足りるレベルにまで減ることは、考えられません。
伊丹〜羽田の発着回数は年間２万回、これがほぼ全滅し他路線も大きく減ったとしても、リニアによる関西全体での国内線の減便数はせいぜい３万回程度でしょう。
国際線はアジアの成長によりますます増えると予測されています。
関空の国際線と貨物専用便は、年間９万回程度の発着回数があります。
これに対し、伊丹の容量は、伊丹１空港時代が１３万回（国内１１万回＋国際２万回）だったことからもわかるとおり、国内線のみでも１５万回程度が限界で、国際線を混ぜるともっと減ります。

よって関空廃止は非効率的で非現実的で、現に航空局では誰もそんな考えを持っていません。

加えて、関空を廃止したところで、債務は消えず、消えないどころか最大の黒字を出している関空をなくせば償還はますます厳しくなります。

>>141
>神戸空港、無視できるほどの存在とのご意見が多数。
>それなら一日30便の規制などなくしても体制に影響は無いですよね、そよ風が吹く程度なので。
>即刻枠規制を解いて下さい。

143さんが的確に回答しているとおりです。
たった30便でも、空域の容量に与える影響は大変なものです。
神戸空港があるだけで、大阪湾の空域は大きく制約を受けます。

交差点のない高速道路は多くの通行量を捌けますが、突然別の道路と交差させたら、たとえその道路の通行量が少なくとも、高速道路の容量は大きく減ってしまいますよね。
これと同じです。

泉ズリ怒りの5連投！！

相変わらず、都合の悪い話に脊髄反射する伊丹厨

>>160
507 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2013/02/04(月) 14:00:58.05 ID:kX/R9GBHO
新石垣空港がもうすぐ開港するが、現空港よりかなり遠くなる。
愚かなことに、現空港は廃止される。
便利な空港が使えなくなって不便になるから、石垣の航空需要は減る。
絶対に。
関西を見習えばいいのに。

バカならバカらしく黙ってろよw

>>131
首都圏の羽田と成田は共存できるけど関空と伊丹はダメでしょう。
それと今後の金利の上昇を考えると伊丹を残す余裕なんてありませんよ。

地元ってホント周辺だけだよ、昨年あった府知事選では、豊中市でさえ
元池田市長より伊丹廃止を掲げる松井さんの方が投票数が多かったしね。

大阪府議会は中期的に伊丹廃止を決議してるし。関空の為にならなくなれば
伊丹廃止は速やかかに行われるだろう。伊丹は震災前の利用者数には程遠い。

>>151
だから関空と伊丹は共存出来ないんだよ。伊丹廃止し跡地売却費用と関空の借金を相殺。
関空の弱点だった国内線ネットワークも構築されるし、借金が減って着陸料等の値下げ
も出来る。

伊丹を残しているから、関空が真の拠点空港になれない。

>>162
上で神戸の規制の話があったけど、
発想の転換で規制緩和してみたらどうなるだろう？
もちろん、関空の運行に支障のない程度にだけど。

神戸開港後の伊丹の推移を見ていると、明らかに
伊丹は神戸に食われているから、その分伊丹の利用者は減るはずなんだが。

羽田は沖合に移転
伊丹は関空に移転

そう考えると良い。

>>157

関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、私は空域については考慮していないが、
現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、伊丹＋神戸なら、
リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。
実際、乗客、航空会社、地元に加え、関空新会社までが注力している伊丹廃港の方が非現実的。

.
国が関空への補給金を止めると伊丹は廃止。
簡単な構図だよ。金利上昇になったら国も
関空も伊丹売却費を当てにしないといけなくなる。

>>162
世の中、大卒以上の人なんて半分以下だし、
橋下とか、松井とか、ああいうのは、中卒高卒にウケるんじゃねえの？

まともな人は、あんなのには入れないけどなｗ

国も関空も伊丹は空港としてじゃなく跡地に魅力を感じているみたいですね。

>>166
新関空は伊丹を使えるだけ使ってハイ、さようなら。これがスタンスですよ。

>>166
それを言うなら関空＋神戸でしょ、関空は羽田や成田を凌ぐ我が国唯一、世界標準空港。
飛行機乗り場の伊丹と比べるのは失礼なこと。

関空は打倒！韓国の急先鋒ですよ、フェデックスの基地誘致で仁川に勝った。関空だから
出来た大金星！！

しばらく来てなかったから既出かも知れないけど、ちょっと前の記事

▼関空、薬の輸入手続き電子化実験に１００社程度参加へ
関西国際空港で４月から１年半にわたって行われる医薬品などの輸入手続きの電子化実験に、１００社程度が参加する見通しとなったことが２８日、
大阪府や大阪医薬品協会（大薬協）などでつくる運営母体の事前アンケートで分かった。現在の書類のやり取りでは１週間ほどかかる手続きを１〜２日に
短縮できる。全国初の試みのため、成田空港から医薬品を輸入している首都圏の製薬大手が関空にシフトする可能性も出てきた。

「関西イノベーション国際戦略総合特区」での規制緩和を受けた動き。この日行われた、府や大薬協、新関西国際空港会社などでつくる「関空特区協議会」の
説明会には、製薬会社や物流会社など約１２０社（約２４０人）が出席した。

実証実験では、未承認の医薬品や化粧品などを輸入する際に必要な「薬監証明」の申請・承認が電子ファイルでできるようになる。インターネット経由で
近畿厚生局（大阪市中央区）へ申請すれば、審査・承認の連絡が申請者や関空の税関に届く仕組み。

実証実験の期間は平成２６年９月末までの予定で、申請１件あたりの利用料は５００〜１４４５円。半年ごとの累計利用件数が多いほど安くなる仕組みで、
８００件を超えると５００円になる。これまでは無料だったが、近畿厚生局に出向く必要があったため、承認までの期間短縮だけでなく、出向く際の交通費や
人件費などの無駄が省ける。

関空は医薬品を安全に保管するための定温倉庫を備えており、将来的には倉庫の増設も検討する。電子化実験との相乗効果で、取扱量を増やす考えだ。
http://www.sankeibiz.jp/business/news/130128/bsc1301282008018-n1.htm

>>171
糞どうでもいい記事。医薬品輸入会社の規模がどれだけ小さいか知らんだろ。
いままでが不便すぎただけの話。

>>170

もともと物流会社のハブ空港は、飛行機の航空技術の発展によってころころ変わっていくもん
なんだよ。今回はたまたまウラジオからKIXに変わっただけ。
時代に寄って航続距離が変わっていくからな。

しかも関空のフェデックス専用倉庫は、なんと関空会社からのレンタル！
ただでさえ仁川と競合させられてタダに近い着陸料の上に、フェデックスが撤退すれば
糞の程の価値もなくなる物流倉庫さえレンタル扱いで自社所有物にしないフェデックスは
さすが業績を伸ばしただけ有る。
めちゃくちゃガメツい上にこれって関空会社に支払ってる俺らの税金で建ててるようなもんだからな。
ほんと関西の癌。

＞成田空港から医薬品を輸入している首都圏の製薬大手が関空にシフトする可能性も出てきた

これは重要な一文だぞ
関空＞成田と言う事例が出来れば、これは大きな励みになる。
「やり方次第では成田からすらも需要を移動できるのだ」という証明になるからね

>>149

お前は本当にわかっていない。
関空の経営が改善？

実際は改善どころか、２期島の造成に寄って数十億も資金負担が増えて、補給金無しではほぼ破綻確定だ。

「関空２期島、完成遅らせ納税回避　土盛り６０センチ残す」
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201008010031_01.html
＞関西国際空港会社が、関空２期島（５２８ヘクタール）の用地のうち２３７ヘクタール分について、
＞約３年前から埋め立て工事を完成直前でストップさせていることが分かった。
＞造成中の用地は固定資産税がかからず、借入金の金利負担など決算上の費用を低く抑える会計処理も
＞使えるため、完成を遅らせているとみられる。
＞完成すれば、同社の収支は年４０億円ほど悪化し、赤字転落は必至となる。

関空会社は７５億の補給金を得てギリギリ９億円の黒字（これを黒字と言えばの話）。これが伊丹との
経営統合により、補給金を大幅に（伊丹の黒字分４０億、７５億→３５億へ）減額出来る筈だった。

これが（もともと脱法状態だった）２期島の造成完了により４０億円の新たな資金負担が必要となり、
実際に補給金７５億→３５億への予定が１２年度は６９億に増額。これはほとんど冗談のようなお手盛りだが、
このときは新聞各社が「関空補給金、減額へ」と報道した。
実際は３４億円の増額だ。

「関西国際空港の補給金が６億円減額、６９億円に」
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=1227&f=national_1227_194.shtml

今年の補給金４０億も、伊丹空港ターミナルの株式を関空会社が保有することになり、それによる
増収が原資となっていて、関空の経営なんてこれっぽっちも良くなってない。

関空はよりいっそう、伊丹空港におんぶにだっこになったんだよ。これから２６年度へ向けて、国は
関空会社への補給金をゼロにする方針だ。
その為には、なんとしても関空会社は売上げを増やし、利益を上げなくてはならない。
一連の伊丹強化は、その流れを受けたものなんだよ。

>>173
＞
＞ もともと物流会社のハブ空港は、飛行機の航空技術の発展によってころころ変わっていくもん
＞ なんだよ。今回はたまたまウラジオからKIXに変わっただけ。
＞ 時代に寄って航続距離が変わっていくからな。
＞
＞ しかも関空のフェデックス専用倉庫は、なんと関空会社からのレンタル！
＞ ただでさえ仁川と競合させられてタダに近い着陸料の上に、フェデックスが撤退すれば
＞ 糞の程の価値もなくなる物流倉庫さえレンタル扱いで自社所有物にしないフェデックスは
＞ さすが業績を伸ばしただけ有る。
＞ めちゃくちゃガメツい上にこれって関空会社に支払ってる俺らの税金で建ててるようなもんだからな。
＞ ほんと関西の癌。

これ普通に空港側がやるものじゃないの？ターミナルでしょ？

>>174
ならない。これが上手く行けば間髪を入れず成田も追従する。
間違いない。

>>176
だよな

「就航したければ自前でターミナル建設してください」なんて空港がどこにあるんだよ
普通に考えれば分かるだろ

>>175
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130129/biz13012920050028-n1.htm&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E8%A3%9C%E7%B5%A6%E9%87%91

>>178
アンチには、そういう常識が通じないんだよ。

>>179

関空の経営など一切改善していない。
この中で唱っている経営とは、関空「会社」の経営で、それは伊丹空港の経営統合と強化により
もたらされた「新」関空会社の経営だ。

伊丹を廃港して土地を売った所で、１０００億にしかならない。
これを全額有利子負債の返済に充てても、年２０億円の利子負担軽減に過ぎない。
糞程の増収にも貢献しない２期島の造成による適正会計により、関空島に関しては年４０億円の
負担増になるが、伊丹の土地売却収益ではその半分の埋め合わせで終わってしまう。

これでは補給金の凍結は永遠に無不可能だ。

だからこそ伊丹の強化が必要となるのであり、これは「今現在」、新間空会社が行っている
経営方針とも合致する。

>>181
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/economy/news/130129/biz13012920050028-n1.htm&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E8%A3%9C%E7%B5%A6%E9%87%91
LCC就航を背景に

伊丹ってLCC就航してたっけ？伊丹は、経常なら赤字じゃないのかね？

>>177
LCCもそんな風にまねっ子で誘致してみたものの、
余りの使い勝手の悪さにエアアジアのCEOがブチ切れ寸前だね

所詮猿真似じゃそんなもんだわな

>>182

どこでそんな迷信を信じてくるんだか。
百科板か？
大本営発表も過ぎると判断を大きく誤らせる見本みたいなもんだな。

伊丹が赤字なら関空と統合させる理由がない。
伊丹との統合は一点、補給金を減額から廃止させる為のものであり、そもそも国庫に納められていた
伊丹の収益を関空へ直接横流しする為に目論まれたものだ。
これ以外の理由はない。

営業利益45億円、整備23億円、固定資産税と、環境対策出しても足りるのか？

>>185
環境対策費はもともと航空会社の運賃にある程度上乗せされている。
整備費２３億円は国の施設の改修だから国の金。関空の施設も国の金。

「関空、大阪空港民営化で２億円以上歳入増　伊丹市試算」
http://blogs.yahoo.co.jp/yellow_cabin/33750631.html

伊丹の固定資産税は１００億以上などと書いていたバカもいるが
実際はこの程度にすぎない。しかも国も（関空も含めた）税負担軽減措置をとることも
あり伊丹の黒字はほとんど毀損されることはない。
それもこれも伊丹空港が年間１２００万人超が利用するまぎれもない基幹空港であり、見合った収益を
きっちりとあげてくれるおかげ。

本来、関空厨は伊丹空港に足を向けては寝られないんだよ。

にっくき伊丹によって首の皮1枚つながれてる状態だからな。
ますます伊丹を叩きたくて仕方ないのだよ、関空厨は。

伊丹市は5億超だよ。3市あわせたら10億近くにはなるんじゃね？しかも負けてもらってだよ。
ターミナル改修する費用も、取り戻すのに、何年かかるやら。

>>188
それでも伊丹市に落ちる金は今までの２倍で、当然伊丹市はこれを
環境対策費の一部である空港周辺の公園整備や、空港関連企業の
法人税減免に当てるなど新関空会社を全面バックアップする方針だ。

国もそれを受けて、伊丹空港のペラ枠のジェット転換による新規就航を促すなど、
とにかく新たな金を最小限に抑えて、今ある資産を最大限に活用して
企業利益率を極大に引き出すべく努力している。

それもこれも旧関空会社がアホみたいな負債を抱え
やる事なす事ことごとく失敗してどうにもこうにも首が回らなくなった
ツケを皆で協力して払って行こうとした結果だ。

片や関空のお膝元と言えば、

「泉佐野市の関空連絡橋利用税、３月30日に徴収開始 」
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO49025940R01C12A2LDA000/
＞関西国際空港と対岸を結ぶ連絡橋の通行車両に１往復100円を課税する
＞空港連絡橋利用税について、大阪府泉佐野市は30日、来年３月30日に
＞徴収を始めると発表した。同税は自治体が独自に課税する法定外普通税。
＞今年４月に総務相の同意を得て、徴収を委託する西日本高速道路会社と
＞導入に向けた協議を進めていた。

＞税収は年３億円を想定する。


いい加減にしろよ。

＞ツケを皆で協力して払って行こう

伊丹廃止から存続に転換したことで、３空港問題を最悪の方向へ持っていった
犯人の一人である伊丹市が言うセリフじゃないだろ。
周辺自治体が伊丹全面支援していたら、関空の建設そのものが全く違う展開になっただろうに。
伊丹市(を含む周辺自治体)が言うべきなのは、
「空港問題で態度を変えた結果、近畿圏のみならず日本全体に余計な負担かけて申し訳ありませんでした」だ。

泉佐野市民にしてみれば、新空港による迷惑を引き受ける引き換えに色々整備したのに、
肝心の空港が半端物とか詐欺にあった気分だろうよ。
まあ調子に乗って金使い過ぎたのは事実なので同情はできんが。

伊丹神戸廃止で、全て丸く収まる。
関西のみならず日本全体での最適なソリューションだ。

>>191
その通りだズリ

>>192
分かってくれて良かったタミ

>>173
＞ しかも関空のフェデックス専用倉庫は、なんと関空会社からのレンタル！
＞ ただでさえ仁川と競合させられてタダに近い着陸料の上に、フェデックスが撤退すれば
＞ 糞の程の価値もなくなる物流倉庫さえレンタル扱いで自社所有物にしないフェデックスは
＞ さすが業績を伸ばしただけ有る。
＞ めちゃくちゃガメツい上にこれって関空会社に支払ってる俺らの税金で建ててるようなもんだからな。
＞ ほんと関西の癌。

ならば、旅客ターミナルもエアラインが整備すべきなのか？
（アメリカの一部空港のようにそうしている国もあるが）
羽田のTIACTなども空港側（PFI）で整備した。
ターミナルは、本来空港管理者がすべきこと。
（厳密に言えば日本ではターミナルを３セクがやるが、それは国などに金がないから）
アンチ関空って、ほんと馬鹿ばかりだな。

片方の空港の着陸料なんて、国内線なら旅客一人当たり１０００円にも満たないことが多い。
つまり、関空が着陸料をタダ同然にしたとしても、たった１０００円程度の割引にしかならない。
着陸料がそんなに重要ならば、エアアジアが無料と申し出た茨城を蹴って羽田に就航した事実を説明できないね。

知ってた？伊丹厨ちゃん

話は変わるが、関空って発着便の日本国籍率が断トツで低いって本当？

比較するのが成田しか無いので、そうなんでしょう。セントレアは国際線微々たるものだし

>>196

国内便がカスみたいだからなw

それは、関空以下の国内線しかない空港に失礼でしょう。
例えば神戸とか中部とか？

なんか、関空は補助金がないと赤字だって話になっているけど、
統合前最後の損益計算書を見る限り、補助金なしでも、
ぎりぎり黒字を出せたとおもうんだけど…
もちろん、営業利益だけではなく、有利子負債の利払いを加味しての話だよ。

http://www.kiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H23.pdf

あ、そうだった失礼しました。
SKY　関空ー羽田　２８．４％（同時間帯の神戸便の搭乗率９０％以上）
とかあるもんな。本当。

期間が短いから認知されてなかったとか？
スタフラとか、他はそうでもないからね。

羽田便が認知されてないとか、いろいろ逸話が一杯有る。
そんな空港。

>>196
むしろ、「国際」空港で、日本人の比率が低くて何が問題あるの？
よく、関空の外国人の比率を問題視するけど、空港が繁盛するんだったら、国籍なんてどうでもええやん。
ほとんど日本人しか使わない国際空港のほうが悲惨やで。

明石海峡大橋の主塔は約３００ｍ。
精密進入の場合の進入表面がこれに抵触しないためには、３００ｍ÷（１／５０）＝１５ｋｍ以上離れた場所に、着陸帯を設けなければならない。
また、一般に、精密進入の場合は、着陸帯から10nm＝１８．５ｋｍ程度は直線経路を確保できなくてはならない。
よって、神戸沖に東西方向に滑走路を配置する場合、滑走路長を３．５ｋｍとすると、１５＋３．５＋１８．５＝３７ｋｍは直線ルートを確保しなければならない。
明石海峡から東に３７ｋｍの地点とは、大阪市湾岸、コスモスクエア辺り。
実際は、当然ながら航空機は滑らかな曲線を描きながら飛行するので、東側から着陸する場合、大阪市湾岸の市街地上空を飛行することになり、神戸沖の空港で滑走路両側からの精密進入を設定すれば、市街地への騒音影響は避けられない。
これは、関西新空港建設地選定時の情勢からして、絶対に不可能。
今でも、大阪市が反対すれば、まず不可能。

つまり、神戸沖には、関西の玄関となる空港は立地できない。
神戸沖に立地できるのは、精密進入を片側にしか設定できない、地方空港仕様の空港のみ。

>>294
いや、乗客の国籍じゃなくて、飛行機の国籍の話。
ありていにいえば、JAL/ANA/SKYなどの日本の航空会社が極端にすくなく、
中国、韓国、米国貨物、マレーシア合弁ばかりという話。

>>195
関空の着陸料は、トン辺り２０９０円なので、B737で３０万円程度。平均１５０人乗るとして
一人あたり２０００円。つまり、着陸料無料j化により、原価が２０００円も節約できるので、
その分は安くしても、航空会社の利益は変わらない。
で、関空は本来収入になるべき、多額の着陸料を失っている。つまり借金が減らない。

羽田と茨城を着陸料で比べる？　それは、関空が、羽田からみて、茨城なみの僻地空港と
認めることだぞ。関空がいくらアクセス悪いとは言え、都心から茨城空港へ行くことを思えば
はるかにアクセスが良いと思っていたのだが。

>>200
数字のマジックだよ。
「補給金を含めなくても黒字に見えるぐらい」の決算を出すために、
その年の債務返済額を調整してるだけ。

>>207
空港使用料が取れるから、丸損ではないよ。
それから、完全無料ではないよ。空港会社がやってるのは8割だし。

>>200
前年度に比べて不自然に負債返済額が少ないね。
あと法人税を払ったあとなぜか利益が増えている。
これも税金の還付をうけているね。

あとは、補給金系の収入を全額抜くと数億円の赤字だね。
これも補給金なしで黒字になると、かえって受けられなくなる理由に
なりかねない事を恐れてのものだと思われるね。

>>209
知っててわざと意味のない返答してるんだろうと思うけど
残り２割や、空港使用料は自治体か関空協補助の合わせ技で
実質無料にしてるだろ？

関空協なんて、周辺自治体から無理矢理協力金を収めさせている
テキ屋のヤクザ稼業みたいなもんだし、民間のくせに税金に準ずる金が
混じってる方が、単なる無料よりはるかに悪質なのは判ってるよね。

関空が悪質なのは、着陸料が高い事、そのものではなく、
泉州沖の軟弱地盤に大量の土砂を搬入する為に巨額の
造成費用がかかり、それをもって着陸料を高くしないと
維持できない位に、無駄と非効率が集中していること、

巨額の漁業保証などの各種利権が絡んでる
こと、

自ら民間資金を選択し、それゆえに集まったあり得ないほどの多額の借金で
不釣り合いな規模で贅を極めた施設を作っておきながら
その帳尻合わせに国民の税金を当て込んでること。

そしてそれらに対する反省がないこと。

>>212
高難度の造成地のため今後も莫大な維持費がかかること

も追加だな

維持費ったって、伊丹が使う修繕費と、割合的には変わらんだろうて。
旅客サービス施設使用料は、補助対象じゃないだろう。ピーチですら取るのに。

>>214
関空は沈降対策費が必要だからケタが違う

と言いながら、金額聞いたことないね。伊丹基準でしか考えられないから、そう言ってるだけじゃないの？

沈下対策もなんやかんやもコミコミで予算計上して
その結果の決算があり、補給金があるんだろ。

普通の空港より高コスト体質なのは容易に想像できるが、
それに適応して今の総体的な財務状況があるんだし、
沈下対策１つを抜き出してネガキャンとか、なにを今更ってこと。

半世紀近くも前の頃の騒音ひとつで伊丹のネガキャンをする関空厨の悪口はそこまでだ

>>207
関空って、着陸料だけではなく、「離陸料」も取るのかい？知らなかったよ。

その３０万円は、関空「到着機にのみ」課せられるもの。
関空出発機には無関係で、相手先の空港の着陸料がかかる。
最終的に旅客や荷主が負担する「関空側の」着陸料負担は、その半額。
関空が着陸料を満額取ろうがタダにしようが、相手側空港での着陸料には関係ない。
だから、その計算では２０００円ではなく、１０００円。
相変わらずアンチ関空は数字に弱い。
ケチをつければつけるほど、頭を悪さが露呈される。

国内線の片方の空港側の着陸料は、１０００円程度、国際線だとそれより少し高くなる。
たったこれだけ。
全便無料にしているわけでもないから、駐車場を利用する旅客全員にダンピングする神戸などと比較すれば、関空の着陸料減免など大したものではない。

恥をかかぬよう、まずは勉強したまえ。
http://www.naa.jp/jp/ir/pdf/pdf20101116_setsumei4.pdf
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/12/120523_3/05.pdf

>>208 >>210
債務の返済は、貸借対照表の数字が動くだけで、損益には関係ないんちゃうの？
債務の返済ペースも、>>200の資料の棒グラフを見る限り、過去３年まではおおむね一定に見えるんだけど…

>>217　沈下対策の費用は、>>200の資料で言ったら、
営業費用の中にある施設運営等経費35,532百万円の中に含まれるのかな？

>>199
神戸の国内線は関空並です

>>221
もはや逆転した感じもあるが・・・

>>221
嘘仰い。実績みたら、神戸は半分だ。

伊丹厨神戸厨は、正確な数字を把握することなく、平気でデタラメを言うから。

>>224
どこの厨も似たようなもんだよ。
特にこのスレッドは。

しかも、どこぞの空港を廃止する妄想を語るために、
そういうことするからたち悪い。

>>224

全編が妄想だらけの関空厨に言われると、なんだろう？
中国人から「日本の都市は排ガスとかで空気が汚いよね」と言われたときの気持ちになるといえば、
少しは理解してくれるだろうか。無理だろうな。

>>219

１０００円でも十分高いんじゃボケ
ピーチが一席２９８０円で提供して着陸料に１０００円取られて採算が合うと思ってんのか？
燃料費がバカ高い国際線でも４９８０円から販売してるぞ

つまりダンピングだ。
２９８０円が一部の席だというなら、平均客単価で比べてみたらいい。
ピーチなんてほとんど最低価格に張り付いてるから、全便の客単価平均でも１万いかないだろう。
平均で１万以上行くなら、SKYの競合路線が満席になっている。
つまりは、コストの１割以上が着陸料
下手をすると２割３割行ってる便もあるだろう。

関空はそのくらいの金をとらないと成立しない空港なのに、LCCが何故か飛んでいるw
本来は関空はLCCなんか飛ばしては行けない空港なんだよ。
そりゃそうだ、造成費用に１兆円も掛かってるからな。

ところがだな、旅客サービス施設使用料というのを馬鹿にしてはいけないんだな。

もうじき、2タミだけで、伊丹の利益ぐらいあげてくれるようになるんだわ。

【交通/航空】日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)、伊丹(大阪国際)空港便を3月末から大幅増[13/01/23]

1 名前： じぇらーど＝はいまるすφ ★ 投稿日： 2013/01/25(金) 13:30:26.71 ID:???
日本航空と全日本空輸は22日、3月31日からの路線計画を発表した。
日航は大阪国際（伊丹）空港で2年半ぶりに松山線を復活させ、福岡線も現在の1日2往復から5往復に増やす。
全日空は仙台線を1日7往復から9往復にする。伊丹空港のジェット機発着規制が緩和されるのを受け、伊丹発着便を強化する。

日航は札幌や仙台、福岡など主要都市だけでなく、新潟や大分、宮崎などの地方路線を増便する。
全日空も東北や九州を中心に路線を増やす。関西国際空港の発着便に大きな変更はない。

関空と伊丹空港の経営統合で、国土交通省は伊丹空港の運用方針を改め、伊丹空港の有効活用に転じた。
1日200回のジェット機枠に加え、170回のプロペラ機枠でも低騒音の機体ならジェット機に振り替えられるようにした。
両社はエンブラエル「ＥＲＪ」やエアバス「Ａ320」など騒音が比較的少ない機体を振り向けて対応する。

札幌や那覇など1000キロメートルを超える長距離便について今年春からの緩和は見送った。
国交省や地元自治体は今後も調整を続ける。

▼ソース
≪日本経済新聞≫ http://www.nikkei.com/article/DGXNASHD22038_S3A120C1LDA000/

http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1359088226/l50

まあ小手先でしかないわな。
何百億儲けようと、それ以上に、ターミナル建て替え費用が高ければ、何の意味もないからな。寿命が来たら終わりってこった。
こじんまりしたターミナルで我慢するなら、やれんこともないが、大幅縮小だわな。

>>230
悔しいのうｗｗ

>>230
>>226に対する反論は？

>>227-228みたいな裸の大将の独り言みたいなのは反論とは言わないぞ。

>>232
反論という前に、ちゃんとデータ出そうよ。平均単価いくらなの？
関空が、実質無償化でも、旅客サービス施設使用料は入るんで、そんなに困りはしないが。

>>226
＞ ２９８０円が一部の席だというなら、平均客単価で比べてみたらいい。
＞ ピーチなんてほとんど最低価格に張り付いてるから、全便の客単価平均でも１万いかないだろう。
＞ 平均で１万以上行くなら、SKYの競合路線が満席になっている。
＞ つまりは、コストの１割以上が着陸料
＞ 下手をすると２割３割行ってる便もあるだろう。
＞
＞ 関空はそのくらいの金をとらないと成立しない空港なのに、LCCが何故か飛んでいるw
＞ 本来は関空はLCCなんか飛ばしては行けない空港なんだよ。
＞ そりゃそうだ、造成費用に１兆円も掛かってるからな。

思い込みがキツそうね。

>>226
219のリンク先を読め、ド素人

着陸料では稼げないので 旅客サービス施設使用料で稼ぐ関空。
多分、世界中でもここだけ。

>>233
ピーチが何も発表しないんだから計算しようがないだろw

>>228こそちゃんとデータ出そうぜ？
相変わらず都合の悪い意見だけはソース要求体質は
隠し様がないな。

それに連投するな。
同じような意見なのに分けて投稿するな。

>>238
想像で書いたのを、自らバラすとは。
2タミはね、国際線1500円国内線出発400円到着350円取るんだよ。すでに、100万人突破していて、これから増便もある。

>>239
バラすも何も、最初から「〜だろう」って書いてるのに何言ってんの。
それに何も情報を出さないピーチでそれを正確に計算できるのは内部の人間だけだろ。
当たってると思ってると思うけどねw

あとさ、施設使用料取るの、何、自慢なのw
国際線は関空に限定されてるんだから、こんなもん税金と一緒だよ。
橋を渡るのに泉佐野市が１００円とるらしいが、それを佐野市民に自慢されてるような感じだ。
他を規制してそこしか利用出来ないようにして金を取るのを、利権っていうんだよ。

あとさ、着陸料をほとんど取ってないだろう事は明白なのに、施設利用料を他から取って
航空運賃に反映させないのは景品表示法に引っかからんのかな。
どうせ着陸料減免の原資にするに決まってるのに。

航空運賃：航空会社が徴収するもの
施設使用料：空港会社が徴収するもの

>>166
＞関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、
＞私は空域については考慮していないが、
＞現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
＞伊丹＋神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。

�@現在の航空需要
・関空：国内約４万回約５００万人、国際約７万回約１１００万人、貨物専用約１．５万回
・伊丹：国内約１３万回約１３００万人
・神戸：国内約２万回約２５０万人
・合計：国内約１９万回約２０５０万人、国際約７万回約１１００万人、貨物専用約１．５万回

�A東京〜大阪間のリニア開通後を想定した、将来航空需要の設計値
（リニアで羽田線(伊丹約2万回、関空約0.5万回、神戸約0.5万回)がほぼ壊滅、その他国内線はほぼ現状どおり、国際線は順調に増加、と想定）
・合計：国内１６万回１７５０万人、国際１０万回１５００万人、貨物専用２万回
（便利な伊丹を廃止する場合は、国内線はさらに減少）

>>166
＞関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、
＞私は空域については考慮していないが、
＞現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
＞伊丹＋神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。

�B各空港の滑走路処理容量
・関空：約３２万回（関空１期は安全側に見て時間当たり32回で約16万回より、現在は約32回）
・伊丹：約１７万回（安全側に見て時間当たり36回、14時間）
・神戸：約１６万回（24時間化や高速脱出誘導路を想定、平行誘導路１本のみなどから、安全側に見た関空１期と同等）

�C各空港のスポット容量（貨物専用便用及びナイトステイは除く）
（ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数＝旅客用スポット数×１．８とタイトな運用を想定）
（�A将来の設計値より、国内：国際＝６：４と仮定）
・関空：約４２万回（Ｔ３でコンタクトスポットが計62バースになると想定）
・伊丹：約１０．２５万回（コンタクトスポットは現況と同じ21バースと想定）
・神戸：約４．１５万回（コンタクトスポットは現況5→将来10バースと想定）

�D各空港の空域容量
・関空：神戸がない場合は４０万回超（飛行間隔規定より）、神戸がある場合は安全側に見て２３万回
・伊丹：神戸がない場合は４０万回超、神戸がある場合は不明（南側ILS不備は無視）
・神戸：関空も伊丹もない場合は４０万回超、伊丹がなく関空がある場合（神戸が主で関空が従）は安全側に見て２３万回、関空がなく伊丹がある場合は不明（東側ILS不備は無視）

>>166
＞関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、
＞私は空域については考慮していないが、
＞現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
＞伊丹＋神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。

�E各空港それぞれの容量（�B〜�Dのボトルネックより。ターミナル容量は無視。）
・関空：神戸がない場合は約３２万回、神戸がある場合は安全側に見て約２３万回
・伊丹：約１０．２５万回
・神戸：約４．１５万回

�F空港の組み合わせごとの容量
・関空＋伊丹＋神戸：安全側に見て約３３万回 ＞28万回
・関空のみ：約３２万回 ＞28万回
・関空＋神戸：安全側に見て約２５万回 ≧26万回（伊丹廃止で減）
・関空＋伊丹：約４２万回 ＞28万回
・伊丹＋神戸：約１４．４万回 ＜28万回

�G結論（将来需要と空港容量との関係）
・現状維持（関空＋伊丹＋神戸）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空一元化（関空のみ）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・伊丹廃止（関空＋神戸）：伊丹廃止で需要が減るため、将来需要に対応できると考えられる
・神戸廃止（関空＋伊丹）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空廃止（伊丹＋神戸）：将来需要への対応は不可能

>>166
＞関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、
＞私は空域については考慮していないが、
＞現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
＞伊丹＋神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。


あなたがそう思う理由を、数字を示すなど客観的根拠を添えて、合理的に説明されたい。

この試算では、神戸潰して伊丹関空の２空港体制で行くのが、
現行の3空港体制で行くより容量が増えるのか

神戸空港がいかに邪魔な存在かってことだな。

>>232
自分と関空に都合の悪い指摘・反論はシャットアウトします！

まで読んだ。

関空支持派の方が多いから当たり前なんだけど、
その関空支持派の中でも3種類の意見があるんだよな

・即関空集約派
・伊丹/関空併存派
・関空/神戸併存派

併存派には「アクセスが強化されたら廃止」とか「リニアが出来たら廃止」とか言う意見もあるけど、
まぁ概ねこの3種類に分けられるかと。

だけど、アンチに言わせればこれ全部同じに見えるらしい。不思議だ。

神戸や伊丹を云々する以前に、関空をメインにする時点でありえない。
関西を、日本を衰退させたい輩でしかないじゃん。

>>248
関空が存在すること自体耐えられないからこそ、
「アンチ」たる由縁なんだから、その三つじゃ大した違いはないんだよ。
実際のところ、伊丹or 神戸なんてどうでも良さそう。

ちなみにワシは、三空港とも存続派ですw
jr東海のリニアが大阪まできたら、
伊丹を廃止にして、
関空と神戸で、高速艇を使って内際乗り継ぎの
連携を強めるのがいいかなとは思う。

>>248

関空/神戸併存派＞＞＞＞＞＞＞＞即関空集約派＞＞＞＞伊丹/関空併存派

比率はこんな感じに見えるけどな。

>>251
関空伊丹存続派と、関空即集約派は逆やない？

伊丹と統合されたこの期に及んで、
即刻関空オンリーでいこうなんて考えるような、頭にサナダムシが沸いてる奴が、
そんなにおるわけ無いやろ〜
幾らなんでもこのスレの住民に失礼すぎやで。

ちなみに俺は伊丹関空併存派

需要の無駄な分散という意味でも、空域のカオス化と言う意味でも、
神戸空港ははっきり言って邪魔極まりない存在だと思うよ。

>>252-253
そうなのか？俺が関空/神戸併存派だからあまり来にしてないかもｗ

関空伊丹存続派の弱い所は、神戸だけ廃止しても影響が少ない所だな。
ある意味保守的とも言える。

神戸を廃止して、

伊丹：大手国内線
関空：その他全部（基幹空港）

って分けた方がすっきりすると思う。
要するに、関東で言うところの羽田と成田の関係ね。
違うのは、成田と違って関空は24時間営業が出来るから、伊丹に国際線を開放する必要がないって点だけ。
ただし、ソウル金浦、台北松山、上海虹橋への路線を各1日2便程度なら開放するのもあり（国際化前の羽田のように）
だけど、肝心のCIQを設ける場所がないか。

空域については、正直勉強不足だから、何ともいえないけど、
関空との連携のとりやすさを考えると、神戸を捨てるのは勿体ない気がするなあ。
まあ、阪神港が盛り返すようなことがあれば、
コンテナバースとして再利用出来なくもなさそうだし、
そこまで拘りはないけど。

まあ、関西は、ほかのせかいの都市圏にくらべ、
人口あたりの航空需要が、
かなり少ないというのを聞いたことあるから、
今はパイの奪い合いをするのではなく、
需要の掘り起こしが先決じゃないかな。
そういう意味では、関空でLCCを活用し、
伊丹をジェット枠と、ターミナル改修でテコ入れする新関空会社の方針は、
理にかなっていると思う。

羽田空港の格安宿「ファーストキャビン」

http://portal.nifty.com/kiji/130201159363_1.htm

神戸空港にもこういうのほしいんだが。

分散させたら、負け。
神戸のロケーションで関空の設備なら申し分なかったが、今となってはどうしようもない。
多少遠かろうが関空集約が最適解。

243の補足

�C各空港のスポット容量（貨物専用便用及びナイトステイは除く）
（ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数＝旅客用スポット数×１．８とタイトな運用を想定）

ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数＝旅客用スポット数×１．８とは、かなり無理をした設定。
伊丹１空港時代（国内１１万回＋国際２万回）で、旅客用スポット数×１．７

×１．７で計算すると、
�C各空港のスポット容量（貨物専用便用及びナイトステイは除く）
（ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数＝旅客用スポット数×１．８とタイトな運用を想定）
（�A将来の設計値より、国内：国際＝６：４と仮定）
・関空：約４０万回（Ｔ３でコンタクトスポットが計62バースになると想定）
・伊丹：約９．７５万回（コンタクトスポットは現況と同じ21バースと想定）
・神戸：約２．７５万回（コンタクトスポットは現況5→将来10バースと想定）
となり、
�F空港の組み合わせごとの容量
・伊丹＋神戸：約１２．５万回 ＜28万回
となる。

>>257

意味不明な３０便規制が有るからな。
あれは明確な法律違反じゃないかな。
一回、審議にかけてみる必要が有ると思うよ。マジで。

　
何度も言うけど、関空が悪質なのは、着陸料が高い事、
そのものではないんだよ。

泉州沖の軟弱地盤に大量の土砂を搬入する為に巨額の
造成費用がかかり、それをもって着陸料を高くしないと
維持できない位に、無駄と非効率が集中していること、

巨額の漁業保証などの各種利権が絡んでる こと、

自ら民間資金を選択し、それゆえに集まったあり得ないほどの多額の借金で
不釣り合いな規模で贅を極めた施設を作っておきながら
その帳尻合わせに国民の税金を当て込んでること。

そしてそれらに対する反省がないこと。

>>258
たしかに関西集約はひとつの理想だけど、「今すぐ」は無理だよ。
現時点で、関空にうまく集約できるわんないし、新幹線に流れるかもしれんし（個人的には、それでもいいとおもうが）、
場合によっては、伊丹、神戸が結んでいた地域との交通需要そのものが消滅するかもしれない。

また、関空のみにしても、巨大な1兆円弱の有利子負債は解消されるわけじゃないし、
伊丹の跡地の不動産価値は、たしか1000億から2000億で、そこまで負債を削減できるわけでもないから、
結局、伊丹にガンガン稼いでもらって、負債の利払いに回し、関空の着陸料値下げの原資にして、
新たな需要を換気するほうがいいと、新関空会社が判断したんだと思うよ。

>>262
X関空にうまく集約できるわんないし
O関空にうまく集約できるか、分かんないし、

>>261
問題点が整理できてないね。

>>264
あんた「ら」がどうでもいいことで、延々とだべっているからだよ。

>>261
> そしてそれらに対する反省がないこと。

神戸可哀想厨の特徴だな。

反省するなら、廃港から存続に寝返った伊丹サイドも
３空港「目」を強行しさらなる混乱を呼んだ神戸サイドも、
「 関 空 サ イ ド と 同 様 に 」 反省せよ。

誰が一番悪い？そんなこと誰が決められるんだ？
三者三様、無責任でクソのような文句を垂れ流してるだけ。お前も含めてな。
関空が一番悪いと言うなら、裁判所にでも委ねて決着させろ。

それが無い限り、感情論的対立には俺は決して与しない。
過去を引きずらず、現状を論理的かつ多角的に分析すれば、

伊丹廃港、関空拠点、神戸補完

がベストの解というだけの話。


>>262

> 現時点で、関空にうまく集約できるわんないし、新幹線に流れるかもしれんし（個人的には、それでもいいとおもうが）、
> 場合によっては、伊丹、神戸が結んでいた地域との交通需要そのものが消滅するかもしれない。

新幹線に流れても構わないだろう。
後段は、関空＋神戸ならケアできる。

> また、関空のみにしても、巨大な1兆円弱の有利子負債は解消されるわけじゃないし、
> 伊丹の跡地の不動産価値は、たしか1000億から2000億で、そこまで負債を削減できるわけでもないから、

負債の１〜２割が減ることは非常に大きいぞ。

また誰も読まない長文を長々と・・・

>>266
＞負債の１〜２割が減ることは非常に大きいぞ。
たしかに大きいが、微妙な所でもある。
http://www.nkiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H24_chukan_info.pdf（関空伊丹統合後の中間決算）
を元に、素人の俺がザックリと計算したところによると、

現在の有利子負債の利払額は42億☓２で年間８４億円
そこに伊丹を廃止し、跡地を売却して、有利子負債を２割削減すると、16.8億円くらい利払いが減る。

それに対し、伊丹の営業利益は19億☓２で年間38億円

38億>16.8億で、伊丹を存続させたほうが稼ぎもいいし、
廃止しても周辺住民とか、伊丹市とか、兵庫県知事とかが色々ややこしいんで、
新関空会社も伊丹存続の方向になったんじゃない？

だから無理して即集約するより、ピーチみたいに、新たな需要を換気するほうが建設的なんだと思う。

文字化けしたんで、訂正します。連投スマソ

>>266
＞負債の１〜２割が減ることは非常に大きいぞ。
たしかに大きいが、微妙な所でもある。
http://www.nkiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H24_chukan_info.pdf（関空伊丹統合後の中間決算）
を元に、素人の俺がザックリと計算したところによると、

現在の有利子負債の利払額は42億x2で年間８４億円
そこに伊丹を廃止し、跡地を売却して、有利子負債を２割削減すると、16.8億円くらい利払いが減る。

それに対し、伊丹の営業利益は19億x2で年間38億円

38億>16.8億で、伊丹を存続させたほうが稼ぎもいいし、
廃止しても周辺住民とか、伊丹市とか、兵庫県知事とかが色々ややこしいんで、
新関空会社も伊丹存続の方向になったんじゃない？

だから無理して即集約するより、ピーチみたいに、新たな需要を換気するほうが建設的なんだと思う。

>>269
> 現在の有利子負債の利払額は42億x2で年間８４億円

んん？そんな少なかったか？
２００億くらいのイメージが・・・と思って手元にある２０１０年度の決算書を見たら、
営業外費用の支払利息の項目は 18,233百万円 になってるけど。

どうなってんの？

あと、伊丹廃港後の関空の便数アップも加味しないとな。

>>270
すまんなあ、269の計算間違えてるかもしれん。
269の資料は中間決算だけど、半年間の数字じゃなくて、統合後の7−9月の数字っぽい

だとしたら現在の有利子負債の利払額は42億x「4」で年間164億円。そこから2割削減すると32億円減る。

伊丹の営業利益方は、上の棒グラフを見るかぎり、半年換算っぽいので19億x2で年間38億円 のまま。

38億円>32億円　　

…う〜んますます微妙になってきたなｗ

>>271
論理的に説明しようとしてる分、クソ以下の感情論をひり出してる連中に比べりゃ
２００億倍くらいマシだと思うよｗ


伊丹跡地売却で、伊丹の利益と同等の利払いが減るとして、
他の要素はどうだろうか？

負債額自体が減る（償還が早まる）
伊丹跡地は他の用途に活用できる
関空単体でも増益が見込まれる（額の多寡は今は問わない）
ついでに神戸空港も増益が見込まれる

個人的には重視しないが、梅田などの高さ制限が解除、
あと個人的に重視するのが、伊丹周辺の騒音公害と墜落リスクが解消。

関空＋伊丹の新関空会社は、伊丹廃港後は神戸と一体運用すれば、
神戸の利益も負債償還に使えるようになる。 これが俺の本命プラン。

>>272
理論的にっても、自分がわかる範囲で、ざっくりと計算してるだけやけどね。

ただこれを言うと完全に逃げゼリフになるが、
当の新関空会社は当分伊丹は存続させて、
キャッシュを稼ぎまくる方向で動いちゃってるからなあ…

おそらく、周辺自治体の動向、副首都建設の動きとか、諸々の状況などを鑑み、
新関空会社は様子見モードに入ってるんじゃないかな。
あと、運営権売却の相手先意向も関わるのかも。
伊丹存続させた方が、運営権高く売れるかもしれんし。
（運営権が売却できる可能性はゴニョゴニョ･･･）

どちらにせよ、伊丹を廃止する「時期」以外は、
そちらとの考え方とはそんなに違いがないと思うよ。

話に割って入って申し訳ないけど、
関空会社の運営権売却に関しては今日こんな記事が出てたよ。

新関空会社、空港事業運営権の売却、4月にも金融アドバイザーを起用
http://www.aviatn.com/2013/02/4-35.html

だから、早ければもうこの4月から何かしらの動きが出てくるかと。

>>274
1兆2000億で売れたら、ほんま夢みたいな話やな。

個人的には、運営権売却の可能性は懐疑的だが、
万が一にでも実現したら、まさに革命的なことやな。

>>273
> 当の新関空会社は当分伊丹は存続させて、
> キャッシュを稼ぎまくる方向で動いちゃってるからなあ…

現状追認として、そうなってしまってるな。

そもそも、今の新関空会社、運営権売却スキームに反対なんだが、
これも今更言っても仕方ない話。

運営権売れませんでした → 伊丹廃港、
あるいは運営権売却先が、民間として伊丹廃港の判断となればいいんだが。。。


>>274
＞ 落札者は30−50年間、関西国際空港と大阪国際（伊丹）空港の運営責任を負う。

なにこれ？こんな話、前からあった？
これ、廃港する権利すら認めないって話なら、絶対に売れないぞｗ

>>276
運営権引き受け先が、廃止する権利があるかどうかは、俺もよくわからんが、
（と言うよりまだ、その辺は決まってすらない？）
もし廃止はでなくても、でかいほうのB 滑走路のみを廃止して、
金持ち向けのプライベートジェット
専用空港にするか、
１日数便だけ残して、必要な設備以外は維持費も払わず野ざらしにする、
「飼い殺し」の状態にするとか、
なんかしら逃げ道があるんじゃない？

関西国際空港・伊丹空港の経営統合について

平成２４年７月１９日
国土交通省航空局

大阪空港の運用
基本方針
【状況変化への対応】
空港運営事業者は、伊丹空港について、
中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、
その廃港も含め、将来のあり方を今後検討

http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf




こういうこと。

ここまでの情報から推察するに、
「売却までの間に伊丹を閉鎖する予定はないが、移管後の伊丹の存廃は売却先に任せる」
ってことなんじゃね？
だから、少しの間でも伊丹の経営に携わるからこういう書き方になったと推測。

>>279
伊丹の存廃の判断は、難しいところがあるから、
運営権引き取り先の選択肢を縛らない方がいいって考えだろうね。

>>279
その辺りが妥当だわな。
いや、変な記事の書き方でびっくりした。

>>166
＞関西の航空需要がどこまで減少するかの予測は難しいし、
＞私は空域については考慮していないが、
＞現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
＞伊丹＋神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。


あなたがそう思う理由を、数字を示すなど客観的根拠を添えて、合理的に説明されたい。



166でなくても、その他の伊丹厨・神戸厨でもいいよ。
説明できなかったら、
「伊丹＋神戸では、関西の航空需要にまるっきり対応できない」
ということで議論終了。

　
コンセッションで買収する企業は、関空の不同沈下の抜本対策に対して
どれくらいのコストを見積もってるんだろうな。
http://www.kiac.co.jp/tech/sink/sink3/pop02.html
（↑一番低い所は、既に１mを切ってるぞ。）

関空の護岸壁の一番低い所は、高さが３．８mしかない。
関空はいまでも延々と７cmずつ沈下を繰り返しているから（沈下収束はおそらく数百年後）
１０年しないうちに、３mを切ってくる。運営権を行使してる最中に、大規模な護岸工事
または抜本的な沈下対策が必要になってくる。

もちろん、投資にはリスクはつきもの。
ここしばらく起こっていない南海トラフ地震による津波被害に対するリスクヘッジ。
５kmもの距離をもつ、長大な鉄道供用の連絡橋が滑落した場合は、誰がどうやって
補修する？

さて、いくらの値がつくか本当に楽しみだ。

>>282
計算ご苦労。なんか長いので全部は読んでないが、
その見積もりだと、伊丹と神戸の容量を抑えているのは、コンタクトスポットの数だよね。
その結果、伊丹、神戸のコンタクトスポットの数さえ、そちらの想定以上にできれば、
伊丹＋神戸で全てまかなうと資産も可能なんだが、それで良いのか？

このスレの住人に限れば関空存続派が多いのかもしれないけど、
実際の乗客、実際の航空会社は、むしろ逆を行ってる。

本当に伊丹を廃港にしたいのなら、伊丹を利用する乗客、航空会社を
対して、関空へ移行させる施策が必要なはずだが、今もって何も無し。
昔は騒音問題で騒いでいた地元自治体も、今は存続派になってしまったし、
このままじゃ、あと３０年は伊丹は伊丹として残っていくだろう。

30年も持つか微妙。20〜30年の間だろうね。お客さん減ったら、しょうがないね。

>>286
リニアができたら伊丹が不要になるって論も怪しいし
そもそも30年以内にリニアが大阪まで来る確率は低い

>>287
そもそも全てはあの橋下が桜ノ宮よろしく
絵を描いただけのシロモンだからな。

大の大人が真剣に取り組んでるのが
アホらしい。

>>284
伊丹と神戸の容量のボトルネックはスポットだから、確かにスポットさえ増やせれば容量も増えるけど、現実には不可能。

伊丹にはそんなスペースはなく、そもそも自走式にしてスポット数自体を減らす方向に進んでいる。

神戸にもスペースはなく、ナイトステイスポットもいるから、埋め立てで面積を増やすことなくローディング用に今の倍を用意できるとは到底考えられない。
発着回数を増やすと平行誘導路も二重化が求められるが、これにはターミナルや駐車場のセットバックという抜本的再整備が必要。

もし仮にスポットを増やせても、今度は空域がボトルネックとなる可能性もある。

>>289
神戸空港の埋めたて面積は、実は伊丹空港の敷地面積と
そう変わらない。
スポットを増やすだけなら今でも可能だし、そもそも
３０便規制前提で作られた空港ではないから
今でも倍程度の便ならすぐ対応可能だよ。

特に運用時間を伸ばすことは空港のハードではなく職員の勤務体制の問題で
解決可能。

>>286
客が減ったら近距離国際線に枠を割り当てればいいだけ。
そうなったらそうなったで内外から歓迎されるだろうね。
僻地の空港と違って便利な空港にはいくらでも用途があるんだよ。

関空に一元化
神戸はＧＡ空港化、関空が海に沈むか津波被害で壊滅した場合のサブ
伊丹は廃止し別用途に転換

これが、総合的な交通利便性を向上させ、関西の競争力を高めるための、最適解だろうね。

>>290
伊丹は300ha強
神戸は150ha程度、島全体でも270ha

こんな面積では機能強化は無理。
絵を描いてみればすぐにわかるから、一度描いてみたら？
ちゃんとナイトステイスポットも必要数を計算して。

>>291
国際線までもが分断されて、ますます不便になる案だね。
韓国が喜びそう。

私は伊丹を段階的に神戸移行して、伊丹を縮小廃止派。
神戸が拡張余地あるのなら、伊丹の国内線を神戸に移管がベストでしょう。
現時点では規制が掛かっているからこそ、新たな施設設置や改良の余裕がある。
アクセス面でも、ポートライナーの三宮駅移設拡張による輸送力増強や新神戸への延伸、
高速湾岸線の延伸等で向上余地が大きいし。

上で出てたけど、感情論であれこれ言う意見は本当に迷惑やね。
どっちが悪いって問題になると、そもそもの原因を作ったにも関わらず180°転向した伊丹周辺自治体・住民を叩くことになるけど、今更どうしようもない。

>>294
関空で国際→国際の乗り継ぎ需要がどれだけあるというのか？
数字で説明してみな。

>>291
大阪国際空港の基本方針
�@運用時間14時間
�A発着回数総枠370回
�B長距離便制限なし
�C国際線の就航を認めない
空港運営事業者は、伊丹空港について、中央リニア新幹線など、周辺状況の抜本的な変化を見通し、その廃港も含め、将来の有り方を検討

中央リニアもそうだが、国内人口の減少でアウトだろうね。

>>297
国内線の需要が減ったらという仮定の話なのに
現在の基準を持ち出すところが頭悪い

え？人口が増加、もしくは横ばいでずっと行くと思う方がどうかしてる。
国内線需要は、必ず減るよ。就航先の人口も減るんだよ。

>>299
え？バカかおまえは。
国内線の需要が減ったら近距離国際線に枠を使えばいいだけって話だよ。
そんな状況になっても現在の「大阪国際空港の基本方針」とやらがずっと変わらないと思う方がどうかしてる。

国際線は金浦、虹橋、松山に限り開放でいいじゃんよ
要は以前の羽田だ。

>>300
流石に、国際線がバラけるようなことは、
新関空会社もようせんのちゃう？
金浦とか、台北松山とかの、国内線メインの空港限定なら、
小遣い稼ぎにいいかも試練が。

個人的には、日本は、人口減で国内線は先細りだから、
国内線を収益のメインにはおかず、
内際乗り継ぎの為の便が関空で確保されれば、 十分だと思う。

今、地方の人は、海外に行くには、地元の空港から羽田に行くか、
新幹線で東京に行って、そこから成田まで移動するという、超不便なルートを強いられているケースが多いから、
是非関空には、関西のみならず、
首都圏以外のすべての国際線需要を担うくらいの存在を目指して欲しい。

関空はもうあきらめたほうがいい。

>>300
経営統合法の目的
�@関西国際空港の、国際拠点空港としての、機能の再生及び強化
�A両空港の適切かつ有効な活用を通じた、関西における航空輸送需要の拡大の実現を目指す。

関西国際空港の強化を妨げる、伊丹の国際化は無いな。

国内線は先細りってことはないと思う
関西って、今でも人口、経済規模の割に航空需要が少ないってどこかで見たことがある。
それはなぜかって考えたときに、航空料金がバカ高いからなんだよね。

現実として、LCC就航後も大手の数値は思ったほど下がらず、
LCCの分需要が増えたわけだし。（スカイは煽りを食ったが）

ってことは、「チケットが安ければ売れる」ってこと。
掘り起こされてない潜在需要は山のようにあると思うよ。

>>295
＞神戸が拡張余地あるのなら、

少なくとも伊丹の需要を受け入れるだけの拡張余地は無いよ。

つまり
＞伊丹の国内線を神戸に移管がベストでしょう。
これは無理筋。

＞現時点では規制が掛かっているからこそ、新たな施設設置や改良の余裕がある。

事実誤認じゃないか？拡張することは最初から考慮されていない。スポット増設＋５がせいぜい。

＞上で出てたけど、感情論であれこれ言う意見は本当に迷惑やね。

同意。

＞どっちが悪いって問題になると、そもそもの原因を作ったにも関わらず180°転向した伊丹周辺自治体・住民を叩くことになるけど、今更どうしようもない。

後出しで建設強行してしまいさらに状況の混乱に拍車を掛けた神戸も大概のものだよ。まぁ今更どうしようもないが。

>>305
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.mizuhocbk.co.jp/fin_info/industry/sangyou/pdf/1039_04_13.pdf&q=%E5%9B%BD%E5%86%85%E7%B

建設順
伊丹→関空１期→神戸→関空２期

廃止予定なのに廃止しなかった伊丹
強引に割り込む形で強行建設した神戸
神戸の存在や伊丹の存続がありながら、フルスペックの２期島を建設した関空

３空港全部に大なり小なり落ち度はあるわけで、責任のなすり合いをやっててもしょうがないんだよ。
現状は現状として受け止めて、そのうえで将来に向けてどうするのがベストなのかってことを考えないと。

>>306
>>295だけど指摘ありがとう。直前に丁度レスがあったようで。
伊丹の国内線を神戸に全便持っていく必要は無いとは自分も思ってる。
最終的には関空・伊丹の双方に飛んでいる便は(可能な範囲で)神戸に、それ以外は関空集約が一番だと考えます。

将来か。航空旅客が増え続けるなら3空港並立でとりあえずはやっていけるだろうけど。

最終的にこの国の主要空港が羽田と成田のみで良いかって話になるね。
国内2番目の都市圏だが「近畿はあくまでも地方」であるなら、海外は成田経由、国内地方は羽田経由で構わないとなる。
その場合、最低で羽田と成田に便が有ればOKだから空港を集約したり拡張する必要など無い。空いた部分にそこそこ人が乗る国際線や国内線が適当に入れば良い。
全部現状の"なあなあ"で良い訳で。その方が大手２社には都合が良いのだろう。

1期分では伊丹分すら賄いきれないと大慌てで2期工事したものの
開港以降着々と便数・客数・路線数を減らして
1期分で事足りてしまった閑西国債食う乞う

1期分で、伊丹分を賄いきれないというのは違うだろ。伊丹で国際線やったら、せいぜい五万回程度だろ。

　
そもそも、関空２期って大阪オリンピックを当て込んだ博打事業だよ。

神戸空港が第６次空港整備５カ年計画に盛り込まれて、焦った結果無理矢理
５年後の第７次に押し込んだ。総額１兆円。これで関空の破綻は誰の目にも明白になった
きっかけとなる事業。

ちなみに当の大阪オリンピックは、２００８年開催のもの。
今や日本を超えるGDPを持ち、日本の国防をも脅かす存在である中国が、初めて
国際舞台でオリンピックを招致した大会だ。
結果は２００８北京オリンピックとして記憶に新しいのではないか。

大阪はこれに勝負を挑み、開催地となった場合を当て込んで関空２期にも
GOサインを出した。今の結果はそのときの決断からの繋がりである。

なんだブサ江の話か。また自民党がよからぬ事を企んでいるみたいだが、維新の引き立て役にしかならんだろうな。

>>313
在日利権の好きにはさせん、てことだよ

昨夜のピーチ１１０便、遅れに遅れて関空着午前３時５分だと
２４時間空港だからこそこんな時間でも帰ってこれたわけか。

遅延欠航上等なエアラインにしかモテない関空って・・・

>>315
その時間からどうやって帰宅するの？
まさかタクシー？

島に缶詰だな

>>317
嫁さんに来るまで迎えに来てもらう。

２４時間営業の店もちらほらあるし、電車・バス・船のそれぞれの始発まで時間を潰すことは出来るな。
ターミナル連絡バスも２４時間走ってるし。

終電も少し時間延長されるようですね
あまり関係ないだろうけどｗ

▼大阪市営地下鉄の終電延長へ　８路線、３月２３日から
http://www.asahi.com/national/update/0208/OSK201302070161.html

関空3時につく位なら欠航で翌朝飛んでくれたほうがいいわ

>>322
んな事したらホテル代請求されかねんだろ？言わせんな〜
ちなみにこの程度の利用のための２４時間化で、関空は莫大な経費を支払ってます
言わせんな〜

つまり関空２期は、完全に無駄金だったと言うことですね。

LCCと貨物が、かなり増えるから、無駄ってことはないよ。一本整備している間も稼働できるのは強みだと思うがね。

>>325
そう言われて１０年立ちました

>>326
その１０年の間に、
ピーチ誕生（就航開始済み）
フェデックスハブ化決定（ターミナル着工済み）
ジェットスターハブ化（見込みながらターミナル計画あり）
があったな。

関空２期がなかったら、
ピーチ誕生（就航開始済み）
フェデックスハブ化決定（ターミナル着工済み）
ジェットスターハブ化（見込みながらターミナル計画あり）
の全てがなかっただろうな。

関空２期＋伊丹廃止なら、
上記を超える望ましい変化が起こっていただろうな。


アンチ関空派は、利用者利便の向上を通じた市民生活の向上、関西ひいてはわが国の発展を望まないということだろう。

利用者利便の向上を通じた市民生活の向上、関西ひいてはわが国の発展。
それには、伊丹強化・再国際化が必要。

関西の住人、関西にくるゲストの利便を図ってこそ、関西ひいてはわが国の発展がある。

将来にわたって維持費が高額、利便性が悪い（空港利用者の損失時間の合計は凄まじい）
関空よりは、伊丹、神戸を中心に据えた方が、関西経済のため。

コストに見合った収入が得られるのであれば関空でも良いかもしれないが、LCCは着陸料無料化だし、
フェデックスにしても、通過交通がほとんどなのに、仁川より安く、白雲並と言う着陸料を提示して
まで誘致。そこまで出血大バーゲンして何の意味があるのかと。
そんなに関西圏以外にばらまく金があるんなら、関西圏のために使ってくれ。

>>329-330

■空港の分散（拠点空港の不在）による、一般的・普遍的なデメリット
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散化し、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなり、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々

■上記に加えた、関西空港に一元化する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹周辺の市街地分断の解消、過疎化解消、防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
等々

>>329
＞利用者利便の向上を通じた市民生活の向上、関西ひいてはわが国の発展。
＞それには、伊丹強化・再国際化が必要。
・伊丹にどのくらいの発着をさせるのか
・伊丹の国際線は何便ぐらいにするのか
あなたの想定する数字を挙げて、伊丹の容量とともに説明願いたい。


>>330
＞将来にわたって維持費が高額
３空港分散の方が、維持費の総額は高額なのでは？
関空を廃止することはできないのは、既出。
廃止したところで、関空の債務はなくならない。

＞利便性が悪い（空港利用者の損失時間の合計は凄まじい）
複数空港分散の方が、総合的な利便性は低いのでは？
空港の利用者が多くなればなるほどアクセス交通も便利になることは、成田や香港なでで実証済み。

＞関空よりは、伊丹、神戸を中心に据えた方が、関西経済のため。
伊丹＋神戸では関西の需要に対応できないことは既出。
あなたはどういう空港戦略を描いているのか、数字を示して具体的に説明されたい。
１空港で十分なのに複数空港に分散させている都市は、世界でも関西だけで、都市の実力をうまく発揮できている（成功している）都市は皆無。
だから関西と同じ複数空港分散を選択している都市は現れてこないのが実情ですが。

また誰も読まない長文を長々と・・・

関空と伊丹は重複、２つも持つ余裕は無い。
伊丹を売却して関空の有利子負債を減らす。
これからして行かないといけないこと。

関西の経済圏は東京〜九州、東京以北はほとんど皆無。
その東京〜九州は新幹線が強い、つまり伊丹が無くなっても
経済的損失は０に近いってこと、

>>334
いや、関空だけでは関西の航空需要は賄えませんよ。

>>335
それはちょっと極論に過ぎますね。

スカイマークの１月の搭乗実績発表

（関西便）
千歳　１２４８５人　３８．８％
那覇　１２５９８人　３８・３％

（神戸便）
千歳　１０２１９人　４７．７％
茨城　１０７８５人　４９．９％
羽田　４２５２２人　７８．８％
長崎　２６１４６人　６０．０％
鹿児島　８６０５人　３９．８％
那覇　１４０１９人　４２．６％

もはやスカイマークは関西圏では戦えない。それを露呈する数字だわ
レガシーが少しづつ需要を回復させ、LCCが大賑わいであるのに比べると・・・
これ神戸空港どうするのマジで。命綱のスカイがこの状況ではどうもこうもならんぞ。

>>336
東京-大阪の旅客シェア、細かい数字が手元に無いのが
ざっくりと ８：２ と言われているから、０に近いと言うのは極論かもね。

ただ主語が、「影響を受ける人」では無く「経済損失」なので別の考慮が必要だな。

恐らく経済損失とは、伊丹廃止で「代替手段が無くなる」、あるいはそれに伴う「機会損失」
のことを言ってるのでは？

それであれば、０とは言わないがかなり少ないだろうね。

>>336
＞いや、関空だけでは関西の航空需要は賄えませんよ。

�@関西の現在の航空需要
・関空：国内約４万回約５００万人、国際約７万回約１１００万人、貨物専用約１．５万回
・伊丹：国内約１３万回約１３００万人
・神戸：国内約２万回約２５０万人
・合計：国内約１９万回約２０５０万人、国際約７万回約１１００万人、貨物専用約１．５万回

�A東京〜大阪間のリニア開通後を想定した、将来の関西の航空需要の設計値
　（リニアで羽田線(伊丹約2万回、関空約0.5万回、神戸約0.5万回)がほぼ壊滅、その他国内線はほぼ現状どおり、国際線は順調に増加、と想定）
・合計：国内１６万回１７５０万人、国際１０万回１５００万人、貨物専用２万回（便利な伊丹を廃止する場合は、国内線はさらに減少）

�B各空港の滑走路処理容量
・関空：約３２万回（関空１期は安全側に見て時間当たり32回で約16万回より、現在は約32回）
・伊丹：約１７万回（安全側に見て時間当たり36回、14時間）
・神戸：約１６万回（24時間化や高速脱出誘導路を想定、平行誘導路１本のみなどから、安全側に見た関空１期と同等）

�C各空港のスポット容量（貨物専用便用及びナイトステイは除く）
　（ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数＝旅客用スポット数×１．８と、伊丹１空港時代を上回るタイトな運用を想定）
　（�A将来の設計値より、国内：国際＝６：４と仮定）
・関空：約４２万回（Ｔ３でコンタクトスポットが計62バースになると想定）
・伊丹：約１０．２５万回（コンタクトスポットは現況と同じ21バースと想定）
・神戸：約４．１５万回（コンタクトスポットは現況5→将来10バースと想定）

�D各空港の空域容量
・関空：神戸がない場合は４０万回超（飛行間隔規定より）、神戸がある場合は安全側に見て２３万回
・伊丹：神戸がない場合は４０万回超、神戸がある場合は不明（南側ILS不備は無視）
・神戸：関空も伊丹もない場合は４０万回超、伊丹がなく関空がある場合（神戸が主で関空が従）は安全側に見て２３万回、関空がなく伊丹がある場合は不明（東側ILS不備は無視）

�E各空港それぞれの容量（�B〜�Dのボトルネックより。ターミナル容量は無視。）
・関空：神戸がない場合は約３２万回、神戸がある場合は安全側に見て約２３万回
・伊丹：約１０．２５万回
・神戸：約４．１５万回

�F空港の組み合わせごとの容量
・関空＋伊丹＋神戸：安全側に見て約３３万 ＞28万回
・関空のみ：約３２万回 ＞28万回
・関空＋神戸：安全側に見て約２５万回 ≧26万回（伊丹廃止で減）
・関空＋伊丹：約４２万回 ＞28万回
・伊丹＋神戸：約１４．４万回 ＜28万回

�G結論（将来需要と空港容量との関係）
・現状維持（関空＋伊丹＋神戸）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・伊丹廃止（関空＋神戸）：伊丹廃止で需要が減るため、将来需要に対応できると考えられる
・神戸廃止（関空＋伊丹）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空廃止（伊丹＋神戸）：将来需要への対応は不可能
・関空一元化（関空のみ）：貨物も含め、将来需要に対応可能



関空だけでは関西の航空需要は賄えない、と思う理由を、数字を示すなど客観的根拠を添えて、合理的に説明されたい。
336でなくても、その他の伊丹厨・神戸厨でもいいよ。
説明できなかったら、
「関空のみで、貨物も含め、関西の航空需要に対応可能」
ということで議論終了。

>>339
個人的な主観はどうでもいいから、きっちりとしたソースを示してよ。
14万回/年の関空には24万回/年の需要はさばけません。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E4%B8%89%E7%A9%BA%E6%B8%AF#.E6.A6.82.E8.A6.81

ソースは航空局モデル、過去スレ参照。

その試算とは前提条件が違います。
その前提と同じ条件で試算すれば、伊丹は五万回くらいだね、可哀想。

■関空の容量が１４万回（国内：国際＝１：２と想定）の場合の、同条件での伊丹の容量の算定

○関空（固定スポット４１バース　ＬＣＣＴ含まず）
・国内4.5万回、国際9.0万回、フレーター0.5万回とする。
・必要ローディングスポット数＝５１．７バース
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝５１．７／４１＝１．２６

○伊丹（固定スポット２１バース）
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝１．２６となる必要ローディングスポット数＝２６．５バース
・必要ローディングスポット数＝２６．５バースとなる離着陸回数を算定すると、
　国内1.71万回、国際3.42万回、合計5.13万回／年

◎結論
　関空の容量が１４万回（国内：国際＝１：２の場合）ならば、同条件での伊丹の容量は５．１３万回




340のような者は、
「東京は約１５℃」、「那覇は約１５℃」
とあったら、
「東京と那覇の気温はほぼ同じ」
と思い込んで、何の疑問も抱かないんだろうね。
東京の１５℃は「年間の平均気温」、那覇の１５℃は「２月の平年の最低気温」
ということも気づかずに。

「フェデックス誘致成功！」と鼻息荒いけど、
誘致できたのはあくまで日本国内向け貨物の集配ハブ機能がメインだよ。

しかも本来フェデックスが投資すべき貨物施設を
全部関空が負担して建設してあげる奴隷的な条件での誘致。
フェデックスは空港の価値よりもそうした負担費用面の魅力で関空に決めただけのこと。

そんな条件での誘致成功に鼻高々とかどんだけ能天気なんだよと。

関空だけでも可能かもしれない。でも貴氏の計算でも正に綱渡りの状態、全く余裕のない
関空は全国のエアポートのダイバードの第一優先に事実上なっている、それと関空自体に
降りれない時何所にダイバードするのかな、セントレア、羽田、成田位置によっては新千歳
福岡、那覇程度しかない。東京、大阪の２都市に限り複数空港が必要なのです、貴氏の表現を
借りれば安全側にたてば、東京に羽田しかない状態を考えれば想像できるかも

神戸空港。ここについては最初は懐疑的で有ったよ存在自体にね。でも24利用可能で
広大な面積を取っている。関西にとって遠い将来、ここが意外と役に立つかもしれない
伊丹に万一の事が有っても十分代用出来るという意味でね

>>344
東京に成田しかない状態、の間違いでした。
訂正スマソ。

フェデックスについては、海上で完全24時間利用可能空港が関空しか無いので
先方から申し入れが有ったのを御存じでは無いのですね。これは驚いた
成田は鼻から考えてなたった。韓国にもっていかれないように優遇はしたが

>>347
仁川か関空しか選択肢がなく
仁川は折りしも北朝鮮情勢がかなり不穏だったので関空になったのかと。
元々関空には力を入れていたわけだし（旅客便はアメリカ系本土便は週14便しかないのに、フェデックスは週34便）

>>343
> しかも本来フェデックスが投資すべき貨物施設を

はて？

真冬の1月、２月で搭乗率4割、5割はそれほど悪い数字ではないよ。スカイマーク健闘しているよ
関空にももう少し居て欲しかったが、神戸に集約なのかやむを得ません。LCCに関空では負けたのかも

>>341-342
やっぱり独自研究じゃないですか。株価1円の関空厨さんｗｗ

>>328
LCCの着陸専用なら４０００もいらななかったよね

>>341
航空局モデルに32万回と書いてあるんですか？　書いてないですよね。株価1円の関空厨さんｗｗ

32万回とは計算結果ですね。
計算結果は入力条件で変わりますから、結果が最初から書いてあるはずはないですよね。
計算方法は既出ですから、自分で計算してみたらどうですか？
計算もできないバカなんですか？

>>354
語るに落ちたな。独自研究ってことを認めましたねｗｗｗ

航空局モデルが独自研究ですか？
計算もできないようですね。

そもそも、伊丹厨って、どういう判断材料をもって意見してるのかい？
いつも根拠がないし、要求されると必ずダンマリ。

>>356-357

その自分の身勝手な数字を並べるんじゃなくってさーw
（誰も読まないから。）

そうじゃなくって、航空局とか公的機関が出した数字ってないの？
ないから自由研究してるんだよな。で、それを根拠に吠えてると。
アホか。

関空厨がなにをほぞこうと、利用者、航空会社、地元自治体の３者が伊丹存続を求めている
事実がある以上、伊丹廃港なんて絵に描いた餅。
関空二期できて１９年近く、B滑走路できて６年近く。もし関空が関西一円から航空需要を
取り込める空港であるなら、とっくの昔に伊丹は廃港か、すくなくとも廃港へのスケジュール
ができているはず。だが実際には廃港の具体的な計画もないし、ジェット機枠は増加するし、
長距離便は復活するしと、伊丹の躍進ばかりが目立つ。

×ほぞこう
○ほざこう
タイプミスすまそ

伊丹廃港は、これからの話だし、いっぱいまで使うのは、計画通りで、回数的にはこれで打ち止め。
躍進とか錯覚もいいとこ。それ以降は、ジリジリ下がるだけ。人口減少、中央リニア、整備新幹線と、マイナス要素ばかりだ。
国内線需要が懸念されているのに。

>>361
利用者、航空会社、地元自治体の３者が伊丹存続を求めている事実
廃港の具体的な計画もないし、ジェット機枠は増加するし、 長距離便は復活するのも事実
人口減少、中央リニア、整備新幹線は、伊丹限定要因ではなく、関空にだって影響する。
この状況で、「伊丹躍進」のどこが錯覚だと？

ほら、泉ズリア。こんなことを言われっぱなしでいいの？　早く反論しないと。ほら、泉ズリア。ほらｗｗｗ

環境整えても、国内人口は減るんだよ。国内線限定の伊丹の限界。今は、人口拡大する、世界の需要をどうやって取り込むかが主要な話題なんだよ。遅れてるよ。
伊丹は、搭乗率下がって小型化になり、採算も危うくなるさ。

ソースもなしにまた独演会ｗｗ

空港機能で見劣りする伊丹を残す余裕はないよ。
金利が騰がる前にさっさと関空の借金を減らせ！
それが最良の方策だ。

伊丹を統合しても補給金は無くならなかった。
いつまで補給金を貰うんだい早く伊丹は廃止しろ！

>>366
伊丹を廃止したら、もっと補給金が必要になるだろうねｗｗ

.
>>364
消費税が騰がるからね、
これから伊丹便⇒関空ＬＣＣという流れも起きそう。
旅行自体を減らすと言う人も出て来るでしょう。

世界標準の関空があるのに伊丹が存在する理由はない。
関空の弱点である借金を減らし国内線を増やす。
伊丹廃止でこれが適う。

>>368
伊丹を廃止して関空だけになったら、関西の需要はさばけませんよ。

伊丹を廃止したら、
・トータルの収入はやや減るが
・トータルの支出が減り
・伊丹の資産の売却益を償還に充てることができるから
補給金なんて要らなくなるね


こんな当たり前のことも分からない馬鹿傷み厨

>>370
伊丹を廃止して売却益が出るというソースは？　どうせないんでしょｗｗ

>>369
＞伊丹を廃止して関空だけになったら、関西の需要はさばけませんよ。

根拠は？
需要と供給の関係を、数字を示しながら、具体的に説明してください。

>>372
>>340

どうせ独自研究のコピペを張ってまた逃げるんですよね。株価1円の関空厨さんｗｗ

>>368
川西住みの俺にはLCC乗ったとしても金も時間もかかるわ
それだったら新幹線に乗る

伊丹を廃止にしたからといって関空にシフトするとは限らん

>>373
独自研究と、のたまうのも結構だが、アンチ関空って、それさえも出さないんだよな。
>>374
LCCで、新幹線と競合する路線は少ない。

>>375
仙台、成田、福岡、熊本、長崎、鹿児島…
乗り換えが伴う場所もあるが、北海道と沖縄以外は競合とも言えなくはないが

つまり、新幹線と競合する路線でさえ、コスト高の大手でなければ、航空路線も成り立つということ。
伊丹があるにもかかわらず。

この事実から、伊丹を廃止しても、大多数の客は関空に移る。
それもそのはず。
伊丹と関空の利便性の差なんて、大したものではないのだから。
移らない客は、新幹線などの伊丹発着航空便と比して利便性に遜色のない代替手段を利用するだけであり、利用者利便はほとんど損なわれない。

伊丹と関空のアクセスの差が３０分、アクセス費用の差が１０００円としても、時間価値３０００円なら片道当たり合計で２５００円。
この程度ならLCCでおつりがくるし、関空集約なら競争環境が整備されるから大手でさえこれ以上に運賃を下げるだろう。

>>374
伊丹廃止を明言すると、JR東海の収益力がアップしリニアの大阪延伸が早まる可能性が高い
総合的に見るとその方がいいような気がするな
着工が間近になって思うんだけど、やはりリニアの早期開通は重要だよ

>>377
>伊丹と関空の利便性の差なんて、大したものではないのだから。

なら、なんで関空開港１９年近くにもなるのに、乗客も航空会社も関空へ移行しない？

>>375
認めたな。つまり、「関空だけで関西圏の航空需要をまかなえる」というのは、ID:fvtCaykDOの個人的妄想だったというわけだｗ

>伊丹と関空の利便性の差なんて、大したものではないのだから。

と言うなら、国際線も含めて「便利な伊丹に可能な限り集約」でもOKでしょｗ

>伊丹と関空の利便性の差なんて、大したものではないのだから。

どうして、こうも痛い発言を平気でできるのかねｗ

関空と関空厨は存在自体が痛いだろ・・・

>>383
そんなことないズリ

>>380
お前らが、そう発言していると言うことが、どうして認めたことになるんだ？
それから、値段で、利便性は埋められると言っていることは、昨年から見られる現象であって、それ以前がどうして？と問う方がおかしい。

語るに落ちた泉ズリアさん、再登場ｗｗｗ

>>386
それは、事実とは異なる。

>>379
＞なら、なんで関空開港１９年近くにもなるのに、乗客も航空会社も関空へ移行しない？
伊丹の方が便利だからだよ。
国際競争力のない大手は、伊丹に逃げ込んで国内に引きこもる方が有利だから。
旅客も伊丹に便があるのなら、便利な伊丹を使いたがるのは当然。
だが、伊丹がなければ、エアラインも関空に就航せざるをえないし、ほとんどの旅客は関空を使う。
現に、伊丹があるのに、新幹線と競合しているのに、ローコストのエアラインなら便を成立させているし、旅客もいるのだから。
伊丹と関空に、旅客が移らないほどまでに利便性に大きな差があるのなら、この現実の事実を説明できない。


>>38
＞と言うなら、国際線も含めて「便利な伊丹に可能な限り集約」でもOKでしょｗ
「集約」という言葉の意味は分かる？
２分するのは集約とは言わない。
少なくとも８割９割を占める、これを集約という。
伊丹が関西の需要の大部分に対応できるのかい？
そして、伊丹にどのくらいの国内線・国際線を集約させるのかい？
伊丹の容量を踏まえて、数字を示しながら説明されたい。

どうせそんな知識・思考能力はないから答えを教えよう。
伊丹に可能な限り便を集めても、結果は、今とほとんど変わらない。
それが伊丹の容量。
伊丹１空港時代は、国内線１１万回・国内線２万回だったのだから。

>>381
伊丹は、来期で、限度枠いっぱいなので論外。

またまた関空厨のダブスタ来た（笑）
伊丹は枠がいっぱいになると言ってみたり
伊丹は需要が減ると言ってみたり

減っても小型化になるだけで、枠は減らなさそうだけどな。採算が取れなくなるとは思うが。

「伊丹がなくなれば・・・」
「成田さえなければ・・・」

お前らはどれだけ日本を破壊すれば気が済むんだw

んなもん、東京さえなくなれば、大阪が天下取れる！
っつってる精神薄弱者の集い「百科板」と同じじゃねーか
あ、同じだったのか・・・

問題点がまったく違うのに、同じように扱うのはどうかと。

違うように見えて、根っこは同じ。
どちらも橋下信者ですw

関空厨はいいかげん関空をきっかけとした泉州振興という夢をあきらめろよ
問題はその一点に尽きるだろ

>>393
関西三空港と海外の空港集約を同次元にしている関空厨が何を言っても・・・

ハシシタは、成田をどうこうしようとは、一言も言っておらん。

関空って、ほとんど和歌山じゃん。

>>388

>伊丹の方が便利だからだよ。
良くわかってるじゃないか・

>国際競争力のない大手は、伊丹に逃げ込んで国内に引きこもる方が有利だから。
そう。航空会社にとっては伊丹の方が収益性が高い。だから航空会社、特に政治力のある
大手は伊丹を手放さない。

>旅客も伊丹に便があるのなら、便利な伊丹を使いたがるのは当然。
まったくその通り。

>だが、伊丹がなければ、エアラインも関空に就航せざるをえないし、ほとんどの旅客は関空を使う。
それは願望だね。まず「伊丹がなくなれば」が、今の状況では実現する見込みが全くない。
今あるのは、せいぜい「検討する」レベルの話で、具体性など無い。

>現に、伊丹があるのに、新幹線と競合しているのに、ローコストのエアラインなら便を成立させているし、旅客もいるのだから。
>伊丹と関空に、旅客が移らないほどまでに利便性に大きな差があるのなら、この現実の事実を説明できない。
要するに関空は、安い値段での集客しか能がないって事だね。

> 伊丹がなければ、エアラインも関空に就航せざるをえないし、ほとんどの旅客は関空を使う。

これ「イケメンさえいなくなればブサメンの俺でもモテるようになる」理論なんだよね
いまだに言ってるのが呆れる

伊丹・神戸というイケメンがいなくなれば、新幹線や高速バスというマメ男に行くだけなのになw

神戸や伊丹がイケメンだと思う方が間違い。
空港機能としては劣るからな。
遠くの○○より近くの○○って、どっかで聞いたことあるがな。

>>402
「関空に就航せざるを得なくなる」と書いてる時点で
神戸や伊丹より劣るのを認めてるわけだし（笑）

>>403
それは劣るとは言わないよ。遠くの美人より近くのブスがいいを地でいく発言だね。

彼女ができないからAKBの握手会に行くみたいなもんか？

>>399
＞＞現に、伊丹があるのに、新幹線と競合しているのに、ローコストのエアラインなら便を成立させているし、旅客もいるのだから。
＞＞伊丹と関空に、旅客が移らないほどまでに利便性に大きな差があるのなら、この現実の事実を説明できない。
＞要するに関空は、安い値段での集客しか能がないって事だね。
バカ？
今は伊丹があるんですが？
伊丹がなくなった場合の話なんですが？
今は伊丹があるから、高い運賃を払うなら、当然伊丹を使う。
だが、伊丹がある今でも、安ければ関空も使われる。
この事実から、伊丹がなくなったら、多少高くても関空は使われるよね。
もっとも、関空集約なら、独占的な伊丹とは違って、大手も殿様商売ができなくなるから、今のように高くはならない。
これは１空港集約による効果の一つ。
１空港集約による競争環境の整備は、利用者利便の向上に資する。
既得権益を持っている大手には不都合だけどね。


>>400
＞これ「イケメンさえいなくなればブサメンの俺でもモテるようになる」理論なんだよね
イケメンがいる今でさえ、条件が整えばブサメンでもある程度モテていますけど？
イケメンがいなくなれば、今でもある程度モテるのだから、ブサメンは間違いなくモテますね。
もっとも、伊丹のような致命的な能力不足で公害を撒き散らす欠陥空港をイケメンと言うべきか疑問ですが。

悪貨というべきでしょうね。

自分の発言をダブスタのために二転三転させる関空厨(笑)

AKBヲタはリア充多いぞ

>>406
つまり伊丹が廃港にならない限り、関空に未来は無いわけだ。
ところが、実際に伊丹が廃港になる可能性はほとんどないと来ている。
さて、関空はどうすることやら。廃港にすべきと叫ぶだけでは廃港にならないぞ。

>>409
> さて、関空はどうすることやら。廃港にすべきと叫ぶだけでは廃港にならないぞ。

おっしゃる通りだね。
伊丹の廃港に持ち込むための具体論が必要だ。

>>410
関空会社へ陳情に行ったら？
「伊丹空港を廃港してください」って。
もっとも関空会社は伊丹を活用する方針だけどね。

>>411
短期的には無理だろう。
次のターゲットは１０年後、梅北駅開業時。
それに、その際の陳情先は関空会社ではなく運営権を買った会社になる。

ま、俺は市井の一般人なんでそんなことしないけどねｗ

>>412
運営権を買った会社に廃港の決定権なんてないんだけど。
運営権の意味わかってる？

あり方を検討するのは、空港運営事業者で間違いないよ。そう明記されているから。
>>411
あり方は、何にも示されてはいないよ。これからの話だから。

>>414
やっぱりおまえは運営権の意味がわかってないな（笑）

>>415
わかってないも何も、国土交通省の資料に、そう書いてあるんだから。

>>413
食いつくねぇｗ

常識的に言えば、所有者は別だから運営会社に決定権は無い、
と言いたいんだろうけど、運営委託先の経営に問題が出れば
何かしらの手を打つ必要も出てくるだろう。

そういう意味じゃ、やっぱ陳情先は関空会社か国かな？

要するに、細かいことは決まってないから、今は様子見だな。
運営権売却に手が挙がらなけりゃ、即廃港って可能性すら否定できんだろ。

>>417
その場合に廃港になるのは関空ですね。
伊丹空港は単独でもやっていけるわけですから。

それは無いな。統合は、あくまでも、関空を国際拠点空港の機能強化が目的だからな。
それを踏まえた、伊丹の国内線専用であって、廃港も含め検討なのだから。国内線専用では、この先行き詰まるよ。

>>418
関空廃港なんて、ハナから相手にしない主義なんだけどｗ

ま、可能性は０では無いから一応示しておく。

伊丹廃港 → 関空・神戸一体運用 → 負債解消
→ 段階的に神戸拡張 → 関空廃港

こういうプロセスであれば、関空廃港してもいいよ。
最短で３０年くらい先ならあり得るんじゃないの？
がんばってｗ

「廃港してもいいよ」（笑）
おまえに何の権限があるのかと

関西国際空港・伊丹空港の経営統合について

平成２４年７月１９日
国土交通省航空局

大阪空港の運用
基本方針
【状況変化への対応】
空港運営事業者は、伊丹空港について、
中央リニア新幹線の開通など周辺状況の抜本的な変化を見通し、
その廃港も含め、将来のあり方を今後検討

http://www.mlit.go.jp/common/000218477.pdf




こういうこと。

騒音公害などは別として、伊丹が関西全体の航空需要に対応できるのなら、そもそも関西新空港は必要なく、何の問題もなかった。
しかし、現実は、伊丹は能力不足で関西の航空需要に全く対応できず拡張性も無い。大交流時代を迎え国際線の重要性が増した現在においては、関西の需要の半分にも対応できない。


このような状況の中、「伊丹は便利だから残せ」という部分最適を追及し、便利だが能力の足りない空港を存続させた結果、関西は今どうなっているのか？


いくら便利な空港でも、需要に比して能力が足りなければ、その空港の航空路線・便数は、国内線のみ、一部の高需要路線のみ、などと制限され、航空路線・便数は拡充できず、利用者も多くならない。
結果、いくら便利でも、その空港では、都市の実力以下の利用者および航空路線・便数しか集まらない。

便利な空港で対応できない分の利用者・エアラインは、仕方なく不便な方の空港を使わざるを得なくなる。
不便な方の空港には、便利な空港からの余りしか集まらないから、利用者数はまとまらず、航空路線・便数も質量ともに不十分となる。
併せて、利用者が不十分なことからアクセス交通事業者もサービスを拡充させず、その空港は不便なまま、あるいはより一層不便になるという悪循環が生じる。
結果、不便な空港には、一部の高需要路線しか就航せず、その背後圏は、その空港の直背後に限られ、都市の実力以下の利用者数および航空路線・便数しか集まらない、単なる一地方空港にしか成り得ない。

こうして、複数の空港各々が、都市の実力に見合った利用者および航空路線・便数を持つことができなくなる。
それどころか、航空路線・便数の貧弱さから、より航空路線・便数の充実した他都市の空港利用が増えてしまい、ライバル都市と比較して利用者利便は大きく低下し、物流コストは上昇し、都市の競争力は低下する。

このように、便利でも能力の低い空港に拘るという部分最適を追求すれば、拠点性の高い空港が存在しえなくなり、結果、都市の実力を発揮することができず、都市の競争力は低下し、他都市の経済圏に組み込まれた単なる一地方都市に落ちぶれていく。
これは、総合的な交通利便性の向上を通じた都市の発展という、全体最適化を妨げるものである。

これが、部分最適を追及した関西の、現在の姿。
だから、反面教師たる関西と同じ道を選択する都市は、現れてこない。

>>420
近い将来、神戸空港が真っ先に破綻するから無理
先月の搭乗率は56.9％。おそらく開港以来で最悪の数字
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/HP25.01.pdf

加えて、スカイマークもヤバい

▼スカイマーク、13年1月利用率62％　LCC競合路線は依然低調
http://www.aviationwire.jp/archives/15619

>>424
神戸はもったいない感があるな。
そもそも論で、新関西国際空港が神戸に出来ていれば、
伊丹も即刻廃止でき、１空港に集約できたくらいの立地。

それに神戸廃止や破綻と言ったら、伊丹はいつまでも廃止出来なくなる。

関空の為にも、伊丹で騒音被害で迷惑してる人、墜落リスクに怯える人たちの為にも、
神戸は活かしていくべきだと思うね。

関空だけで関西圏の航空需要を賄うことはできませんｗ

まぁ、破たん処理で負債を全額神戸市が被り、タダ同然で新関空会社に譲渡する形で
生き残る可能性はあるけど、破綻した空港を拡張する目はないでしょうね
関空が泉州沖に決まった当時に神戸にいたけど、周りは反対してる人ばっかだったから
あの決定はしょうがなかったと思う。伊丹の存続は余分だけどｗ

>>424
PDFが数年毎に分かれてるので行ったり来たりしながらザッと見たけど、
利用者数（絶対数）も1月としては開港以来の数字かも知れない

ttp://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/riyouzisseki.html

1月で20万切ったのはH21年度だけだったんじゃないかな
内訳的にはH21年度当時より行き先が増えてる反面、
羽田線の利用者が2/3くらいしか居ない

あ、ツッコミレスを入れようと思ったのに、そっちを忘れてたw

>>424
>近い将来、神戸空港が真っ先に破綻するから無理

どうだろ
上もの（ターミナル）などの経営は分離して、
建設費は一切市債にツケてるんだろ
ポーアイ2期の販売額で償還するとか言って、
エサとして無償で誘致した国の施設ぐらいしか建たないという…
市がバンザイしないかぎり、空港単独で破綻するってことはないんじゃないの？

>>428
よく調べて無いので悪いけど、
神戸が出来て伊丹があからさまに食われた実績があるので、
今は逆に、伊丹増便の影響を神戸が食らってる、って事は無いのだろうか？

>>430
むしろ関空LCCの影響がでかいかと
鹿児島線の前年比６５％は露骨な減り方だわ。
去年増えてたことを考えると、新幹線の影響とは考えにくいしね。

>>431
なるほど、そりゃそうか。
でも精査すれば伊丹と食い合ってる部分も見えてくるんだろうな。

要するに、３空港で足の引っ張り合いをしているという、
このスレみたいな状況が、現実でも起こってるということだなｗ

いや、笑い事じゃないか・・・
これも関西三空港問題なんだからな。

>>423
泉州民が関空アクセスを改悪してる張本人なわけだが

ノンストップだったラピートを泉佐野やりんくうに停車させて所要時間を長くし
同じくノンストップだった特急はるかを日根野や和泉府中に停車させ
自動車・バスでも連絡橋に時代錯誤な通行税を課してアクセス料金を高くさせてる

自分の利益しか考えない厚顔無恥な泉州民が関空アクセスの足を引っ張ってるんだよ

鉄道は、会社の都合だと思うがね。

>>430
各社月例は割と見る方だけど、
羽田〜伊丹の利用者が目に見えて増えた形跡はないね
成田〜関空の影響とか、神戸に集中的に出るとも思えないしなぁ

>>431
鹿児島はそうだね
ただ伊丹〜鹿児島も、大手2社とも2桁減で、
LCCのキャパで運べる数には見えない
流動自体が細っているということもあるかも

>>435
そっか。謎だな。
鹿児島は新幹線とLCCの合わせ技って所かな？

>>434
地元自治体の陳情があったのだよ。

http://www.city.izumisano.osaka.jp/discuss/cgi-bin/WWWdispNitteiunit.exe?USR=webusr&H=1000787

> また、りんくうタウンにはＪＲと南海が、りんくうタウン駅に関空快速等を停車していますが、ＪＲの「はるか」や南海の「ラピート」は停車していません。
> りんくうタウンの活性化には、この二つの列車をりんくうタウンに停車してもらうように働きかけることが大事ではないかと思いますが、
> どのように考えているのかお伺いします。
> また、同じように各地から関空に運行している高速バスも、りんくうタウンに一時停車していただければ、遠方からのお客さまも増えるし、
> 車の台数も減り、渋滞の解消になるのではないかと思いますが、いかがでしょうか。

> りんくうタウンの賑わいづくりを進め、まちづくりをいっそう促進いたしますためには、議員ご指摘のとおり、
> アクセスの利便性を向上させることが重要であると存じます。このような観点から企業局といたしましても、
> 単に鉄道を乗り入れているということだけではなく、
> 密接な関係を有する南海電鉄に、かねてより特急「ラピート」を停車するよう要請しているところであると伺っております。
> 特急列車の停車につきましては、乗降人員の需要、列車ダイヤのバランス、経営戦略などの諸条件を総合的に勘案した上で
> 決定されると聞いておりますが、本市といたしましても企業局とも連携を図りながら、その実現に向けまして、ＪＲ西日本も含め、
> 機会あるごとに働きかけるなど、積極的に取り組んでまいりたいと存じます。

近鉄の名阪みたいに、ノンストップ型と途中駅停車型の２パターン作ればいいだけでは？

はるか：京都、新大阪、天王寺、（堺市）、（和泉府中）、（日根野）、りんくうタウン、関西空港
ラピート：なんば、新今宮、天下茶屋、（堺）、（岸和田）、（泉佐野）、りんくうタウン、関西空港

（）内の駅は途中停車型のみ停車。（）なしの駅は全列車停車
ノンストップと停車型を各１時間に１本、始発駅（京都/なんば/関西空港）基準で３０分ごとに出発って感じで。
というか、昔の「ラピート」はこうだったよね？

>>438
なんでりんくうタウンに全車止めるんだよアホかｗ

>>439
りんくうタウンは空港とセットで扱うべきだから。
空港あってのりんくうタウン、りんくうタウンあっての空港だと思うよ。
アウトレットとか、健康ランドとか、トランジットの待ち時間に適当な場所もあるし、
空港島内にはないビジネスホテルもある。

この区間のみの利用なら特急料金２００円くらいにすれば、需要は見込めるよ。

>>440
泉佐野の都合を押し付けられても困る。
空港利用者の大半にとってりんくうタウンは関係ない。

>>441
俺は泉佐野市民でもないし、泉佐野に知り合いがいるわけでもないのだが。
空港利用者にも悪くない話だと思うよ。

>>442
おまえが泉佐野市民なんて誰が言った？
意味不明な反論はやめてくれ。

空港利用者の何割がりんくうタウンで途中下車してると思ってるんだ？
利用者にとってムダな駅への停車は即刻廃止してアクセス時間短縮こそが望ましい。

アウトレットに誘導したいんだろうね。アウトレットの空港バスは100円みたいだから。

>>422
役人や政治家の「今後検討」は、ほとんどの場合、やらないってのと同義だからな。

>>423
何回も使い回しているようだが、全体的に長いし、くどいし、わかりにくい。
風が吹けば桶屋が儲かる理由を説明されてるみたいだ。もっと論点を整理しろ。

やたら「全体最適」にこだわっているようだが、関西経済にとって、今の状態の方が
全体最適ではないか？　多くの人、特に時間単価の高い人々が、無駄なアクセス時間を
使わなくてすむ構成になっているわけだし。
それに、空港が２つあるからという原因で「競争力が低下し、他都市の経済圏に組み込まれた」都市
と言うのを一つも知らないのだが、いくつか例を挙げてもらえるかな？

>>445
国内線専用空港が、今後厳しいことには変わりないから。

りんくうタウンは、大人数で呑みに行くのには便利やね。
南海沿線民と阪和沿線民が混ざってても気兼ねなく使えるし。
もっとも、はるか&ラピートをりんくうタウンを停車駅にする理由にはならんがなw

>>446
>全体的に長いし、くどいし、わかりにくい。
「近いから存続」という単細胞バカに理解させるには、丁寧に順を追って説明する必要があるからだろ？

>関西経済にとって、今の状態の方が
>全体最適ではないか？　
>多くの人、特に時間単価の高い人々が、無駄なアクセス時間を
>使わなくてすむ構成になっているわけだし。
時間価値の高い人が、ごく一部の国内線しか使えない。
国際線を担う拠点空港であるはずの関空のアクセスが改善しない。
こんな現状が全体最適か？
バカ

>それに、空港が２つあるからという原因で「競争力が低下し、他都市の経済圏に組み込まれた」都市
>と言うのを一つも知らないのだが、いくつか例を挙げてもらえるかな？
昔のモントリオール（トロントやニューヨークに奪われる。その反省から今では１空港集約。）
昔のミラノ（ローマに奪われる。今では近いがボロい空港は機能を制限し、郊外の拠点空港を強化へ。）
ベルリン（もうすぐ新空港が開港し、１空港集約へ。）
そもそも、関西のように、１空港で十分なのに好き好んで複数空港分散というバカは選択をする都市なんて、めったに出てこない。
だから、こんな失敗事例しかないバカな選択をする都市の例は少ない。
逆に、新空港開港に伴い旧空港を廃止（または機能縮小）して成功した都市は枚挙に暇がない。
成功例しかないから、当然、ほぼすべての都市が、１空港で十分ならば１空港に集約するという道を選択している。
広州、昆明、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、ベンガルール、アテネ、ミュンヘン、オスロ、ストックホルム、ダーバン、シアトル、デンバー
（今後これらに続く都市：ベルリン、ドーハ）

関空の常識は世界の非常識
世界の常識は関空の非常識

>>429
破綻するかどうかのカラクリはよくわかんないっすｗ
ただ、スカイマークだけじゃなく全日空も神戸から撤退しつつあるし、
このまま便数が減れば、さらに利用者も減って負のスパイラルは止まらない
あからさまな形で破綻しないとしても、どこかで無償に近い形で新関空会社に
投げ出すしかないんじゃないかと

>>449
じゃあ失敗例：名古屋、札幌は？

>>440
空港あってのりんくうタウンだけど
りんくうタウンはあっての空港はぜんぜん違う

>>439
今でも、南海ラピートの、関空-りんくう-泉佐野相互間の特急料金は100円だぞ

>>454
特急料金の問題ではないだろアホか

りんくうタウンに停めようと所要時間はほとんど変わらんだろ。
それならりんくうにも停めて、空港周辺施設への客も乗せた方が鉄道会社としては良いだろうな。

JR/南海にしてみれば、関空輸送以外で使えそうにない新型車両を投入してまで力を入れたのに、肝心の空港が政治的理由で半端物とか迷惑な話。

りんくうタウンと泉佐野を通過すれば所要時間は5〜10分早くなる。
これを「ほとんど変わらない」と言いながら、同じぐらいの短縮効果となる なにわ筋線に関しては早く整備しろと言う。

Web版しか見てないけど、神戸の御用新聞、
１月単月で過去最低ってところは触れずにお茶を濁したな
この月は、開港何年目の区切りで、２月-１月の数字を出してごまかすのが、過去にもあった
下期ボロボロだったけど、１月で区切ればかろうじてプラスと言えた年とか

「関空だけでは関西の需要に対応できない」などと、
航空・空港の知識のない、あるいは事実を直視したくない意見がいまだに散見されるが、
この議論はもう終わりにしよう。


『（神戸がなければ）関空１空港だけで、関西の航空需要（現況・将来とも３０万回前後）に対応可能』
その理由は以下のとおり。


オープンパラレルで滑走路２本の空港なら、カーフューや面積不足などの特殊な事情でもない限り、４０万回前後の発着に対応できる。

�@滑走路（離着陸）
２本を独立運用できるから、離陸あるいは着陸の間隔は平均１分半、時間当たり８０回程度は可能であり、それほどの需要があればピーク性も低くなるから、年間で４０万回前後の発着が可能。
�Aエプロン・スポット
滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じてエプロン・スポットを増設できるため、４０万回どころか６０万回以上でも対応可能な場合が多い。
�Bターミナル
エプロン・スポットと同様に、滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じて増設できる。
�C空域
香港のような離着陸の経路が限られる空港でも、必要間隔は４マイルだから、平均１分強の間隔で飛行でき、これは離着陸よりも条件は緩い（だから実際は離着陸の必要間隔を空けて飛行する）。

結局、�@の滑走路（離着陸）処理容量がネックとなり、空港の容量はこれに左右される（年間４０万回前後）。
滑走路処理容量は、官制方式、離陸機の経路数、上空でのホールディングの可否、就航機材（ヘビー機・ライト機などが混ざると容量減）、誘導路（高速脱出誘導路、二重平行誘導路の有無）などに左右される。


◇参考：オープンパラレルで滑走路２本の主な空港の容量または実績値
・ヒースロー：４８万回　※空域条件に恵まれる、ヘビー機は多い
・香港：４２万回　※空域条件は関空と同等、ヘビーは多い
・ミュンヘン：実績値４０万回　※内陸空港
・再拡張前の羽田：実績値３３万回（滑走路は３本だったが同時運用は２本）　※騒音問・題から完全24時間ではなかった、ヘビー機が多い
・成田：３０万回　※国際線の比率が極めて高い、ヘビー機が多い、ナイトカーフューあり、等により容量は小さい。


関空には、オープンパラレルで滑走路２本の空港が通常有する能力を発揮できなくなる特殊な事情は存在しない。
再拡張前の羽田よりも空域などの条件は恵まれており、香港と比較しても空域や就航機材などの条件で劣る点はないから、
神戸空港が空域を塞がなければ、関空の容量は、最低でも３５万回程度あるいはそれ以上となる。

また誰も読まない長文を長々と

＞神戸空港が空域を塞がなければ、関空の容量は、最低でも３５万回程度あるいはそれ以上となる

アホか。
神戸空港がいつ空域を塞いでんだ
水平分離すら知らないカス
関空こそ、南側にわずか１kmほど航路をずらせば神戸空港の空域は１日１００便でも余裕で
さばけるほど広がる。
それをせずにデブの大食いのように大阪湾の空域をちんまいLCCで大回りさせている
不経済の権化のような関空w

１０年以内に海面下への沈下確定だろ。

２期島の滑走路は４０００mも要らない。
LCC専用なら１５００mもあれば十分。伊丹のA滑走路より小さいw

2期はフェデックスも使うようになるから

その前に1本目の滑走路とT1をフル稼働させろよw

>>463
採算は？

だりぃ

青森→伊丹の母親迎えに来たが、15時45分頃に来てと言われて、早めの30分に着いた

だが到着ロビーの掲示板見たら、定刻は16時15分着だった

どんな間違いやねん

暇すぎて英国屋でカレー食ったろか悩みまくったわ

食わんかったけどな

>>466
風向きに寄っては早く着くからね。
誰しも待つのは嫌なものw

459の訂正


「関空だけでは関西の需要に対応できない」などと、
航空・空港の知識のない、あるいは事実を直視したくない者の意見がいまだに散見されるが、
この議論はもう終わりにしよう。


『（神戸がなければ）関空１空港だけで、関西の航空需要（現況・将来とも３０万回前後）に対応可能』
その理由は以下のとおり。


オープンパラレルで滑走路２本の空港なら、カーフューや面積不足などの、容量を制約する特殊な事情でもない限り、需要に応じた施設整備をすれば、４０万回前後の発着に対応できる。

�@滑走路処理容量
２本を独立運用できるから、離陸あるいは着陸の間隔は平均１分半、時間当たり８０回程度は可能であり、それほどの需要があればピーク性も低くなるから、年間で４０万回前後の発着が可能。
管制方式、離陸後の飛行経路数、上空でのホールディングの可否、就航機材（ヘビー機・ライト機などが混ざると容量減）、誘導路（高速脱出誘導路、二重平行誘導路の有無）などに左右される。
�Aエプロン・スポット容量
滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じてエプロン・スポットを増設できるため、４０万回どころか６０万回以上でも対応可能な場合が多い。
�Bターミナル容量
エプロン・スポットと同様に、滑走路の間に広大なスペースがあるから、需要に応じて増設できる。
�C空域容量
香港のような離着陸の経路が限られる空港でも、必要な飛行距離間隔は５マイルだから、平均１分強の時間間隔で飛行でき、これは離着陸（滑走路）の容量よりも大きい。
（このため、実際は離着陸の際の必要な時間間隔を空けて飛行する）
結局、�@の滑走路（離着陸）処理容量がネックとなり、空港の容量はこれに左右される（年間４０万回前後）。

◇参考　オープンパラレルで滑走路２本の主な空港の容量または実績値
・ヒースロー：４８万回　※空域条件に恵まれる、ヘビー機が多い
・香港：４２万回　※空域条件は関空と同等、ヘビー機が多い
・ミュンヘン：実績値４０万回　※内陸空港
・再拡張前の羽田：実績値３３万回（滑走路は３本だったが同時運用は２本）　※騒音問題から完全24時間ではなかった、ヘビー機が多い
・成田：３０万回　※国際線の比率が極めて高い、ヘビー機が多い、ナイトカーフューあり、等により容量は小さい

関空には、オープンパラレルで滑走路２本の空港が通常有する能力を発揮できなくなる特殊な事情は存在しない。
再拡張前の羽田よりも空域などの条件は恵まれており、香港と比較しても空域や就航機材などの条件で劣る点はないから、
わが国の航空管制方式を勘案しても、神戸空港が空域を塞がなければ、
関空の容量は、『最低でも３５万回程度あるいはそれ以上』となる。

>>468
＞神戸空港が空域を塞がなければ、関空の容量は、最低でも３５万回程度あるいはそれ以上となる

アホか。
神戸空港がいつ空域を塞いでんだ
水平分離すら知らないカス
関空こそ、南側にわずか１kmほど航路をずらせば神戸空港の空域は１日１００便でも余裕で
さばけるほど広がる。
それをせずに、見苦しい汗だくデブの丼大食いのように
大阪湾の空域をちんまいLCCで大回りさせている
不経済の権化のような関空w

１０年以内に海面下への沈下確定だろ。

２期島の滑走路は４０００mも要らない。
LCC専用なら１５００mもあれば十分。伊丹のA滑走路より小さいw

>>459　>>468
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ

つ貨物

というか、現状でも混雑時を中心にAラン離陸Bラン着陸で別れてる時間帯があるんだが。

やっと神戸空港の速報値が出ましたね。平成25年1月〜12月、年間利用者数
245万人(前年比5万人減少) 残念ながら神戸空港のみ減っている。厳しい数字
関空は前年比19％増、伊丹は前年比3％増。3空港で3150万人、27.5万回
増便は大阪府市が合意すれば、国は認めるとの事です。国からは動かない

神戸市の試算では年間利用者数は450万人。でも一回も届いていない、下方修正必要かも

三空港で最も赤字が大きい空港を潰せよ。

関空廃港

>>472
つ費用対効果

>>474
その試算に、一日３０便規制は入ってなかった。
そのあとに無理矢理被せられたから、一日３０便で４５０万人に
しようとすると、ほとんど７４７や７６７以上と言う
メチャクチャな計算になるんだよ。

伊丹でさえ、便の半数ちかくはペラ便なんだから、規模の拡大に
便数の緩和は絶対に必要なものなんだ。

ところで、大阪府市の同意があれば便数規制の緩和可能と言うのは
何のソース？
そんなもん同意なんて得られる訳がないし、そもそも同意が必要な意味がわからない。
お互いに独立した自治体同士だろ。
法的にも条例を定める上でも、上下関係などないし、仮に上下関係を定めたとすれば
それは法の下の平等を規定した憲法そのものに反するだろ。

>>449
自分に自信の無い奴に限って、ただ反論するではなく、バカだのアホだの雑言を
いれてくるよな。まったく人間としてのレベルの低さを証明しているようなもの。

>昔のモントリオール（トロントやニューヨークに奪われる。
モントリオールからトロント／ニューヨークまで何百ｋｍ離れていると思ってるんだ？
>昔のミラノ（ローマに奪われる
こっちも直線で６００ｋｍ離れているぞ。こんなもん競合とは言わん。

>ベルリン（もうすぐ新空港が開港し

ベルリンの場合は、そもそも昔、ベルリンの壁で物理的に遮断されていたために、
テーゲルとシェーネフェルトが存在していて、それを、シェーネフェルトを拡張した
ブランデンブルクにもっていくと言う「特殊な例」
香港を始め、空港を移転した例は国内外を問わず数多くあるが、集約した例は
ほとんどない。

そもそも都市が発展するから、その必要性から空港が強化されたり、第二空港を作る
ことはままあるが、その逆はない。

>>447
だって、レガシーの国内線だけで、お客さんはいっぱい来るし、とっても儲かっているんですもの。
万一、リニアとかできて、レガシーの国内線のお客さん減ったら、関空からＬＣＣとか、国際線を
受け入れればいいだけの話よ。ウチに空きがでたら、関空を捨ててこっちに来るわ！

>>475
それはつまり、関空をつぶせと言うことですね。

>>480
関空より儲かってない
枠足らん過ぎ
国際線不可
突っ込みどころ満載だな。

>>482
＞関空より儲かってない

どんな釣りだよ

154 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/04(月) 12:31:19.08 ID:qgRNBOAw0

週末、香港に行ってきた。
HKIAの３５番ゲート横で、３本目の滑走路建設に関する情報提供用のブースがあったので、搭乗を待つ間、パネルやビデオを見ていたところ、説明員のバイトをしている21才の現地大学生のにいちゃんが声をかけてきた。

Suth an interesting issue to me.
I knew this kind of activities on the issue of Kai Tak redevelopment.
The annual passengers in Kansai is 30 million, a half of Hong Kong, but Kansai has three airports.
Kansai Int’l airport is similar to HKIA, actually it is the model of HKIA, Munich, or Incheon.
The former Int’l airport is close to the city but the space is a third of HKIA.
Airports should be concentrated not to split the flights or transit passengers.
Only the biggest cities like London can maintain the multi airport system.
Just imagine Kai Tak airport was existing now, the access to this airport would be inconvenient and transit passengers would be gone.
Hong Kong made the right decision, Munich did too, and Berlin will close two airports and the new airport will be open this year.
などと、怪しい英語ながら会話をしたところ、完全に意気投合。

その他、空港の都心からの距離やアクセス、施設配置や設計なども含め、空港計画について、３０分ほど話をした。
お土産にと、第３滑走路建設のリーフレットと、上部に余計な飛行機のデザインがあるバランスの悪いボールペン２本を貰った。
http://www.hongkongairport.com/eng/future/index.html

やはり、関西の複数空港分散は、世界の中では非常識であるようだ。



773 ：伊丹厨：2013/02/05(火) 20:37:43.07
>>772
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ





海外で、英語で空港戦略のあり方を説明し、納得させることができる知性派
日本語でも内容のない一行レスしか書けず、都合の悪い議論を潰そうとするしかできない馬鹿なアンチ関空

>>483
伊丹では、利息返済さえ不可能なんだが。

民間並み収支計算を主張して地方自治の政治的抵抗と闘う会計検査員乙

とか、あてずっぽで書いてみるｗ

夏スケでプロペラ枠埋まり。

>>474
ショボい設備しか持たないのにB744とかB773のような大型機がエプロンを埋めて全部満席だから乗客数は右肩上がりだ！！！
っていうバカバカしいお花畑な需要予測をでっち上げて作っちまったのが神戸空港だからな。

>>484
マルチ乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ

>>488
土建業者や天下り役人の利権の為に不要な設備を大量に作ったあげく
飛行機の大小を問わずスカスカな便を多く飛ばしてる関空には遠く及ばんだろｗ

>>490
後出し後付けの屁理屈を駆使して空港丸ごとデッチ上げた神戸には脱帽だわな。

まぁ結果として小型機B737とA320が細々スカスカで飛んでるだけの現状だよね神戸空港ってw

あ、朝晩はB767も来るって？そりゃ失礼www

>>491
ちょっと煽られたからって、顔真っ赤にし過ぎなんだよ。
>>474のわずか４つ後のレスすら読めない文盲なんだから、黙ってればそれ以上
恥書く事もないのにな。

関空が世界に誇る4000m滑走路を1/3しか滑走しないままA320が次々と離陸していく
世界一造成単価の高い滑走路をLCCがメインで使用

シュールな光景だ

>>492
後出しで神戸が空港を作ったからそういう齟齬が生まれただけの話。つまり、無理が通れば通り引っ込むの典型。

全体最適を無視して地域エゴを優先した神戸の愚行は地方空港となって世界にバカを晒した。まずは恥を知れ。

>>494
また関空厨は息をするように嘘をつく

>>484
まず、香港は移転だ。集約ではない

>海外で、英語で空港戦略のあり方を説明し、納得させることができる知性派

そもそも国内の自治体、利用客、航空会社さえ説得できてないのになぜ海外？
集約するにしろ、しないにしろ事業主体でもなんでもないのに。

>>485

>伊丹では、利息返済さえ不可能なんだが。

伊丹の莫大な収益を持ってしても、関空の利息返済には足りないくらい、関空の借金が多いってことですか？
とりあえず伊丹には借金はないので、利息返済ってものもないのだが。
確かに、今は経営統合してしまったので、関空新会社としては借金がある状態だけど。

>>497
伊丹の莫大な収益？ご冗談を。

>>497
一度、決算書をみたら？
伊丹の収益が莫大なら、関空の収益は天文学的か？

>>498
関空の利益‥６０億近い毎年赤字。
伊丹の利益‥コンスタントに毎年４５億以上の黒字。

関空からみたら雲の上の莫大な収益。

>>494
後だしは関空２期。
神戸空港はその煽りを食って過酷な便数規制をかけられた。
神戸の便数規制は、なんと開港３ヶ月前。
造成規模も返済計画も、そんな急に決められて対応できるわけがない。

関空２期はもう計画が後出しで決まっていて、神戸の話をひっくり返して
犠牲にする以外に、関空の没落を、多少なりとも延命させる手段はなかった。

まさに大阪ヤクザ
まさに、無理が通れば道理が引っ込む典型の話。

伊丹厨の主張
�@関空のみでは、関西の需要に対応できない
�A伊丹＋神戸で、関西の需要に対応できる
が両立しないことについての、サルでもわかる解説。

�@が正しいのなら、伊丹＋神戸よりもはるかに空港機能・能力が高い関空ですら、需要に対応できないことになる。
関空ですら対応できないのなら、束になっても関空１空港よりはるかに機能・能力が低い伊丹＋神戸では、需要に全く対応できないことになる。
よって、�@が正しいのなら、�Aは成り立たない。

�Aが正しいのなら、関空よりもはるかに空港機能・能力が劣る伊丹＋神戸ですら、需要に対応できることになる。
伊丹＋神戸ですら対応できるのなら、１空港だけでも伊丹＋神戸よりはるかに機能・能力が高い関空なら、需要に楽勝で対応できることになる。
よって、�Aが正しいのなら、�@は成り立たない。

伊丹厨、万事休す

（空域も含めた）空港容量は、
（伊丹＋神戸）の容量 ＜＜＜ 現在の関空の容量 ＜ 需要に応じて拡張した場合の将来の関空の容量
この大小関係が崩れない限り、伊丹厨の主張である�@と�Aは両立しない。

もうダブルスタンダードはやめよう。
ダブルスタンダードと言うより、後先考えずに場当たり的に嘘をつく、あるいは根拠も無いのに自分の都合の良い主張をするから、こういう恥をかく。
何が主張をする際は、正確な判断材料、客観的根拠を持つように。社会人なら常識。





>>339や>>468では、客観的根拠をもって、関西の航空需要と各空港の容量についての概算値が示されている。
需要の想定も含め、>>339や>>468の数値は概ね正しい範囲。
（違うというのなら客観的根拠をもって反論を）
よって、
（伊丹＋神戸）の容量 ＜＜＜ 現在の関空の容量 ≒ 現況および将来の関西の航空需要
＜ 需要に応じて拡張した場合の将来の関空の容量
が正しい。

>>500
伊丹の収益だけで払おうとすると、関空の赤字はもっと膨らむ。関空の利益だからこそ、あれで済んでいる。

>>500
だから伊丹をぶっ潰すんだよ。関空だけで関西圏の航空需要は賄えるしね。
重複が無駄を生んでる象徴だ。伊丹廃止、売却益で関空の借金返済。

これで伊丹の儲けより額より支払利息の額を減らせるんじゃないのｗｗ

無駄な設備を過剰に作っただけの空港だからな。そりゃ賄えるわな。
でも関空の需要自体がアレだからスカスカという。

>>479
＞モントリオールからトロント／ニューヨークまで何百ｋｍ離れていると思ってるんだ？
＞こっち（ミラノ〜ローマ）も直線で６００ｋｍ離れているぞ。こんなもん競合とは言わん。
複数空港分散により、昔のモントリオールやミラノは、利用者がまとまらなかったからアクセスが不便なままだっただけではなく、乗り継ぎが極めて不便だったことから、ゲートウェイ機能さえも失った。
遠方都市〜モントリオール〜周辺都市、遠方都市〜ミラノ〜周辺都市
だったもの（であるはずのもの）が、
遠方都市〜トロント、ニューヨーク等〜周辺都市、遠方都市〜ローマ、パリ等〜周辺都市
へと変わってしまい、モントリオールやミラノのゲートウェイ機能は低下し、都市の競争力強化の妨げとなった。
遠方都市〜関空⇔伊丹〜周辺都市 という行程が極めて不便なために、今の関西（大阪）のゲートウェイ機能が低いのと同じ。
ミラノはリナーテが貧弱だから需要に比して供給過多とは今も昔も言えないが、昔のモントリオールは１空港で十分で完全に供給過多だった。
５００ｋｍ前後とは、東京〜大阪や大阪〜ソウルとさほど変わらない。
ゲートウェイとしては競合する関係。
わが国の場合、東京の空港容量が限られているから、関西の空港は、東京と対決するというより、東京の空港機能の不備を補完し、韓国などとの競争していかなければならない立場。

＞ベルリンの場合は、そもそも昔、ベルリンの壁で物理的に遮断されていたために、
＞テーゲルとシェーネフェルトが存在していて、それを、シェーネフェルトを拡張した
＞ブランデンブルクにもっていくと言う「特殊な例」
そのとおり。
ベルリンに複数空港が存在したのは、歴史的背景があり、仕方のない特殊な例であり、分断されているわけでもないのに好き好んで複数空港を運用している関西とは違う。
ところが、東西ドイツ統一で、同じベルリン都市圏に、使える空港が無駄に複数存在するようになった。
つまり、今の関西と同じ状況になったというわけ。
航空先進国であり、航空・空港に関する意識が高いドイツでは、世界の常識どおり、空港の分散は全体最適の観点から経済合理性に反し、集約すべきという判断を下した。
その判断材料のひとつは、関西という反面教師。

>>479
＞香港を始め、空港を移転した例は国内外を問わず数多くあるが、
＞集約した例はほとんどない。
集約するということは、その前に、複数の空港が存在していなくてはならない。
１空港で十分なのに好き好んで複数空港に分散させた都市は、昔のモントリオールや関西という失敗例しかないから、無駄に複数の空港を運用する都市自体、はじめからほとんどない。
昔のモントリオールと関西ぐらい。
失敗例しかないから、はじめからそんな馬鹿な選択をしない、だから集約した例はほとんどない、ということ。

＞そもそも都市が発展するから、その必要性から空港が強化されたり、第二空港を作ることはままあるが、
＞その逆はない。
意味不明。
空港機能の強化（拠点空港の数は増やさない）で発展した都市、１空港ではパンクするから第二空港を建設して発展した都市は、数多い。
○空港機能の強化（拠点空港の数は増やさない）で、発展した都市の例
広州、深せん、香港、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、マドリード、フランクフルト、ミュンヘン、アムステルダム、アトランタ、オーランド、デンバー、ソルトレイクシティ、フェニックス、トロント
○１空港ではパンクするから第二空港を建設して、発展した都市の例
東京、ソウル、上海、ドバイ、パリ、ワシントン、シカゴ、ヒューストン、ダラス
○１空港で十分なのに好き好んで複数空港に分散させ、発展した都市の例
なし

>>496
＞まず、香港は移転だ。集約ではない
上記のとおり。
集約するには、その前に複数の空港が存在していなくてはならない。
昔のモントリオールや関西という失敗例を反面教師に、香港ははじめから複数空港分散という愚かな判断をしなかったということ。
香港の判断が正しかったことは、今日の香港という都市あるいは空港の隆盛を見れば明らか。

空港は経済の発展を下支えするインフラ。
空港機能が貧弱ならば、発展の足かせになる。

元シンガポール首相のリー・クアンユーは、「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」と言った。
これが、未来を切り拓くべく将来ビジョンを描く、賢者の発想。


万博前の需要の小さかった時代でもなく、関西は需要の小さい都市圏でもないのだから、伊丹のスケールでは到底足りない。
ちっぽけな伊丹に拘っていたら、関西の経済レベルは、ちっぽけな伊丹のスケールのまま。

ウドの大木・関空

>>509
>>508の話のあとに、それは、あまりにも説得力が無さすぎる。もうちょっと考えないと。

現実に説得力もへったくれもないわけだが

伊丹の能力を遥かに越える就航であるから、それは事実ではないな。

え、発着枠スカスカ、LCC以外は閑古鳥、そのLCCも少ない、
国内線網は神戸を上回る程度etc・・・現実でしかない。

関空発国内線就航都市
千歳、函館、旭川（夏季限定）、女満別（夏季限定）、仙台（４月１２日〜）、
成田、羽田、福岡、長崎、鹿児島、那覇、宮古（季節限定）、石垣
計１３都市

神戸発国内線就航都市
千歳、茨城、羽田、長崎、鹿児島、那覇
計６都市

倍以上ですな
しかも、神戸は羽田線以外は搭乗率が見るに堪えない惨状
結局羽田線以外は成立しない空港なのではないだろうか。

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121024/biz12102423200039-n1.htm&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+%E7%99%BA%E7%9D%80%E6%9E%A0+%Eこれ見ると、発着枠に余裕があるのは深夜みたいね。
LCC比率は、15％くらいでは？結構多いと思うよ。

一空港集約派とアンチ関空

知性・知識のレベルが違いすぎる

>>516
関空厨低さだけが目立つよね

>>517
日本語OK？まあ落ち着け。

　
ウドの大木、関空。

こりゃ反論の余地もないわな。

>>519
>>510からループするだけ。

>>514
神戸は30便規制の為路線開拓は難しい

>>514
季節便除けたら８路線だろw
神戸に無いのは、成田と福岡だけか。

福岡は新幹線あるからな。

成田は来年にはまた再就航するでしょ。

>>517
そうだね。関空厨は、机上の空論を振りかざすだけで現実が見えてないからね。
関空開港１９年。利用者が関空しか利用できない国際線は別として、利用者、航空会社に
選択の余地がある国内線では、いまだ伊丹が圧倒的なシェア。
１９年かかっても伊丹を廃港できないどころか、未だ具体的な計画もなし。
それどころか、伊丹の収益に頼らないといけなくなる始末だしな。
ま、関空はＬＣＣと海外航空会社の国際線だけで細々とやっていくしかないだろう。

>>523
まぁそれ以前の問題だよ。関空のT２を見れば分かるが、
なにあれ？
本当の、純粋なバラック。
１兆円も造成に金かけて、何やってんの？
福岡空港のほうがはるかにましというこの上ない現実

>>523
伊丹がある以上、伊丹を選択するのは普通の話。
廃港できないんじゃなくて、拒否ってるだけ。すんなり受け入れれば、何の問題もない。
>>524
福岡は満杯だろ。伊丹は、福岡に負けているのに、何いってんだか。

国内線専用の弱小空港伊丹と、細々とやっていくしかない関空

これが関西のあるべき姿、ビジョンです


by 大手のネット工作員 or かの国の工作員

いくら知識があっても、知恵を出さない奴は、カス

国内線専用の弱小空港伊丹と、国際線だけで細々とやっていくしかない関空

関西には競争力のある空港は永遠に不要。
関西３空港問題が解決させないことを望みます。


by 大手のネット工作員 or かの国の工作員

緊急です。今日朝9時から海外にいくのですがギャラクシーs2のsimロック解除を忘れてました。関空のドコモショップでできますか？？スレチだったらごめんなさい

国内線専用の弱小空港伊丹と、国際線だけで細々とやっていくしかない関空

これがベスト。
航空・空港に関する知識や成長・発展のための知恵が出てきても、誤魔化しスルーするのみ。
関西３空港問題が解決されないことを望みます。


by 大手のネット工作員 or かの国の工作員

泉ズリ「会心の自信作なので3回貼り付けてみました」

国内線専用の弱小空港伊丹と、国際線だけで細々とやっていくしかない関空


これが関西のあるべき姿、ビジョンです。
関西には競争力のある空港は永遠に不要！
関西３空港問題が解決されないことを望みます。
航空・空港に関する知識や成長・発展のための知恵が出てきても、誤魔化しスルーするのみ。


by 大手のネット工作員 or かの国の工作員

空港は経済の発展を下支えするインフラ。
空港機能が貧弱ならば、発展の足かせになる。



元シンガポール首相のリー・クアンユーは、
「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」
と言った。

これが、未来を切り拓くべく将来ビジョンを描く、賢者の発想。



万博前の需要の小さかった時代でもなく、関西は需要の小さい都市圏でもないのだから、伊丹のスケールでは到底足りない。
ちっぽけな伊丹に拘っていたら、関西の経済レベルは、ちっぽけな伊丹のスケールのまま。

>>525
伊丹はわざと金をかけずにあれ。
関空はもう全力振り絞ってあれ。

笑えるw

>>524
あんな仮設住宅みたいな建物が関西の玄関口とは情けないよな・・・

伊丹は、期待されてない。それだけの話。

関空に期待してるのは泉州民だけｗ

関空がいかに期待されてないか、実によくわかるよな‥あの仮設住宅は。
しかも増殖予定もあるらしい。
Ｔ１を老朽更新して全部平屋にしたらわかり良いのに。

>>538
それは期待していると取るな。増殖するんだろ？
金沢からタクシーが出たり、ますますって感じだが。

>>539
もともと五千億の計画だったんだけど・・・それと今のT１って、曲がりなりにもその
五千億の当初計画に支障がない位置に建設されたんだよ。
それが増殖ということは・・・っていう事情くらい知ってると思って書いたんだけど。

ごめんT２の間違いね。

>>468には、きちんと根拠が記載されている。
しかし、航空・空港の知識のない者には、知識がないから、根拠が記載されていることすら分からないのだろう。
分からないようだから、記載されている根拠について、詳しく説明する。

�@滑走路処理容量について
離陸機は、ICAO基準に則り、レーダー間隔および後方乱気流回避のための間隔を空ければよく、管制塔からの指示に従い離陸するだけ。
先行機および後続機のヘビー・ミディアム・ライトによって間隔は異なるが、平均すれば約４マイル間隔であり、時間にすると１分半程度だから、時間当たり４０回程度は可能。
着陸機も同様であり、離陸と比べ安全間隔はやや大きく取る必要があるだけなので、同じく平均２分弱間隔となり、３５回程度は可能。
離陸と着陸がミックスされると、より間隔を詰めることが可能。
滑走路占有時間にも左右され、高速脱出誘導路が完備されていれば着陸機が速やかに着陸帯からクリアになり、小型機の割合が大きいほど占有時間は短くなる。
北西側が使えず不利のある再拡張前の羽田の発着枠は、出発機３２回、到着機３１回。

福岡34のように平行誘導路が不備だとタキシング機との誘導路上での交錯を避けるために占有時間が長くなり容量が下がる。
後述の空域容量とも関連するが、ヒースローなどは離陸後の経路を複数取れるのでさらに間隔を詰めることができ、滑走路１本当たり５０回近く（２本合計で９０回以上）も捌ける。
香港などの複数経路を取れない他空港でも、２本合計で時間当たり８０回前後の発着が可能。
時間当たり８０回を年間換算すると、24時間空港なら、概ね４０万回となる。
ICAO基準は世界共通、誘導路も完璧な関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。

�Aスポット容量について
客観的根拠である航空局の必要スポット数算定式が既に示されている。
これに加え、他空港の実例（スポット数と発着回数実績値の関係）と照らして検証もできるから、客観性や正当性に疑いの余地はない。
関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
関空のゲート（PBBのないローディングスポットを含む）は５０バース、Ｔ３でさらに増える予定。
２期島には広大は未利用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。
一方、伊丹ではゲートは現在２１バース、増設はきわめて困難で、しかも運用は14時間と限られる。
神戸は、現在のゲートはたったの５バースで、新たな埋め立てなしにはエプロンの大幅な拡張は不可能。
発着が少ないとピーク性も高くなるから、ゲート数が関空の半分なら、実際のスポット容量は半分にも満たなくなる。

�Bターミナル容量について
スポット容量同様、関空には、通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
２期島には広大は用地があり、今後とも需要に応じて施設を増強できるため、何の問題もない。

�C空域容量について
離着陸ルートの高度においては、水平飛行間隔の基準は約５マイル。
速度を400km/hとしても、飛行間隔は９０秒弱。
これは、年間換算だと４０万回以上に相当する。
よって、離陸または着陸に必要な間隔より小さく、空域は滑走路（離着陸）よりも余裕がある。
だから、実際は離着陸に必要な時間間隔で飛行する。
関空には、上記の通常の容量を確保できない特殊な事情は存在しない。
なお、「関空の離着陸ルートは陸地上空を使えないから、空域容量が小さい」という主張があったが、上述のとおり、離陸着陸各々１本のルートが確保されていれば、年間４０万回前後のレベルでは問題は生じない。
複数の離着陸ルートの有無が問題となるのは、ヒースローのように５０万回近いなどのレベルの場合である。



これで間違いないですよね？
誤りだと主張するのなら、
「どこがどう間違いか、その理由・根拠は何か」
「正しくはどうなのか、その理由・根拠は何か」
について、科学的で客観的な説明をお願いする。

国は、関空をどうしようとしているのか？伊丹に何を期待しているのか？


「関空会社のバランスシートの抜本的な改善」、「関空の本来の優位性を活かした競争力強化策」、「伊丹の活用のあり方」という相互に関連する諸課題について速やかに抜本的な解決を図り、
「関空を首都圏空港と並ぶ『国際拠点空港として再生』する必要がある」。

関空については、早期に政府補給金への依存体質から脱却し、1.3 兆円を超える債務を返済することにより、健全なバランスシートを構築することを目標とし、
これを通じて前向きな投資の実行、『競争力・収益力の強化』を行うべきであると考える。
バランスシート改善にあたっては、関空のキャッシュフローから生み出される事業価値のみならず、伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や『不動産価値』も含めてフル活用することも検討する。
更に、伊丹については、『空港として活用する場合は』、その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

関空については、多額の負債から解放されることに加えて、非航空収支の一層の拡充等、事業運営の徹底的な効率化を実現することで、
施設使用料・着陸料等の戦略的な引き下げやLCC 専用ターミナルの整備等を可能ならしめ、
アジア全域を視野に入れた「貨物ハブ」の形成を目指すとともに、LCC 誘致による「インバウンド受入拠点」としての地位確立を図る。

伊丹については、関空との経営統合により、「当面は事業運営の徹底的な効率化等を図った上で『関空の補完的空港』として活用しつつ」、
「将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、『廃港・関空への一元化』を検討する等、『民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定』する」。

http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf




関空：国際拠点空港として再生、競争力・収益力の強化
伊丹：不動産価値、関空の補完的空港、廃港・関空への一元化、民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定

『空港として活用する場合は』、なんて書かれる空港は、日本の数多い空港の中でも、伊丹だけ？

関空中はホントに机上の空論ばかり
伊丹が廃港にならないのは、伊丹が人気だからであって、関空の容量の問題ではない。

伊丹厨もようやく、「関空１空港だけで、関西の航空需要に対応できる」ことに納得したようです。

アンチ関空、アワレ

まともな人間なら、謝罪があるだろう。


369 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/11(月) 10:29:46.14 ID:ttnph01Y0
>>368
伊丹を廃止して関空だけになったら、関西の需要はさばけませんよ。


340 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/10(日) 17:46:11.70 ID:AaFVckCp0
>>339
個人的な主観はどうでもいいから、きっちりとしたソースを示してよ。
14万回/年の関空には24万回/年の需要はさばけません。


336 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2013/02/10(日) 16:59:08.15 ID:AaFVckCp0
>>334
いや、関空だけでは関西の航空需要は賄えませんよ。

? アンチ関空
? アンチ関空厨

べつに「関空なくなれ」と思ってる人はそうはいない。
日常の足として使われてる伊丹を廃止しろと泉州民が連呼するから反発されてるだけ。

たかが北摂民のくせに生意気なことを言うな

妄想オタには付き合わない方がいい。中身も間違ってる。

現実には関空は経営破たんし、株式は紙切れ化、
伊丹空港と合併した事実が理解できないらしい。

これはもう、精神異常者。

>>548
北摂民が生意気なら泉州民はどう呼べばいいんだ？ｗ

他地域のインフラを潰すことによって自分のところを使わせておこぼれに預かろうなんて
恥ずかしい考え方は北摂民は持ってないぞ。

>>549
間違いってどこが？
理由を付けて説明して下さいね。

>>550
泉州民なんてまともに相手するな。
関わる奴を皆不幸にする。

【　大阪国際空港　撤去都市宣言　】

そして今、わたくしたちは、
「真に人間として」憩える静かで安全な生活環境を取り戻すために、
大阪国際空港の撤去にまい進していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪国際空港撤去都市とすることを宣言する。


「真に人間として」
これを覆したんだから、スゴイｗ
人間やめたかｗｗｗｗｗ



【　大阪古臭い空港　パラサイト都市宣言　】

そして今、わたくしたち虫けらは、
真に人間として憩える静かで安全な生活環境を取り戻すことなんかより、
目先の金および中国・朝鮮の国益のために
大阪古臭い空港に銀蠅のごとく寄生していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪古臭い空港パラサイト都市とすることを宣言する。

平成２４年の速報値が載っている。

一昨年は震災の影響で落ち込んだため、大阪航空局管内の平均は約９％増。

伊丹は平均を大きく下回る＋３％、全然ダメだね。

マイナスの神戸は論外。

http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h24.pdf

旅客数は、羽田、成田、新千歳、福岡、関空、那覇、伊丹、中部、鹿児島の順

>>554
去年はもとより、一昨年は関空も大幅マイナスだったんだけどね
また関空は今年からマイナスになるでしょ。

>>555
増便予定が控えてるから、それはない

毎日新聞「もし隕石が原発に落ちたら大事故になるんじゃない？」
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1361060844/

低知能「もし飛行機が伊丹に落ちたら大事故になるんじゃない？」

>>556
見せかけの旅客数でも実態はバラックだしな。
レガシーの大増便予定でもあるのかな。

>>554
>マイナスの神戸は論外

此れ程規制が有りマイナスでも10位とは
検討ですね

>>558
ジェットスター、スターフライヤー、シンガポール航空はT2関係なし。
当然ピーチもあるが。

>>559
神戸は10位ではありません。
もっと下。
残念でした。

>>557
隕石の落ちる確率が高い場所は分からないでしょうが、
航空機事故の起きる確率が高い場所は分かります。
離発着ルート直下です。
この離発着ルート直下に市街地がある発着回数の多い空港は問題です。
知能の低い人には分からないかも知れませんが。

>>559
神戸が10位と思い込むなんて、航空・空港の知識が無さすぎですね。
知識があれば、そんな勘違いは絶対にしませんから。

>>562
で、落ちる確率は？落ちた実績は？
空港周辺に人が住もうが住むまいが、
落ちれば乗員乗客の危険に変わりはありませんが、
それについては？

関空厨の妄想に基づいた話など、
反原発原理主義者のイカレっぷりと同じです。

◆JALとANAの安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率

＜前提条件＞
・航空機の死亡事故の発生確率＝[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]回/100万フライト
　（JALとANAの1970年以降の死亡事故率を足して２で割った値を『さらに半分』にする）

　http://allabout.co.jp/gm/gc/75819/
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝80%（下記資料1ページ1行目）
　
http://www.aef.org.uk/downloads//AW_Third_Party_Risk_Briefing_March2009.pdf
・伊丹空港の離着陸回数＝135,000回/年

＜計算式および結果＞
○1年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故が起きる期待値
　＝[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]/100万×80%÷2×135,000＝0.02133回/年
○1回の死亡事故が起きる平均年数
　＝1÷0.02133＝46.9年/回
○1年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
　＝(1−[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]/100万÷2×80%)の135,000乗＝0.9789＝97.9%
○30年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
　＝0.9789の30乗＝0.5273＝52.7%
○30年間に、「少なくとも1回は死亡事故が起きる」確率
　＝1−0.5273＝47.3%

◎まとめ
　JALとANAの安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率
・約４７年に１回の割合で発生
・３０年間に発生する確率は約４７％

関空厨、逆ギレの粘着ｗ

「乗客乗員」が事故に遭う確率ならば、伊丹も関空も一緒ですが、「乗客乗員以外の第三者」が事故に巻き込まれる確率は、伊丹と関空とはまるで違うのです。

「Third Party Risk」という言葉をご存知でしょうか？
「第三者の危険性」、これは欧米では空港立地を評価する項目の一つであり、戦略的環境アセスメントでも評価項目の一つに挙げられています。
http://www.eurocontrol.int/environment/public/standard_page/third_party.html

騒音コンター同様に、「リスクコンター」というものがあります。
当然ですが、騒音コンターとリスクコンターは、ほぼ同じ形、つまり、滑走路方向に長く、滑走路前後が最も幅が広いという、楕円形です。
航空機事故が発生しやすいのは、滑走路延長方向、空港に近いほど起きやすいのです。
http://future.stanstedairport.com/main/assets/pdf/generation1/Environmental-Statement-Vol-12-Third-Party-Risk.pdf
事故自体の確率は、発着回数が同じならば、どの空港でもほぼ同じですから、乗客乗員が死ぬのは、空港がどこにあろうがほぼ同じです。
ですが、事故が「どこで」起きるかによって、乗客乗員以外の『第三者』が事故に巻き込まれる確率は変わってきます。
「リスクコンター」は騒音コンターと同じような形ですから、伊丹周辺の騒音の被害を受けている住民は、事故に巻き込まれる確率も高くなります。
一方、関空では騒音コンターが海上にしかないのと同じく、周辺住民が事故に巻き込まれる確率は非常に低くなっています。
運転手として自らが自動車事故を起こす確率は、同じ道路、同じ運転頻度ならほぼ同じですが、自動車が突っ込んできて「事故に巻き込まれる確率」は、「幹線道路の真ん中にいる」場合と「幹線道路から離れた場所にいる」場合では、大きく違ってくるのと同じです。
よく、「そんなに航空機事故が問題なら、航空機に乗るな、運航を禁止しろ」という詭弁を言う人がいます。
航空機事故そのものは別の問題であり、別の場で議論すべき、重要な問題です。
空港立地の問題は、「どこで」事故が起きるかであり、関係のない第三者が巻き込まれる可能性をできるだけ小さくすることは、航空機自体の安全性と同様に、重要であると認識されているのです。
事故自体の発生確率は１００万フライトに１回、毎日航空機に乗っても、なかなかないという確率に過ぎず、「自分が」事故に遭う確率は極めて低いのです。
同様に、伊丹空港周辺であっても、「自分の家に」航空機が墜落する確率は低いのです。
しかし、「だれかの家に」墜落してくる確率は、数十年単位で見ると、全く無視できないレベルです。
無責任では済まされないリーダーなどは、「自分が犠牲にならなければよい」ではなく「だれかが犠牲にならないように」という視点で考える必要があります。



原発の代替エネルギーは今のところありませんが、伊丹の代替空港は既に存在します。

>>567
代替？ああ、神戸や八尾などの事かw

>>565
毎度おなじみの独自研究はもういいから（笑）

>>567
もはや関空には、万一の離着陸時の事故の際の地上の住人の被害の差位しか優位な点がないのか？

>>2
>【藁人形論法とは】
>
>ストローマン（英語:straw man）は、議論において対抗する者の意見を正しく引用しなかったり、
>歪められた内容に基づいて反論するという誤った論法、あるいはその歪められた架空の意見そのものを指す。
>藁人形論法ともいう。語源は仕立て上げられた架空の存在を藁人形に見立てたことからである。
>
>
>概説
>相手の意見を誤解してみせたり、正しく引用することなく歪める、または誇大に解釈すれば、その意見に反論することは容易になる。
>この場合、第三者からみれば一見すると反論が妥当であるように思われるため、
>人々を説得する際に有効なテクニックとして用いられることがある。
>これは論法としては論点のすり替えにあたる誤謬であり、無意識でおこなっていれば論証上の誤り（非形式的誤謬）となるが、
>意図的におこなっていればそれは詭弁である。しばしば、感情に訴える論法やチェリー・ピッキングのような他の誤りとともに用いられる。
>
>
>簡単な例
>A氏「私は子どもが道路で遊ぶのは危険だと思う。」
>B氏「そうは思わない。なぜなら子どもが外で遊ぶのは良いことだからだ。
>　　　A氏は子どもを一日中家に閉じ込めておけというが、果たしてそれは正しい子育てなのだろうか。」

■伊丹空港の長所短所を多面的・総合的に評価
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（改善不要）＝２５／２５点
　・滑走路の長さ（改善困難）＝１／２点
　・処理容量の大きさ（改善困難）＝５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（改善困難）＝１／５点
　・運用時間の長さ（改善困難）＝０／３点
　・乗り継ぎの便利さ（改善可能）＝２／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善困難）＝１／２点
　・維持費の少なさ（環境対策費多額）＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ（改善困難）＝０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（改善困難）＝０／３点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（改善困難）＝０／３点
　・追加投資の少なさ（改善余地は少ないため少額）＝１７／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（転用は魅力的）＝０／５点
★総合評価：１００点満点で「５２点」


■関西空港の長所短所を多面的・総合的に評価
【将来性と追加投資等を加味した空港としての総合力】
　・アクセスの良さ（現状のままと想定）＝０／２５点
　・滑走路の長さ（改善不要）＝２／２点
　・処理容量の大きさ（改善不要）＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（改善不要）＝５／５点
　・運用時間の長さ（改善不要）＝３／３点
　・乗り継ぎの便利さ（改善不要）＝２／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（改善済）＝２／２点
　・維持費の少なさ（沈下対策？）＝０／５点
　・航空機騒音の少なさ（問題なし）＝１０／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（問題なし）＝３／３点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（都市内交通と輻輳）＝２／３点
　・追加投資の少なさ（現状でも能力が高く追加投資は少額）＝１５／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（選択肢は極めて少ない）＝５／５点
★総合評価：１００点満点で「７４点」


伊丹の最大かつ唯一の長所であるアクセスに２５点もの配点を与え、伊丹は満点、関空は０点としても、この差


ちなみに、同じ配点で羽田を評価すると、
■参考：羽田空港の長所短所を多面的・総合的に評価
　・アクセスの良さ（伊丹と同等）＝２５／２５点
　・滑走路の長さ（改善困難）＝１／２点
　・処理容量の大きさ（能力は高い）＝１５／１５点
　・貨物取り扱い能力の高さ（拡張余地？）＝３／５点
　・運用時間の長さ（改善不要）＝３／３点
　・乗り継ぎの便利さ（ターミナル分散）＝１／２点
　・気象条件の良さ、悪天候への対応力（特に問題なし）＝２／２点
　・維持費の少なさ（沈下対策？）＝２／５点
　・航空機騒音の少なさ（若干問題あり）＝８／１０点
　・航空機事故による第三者への危険性の少なさ（ほぼ問題なし）＝３／３点
　・空港の存在による都市計画上の問題の少なさ（渋滞誘発）＝２／３点
　・追加投資の少なさ（現状でも能力が高く改善の必要性は低い）＝２０／２０点
　・空港以外の用途への転用の困難さ（転用の検討自体必要なし）＝５／５点
★総合評価：１００点満点で「９０点」
※アクセスも良く能力も高い羽田は高得点となり、関空に有利（伊丹に不利）な配点ではないことは明らか

>>572
また何の意味もない机上の空論ですか？
現実の関空には客がつかないのですが。

>>573
客はついてますよ。伊丹では処理できないほどね。

また強弁しとる

>>572
関空は７４点じゃなくて、６４点。

それはいいとして、
伊丹のアクセスは完璧じゃないし、関空も最悪じゃない。
福岡や成田のように、上には上が、下には下がいる。
配点が２５点なら、アクセスは、福岡２５点、伊丹と羽田２０点、関空５点、成田０点でいいだろう。

ということで採点しなおすと、
★「伊丹」の総合評価：１００点満点で「４７点」
★「関空」の総合評価：１００点満点で「６９点」
★「羽田」の総合評価：１００点満点で「８５点」
こんなもんだろう。
関空が羽田に劣るのはアクセスくらいで、８５−６９＝１６だから、アクセスの差（２０−５＝１５）とほぼ同じ。

独自採点乙ｗ

どーでもいい。

>>577
そう思うなら、評価の代替え案なり示したらどう？根拠なしの批判は無くなるかもね。
その方が公平。

>>579
またそれかｗ

公衆の面前でチンポ出してる奴に粗末なものを見せるなと注意したら
「だったらおまえがチンポ見せてみろよ！」と逆ギレするバカｗ

>>574
もし、客がついているのなら、他所の空港の事なんかにいちいち構うな。

>>580
評価=チンポって、どんな頭してるの？

＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／j
＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／__/　‘，
＞　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／／　 ヽ　 ', 、
＞　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 /／　　　　‘　 ! ヽ　　　　　　　　…わかった　この話はやめよう
＞　　　　　　　　　　　　　　　　/ｲ　　　　　　 ', l　 ’
＞　　　　　　　　　　　　　　　iヘﾍ,　　　　　　 l |　　’
＞　　　　　　　　　　　　　　　| ｎﾍﾍ　_　 　 　 | |　　 l　　　　　　　ハイ！！　やめやめ
＞　　　　　　　　　　　　　　　| l_| | |　ゝ￣`ヽ | |〈￣ﾉ
＞　　　　　　　　　　　　　　　ゝｿﾉﾉ 　 `ー‐'　l !　¨/
＞　　　　　　　　　　　 ｎ/7./7　∧　　　 　 　 j/　/　　　　　iヽiヽｎ
＞　　　 　 　 　 　 　 ｜! |///7/:::ゝ　　　ｒ=＝=ｵ　 　 　 　 |　!　| |/~7
＞　　　　 　 　 　 　 i~| | | ,'　'/:::::::::::ゝ、　l_こ./ヾ.． 　 　 ｎl　l　.|｜/
＞　　　　 　 　 　 　 | | | | l　{':j`i::::::::::::::::`ーｒ ' 　 　 　 　 |｜ー---{
＞　 　 　 　 　 　 　 | '"￣￣iﾉ .l::::::::::::::::::::::∧　　　　　　 |　ゝ　　　 ',
＞　　　　　 , 一 ｒ‐‐l　　　γ　/、::::::::::::::::::::::::〉ー=　___　 ﾍ　 ヽ　　　}
＞　　　　／ o　 |!:::::}　　　　 / o` ー ､::::::::::::i　o　,':::::::{`ヽ ﾍ　 　 　ﾉ
＞　　　/ o　 　 ﾉ:::::∧　　　/ヽ　　o　 ヽ::::::::|　o　i::::::::ヽ、　/　　　/
＞　　 /　　　 ノ::::::/　　　 /::::::::ヽ　　o 　ヽ:::|　o　{::::::::::::::Υ　　　/

「ボクの机上の空論に現実が合わせてくれてないのが悪いんだ！
客が悪い！貨物運送業者が悪い！エアラインが悪い！国交省が悪い！伊丹が悪い！」

関空厨ですｗｗｗ

>>582
おまえの書いた何の根拠もない独自採点が「粗末なチンポ」なんだよｗ

もし関空が使えないぐらいに不便なら、
伊丹があるのだから、関空〜羽田や関空〜福岡の便数は（少なくとも昼は）ゼロに近いはず。

関空が使えないぐらいに不便で、関空〜羽田や関空〜福岡の便数がゼロに近いのであれば、
伊丹を廃止すると、伊丹の羽田や福岡便の大部分は、関空に移転することなく、新幹線に移るか、需要自体が消えると言える。

しかし、現実は、伊丹があるにもかかわらず、関空〜羽田や関空〜福岡はゼロに近いどころか、増えている。
ただ増えるだけではなく、関空〜成田のような、遠い空港同士の路線すら、成り立っている。

この事実から、
・関空は使えないぐらいに不便ではない。
・関空〜羽田、福岡の便が少なかったのは、大手に競争力が無かっただけであり、LCCなら十分成り立つ。
ことは間違いない。

ということは、伊丹が廃止されても、伊丹の羽田や福岡便の多くは関空に移転し、大阪〜東京、福岡間の便数はさほど減らないであろう。
そうでなければ、上記の事実を説明できない。


ちなみに、伊丹と関空のアクセス時間の差はせいぜい３０分に過ぎないが、東京〜大阪間にリニアが開通すれば、２時間半が一気に１時間になる。
伊丹を廃止しても大して減らないが、リニアが開通すれば、伊丹を含む大阪〜東京間の航空便数は、さすがに大きく減るだろう。
といっても、伊丹〜羽田は今でも年間２万回に過ぎないが。

>>581
もう他所じゃないんだなこれが。抜本的な変化に基づいて、伊丹をどうするかって、これから話し合われるんだから。

>>585
お前が言う、粗末なチンポじゃない評価とは何なんだ？言えないなら、黙っておいた方がいいよ。
言えなければ、何言っても、説得力持たないから。

>>588
根拠のない独自のオナニー評価自体が無意味なんだよ
誰も採点してくれなんで頼んでないしする価値もない
自分の行動が正しい前提で居直るバカはこれだから困るｗ

さすが、根拠なし発言が治らない、伊丹厨的思想たわ。

議論の内容はさておき、なんで関空厨は、こうも下品な言葉を使う奴ばかりなのかね。
恥ずかしくないのかな？

>>591
それって>>580みたいな、例えを出すのを言うんだよ。
>>589と言い下品なんだよ。

>>166
＞現在の関空で、現在の関西圏の航空需要を全てまかなえるそうだから、
＞伊丹＋神戸なら、リニア等で大幅に減少したあとは十分足りると思うぞ。

そう考える理由はまだかな？
需要がどのくらいで、伊丹＋神戸の容量はどのくらいか？
想定される数字を、算定の考え方とともに教えていただきたい。

>>593
おまえこそ採点の根拠を示せよｗ

>>592
だから、>>580 >>589 つまり　ID:sGfyPGxQ0　が下品な関空厨

関空厨がここでどんな妄想や捏造を展開しようと
関空の使えなさは変わらない。

何を言おうが、伊丹と神戸では、国内線を撤廃しようとも、関空の国際線は捌けない。伊丹と神戸の使えなさは異常。

　
神戸に２本目の滑走路を作れば捌けるよ。

>>598
お前が金だして２本目作ってくれるなら、俺は関空厨から足を洗って
お前の応援するよｗ

>>599
何の話？
以前行われた、井戸・橋下会談で出た話のことを言ってるんだけど・・・
なんで個人で作るんだよアホか。

>>599
関空の二本目滑走路は神戸空港の建設が決まってから慌てて建設された。
当時は神戸空港を「関空の二本目滑走路の代わりに使う」案も議論されてた。

「伊丹＋神戸で、関西の航空需要に対応できるか否か」について、具体的に検証してみましょう。

想定する関西の航空需要規模は、
�@現在（３空港の現況値の総計）：国内約１９万回、国際約７万回、貨物専用約１．５万回、計２７．５万回
�A東京〜大阪のリニアを想定した将来の設計値：国内１６万回、国際１０万回、貨物専用２万回、計２８万回
としましょう。

伊丹１空港時代は、長らく、国内線１１万回＋国際線２万回だったので、騒音公害の面からも、伊丹の容量はこの程度が限界です。

よって、残る需要
�@現在：国内約８万回、国際約５万回、貨物専用約１．５万回、計約１４．５万回
�A将来：国内約５万回、国際約８万回、貨物専用約２万回、計約１５万回
に、神戸空港のみて対応できるか否か、が問題となります。

これは現在の関空をも上回る規模であり、特に国際線と貨物専用便は、エプロン（スポット）・ターミナル・アクセス交通施設に与える負荷が国内線とは比較にならないので、神戸がこれに対応するには、『関空１期と同等の能力』が求められます。

関空１期は、面積５１０ha超、誘導路は二重平行誘導路＋エプロン誘導路でエプロン部は３本、両側にＩＬＳ完備、旅客用ゲート４１バース、旅客ターミナル３０万�u、貨物ターミナルは広大、鉄道駅や駐車場などのアクセス施設も広大です。
一方、神戸は、面積１５０ha？（島全体でも２７０ha）、誘導路は平行誘導路とエプロン誘導路が重複し１本のみ、ＩＬＳは西側のみ、旅客用ゲート５バース、旅客ターミナル狭小、貨物ターミナルも狭小、鉄道駅や駐車場などのアクセス施設も狭小です。
上記の発着回数の場合、神戸（２４時間化を想定）でのピーク時の必要旅客用ローディングスポット数は、
�@現況では、４３バース
�A将来では、４８バース
となるので、多くの沖止めを許容しても、最低３０バース以上は必要で、旅客用ローディングスポットを現在の６倍以上に増設する必要があります。
平行誘導路を二重化するとなると、滑走路を沖側に移設するか、ターミナルや交通施設を陸側にセットバックするかが必要で、新たな埋め立ては避けられません。
空港外の島の部分も使えるとの素人意見もありましたが、拠点空港となればなるほど空港関連用地も必要となるので、島全体を空港にすれば、別の場所で関連用地が求められます。
貨物についても、関空の現況の国際貨物取扱量は年間７０万トン弱、将来は約１００万トン対応を見据える必要があります。
しかし、羽田の新国際貨物ターミナルは５０万トン対応で１７haなので、神戸がこれに対応するためには、国際貨物ターミナル用だけで、３０ha近くは必要となります。
現在の神戸空港のエプロンは１１．５haですから、国際貨物用だけで３０haが、いかに大きな面積を必要とするかが分かります。

これらから、大拡張をしない限り、神戸が上記の需要に対応できないことは、一目瞭然です。

また、伊丹＋神戸で３０万回前後の発着となる場合、近接した滑走路方位が異なる両空港の空域も問題になるでしょう。
これについては、航空交通の安全に責任を持つ国交省にシミュレーションをしてもらわないと分かりませんが、過去に運輸省は「神戸沖では、伊丹と共存できない」と国会で答弁をしています。

以上の検証・理由から、「伊丹＋神戸では、関西の航空需要に対応できない」ことは議論の余地は無く、伊丹派・神戸派でも納得せざるを得ないでしょう。

今の流れはさ、神戸に２本目の滑走路が出来た時の話してるんだよぼくちゃん。

国による強力な後押しがあっても伊丹はおろか神戸すら追いこめない関空

神戸は、万事休すだけどな。スカイの鹿児島、那覇、新千歳が40％台ではな。

>>605
スカイは関空に入れあげて自爆してるだけ。
今月末に関空を撤退すればまだ傷は浅かったのに来月も飛ばすからな

本当に関空に関わるとロクな事がない。

関空のスカイ分は、ジェットスターが埋めるようになる。神戸終わったな。

>>607
ジェットスターが本当に戻ってくると思ってるお花畑w
それでなくても、一時撤退してくれてよかったじゃん。あのままだとマジで・・

保存しとくよ

>>602
また無駄な計算を。
仮に、関空に今の倍の容量があっても、伊丹や神戸から客も航空会社も関空には行かないよ。

伊丹厨・神戸厨の主張（願望）
�@関空のみでは、関西の需要に対応できない
�A伊丹＋神戸で、関西の需要に対応できる
の両方とも、数字による検証によって、あっさり論破された。


�@については、そもそも、
オープンパラレルで滑走路２本の24時間空港という国際標準の空港で、３０万回にも対応できないと思い込むこと自体、あまりにも航空・空港の知識が無さすぎる。
世界でも３０万回未満で対応不可能になった空港など一つも無い。
なぜなら、滑走路間に広大なスペースがあり需要に応じてエプロン・スポットを拡張できるのが、オープンパラレルの長所。
滑走路自体は、各々２分おきには発着できるのだから、年間３０万回など楽に対応できる。

�Aについても、そもそも、
伊丹＋神戸のわずか２６（増設してもせいぜい３０）バースというゲート数で、３０万回に対応できると思うこと自体、無知な証拠。
ゲート当たり１万回などあり得ないことは、少し暗算すればすぐに分かる。
１００００回/年÷２（便数）÷３６５日＝１３．７便/日。
１ゲートで１日に１４回など、24時間空港で深夜早朝も発着が多い空港でもない限り、あり得ない。
深夜早朝の便数の多い香港でも、ゲート５９バースで３３万回、ゲートが足りないからエプロン増設を始める。
日本一ゲート運用がタイトな福岡でも、国内線の一番便利なゲートで１日１０便強、平均では１０便なんて不可能（福岡はプロペラが多いから助かっている）。
ピーク性が高く駐機時間も長い国際線に至っては、１バース当たりは３０００回/年程度。
羽田は３万回対応で１０バース、福岡は２万回で７バースしかなく既にパンク。

�@関空のみでは、関西の需要に対応できない
�A伊丹＋神戸で、関西の需要に対応できる
なんて思い込んでいた無知な人間は、一から勉強して出直しな。
こんなことも分からない無知には、空港問題を偉そうに語る資格は無い。

>>611
またまた無駄な主張を
仮に、関空に今の倍の容量があっても、伊丹や神戸のから客も航空会社も関空には行かないよ。
他所を構う暇があったら、自分自身を向上する努力をすれば良いのに。

>>609
こっちこそ永久保存だわw
仮に戻ったとして、チキンレースが待ってるだけだぜw
せっかく細々とでも食いつないでやっていけるチャンスだったのにな

関空は、構造的にピーチしか生き残れない。
拠点航空会社へのダンピングを、関空がやめないからね
参入する航空会社を、どんどん食い潰して撤退に追い込む悪魔の空港だよ

>>608
新聞みたいな公になった話と、素人の思い込みと、どっちが信用に価するか。

>>614
新聞でいくら公になった話だとしても、資金繰りに行き詰まったら帰って来れんわな。
「あの時ああ言ってたのに！」ってのは小学生がする主張だぜ。
それ以外は>>613

>>615
個人の話と、公の話は違うぞ。資金繰りに行き詰まったらって、行き詰まったらの話だろ。そんなレベルの話で、誰が信用するんだ？
あの時ああ言っていたのにって、あなたの事。

伊丹厨・神戸厨の願望

関空の容量 ＜ 関西の航空需要 ＜ 伊丹＋神戸の容量



現実

伊丹＋神戸の容量 ＜＜＜ 関西の航空需要 ＜ 関空の容量

容量と需要を同一視したがってる哀れな関空厨

>>618
需要に対して過剰すぎる容量を持った為に、あわれ破綻して
伊丹に吸収されたことがまだわかってない。

いつになったら関空は国内線で伊丹を抜くの？

>>618
指摘間違い
>>619
吸収されたのは伊丹
>>620
抜くことはない。伊丹が200万人も減ればアウト。国内の人口減少と、名古屋リニア開通あたりの年月が、ヤバい。

つまり、関空は永久に伊丹を超えられないという事。

>>622
伊丹が無くなった後でも可能性は残る。

で、その伊丹がなくなるのは何十年後なの？

>>624
その頃だと、後20年くらいじゃないの？

>>618
＞需要に対して過剰すぎる容量を持った為に
あれっ？？？？？
言い分が全然違うぞ？



369 ：伊丹厨：2013/02/11(月) 10:29:46.14 ID:ttnph01Y0
>>368
伊丹を廃止して関空だけになったら、関西の需要はさばけませんよ。


340 ：伊丹厨：2013/02/10(日) 17:46:11.70 ID:AaFVckCp0
>>339
個人的な主観はどうでもいいから、きっちりとしたソースを示してよ。
14万回/年の関空には24万回/年の需要はさばけません。


336 ：伊丹厨：2013/02/10(日) 16:59:08.15 ID:AaFVckCp0
>>334
いや、関空だけでは関西の航空需要は賄えませんよ。



関空の容量は関西の航空需要より大きいのか小さいのか、どっちなんだい？

>>626
現在の関空の容量は、関空の需要に対して過大であるのは間違ってないぞ。
関空はまだ増便する余地がいっぱいあるわけだし。

私は、関空が容量の面だけでいえば、関西の航空需要をいずれ満たせる可能性は
あると思っているけど、容量を満たしたところで、客も航空会社も伊丹から関空へ
移行することはないと考えてる。なので、関空の容量が需要を満たすかどうかなんか、
特に興味がない。

伊丹や神戸は、関空と違って、客と航空会社に大人気なので、発着枠は常に９０％以上
使用されているため、新規就航や増便が困難なので、溢れた分が関空に就航している
現実がある。
将来リニアや新幹線網などで、対羽田、九州、仙台などの便が減少しても、
その溢れて関空に就航してる便（ＬＣＣや近距離国際便を含む）が、伊丹に来るだけで、
客と航空会社を失うことになるのは関空だ。

>>627
伊丹が減っても、関空の客は、伊丹へは流れないよ。関空からが無くなれば、鉄道使うよ。

もし関空が使えないぐらいに不便なら、
伊丹があるのだから、関空〜羽田や関空〜福岡の便数は（少なくとも昼は）ゼロに近いはず。

関空〜羽田や関空〜福岡の便数がゼロに近いのであれば、
伊丹を廃止すれば、伊丹の羽田や福岡便の大部分は、関空に移転することなく、新幹線に移るか、需要自体が消えると言える。

しかし、現実は、伊丹があるにもかかわらず、関空〜羽田や関空〜福岡はゼロどころか、増えている。
ただ増えるだけではなく、関空〜成田のような、遠い空港同士の路線すら、成り立っている。

これらの事実から、
・関空は使えないぐらいに不便ではない。
・関空〜羽田、福岡の便が少なかったのは、大手に競争力が無かっただけであり、LCCなら十分成り立つ。
ことは間違いない。

ということは、伊丹が廃止されても、伊丹の羽田や福岡便の多くは関空に移転し、大阪〜東京、福岡間の便数はさほど減らないであろう。
そうでなければ、上記の事実を説明できない。


ちなみに、伊丹と関空のアクセス時間の差はせいぜい３０分に過ぎないが、東京〜大阪間にリニアが開通すれば、２時間半が一気に１時間になる。
伊丹を廃止しても大して減らないが、リニアが開通すれば、伊丹を含む大阪〜東京間の航空便数は、大きく減るだろう。
といっても、伊丹〜羽田は今でも年間２万回に過ぎないが。

マルチうざい。同じ事をなんども書き込むな。

>>626
関西の需要は大きいけど、関空の需要は小さいんだって
気づけないのかな？

言わせんなよ恥ずかしい（）

意識調査（サンプル：40,543票）

大 阪（ 伊 丹 ）空 港 は 「 廃 港 に 」 ６ １ ％

http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?poll_id=5257&wv=1&typeFlag=1

一応だけど、2004年に伊丹空港運用見直しのパブリックコメント募集した際に、
　「関西空港は伊丹空港廃止は前提としていない」
　「伊丹が廃止になったとしても【その機能を十分に果たしうる新空港の建設】を推進することを目的に関西空港を建設した」
と言ってる。

国としては、アクセスとか需要と供給の問題を踏まえて、関空一本化出来ると考えてると思うんだ。

後は、地元と空港を使う航空会社と利用者の問題で自分が気にするのは、後２つの意見がこの問題で配慮されてるのかって事。

散々言われてるけど、利用者は伊丹も関空も関係無い。
航空会社は経営の都合で・利用者は自身の都合が優先だから、お金を落とすその２つを味方につけたほうが勝ちな訳で、現在は伊丹が優位に見えるの。

ＬＣＣはどちらにとっても重要な価格が＋になったわけで、それにより伊丹との差が埋まったに過ぎない。
ただ、この差を埋めるのはＬＣＣじゃなくて関空の仕事だと思うんだけどね。

>>633
> 国としては、アクセスとか需要と供給の問題を踏まえて、関空一本化出来ると考えてると思うんだ。

理屈で考えれば、当然そうなるね。

> 航空会社は経営の都合で・利用者は自身の都合が優先だから、お金を落とすその２つを味方につけたほうが勝ちな訳で、現在は伊丹が優位に見えるの。

まったくその通りで、ここで素人っぽい伊丹優位論を展開してる連中に対しては、
なにわ筋線（ちょっと足りないがうめきた駅）による「アクセス改善」GOが掛けられるはず。

問題はJAL・ANAだな。

関空厨は伊丹や神戸を云々する前にまずは八尾や南紀白浜でも廃止に追い込んだら？ｗ

だからさ、伊丹も関空も、近い将来、苦しくなってくるんだよ。一本化しなくてはならない状況になるよ。

あれだけ遠いって言われた関空にLCCが就航した途端、客足が少なくなってしまう神戸空港っていったい。。。
JALはとっくに撤退したし、残ったレガシーANAも神戸路線は子会社に任せて離脱しはじめたし、神戸空港の斜陽化傾向がはっきりしたね。

　
影響５％w

　
あれだけLCCと騒がれた関空の影響がどれほどのものかと思われたが、
わずか５％wの旅客減という結果に落ち着きそうです。

本当にありがとうry

>>637
マルチお疲れ様

一昨年の震災の影響から立ち直った昨年の全国の空港の利用者数は、平均すると対前年比で概ね＋１０％

神戸の−５％は、実質的には−１５％ぐらいか？

伊丹は＋３％だから、実質マイナス

関空厨「伊丹は割引運賃で客寄せしてるだけ」

一般人「乞食速報LCCで貧乏人を集めてる関空って・・・」

関空厨「ぐぬぬぐぬぬぐぬぬ」

結局、大阪府の田舎泉州を発展させたいという自己都合目的だけのため、
国を巻き込み偏向かつ過剰な投資をさせ、マスコミを動かし、捏造された歴史をまき散らし、
自力で発展できる神戸を犠牲にし、のみならず経済的な損失も与え、それに対し何ら補償もしない、
それらの全てが大阪スタンダードということだ。

>>632
回答者を不作為に選ぶわけじゃない、ネット上の投票だと、ほとんどの場合、「現状維持」より
「現状を変える」の方がかなり高く出る。現状維持は、強く主張しなくても勝てるからね。
で、「現状を変える」の方がかなり高く出るはずなんだが、６１％か。あまり高くないな。
伊丹を本当に廃止したいなら、アンケートで答える前に、関空の国内線を実際に使えば良いのに。
伊丹を廃港に追い込みたいのであれば、実際に客を増やす以外に手立てはないよ。

>>636
今の実態は、まず、伊丹の枠がいっぱいになり、次の神戸の枠がいっぱいになり、
それでも溢れた分が関空に行っている。
なので、リニアなどで、関西の航空需要はいずれ減るだろうが。その場合でも、
溢れて関空に行ってる分が伊丹に回帰するだけで、伊丹は減らない。
関空だけが大幅に減る図式。

まだわかってないな。伊丹が減るのは、関空に、元々路線がないところも含めて減るんだよ。人口減少とはそういうもの。将来伊丹はオワコンなのに。

>>546
わかってないな。その時は、今は伊丹にはないＬＣＣとか国際線が伊丹に来るんだよ。

羽田国内線：３０万回超でゲート数４４
羽田国際線：３万回対応（深夜早朝除く）でゲート数１０

福岡国内線：１３万回（ただしプロペラ多い）でゲート数１３（パンク状態）
福岡国際線：２万回でゲート数７（パンク状態）

中部：１３万回対応でゲート数２２

香港：３３万回でゲート数５９
香港拡張後：４２万回対応でゲート数７９

現在の関空：ゲート数５０→３０万回対応は可能、さらにT３増設予定

伊丹：ゲート数２１→国内線のみなら１０万回以上は可能だが、国際線が多く混じると、１０万回程度で限界。
神戸：国内線のみ２万回対応でゲート数５→倍に拡張できたとしても、国際線が多く混じると、多くて３万回程度。
伊丹＋神戸：国際線が多く混じると、１５万回にも満たないレベルで限界。

現在の関西の航空需要：国内・国際の旅客便だけで２６万回

で、関空は三港分担し、仲よく共存するから二期を認めてくれと言ってたはずが、

何でもかんでも関空に集めろ！に豹変、ＬＣＣ導入という、本来ならローコストの神戸空港にこそふさわしいことを

超ハイコストの土地造成におんぼろローコストターミナルビル建設という意味不明のことをやり、強行したわけだ。

で、ＬＣＣでも国内線が充実すれば全国から客が集まり、乗り継ぎの利便性が上がり国際線の利用客も伸びる

と屁理屈こねて、ＬＣＣ誘致の有意義性を訴えていたが、結果はどうなった？

>>647
わかってないな。そういう取り決めが真逆だから、伊丹はオワコンなんだよ

品のあるハイソな神戸には、ビジネスジェットがふさわしい。

乗り継ぎ利便性が上がるのは、伊丹廃止後。



現状は、関西３空港問題が未解決。

>>649
しかもLCC誘致のために着陸料無料の大盤振る舞いだからな。
関空厨は「いまどきの空港は航空外収入で稼ぐもの」と鼻息荒いが、
空港の航空外収入は国際線の免税店でのブランド品売り上げが大半。
国内線のしかも財布のヒモが固いLCC顧客を集めて
どう航空外収入に結びつくか定量的な検証がなされていない。

>>650
取り決めって何？　選択可能である限り、利用客も航空会社も自らに都合の良い方に集まるのは当然の事

>>652
移動手段をケチる金持ちって結構多いぜ。
”定量的な検証”なんぞしてないいがｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗっうぇｗｗｗｗｗｗｗｗｗっうぇうぇｗ

>>647
それは無いな。伊丹は国内線専用･大手の独占のまま。

>>651
神戸が空港として存続するとしたらビジネスジェット専用空港でいいな。
阪神間の富裕層だけでなく世界のセレブがマリンエアに続々と降り立つことに
なって、神戸市のイメージアップに貢献できる。

三宮なんてホームレスだらけ
マジ、神戸って腐っている

お前の母ちゃんデベソ、いただきました。

>>657
西成区や大正区をはじめ、スラムだらけの大阪市にはかなわないけどね。

262： NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:19:49.77
ＡＮＡもＪＡＬも、

外敵のいない温室の伊丹で楽に商売をしたい。

国際競争力が無いから関空では海外エアラインに負ける、だから関空をもっと不便にして海外エアラインにとっての魅力をなくし、自らは既得権益（＝枠）を持ち外敵が入りにくい成田で何とか利益を上げたい。

が本心。

263： NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:54:18.07
↑
それは言える
羽田成田をハブにして、他の地方はスポークにする。
羽田成田は枠があるから、ぼったくり価格でやっていける。
関空で海外エアラインと勝負できないから
伊丹に逃げ込んでいるだけ。
264： NASAしさん [] 2011/02/21(月) 19:56:02.55
国際貨物や長距離を飛ばす外国エアラインは関空を選んだ。
時差や重量貨物の騒音などを考えると、24時間運用できる
オープンパラレルの2本の滑走路を持った関空は魅力的である。
現にフェデラル エクスプレス（FEDEX）は中部空港から関空に
ハブを移した。他の外国エアラインも関空からはほとんど撤退
していない。

　そんな中で日本航空（JAL）と全日本空輸（ANA）だけが関空便
を減らしている。

ttp://itpro.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20101029/353603/
265： NASAしさん [] 2011/02/21(月) 20:18:45.01
>>263,264
そのとおりです。

国際競争力の無い鶴・穴にとっては、関空の利便性が向上することは利益にはならない。
関空を不便になればなるほど、海外エアラインに日本の市場を奪われずに済む。

関空は関空会社幹部を地元財界が占めているから、それでも良い方。
札幌や福岡ではもっと露骨。
鶴・穴は国際線で勝てる見込みがないものだから、札幌や福岡の国際線を思いっきり不便にしている。
札幌も福岡も、国際線ターミナルは国内線と別棟というお粗末さ。
札幌や福岡の国際線をわざと不便にして、それによって成田や羽田便経由を選択させ、国際旅客を自らの国内線・国際線利用に仕向けようとしている。
空港ビル会社の大株主は鶴・穴だから、やりたい放題。

自らは国内線に逃げ込んでぼったくればいい。
羽田と伊丹は外敵のいないパラダイス、伊丹はアクセスも良く楽に儲けることができる。

鶴・穴にとっては、関空が不便、アクセスの良い伊丹は温存、スカイマークは神戸に閉じ込めておく、という今のぬるま湯が最も心地良い。

本来、フラッグキャリアとは、国内線の豊富なネットワークを武器に、国際線でも勝負に出るもの。
ルフトハンザもユナイテッドもカンタスも、そうしている。
わが国のエアラインは情けない限り、こんな甘やかした環境を続ける限り、日本の空のガラパゴス状態は続き、わが国はますます世界から取り残される。

また変な関空厨が沸いてきたな

　　　　　￣￣￣￣￣￣￣l/￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　 ∧＿∧
　　　　　　　　　( ´･ω･`) 　　 　∧＿∧
　　　　　　　　 ／ 　　　 ＼　 　（　　　　）何言ってんだこいつ　
　　　　　.＿＿|　|　　　 .|　|＿　/ 　　 　 ヽ
　　　　　||＼　￣￣￣￣　　 ／ .|　　　|　|
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　　　　　||.　 （ 　　　）　　　　 ~＼___＿_ノ|　　 ∧＿∧
　　　　　　　/　　　ヽ　早く死ねよ　　 ＼| 　 （　　　　）　
　　　　　　　|　　　　　ヽ　　　 　　　　　　　＼/ 　　　 ヽ. ｵﾏｴ馬鹿だろ
　　　　　　　|　　　　|ヽ、二⌒) 　　　　 　　／ .|　　　|　|
　　　　　　　.|　　　　ヽ　＼∧＿∧　　　 (⌒＼|_＿./　/

羽田は 『今年の夏の拡張』 から、さらに49万回以上まで拡張が可能なはず
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kanko/ksk/03-1.pdf

TPPで、外国は日本のどの空港でも選び放題になるはず


関空死亡ｗ

羽田は 『今年の夏の拡張』 から、さらに49万回以上まで拡張が可能なはず
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kanko/ksk/03-1.pdf

TPPで、外国は日本のどの空港でも選び放題になるはず
だから伊丹や神戸も国際化される

関空死亡ｗ

何の資料もつけずに言いっぱなしだね。

>>660
その個人的願望を裏付けるソースは？
そもそも、客がエアラインの思惑につきあう義務なんてないんだが。

客が使いたいから伊丹が使われる。だからエアラインもそっちに機材を振る。

需要の乏しい関空に機材を振ってもエアラインには意味ないからｗ

羽田は 『今年の夏の拡張』 から、さらに49万回以上まで拡張が可能なはず
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kanko/ksk/03-1.pdf

TPPで、外国は日本のどの空港でも選び放題になるはず
だから伊丹や神戸も国際化される

関空死亡ｗ

関空国際線は、陸路から来てる割合が多いんだってさ。あんま関係なくね？

関空がなくなれば関空会社の赤字もなくなる笑
ラッキー♪

>>660
あんだけ金かけておいて、中部空港からフェデックスのローカルハブが移ったのが成果ってどんだけ（笑）

伊丹廃止やリニアでどうなるのか？　予想してみた。

�@現況
○伊丹の現況の航空便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇＝１９便/日（伊丹廃止もリニアも影響なし）
青森、花巻、秋田、山形＝１４便/日（伊丹廃止もリニアもほんの少し影響あり）
仙台、福島、新潟＝２９便/日（伊丹廃止もリニアもやや影響あり）
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島＝６０便/日（伊丹廃止はやや影響あり、リニアは影響なし）
福岡＝１２便/日（伊丹廃止の影響大、リニアは影響なし）
羽田、成田＝３４便/日（伊丹廃止もリニアも影響大）
・上記合計＝１６８便/日＝１２．３万回/年

�A伊丹廃止の場合
○伊丹廃止で関空へ移転する便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり＝１９便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況の９０％＝１２．６便/日
仙台、福島、新潟→現況の８０％＝２３．２便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況の８０％＝４８便/日
福岡→現況の６０％＝７．２便/日
羽田、成田→現況の６０％＝２０．４便/日
・上記合計＝１３０．４便/日＝９．５万回/年　※現況より２．７万回（２２％）減

�Bリニア開通（東京大阪間）の場合
○リニア開通後の伊丹の便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり＝１９便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況の８０％＝１１．２便/日
仙台、福島、新潟→現況の６０％＝１７．４便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況どおり＝６０便/日
福岡→現況どおり＝１２便/日
羽田、成田→現況の３０％＝１０．２便/日
・上記合計＝１２９．８便/日＝９．５万回/年　※現況より２．８万回（２３％）減

�C伊丹廃止かつリニア開通の場合
○伊丹廃止かつリニア開通後、関空へ移転する便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり＝１９便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況の７０％＝９．８便/日
仙台、福島、新潟→現況の６０％＝１７．４便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況の８０％＝４８便/日
福岡→現況の６０％＝７．２便/日
羽田、成田→現況の２０％＝６．８便/日
・上記合計＝１０５．３便/日＝７．７万回/年　※現況より４．６万回（３７％）減

頑張れスカイマーク
スカイマークが潰れたら、日本の空は昔に戻る！

スカイマーク撤退でANA、JAL両社が３倍値上げ!?沖縄をつつむ航空業界の闇
http://getnews.jp/archives/291595

>>669
関空が赤字になることはないが、そのかわり巨額な負債が残るんだが。
廃港にすればチャラになるとでも？？

それに、関空は赤字じゃねえぞ。補助金収入抜いてもギリギリ黒字。

>>673
返済額を減らしてギリギリ黒字になるよう調整してるだけ

それでよいのでは？

>>675
当初の予定通りに返済が進まない
利子負担はさらに増える

減ってるよ

>>677
そういう意味じゃないだろバカだなｗ

減ってるんだからいいじゃん。

>>674
あの・・・債務の返済調整しても、損益には全く関わらないんだが。
将来の利払額の変化を通しての影響ならなくはないんだが、
返済額を調整して当期の損益を黒字にするとか絶対に理論的にありえないｗ
損益計算書と貸借対照表の関係わかってんの？
前も同じような書き込みをして、同じようなツッコミを入れたきがするけど。
96DhlZ03Oさんも、jO1tSSqQ0の言っていることは破綻しているからもう相手しなくても大丈夫ｗ

毎度おなじみ末尾Oと末尾0で腹話術のお時間ですｗ

平成２５年１月の利用状況


関空：１,３１８,４３６人（対前年比＋１６％）

伊丹：　 ９７３,８４０人（対前年比　−３％）

神戸： 　１７３,２００人（対前年比−１４％）


http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1697/gaikyou1gatu.pdf

http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/HP25.01.pdf

>>681
腹話術って何？美味しいのそれ

地域に複数の空港は必要か
−アクセスコストと輸送密度の経済性を考慮した航空旅客市場モデル分析−

弘前大学准教授　大橋忠宏
東北大学教授　安藤朝夫

本稿の目的は、航空旅客輸送における輸送密度の経済性とアクセスコストを明示的に考慮したモデルにより、
旅客のアクセスコスト減少を目指した複数空港の整備が社会的には必ずしも望ましくないなど、
ローカル戦略がグローバル戦略と相反する効果を持つことを示すことにある。
数値分析から
(1) 輸送密度の経済性の上昇は、航空会社にとって、ある程度まではハブ・スポーク型の運航パターンを有利にすること、
(2) 個人のアクセスコストの減少を目指して複数空港をおくことは、必ずしも当該地域の社会的厚生を改善しないこと、
などが示される。

http://www.iatss.or.jp/pdf/review/32/32-3-10.pdf




近い空港が便利、便利だから残せ、自己中心的な発想による複数空港分散は、
社会的には必ずしも望ましくなく、地域の成長を妨げる結果となりうる。

アクセスだけに拘って複数空港に分散させる部分最適を追及することは、
総合的な交通利便性の向上を通じた地域の発展という全体最適の実現に必ずしも寄与しない。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130226-00000005-mai-soci
大阪＜老舗酒造会社＞の「浪速（なにわ）酒造」純米酒に醸造用アルコール混ぜ販売

この3空港のどこの跡地が一番利用価値があるかを考えると
立地、交通の便野良さから伊丹空港となるから、
伊丹は廃港にして、再開発をするべき
ディズニｰランドを造り、一大所業施設にする、
カジノも入れればいい、関空からはリムジンバスで繋ぐ
その為に阪神高速は、環状線に入らずに湾岸線に抜けれるように
加島からそのまま南下するルートを造る
池田ICは直接商業施設へ入れるルートを造る
これで国内外から観光客を呼べる

>>686
カジノより空港のが利用価値高いことがわからない関空厨

>>687
空港よりもカジノ+ディズニーランドの方がいいな

>>686
> 加島からそのまま南下するルートを造る

淀川左岸線(´・ω・｀)

>>688
りんくうタウンに誘致しとけよ（笑）

>>690
りんくうなんてクソ田舎、空港くらいしか機能しないだろｗ

>>687
カジノリゾートがいくら儲けているか、知らずに言っているだろ？

>>692
じゃあ関空やめてカジノ開いとけよ（笑）

>>693
著しく、路線が減ってもいいと、誰も考えないから、誰もやらない。
伊丹だったら、今の10倍は儲けられる。

別にカジノじゃなくてもいいけどｗ

シンプルに、伊丹跡地ならなんなと使い道あるけど、
りんくう・関空周辺は空港以外の使い道はないだけでｗ

>>694
根拠は？

関空、神戸の跡地は利用価値ないしな
ゴミ焼却場ぐらいしか造れないだろうし

>>696
シンガポールだと、税収690億、入場税120億だそうだ。

>>698
法改正が通る根拠は？

>>698
やっぱ、伊丹はの跡地はこれですわ
関空第三期工事拡張よろしくです

ID:yP4biQXR0

ちょっと相手してやったら連レスｗ

>>701
おまえに聞いてないよ
あ、自演か（笑）

関空沖で死亡事故があったね

関空と伊丹　

どちらが空港としての利用に適しているか

どちらが都市的な土地利用に向いているか

＜空港としての利用＞
空港としての、市街地からの離隔＝関空
国際標準の空港としての必要面積＝関空
空港立地が与える第三者への悪影響の無さ＝関空

＜都市的な土地利用＞
都心からの距離の近さ＝伊丹
都市的利用に適した、あまりにも広大ではない面積＝伊丹
より多くの売却益＝伊丹

関空厨がいくら屁理屈をこねて妄想を膨らましても世の中は変わらない

新関空会社の関空と伊丹の扱いの違いといったら・・・

「新関空会社は伊丹フル活用を決定！」なんて思い込んでるやつは、日本語を読めないのだろう。

http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf

うん投票に行くことだ。
10市協切り崩しが出来なければ、当分無いかもな。

>>707
みんな投票行って、維新には絶対に入れないこと
まあ、兵庫県民には、橋下アレルギーが相当あるから
維新候補はダブルスコアくらいつけられて大敗すると思うが

地方選挙は、自分の市のためでなく、大阪に利益誘導するような候補には
常識で考えて入れない罠

>>708
> 地方選挙は、自分の市のためでなく、大阪に利益誘導するような候補には
> 常識で考えて入れない罠

正直、それはあるなー。
衆院選で、大阪以外の関西でもっと議席取るかと思ってたけどダメだったしな。

維新を前面に出さず、伊丹存廃のワン・イシューでやってくれた方がマシだわ。

そんな闘い方をしたら維新が社民党状態になるだろ

現宝塚市長は社民系だが

これが大阪だw↓
http://averin-note.info/wp-content/uploads/2013/01/ishin-syugiin-senkyo.jpg

周辺自治体のシラケ振りは決して報道される事はないw

http://todo-ran.com/tm/kiji/15167
こういうのもある。侮れない

維新が比例名簿上位の著名候補者を当選させる為に、維新塾の人間をことごとく
利用して全国で立候補させたから、そりゃ比例票はある程度集まるよ。

その犠牲は計り知れないけどね↓
http://fnf.ldblog.jp/lite/archives/6152697.html

>>704
空港として、関空だよ、これは誰も否定はしない
しかし、場所は不便、これが念狂的な伊丹糞が湧く理由

伊丹は世界的に見ても、危険な空港だし要らない

市街地の近郊にあるから危険なので廃止しろというなら
世界の空港の何割かを廃止しないといけない

伊丹は空港としてよりは商業施設としての方が利用価値が高い場所
関空を造ったのだから、飛行機はそっちに行けばいい
そもそも関空をつくる時の条件が、伊丹廃止
地元が、建設途中で伊丹存続に切り替わったのは補助金が出るのと
地元の商店街や、空からの税収等の金の問題
商業施設にして、補助金がなくなっても今以上に入る税収に
地元は傾いてきている、あとはどっちの利権者が強いかの問題
伊丹は便利という以外では、存在価値は無い空港だし
とっとと再開発をしろと思う、でも飛行機の写真は撮れなくなるな
伊丹は写真撮るのもいいとこなんだけどな

また個人的願望を書いてる・・・ｗ

>>716
危険な市街地空港の代替空港がない場合には、廃止は困難。

代替空港がある場合には、廃止されている例が多数。

代替空港があるのに廃止されていない、世界でも稀なケースが大阪（関西）。

>>671
伊丹派に配慮しすぎ。
青森や仙台、松山などは、航空と鉄道では雲泥の差があるから、伊丹廃止ぐらいでは、そこまで減らない。
今でも関空便が増えている福岡・東京路線も、そこまでは減らない。


こんなものだろう。

�@現況
○伊丹の現況の航空便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇＝１９便/日（伊丹廃止もリニアも影響なし）
青森、花巻、秋田、山形＝１４便/日（伊丹廃止は影響なし、リニアはほんの少し影響あり）
仙台、福島、新潟＝２９便/日（伊丹廃止はほんの少し影響あり、リニアは少し影響あり）
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島＝６０便/日（伊丹廃止はほんの少し影響あり、リニアは影響なし）
福岡＝１２便/日（伊丹廃止は影響あり、リニアは影響なし）
羽田、成田＝３４便/日（伊丹廃止は影響あり、リニアは影響大）
・上記合計＝１６８便/日＝１２．３万回/年

�A伊丹廃止の場合
○伊丹廃止で関空へ移転する便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり＝１９便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況どおり＝１４便/日
仙台、福島、新潟→現況の９０％＝２６．１便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況の９０％＝５４便/日
福岡→現況の７０％＝８．４便/日
羽田、成田→現況の７０％＝２５．９便/日
・上記合計＝１４５便/日＝１０．６万回/年　※現況より１．７万回（１４％）減

�Bリニア開通（東京大阪間）の場合
○リニア開通後の伊丹の便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり＝１９便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況の９０％＝１２．６便/日
仙台、福島、新潟→現況の８０％＝２３．２便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況どおり＝６０便/日
福岡→現況どおり＝１２便/日
羽田、成田→現況の４０％＝１３．６便/日
・上記合計＝１４０便/日＝１０．２万回/年　※現況より２．０万回（１６％）減

�C伊丹廃止かつリニア開通の場合
○伊丹廃止かつリニア開通後、関空へ移転する便数
札幌、但馬、隠岐、宮崎、屋久島、奄美、那覇→現況どおり＝１９便/日
青森、花巻、秋田、山形→現況の８０％＝１１．２便/日
仙台、福島、新潟→現況の７０％＝２０．３便/日
出雲、松山、高知、大分、長崎、熊本、鹿児島→現況の９０％＝５４便/日
福岡→現況の７０％＝８．４便/日
羽田、成田→現況の３０％＝１０．２便/日
・上記合計＝１２３便/日＝９．０万回/年　※現況より３．３万回（２７％）減



九州新幹線の全線開通によって、新大阪〜熊本間の鉄道による所要時間は、１時間短縮された。
これによる鉄道および航空の利用者数の変化は、「鉄道は増加」、「航空は横ばい」であった。
この結果から推測すれば、伊丹を廃止して航空便は関空発着になったとしても、所要時間が約３０分増、アクセス運賃が１０００円弱高くなるだけなので、
熊本と同等の交通条件では、伊丹廃止で減少する航空旅客・便数は、せいぜい１０％程度だろう。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file31/201207kotsukikakuka8.pdf

>>720
また個人的願望を書いてるｗ

伊丹空港周辺の11市協(今は10かな?)から
また、脱落する市あ出るそうだぞ、

>>720
東北の事例程では無いが、九州新幹線は2年目のジンクス発動中
初年度のまとめなんかほとんど意味が無い
すなわち開業景気が収束して集中曜日や時間帯が解消、
普通に座席が確保出来るようになった
その影響で航空側は直近の近畿〜熊本は10%弱、
もとが多かった近畿〜鹿児島は10%強の減少
新幹線は直通便の増加により横ばいを確保しているのと、
車両の増加で繁忙期の混雑時間帯を狙った臨時を増やせるようになった
1日数本でも、航空にこぼれて来るはずの旅客が落ちて来なくなったのは痛い

全社全空港足すのが面倒くさいんだけど、ざっくりで
関空〜鹿児島のLCCは月例出さないんで、
まあ物の数では無いし誤差範囲とさせてもらった

>>723
2012年12月の、JAL、ANA、SKYの搭乗実績を調べた。
PEACHは実績が公表されていないので、鹿児島便2.5往復×100人/便×31日で計算した。

結果

鹿児島〜関西３空港
2011年12月：70,039人→2012年12月：78,533人（+１２％）

熊本〜関西３空港
2011年12月：44,630人→2012年12月：32,911人（−２６％）

鹿児島＋熊本〜関西３空港
2011年12月：114,668人→2012年12月：111,444人（−３％）

結論：ほとんど変わらない。

伊丹に国際線戻せばいいよ。

利用客、就航している航空会社、地元自治体がそろって伊丹を推し、関空新会社まで、
長距離便の復活や、プロペラ枠のジェット化など、伊丹強化策を推進中なわけで、
外野がどれだけ騒ごうが現状維持は動かない。
あと１０年は、伊丹廃港どころか、伊丹廃港の具体的なスケジュールも出てくるとは思えないな。

新関空会社の関空と伊丹の扱いの違いといったら・・・

「新関空会社は伊丹フル活用！」なんて思い込んでるやつは、字が読めないのだろう。


http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf

関空の扱いが良いのなら
あの仮設住宅みたいなターミナルは何なんだい？

あれは仮設住宅だから(震え声)

LCCTを通常仕様で作ったら、今度は無駄遣いだと叩くのですねわかります。

また話を逸らそうとする関空厨（笑）

福岡空港の借地料は、８４億円/年÷１１９ｈａ＝７、０５９円／�u・年 です。
一方、東京・赤坂のアメリカ大使館の最終的な借地料である４０００坪で年間１５００万円とは、１５００万円/年÷４０００坪÷３．３�u/坪＝１、１３６円／�u・年 です。
福岡空港の地価評価額は、赤坂という東京都心の一等地よりも、６倍以上も高いのでしょうか？
政府はアメリカには東京・赤坂の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
７、０５９円／�uということは、借料単価が仮に地価の３％としたら、地価は２３５、３００円／�uにもなります。
しかし、福岡空港周辺の公示地価は、１０万円／�u前後です。
福岡空港周辺の倍の地価で借地料が支払われていることになります。
１５年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を２回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われ続けていくのでしょうか？

福岡空港の借地料は年間８４億円。１日当たり２３０１万円。

福岡空港の借地料を受けている地主は約８００人。１人当たり年間１０００万円（寝てても入ってくる）。

関空厨「ウリナラの関空以外の空港に利権？（←勘違いｗ）　絶対に許さないニダ！」

ttps://twitter.com/ATaiki0511/status/305673117047611392
ttps://pbs.twimg.com/media/BD34FJdCYAABiOo.jpg
沖縄かららしい
これって伊丹着？関空着？
関空かなと思ったんだけど

>>734
中之島か神崎川上空でしょ。
なんで関空着と思うのかがよく分からんｗ

格安航空、拠点で明暗＝ピーチ順調、後発2社は苦戦―就航1年
時事通信 2013/2/28 17:00

国内初の格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションは1日、就航1年を迎える。
既存の航空会社を大幅に下回る低運賃を売りに順調に顧客を獲得。
ピーチは関西空港に拠点を構え、首都圏の成田空港を本拠地とする後発のジェットスター・ジャパンやエアアジア・ジャパンに比べて不利との下馬評もあったが、新たな需要の掘り起こしにも成功した。
一方、後発2社は成田の離着陸制限などが響き、苦戦が目立つ。

http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20130228-00000093-jijnb_st-nb

ジェットスターとエアアジアは羽田を拠点にしなかったのが元凶。

関空会社から、来年度以降の料金プランが発表された。

2013 年度からの料金戦略について
http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1699/ryoukinsenryaku.pdf

伊丹、関空の２空港とも、各種料金値下げにターミナル関連工事着工と大盤振る舞い。
上下分離をした途端これだよ。いままでどれだけ１兆円の負債が邪魔になってたかこれではっきりしたな。
上下分離なんて簡単にできたんだから、さっさとやっておくべきだったんだよ。
そうすれば、伊丹にしろ関空にしろ今みたいな状況にはなってなかっただろうに。

伊丹については、
需要増→成長
と書かれていない。

関空と成田だと関空の方が時間的にも金額的にもましだからなぁ

>>724
>鹿児島〜関西３空港
>2011年12月：70,039人→2012年12月：78,533人（+１２％）

既存3社が
ANA：35,961→33,086
JAC：20,707→18,872
SKY:15,756→10,138
小計：72,424→62,096

で、関空ピーチが15,500人/月？だと77,596人（+7%）じゃね
熊本がその通りとして-5.6%
関空ピーチ、既存3社のマイナス1万人の更に1.5倍増を集客出来てるかねぇ…

>>739
需要増で衰退した空港ってどれだけあるの？ｗ

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.aviationwire.jp/archives/16331&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA
便数増えても、旅客者微減てな具合になりはしないか？

>>740
成田との比較は無意味。
「羽田廃止して国内線を成田に集約すればネットワークなんちゃら乗り継ぎなんちゃら」などと主張するバカはあちらにはいないのだから。

首都圏ではバカだが、状況が逆の関西の場合は、カシコだと思うけどな。

>>743
便数が増える事は「供給」の増加であって「需要」増じゃないだろ。

関空厨は祖国で日本語を勉強しなおしておいで。

伊丹の空港って、ロビーで夜を明かすことはできますか？

>>740
つまり国際線から国内地方都市へ向かう客は、成田から羽田へ移動して乗り継いでるんだから、
それに比べれば関空から伊丹へ移動して乗り継ぐのはぜんぜんマシってことだよな。

>>739
そもそも伊丹は国際線時代にパンク状態にあったわけだよな
成長できる空港では無いよな

関空と成田の比較はピーチと後発2社のLCCの話をしたつもりなんだが…

>>746
>>742は需要増加と言っているよ。供給が増えても、需要が減ることもあると
>>743は言っている。お前の指摘は間違い。他人に日本語について言う資格はない。

>>734
手前の橋は都島橋
俺の実家も写ってるw
地元過ぎてワロタw

多分伊丹着陸前かと。

>>748
だったら関空で乗り継げる方がいいわ。

【航空/旅行】関西国際空港(関空)に空港内宿泊客が急増…LCC早朝深夜便の影響[13/02/28]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1362109348/

関空スラム化のお知らせ

だったら関空で乗り継げる方がいいズリ。

成田と羽田を移動しないといけない状況がおかしいからこその関空だったのに、
まず伊丹は残るわ、羽田も拡張するわ、成田も国内線増えるわ、ANAもJALもやる気がないわで、
乗り継ぎ空港としてはほとんど機能してないよな。

伊丹関空が羽田成田ほど遠くないから移動してもいいってのは、下を見てるだけ。
仁川とかフランクフルトとか上見たらかなりの異常事態だよ。

もっというと、成田国内線と羽田国際線が増えたので、成田羽田を移動しないといけない状況も減ってきた。
こうなると乗り継ぎポイントとしての関空の価値は下がる一方。
成田に比べて国際線が充実してない関空で国内線に乗り継ぐ人は少ないし、
そんな状況で誰がわざわざ関空伊丹を移動して乗り継ぐチョイスをする？

本当に計画性のなさに呆れるわ。

伊丹を廃止しようというのは無責任の極みだね。
伊丹がなくなると、関空と神戸だけでは、関西圏の需要は賄いきれないからね。

電気が足りなくなるのに、原発廃止と連呼しているバカどもと一緒だよ、まったくｗ

>>757
神戸＋関空で賄えるよ。

�@現在の関西圏の航空需要
・関空：国内約４万回約５００万人、国際約７万回約１１００万人、貨物専用約１．５万回
・伊丹：国内約１３万回約１３００万人
・神戸：国内約２万回約２５０万人
・合計：国内約１９万回約２０５０万人、国際約７万回約１１００万人、貨物専用約１．５万回

�A東京〜大阪間のリニア開通後を想定した、将来航空需要の設計値
（リニアで羽田線(伊丹約2万回、関空約0.5万回、神戸約0.5万回)が大幅減、その他国内線はも一部減、国際線は順調に増加、と想定）
・合計：国内１６万回１７５０万人、国際１０万回１５００万人、貨物専用２万回
（便利な伊丹を廃止する場合は、国内線はさらに減少）

�B各空港の滑走路処理容量
・関空：約３４万回（関空１期は安全側に見て時間当たり32回で約16万回より、現在は約34回）
・伊丹：約１７万回（安全側に見て時間当たり36回、14時間）
・神戸：約１６万回（24時間化や高速脱出誘導路を想定、平行誘導路１本のみなどから、安全側に見た関空１期と同等）

�C各空港のスポット容量（貨物専用便用及びナイトステイは除く）
（ピーク時の必要旅客用ローディングスポット数＝旅客用スポット数×１．８と伊丹１空港時代を上回るタイトな運用を想定）
（�A将来の設計値より、国内：国際＝６：４と仮定）
・関空：約４２万回（Ｔ３でコンタクトスポットが計62バースになると想定）
・伊丹：約１０．２５万回（コンタクトスポットは現況と同じ21バースと想定）
・神戸：約４．１５万回（コンタクトスポットは現況5→将来10バースと想定）

�D各空港の空域容量
・関空：神戸がない場合は４０万回超（飛行間隔規定より）、神戸がある場合は安全側に見て２３万回
・伊丹：神戸がない場合は４０万回超、神戸がある場合は不明（南側ILS不備は無視）
・神戸：関空も伊丹もない場合は４０万回超、伊丹がなく関空がある場合（神戸が主で関空が従）は安全側に見て２３万回、関空がなく伊丹がある場合は不明（東側ILS不備は無視）

�E各空港それぞれの容量（�B〜�Dのボトルネックより。ターミナル容量は無視。）
・関空：神戸がない場合は約３４万回、神戸がある場合は安全側に見て約２３万回
・伊丹：約１０．２５万回
・神戸：約４．１５万回

�F空港の組み合わせごとの容量
・関空＋伊丹＋神戸：安全側に見て約３５万回 ＞28万回
・関空のみ：約３４万回 ＞27万回（伊丹廃止で減）
・関空＋神戸：安全側に見て約２５万回 ≧27万回（伊丹廃止で減）
・関空＋伊丹：約４４万回 ＞28万回
・伊丹＋神戸：約１４．４万回 ＜28万回

�G結論（将来需要と空港容量との関係）
・現状維持（関空＋伊丹＋神戸）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空一元化（関空のみ）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・伊丹廃止（関空＋神戸）：伊丹廃止で需要が減るため、将来需要に対応できると考えられる
・神戸廃止（関空＋伊丹）：貨物も含め、将来需要に対応可能
・関空廃止（伊丹＋神戸）：将来需要への対応は不可能

伊丹を廃止しても、関空＋神戸で関西圏の航空需要に対応できると考えられる。
もし対応できない場合は、神戸の運用を制限し関空に一元化すればよい。

>>758-759
独自研究（妄想）乙です。株価1円の関空厨さんｗｗ

ちなみに、独自研究ではないとは↓こういうことを示します。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E4%B8%89%E7%A9%BA%E6%B8%AF#.E6.A6.82.E8.A6.81

悔しいですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

>>759
関空のみが一番いいことがよく分かったわ

関空のみが一番いいことがよく分かったズリ

>>763
ワロタｗ