【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★13

引き続き関西3空港について語りましょう。

※過去スレ

01　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/
02　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
03　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
04　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
05　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
06　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1329677571/
07　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1332875493/
08　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1337485682/
09　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/
10　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1340889187/
11　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1343502432/
12　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1346659215/

★平成23年度　国内線路線別乗降客数・搭乗率
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201100a00004.pdf

◎新千歳
伊丹　客数526,422 席数731,623 搭乗率72.0
神戸　客数463,438 席数651,965 搭乗率71.1
関空　客数1,027,833 席数1,667,691 搭乗率61.6

◎那覇
伊丹　客数605,212 席数797,554 搭乗率75.9
神戸　客数500,161 席数734,807 搭乗率68.1
関空　客数946,887 席数1,444,448 搭乗率65.6

◎福岡
伊丹　客数657,029 席数981,247 搭乗率67.0
関空　客数125,174 席数233,383 搭乗率53.6

◎羽田
伊丹　客数4,805,453 席数7,687,928 搭乗率62.5
神戸　客数817,000 席数1,094,959 搭乗率74.6
関空　客数1,041,324 席数1,775,767 搭乗率58.6



★平成23年度　空港乗降客数（速報値）
http://www.cab.mlit.go.jp/tcab/img/statistics/pdf/riyou_h23nendo.pdf
http://ocab.mlit.go.jp/about/total/report/pdf/riyou_h23d.pdf

括弧内数字は平成22年度の順位（確報値）　「比」は「合計」の平成22年度比増減（％）
（社）：会社管理空港　（国）：国管理空港　（特）：特定地方管理空港
（地）：地方管理空港　（共）：共用空港　（他）：その他空港

順位　 空港名　　　　合計　　　　 国内　　　　　国際　　　 比　　　　順位　 空港名　　　合計　　　　国内　　　 国際　　 比
. 1(. 1) 羽田（国）　63,67,3679　56,424,461　. 7,249,218　+. 0.1　　　16(17) 小松（共）　1,994,804　1,874,411　120,393　-. 2.3
. 2(. 2) 成田（社）　26,134,147　. 1,926,072　24,208,075　-11.7　　　17(12) 仙台（国）　1,846,221　1,776,975　. 69,246　-29.6
. 3(. 3) 千歳（国）　16,089,511　15,203,131　　. 886,380　-. 2.2　　　18(18) 石垣（地）　1,532,190　1,520,517　. 11,673　-. 7.3
. 4(. 4) 福岡（国）　15,798,514　13,252,006　. 2,546,508　-. 1.0　　　19(19) 函館（国）　1,388,850　1,350,424　. 38,426　-. 9.7
. 5(. 5) 那覇（国）　14,045,534　13,547,937　　. 497,597　-. 1.3　　　20(20) 大分（国）　1,383,160　1,370,564　. 12,596　-. 6.8
. 6(. 7) 関西（社）　13,574,061　. 3,748,720　. 9,825,341　-. 3.3　　　21(21) 高松（国）　1,319,231　1,258,739　. 60,492　-. 4.7
. 7(. 6) 伊丹（国）　12,909,395　12,909,395　 　 　 　.　0　-. 9.0　　　22(22) 岡山（地）　1,260,205　1,033,857　226,348　-. 3.3
. 8(. 8) 中部（社）　. 8,767,326　. 4,530,626　. 4,236,700　-. 3.3　　　23(24) 北九（国）　1,175,594　1,132,083　. 43,511　-. 0.8
. 9(. 9) 鹿児（国）　. 4,470,441　. 4,389,996　　　 80,445　-. 7.4　　　24(23) 高知（国）　1,157,347　1,153,954　　 3,393　-. 6.7
10(10) 熊本（国）　. 2,839,511　. 2,803,850　　　 35,661　-. 0.5　　　25(27) 宮古（地）　1,152,166　1,152,166　 　 　　0　+. 7.1
11(16) 神戸（地）　. 2,568,084　. 2,567,674　　　　 . 410　+15.7　　　26(26) 秋田（特）　1,133,708　1,098,215　. 35,493　+. 4.0
12(11) 広島（国）　. 2,557,893　. 2,193,804　　. 364,089　-. 6.0　　　27(25) 旭川（特）　　954,346　　918,659　. 35,687　-16.8
13(13) 宮崎（国）　. 2,491,684　. 2,433,165　　　 58,519　-. 2.4　　　28(29) 富山（地）　　880,526　　804,780　. 75,746　-. 6.0
14(15) 長崎（国）　. 2,464,251　. 2,440,393　　　 23,858　+. 5.8　　　29(30) 新潟（国）　　858,876　　675,094　183,782　-. 6.7
15(14) 松山（国）　. 2,225,595　. 2,169,607　　　 55,988　-. 3.7　　　30(28) 青森（地）　　803,350　　784,528　. 18,822　-19.1

◎結論の　「キミの想定変動率が正しければ」　という

�@クリティカルな条件文を意図的に省略し、
�Aあたかも精度の高い確定事項のように結論付け、
�Bしかも自分の言うことは蓋然だといい、
�Cさらに見込みが違っていたら計算方法が違うと逃げる。
�D痛いところを突かれたら「想定するしかない」「仕方ない」「そこまで要求されても無理」と泣き言モード


関空厨末尾Oの変遷

２か月前　　　２期島Bランができたので、関空１空港で十分です。
１か月前　　LCCT（T2）ができれば、関空１空港で十分です。
今月　　　　　T3ができれば、関空１空港で十分です。
来月　　　　　３期島Cランができれば、関空１空港で十分です。
再来月　　　　T4ができれば、関空１空港で十分です。

旅客数・発着回数の20%純増は「転換」（ｷﾘ

いつも、いい加減な事ばっか言っては、証拠出されてだんまり。関空派は答えようとするが、根拠が違うというばかりで、伊丹厨はクレーマーだねぇＷ

証拠? 証拠?????

Ahoka

痛み厨とはよく言ったもので、痛いですよ。事実確認せずに発言することが多いこと多いこと。新聞記事なり、どこかのホームページの資料出されて、だんまりの連続ですからね。

伊丹を廃止した場合の「想定」

営業収益は、
国内外の事例や昨今の旅客動態から、伊丹の国内線の７０％が関空に移転し、伊丹の着陸料やビル収益の７０％分だけ関空の収益が増えると仮定して計算すると、
関空は２５％増、関空＋伊丹＋伊丹ビルの全体では９％減。

営業費用は、
受け入れ側の関空には余裕があるから、伊丹とビルの費用の２０％分だけ関空の費用が増えると仮定して計算すると、
関空は８％増、関空＋伊丹＋伊丹ビルの全体では２２％減。

関空の支払利息は、
売却単価が20万円/�u程度、伊丹場内および移転補償跡地の売却益が造成費・撤去費・インフラ整備費を差し引いて4000億円程度、
すぐに全面積が売れるわけではないことも勘案し、有利子負債１兆円が圧縮され、２０％減。

関空、伊丹、伊丹ターミナルビル全体の経常利益は、
上記の想定で計算すると、年間２１６億円程度となり、『現況より、年間１３４億円程度増える。』
よって、『伊丹は廃止すべき』と考えられる。


上記の７０％、２０％、20万円/�u、4000億円、２０％は、あくまで「想定」
想定なので、『伊丹は廃止すべき』と言えなくなるほどまでに外れなければ、問題なし。

大きく外れているというクレームは確からしい理由があればよいが、単なる「７０％の根拠は何だ！」というのは、想定という言葉を理解できず、気に入らない結果は認めないという、知性に欠け自己中心的な人間の意味のないクレーム。


上記の想定は、事例や空港容量などを勘案してのものであるから、どう見ても妥当な範囲には収まっていると思われる。

上記の想定が妥当なラインから大きく外れていると主張する者は、
・トータルの営業収益と営業費用、関空の支払利息、についての想定
・その想定の大まかな考え方、およびその理由
を提示されたし。
これができなければ、反論がないのだから、上記の想定は妥当な線と言わざるを得ない。

加えて、頼みの中韓路線も昨今の関係悪化により、利用者は大幅減少している。
その一方で、格安専用ターミナルを建設し、更に第３も計画中だ。
使用料の安い格安が増えても、高い料金の現ターミナルの利用が減るのでは収入はマイナスである。
結局、大手２社の関空撤退・リストラに系列格安が利用されているだけの話である。

>>8
レガシーはすでに時代遅れの過去の遺物。

関西地域の空港、関係なく滅びる運命。

根拠も対案も無くクレームつけてギャーギャー騒ぐのはサヨクの特徴。
共産党の反関空活動を見れば一目瞭然。

アンチ関空に質問

アンチ関空って、何らかの意見を発する際、その意見を形成するに至った判断材料というものを持たないわけ？
判断材料がないのに、どうして意見できるわけ？
利害の相反する関係者間の合意形成を図るために意見を発する際には、判断材料というものが不可欠だとは思わないわけ？

アンチ関空って、社会人として大丈夫？

こんな講演会があるらしいぞ
気になる香具師は参加してみてはどうだろう

第3回 関西の航空需要拡大について考えるセミナー　11月22日に開催
http://flyteam.jp/news/article/16090

>>12
> 開催場所は神戸空港ターミナルの団体待合室。定員は100名で、先着申込順。
> 参加費は無料です。兵庫県ホームページから申込みができます。

なんか臭うな・・・
誰か行ってきてｗ

>>3
＞２期島Bランができたので、関空１空港で十分です。
滑走路は十分ですが、エプロン・スポット・ターミナルは足りませんね。

＞LCCT（T2）ができれば、関空１空港で十分です。
ピーク時の沖止めを伊丹や福岡と同程度まで許容する、つまり伊丹や福岡レベルのサービス水準でよければ、十分でしょうね。
ただし、航空需要はまだまだ伸びますから、将来需要に対しては足りないでしょうね。

スポット容量の算定に関しては、航空局モデルによる算定式が過去スレにありますので、参照のこと。

＞T3ができれば、関空１空港で十分です。
十分でしょう。

＞３期島Cランができれば、関空１空港で十分です。
３期「島」？そんな計画あるの？
関空は横風の影響などほとんどありませんので、第三滑走路は不要ですね。
国も関空会社も、そういう認識のようです。

＞T4ができれば、関空１空港で十分です。
単純なスポット容量としては、将来需要が大幅に伸びない限り不要でしょうが、
今後、ターミナルに対するニーズの質的変化が生じたら、次のターミナルでそれに対応すればよいでしょう。
その余地があることが、関空の強みでもあります。

＞旅客数・発着回数の20%純増は「転換」（ｷﾘ
20%純増は「転換」？？？
何それ？

よさげだね

▼ＬＣＣ専用ターミナルが開業〜関西空港MBSニュース
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE121028165100624218.shtml
▼関空のLCC専用ターミナル完成　28日のオープンを前に記念式典(12/10/27)
http://www.youtube.com/watch?v=KoD0N4OW9Mk

>>15
こんな倉庫みたいな簡素なターミナル建設に100億円もかかったんだぜ。
いったい金はどこへ消えたんだ・・・。

>>7
想定が正しいと仮定しても
一番問題なのは土地がそれほど不足していない時代に、
交通が不便な伊丹空港の広大な土地（ターミナルへはモノレールがあるが、滑走路部分へ歩くとかなり距離がある）
が売れるか？

これが一番問題だよな。想定が悪いほうに２倍ずれるよりも大きい。

ひとつだけ解決方法があって「首都を伊丹跡地に移転」
これなら国として現金収入はないが、東京の過密解消などメリットも大きい。
「首都機能移転」「副首都」はまやかしなのでまた話は別。

もう一点は、関空へのアクセス。
なにわ筋線はどのみちできるだろうからコストは同じだろうが、
国内線空港として使うには、なにわ筋線の建設費を伊丹売却費用等で捻出し
現在の関空快速や南海特急水準で所要時間の大幅短縮が必要と思われる。
阪和線の鳳まで複々線化は急務かと思う。

関空１つで足りる状況ではあるが、伊丹廃止は意外と問題が多い。
また伊丹廃止を唱える以上、小牧・丘珠も同様に廃止が迫られるわけでこの点も考慮が必要。
関西３空港問題が周知されている状況で、大阪の半分未満の需要でも、小牧が残ったのだから。

跡地開発となればモノレールは延伸されるでしょう。

小牧と丘珠は、自衛隊が管理する飛行場であり、位置づけが違います。

>>16
まさか１００億円は建物の建設費だけ、なんて思ってないだろうね？
エプロン、スポットなどの整備費もあるんだよ。
それと、連絡バス運行のためにエアロプラザのバス乗り場の改造もやってる。

そこで提案だ。
>>7が党首になって「減交通ニッポン党」を設立すればよい。

交通問題の合理化、集約を掲げてはいかがだろう？

まず、同一都市圏内の空港や、代替可能な空港の廃止（自衛隊共用飛行場も税金垂れ流しだから同列に扱う）
他交通機関との調整を行えばよかろう。
都市圏内重複の例としては、丘珠、山形、茨城、小牧、伊丹、神戸、佐賀、出雲
代替可能かつ利用者が少ない空港としては紋別、中標津、大館能代、南紀白浜、但馬、鳥取、岩国

アンチ関空は、あの建物だけで100億円と、ずっと勘違いしてますよ。
過去スレみればずっとそんな論調。

>>19
バス乗り場の改造含めたら100億円になったって？（笑）
関空の高コスト体質が問題なんだぜ

18
失礼、小牧は自衛隊管理ではありませんね。
自衛隊の一大拠点ですが。

>>18>>23
いや、自衛隊は民間用飛行場よりも維持費かかるし、
自衛隊があるからといって民間機を飛ばす必要性もない。
民間機を飛ばすには旅客ターミナルを維持しなければならないからコストがかかる。

小牧など岐阜（各務原）や浜松もある上に
セントレアを共用にしても十分余裕もある状況。

自衛隊どうこう言い出したら、伊丹は単独黒字なんだから廃止する理由は見当たらないことになる。
伊丹を廃止するためには小牧と丘珠の民間機運用を廃止しなければならない。

>>24
> 伊丹は単独黒字なんだから廃止する理由は見当たらないことになる。

これが、東海道リニア完成を以って伊丹を廃港する、って論に繋がるんだよな。
だがちょっと現実と遊離してると思う。

関西３空港問題とは何か？

という定義の問題。
色んな要素があるのは当然だが、第一に関空の経営問題が核にあると思っている。

これは橋下以外は誰もハッキリ言わないが、伊丹廃港が関空救済の近道であることは自明。
つまり、伊丹が単独黒字であろうがなかろうが、

「 伊丹廃港により関空の経営問題が解消すれば、関西三空港問題は解決する。」

ことが示されれば、この方針は正当化されると考える。

現状で何が一番まずいって、
3空港それぞれが好き勝手言ってて、どう考えても話がまとまりそうにないってこと。
誰かが強権的に推し進めない限りは。

そしてそれが出来るのは国交省のみ。
裏返せば、関西3空港問題は、国交省の問題意識の無さと統率力の無さを露呈しているともいえる。

そこで、国交省は統率することを放棄し、民間に委ねることにしたわけ。

>>26
> 裏返せば、関西3空港問題は、国交省の問題意識の無さと統率力の無さを露呈しているともいえる。

公共事業どっぷりで、地元と癒着し、作りっぱなし、潰すことなど慣れてないからな。
その点で、反関空厨の指摘に同意できる面もある。
（伊丹・神戸も同じ穴の狢と思って無い点は別としてｗ）

関西三空港問題とは？という根本に立ち返れば、

伊丹廃港
関空拠点
神戸国内補完

で、関空・神戸を活かすのが最も現実的であり、
そのタイミングはなにわ筋線開通しかないと思われる。

> 反関空厨

大半は「反・関空厨」だからね。
伊丹がなくなれば関空と泉南が大発展すると繰り返し唱えてるだけの関空厨が嫌われてるだけ。

>>29
> 伊丹がなくなれば関空と泉南が大発展すると繰り返し唱えてるだけの関空厨

こんなヤツがまだ居ると？化石かｗ
このレベルで思考停止してるんじゃ、もう伊丹もダメだね。

１人だけ鋭い所ついてる人が居ると密かに評価してるけど、
彼だけだもんな、まともな伊丹擁護派はｗ

>>28
＞公共事業どっぷりで、地元と癒着し、作りっぱなし、潰すことなど慣れてないからな

こういう官僚の体質を改められない政治家もまた問題児ばかり、か・・・
その改善という意味では、トップダウンで強引にでも改革を推し進めている橋下維新には少し期待できるかもね。

関西発展のためには、空港問題の解決は必須なんだから、とにかく一日も早く解決させてほしいものだね。

>>31
橋下は関空・伊丹統合会社で満足したのか、最近この問題について興味無さそう。
国政に出ればそれだけ影響力は行使できるんだろうけど、なんだかなぁ。

>>30
> こんなヤツがまだ居ると？

実際におまえがそうじゃんｗ
本音は泉州の発展なのに、やれ航空システムだネットワークだと薄っぺらなお題目を唱えてばかり。
関空自身の競争力の無さは考えず、ひたすら伊丹がなくなればなんとかなるの一点張り。

>>33
> 実際におまえがそうじゃんｗ

俺が泉州びいきな根拠は？

>>34
文章に泉州臭さが滲み出てるよｗ

>>29
＞大半は「反・関空厨」だからね。

本当かい？
伊丹廃止派の方が多いようだが。
まあ、「関空厨」とはどんな人間か知らないが。
ちなみに私は「伊丹廃止による拠点空港育成派」。
その理由は、伊丹廃止により、拠点空港が真の拠点性を高めることができ、総合的な交通利便性が高まり、市民生活の質の向上、関西ひいては我が国の競争力強化を促進できるから。

http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?wv=1&poll_id=4404&typeFlag=1

http://blog.with2.net/vote/?m=va&id=30429&bm=

>>35
頭悪すぎるな。
俺は大阪市中央区、谷町筋沿いに住んでて泉州に縁もゆかりもないどころか、
だんじりで会社を休む先輩を見て「泉州人のアホ・・・」とバカにしてる方だがなｗ

なんなら、谷町界隈で美味いうどん屋でも紹介しようかｗ？


バカの相手はこれまでにしといてやるが、要するにこの程度のレベルの連中ばかりなのよ、
痛み厨って。

伊丹を廃止すれば、当然プラスもマイナスもある。
だが、それを全体最適する必要がある。
それはなぜか？

関西三空港問題が存在しているから。
そうとしか言い様がない。

「関西３空港問題」
その本質は、「拠点性の高い空港の不在」
（関空会社の経営問題は二の次）

ニューヨークでは、拠点性の高い空港が複数あり、関西のような「３空港問題」など存在しない。
ニューヨークやロサンゼルス、ロンドン、パリ、東京、上海のような都市の航空需要は、１空港では足りないほどに巨大だから（巨大になるから）、各々空港は大きな需要に支えられ、拠点性の高い空港が複数存在しうる。

拠点性の高い空港の存在が、国内外他地域からのアクセスを容易にし、その高い交通利便性によって交流が拡大し、身の丈に見合ったレベルでの都市間競争ができる。

関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。
これは、拠点性の高い空港が「１つだけ」存在しうる規模。
この３０００万人クラスの需要を２ないし３空港で分割すれば、当然ながら、どの空港も拠点性を持ちえない。
結果、どの空港でも航空ネットワークは拡充しづらくなり、都市の競争力強化もままならない。
さらに、我が国は首都圏空港も貧弱なことから、東北や九州などの地方都市も、世界からのアクセスが不便なままで、成長著しいアジアの成長を取り込むことも困難なままとなっているなど、拠点空港の不在は他の地方の足をも引っ張る。

自分のところに近い空港が欲しい、近い空港は残せ
こういうエゴ、部分最適を追及していては、全体最適化はできない。
そうこうしているうちに、国内外の他都市との競争に負け、市民生活に悪影響まで出てくる。
これが２０年近く続いているのが、関西の実情。

関空が拠点空港の最適地たりえない事は、LCCに依存せざるを得ない実情からも
既に明らかなんだけどね。

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121028/wec12102821310005-n2.htm&q=%E3%82%B7%E3%83
第３もつくるよね
伊丹厨は、なんで事あるごとにデタラメいうかな？

>>39
伊丹が拠点空港になりえないことは、周辺の状況や騒音公害から、とっくの昔に明らかになっているんだけどね。
神戸も拠点空港を放棄したんだけどね。しかも、現空港は、東側からの精密進入を諦めた、変更できない地方空港仕様。

で、あんたは、関西３空港問題に関して、どういう解決策をもっているの？

関空のＴ２は、当然だけど、最新のノウハウが活かされた機能的な造りだね。
出発口は国内線・国際線を隣同士に置き、カーブサイドやチェックインカウンタースペースを最小限に抑えることが可能。
制限区域内の店舗は両方に共通だから、店舗の従業員は両方に従事できて効率的。
到着口はうまいこと国内線と国際線を両側に分離。
ちなみに、今後とも国際線が１００％ない伊丹は、到着口を１つにする設計らしいけどｗ

コンタクトスポットも１０バースもある。
Ｔ２だけで、神戸の２倍、伊丹の半分の規模。
１期ターミナルだけでも伊丹の２倍以上の規模があったのだから、関空と伊丹の能力差は、ほぼ３倍になったね。

>>40
伊丹厨はバカですから。

収支予想について、
「Ｔ２Ｔ３の減価償却費がない」なんてイチャモンつけるバカ。
Ｔ２Ｔ３の減価償却費は、伊丹が現状どおり存続されようが、伊丹が廃止されようが、どうせ同じ、同額なのにね。
伊丹厨は、「伊丹が現状どおり存続されればＴ２Ｔ３の減価償却費は計上されない、伊丹が廃止されれば計上される」とでも思っているのかな？
バカだ。

>>43
その理屈にはちょっと無理がありますよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

>>38
> 「関西３空港問題」
> その本質は、「拠点性の高い空港の不在」
> （関空会社の経営問題は二の次）

それは関西３空港問題の主要な一部ではあるが、中核では無い、というのが俺の定義。

関空の経営問題と言ったので誤解を与えたかもしれない。
国や自治体の財政も含めた カネ の問題が、関西３空港問題のコアだと考える。

拠点性で考えれば、関空はハード要件を既にほぼ満たしている。
　（アクセス改善があればベター、というレベル。）
その気になれば、神戸を拡張しても可。
伊丹は無理。

しかし神戸の拡張が全く聞こえて来ないのは、カネの問題があるから。

さらに、現在問題になっているのは補給金の存在であり、これが解消するだけで
いわゆる「関西３空港問題」は無くなる・・・とまでは言えなくとも、一気に沈静化するだろうね。
関空の拠点性に関係なく。

まぁ、カネと拠点性云々の話と、どっちも大事ではあるが。

やっぱりその理屈はおかしいですよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

>>44
>>46
どのようにおかしいか言わなければ、そんなものは通らない。悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

規制があるのに神戸拡張なんてできないよ
2期島を強行した空港があるらしいけど

関西新空港の候補地選定の過程で、神戸沖は、明石海峡大橋の主塔が抵触するとされ、これが泉州沖がもっとも優位と結論づけられた要因の一つとなった。
神戸沖の東側の大阪市湾岸の市街地までの距離を、東側から神戸沖に精密進入できるように10nmほど取ると、神戸沖空港は今の神戸空港よりも３〜４キロ西側の和田岬沖辺りになる。
その位置だと、滑走路長を3500mとして着陸帯西端から明石海峡大橋までの距離は１３キロほどになり、１／５０勾配だと２５０ｍとなるから、進入表面が主塔に抵触する。
もちろん、明石海峡大橋の主塔をかわすために空港の位置を東側にずらせば、今度は大阪市湾岸の市街地に騒音が及ぶ。
つまり、神戸沖とは、泉州沖のように滑走路の両側に長い直線の飛行経路が取ることができず、東側を立てれば西側が立たず、西側を立てれば東側が立たない、という欠陥がある。
どうしても西側あるいは東側以外にも精密進入経路を確保したければ、滑走路を南方面に伸ばすしかないが、それだと水深が大きく事業費が嵩み、阪神港の主要航路も塞いでしまう。
もともと、神戸沖の関西新空港など無理で、地方空港しか立地できない場所だった。泉州沖は有識者の賢明な選択。

今の神戸空港は、東側を捨てて西側の明石海峡大橋主塔をクリアする位置。
現神戸空港は、東側を捨てた、拠点空港になりえない、『永久に地方空港』仕様。

逆に言うと、現在の神戸は「先に関空があることを前提とした上での」合理的な仕様であるということだね。

現状に則した良い設備があるのに、伊丹が有る限り国内線空港として大成功は出来ない不憫な空港だ。

>>49
関西新空港の候補地選定の過程で、神戸沖は、明石海峡大橋の主塔が抵触するとされ、これが泉州沖がもっとも優位と結論づけられた要因の一つとなった。

関西新空港の候補地選定時にはまだ明石海峡大橋の青写真は出来ていなかったはず。
大体がだな「新空港を大阪湾に」と言い出したのは昭和30年後半からだからな
無知をさらけだしとるな！

>>51
＞関西新空港の候補地選定時にはまだ明石海峡大橋の青写真は出来ていなかったはず。

＞無知をさらけだしとるな！

1970年（昭和45年）、閣議により3ルートの実施設計調査を同時に着手する方針が決定し、本州四国連絡橋公団が設立され、1973年（昭和48年）に工事実施計画の認可を受けた。
http://www.ybhd.co.jp/guide/honshu-shikoku-bridge/index.html
日本が建造した偉大な橋、明石海峡大橋。構想30年、建築に10年かけ、1998年、日本という領土が1つに繋がった。（1998年−30年−10年＝1958年）http://www.ngcjapan.com/tv/lineup/prgmtop/index/prgm_cd/287

1974年の航空審議会の答申では、泉州沖、神戸沖、播磨灘の三候補地を総合的に検討・評価したうえで、泉州沖の海上が最も望ましいと判断されました。
http://www.kiac.co.jp/kankyo/friendly/japanese/step/01.html


関西新空港の候補地選定時（１９７４年）には、明石海峡大橋の青写真はとっくに出来ていたようですね。
51は無知ですか？

>>52
神戸沖は空港に適さない風が吹くんだよ。横風欠航多発で中部を笑えなくなるｗｗ

世界標準空港とは、複数の長大滑走路＋24時間運用を適える空港　ま逆な伊丹
悔しいですね。欠陥空港の伊丹厨さんＷＷＷ

時代遅れの4000m滑走路と地上アクセスが対応してない24時間運用がご自慢とは・・・
無駄遣いの見本なのに

>>55
国際貨物をやろうとすればいるだろ。国際貨物では、日本屈指の空港なんだが。

東日本地震の時、空輸してきた発電機を船積みするには、
被災地から遠くても船積み設備のあるセントレアを使わざるを得なかった。

全ての空港には必要ないが、幾つかの空港が備えているといざという時役に立つね。
重量級の貨物機がトラブルを起こした場合、伊丹や神戸に較べ物理的に余裕がある滑走路に降りれるかもしれない。

２４時間空港の利点は、深夜発・早朝着という便利な便の設定ができること。
関空でもどの２４時間空港でも、アクセスは深夜発にも早朝着にも対応している、当たり前。

＞地上アクセスが対応してない24時間運用
とは、一体どの空港のことなのか？ｗ
55はケチをつけたくて必死だけど、バカだね。


加えて、伊丹厨は航空貨物など眼中にない経済音痴。

関空厨は今日も携帯からID変えながら必死でレスですねｗ

国際貨物？
二期島造るときは旅客の需要増大が主な目的であって
貨物は二の次だったのにね
いまさら「貨物のために〜」とはなんて後付の言い逃れなんでしょうｗ


> ２４時間空港の利点は、深夜発・早朝着という便利な便の設定ができること

アハハ、それだと24時間でなくても対応可能ですねｗ
24時間空港の意味すらわかってないバカが24時間空港を自慢してるとは・・・

確かに、昼は旅客便がバンバン飛んで、夜は夜で貨物便が飛び交って、
これはまさしく２４時間空港ならではの光景だね。

陸上アクセスが２４時間動いている必要はなくて、ちゃんと宿泊施設つもあるし、何の問題もないね。
（現状でもホテル日航?関空ラウンジ。さらなる増設も計画）

フェデックスも来るし、旅客用第３ターミナルも出来るし、
いやはや、これはまだまだ楽しみな要素が山ほどあるね。

>>60
海外の24時間空港ではアクセスもちゃんと24時間動いてるのを知らないの？
そんな了見で24時間運用が自慢とは笑わせる

伊丹厨は、２４時間空港とは、午前３時でも４時でも、ひと時も途絶えることなく発着がなければならないと思ってるのだろうか？
伊丹ではそんなことできもしないくせに、そんなにハードルを上げていいのかい？
そんな空港は世界でもほんの一握りしかないことを知らないようだ。
まあ、関空では、貨物便も合わせればどんな時間帯でもそれなりに利用があるのだが。

貧乏で航空利用もほとんどせず、あっても近場のみ、そんな航空音痴の伊丹厨は深夜発や早朝着の便の便利さを知らないのだろう。

伊丹厨に聞くが、伊丹で午前１時発とか、早朝６時着とかの便が設定できるか？
伊丹で、深夜貨物便が就航できるか？
伊丹で深夜０時発、バンコク朝５時着という便利な便が設定できるか？
伊丹だったら、夜９時発でバンコク着は深夜２時か？ｗｗｗ

関空なら設定できる便利な便が、伊丹では不可能。
伊丹とは、そんな欠陥空港、悔しいねえｗ

>>61
「必要がない」って言ったんだよ、俺は。
２４時間動いてるには動いてるでいいんだが、必要条件ではない。
その代替としての宿泊施設があるんだから。

またPCで独自のトンデモ論を書き込んで反論されたら携帯で煽るのコンボか
毎度毎度パターンだねｗ

>>61
＞海外の24時間空港ではアクセスもちゃんと24時間動いてるのを知らないの？
では、24時間アクセスがちゃんと動いている空港を、知ってるだけ列挙してくれ。
知っているんだろ？
いつものように逃げるなよ

海上空港である神戸の時間規制はずせよ

関空のロゴは旧会社時代に作ってあったが、
今回伊丹の吸収に伴って、伊丹でもロゴを作ったそうな

ITM ブランドロゴができました 〜KIX・ITM ２つの翼で空を変える。日本が変わる。〜
http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1638/itmlogo.pdf

関空と伊丹は同じ会社なんだから
ほかをいじめよう

豊中市と新関西国際空港株式会社が「大阪国際空港を活かしたまちづくりの推進」について合意！
http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1639/toyonaka_nkiac.pdf

府内への工場立地増加　上半期新増設３件増の９件
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/121101/20121101030.html

　業種別では「生産用機械」「食品・飲料」「電気機械」が各２件、「金属製品」
「繊維」「その他」が各１件。地域別では、泉州地域が６件、北大阪地域が２件、
東大阪地域が１件の立地となった。９件のうち新設が６件で増設が３件。


泉州への工場立地が増えてるのは、関空貨物の効果かな？
記事には詳しく書いてないが、知ってる人おしえて。

相変わらず質問に答えないアンチ関空・伊丹厨
さあ、早く答えな


11 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/28(日) 11:30:58.62
アンチ関空って、何らかの意見を発する際、その意見を形成するに至った判断材料というものを持たないわけ？
判断材料がないのに、どうして意見できるわけ？
利害の相反する関係者間の合意形成を図るために意見を発する際には、判断材料というものが不可欠だとは思わないわけ？
アンチ関空って、社会人として大丈夫？


14 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/28(日) 20:18:08.48
＞旅客数・発着回数の20%純増は「転換」（ｷﾘ
20%純増は「転換」？？？ 何それ？


41 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/29(月) 12:29:16.14
>>39
で、あんたは、関西３空港問題に関して、どういう解決策をもっているの？


52 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/31(水) 02:18:50.74
関西新空港の候補地選定時（１９７４年）には、明石海峡大橋の青写真はとっくに出来ていたようですね。
51は無知ですか？


62 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/31(水) 23:57:26.45
伊丹厨に聞くが、伊丹で午前１時発とか、早朝６時着とかの便が設定できるか？
伊丹で、深夜貨物便が就航できるか？
伊丹で深夜０時発、バンコク朝５時着という便利な便が設定できるか？
伊丹だったら、夜９時発でバンコク着は深夜２時か？ｗｗｗ


65 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/01(木) 00:06:36.35
>>61
＞海外の24時間空港ではアクセスもちゃんと24時間動いてるのを知らないの？
では、24時間アクセスがちゃんと動いている空港を、知ってるだけ列挙してくれ。
知っているんだろ？ いつものように逃げるなよ

>>52
>1970年（昭和45年）、閣議により3ルートの実施設計調査を同時に着手する方針が決定
以前の1968年（昭和43年）に運輸省が新空港建設地として、阪和県境・泉南沖・岸和田沖・西宮沖・六甲沖・ポートアイランド沖・明石沖・淡路島の８ヶ所を調査しました。

http://www.geocities.jp/discover_westjapan/tokusyu/kix/top.html

本州四国連絡橋公団のほうがあとじゃん

空港が揉めている間に橋の計画に追い越されたってことかな？

..　 億人｜
　　 　 　｜
　20,000├　　　　　　　　　　　　　　　グラフで比較すると利用客数にそれほど差はない
　　 　 　｜ 　　　　　　　　　　　　　　　むしろ神戸の方が高く感じられる
　　 　 　｜
　10,000├
　　 　 　｜
　　 　 　｜
　　 　 　└──━───━───━──
　 　 　 　 　 　 関空　 　 伊丹　 　 神戸

11月24日　万博記念公園にてサッカー
同25日 大阪マラソン
さらに23日〜25日が3連休で紅葉シーズン。

大阪市内は勿論、大阪府全般、京都市以南、神戸市以東、奈良市以北で
11月24日の宿がほぼすべて予約でおさえられている中、
関空近隣の宿だけ今でも空室がいくつも。

誰か使ってやれよ。

>>75
じゃらん見たけど、ほとんど空いてないやん。嘘つくなや。

>>76
誰がガラガラだと言ったか？
関空近辺が先述の他の地域より多く残ってるのは事実なんだが。

>>75-77
そんな事を言うと、関空厨が事実を捏造にするために
カラ予約しまくっちゃうぞw

>>77
日航ぐらいしか出てこんぞ

宿といえばホテルしか思いつかない世間知らずがいるようだ・・・

それに、ビジネスホテルより少し高いだけのホテル日航関空が空いてるって時点でもうね。

世界非標準の成田に就航路線・便数・発着回数・収益力で大敗してる
空港があるようですが・・・

ITMは叩けてもNRTは叩けないのは、日本は叩けても中国は（怖くて）叩けない韓国みたいですね＾＾

>>72
＞1968年に運輸省が新空港建設地として、阪和県境・泉南沖・岸和田沖・西宮沖・六甲沖・ポートアイランド沖・明石沖・淡路島の８ヶ所を調査しました。
＞本州四国連絡橋公団のほうがあとじゃん

関西新空港の候補地を探してみる、その「初期段階」の調査が1968年。
同じ初期段階の調査で比較すれば、明石海峡大橋の構想は、1958年頃から始まっている。
http://www.ybhd.co.jp/guide/honshu-shikoku-bridge/index.html
日本が建造した偉大な橋、明石海峡大橋。構想30年、建築に10年かけ、1998年、日本という領土が1つに繋がった。
（1998年−30年−10年＝1958年）

関西新空港の候補地をいくつか選定した後、各々の候補地についてのより詳細な調査が進められ、候補地の長所短所が徐々に見えてくる。
本四連絡橋については、1970年に3ルートの実施設計調査を同時に着手する方針が決定し、本州四国連絡橋公団が設立され、1973年に工事実施計画の認可を受けた。
つまり、関西新空港の建設地が決まった1974年には、既に本四連絡橋3ルートの「実施設計」がなされていたのだから、神戸沖には進入表面が計画されている明石海峡大橋の主塔に抵触するという欠点があることは、当然考慮されていた。


まあ、もし仮に、関空建設地選定の過程で、神戸沖の明石海峡大橋への抵触が全く考慮されてなかったとしたら、その欠点が無視されていたのに、それでも泉州沖に負けたということになる。
その欠点が正しく考慮されていたら、泉州沖との差はますます広がっていた、ということ。

>>80
えらい勘違いだなＷ
関空近辺では日航しか空いてなかったんだが。あとは、海水浴のメッカか、山ん中だったんだが。

そもそも

＞関西新空港の候補地選定の過程で、神戸沖は、明石海峡大橋の主塔が抵触するとされ、
＞これが泉州沖がもっとも優位と結論づけられた要因の一つとなった。

のソースが出てこない。関空厨お得意の捏造ですね。

捏造の上で「あーだ、こーだ」言うことは無駄なことです（笑

>>84
＞そもそも
＞＞関西新空港の候補地選定の過程で、神戸沖は、明石海峡大橋の主塔が抵触するとされ、これが泉州沖がもっとも優位と結論づけられた要因の一つとなった。
＞のソースが出てこない。関空厨お得意の捏造ですね。
＞捏造の上で「あーだ、こーだ」言うことは無駄なことです（笑

ソース
http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html

関西新国際空港の位置と規模について、答申の検討をすすめていた航空審議会関西国際空港部会は、四九（１９７４）年五月二九日の委員懇談会で、「昭和六〇年を開港時とし、大阪府・泉南沖に海上空港を建設する」ことで委員の意見がほぼ一致した。
答申の主文案づくりを一任されている総務小委員会の素案がこの日の委員会に提示されているだけに、委員会の意向がそのまま空港部会の意向となるのは確実とみられた。
ここにきて、神戸沖、播磨沖の候補地は主文から姿を消した。

関西新国際空港は、四六年一○月運輸大臣が航空審議会に諮問したのを出発点として、神戸沖、泉州沖、播磨沖、淡路島の四候補地について、それぞれ優劣比較の検討に入っていた。
比較項目は、�@利用の便利さ�A管理・運航�B環境条件�C建設�D漁業など既得権益との調整�E地域計画との整合�F開発効果、の七点。
総務小委員会が「泉州沖」を打ち出したのは、当初有力だった「神戸沖」に多くの難点が指摘されたためだ。
つまり、神戸沖については沿岸部の都市づくりはすでに終わっており、再開発の余地がなく、建設効果が薄いこと。

当時、計画上、新空港開港とほば同時に完成する「明石海峡大橋」のタワーの高さが、西からの着陸のさい、障害となるおそれがあり、危険であること。

船舶航行に差し障りがあること。
地元の同意が得にくくなったこと。
などだった。




下の図からも、現在の神戸空港の精密進入経路を東側に折り返してみれば、神戸沖がいかに拠点空港立地に不向きか、よく分かる。
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/43/66/9f5fb10871638670ce548405623b5a39.jpg

>>83
泉佐野以外の大阪府内・京都府内・兵庫県内・奈良県内にも
そういった宿泊施設は存在するが、余ってるのは泉佐野やその近隣ばかり。

超高級ホテルもバックパッカー向け簡易宿も満杯だというのに・・・。

そもそも、多客期で関西の空の玄関口とされている空港内にある
ホテル日航関空が空室って時点で異常。
そこよりグレードの高い低いを問わず他の宿が満杯なのに。

LCCが飛び出して朝早くから夜遅くまでバスが走るようになったし、駐車場も値下げになったから、
前後泊する人が減ったってことでは？

>>86
兵庫県・奈良県のがよっぽど空いているのにw

↑
粘着してるわりには文章の読解力に欠けてるねキミ。

>>89
兵庫県スカスカに空いてるw

>>81
東京はロンドン、ニューヨークに次ぐ世界で最も航空需要の多い都市。
だから、準世界標準の羽田だけでは足りず、成田も必要。
羽田のオコボレがたっぷりあるから、欠陥のある成田でも利用者が多く、なくてはならない空港。

一方、関西は、東京の需要の１／３程度。
これは世界標準の空港である関空１空港で対応可能。
関空も６００万人対応のＴ２が完成し、さらに大きなＴ３ができれば、３０００万人以上に対応できる。
よって、伊丹は不要。

東京と関西では、航空需要と空港容量との関係において、このような事情の違いがある。
それを頭に入れないでイチャモンつけるのは、ただのバカ。

空港だけでなく宿泊施設までも使い勝手が悪くて需要に乏しいのか泉州はｗ

>>92
空いているのは、神戸以東と変わらないから、神戸も需要がないとでも言いたいのかい？

関空厨はホテル予約ｋサイトすら使いこなせない低知能だという事がよくわかるやりとりだなｗ

兵庫県のように、観光の目的地なのに、ガラガラなのは問題あるな。
関空は経由地でしかないのにw

つまり、欠陥がある→廃港　という因果関係は必ずしも成り立たないことは認める（認めざるをえないｗ）のに
ITM → 欠陥空港 → 廃港　とイチャモンつける携帯関空厨は、

日本は叩けても中国は（怖くて）叩けないただのバ韓国ってことですね＾＾

基準守ればいいだけなのにw

関空つぶすにゃ　刃物はいらぬ　国の補助金　止めりゃそこまで

止まりません。残念ですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

関空つぶすにゃ　刃物はいらぬ　天下り止めれば　補助金止まる

止まりません。悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

>>86

一方、来年ではなく、今年ドラフト指名された選手の取材で各地を飛び回っているトラ番長友孝輔は本日どこへ？　
電話をかけると、背後からガタゴト電車の音が聞こえてきます。

　「デッキに出て話しているので、大丈夫ですよ。僕はいま、成田に向かっています」

　成田！？　ついにお前、米国まで出張するのか？　と思ったら違いました。長友はこの日、神宮球場で行われた
東都大学野球の１部２部入れ替え戦（専大が東洋大に先勝）に出場したＤ６位指名の東洋大・緒方凌介外野手を
取材。この時期の出張は「あしたは青森だ」「岐阜だ」と突然決まるものばかりですから、ホテルは当日予約。土曜
に神宮球場近くのホテルが空いているわけがありません。

　「東京都内だけでなく、川崎の方まで電話したんですが、泊まれるところがなかったんです。成田でようやく１軒
見つかったので…」

都合の悪い質問には答えない

ソースを出せと要求し、ソースが出されたらダンマリ



いつもの伊丹厨・アンチ関空のとおり

>>96
欠陥空港でも、なくてはならない場合は、廃止する必要なし
成田や関空のない時代の伊丹がこれに該当

なくても対応できる欠陥空港は、廃止が妥当
今の伊丹がこれに該当

営業収益は、関空の方が伊丹よりはるかに多い。
よって、どちらかを残しどちらかを廃止するとしたら、関空を残し伊丹を廃止すべき。
伊丹を廃止することで、トータルの営業収益が増加するならば、伊丹を廃止した方がよいことになる。

関空の利払いは、関空を廃止しようがしまいが同じ。
バカは勘違いしているようだが、関空を廃止しても関空の債務・利払いはなくならない。
関空の利払いを減らしたければ、まとまった収入を得て、それを債務償還に充てることが必要。
なくしても航空需要に対応できる、つまり売却しても構わないストックがあれば、それを売却すべき。
関空と伊丹、どちらが高く売れるか、どちらを売っても航空需要に対応できるか、を考えれば、答えは伊丹売却にしかならない。

目的地じゃなくても繁盛しているホテルはいくつもある。
そんな中で目的地と同じ大阪にありながら客の需要が低い関空・泉佐野のホテルって・・・ｗ

>>105
そんな明らかな事実も分からないんだよな、ああいうヤカラは。

あ、個人的事情があって、分かってて伊丹廃港に反対してるのも居るのか？

>どちらかを残しどちらかを廃止するとしたら　
>トータルの営業収益が増加するならば　
>関空の利払いを減らしたければ　
>つまり売却しても構わないストックがあれば　

たら・れば・たら・れば・たら・れば・たら・れば。（笑

>どちらかを残しどちらかを廃止するとしたら　
→　当面は両方残すのが新関空会社の経営計画

>トータルの営業収益が増加するならば　
→　両方の空港をフル活用して収益を伸ばすのが新会社の経営計画

>関空の利払いを減らしたければ　
→　両空港の収益力を高め運営権売却で資金調達するのが経営計画

>つまり売却しても構わないストックがあれば　
→　売却しないで有効活用し・営業キャッシュフローを稼ぐのが経営計画。


それともナニか。新関空会社の経営陣がバカで勘違いしてるのか。
それは残念だな〜。（笑

>>109
それ、平たく言えば伊丹は関空の奴隷になり下がったってことなんだけど。
いつか用がすんだらポイ捨てされる運命だよ？

＞当面は両方残すのが新関空会社の経営計画
片方廃止する方が有利であることが明らかになれば、どうなるかな？

＞両方の空港をフル活用して収益を伸ばすのが新会社の経営計画
片方を廃止して残す方をフル活用する方が有利、というより、両方残す限り、両方をフル活用することはできないことが分かれば、どうなるかな？

＞両空港の収益力を高め運営権売却で資金調達するのが経営計画
片方を廃止した方が収益が大きくなることが分かれば、どうなるかな？

＞売却しないで有効活用し・営業キャッシュフローを稼ぐのが経営計画。
片方を廃止した方がより稼げることが分かれば、どうなるかな？


まあ、片方を廃止するのは、新関空会社ではなく、運営権を買収する、別の新たな会社だろうが。

ピーチの乗客にもまともに利用されてなさそうだな、この調子だと。

【現況の収支】（単位：百万円）
・営業収益：関空89,354（うち航空系58,160、商業系26,982、他は鉄道事業など）、伊丹13,567（うち着陸料など11,937）、伊丹ビル20,350、計123,271
・営業費用：関空70,714、伊丹8,078、伊丹ビル19,065、計97,457
・営業外収益：関空354（政府補給金含まず）、伊丹656、伊丹ビル35、計1,045
・営業外費用：関空18,602（うち支払利息18,233）、伊丹0、伊丹ビル36、計18,638
・経常利益：関空792、伊丹6,145、伊丹ビル1,284、計8,221

バカ伊丹厨が必死に言いがかりをつけるも、あっさり反論され、以後、何も言えずｗ


966 ：バカ伊丹厨：2012/10/27(土) 20:06:10.41 ID:3fsCCdom0
＞・関空：2010年度有価証券報告書
末尾Oは2012年竣工のT2や2017年竣工予定のターミナルは減価償却しないつもりなんだな。


968 ：バカ伊丹厨：2012/10/27(土) 20:20:57.52 ID:3fsCCdom0
いやむしろ「減価償却」という概念を知らなかったのではないか。
＞T２、T３完成後の関空には、伊丹の国内線移転に対応できるだけの能力が既にあるから、新たな施設整備等はほとんど必要なく、伊丹からの移転に伴う費用の増加はわずか
これがそれを物語っている。　施設は完成しちゃえば費用はごくわずか（笑


969 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/27(土) 21:19:01.26 ID:5UV8fOZ7O
>>966 >>968
ここでは、「伊丹を廃止しない」と「伊丹を廃止した場合」 との比較をしているのですが。
Ｔ２は完成、Ｔ３はどうせ建設されるのだから、Ｔ２やＴ３の減価償却は、伊丹を廃止しようがしまいが発生するので、有価証券報告書に計上後は、それを両方に反映させればいいだけ。
両方で同額が計上されるのだから、差は同じ。
よって、この場合の比較では、将来の減価償却を計上してもしなくても、差は同じだから、伊丹を廃止した方が有利という結果は変わらない。
｢わずか｣とは、｢伊丹からの国内線の移転に伴う費用の『増加』｣であり、｢費用そのもの｣とは書いてません、958を読んで下さい。
それとも、「伊丹を廃止しなければＴ２Ｔ３の減価償却は発生せず、伊丹を廃止したら発生する」とでも言うのですか？

今夜も泉州からひとり勝利宣言して悦に入る関空厨であった

明石海峡大橋の主塔は約３００ｍ。
精密進入の場合の進入表面がこれに抵触しないためには、３００ｍ÷（１／５０）＝１５ｋｍ以上離れた場所に、着陸帯を設けなければならない。
また、一般に、精密進入の場合は、着陸帯から10nm＝１８．５ｋｍ程度は直線経路を確保できなくてはならない。
よって、神戸沖に東西方向に滑走路を配置する場合、滑走路長を３．５ｋｍとすると、１５＋３．５＋１８．５＝３７ｋｍは直線ルートを確保しなければならない。
明石海峡から東に３７ｋｍの地点とは、大阪市湾岸、コスモスクエア辺り。
実際は、当然ながら航空機は滑らかな曲線を描きながら飛行するので、東側から着陸する場合、大阪市湾岸の市街地上空を飛行することになり、神戸沖の空港で滑走路両側からの精密進入を設定すれば、市街地への騒音影響は避けられない。
これは、関西新空港建設地選定時の情勢からして、絶対に不可能。
今でも、大阪市が反対すれば、まず不可能。

つまり、神戸沖には、関西の玄関となる空港は立地できない。
神戸沖に立地できるのは、精密進入を片側にしか設定できない、地方空港仕様の空港のみ。

そういやB/Sも読めない痛み厨が関空の財務を語ったりしてたなｗ

関空についてはまだしも、泉州の宿泊施設についてまで関空厨がファビョる必要ないのになw

>>118
ファビょる？あなた朝鮮の方？

>>116
みにくいな、関空バカは。
拠点空港として神戸沖の立地が不適であるなら、
なぜ関空神戸沖案が再提案され、泉州沖案との比較審議を請求したとき、
受けて立たず、神戸は神戸で空港をつくればいい、だから関空は泉州沖で頼む
などと取引したんだ？

正確な審議の材料を得るための神戸沖の現地調査さえ予算をつけることを拒んでいたな、塩爺は。
おまえのいうようなダメ空港しか神戸沖には建設しようがないのなら、
そのために神戸沖空港を認めた泉州沖関空推進派は大バカものということになる。

そんなわけはないから、おまえの言っていることは関空厨特有のおのれの願望を真実のように語る妄想だ。

交通工学では、複数の交通手段や複数の経路の交通利便性の効用値として、「ログサム変数」が有意とされている。

２つの空港の効用値がそれぞれ、１と１であれば、足して２で割ると平均値は１。
２つの空港の効用値がそれそれ、２と０であれば、足して２で割ると平均値はやはり１。

この両者は単純平均は同値だが、ログサムは前者が１．７、後者が２．１と、後者の方が大きくなる。

これでは何のことか分からないアンチ関空のために、分かりやすいように、高校野球で例えてみる。
Ａ高校のエースの力量は１０、控え投手は０とすると、二人の単純平均は５。
Ｂ高校のエースの力量は６、控え投手は４とすると、二人の単純平均は同じく５。
単純平均が同じだからといって、Ａ高校とＢ高校の投手力は互角ではない。
高校野球ではエースがほとんどマウンドに立つのが普通だから、エースの力量が勝るＡ高校の方が投手力ははるかに上。
ちなみに、上記の力量のログサムは、Ａ高校が１０．０、Ｂ高校が６．１。

これと同じく、１２５０万人の空港を２つ持つより、２５００万人の空港を１つ持つ方が、はるかに交通利便性は高い。
１２５０万人の空港では、両空港ともに大した路線・便数を持ちえず、両空港が離れている以上、連携し合うことは現実的に困難。
しかし、２５００万人の空港なら、その空港は充実した路線・便数を持つことができ、他空港と連携し合う必要もない。

「関西３空港問題」
その本質は、「拠点性の高い空港の不在」 によって総合的な交通利便性が向上しづらく、関西ひいては我が国の発展の足を引っ張っていること。
（関空会社の経営問題は二の次）

ニューヨークでは、拠点性の高い空港が複数あり、関西のような「３空港問題」など存在しない。ロンドンでも東京でも同じ。
なぜなら、ニューヨークやロサンゼルス、ロンドン、パリ、東京、上海のような都市の航空需要は、１空港では足りないほどに巨大だから（巨大になるから）、各々の空港が大きな需要に支えられ、拠点性の高い空港が複数存在しうるからである。

拠点性の高い空港の存在が、国内外他地域からのアクセスを容易にし、その高い交通利便性によって交流が拡大し、都市は身の丈に見合った競争力を付けていく。

関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。
これは、拠点性の高い空港が「１つだけ」存在しうる規模。

この３０００万人クラスの需要を、２ないし３つの空港で分割すれば、当然ながら、どの空港も大きな需要を持ちえないから、大きな需要に下支えされて拠点性を高めていくことが不可能になる。
結果、どの空港でも航空ネットワークは拡充しづらいから、身の丈に合った都市の競争力強化もままならない。
さらに、我が国は首都圏空港も貧弱なことから、東北や九州などの地方都市も、世界からのアクセスが不便なままで、成長著しいアジアの成長を取り込むことも困難なままとなっているなど、拠点空港の不在は、他の地方の足をも引っ張り、地方はますます衰退していく。

「自分のところに近い空港が欲しい」、「近い空港は残せ」
エゴを丸出しにし、部分最適を追及していては、全体最適化はできない。
そうこうしているうちに、国内外の他都市との競争に負け、市民生活に悪影響まで出てくる。
これが２０年近く続いているのが、関西の実情。

関空は伊丹よりアクセスは不便。
しかし、関空は全国的にも世界的にも、大して不便な空港ではない。

事実、今でも『伊丹がある、伊丹も使える』のに、ＬＣＣが関空に少しだけ就航したくらいで、かなりの旅客が伊丹から関空に転換した。
今でも『伊丹がある、伊丹も使える』のに、それでも関空に転換するのだから、「伊丹はなくなった、伊丹は使えなくなった」なら、当然、ほとんどの旅客は関空に移る。

大して利便性に差のない関空に移らない旅客は、その大して不便ではない関空よりも利便性の高い代替手段を利用するのだから、関西の総合的な交通利便性はほとんど低下しない。
むしろ、関空における航空ネットワークの拡充は、東京や福岡など１日何十便もあっても意味がない路線ではなく、国際線や長距離国内線など、真に必要な航空路線の充実を意味するのだから、総合的な交通利便性の向上に寄与する。
関空自体は旅客数が大きく増えるのだから、関空のアクセス利便性は、その大きく増える旅客に下支えされ、大幅に向上する。
そして、伊丹の廃止は、伊丹周辺の住環境の劇的な改善という、過去何十年にも亘って住民を苦しめてきた航空機騒音公害を一掃するとともに、交通利便性等に応じた適正な土地利用を可能にする。

>>119
関空厨が朝鮮人だよ。だって関空厨はファビョってるし。日本語読解力を身につけてから来日してね。

>>124
だから、それに対応する日本語はあるんだよ。なんでわざわざ朝鮮の言葉を使うんだろうねwww
伊丹空港のそばに住んでる人から教わったのか？
残念な人ですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

250円航空券すら買えない関空厨が近畿圏のホテル予約事情を語る(笑)

>>126
買えない？特定できないにもかかわらず、因縁つけるのが伊丹厨か？まるで朝鮮人のようだ。

図星だったからと真っ赤になりながらも言い逃れや詭弁に終始する関空厨(笑)
航空業界のみならずホテル業界に関してもアホな事しか言えない関空厨(笑)

>>128
因縁のつけかたが朝鮮クオリティ。そりゃ兵庫県ばっかり変な事件起こるわ。論理もあったもんじゃない。反論できなくて悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

969 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/27(土) 21:19:01.26 ID:5UV8fOZ7O
>>966 >>968
ここでは、「伊丹を廃止しない」と「伊丹を廃止した場合」 との比較をしているのですが。
Ｔ２は完成、Ｔ３はどうせ建設されるのだから、Ｔ２やＴ３の減価償却は、伊丹を廃止しようがしまいが発生するので、有価証券報告書に計上後は、それを両方に反映させればいいだけ。
両方で同額が計上されるのだから、差は同じ。
よって、この場合の比較では、将来の減価償却を計上してもしなくても、差は同じだから、伊丹を廃止した方が有利という結果は変わらない。
｢わずか｣とは、｢伊丹からの国内線の移転に伴う費用の『増加』｣であり、｢費用そのもの｣とは書いてません、958を読んで下さい。
それとも、「伊丹を廃止しなければＴ２Ｔ３の減価償却は発生せず、伊丹を廃止したら発生する」とでも言うのですか？


残念（笑）。

耐用年数の残っている伊丹ターミナルビルの使用中止すると残存期間分は
”一度に（笑）”償却して除却（営業用資産から外すこと）しなければならない。よって

＞この場合の比較では、将来の減価償却を計上してもしなくても、差は同じだから、伊丹を廃止した方が有利という結果は変わらない。

はアホ頭脳から出た真っ赤な嘘っぱち（笑）。伊丹を廃止したほうが不利（収益ゼロで費用だけ計上）になる（爆

そもそも、伊丹の７割の収入を伊丹の３割の費用で稼ぎ出せるというインチキ想定を
正当化しなければならない（笑）から、こういうインチキな関空にしか適用されない
会計基準をでっちあげなければならないｗｗｗ

＞それとも、「伊丹を廃止しなければＴ２Ｔ３の減価償却は発生せず、伊丹を廃止したら発生する」とでも言うのですか？

いいえ。アナタが伊丹の７割の収入を伊丹の３割の費用で稼ぎ出せる、と想定するから
突っ込んでいったら、費用をごまかしていることが判明しただけです（笑）

《関空会計学》
Ｔ２やＴ３の減価償却は、伊丹を廃止しようがしまいが発生する
けれど
伊丹の減価償却費は伊丹を廃止するとなくなる（苦笑）ので費用は現行の３割に落ちる。


《一般に公正妥当と認められた会計基準》

Ｔ２やＴ３の減価償却は、伊丹を廃止しようがしまいが発生する
し
伊丹の減価償却費は、法定耐用年数を使い続けて償却していくか
使い続けないなら一度に償却して費用を計上するので現行と変わらない。
逆にトータルの減価償却費は逆に増加する。（←保有資産が増えてるので当たり前。）


やっぱり費用＝現行３割はウソだったんですねｗ

>>132
閉鎖することを前提とした建物は
減価償却を損金として算入することはできない。

一括処理しなければいけないとかデタラメも大概にしとけ。

>>133

いいえ。

使い続けて減価償却する
使わないなら減損処理する
廃止するなら除却する

のどれかです（笑）。いづれにせよ「費用」は減りません（プ）

それ以前に、「損金」は税法上の概念で、営業利益うんぬんとは無関係ですが
ひょっとしてニワカ勉強ですか？ｗｗｗ

建ててしまったT2T3は、
�@使おうが使うまいが費用は発生するから「比較上」は問題にならない　ならば
�Aそれは伊丹Tもまったく同じことでｗ

伊丹の３割の費用しか発生しなくなる！と大見得を切ったのはどこのどいつだよ？

>>134
完全にデタラメですね。
閉鎖で使用する見込みもないのに勝手に償却すればそれは脱税です。

勉強しなおしてください。

損金
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%90%8D%E9%87%91


苦しくなると誤魔化して墓穴を掘るのが関空派です（プ

�@閉鎖で使用する見込みもないのに減損しないと、それは粉飾決算です。
�A損金算入が認められていないものを損金算入すると、それは脱税です。

�@と�Aは完全に両立する概念で、�@と�Aのあいだを取り持つのが税務実務です。

最初に「費用が30％」になる、と言ってしまった手前、なんとしても誤魔化し続けないと
いけないのはつらいですねｗｗｗ

関空厨「神戸マラソンがあるのに姫路には空室が多数ある！」

一般人「伊丹マラソンがなくても伊丹や池田のホテルは満室ですが」

関空厨「ぐぬぬ」

泉州マラソンも無いけど、埋まってるやんw
都心から近くて、埋まらないなら、伊丹は終わってる。むしろ、埋まって当たり前。自慢気に言うことでもないね。

早い時期から埋まってた伊丹、最後に埋まった泉州(笑)

>>140
それがどうしたの？逆転して欲しいの？

都市型空港の伊丹を敢えて潰して
郊外型拠点空港の関空を強化しろ、ってのがこの話の肝なのに。。。

伊丹の都会自慢とかやらかしてるのを見ると、滑稽を通り越して哀れだなｗ

>>142
伊丹は都会ではないし、関空は拠点空港でもない。

伊丹は、都会から近いよって言っているだけ。都市型空港を目指しているんだろうけど。
関空は、拠点空港にするということは、はっきりしている。

でも拠点空港には程遠い実態の関空。

そこで、統合法案が出来た。拠点空港にする事は、はっきりしている。

でも未だに拠点空港とは言えない実態。何十年か後はともかく。

どういうのを実態の伴った拠点空港と言うの？
数字で頼む。

伊丹を廃止すれば、関西圏にも拠点空港ができる。

20万回、2500万人、多様な需要に対応できる航空ネットワークと施設
伊丹廃止で即実現。

伊丹の減価償却費って、いくらだよ？
いろんな施設を持っている関空が２００億円だから、２０億円ぐらいか？
あんな古臭いオンボロ施設だから、相当安いだろ？残存価値いくらだよ？
年に２０億円ぐらいなら、今の３割カウントすれば十分だろう。
一度に償還するとしても、所詮、たった一度だけ。
不満なら、３割ではなく４割や５割でもいい。伊丹廃止が最も有利という結論は変わらない。



ところで、
「伊丹を廃止しなければＴ２Ｔ３の減価償却は発生せず、伊丹を廃止したら発生する」
と思っている伊丹厨ちゃん、
『Ｔ２やＴ３の減価償却は、伊丹を廃止しようがしまいが発生する』
って、仲間が言ってるぞ。
分かった？

>>148
国際線は韓国・中国便に偏り、国内線は幹線メインで便数が少なく、
発着枠もガラガラで1期分の設備すらフル稼働していない。
誰がどこをどう見ても違うと断言できる。他に言いようがない。
むしろ現状の関空の何を以て拠点空港だというのか明示してほしい。

だからさあ、関空の奴らは天下りと土建業者にお金を回すことだけが目的で、
自らも関空使わないし、関空の客とか就航すうｒ航空会社のことなんか全く考えてないんだってば

>>151
＞国際線は韓国・中国便に偏り、
伊丹を廃止すれば、国内線が増え、背後圏が広がるから、長距離国際線も成立しやすくなり、関空の拠点性が高まる。

＞国内線は幹線メインで便数が少なく、
伊丹を廃止すれば、国内線の路線数も増え、関空の拠点性が高まる。

＞発着枠もガラガラで1期分の設備すらフル稼働していない。
伊丹を廃止すれば、発着回数も増え、１期の施設もより使われるようになり、関空の拠点性が高まる。

＞誰がどこをどう見ても違うと断言できる。他に言いようがない。
＞むしろ現状の関空の何を以て拠点空港だというのか明示してほしい。
伊丹を廃止すれば、上記のとおり、関空の拠点性が高まる。


以上、伊丹を廃止すれば、関空は拠点空港となる。
もちろん、伊丹が拠点空港になれるのなら、それでいいが、伊丹にそんな能力がないことは言うまでもない。
伊丹を廃止しないのなら、今後も３０００万人クラスの需要が２分され続けるのだから、関空は拠点空港とは言えない状態が続く。
関西圏全体の発展を図るためには、こんな状態を今後も維持すべきとでもお考えか？
あなたは、関西ひいては我が国の未来をより良いものにしたいという気持ちをお持ちか？

プロ野球のように、ほぼ毎日試合があるのなら、
能力の高い投手でも、一人だけでは対応できないから、
一人の投手だけでは不十分で、複数の投手を持つ必要がある。

高校野球のように、たまにしか試合がないのなら、
能力の高い投手なら、一人で対応できるから、
中途半端な能力の投手を複数持つより、能力の高い投手を一人持つ方がよい。



首都圏のように、１億人近い需要があるのなら、
能力の高い空港でも、単独では対応できないから、
一つの空港だけでは不十分で、複数の空港を持つ必要がある。

関西圏のように、３０００万人程度の需要しかないのなら、
能力の高い空港なら、単独で対応できるから、
中途半端な機能・利便性の空港を複数使うより、
能力の高い空港を一つだけ使い、その空港の機能・利便性を高める方がよい。

３０００万人程度の需要を２や３で割れば、どの空港も中途半端な機能・利便性しか持てなくなる。
３０００万人程度なら、国際標準のスペックを持つ空港であれば、単独で対応できる。

３０００万人程度の需要を１つの空港に集約すれば、その空港は高い機能・利便性を持つことができ、都市の競争力強化に資する。
まともな空港があれば１空港で対応できる、３０００万人程度の需要を２や３で割るのは、競争力を高める機会を失う、愚かな選択。
だから、ベルリンは、一部エアラインなど既得権益を持つ者の抵抗を抑え、近いが能力の低い空港は廃止し、遠くも能力の高い空港を再整備し、その空港に集約させた。
今では、国内外のどの都市も、好き好んで複数の空港を持ち無駄に需要を分割するという選択はしない。
関西圏を除いて。
（名古屋や札幌は、主要空港の拠点性を殺ぐほどまで分割させてはいない）

と言って、今までさんざん伊丹廃止論をぶち上げていたのに、
LCCが就航して旅客数が伸びてるなあ〜

あれ？まだ伊丹稼働中なんだが？　まだ伊丹稼働中なんだね？
おや伊丹稼働中だよ？　なぜだ伊丹稼働中だべ？

伊丹稼働中なのに発着回数が伸びてるね？

そっか発着回数が増えてるのは、競争力を高める機会を失う、愚かな選択なんだ（笑）

>>149
つまり関空は現在は拠点空港でないことを自ら認める発言だね（笑）

>>153
なんだ、結局イタミガーでしかないのか。
で、現状の関空のどこがどう拠点空港なんだ？ん？

154で連呼してる「３０００万人程度」も３カ月前は「２５００万」だった。

伊丹を廃止しないと関西の航空交通が発展しない！　というバカ厨の
主張は何だったんだろうｗ　伊丹廃止のないまま２０％も増えちゃったね。


それは結構なことだが、バカは自分の言ったことを反省しろ（笑）

LCCで関空の客が増えた事実一つをとってみても
関空不振は伊丹のせいというより関空のマーケティング戦略が間違ってたのが原因なことがわかるね

低所得地域に立地する空港が客単価下げたらいままで来なかった客が来てくれるようになった
こんなあたりまえかつ有効な戦略を実施せず夢ばかり追いかけてたのが従来の関空経営

なのに関空厨はいまだに「他空港がなくなれば関空が国際ハブになる」などと誤った従来の価値観ばかり追いかけてる
なんというバカなんだろう・・・

LCC専用空港が関空の正しい将来像。他に追加するとすれば貨物便くらいか。

伊丹、旅客者減少中w

日本語が少しヘンなのも関空厨の特徴

悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

>>150
そもそも管理会社は伊丹の施設は保有していないのに
減価償却なんて発生するのか疑問。

2012年（平成24年）関西国際空港・大阪国際空港
9月及び上半期運営概況 （速報値）
http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1629/201209gaikyou.pdf

【大阪国際空港】
■上半期の発着回数は、106%と上半期として3年ぶりに前年を上回っております。
　
■上半期の国内線旅客数につきましては、105%と上半期として2年ぶりに前年を上回ってお
ります。
　
■上半期の貨物量につきましては、積込量105%、取卸量106%であり、総取扱量は106%と上
半期として8年ぶりに前年を上回っております。


>名無しさん＠お腹いっぱい。sage2012/11/07(水) 03:43:34.37ID:a298G51JO(2)
>伊丹、旅客者減少中w

アナタ、バカですね。関空厨さん（笑）

昨年が-13.9％だからな。
4月からの平均でも、一昨年比-11％だからな。
このペースだと、来月からは、マイナスなんだが。

残念ですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

ああそうですか。自分の都合のいい期間をとっていいわけですね。
とってみました。
http://www.nkiac.co.jp/data/index.html

１０年間で-３４％（笑）その後も底を這いつくばっているのが関空ですね（爆）
長期的・趨勢的にマイナスですからね

ブーメランですね、くやしいですね。倒産会社の関空厨さんWWW

伊丹空港は、2004年に1932万人だったそうですね。
今や、1300万人越えるのもギリギリなんだが。
残念ですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

去年の震災の影響も今年飛び始めたLCCの影響も加味せずに
データを語っている大マヌケな伊丹信者がいるスレはここかな？

つまり、震災やLCCの影響であって、関空の実力や需要ゆえの増加ではないという事だ。

伊丹では、枠がないからねぇw
夏期に枠全部埋まっても、前年並みとかねw
レガシーの搭乗率低めでしたからねw

>>170
意味不明
LCCといえど、需要がなければ就航しない。ましてハブになどするはずがない。
関空にそれだけの需要が存在するから、ピーチやジェットスターは関空をハブにしたのだよ。

>>164
それは伊丹厨ID:2xK/Ty5f0に言ってください。

まあ、関空会社、国（伊丹）、伊丹ビル会社の総額ということですから。

145 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/06(火) 23:20:05.74 ID:rwattcGZ
でも拠点空港には程遠い実態の関空。

148 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/06(火) 23:35:46.90 ID:1sPw5iiK0
どういうのを実態の伴った拠点空港と言うの？
数字で頼む。



伊丹厨よ、早く数字で答えてくれよ。
数字を出した瞬間、「伊丹を廃止すれば関空は拠点空港となる」から、出したくないのかい？

関西圏に拠点空港が出現するのが、そんなに嫌なのか？

相変わらず質問に答えない伊丹厨
さあ、早く答えてくれたまえ。


アンチ関空って、何らかの意見を発する際、その意見を形成するに至った判断材料というものを持たないわけ？
判断材料がないのに、どうして意見できるわけ？
利害の相反する関係者間の合意形成を図るために意見を発する際には、判断材料というものが不可欠だとは思わないわけ？
アンチ関空って、社会人として大丈夫？


＞旅客数・発着回数の20%純増は「転換」（ｷﾘ
20%純増は「転換」？？？ 何それ？


>>39
で、あんたは、関西３空港問題に関して、どういう解決策をもっているの？


関西新空港の建設地決定時（１９７４年）には、明石海峡大橋の青写真はとっくに出来ていたようですね。
51は無知ですか？


伊丹厨に聞くが、伊丹で午前１時発とか、早朝６時着とかの便が設定できるか？
伊丹で、深夜貨物便が就航できるか？
伊丹で深夜０時発、バンコク朝５時着という便利な便が設定できるか？
伊丹だったら、夜９時発でバンコク着は深夜２時か？ｗｗｗ


>>61
＞海外の24時間空港ではアクセスもちゃんと24時間動いてるのを知らないの？
では、24時間アクセスがちゃんと動いている空港を、知ってるだけ列挙してくれ。
知っているんだろ？ いつものように逃げるなよ

>>172
伊丹神戸が満杯だから仕方なく発着枠スカスカで
誘致に必死なあまり着陸料減免の関空にしただけなのに
何を勘違いしてるの？

>>176
ふーん
で、その仕方なく就航した関空LCCに、
伊丹や神戸の客が食われてる現実はどう説明するの？

関空でなければ出来ないのは認めるんだなw
そう、結局安ければ伊丹でなくてもいいんだよ。

不便すぎる関空を一生懸命持ち上げている人って、
甘い汁を吸いたい土建業者なの？
それとも天下りしたい公務員なの？
すくなくとも利用者ではないよね。

日本第2の都市圏なんだから需要があるのは当たり前。
それをさも「関空」の需要だと錯覚している近視眼ぶりが笑える。

>>179
不便すぎて利用者がいないなら、
リムジンバスも増便しないし、鉄道会社の割引切符も出ないよね。
なのにどーしてそういった施策は実施されたのかな？おかしいね？

>>155
＞と言って、今までさんざん伊丹廃止論をぶち上げていたのに、
＞LCCが就航して旅客数が伸びてるなあ〜
伊丹を廃止すれば、関空の旅客数は、もっと伸びる。

＞あれ？まだ伊丹稼働中なんだが？　まだ伊丹稼働中なんだね？
＞おや伊丹稼働中だよ？　なぜだ伊丹稼働中だべ？
＞伊丹稼働中なのに発着回数が伸びてるね？
そう。
伊丹稼働中でも、関空の発着回数は伸びている。
伊丹を廃止すれば、関空の発着回数はもっと伸びる。

＞そっか発着回数が増えてるのは、競争力を高める機会を失う、愚かな選択なんだ（笑）

？　バカ？
伊丹が存続しているから、関空の発着回数の増加はこの程度。
伊丹を廃止すれば、もっと増える。今よりさらに１０万回近くは増えるだろう。
伊丹を廃止するのは、関空ひいては関西の競争力を大きく向上させる、賢明な選択。
伊丹を存続させるのは、関空ひいては関西の競争力を大きく向上させるのを阻害する、愚かな選択。



>>156
＞つまり関空は現在は拠点空港でないことを自ら認める発言だね（笑）

現状の関空の拠点性は不十分。もちろん伊丹も同様。
だから、「関西３空港問題」と言われる。
伊丹を廃止すれば、関空の拠点性は一気に向上する。
ちなみに、関空を廃止しても、伊丹の能力は低いから、伊丹の拠点性はほんの少ししか上がらない。
伊丹廃止で、現在、関西には拠点性の高い空港は０だが、これが１になる。
何か不都合でも？
それとも、関西に拠点空港が存在するのが嫌？

>>177
単にLCCの需要。関空のではなく。
レガシーのみでも今ぐらいの需要があれば関空の需要になるだろうが。

>>183
そうだとしても、だ
じゃあなぜLCCが関空に就航せざるを得ない状況が生まれたのか、って話だ。
お前らの言い分では、伊丹に枠さえあればわざわざ関空に就航することはなかった、のだろ？
なんで伊丹の枠、広げられなかったのさ。

答えは簡単。空港が狭く、拡張の余地もないから。
そんな空港を使い続けようなんてのがどだい無理な話なんだよ。
新規に就航したいエアラインを拒否らざるをえないような状況じゃね。

そもそも、関空が真に需要が高ければ、関空開港時の大幅なシフトで
とっくに伊丹の需要が減少して勝手に伊丹が淘汰されてた。

それが未だに伊丹が存続してるのはひとえに関空の需要の低さゆえ。
あっ、それとも伊丹の需要がまだ高いって事にしたらいいのか？

まさか伊丹市民が乞食だから〜なんて言わないよな？
伊丹市民にそこまで絶大な権力があるだなんて思っていないよな？

>>181
不便すぎるとは書いたが、利用者がいないとは書いていない。
私だって、羽田へは伊丹から行くけど、国際線は仕方なく関空まで行ってる。
鉄道会社の割引切符が出るのは、それこそ利用者が少ない証拠の一つだろう

>>184
伊丹が拡張不可能でも神戸は可能だが。
伊丹にしても、需要があるなら現状の枠を可能な限り使わせればいいだけ。
拡張不可能だから使える空港でも廃止しろなんてキチガイの論理。

>>187
内外連絡も他社間乗り換えも何もかも無視して、「近い空港があるんだから使えばよい」というのは違うと思うぜ
現状、関空に１、伊丹に１、合計２の需要があるとしよう。
でも、本来は３の需要があるはずなのかもしれない。それを取りこぼしているのは何とももったいない。

だから俺が前々から言い続けてるのは、

伊丹：使い古すだけ使い古して関空会社の財務にめどがついた時点で廃止
関空：将来の伊丹便吸収に備えてアクセスおよびターミナル施設のさらなる強化
神戸：羽田線、福岡線といった、ビジネス需要が主体の路線の一部を受け持つ補完空港

という分け方。
伊丹を未来永劫使い続けるという選択肢はあり得ない。

伊丹の背後圏、つまり関西には大きな需要がある。
だが、能力の低さと環境制約から、伊丹はその需要の半分にしか対応できない。
だから、伊丹が存続する以上、関西の需要は二分され、伊丹も関空も拠点空港となりえない。
拠点空港が存在しないから、アクセシビリティは高まらず、関西の競争力強化の足枷となる。


関西には大きな需要がある。
関西は、能力の高さと環境制約の無さから、その需要に対応できる。
だから、伊丹を廃止すれば、一部新幹線などに流れはするが、関西の需要が関空に集約されるから、関空は拠点空港となる。
拠点空港の存在により、関西はアクセシビリティが高まり、競争力強化を促進する。

誤字訂正

伊丹の背後圏、つまり関西には大きな需要がある。
だが、能力の低さと環境制約から、伊丹はその需要の半分にしか対応できない。
だから、伊丹が存続する以上、関西の需要は二分され、伊丹も関空も拠点空港となりえない。
拠点空港が存在しないから、アクセシビリティは高まらず、関西の競争力強化の足枷となる。


関西には大きな需要がある。
関空は、能力の高さと環境制約の無さから、その全需要に対応できる。
だから、伊丹を廃止すれば、一部新幹線などに流れはするが、関西の需要が関空に集約され、関空は拠点空港となる。
拠点空港の存在により、アクセシビリティが高まり、関西の競争力強化を促進する。

香港やミュンヘン、ベルリンなどの政策立案者は、キチガイ？

キチガイが成功に導いたのかい？

人口の多いアジア諸国では都市国家を除く巨大都市には必ず複数空港がある。
関西はアジア圏の都市である。

関空バカが空港集約の論拠として出してくる例は、人口の少ないヨーロッパの都市か
都市国家である。


このような苦しい論拠で伊丹廃止を主張しなければならないのは、その目的が
航空交通の発展ではなく、伊丹の売却益だからである。

香港やミュンヘン、ベルリンなどの政策立案者はキチガイではないが
ID:IFPSjwp+Oはキチガイである（笑）

◎　関西の航空需要が大きい
○　LCCの需要が大きい
×　関空の需要が大きい

>>187
＞伊丹にしても、需要があるなら現状の枠を可能な限り使わせればいいだけ。
＞拡張不可能だから使える空港でも廃止しろなんてキチガイの論理。

伊丹は使えるから使う。つまり、部分最適を追及する。
その結果、需要が二分され、伊丹も関空も拠点空港となりえない。
拠点空港が存在しないから、アクセシビリティは高まらず、関西の競争力強化の足枷となる。
これが、関西の辿った低迷への道。
そして、関西の現状。

伊丹は使えるとしても、あくまで、全体最適を追及する。
あえて伊丹を廃止することで、需要が一元化され、関空は拠点空港となる。
拠点空港の存在により、アクセシビリティが高まり、関西の競争力強化を促進する。
このように、部分最適を追及するのではなく、都市全体の発展に資するという観点から戦略を練り、全体最適を実現する。
これが、ミュンヘンや香港、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、広州、昆明などが選択した成功への道。
そして、今でもベルリンなどが後に続く、世界の常識。



>>192
＞人口の多いアジア諸国では都市国家を除く巨大都市には必ず複数空港がある。
＞関西はアジア圏の都市である。

人口の多いアジアの巨大都市にも、１空港体制の都市はたくさんありますが？
北京、香港、広州、昆明、成都、重慶、ハノイ、ホーチミン、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、ニューデリー、ムンバイ、シドニー
なぜ、「都市国家を除く」のかい？苦しいね。シンガポールや香港を除きたいから、という都合のいい理由であることは明らかだが、ぜひ、苦しくないい合理的理由を説明されたい。

関西は、１空港ではとても対応できないほどの巨大な航空需要を持つ都市ではない。

複数空港が必要なのは、１空港ではとても対応できないほどの巨大な航空需要を持つ都市のみ。
東京、ソウル、上海、バンコク、ドバイ、ロンドン、パリ、ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルスなど。
台北の２空港は軍事上の理由。

都市国家は土地がない。
大阪が都市国家なら関空は大阪にはない（笑）　毎度のことながら自爆ですねWW

出してくる例は先進国の日本の状況からかけはなれた所得の低い低開発国ばかりｗ
ちゃっかり罠にはまってシドニーを出して、オーストラリア「１国」の全人口・全GDPは関西より少ない（苦笑）

なんで韓国や台湾など日本の国情により近い国を出せないのか（爆笑）

くやしいのうｗ

大阪は

東京、ソウル、上海、バンコク、ドバイ、ロンドン、パリ、ニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルスなど

より

北京、香港、広州、昆明、成都、重慶、ハノイ、ホーチミン、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、ニューデリー、ムンバイ、シドニー

のような都市により似ている。


（失笑）

>>196
>>194は、関西としか言ってないが。反論は？

>>196
それは、大阪以外の他府県に失礼だぞw

>>194
二分どころか三分されてる現状でも運用の問題は出ていない。

関空での内際乗り継ぎも需要が低いうえ、
関空でないと乗り継ぎできない路線が殆どないのだから
問題としても出てこない。

よって集約せねばならぬ理由が全くない。

>>178
そう。同様に関空でなくてもよい。
そして、安くなくても選ばれるのは伊丹。
レガシーがそれを証明している。

ああ、国際線については伊丹は禁止されてるだけだから
比較対象として挙げるのは間違いだよ。
あくまで両空港ともに認められてる国内線で比較しないと意味ないから。

乗継、多くの目的地、距離は許容できる
こんなことをいうやつは地元民じゃないだろな
地元民は出発、到着とも関西で乗継しない
乗継客で用もなく混雑したら迷惑
目的地も主要都市だけあれば他に用はない
近いほうが移動が楽
地元民にとっては遠くの関空は迷惑施設

>>201
航空法規制で梅田という大阪一の繁華街や新大阪という新幹線接続駅の開発を阻害し、
着陸経路上に多大なる騒音を巻き散らかしながら、ひとたび落ちれば空前の大惨事になる恐怖を植え付け続ける。
そんな伊丹が地域に歓迎されていると？
俺は大阪市民だが、伊丹なんか百害あって一利なしと思ってるがね。

伊丹信者こそ地元民じゃねーだろ
大阪の発展を快く思わないT都民かA県民だろうな。

少なくとも関空厨が大阪府民のノイジーマイノリティーのみなのはガチ。

少なくとも、大阪府としては伊丹廃港なんですよ。
大阪市が加わったので、堺市・泉州で、大阪府の人口の約半分は押さえましたね。だから、マイノリティではなくマジョリティなんですよ。

特アとバンコクとホノルルにしか日系レガシーで行けない空港なんて無くても困らない
伊丹か神戸から、羽田や成田を経由して海外へ行くだけの話

違う違う。来てもらわねば困るのよ。東京にストローされては困るのよ。
外人にとって、日本のレガシーはレガシーではないのよ。

統合してもまだグダクダ争ってるのな。
民間売却までにそのままか伊丹廃港かは国が決めること。お前らが何言ってもどうにもなんねーよ。
世界に必要とされる拠点空港にしていくんだから。

>>206
外人にとって関空が国際空港でないのと同じだね。わかるわかる。

レガシーはすでにオワコン。

これは日本だけではなく世界の流れ。
今までの殿様商売では生き残れない。

>>205
なぜ日系にこだわるのか理解不能
エールフランス、ルフトハンザ、KMLのがいいだろ

>>208
冗談抜きに、兵庫や、京都滋賀も望んでいるんだから、キチガイみたいな事を言わないの。

　　　回 ｜
　 　　 　｜　　　　　　　　　　　　　　グラフで比較すると発着回数にそれほど差はない
　20,000├　　　　　　　　　　　　　　むしろ神戸の方が高く感じられる
　　 　 　｜　　┌┐2万回.　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌┐10.8万回
　　 　 　｜　　││　　　　　　　　　　 　　　 　　　　　　　　││
　10,000├　　││　　　┌────────────┘│
　　 　 　｜　　││　　　│┌────────────┘
　　 　 　｜　　││　　　││
　　 　 　└─────────
　　　　　　　　　神戸　 　 関空

>>199
＞二分どころか三分されてる現状でも運用の問題は出ていない。

あ、そう。二分三分されても運用の問題が出ていないわけ。
じゃあ、分けざるを得ないような状態ではないということだ。。
無駄に二分三分させていることの証。

１空港で全く足りず、２ないし３空港がフル活用されているなら、どうしても空域など運用上の問題が出てくるもの。
（神戸空港の場合は、そもそも他空港の空域に割って入ったのだから、これとは違い、単なる論外）



>>203
＞少なくとも関空厨が大阪府民のノイジーマイノリティーのみなのはガチ。

本当かい？
伊丹廃止派の方が多いようだが。
http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?wv=1&poll_id=4404&typeFlag=1
http://blog.with2.net/vote/?m=va&id=30429&bm=

>>195

＞都市国家は土地がない。

意味不明。
都市国家？の香港やシンガポールは、新空港開港に伴い、旧空港を廃止してますが。
啓徳はもちろん、シンガポールのスタジアムがある場所も、昔は空港だった。他の空軍空港も昔は商用空港だった。チャンギは４？代目。
近い空港は貴重なら、土地がない都市国家では、いよいよ一度廃止したら二度と空港は造れないから、空港は残すはず。
なのに、どうして香港はあんなに都心に近い啓徳を廃止したんだ？説明がつかないね。

あなたが、「香港やシンガポールという日本に近い先進地域で１空港集約」という都合の悪い事実を例外扱いしたかっただけであることは、見透かされているよ。
違うというのなら、なぜ都市国家を除くべきなのか、合理的な理由を説明願いたい。
まあ、都市国家でなくとも、関西と同等以上の航空需要を持ちながら１空港に集約させている都市はたくさんあるが。


＞出してくる例は先進国の日本の状況からかけはなれた所得の低い低開発国ばかりｗ

192 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/08(木) 02:26:22.45 ID:rSM+8C9S0
人口の多いアジア諸国では都市国家を除く巨大都市には必ず複数空港がある。
関西はアジア圏の都市である。
関空バカが空港集約の論拠として出してくる例は、人口の少ないヨーロッパの都市か都市国家である。

と192が書いたから、アジア諸国の都市を例として出しただけ。
アジア諸国だから、シンガポールや香港などを除き、当然、先進国ではなく所得の低い国が多くなる。
ならば、日本の国情に近い、日本と同じ先進国の例を出そう。

◆関西と同等あるいはそれ以上の航空需要を有するにもかかわらず、旅客・貨物は１空港にほぼ集約されている、先進国の都市圏の例
アトランタ、デンバー、ラスベガス、フェニックス、シアトル、ミネアポリス、デトロイト、オーランド、シャーロット、フィラデルフィア、ボストン、トロント、
フランクフルト、ミュンヘン、アムステルダム、マドリード、バルセロナ、シドニー
（プロビデンスやマンチェスターはボストンとは別の都市、ハーンはフランクフルトとは別の都市、ジローナやレウスはバルセロナとは別の都市）

日本の国情に近い先進国の、関西と同等あるいはそれ以上の航空需要を有する都市で１空港。
なのに、なぜ関西で需要を二分三分する必要があるのか？
合理的な理由を説明願いたい。


＞ちゃっかり罠にはまってシドニーを出して、オーストラリア「１国」の全人口・全GDPは関西より少ない（苦笑）

シドニーは首都級の都市で、航空需要は関西以上の大きさですが。
そんなシドニーでも、旅客・貨物はほぼ１空港だけで担う。
もっとも、現空港は完全に限界だから、第二空港を検討しているが。
罠にはまった？関西で複数空港があることがいかに非合理的か、ますます明らかになっただけ。
違うというのなら、関西以上の航空需要があるシドニーでも１空港なのに、なぜ関西では複数空港を維持すべきなのか？
その正当性を合理的に説明していただきたい。


＞なんで韓国や台湾など日本の国情により近い国を出せないのか（爆笑）

出そうにも、韓国と台湾で、関西と同等あるいはそれ以上の航空需要があるのは、ソウルと台北のみ。
ソウルは１空港では足りないほどの需要があり、今も需要が伸び続けているから、２空港とも必要で、東京や上海と同じ構造。
台北は、軍事上の理由から、有事に不可欠な存在である空港を廃止できない。
桃園のすぐ横に軍用空港があるにもかかわらず、桃園でも軍用機が発着しているような状態であり、関西とは事情が全く異なる。

世界視野で言えば間違いなく関空の方が必要だからな。
24時間受け入れ可能な空港はダイバードの時等に助かる。

いくら関空厨が携帯で長々と詭弁を弄したり論点逸らしをしたりしようとも、関空の使い勝手の悪さは変わらない。

>>195

さらに事例を出して説明する。

◆旅客数１０００万人を超える空港を「複数」持つ、都市圏の例
関西、東京、ソウル、上海、ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ、ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、サウスフロリダ、サンフランシスコベイエリア、サンパウロ
（ロサンゼルスは５００万人級を複数持つから、例外として追加）

おそらく、この程度しかない。
関西を除いて、需要を二分三分している都市とは、ごく一握りの世界第一級の航空需要を持つ都市圏のみであることがよく分かるだろう。
関西を除いて、世界第一級の航空需要があるから、とても１空港だけでは対応できず、やむを得ず需要を分割しているだけ。
関西だけが、１空港で十分なのに、好き好んで需要を二分三分させている。その結果、関西は拠点空港がなく、低迷。
関西が世界の反面教師なのは、こういう事実があるから。
関西と同じ道を歩もうとする都市は出てこない。
ベルリンもダーバンもベンガルールもドーハも昆明も、１空港集約を選択。

結局、自力では伊丹や神戸に勝てず国策誘導というドーピングをしてもらわないと存続できない関空であった。

>209 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2012/11/08(木) 21:15:13.29 ID:o/xFLZBg0
>レガシーはすでにオワコン。

関空のレガシーはすでにオワコンに同意

いくら関空厨が携帯で長々と詭弁を弄したり論点逸らしをしたりしようとも、関西が
東京、ソウル、上海、ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ、ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、サウスフロリダ、サンフランシスコベイエリア、サンパウロ
と肩を並べる世界的な大都市圏であることは変わらない。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%9F%E5%86%85%E7%B7%8F%E7%94%9F%E7%94%A3%E9%A0%86%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88

http://www.ocab.mlit.go.jp/news/tougou/pdf/koutei100930.pdf


関空の国際競争力強化に向けた工程表（国土交通省成長戦略会議・政府新成長戦略）


２〜３年後の実現を目指すもの

・関空の補完的空港としての伊丹の活用策の準備・推進


将来的な方向性を示すもの

・関空の補完的空港として活用しつつ、将来的なリニア等の周辺状況の変化等を見通し、廃港・関空への一元化を検討する等、民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定

>>220
で、「関西の航空需要」と「関空の空港容量」との大小関係は？

伊丹厨・アンチ関空の特徴


○論証できない。だからレスは１〜３行。

○自らはソースもなく嘘を垂れ流すのに、他人にはソースを要求する。そしてソースを出されても謝罪なし。

○都合の悪い質問には答えない。

>>221
下の「成長戦略実行計画」のところにも、
「関空の再生と国際競争力強化」って書いてるね。しかも赤字でアンダーライン付きとめっちゃ目立つ書き方で。

「関西の航空需要」は膨大。同じ規模の都市圏なら「関空の空港容量」を上回る
需要があり複数空港を運用して当たり前。

なのに、くだらない設備にカネをかけ世界屈指の着陸料（笑）を要求し、
地元のニーズに合わないレガシーを誘致しようとして失敗を重ね、伊丹に救済される。

やっと地元の潜在需要に気付きLCCが相次いで就航を決めるなど順調に需要が伸びている。


関空バカの軌跡
○関西には2500万程度の航空需要しかない　→　今年で3000万行きそうですが（笑）
○伊丹を廃止しなければ関空の拠点化が進まない　→　廃止しなくてもハブにする航空会社が出現（笑）しかも２社（爆
○伊丹を廃止しなければ関西の航空交通の発展はない　→　廃止しなくても旅客数・発着が順調に伸長。

＞○関西には2500万程度の航空需要しかない　→　今年で3000万行きそうですが（笑）

３０００万人とは、現在の関西３空港の旅客数の合計。
２５００万人とは、伊丹を廃止したら東京便などが減り、総量としては航空需要が減ることを織り込んだもの。
ずっとそういう議論だったのですが、バカはまるで理解できていなかったようですね。


＞○伊丹を廃止しなければ関空の拠点化が進まない　→　廃止しなくてもハブにする航空会社が出現（笑）しかも２社（爆
廃止しないから、今の状態。
廃止したら、もっと拠点性が増す。

＞○伊丹を廃止しなければ関西の航空交通の発展はない　→　廃止しなくても旅客数・発着が順調に伸長。
廃止しないから、今のネットワーク。
廃止したら、もっと航空ネットワークは拡充し、旅客数・発着回数は伸びる。

ここまでの流れを見てると、

伊丹派：今が良ければそれでよい。将来のことなど考える必要などない
関空派：現状でも伸びているがこれで満足してはいけない、さらなる発展のために出来ることをするべき

という考え方をしてるように見えるな。
今が楽しければよい楽天家タイプの伊丹派、満足せずさらなる努力でより高みを目指す努力家の関空派
ってところか。
全くタイプが違うんだから、話がかみ合うはずがないわね。

いくら関空厨が携帯で長々と詭弁を弄したり論点逸らしをしたりしようとも、関西が
東京、ソウル、上海、ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ、ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、サウスフロリダ、サンフランシスコベイエリア、サンパウロ
と肩を並べる世界的な大都市圏であることは変わらない。


いくら関空厨が携帯で長々と詭弁を弄したり論点逸らしをしたりしようとも、関西には
役割を異にする複数の空港が必要なことは変わらない。


いくら関空厨が携帯で長々と詭弁を弄したり論点逸らしをしたりしようとも、関西が見習うべきは
上海、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコベイエリア、であって
ベルリン（笑）ダーバン（笑）ベンガルール（笑）ドーハ（笑）昆明（笑）ではないことは変わらない。


いくら関空厨が携帯で長々と詭弁を弄したり論点逸らしをしたりしようとも、関空厨の
真の目的は関西の航空交通の発展などではなく、伊丹を処分したカネである（苦笑）。


いくら関空厨が携帯で長々と詭弁を弄したり論点逸らしをしたりしようとも、関空厨は
たら・ればの話しかせず、間違えて誤魔化すことしかしない（爆笑）

>>228
Wikipedia貼ってくれてたけど、名古屋であの程度なんだから、あのデータは使えないぞ。
別の見方が必要だなw

で、関西が

ベルリン（笑）ダーバン（笑）ベンガルール（笑）ドーハ（笑）昆明（笑）

にならえというソースがどこにあるの？（爆笑）
>>223は関空バカに当てはまるようだね（大爆笑）

>>230
君の言ったことは回収出来てないぞ。

まあ神戸が、補完空港としてやる気マンマンだから、伊丹はいらないんだがな。

>>228 >>230
あなたは絶望的なほど理解力がないですね。。

ベルリン、ダーバン、ベンガルール、ドーハ、昆明に習え、とは誰も書いていない。
ベルリン、ダーバン、ベンガルール、ドーハ、昆明は、ミュンヘンなどの成功例・関西の失敗例に「習った」と書いている。
例えて言えば、「ミュンヘンや関西は教師」、「ベルリン・ダーバン・ベンガルール・ドーハ・昆明は生徒」。
「生徒に習え」とは言ってない。「生徒は教師に習った」と言っているだけ。
言うまでもなく、関西は反面教師だが。

上海、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコベイエリアに習うのはいいが、
アトランタ、デンバー、ラスベガス、フェニックス、シアトル、ミネアポリス、デトロイト、オーランド、シャーロット、フィラデルフィア、ボストン、トロント、フランクフルト、ミュンヘン、アムステルダム、マドリード、バルセロナ、シドニー
に習う必要はないのかい？
なぜ扱いが違う？
都合が悪いから、複数空港が必要ということにしたいから、だろうけどね。
違うというのなら、その理由は？合理的な説明をよろしく。
228には何の根拠も書かれていないし。　

そもそも、上海、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコベイエリアは、「１空港では対応できないほどの航空需要があるから、当然複数の空港が必要になる」都市圏。
１空港で需要に対応できる関西とは、事情が全く違うから。

シドニーなどは、関空と同等あるいはそれ以上の需要がありながら、１空港。
いわんや関西をや、ってことに当然なるね。
シドニーなどは、１空港の需要が大きいから、その空港は競争力を高めることができ、都市の成長を支えることができた。
これらの都市圏より需要は小さいのに、なぜ、それをさらに分割して各空港の競争力を殺ぐのか？
ってことに当然なるね。

分かるかい？

乗らない人は関空みたいな辺境にあっても問題ないもんな

伊丹や神戸の廃止や規制がなければ確かに関係ないね。

>>234
他に迷惑かけない限りは問題ない。
ところが関空厨ときたら大阪府民の一部を除く日本国民に迷惑かけまくりだから…。

空港まで30分500円を実現したらどこでもいい

神戸空港経営統合まだすか？

「関西３空港問題」
その本質は、「拠点性の高い空港の不在」 によって総合的な交通利便性が向上しづらく、関西ひいては我が国の発展の足を引っ張っていること。

拠点性の高い空港の存在が、国内外他地域からのアクセスを容易にし、その高い交通利便性によって交流が拡大し、都市は身の丈に見合った競争力を付けていく。

関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。
これは、拠点性の高い空港が「１つだけ」存在しうる規模。

この３０００万人クラスの需要を、２ないし３の空港で分割すれば、当然ながら、どの空港も大きな需要を持ちえないから、大きな需要に下支えされて拠点性を高めていくことが不可能になる。
結果、どの空港でも航空ネットワークは拡充しづらく、アクセス交通事業者もサービスを拡充させづらいから、身の丈に合った都市の競争力強化もままならない。
さらに、我が国は首都圏空港も貧弱なことから、東北や九州などの地方都市も、世界からのアクセスが不便なままで、成長著しいアジアの成長を取り込むことも困難なままとなっているなど、拠点空港の不在は、他の地方の足をも引っ張り、地方はますます衰退していく。

「自分のところに近い空港が欲しい」、「近い空港は残せ」
エゴを丸出しにし、部分最適を追及していては、全体最適化はできない。
そうこうしているうちに、国内外の他都市との競争に負け、市民生活に悪影響まで出てくる。
これが２０年近く続いているのが、関西の実情。

↑
泉州民が関空の発展を夢見てることこそ地域エゴなのになｗ

関空集約によって関西全体の航空需要を押し下げるのが望みらしいよ、関空厨は。

■空港の分散（拠点空港の不在）による、一般的・普遍的なデメリット
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散化し、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなり、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々

■上記に加えた、関西空港に一元化する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹周辺の市街地分断の解消、過疎化解消、防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
等々

【�@　関西と同等以上の航空需要（旅客数が概ね３０００万人以上）を持つ都市圏の例】

（アジア太平洋：１２）
東京、ソウル、北京、上海、　ドバイ、バンコク、広州、香港、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、シドニー
（ヨーロッパ：１１）
ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ、　ローマ、ミラノ、フランクフルト、ミュンヘン、アムステルダム、マドリード、バルセロナ
（南北アメリカ：１４）
ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ・ベイエリア、サウスフロリダ、サンパウロ、　ダラス、ヒューストン、アトランタ、デンバー、フェニックス、ラスベガス、トロント

【�A　�@のうち、関西と同じく、旅客数１０００万人以上の空港を複数持つ都市圏】
（アジア太平洋：４）
東京、ソウル、北京、上海
（ヨーロッパ：４）
ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ
（南北アメリカ：７）
ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス（500万人クラスの空港が複数あるので例外的に含む）、サンフランシスコ・ベイエリア、サウスフロリダ、サンパウロ

【�B　�@のうち、ほぼ１空港だけで旅客・貨物需要に対応している都市圏】
（アジア太平洋：６）
広州、香港、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタ、シドニー
（ヨーロッパ：５）
フランクフルト、ミュンヘン、アムステルダム、マドリード、バルセロナ
（南北アメリカ：５）
アトランタ、デンバー、フェニックス、ラスベガス、トロント

【�C　�Aのうち、関西と同じく、旅客数２０００万人以上の空港を一つも持たない、つまり拠点性の高い空港を一つも持たない都市圏】
皆 無



�Aの都市圏は、航空需要が巨大で１空港だけでは旅客・貨物需要に対応できないから、複数空港を運用しているだけであり、好き好んで需要を分散させているのではない。
（モスクワは長年の軍事的理由から分散させている面があるが）
事実、�Aの全ての都市圏に、旅客数２０００万人以上の空港がある。
関西のように、２０００万人以上の空港を一つも持たない、つまり拠点性の高い空港を一つも持たない都市圏は、皆無。
関西だけが、２０００万人以上の空港を一つも持たず、ドングリの背比べ状態。

つまり、関西には�Aのグループに入るべき航空需要はなく、関西は�Aのグループに入るべき都市圏ではない。。

ということは、関西は、本来、�Bのグループに入るのが適当か都市圏。
事実、関空１空港だけで、旅客・貨物に対応できる。
�Bのグループの都市圏と比較しても、関西よりはるかに大きな需要を持つ都市圏が数多くあるのだから、関西が需要を関空と伊丹で二分すべきとは、到底言えるはずがない。

伊丹厨・アンチ関空の特徴


○論証できない。だからレスは１〜３行。

○自らはソースもなく嘘を垂れ流すのに、他人にはソースを要求する。そしてソースを出されても謝罪なし。

○都合の悪い質問には答えない。

関西の航空需要規模とは、シアトルやトロント、ミュンヘンなどと同等で、３０００万人クラス。
これは、拠点性の高い空港が「１つだけ」存在しうる規模。

この３０００万人クラスの需要を、２ないし３の空港で分割すれば、当然ながら、どの空港も大きな需要を持ちえないから、大きな需要に下支えされて拠点性を高めていくことが不可能になる。
結果、どの空港でも航空ネットワークは拡充しづらく、アクセス交通事業者もサービスを拡充させづらいから、身の丈に合った都市の競争力強化もままならない。
さらに、我が国は首都圏空港も貧弱なことから、東北や九州などの地方都市も、世界からのアクセスが不便なままで、成長著しいアジアの成長を取り込むことも困難なままとなっているなど、拠点空港の不在は、他の地方の足をも引っ張り、地方はますます衰退していく

↑
またいつもの念仏が始まりましたなｗ

>>245
それは間違いないが、東京政府の規制で１空港には集約できなかったのが現実。
・東京には複数空港があり、大阪も同様のほうが良いと考えた。
・関西に大金を投入したくなかったので、伊丹併用でコスト削減を図った。
・省益優先で作れる空港は何でも作りたかった（神戸がその例）

関西の問題というより、東京の問題。
事実関西の半分未満の航空需要しかない、札幌や広島、名古屋の例があり
これら３都市は航空ネットワーク上も複数空港の必要性は乏しい。
（自衛隊云々は別問題で、その自衛隊には民間航空と桁違いの税金が投入されているのも事実）
特に関空の問題が指摘されながら小牧が残っていることを見れば、関西の問題ではなく東京政府の問題。

１空港集約するなら、小牧や丘珠、岩国、佐賀など費用対効果の低い空港を先に廃止すべきだろう。
その流れで伊丹も廃止すればよい。
関空も伊丹も単体で国内線が中部を越える現状をどう考えるのか？

ということで１空港集約派には小牧・丘珠・地方ローカル空港問題の対処方法を考え
実行してもらおう。
少なくとも小牧・丘珠がなくなれば伊丹廃止は近い。

>>248
小牧も丘珠も自衛隊基地と併用だから完全閉鎖は無理
伊丹や神戸は旅客のみだからその気になれば集約可能

伊丹の空港機能存続の大義名分を保つために、周辺の自衛隊基地の集約でもするのなら話は別だけどね。

小牧も丘珠も
伊丹とは比較にならないほど
厳しい規制がある訳だが。

小牧の場合は、
地元が自衛隊専用空港になることを恐れたために、
一部民間利用を認めているという事実もあるんだけどね。

香港はまたエプロン･スポットを増設中。

世界の空港のこんな動きを見てると、
痛みに国際線を、なんて叫ぶなんて馬鹿だなあ、
とつくづく思う。

伊丹廃止論ほど馬鹿げてないけどな。

伊丹に国際線を飛ばしたければ、最低限24時間化は飲まないといかんぞ
国際線はちょっとしたことですぐ遅れていく。そんなとき、門限があるのでダイバートや欠航連発、では
一気に信用を失って空気輸送と化すからな。

>>254
24時間運用してない国際空港なんていくらでもあるわけだが。

>>255
そんなド３流空港のみに依存する都市or国家はその空港の能力に応じた程度の経済しか持ち得なくなるが、それでもいいと言い切るのは売国奴。もしくは真性のバカ、つまり君だw

関空は空港関係者と信者がド三流だけどね。

>>255
＞24時間運用してない国際空港なんていくらでもあるわけだが。

では５〜６例ほどサクッと例示してもらおうか。
広島とか福岡とかで誤魔化すなよ？日本第二の経済規模を誇る関西圏と同等orそれ以上の都市で挙げられるよな？

>>257
何も言い返せないので悔しいんですね、わかりますよ。
ね、意味のない１行レスしかできない無能の伊丹厨さんw

まぁ、門限があっても近場の国際線がチョロチョロある程度ならなんとかなるんじゃないかｗ？

１０月の神戸空港利用　６カ月連続前年割れ　＠神戸新聞

だから、伊丹がある限りジリ貧だよ。伊丹があるから関空ＬＣＣと競合する路線しか敷けない。

>>260
チョロチョロと数便を収容させられるかどうかは問題じゃないよ。そうして意味なく分散化すると無駄、効率悪い。

世界では新設の大規模空港に可能な限り集約化してる。大阪ぐらいだよ、こんな資源の無駄遣いして結局自分のクビ締めてるマヌケな都市は。

>>261
伊丹が残ってるだけでも無駄なのに、後付け後出しで至近距離に空港作って分散化させ関西圏の足を引っ張るエゴ神戸。
最低だな。

>>258
成田空港知らないの？

>>264
その成田でも、門限のために各社ダイヤに手を焼いてるのを知らないの？
ジェットスターが就航初日早々に「門限のため」欠航なんて失態を演じざるを得なくなったシーンもあったね。

まあ、羽田の再国際化で「東京」という都市単位での24時間好きな時間に就航というのは出来るようになったが、
その代わり路線が分散して成田のハブ機能が低下したという問題も起こってる。

>>265
で、成田が24時間空港でないことは認識できた？

>>266
24時間営業でないことによる弊害が多いってことは再認識できたよ
大阪で同じような事態を招いてはならないってこともね。

>>263
じゃあ一番のカネ食い虫・関空を廃止で。
伊丹と神戸は新幹線と競合しない路線や国際線の高需要路線だけで。
他は成田や中部、各地方空港の国際線での乗り継ぎで充分。

>>267
伊丹・神戸と競合しない深夜帯でも貨物便含め些細な需要しかないから24時間稼働など不要。

>>268
＞他は成田や中部、各地方空港の国際線での乗り継ぎで充分

やはり売地域奴だったか、関空アンチは。
直行便が消滅することによる地域経済へのダメージの方がはるかにでかいというのに。

いや、中部を入れていることから考えると、A県民の仕業か。

>>267
24時間じゃない成田は日本を代表する国際空港なんだよ、分かる？

>>255
＞24時間運用してない国際空港なんていくらでもあるわけだが。

では、関西の空港問題を語るに当たっては、現況の関西と同じ３０００万人程度以上の旅客数を持つ空港を考慮すればよいだろうから、2011年の旅客数トップ５０を列挙しよう。
この中から、成田のように２４時間運用していない国際空港を分かる範囲で挙げてくれ（成田はトップ５０に入っていないが）。
「いくらでもあるわけだが」ならば、できるよな？

アトランタ、北京、ロンドン・ヒースロー、シカゴ、羽田、ロサンゼルス、パリ、ダラス、フランクフルト、香港、
デンバー、ジャカルタ、ドバイ、アムステルダム、マドリード、バンコク、ニューヨーク・ＪＦＫ、シンガポール、広州、ラスベガス、
上海・浦東、サンフランシスコ、フェニックス、ヒューストン、シャーロット、マイアミ、ミュンヘン、クアラルンプール、ローマ、イスタンブール、
シドニー、オーランド、仁川、デリー、バルセロナ、ロンドン・ガトウィック、ニューアーク、トロント、上海・虹橋、ミネアポリス、
シアトル、デトロイト、フィラデルフィア、ムンバイ、サンパウロ（ここまで3000万人以上）、マニラ、成都、ボストン、深セン、メルボルン（28,060,111人）

>>271
分かるよ
日本は、拡張も24時間営業もできない、それも開港時に暴動まで起こった欠陥空港を
玄関口にしている、航空行政後進国だってこともね。
成田が本当に機能的な空港だったら、羽田の再国際化なんかやらなくてよかったんだよ
その分成田を拡張すれば済む話だったんだから。

>>270
べつに中部じゃなくても福岡や那覇でもいっこうに構わんさ。ロシアや北米の便なら新千歳もあり。
売地域奴なのは関空厨。伊丹や神戸を廃止or縮小させようなんて関西沈没させるのと同義。

それにしても、5年前には世界のトップ30に入って成田が、
今やトップ50にも入っていない。
欠陥空港とは、こんなものなのだろう。
ライバルのニューヨーク、ロンドン、上海は２空港がランクインしているのに。
もちろん、だからといって成田はなくしてもよいというわけではないが。

>>274
外貨を稼いでナンボだろうに。言ってることが真逆w

>>276
外貨を稼ぐ主体が関空でなければならぬ理由など微塵もない。関空は廃止で。廃棄物処分場に転用しろ。

痛み厨や空港分散厨は、｢国力を低下させてナンボ｣だろうから、言ってることは逆ではないですよ。

>>278
関空厨の事ですよそれ。語句の選択を間違えてはいけません。

>>278
ごもっとも
でなければ、「街に近い」との理由だけで発展を邪魔する空港を支持したり、
ましてや直行便を大幅に減らして乗り継ぎでもよいなんて意見は出てこないわな。

グローバルな都市の発展のためには、「24時間使える広い空港」と「各地への直行便」の存在は
必須条件と言って過言ではないのに。

だからといって糞のような僻地に１０兆かけるなんて正気の沙汰じゃないw
関空はもう破綻しているよ。
あとはどう処理するかだけだ。みんな分かってる。

では、関西３空港問題をどう解決すべきか、281に披露してもらおう。

そうだね。関空の借金はだんだん減ってますからね。

その代わり累積赤字が同じ金額増えてるんだよ。
知ってた？
財務省がブチ切れた直接の原因。

借金付け替えてるだけだもの。
そりゃ解決しないよ。伊達に実質赤字続けてないよ。
本当に黒字なら補給金返さないといけない訳で。こんなの小学生でも分かる理屈だろ

支払い利息が減れば解決しますよ。

関空を潰せば累積赤字が増えなくなる。増やしてる要因が関空のみだからな。

もう、累積赤字は増えてないからご心配なく。

その代わりもう補給金も出ない。
莫大な金をかけて造った2期島は、造成費の１／１０以下の金で
バラックを立てるしかなく、もはや２期島計画当初の５０００億の上物は
用地計画の上からも不可能に。

これからもっと造成地の沈下対策や津波対策、バブル期に造られた豪華絢爛な特注設備の
老朽化更新対策に、莫大な維持コストがかかるのは
小学生でも分かるから、バレる前に売り切ってしまうか、若しくはそれすら叶わないとなると
あらたな金を国民から引き出す為に、見せ掛けだけの就航便数で、
これまでの出鱈目をどうやって誤魔化すか

そんな事で頭が一杯。
それが関空の実態だからな。

>>284
＞その代わり累積赤字が同じ金額増えてるんだよ。

結局ウソかよw

＞知ってた？

知らないのはお前だけ。
現実を見ろよ、な。

関西圏に関空いらんという人はいない。伊丹いらんは多いけどｗ

>>288
だから伊丹の売却益を必要になる。
ちびちび借金を返すよりドカンと返す方が得。

人口が減るんだから航空利用者を増やすなんて
絵空事！

>>288
全体最適化を全く考えず、対案も出せず、寝ても覚めてもひたすら関空をdisるだけ。
そんな事で頭が一杯。

ID:JXaotm7p0
それが君、アンチ関空の実態だね。

>>288
来年度も出ますよw
いくら対策に金がかかるとか、絶対言わないよね。
賄える事がバレたら都合が悪いから？ＷＷＷ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121113-00000547-san-bus_all
伊丹空港のターミナル増築へ　投資１６０億円　フィンガーは撤去

>>294
あのオンボロビルをどうするのかと思ってたけど、建て直すのではなく改造で最小限の投資で済ます選択か。
伊丹も先が見えたな。

>>265-266
そりゃ、ＬＣＣは２４時間運用は非常に有効だろうね
遅延して、真夜中に到着しても、客を放り出してしまえばいいんだから
関空なんて、真夜中に到着しても島から公共交通機関で脱出はほぼ不可能
（高い定員制の路線バスかタクシーくらい）

結局２４時間運用で恩恵を受けるのは、客じゃなくてＬＣＣや貨物だけ

>>290
個人的願望を語っても何も解決しないからやめときな。

>>296
本当に頭悪いな。LCCも貨物もレガシーも等しく遅れる可能性がある。どんなに遅れてもいつでも降ろせる、そしていつでも飛び出せるのが24/365運用の強み。門限付き欠陥空港ではそうはいかない。
翌朝までどこかでスタンバって門限明けにヨタヨタ飛来、悪けりゃCXL。そうそう、マトモなレガシーなら遅れて通常の交通機関が無くなる深夜到着になればダウンタウンまでバスを手配してくれることも多いよ。
まぁSKYとかドメの３流キャリアにしか乗れない身分のキミじゃ、知らないのも無理もないが、ねw

>>287
新千歳と小松以外、
すべての空港が赤字なんだが。

関西3空港どこの肩持たないが

福岡県→北九州と福岡　愛知県→名古屋、中部　
石川県→小松、能登　　鳥取県→米子、鳥取

近畿地区に３つ位空港あってもいいんじゃない
上手くやっていこーよ　な

伊丹のターミナル改修で、

�@自走式を取り入れる
→面積当たりのスポット数が減ってしまう。
　ターンアラウンドタイム縮小で±０？
　いずれにせよ、発着回数を増やしたいとはまるで思っていない模様。

�A小型機用スポットの割合が増える
→中大型機の割合が減る（今でも少ない？）のを容認した模様。
　国際線もなく貨物もロクに扱えない空港だから、妥当であるだろう。

�B到着口が一つになる
→国際線は眼中に全くない。

>>255
＞24時間運用してない国際空港なんていくらでもあるわけだが。

では、関西の空港問題を語るに当たっては、現況の関西と同じ３０００万人程度以上の旅客数を持つ空港を考慮すればよいだろうから、2011年の旅客数トップ５０を列挙しよう。
この中から、成田のように２４時間運用していない国際空港を分かる範囲で挙げてくれ（成田はトップ５０に入っていないが）。
「いくらでもあるわけだが」ならば、できるよな？

アトランタ、北京、ロンドン・ヒースロー、シカゴ、羽田、ロサンゼルス、パリ、ダラス、フランクフルト、香港、
デンバー、ジャカルタ、ドバイ、アムステルダム、マドリード、バンコク、ニューヨーク・ＪＦＫ、シンガポール、広州、ラスベガス、
上海・浦東、サンフランシスコ、フェニックス、ヒューストン、シャーロット、マイアミ、ミュンヘン、クアラルンプール、ローマ、イスタンブール、
シドニー、オーランド、仁川、デリー、バルセロナ、ロンドン・ガトウィック、ニューアーク、トロント、上海・虹橋、ミネアポリス、
シアトル、デトロイト、フィラデルフィア、ムンバイ、サンパウロ（ここまで3000万人以上）、マニラ、成都、ボストン、深セン、メルボルン（28,060,111人）

>>298
ＬＣＣの深夜着陸、客を到着ロビーに放置プレイの件は一切触れないんだな
さすが、都合のいいことだけ書く関空厨

>>301
まぁ、最近は、エアラインいわく「ドル箱」であるはずの伊丹羽田線すら、
７６７だとか、便によっては７３７すら投入される始末。
相当需要が減少しているのは確かか。搭乗率も5〜6割台から伸びないしね。

ANAが早々に伊丹線に７８７をぶち込んだことにしても、
もちろん「目玉機材で新幹線を出し抜きたい」という思惑があるにせよ、
７７７と７８７では座席数が大きく違うってことを考えると、「７８７でも運べるくらいの客数しかない」ことを証明しているよね。

>>303
LCCに限らず運送契約上はロビーまで運んだらそれで終わりだよ。クルマで来る客もいることだし近隣ホテルまでの客もいる。
何か問題が？
少なくとも初電で街に向かえる。日が高く上るまで降りれもしない伊丹とやらの欠陥門限空港とはそれが違うところ。

悔しいのなら伊丹を２４時間化するんだな。さ、やって見せてくれたまえ。

>>305
おじさんはなんで必死なの？

>>306
悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

>>307
おじさんは悔しくて煽るときなんでいつも携帯からなの？

>>308
反論出来なくて悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

>>255
＞24時間運用してない国際空港なんていくらでもあるわけだが。

では、関西の空港問題を語るに当たっては、現況の関西と同じ３０００万人程度以上の旅客数を持つ空港を考慮すればよいだろうから、2011年の旅客数トップ５０を列挙しよう。
この中から、成田のように２４時間運用していない国際空港を分かる範囲で挙げてくれ（成田はトップ５０に入っていないが）。
「いくらでもあるわけだが」ならば、できるよな？

アトランタ、北京、ロンドン・ヒースロー、シカゴ、羽田、ロサンゼルス、パリ、ダラス、フランクフルト、香港、
デンバー、ジャカルタ、ドバイ、アムステルダム、マドリード、バンコク、ニューヨーク・ＪＦＫ、シンガポール、広州、ラスベガス、
上海・浦東、サンフランシスコ、フェニックス、ヒューストン、シャーロット、マイアミ、ミュンヘン、クアラルンプール、ローマ、イスタンブール、
シドニー、オーランド、仁川、デリー、バルセロナ、ロンドン・ガトウィック、ニューアーク、トロント、上海・虹橋、ミネアポリス、
シアトル、デトロイト、フィラデルフィア、ムンバイ、サンパウロ（ここまで3000万人以上）、マニラ、成都、ボストン、深セン、メルボルン（28,060,111人）

>>300
無理。
関西地域の三空港はあまりにもお互いの距離が近すぎる

>>311
成田や中部との距離も「近すぎる」わけだが。
24時間運用がそんなに重要な要件なら関空はとっくに成田を追い越して日本を代表する国際空港になってるはず。
現実には大阪からわずか数100キロの位置に首都空港がある限り
関空厨の思い描くような関空の大発展はあり得ない。

>>312
後背地人口とか何も考慮せずバカだなｗ

>>313
後背地人口（笑）
実際に関空は成田の陰に埋没してるじゃん
関西に何百万人いようと首都圏から近すぎるってことだろ
新幹線で2時間しかかからない立地なのになにが後背地人口だよバカ
妄想ばかりで現実が見えないのかよ関空バカは

>>313
関空を利用しない後背地住民w

>>312
君のセリフを借りると、真実が浮き彫りになる。

「現実には関空からわずか数10キロの位置に伊丹空港がある限り関空の大発展はあり得ない。」

君は実にバカだな。

>>314
残念ながら君は頭が弱いようだ。

＞関西に何百万人いようと首都圏から近すぎるってことだろ

仮に君のこの発言が真実なら、需要の少ない関西圏でわざわざ空港を３つも分散させて維持するのはなおさら不合理。
十分な規模を持つ関西空港ひとつに集約すべきという結論にしかならない。

＞新幹線で2時間しかかからない立地

旅客のことしか考慮にいれていないことがバレているよ。バカは君だ。

＞妄想ばかりで現実が見えないのかよ

自己紹介ご苦労さま。次回は論破されないようにもう少し勉強しておいで、ねw

>>317
アホかおまえは。
成田と関空は同じ国際線で被ってるから距離が問題になる。
国際線をやってない伊丹のせいにするな。

>>318
国内線と旅客だけでしか空港を語れないバカは去れ。よく恥ずかしくないな。

>>319
「関空に都合の悪いデータを持ち出すな」まで読んだ。

http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1643/20133gatukicyuukankesan.pdf
中間決算　新関西国際空港株式会社　　１１月１４日

>>320
反論できず今日も１行しか言い返せませんでしたね。
悔しいですね、頭の悪い伊丹厨さんwww

>>321
４７１億円の収入に対し、３４７億円の支出
差し引き１２４億円の利益か
支払い利息さえなければ超優良企業じゃねーか。

>>314-315
もう笑うしかない反応ｗ

いやいいよ、俺はお前らのレベルを分かってるから
大人気なく責め立てる気は無い、安心しろｗ

>>305
近隣のホテルって、島内には1つしかないだろ。ＬＣＣ乗る客があんな高いホテル使うか？？？

>>325
りんくうタウンに７０００円程度からのビジネスホテルがある
しかも、りんくうタウンまでのバスは深夜も走ってる。

http://www.nankaibus.jp/shinya/kanku/index.html

伊丹厨・アンチ関空よ、はっきりしてくれないか。


関西とは、

�@人口は多い、ＧＲＰは世界でも有数の規模を誇る巨大都市。
　ゆえに、航空需要は大きい。

�A人口は多くとも、東京に埋没した地方都市。
　ゆえに、航空需要は小さい。

�@と�Aのどっちなんだ？

ダブルスタンダードは止めような。

>>327
長距離線すなわち国際線は首都圏の空港に需要が吸われる
短距離線すなわち国内線は地元の空港で需要が賄われる
あたりまえの話

>>328
つまり、220のような伊丹厨はバカということでよろしいか？


220 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/09(金) 00:17:22.72 ID:RSU3J4dQ0
いくら関空厨が携帯で長々と詭弁を弄したり論点逸らしをしたりしようとも、関西が
東京、ソウル、上海、ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ、ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、サウスフロリダ、サンフランシスコベイエリア、サンパウロ
と肩を並べる世界的な大都市圏であることは変わらない。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%9F%E5%86%85%E7%B7%8F%E7%94%9F%E7%94%A3%E9%A0%86%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88

>>328
当たり前だね。
その結果、関西には、
首都圏ほどではない一定の長距離路線と短距離路線の需要がある。
その需要規模は、現況で、２７万回、３０００万人程度。

この需要規模と、各空港能力、これらを比較すると、どういう結論に導かれるのか、
痛み厨の素晴らしい論理的な考えをご披露願いたい。

ＬＣＣで「順調な滑り出し」新関空会社の４〜９月期決算
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121114/biz12111423300020-n1.htm

　関空の営業収益は、前年同期比９・４％増の４７０億円、営業利益は３３・２％増の１２４億円だった。便数増で着陸料収入が増えたほか、免税店などの収入も増加した。
　伊丹は７〜９月分のみが対象だが、営業収益は３２億円、営業利益は１９億円を確保した。

ＬＣＣで関空の利益は減るとか言ってたアホは生きてるか？

>>332
ありゃひどかったなぁ。利益が増える根拠を出せって必死だったからな。反省してもらいたいね。

>>333
反省するほどの頭があればアンチ関空になんかならんだろｗ

>>331のスレ以降、アンチ関空がいなくなって寂しいかぎりです。

しかし、>>331の資料を見る限り、営業収益・利益における、伊丹空港の占める割合が、結構少ないな。
伊丹の収益が有利子負債の削減につながればと思ってたがなあ。
有利子負債の支払利息の半分弱はまかなえるようなので、経営は多少楽になるだろうけど。

伊丹統合が7月からだからじゃね？

いやあんなもんだ。

>>332 >>333 >>334
こんなバカのことですか？
↓　↓　↓　↓　↓　↓　

（前スレ）
784 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/20(土) 08:42:00.57 ID:llzow8ew0
関空って、実は建物を建てるのは、通常の数倍という金がかかる土地なのだが、
LCCのプレハブなら、その他の土地と同じ価格で立てられるからね。
LCCでもなんでも、関空に便が増えるのはよいのだが、
現在は、実質タダのため、売上もあがらず赤字が増える構造。
さらに、レガシーが便を減らすと、売上利益とも大幅減少する悪循環に陥る。
レガシーがいなくなれば、T1が廃墟になる。
来年以降、LCCの着陸料値上と客数の微妙なかじ取りになるね。

>>339そうですね。間違えた前提で言ってますから、すべて狂ってきますね。

まぁ、あれだけ声を大にして
「LCCでは経営が成り立つはずがない！」なんて言ってたのに、
蓋を開けてみればわずか半年でこの増収。

新ターミナルの建設費を考えても、LCCでは利益が出ない、なんてのは真っ赤なウソだったってことだ。
そりゃ恥ずかしくて出て来れんわな。

http://www.aviationwire.jp/archives/11660

　13年3月期通期の連結業績予想は、売上高1008億円（前期比14.2％増）、営業利益236億円（32.8％増）、経常利益142億円（58.4％増）、純損益76億円の赤字（前期は82億3800万円の黒字）を見込む。
　
　空港ごとの内訳は、売上高が関空914億円と伊丹94億円、営業利益が関空191億円と伊丹45億円。

　旧関空会社の前期実績は、売上高が882億9900万円、営業利益が177億7000万円、経常利益が89億6600万円だった。


＞伊丹の通期はおそらく７月−３月だと思われ

▼▼橋下徹は売国奴▼▼

１．外国人への地方参政権付与！「特別永住者への配慮は必要だ」
２．「伊丹空港跡地を『外国人特区』にして外国人だけ税金全てゼロにする」
３．TPP賛成！
４．「南京事件はなかったのではないか」との河村発言に対し「現実的なプラス感じない」（関連記事）
５．孫正義と組んで、原発ゼロ、韓国製太陽光発電推進。
６．原子力新組織「過半は外国人に」
７．マルハン（朝鮮玉入れ屋）やソフトバンク（超反日の孫正義）が大口後援者。
８．評価額１０億円の大阪府有地（北区中崎町2丁目）を韓国民団に超破格の３億円で売却
９．公明党（創価学会）と選挙協力！
１０．「加害者の日本は、被害者の中国や韓国への過去の謝罪が不十分だから謝り続けろ」（関連記事）
１１．「竹島は日韓で共同管理を目指す」（関連記事）
１２．竹島共同管理に批判が殺到すると「ではどうやって解決しますか？」（関連記事）
１３．「不本意で慰安婦になった方には配慮が必要なのは当然」（関連記事）
１４．「日本が過去に迷惑を掛けたことは間違いない。中国や韓国に謝り続けたから、お金を払ったからいいというのは違う」（関連記事）
１５．「日本が加害者であったという事実は世代を超えたとしても忘れちゃいけない。靖国参拝して先人に敬意を表するとか、かっこをつけるのは良くない。靖国参拝では、中国と韓国への加害者意識を忘れてはいけない」
１６．「竹島に領有権問題があるなら尖閣諸島にも領有権問題がある」（関連記事）
１７．「竹島を島根県に編入した1905年、韓国の外交権は制約を受けていた。韓国は抗議できなかった」（反論記事）
１８．「メディアは人権擁護法案にとことん批判してきたが自浄作用なければ、抑制も必要」（関連記事）
１９．パチンコ屋を公営企業に転換（関連記事）
２０．「真正保守とか言っている人は、早く退場願ったほうが良い」

誰が何と言おうと、関空は赤字のダメ空港
伊丹がなければ即死

関空なんて消えてなくなれ！！

やはり橋下叩けりゃ何でもアリなアンチ橋下がアンチ関空活動やってんだなｗ

伊丹廃港して、神戸と関空に集約する日はいつになるのだろうか

>>346
そんな日は永久に来ませんよ。株価1円の関空厨さんｗｗ

心配せずとも、自然に伊丹利用は徐々に減ってゆく。悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

泉ズリはオウム返しばっかりだな

>>345
順序が逆。橋下が関空厨だからアンチが増えた。

ネタ切れで悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

伊丹がえらいことになってんな

伊丹のJAL側って、つい先日刃物が検査エリア内にあるって騒動が起きたばかり・・・
保安検査の体制が成り立っているのか疑わしいと言わざるを得ないわ。

伊丹の検査所はあの貧乏臭さを何とかして欲しいわ

ジェットスターが関空の拠点化を延期したね。コンプライアンスの不徹底からの事とは言え、良い判断だ。

>>352
１７日午前７時ごろ、大阪（伊丹）空港内にある日本航空の保安検査場で、
職員が大阪府警の警察官を不審者と勘違いし、
日航機が始発から約１時間にわたって発着を見合わせるトラブルがあった。（毎日）

この職員って伊丹の職員？それともＪＡＬの？

Global city
http://en.wikipedia.org/wiki/Global_city


関西に1000万人以上の空港が複数必要な状況だろうか？

Global city
http://en.wikipedia.org/wiki/Global_city


関西は一地方都市で構わない、航空ネットワークを拡充させる必要は無いと言える状況だろうか？

↑日本語でおｋ

関西（大阪）は、世界の中でも、それなりに力のある大都市。
１０年前なら、さらに高い地位にあったであろうし、ポテンシャルは十分と言えるだろう。
だから、関西は限られた都市とだけ結ばれていればよい一地方都市で構わないというものではなく、ポテンシャルを活かした成長戦略として、関西における航空ネットワークの拡充は必須である。

関西（大阪）よりも格上の都市でも、空港機能という点では、国際標準の機能を持つ１空港に旅客・貨物をほぼ集約させている場合が非常に多い。
複数の空港に分散している場合は、１空港ではとても足りないから、そうなっているに過ぎない。
１０００万人以上の旅客数を複数持つ都市圏は、
東京、ソウル、上海、ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ、ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス（500万人クラスの空港が複数あるので例外的に含む）、サンフランシスコ・ベイエリア、サウスフロリダ、サンパウロ
程度であるが、これらは、巨大な航空需要を持つ、関西よりも格上の都市。
関西よりも格下の都市で１０００万人以上の旅客数を複数持つ都市圏は存在しない。

つまり、関西は、旅客・貨物の需要を複数空港に分散させなければならない状況にはない。



関西の航空需要は3000万人規模。

これは世界のトップ50に入る大きなものである一方、国際標準の空港なら単独で楽に対応できるレベル。

関西が一地方都市ではなく、世界の中の重要な都市の一つとして成長していくためには、その航空需要を機能の高い１空港に集約させることで、ポテンシャルを活かした利便性の高い航空ネットワークを確立させ、成長を促進させる必要がある。
航空需要が分断されたままでは、ポテンシャルを活かした利便性の高い航空ネットワークは確立できず、成長が阻害された状況が継続するのみ。

誰も読まない長文乙ｗ

＜詳細＞

関西（大阪）は、世界の中でも、それなりに力のある大都市。
１０年前なら、さらに高い地位にあったであろうし、ポテンシャルは十分と言えるだろう。
だから、関西は限られた都市とだけ結ばれていればよい一地方都市で構わないというものではなく、ポテンシャルを活かした成長戦略として、関西における航空ネットワークの拡充は必須である。

関西（大阪）よりも格上の都市でも、空港機能という点では、国際標準の機能を持つ１空港に旅客・貨物をほぼ集約させている場合が非常に多い。
複数の空港に分散している場合は、１空港ではとても足りないから、そうなっているに過ぎない。
１０００万人以上の旅客数を複数持つ都市圏は、
東京、ソウル、上海、ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ、ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス（500万人クラスの空港が複数あるので例外的に含む）、サンフランシスコ・ベイエリア、サウスフロリダ、サンパウロ
程度であるが、これらは、巨大な航空需要を持つ、関西よりも格上の都市。
関西よりも格下の都市で１０００万人以上の旅客数を複数持つ都市圏は存在しない。
つまり、関西は、旅客・貨物の需要を複数空港に分散させなければならない状況ではない。


関西の航空需要は3000万人規模。
これは世界のトップ50に入る大きなものである一方、国際標準の空港なら単独で楽に対応できるレベル。
関西が一地方都市ではなく、世界の中の重要な都市の一つとして成長していくためには、その航空需要を機能の高い１空港に集約させることで、ポテンシャルを活かした利便性の高い航空ネットワーク確立させ、成長を促進させる必要がある。
3000万人規模の航空需要が分断されたままでは、ポテンシャルを活かした利便性の高い航空ネットワークは確立できず、成長が阻害された状況が継続するのみ。





＜要旨＞（これぐらいなら361でも読めるはず）

関西（大阪）は、世界の中でも、それなりに力のある大都市。
よって、一地方都市で構わないというものではなく、ポテンシャルを活かした成長戦略として、関西における航空ネットワークの拡充は必須である。

一方、関西（大阪）よりも格上の都市では、１空港ではとても足りない場合を除き、１空港に旅客・貨物はほぼ集約。
よって、関西は、旅客・貨物の需要を複数空港に分散させなければならない状況ではない。

関西の3000万人規模という航空需要は、世界のトップ50クラスである一方、国際標準の空港なら単独で楽に対応できるレベル。
関西が一地方都市ではなく、世界の中の重要な都市の一つとして成長していくためには、その航空需要を機能の高い１空港に集約させることで、ポテンシャルを活かした利便性の高い航空ネットワーク確立させ、成長を促進させる必要がある。
航空需要が分断されたままでは、利便性の高い航空ネットワークは確立できず、成長が阻害された状況が継続するのみ。

うわぁ。やっぱり糞長文は読む気になれんわｗ

3行にまとめろや無能

>>364
３行しか読めない低脳伊丹バカ、乙w

また誰も読まない長文を長々と。

伊丹と神戸を早く国際化しろよ

痛み擁護派には長文書く能力もネタも無いからなｗ

関西圏レベルの都市規模であれば単一空港にまとめて運用することが全体として最適化される。おおよそ世界中どこでもそうしてる。従って伊丹廃止＆関空集約でOK。

ほれ、２行程度にまとめてやったぞw

>>369
やっと読めるレベルになったな。
内容はアレだが

2行程度にまとめると、泉ズリアの頭の悪さが顕著になるなｗ

関空だけで発着回数30万回行けるんすか？

本当に３行以上は読めなかったのか！？

>>372
いけないよ。関空にはとても無理無理

◆関空が３０万回に対応できるかの検証
　※関西全体の現況値（国内１９万回、国際線７万回、貨物１万回）より、国内線１９万回、国際線１０万回、貨物専用便１万回と想定

・関空の現況のコンタクトスポット＝５０バース（２Ｔ含む）
・次のＬＣＣＴは２Ｔを上回る規模になるらしいので、次のＬＣＣＴのコンタクトスポット数を仮に１２バースとすると、
○関空の次のＬＣＣＴ完成後のコンタクトスポット数＝６２バース
○上記の発着回数の場合の必要ローディングスポット数＝７５．９バース
　※計算方法は下記を参照
○ピーク時に不足するコンタクトスポット数＝仕方なく使うリモートスポット数＝７５．９−６２＝１３．９バース
○関空の現況のリモートスポット数（貨物用含む）＝約３０バース

◆結論
　国内線１９万回、国際線１０万回、貨物専用便１万回と想定した場合、ピーク時には沖止めが発生するが、これには対応可能。
　滑走路容量、ターミナル容量も、このレベルなら問題なし。
　空域は、神戸空港が邪魔しなければ問題なし（邪魔になるようであれば、神戸を規制すればよいだけ）。
　よって、３０万回程度ならば、関空は十分に対応できると考えられる。
　足りないのであれば、２期島にはまだまだ拡張余地があるから、必要な施設を整備すればよいだけであり、何ら問題はない。


◆航空局モデルによる、必要ローディングスポット数
・a＝年間離着陸回数
・b＝ピーク日集中率＝1/330
・c＝ピーク日離着陸回数＝a×b
・d＝24時間補正率＝24時間利用可能な場合は1.05
　　　※各空港の実績を再現できる値
・e＝ピーク時集中率＝年間離着陸回数x(=a/10000)万回に対するe：（x、e）
　 ＝（1、0.17）、（2、0.15）、（3、0.14）、（4、0.13）、（5、0.12）、（6、0.11）、（7以上、0.10）、（15以上、0.09）
　　　※実際は曲線グラフ
・f＝国際線補正率＝国際線の場合は1.3
　　　※各空港の実績を再現できる値
・g＝ピーク時着陸回数＝c÷d×e/2×f
・h＝スポット占有時間＝国内線60分、国際線105分
　　　※近年の機材繰り効率化、機材小型化を踏まえ、B737クラスの平均値で設定
・i＝余裕率＝1.2
　　　※出発到着の偏りや時間調整を考慮
・j＝予備スポットを除く必要ローディングスポット数＝g×h/60×i
・k＝予備スポット数＝j/10
　　　※ローディングスポット10バースごとに1バース
・l＝必要ローディングスポット数＝j＋k

↑
また今日も自分の中だけの思い付きを長文にしたためて、ひとり悦に入る夜・・・

反論出来なくて悔しいですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

↑
バカの一つ覚え（しかもパクリｗ）

そうやって論から逃げるしかないわね。かわいそうね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

>>375
＞　滑走路容量、ターミナル容量も、このレベルなら問題なし。

「このレベルなら問題なし」と、結局自分の感覚論にすぎず、論理性がない。
それとやたら長文になるクセは要点を簡潔にまとめることができない能力の低さを示している。

>>380
定量的な反論ができていない時点で、論理性どころの話にもならずお前の負け。

アンチ関空はバカばかりだな。

>>381
「俺はこの数字なら大丈夫と思う」に対してどんな定量的反論があり得るんだよ（笑）
おまえはバカか

>>382
「BAKAのアンチ関空は３行以上読めない」というのを自ら証明してくれて、ありがとう。
その前段で挙げられたデータなり論拠に反論すればいいだけの話。定量的な議論とはそういうことだよ。

空港自体の検証をやらずに、個人攻撃に終始するしかないのね。かわいそうね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

>>383
いくら自分で仮定した数字を並べても何ら客観性を持たないんだけど高卒には分からないか（笑）
その上に判断基準が「俺はこの数字で大丈夫と思う」だから説得力ゼロなんだよバカ
そんなのを論理だと自分で思い込んでるから際限なくアタマが悪い
泉州は教育水準が低いなあ

わたし関空厨だけどこのスレのバカどもは頭イカれてるとおもう

>>385
結局、本当のことはわからないと言うだけかいＷＷＷ

関空本スレで長文泉ズリアが徹底スルーされててワロタｗ

反論出来なくて、個人攻撃に徹するしかないのね。かわいそうね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

匿名掲示板で個人攻撃って何のこっちゃ
関空厨は日本語すら不自由なのか

反論出来なくてかわいそうね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

>>383
＞「BAKAのアンチ関空は３行以上読めない」

こんど１行だけ、増やしてみてくれw

>>380
＞「このレベルなら問題なし」と、結局自分の感覚論にすぎず、論理性がない。
>>382
＞「俺はこの数字なら大丈夫と思う」に対してどんな定量的反論があり得るんだよ（笑）


いちいち考察するまでもない当たり前のことだから、「このレベルなら問題なし」としたのだが、
不満なようだから、定量的考察も交え、論証する。


＜滑走路処理容量について＞
◆事実
�@関空には、他空港と比較して、管制上の大きな制約はない。
�A関空の誘導路などの施設には、特に問題はない。それどころか、ハイタクなどは完璧であり、むしろ施設面は他空港より優れている。
�B関空１期（滑走路１本）時代でも、ピーク時には３０回/時を超える発着を捌いていた。
　時間当たり３０回を楽に超える24時間利用可能な空港なら、福岡や那覇などのシミュレーション結果、羽田の発着枠などからも明らかなとおり、滑走路１本で年間１５万回、独立運用２本で３０万回は楽にクリアできる。
�C関空よりも誘導路などに恵まれず、15時間しか利用できない福岡（滑走路１本）でも、今年度の発着回数は１６万回に迫る勢い。
　福岡が24時間利用でき、誘導路などもまともなら、１８万回は軽くクリアできる。
�DＢラン使用時のブラストなど、現在の関空よりも条件に恵まれていなかった、再拡張前の羽田（同時運用できる滑走路は２本）でも、３０万回を大きく超えていた。
�E24時間利用できない成田でも、３０万回とした。
　ちなみに、これまで成田が２２万回だったのは、騒音など環境面での制約によるものであり、滑走路処理容量ではなく地元と合意した数値というだけである。
�F関空とほぼ同条件の香港やミュンヘンでは、３０万回を楽に超えている。
　バンコクやＫＬＩＡでも、時間当たりの容量は８０回前後。
　関空をはじめとする日本の空港より空域条件に恵まれているヒースローなど４０万回を超える。


関空の滑走路処理容量が３０万回にも満たないのなら、上記の事実は説明できない。

滑走路処理容量年間３０万回とは、クロースパラレルでも達成可能なレベル。滑走路増設前のシアトルが３０万回、クロースパラレル２組のＬＡＸが６０万回。
関空と同じ、オープンパラレル滑走路２本、滑走路の両側が問題なく使用可能、ハイタクなども完備、という空港で、滑走路処理容量が年間３０万回にも満たない空港が国内外にあるのなら、教えていただきたい。

374 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/18(日) 22:26:57.02 ID:6MC00MTf0
いけないよ。関空にはとても無理無理

これを定量的かつ論理的に証明せよ、などと難しいことは言わないが、関空の滑走路処理容量がたったの３０万回にも満たないと主張するのなら、
上記�@〜�Fの事実を合理的に説明していただきたい。
せめて、関空と同条件で、滑走路容量が３０万回に満たない空港を挙げていただきたい。１つでいいから。

>>380
＞「このレベルなら問題なし」と、結局自分の感覚論にすぎず、論理性がない。
>>382
＞「俺はこの数字なら大丈夫と思う」に対してどんな定量的反論があり得るんだよ（笑）


あまりにも当たり前のことだから、「このレベルなら問題なし」としたのだが、
不満なようだから、定量的考察も交えて、論証する。


＜ターミナル容量について＞
◆事実
�@関空１期で、旅客数２０００万人だった時期があるが、当時、ターミナルが限界状態だったとは言えない。
�A２Ｔは６００万人対応。
　次のＬＣＣＴは２Ｔより規模が大きいらしいから、仮に９００万人対応だとすると、関空全体で３５００万人対応。
�B２期にはまだまだ余裕があるから、３５００万人対応で足りなければ、さらにターミナルを増設すればよいだけ。
�C関空の発着回数が３０万回で、その内訳は国内線１９万回、国際線１０万回、貨物専用便１万回と仮定すると、
　便当たり旅客数は、国内線１００人、国際線１５０人程度だから、１９×１００＋１０×１５０＝３４００万人。
　国内線と国際線の内訳が変わろうとも、３０万回なら旅客数は４０００万人を超えないだろう。


以上、関空のターミナル容量は、３０万回＝３４００万人程度なら、対応可能。
足りなければ、２期で増設すればよいだけであり、何ら問題はない。

>>393

お薬増やしておきますねー

>>392
３行を越えた瞬間に読み取れなくなり脊椎反射レスしか返らなくなる。つまらんよw

そんなに読んでもらいたくてたまらないのかよ、ナイーブな奴だなｗ
読んで欲しかったら上手な文章を書くんだな

反論を諦めたようですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

>>398
>>397

>>399
受けてたつと不利だからでしょ？読まないのは勝手だけどね。物は言い様だなＷ

３行までしか読めない痛み厨でも反論できるように、短めに質問。

関空には、３０万回に対応できる他空港と比較して、管制上の大きな制約はない。
なのに、関空の滑走路容量は３０万回に満たないと主張する理由は？

３行までしか読めない痛み厨でも反論できるように、短めに質問。

関空の誘導路などの施設には、特に問題はない。それどころか、ハイタクなどは完璧であり、むしろ施設面は他空港より優れている。
なのに、関空の滑走路容量は３０万回に満たないと主張する理由は？

３行までしか読めない痛み厨でも反論できるように、短めに質問。

関空１期（滑走路１本）時代でも、ピーク時には３０回/時超で、24時間利用可能だから、福岡や那覇などのシミュレーション結果、羽田の発着枠などからも明らかなとおり、滑走路１本で年間１５万回、独立運用２本で３０万回は楽にクリアできる。
なのに、関空の滑走路容量は３０万回に満たないと主張する理由は？

３行までしか読めない痛み厨でも反論できるように、短めに質問。

関空よりも誘導路などに恵まれず、15時間しか利用できない福岡（滑走路１本）でも、今年度の発着回数は１６万回に迫る勢い。

なのに、関空の滑走路容量は３０万回に満たないと主張する理由は？

３行までしか読めない痛み厨でも反論できるように、短めに質問。

Ｂラン使用時のブラストなど、現在の関空よりも条件に恵まれていなかった、再拡張前の羽田（同時運用できる滑走路は２本）でも、３０万回を大きく超えていた。
なのに、関空の滑走路容量は３０万回に満たないと主張する理由は？

３行までしか読めない痛み厨でも反論できるように、短めに質問。

24時間利用できない成田でも、３０万回とした。
ちなみに、これまで成田が２２万回だったのは、騒音など環境面での制約によるもので、地元と合意した数値。
なのに、関空の滑走路容量は３０万回に満たないと主張する理由は？

３行までしか読めない痛み厨でも反論できるように、短めに質問。

関空と滑走路・誘導路などがほぼ同条件の香港やミュンヘンでは、３０万回超。バンコクやＫＬＩＡでも、時間当たりの容量は８０回前後。
なのに、関空の滑走路容量は３０万回に満たないと主張する理由は？

３行までしか読めない痛み厨でも反論できるように、短めに質問。

関空１期で、旅客数２０００万人だった時期あり。２Ｔは６００万人対応。次のＬＣＣＴは２Ｔより規模が大きいらしい。
なのに、関空のターミナル容量が３０万回に見合う旅客数に対応できないと主張する理由は？

>>400-408

お薬増やしておきますねー

キモい

イカれてる

長文泉ズリア涙目ｗ

どうにかやり過ごそうと必死ですね。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

関西国際空港の容量については、空港設備、滑走路容量の問題ではなく、
空域の問題です。よって、上記の長い計算は無意味です。
地形が絡むことなので、それが配慮されない、単なる数式の計算に意味が
ないのはわかりますよね？

多くは、騒音対策から、空域が大阪湾上に限られることから生じています。
なお、この制限には航空路が干渉する神戸空港が含まれており、神戸空港の
制限は関西空港の発着への影響を最小限にすることから行われているのです。

下記、当時の運輸省の説明からそのまま抜粋しました。

「新経路案に基づく関西国際空港周辺の空域におけるコンピューターシミュレーションに
よって、滑走路１本で１時間当たり３１回程度（年間１６万回程度）、
滑走路２本では１時間当たり４５回程度（年間２３万回程度）の離着陸が可能であるとの
結果を得ています」

　発　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　 争
　生　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　い
　.し　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　は、
　.な　　　　　
　.い　
　.! !　　　　　　　　　　(´・ω・　｀)
　　　　　　　　　　　／　　　..:.:./　　　(　´・ω・｀)
　　　　　　　　　　 /　＿、　..:.:.:.{　　　 .{.:.:.　　　＼
　　　　　　　　　　{　　　..:Y　　.ゝ、　　 {.:.:.:.:.　　　 ヽ
　　　　　　　　　　|、　　..:/　丿　.:〉　　 >.- ⌒ 　. 　ヽ
　　　　　　　　　 / {.　..:./　ソ　..:./　 .(　　　　..:.:.:｀ 　..:}
　　　　　　　　 ./..:.:}.:.:./ ヘ、 ..:./　　 .＼　..:.:r＿,ノ、.:.:}
　　　　　　　　./..:.:/|.:/　　 {.:./　　　　　X.:.:}.}　　 X X
　　　　　　　 /..:.:/ .}.:| 　　 }:/ 　　　　　　.Y丶ヽ　　Y.:Y
　　.　＿＿／.:／　{　}　　《.〈、　　　　 ＿,,__>.:》丶 　 Y.:＼
　　／.:.:.:.:.::／　　 !.:.:ゝ　　ゝ.:.￣ヾ　´:.:.:.:.:.:.:.:.:ヾゝ　 　＼.:￣＞

>>414
大阪湾上に限られていることが空域上の制約になるのは、ヒースローなどのように、離陸後の経路が複数取れない、市街地上空でホールディングができないという、非常に高いレベルでの話。
ヒースローのようにオープンパラレル２本で４０万回以上もの高いレベルのトラフィックを要求されるのなら、大阪湾上に限られることが問題となる。

しかし、たかが３０万回レベルであれば、大阪湾の空域は、きれいな楕円形で大きさも飛行に特に影響するものではなく、
離着陸ルート１本が滑走路両側に制約なく取れるので、通常の管制ができ、地形上は全く問題にならない。

大阪湾上に限られることが問題になるのなら、ランタオ島があり南側を使えない香港だって問題になる。
東京上空を使えず対岸も市街地が傍にある羽田の方が、よほど制約が大きい。
同縮尺の図上で、空港を中心に半径２５ｋｍの円を描いてみるとよい。香港や東京に比べて、関空がいかに恵まれているか、よく分かる。
その香港や再拡張前の羽田では３０万回を超えているのだから、大阪湾上空の空域自体には何ら問題はない。



問題は、「神戸空港の存在」。
特に問題のない空域も、離着陸ルート直近に別の空港があれば、大きな支障となる。

⇔滑走路⇔
⇔滑走路⇔

なら問題はないが、

⇔滑走路⇔
　　　　⇔離着陸ルート⇔

では支障が出るのも当然。
関空と神戸の関係は、東京湾で言えば、羽田があり、さらに船橋の臨海部にも空港があるようなもの。
これでは羽田の邪魔になり、羽田の能力が制約されるのは言うまでもない。


375 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/19(月) 00:42:45.09 ID:GziLLyI0O
◆結論
　空域は、神戸空港が邪魔しなければ問題なし（邪魔になるようであれば、神戸を規制すればよいだけ）。

とあるので、375は正しい。
神戸が邪魔になるようであれば、神戸を規制すればよいだけ。

>>416
よく分かる解説乙

>>416-417

お薬増やしておきますねー

>>418
ごまかそうとしても駄目ですよ。国内専用の伊丹厨さんＷＷＷ

>>416
と言うことは逆に関空を規制すれば、神戸の便数は増やせるのだな。
なら、当然そうすべきですね。神戸の方が関空よりは便利な立地なのだから

>>420
無理だね
明石海峡大橋などが邪魔になっている

>>414
はい関空厨は屁でもこいて遁走するしかなくなったなw

とりあえず、的外れの長長、簡易計算で関空が30万回いけるとか言ってもさぁ。。

単なる妄想。

あれだけの長文をほとんど荒らしのように連投した挙句
ほとんど妄想‥

もはや薬を増やしても効果は望めんな

>>416に対しての反論は見受けられないがw

延々と誰も読まない長文を書いて、「反論できないみたいだな」ってアホですか（笑）

>>426
アホですからｗ

>>426
不利だから、読まないことにしてるだけだろ？w
物は言い様だなw

掲示された議題に対し、それを読むことすらせず「妄想乙ｗｗｗ」の一言で片づけるのは、
敗北宣言以外の何物でもないと思うぞ。敵前逃亡に他ならない。

30万回/年をさばけない関空に近畿の玄関口は任せられませんｗ

三宮から関空のリムジンバスは、ほぼ定刻通りに着く？

>>430
>>416に、きちんと反論してからにすれば？w

>>432
あんな長文誰が読むんだよ。キモいし

>>433
>>428

>>423
＞単なる妄想。
>>424
＞ほとんど妄想‥

国内外のオープンパラレル２本の空港の容量は、（必要に応じてエプロンなどを拡張すれば）軽く３０万回を超える。
ＬＡＸや昔のシアトルのような、クロースパラレルの空港ですら、１組で３０万回を達成している。
にもかかわらず、関空では無理、と主張するのなら、その根拠を示していただきたい。

それが無理なら、容量を３０万回まで増やせないオープンパラレル２本の空港を他にも挙げていただきたい。
いつものように逃げないように。



再度、関空の空域には、神戸空港の存在を除き、問題が無いことを述べる。

空域ではなく滑走路の発着における管制では、離陸・着陸とも後方乱気流とレーダー間隔を取れればよいから、離陸・着陸とも平均すれば２分弱の間隔で捌ける。
同じ滑走路で離陸と着陸を混ぜれば、さらに間隔を詰めることができる。
再拡張前の羽田では、滑走路を離陸専用と着陸専用に分けざるをえない、Ｂラン使用時のＡラン出発機のブラストなど、関空と比較して問題があったにもかかわらず、
出発枠は時間当たり３２回、到着枠は３１回で、年間３０万回以上を捌いていた。
ということは、羽田より恵まれた条件にある関空では、当然、３０万回は楽に達成できる。
事実、関空１期では、１本の滑走路で時間当たり３０回以上を捌いており、これを年間容量換算すれば１６万回に達する。

滑走路の発着における管制では３０万回は楽に捌け、スポットもエプロンも十分備わっており拡張も可能だから、

関空で３０万回は無理と結論づけるには、空域がこれに対応できないことを証明しなければならない。

大阪湾上空しか使えないことは、離陸後の経路を複数設定できない、市街地上空でのホールディングができない、という制約を生じさせるだけだから、
これらが可能なヒースローのようなハイレベルの発着（離陸着陸とも時間当たり４０回以上、年間４０万回超）を不可能にすることしか意味しない。
関空では、両滑走路の両側とも、神戸空港さえなければ、制約なく飛行ルートを設定できる。これは羽田よりも恵まれている。
その羽田では、今や４０万回を捌いている。
羽田では、滑走路は増えたが、当然ながら、空域自体は変わらない。
ということは、羽田の空域でも、４０万回以上に対応できるということ。
香港でも、現在足りないのは空域ではなく滑走路。
だからこそ、香港では、３本目の滑走路が検討されている。
本当に３０万回程度で空域上限界となるのなら、滑走路増設は無意味。
その香港と比較しても、関空の空域（大阪湾上空）が劣る理由は、神戸空港の存在以外にはない（あるのなら挙げていただきたい）。
よって、羽田や香港と比較して同等以上の空域条件を有する関空において、「通常の管制ができない」ことは説明できない。
そもそも、一般的に、滑走路が２本程度ならば、滑走路と比較して、空域の制約は少ない（空域の方が容量は大きい）。
そうでなければ、アトランタやニューヨークのような都市圏で、１００万回の発着などできるはずがない。

「空域における通常の管制ができない」、つまり滑走路と比較して空域がボトルネックになるような事態とは、離陸ルートあるいは着陸ルートが２分弱の間隔に耐えられない状態。
しかし、大阪湾上空において、２分弱の間隔での飛行に支障となる事情は何も見つからない。
唯一、『神戸空港の存在』を除いて。

また誰も読まない長文を長々と。

理解できないのなら、ここだけ読んでいただきたい。


関空では３０万回は無理、と主張するのなら、その根拠を示していただきたい。
それが無理なら、容量をまで増やせないオープンパラレル２本の空港を他にも挙げていただきたい。
いつものように逃げないように。

理解できないのなら、ここだけ読んでいただきたい。


関空では３０万回は無理、と主張するのなら、その根拠を示していただきたい。
それが無理なら、容量を３０万回まで増やせないオープンパラレル２本の空港を他にも挙げていただきたい。
いつものように逃げないように。

すごくキモい・・・です。

30万回を主張するのなら、国土交通省に言ってシミュレーションの結果を
修正してからにしてもらえませんかねぇ。。。
これを理由にして二期工事もやったし、長い間コンセンサスのとれている話なんでね。

大阪湾からの出口は由良瀬戸と明石海峡しかない。特に問題になっているのは
明石海峡上空。さらにその上の航空路との関係で日本で一番危険なエリア。

ちなみに、羽田空港のABC滑走路体制の時代で、時間当たり離着陸各30回で、
年間許容量は27.5万回だった。現在、4本体制で40万回。羽田も苦労してます。

>>440-441
これは泉ズリアの自尊心にクリティカルヒットｗｗ
長文なんて書いてないでさっさと反論しなきゃねｗ

>>428
誰も読まない長文を延々と書いて、「不利だから読まないんだろ」ってアホですか（笑）

で、30万回ができたらどうなるの？

>>444
関空に30万回なんてできませんｗ

まるで自分がすごいかのような感覚を味わえる

30万回が無理だと言う割に、根拠は出てないwそれらしき発言で匂わす程度w
結局らしいしか言えんのかw

計算機シミュレーションが必要な内容であって、
その結果が国土交通省（旧運輸省）から数値として23万回として出てるのに、
根拠が出てないとか、無茶言わないでよ。（笑）

はいズリさんまた論破〜〜ｗ

23万回は、伊丹の機材を持ってくる想定にはなっていない。
30万回使えないという根拠には使えないw

http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1650/10gatugaikyou.pdf
１０月の関西国際空港・大阪国際空港利用状況速報値

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新関西国際空港株式会社

>>431
阪神高速に事故・工事がなければ問題ない。
阪神高速のＨＰで確認することをおすすします。
ちなみに、25日(日)は神戸マラソンですのでお気を付けて。

仮に30万回飛べたからって、2015年には伊丹関空合わせて30万回目標なんだから。
それで伊丹廃港とかはないよ。

伊丹廃港で関西経済を潰そうとする隣国の回し者かね。
金浦空港が廃港になる時代が来たら、伊丹廃港もあるかもね。

伊丹存続こそ、関西経済を潰そうとする隣国の回し者
インチョンのハブ機能を関空に取られるからな

国交省のシミュレーションは、神戸空港ありの前提なのだが。

羽田は三本時代から30万回を超えていたのだが。27.5万回は昼前の枠。

バカですか？

30万回いけないとか、関空終わったな

>>416に話が戻るだけだな。

>>457
>>416？　誰があんな長文を読むんだよw

無気力で読む気がないだけだろw

中学の数学さえも理解できなかったバカが、大学の微分積分学のテキストに｢三行でまとめろ！｣、｢こんな分厚い本、誰が読むんだ！｣ と捨て台詞

痛み厨アワレ笑

自分の意見を読んで欲しければ、読んでもらえるような文章を書かないと顧みられることはない。
社会人経験ある人なら誰でも知ってるはずだけどね。
ただダラダラと長文を垂れ流して読んでもらえないのを他人のせいにして悪態ついてるようではお里が知れるね。

負け犬の遠吠え

バカ痛み厨アワレ

>>461
それじゃあビジネスシーンではやっていけないな。
どれだけ長々と書いてる契約書でも、そこに書いている限りは了解したとみなされる。
何かトラブルが起こったときに、「こんな長い契約書読んでられるか！」と言っても、
一切聞く耳を持ってもらえないよ。

>>461
議論になっている最中に、聞いてなかったという言い訳でしかない。反論がない時点で、異論がないと思われる。

優秀な人間なら、その程度の長文は苦もなく読める。
現代文の問題はもっと長い。

バカじゃないのなら、逃げずに、内容について反論したら？

ところで、三空港いずれかからも時間距離が等しくなるのはどの辺やろ？
難波らへんやろか？
意外と梅田！？

.>>466
USJあたりかな〜

梅田以外の大阪から神戸は時間かかるし
大阪の北のほうは関空が遠くなるし
３空港から同じ時間ってなかなかないね
やっぱ伊丹が近すぎる

>>467
USJ とは、また渋いところつくやん。
こちらも鉄道アクセスに限定（ただし伊丹は梅田か難波でバスに乗り換え）すれば、西九条あたりかなと思ってた。

三空港とも差はあるにせよ、極端に都心からのアクセスが悪い訳じゃないから、うまいことつかいわけたらええとおもうねんけどかあ。

>>441
＞ちなみに、羽田空港のABC滑走路体制の時代で、時間当たり離着陸各30回で、年間許容量は27.5万回だった

いつの時代？
羽田の発着枠はターミナルや誘導路整備、管制の習熟度などに応じて、増えてきた。
羽田再拡張前の平成19年11月の発着枠は、1日４１５便。
４１５×２×３６５＝３０．３万/年。
http://www.mlit.go.jp/common/000029714.pdf
羽田の発着枠とは、あくまで航空会社向けの、深夜早朝を除いた枠。
さらに深夜早朝便や海保などの国有機などの発着があるから、再拡張前の実績値は３２〜３３万回。
あと、勘違いしているようだが、羽田の３本時代は、同時運用できる滑走路は２本で、今の関空と同じ。
ブラストの問題などもあるから、実質的には今の関空以下。
羽田の空域が４０万回以上に対応できることについては、理解していただいたようだ。

>>440
＞30万回を主張するのなら、国土交通省に言ってシミュレーションの結果を
＞修正してからにしてもらえませんかねぇ。。。

滑走路処理容量のシミュレーションは、もう終わっているのだから、修正など必要ない。
関空１期で、時間当たり３２回、年間換算で約１６万回。
これで十分。
オープンパラレル２本ならば、１本の場合の２倍弱。
事実、今の関空と同じ滑走路２本同時運用時代の羽田の発着枠が、出発３２回、到着３１回。
再拡張前の羽田と比較して同等以上の条件の関空なら、仮に滑走路を離陸専用・着陸専用という運用をしたとしても、羽田で少ない方の到着３１回から、時間当たり６２回、年間換算３１万回程度は楽に捌ける。
３０万回程度のレベルなら、空域よりも滑走路の方がボトルネックとなる（これについては下記に述べるとおり）から、空域のシミュレーションも必要ない。
ちなみに、関空をはじめとする国のシミュレーションは、「安定的に処理できる回数」であって、限界値ではない。
安全率もかなり見ているから、実際にはそれ以上の回数を捌ける。
福岡など、シミュレーションでは１４．５万回だが、今年度は１６万回近くの回数を捌くペース。


＞大阪湾からの出口は由良瀬戸と明石海峡しかない。特に問題になっているのは
＞明石海峡上空。さらにその上の航空路との関係で日本で一番危険なエリア。

そんなに危険なら、トラフックが増えるにつれて、神戸空港の規制はますます強化するしかないようだ。

離陸ルート・着陸ルートが各々１本ずつ確保されていれば、水平間隔を5nm、速度を400km/hと厳しい条件で計算しても、飛行間隔は８３秒。
よって、離陸ルートと着陸ルートが各々１本確保された空域ならば、離陸・着陸各々を平均２分弱で捌くことについては、何の問題もない。
空域だけなら、間隔９０秒未満＝離着陸合わせて時間当たり８０回以上は処理可能。
関空１期の「安定的に処理できる」容量が、時間当たり３２回で年間換算１６万回だから、大阪湾上空の空域は、神戸空港さえなければ、時間当たり８０回以上＝年間換算４０万回以上は問題なく対応できる。
ヒースローのように４０数万回以上の発着を捌け、神戸空港があっても３０万回以上捌け、というようなハイレベルのトラフィック・管制を要求されない限り、離陸ルート・着陸ルートは１本ずつ確保されていれば十分。

以上、神戸空港の存在さえなければ、大阪湾上空の空域は、４０万回以上に対応できる。

関空の滑走路処理容量は、再拡張前の羽田と同等以上の３０万回超。
広い関空では、３０〜４０万回レベルなら、エプロン・ターミナルは、需要に応じて増設すればよい。
すなわち、関空では、空域も滑走路もエプロンもターミナルも、３０万回レベルなら対応できる。
これを阻害する要因は、神戸空港の存在のみ。

また始まったよ

要領を得ない長文をダラダラ書くのは頭が悪い証拠
頭がいいヤツは要点を簡潔にまとめて書くことができる

なるほど
じゃあ>>472の中では、何十ページもある研究論文を発表する学者はすべてバカってことか。

全国の学者先生にお詫び行脚して来いこのドアホが。

論破さたからって、また極論で返すかねｗ

議論をしようと思ったらこのくらいの分量普通に出てくるんだけど。
２、３行の書き込みのみで議論って、どれだけ薄い内容になるんだか。

>>473
全国の学者先生は、お前のように要領を得ないバカなら数百ページもダラダラ書いてしまう内容を
要領よく何十ページかの論文にまとめて書いてるのだ
お前のような池沼には100回生まれ変わっても不可能な芸当だよ

>>476
今度はレッテル張りか。
お前ら伊丹派の理解が及ばない（あるいは意図的に理解しようとしていない）だけだろうが。

いいからバカは黙ってろ
半年ロムって出直してこい

要するに議論から逃げてるんだろ？
議論をしたくないならしたくないと言えよ。こっちも対応考えるからよ。

項目ごとに、最大４文に短くまとめたので、論理的科学的な根拠を添えて反論されたい。


�@
>>441
＞ちなみに、羽田空港のABC滑走路体制の時代で、時間当たり離着陸各30回で、年間許容量は27.5万回だった

羽田の発着枠は、ターミナルや誘導路の整備、管制の習熟度などに応じて順次拡大され、再拡張前の平成19年11月には1日４１５便、年間３０．３万回。
http://www.mlit.go.jp/common/000029714.pdf
羽田の発着枠とは、あくまで航空会社向けの、深夜早朝を除いた枠。
深夜早朝便や海保などの国有機などの発着があるから、再拡張前の実績値は３２〜３３万回。


�A
>>440
＞30万回を主張するのなら、国土交通省に言ってシミュレーションの結果を
＞修正してからにしてもらえませんかねぇ。。。

滑走路処理容量のシミュレーションは、もう終わっている。
関空１期で、時間当たり３２回、年間換算で約１６万回、オープンパラレル２本ならば、１本の場合の２倍弱。
３０万回程度のレベルなら、空域よりも滑走路の方がボトルネックとなる（後述）から、空域のシミュレーションも必要ない。


�B
＞大阪湾からの出口は由良瀬戸と明石海峡しかない。特に問題になっているのは
＞明石海峡上空。さらにその上の航空路との関係で日本で一番危険なエリア。

そんなに危険なら、神戸空港の規制はやはり妥当。
離陸・着陸ルートが各々１本確保されていれば、水平間隔を5nm、速度を400km/hと厳しい条件で計算しても、飛行間隔は８３秒だから、離陸・着陸各々を平均２分弱で捌くことについては、問題ない。
大阪湾上空の空域は、間隔９０秒未満＝離着陸合わせて時間当たり８０回以上＝年間換算４０万回以上に対応できる（神戸空港さえなければ）。
以上、ヒースローのように４０数万回、神戸空港があっても３０万回以上、等のハイレベルのトラフィック・管制を要求されない限り、大阪湾上空しか使えなくとも支障にはならない。

痛み派に聞くが、結局、関空で通常の管制ができないと主張する理由・根拠は何？

>>480
明石海峡の上空が危険なのはわかった。
なので、危険の発生源の中では、もっとも不便な関空を規制すべき。

あはは

結局、「関空は30万回無理」でFAのようだな。
やっと関空が使えない空港だと分かったかｗ

だから、その理由・根拠は何？

>>485
逆だろ。「30万回いける」って言ってる奴こそ理由・根拠を示さないとな。

根拠なき泉ズリア哀れww

>>487
しかも、その根拠が個人の主観だしなｗ

根拠は出してますよ
また書きましょうか？

トカゲ並みの脳ミソしかねえのか

>>489
その根拠って個人の主観だろw

>>488
だから、どこが間違ってるのか言ってみればいいじゃないの。それが議論。
全然進展しないねw

関空は（神戸空港がなければ）３０万回に対応できるか否かについて、空港容量を左右する
�@滑走路処理容量
�Aスポット容量
�Bターミナル容量
�C（神戸空港がない場合の）空域条件
を定量的に示すことによって、客観的に検証する。

客観的に検証する以上、２，３行では済まない点はご理解願いたい。

�@関空の滑走路処理容量
・離陸はレーダー間隔、後方乱気流間隔を取ればよく、平均２分弱の間隔があればよい。
・着陸復行の関係から、離陸よりやや間隔は長くなるが、着陸も離陸同様平均２分弱の間隔があればよい。
・１本の滑走路を離着陸両方に使う場合は、より間隔を詰めることが可能。
・オープンパラレル２本の場合、独立運用ができるから、滑走路処理容量は１本の場合のほぼ２倍。
・他空港の事例
（関空と同じ同時運用２本の、再拡張前の羽田）
発着枠は、出発３２回/時、到着３１回/時、年間３０万回超。
実績値は、深夜便なども含め、３２〜３３万
http://www.mlit.go.jp/common/000029714.pdf
（関空１期と同じ、１本の福岡）
滑走路処理容量のシミュレーションは、３２回/時で、年間換算１４．５万
http://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/rencho/info1/pdf/step01/pirepo-step01.pdf
関空１期のシミュレーションは、羽田や福岡と同等の、３２回/時で年間換算１６万
http://www.teikokyo.gr.jp/pdf/hearing02sub.pdf
ただし、シミュレーションはあくまで「安定的に処理できる回数」であり、福岡など時間当たり４０回近い時間帯もある。
◎以上、関空の滑走路処理容量は、
・１本のシミュレーションで１６万回だから、現在はそのほぼ２倍
・再拡張前の羽田の実績は３２〜３３万回、１時間値は同じで15時間しか使えない福岡では今年度１６万回近い
などから、最低でも３０万回を超える。

�A関空のスポット容量
※関西全体の現況値（国内１９万回、国際線７万回、貨物１万回）より、国内線１９万回、国際線１０万回、貨物専用便１万回と想定。
・関空の現況のコンタクトスポット＝５０バース（２Ｔ含む）
・次のＬＣＣＴは２Ｔを上回る規模になるらしいので、次のＬＣＣＴのコンタクトスポット数を仮に１２バースとすると、
○関空の次のＬＣＣＴ完成後のコンタクトスポット数＝６２バース
○上記の発着回数の場合の必要ローディングスポット数＝７５．９バース
※計算方法は航空局モデル（>>375を参照）。
○ピーク時に不足するコンタクトスポット数＝仕方なく使うリモートスポット数＝７５．９−６２＝１３．９バース
○関空の現況のリモートスポット数（貨物用含む）＝約３０バース
◎以上、国内線１９万回、国際線１０万回、貨物専用便１万回と想定した場合、ピーク時には沖止めが発生するが、３０万回にも対応可能。
沖止めを許容できないのなら、２期にはまだまだ拡張スペースがあるから、拡張すればよいだけ。

�B関空のターミナル容量
・関空１期で、旅客数２０００万人だった時期があるが、当時、ターミナルが限界状態だったとは言えない。関空１Ｔが２０００万人にも対応できないなら、床面積がその４割しかない伊丹はどうなるのか？
・２Ｔは６００万人対応。次のＬＣＣＴは２Ｔより規模が大きいらしいから、仮に９００万人対応と仮定。
○以上、関空全体では、概ね３５００万人に対応可能。
・関空の発着回数が３０万回で、その内訳は国内線１９万回、国際線１０万回、貨物専用便１万回と仮定すると、便当たり旅客数は、国内線１００人、国際線１５０人程度だから、１９×１００＋１０×１５０＝３４００万人。
国内線と国際線の内訳が変わろうとも、３０万回なら旅客数は４０００万人を超えないだろう。
・２期にはまだまだ余裕があるから、３５００万人対応で足りなければ、さらにターミナルを増設すればよいだけ。
◎以上、関空は３０万回に相当する旅客数に対応可能と考えられ、もし足りなければ、２期にはまだまだ拡張スペースがあるから、拡張すればよいだけ。

�C（神戸空港がない場合の）関空の空域条件
・離陸ルート・着陸ルートが各々１本ずつ確保されていれば、水平間隔を5nm、速度を400km/hと厳しい条件で計算しても、飛行間隔は８３秒。
・よって、間隔９０秒未満＝離着陸合わせて時間当たり８０回以上は処理可能。
・関空１期の「安定的に処理できる」容量は、時間当たり３２回で年間換算１６万回。

◎以上、大阪湾上空の空域は、神戸空港さえなければ、時間当たり８０回以上＝年間換算４０万回以上は問題なく対応可能。
ヒースローのように４０数万回以上の発着を捌け、神戸空港があっても３０万回以上捌け、というようなハイレベルのトラフィック・管制を要求されない限り、離陸ルート・着陸ルートは１本ずつ確保されていれば十分。

マスゴミに煽られて、成田や関空が不便とか言っている奴が
たくさんいるけど、空港なんて毎日使うもんじゃないだろ！

30万回できてもお前は偉くならないよ。

またいつもの病気が始まったw

関西空港は、もうちょっと北（堺沖など）に造れなかったですか
安全や騒音を考えれば、無理だったのかな？

やっぱり関空に30万回は無理だったんだなｗ

＞客観的に検証する以上、２，３行では済まない点はご理解願いたい。

だが断る。
独自研究じゃなきゃ、引用を含めて３行で終わるだろうがｗ

我が国の国際競争力向上を考えれば、不便な関西空港を廃港にして、
便利な伊丹空港を、周辺住民の痛みを伴ってでも24時間空港にするべきだ。

俺の言ってること、間違ってるか？

>>498
空港までのアクセスが不安定な空港はその時点で欠陥
都心から1時間以上かかる空港に、さらに余裕時間を
1時間以上積まないといけない時点で終わってる

泉ズリア涙目ですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

>>501
精密進入には滑走路手前２０キロ近くは直線ルートを取る必要があるので、今の位置は仕方のないところでしょう。


>>503
＞独自研究じゃなきゃ、引用を含めて３行で終わるだろうがｗ
では、客観的な根拠まで含めて、３行で提示してください。
できますよね？できるからこそ、そんなことを書いているのでしょうから、いつものように逃げないように。


>>504
＞我が国の国際競争力向上を考えれば、不便な関西空港を廃港にして、
＞便利な伊丹空港を、周辺住民の痛みを伴ってでも24時間空港にするべきだ。
単に24時間にするだけではなく、伊丹の能力の無さから、新空港が必要となったのですから。拡張も不可欠ですよ。
また、関空を廃止しても債務はなくならないので、伊丹の拡張に多額の費用をかけるわけにもいきません。

キモいな

ぼ　く　の　か　ん　が　え　た　伊　丹　空　港　拡　張　案
これで関空に勝つる！
ttp://10up.20ch.net/s/10mai1081644.jpg

クローズパラレル滑走路のための土地を買収（買収費用？こまけぇこたぁいいんだよ！！）
次に短い方の滑走路を潰して、エプロン＆ターミナルを拡張。用地買収ができたらなおグッド！

この内容で、容量、需要だの、計画の妥当性だののこまけぇことは長文さんとかにまかせるわ。
以上！

もし伊丹空港で20:30発の飛行機の出発が遅延して、
21時の門限を過ぎたらどうなるのですか

>>510
運休

>>505
空港を毎日ご利用されているのですか？

>>509
あ、ちなみにこれは、関空を廃止して、国際線を伊丹に集約することを前提に考えたからね！
ハード面だけなら、完全24時間運行できるんだろうが周辺住民を説得できるかはｼﾗﾈ(ﾟ�听)

>>513
＞周辺住民を説得できるかはｼﾗﾈ(ﾟ�听)

これでは意味がない。
国際線を飛ばすイコール国際貨物の取引が生じるイコール貨物便が飛ぶ
イコール２４時間は必須、ってことになるよ。

>>514
伊丹しかなかったときは、そのへんはどうしてたんだろ？
気にするほど需要がなかったんかな？

>>515
今の成田と同じように、飛ぶ時間になるまで待つという事態が生じてたと思う。
せっかく今２４時間営業で効率的に出来てるのに、また前みたいに制限時間月に戻ったら
どれほどのクレームが来るやら分かったもんじゃないよ。

>>515
どうにもならないから関空作って伊丹を廃港という話になった。

>>516 >>517
まあ、そうなるわなあ…
ネタを振った本人が言うのも何だが、
「関空廃止、伊丹国際線集約」のようなことを未だに主張するものがいたので、
それがいかに無茶なことかを伝えるために、>>509のネタをUPした。

24時間の問題にせよ、用地買収のコストにせよ、よしんば拡張できたとして関空の需要を吸収できるかどうか、
こまけえことを考えると、ハードルがあまりにも大きすぎるんだよ。

関空を廃港にすべきとは思わないが、
関空廃港っていう人々は神戸＋伊丹で充分ということみたいで、
伊丹に集約とは言ってないように思いますよ。

それにしても30万回連呼オジサンはあの程度の内容で
運輸省のシミュレーション結果を否定できた思っているんですね。

無視しましょ。

>>518
伊丹を拡張、集約できるなら、
そもそも神戸にせよ泉南にせよ第２空港など必要なかったわけだからな。

建設されたってことは必要だったってことであって、
普通に考えれば伊丹集約論は妄想極まるものだと分かるはずなのだがね・・・

伊丹と神戸は空域が完全にバッティングするので、両空港のフル活用は無理ですけどね。

>>519
ですよね。
せめてそこからやっと議論ができるラインですよね。

どちらにせよ、24時間365日、気兼ねなく離発着できる日本でも数少ない空港を、
有利子負債をほったらかしてまで、関空廃港と主張するのは、あまりにも無責任すぎる。
ま、ここは2chだからいいんか。

運輸省のシミュレーションでは、時間当たり32回と関空では通常の管制ができること、神戸空港の存在が関空の空域に影響することが示されたようですね。
別に否定してはいませんが。

海外にある内陸の国際ハブ空港は、24時間営業も含めて、周辺住民とはどのように折り合いをつけてるのでしょうかね？
周辺住民や魑魅魍魎な勢力を敵に回して、悲惨なことになった成田を反面教師にしたミュンヘン国際空港は、
かなり上手いことやっているって聞きましたが。

>>525
そうでもない。
成田よりはマシだけど
ミュンヘンでも騒音は大問題になってる。

今年行われた空港拡張の是非を問う住民投票では
反対票が過半数を占めてしまう事態にまで状況は悪化している。

伊丹空港の騒音公害訴訟で最高裁まで争われる
　　　↓
神戸沖に関西新空港を計画
　　　↓
神戸市が反対
　　　↓
泉州沖に決定

北から順に新千歳・羽田・中部・関西・北九州・那覇が24時間空港
しかし騒音規制で、関空以外は、24時間離発着できるわけではない。

>>528
関空にも騒音問題はありますよ。

あるといいねｗ

伊丹の騒音は大騒ぎするのに、関空のはスルー。泉ズリアのダブルスタンダードここにきわまわれりだな。

だから、ソースだしたら？

関西の騒音問題？
淡路島のこと？
あれが問題ならば、伊丹周辺は問題どころじゃないと言わざるを得ない。
伊丹周辺の騒音について、どの程度問題意識があるのか、答えたまえ。
淡路島の騒音は問題で、伊丹周辺の騒音は問題ではないとでも？
ダブルスタンダードというより、大小の区別のつかないバカだな。
W値を比較したらいい、淡路島なんて問題にならないから観測さえしていないかもしれないが。

淡路島上空が関西離着陸ルートになったのは、神戸ができたから。
神戸ができる以前は明石海峡上空だった。
今でも深夜早朝は明石海峡上空。
神戸がなければ、明石海峡上空を通過する必要は無いから、問題は解決する。
淡路島の騒音が問題なら、神戸を廃止せざるを得ない。

誤字訂正

関空の騒音問題？
淡路島のこと？
あれが問題ならば、伊丹周辺の騒音は問題どころじゃないと言わざるを得ない。
伊丹周辺の騒音について、どの程度問題意識があるのか、答えたまえ。
淡路島の騒音は問題で、伊丹周辺の騒音は問題ではないとでも？
W値を比較したらいい、淡路島なんて問題にならないから観測さえしていないかもしれないが。

淡路島上空が関空の離着陸ルートになったのは、神戸ができたから。
神戸ができる以前は明石海峡上空だった。
今でも深夜早朝は明石海峡上空。
神戸がなければ、淡路島上空を通過する必要は無いから、問題は解決する。
淡路島の騒音が問題なら、神戸を廃止せざるを得ない。

また長文＆連投かよ。懲りない奴だなｗ

>>529 >>531
関空の騒音問題とは、
・どの辺りに
・どのくらいの騒音が
あるのですか？
「関空にも騒音問題はありますよ。」と断言しているのだから、逃げずにソースを出してくださいね。


関空の騒音「問題」は、無いと言えそうですね。
http://www.kiac.co.jp/public/env/kankyo/soon/soon.asp

伊丹は、相変わらず環境基準未達ですね。
http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/environment/osaka/


さあ、反論をどうぞ。

また誰も読まない長文を長々と。

536は、僅か２文です。
短いので、きちんと反論してくださいね。


536の再掲

>>529 >>531
関空の騒音問題とは、「どの辺りに」、「どのくらいの騒音が」あるのですか？
「関空にも騒音問題はありますよ。」と断言しているのだから、逃げずにソースを出してくださいね。

すごくキモいです

関空もサポーターが気色悪すぎて迷惑しています（＞＜）

関空が好きならKIXカードのポイントたくさん貯めろよ
伊丹でもKIXカードで割引きくぞ

関西国際空港の陸上ルートの騒音が問題になっていることを知らないなんて。

ほら、泉ズリア。>>542みたいなのを放置しておいていいんですか？　早く反論しないと。ほら、泉ズリア。ほらｗｗｗ

だから、「どの辺りに」「どのくらいの騒音が」あるのですか？

分かりやすく、伊丹の騒音レベルと比較でもしてください。

結局、アンチ関空は、何も書けないようですね。

関空の騒音は
、どの辺りに
どのくらいなのか？
その答えはこれです。

http://www.kiac.co.jp/public/env/kankyo/soon/soon.asp

関空の陸上ルートなど、そもそもたいして五月蝿くなく、陸上ルートを取る便数もごく僅かなので、所詮この程度。

一方、伊丹では、低空飛行の五月蝿い航空機が毎日百便以上、それらが積もり積もって環境基準未達。
http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/environment/osaka/

関空に騒音問題があるなら伊丹の騒音は到底受任できないレベル、
伊丹の騒音を受任できるなら関空の騒音問題は無い、
と言うべきでしょう。

受任

伊丹よりうるさくないから我慢しろと？なんか違うぞ。

伊丹は普天間どころか那覇より安全で静かだ。

涙目ですね。株価1円の関空厨さんｗｗ

具体的な数値も出さずに「静かだ」とか「涙目だな」とか、
説得力ゼロですな。

ちゃんとした調査データ出してごらんよ。

受任できない / 受任できる

那覇より安全で静か？ご冗談を
那覇はＷ値７０ちょっと。
Ｗ値が８６なんてところまである痛みとは天と地ほど違う。
ちなみに、全国の爆音訴訟では、Ｗ値７５以上は受忍の限度を超える違憲状態との判断が下されている。

（那覇）
http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/environment/naha/

（伊丹）
http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/environment/osaka/



で、結局、関空の騒音問題って、どの辺りに、どのくらいの騒音があるのかい？
早く教えてくれよ、伊丹の騒音と比較してあげるから。

受任age

夜中に那覇空港に言ってみればぁ。
ぁあ、飛行機に乗れないのか？残念だったね。

体感なんかどうでもいいんだよ
そこまで言うからには正式な調査結果があるんだろ？それを出せって言ってるんだよ
体感など千差万別。そんなもん基準にならん。

２４時間空港っていうのを知らないんかね？数字読めないのかな？
にじゅうよん　てよむんだよ。
にちにちは、にじゅうよじかんしかないから、よるも　ひこうきが　とぶんだよ。

なんか、関空集約とかいいながら、単に伊丹廃港にしたいだけなんだね。
２ちゃんねるで付き合ってバカだったわ〜。

昭和48年に、大阪国際空港撤去都市宣言を議決しておきながら、
関西空港が完成されるや否や、手のひらを返したように
利用者の利便性や自治体の経済波及を急に主張し、
空港の閉鎖はおろか格下げにも強行に反対する地元自治体に露骨なエゴには怒りを感じる。

社会党や共産党を中心とした伊丹空港反対闘争はいったい何だったのか？
最高裁まで争われた騒音訴訟はいったい何だったのか？

当初の計画通りに、関西新空港は、大阪市内や中国自動車道・名神高速にも近い神戸沖に造るべきだった。
ところが当時の神戸市が反対した。地元のエゴが国を駄目にする。
こうやって関空・伊丹・神戸で内輪もめしている間に韓国やシンガポールに抜かれていく。

Ｗ値は、夕方（夜）は３倍に、深夜早朝は１０倍に補正された加重平均。

那覇では、深夜早朝も発着があるから、Ｗ値は大きく補正される。

痛みでは、深夜早朝の発着がないから、Ｗ値はさほど大きく補正されはしない。

にもかかわらず、痛みのＷ値は、那覇よりもはるかに大きい。

発着回数は両空港ともほぼ同数。
つまり、痛みでは、那覇と比較して、便当たりの騒音が大きいということ。
那覇では平均７６ｄＢ程度だが、痛みでは８６ｄＢという地点もある。
１０ｄＢとは、とんでもない差。

また誰も読まない長文を長々と。

利用者の立場から見れば、騒音とか何回発着できるかとかは、ほとんど関係ない。
ただ、その空港が便利に使えるかどうかだけ。
その意味で、伊丹は便利、神戸はちょっと不便、関空はめちゃ不便　と言う図式は
関西圏からの航空機利用者、そして、各地から関西に用務、観光でくる利用者の
大多数に当てはまる。　だから関空を優遇して他を押さえるなんて愚の骨頂。

>>561
＞関西圏からの航空機利用者、そして、各地から関西に用務、観光でくる利用者の
＞大多数に当てはまる。

「大多数に当てはまる」のなら、国内線も国際線も旅客便も貨物専用便も深夜早朝便も、その大多数を伊丹に集約すればいいのにね。

でも、実際は、ちっぽけな伊丹では、国内旅客便だけ、しかもそれですら一部にしか対応できないようだね。
残念ですね。


伊丹のスペック
・空港面積：３００ha強（関空の１／３）
・滑走路：３０００ｍ１本＋使い物にならない１本
・誘導路：平行誘導路はエプロン前に二重（関空のエプロン前は三重）
・スポット：コンタクトスポット２０バース程度（関空は５０、そしてさらに増える）

・旅客ターミナル：１２万平方メートル（関空１Tの４割）
・管制無線施設：ILSは滑走路１本の片側のみ（関空は２本の両側に完備）

※伊丹と神戸は空域がモロにバッティングするので、両空港のフル活用は不可能。

痛み厨の痛み擁護は抽象論だけｗ

>>561
大多数の地元の人たちは
空港を毎日使う訳ではないから
立地なんてそこまで気にしない。

騒音とか日常的に接する問題のほうが大事。

それは違うよ

>>564
だったら国際線は成田集約でいいことになるね

別にどうでもじゃん。
どうせ、伊丹も、関空も同じ軍門に降ったんだし。
ここで、長文タレたり、センズリだの1円だのほざいても虚しいだけだよ。

まあ、そういう連中を隔離するスレッドでこんな事言ってもしゃあないんかｗ

>>567
関空会社自身の手で伊丹空港の改築が行われる現状で、長文連発して頑なに廃港を叫び続けてる奴はバカだよな。

>>568
禿同

今、伊丹を改築するってことは30年は廃港はないなぁ。。
同じ会社の中だから、共存ということは決定。使い分けの問題だけ。

一方の関空は１０年程度で深刻な沈下対策を迫られるけどな。
これほどコストパフォーマンスの悪い金食い空港は他にないわ。

>>571
関空はいいから自分の将来を考えろよ

>>570
「改築」ではなくあくまで「改装」な。
つまりドンガラ自体は昭和の遺物のまま。全面的な建て直しではなく小手先の部分改装だけで済ませたということは、伊丹の空港としての余命がわずかなことを暗示している。

KIX T2(80 億) is cheaper than 改装(100 億)

WWWWW

T2は究極の低コストを目指したのだから安くて当然

っていうか、以前は「こんなプレハブになんでこんなにかかるんだ！」とか言ってなかったか？
だとすれば、たかが改装に１００億もかかる伊丹には、どんな黒い資金流動があるんだろうな？

いつものダブルスタンダード WWW

「伊丹については、空港として活用する場合は、」
だってｗ

ホント、痛みは将来どうなるか分からないねｗ


http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

小手先の部分改装. より. チープ な 新築 W

>>575
伊丹の改築工事を発注するのは関空会社なんだけど
そこんとこ理解してる？

伊丹に使う金 は 黒い金
関空に使う金 は 白い金

歌丸です

いやいや、T2に関しては関空会社が低コストを望んでるんじゃなくてLCC専用だから低コストにしてるの。

伊丹だから関空だからとか関係無さすぎる。

国交省 スカイマークを厳重注意

スカイマークが、着陸する滑走路を間違えたり、飛行経路を逸脱したりする安全上問題のある運航を繰り返していることから、
国土交通省はスカイマークに厳重注意しました。

国土交通省によりますと、スカイマークは先月、茨城空港で、管制官に指示された滑走路の隣の滑走路に誤って着陸したり、
２月と３月には成田空港で出発や到着の際、飛行経路から逸脱したりするなど、ことし２月から今月にかけて安全上問題のある運航が５件相次ぎました。
また、大型連休中には、パイロットの乗務時間が制限を超えていました。
このため、国土交通省が立ち入り検査を行った結果、パイロットが基本操作を正しく行っていないことや、
基準を守る意識が欠けていることなど、安全管理体制に問題のあることが確認されたということです。
スカイマークは、２年前と６年前にも運航に安全上の問題があるとして業務改善勧告を受けていて、
国土交通省は「当時の再発防止策の効果が十分でない」として、スカイマークを文書で厳重注意するとともに、
必要な対策を講じて来月５日までに報告するよう指示しました。
これについてスカイマークは「ご利用の皆さまに心配をおかけしたことを深くおわび申し上げます。
今後、同じことを起こさないよう安全運航に努めて参ります」と話しています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120523/t10015306151000.html


＞着陸する滑走路を間違えたり、飛行経路を逸脱したり
＞ことし２月から今月にかけて安全上問題のある運航が５件相次ぎました。
＞大型連休中には、パイロットの乗務時間が制限を超えていました。
＞国土交通省が立ち入り検査を行った結果、パイロットが基本操作を正しく行っていないことや、
＞基準を守る意識が欠けていることなど




こえええええええええええええええええええええええええええええええええええええええええ

>>582
スレの話題に無関係な長文コピペを貼るなバカ

>>583
ただの誤爆ちゃう？

伊丹と神戸の空域はほとんどバッティングしないけど、関空と神戸は最悪。明石海峡上空で墜落コースですわ。

明石大橋上空で関空機と正面向くからねぇ。神戸は東側が使えないから。

関空:ＬＣＣ専用ターミナル開業　「社運」背に工夫の限り
http://mainichi.jp/select/news/20121115mog00m020069000c3.html

＞関空の浮沈は結局、関西経済の浮沈につながる。せっかくの空港が今以上に有効活用されるようにと願いながら、関空を後にした。

一時期関空ネガキャンばかりやっていた大手マスコミですらこう書いてるな。
関空廃港論者はぐぅの音も出ないだろ。

＞関空の浮沈は結局、関西経済の浮沈につながる。せっかくの空港が今以上に有効活用されるようにと願いながら、関空を後にした。

実は関空は他の自治体の富を食いながら、ただの大阪南部の地域振興にしか結びつかない
Win and Lose ゼロサムの最悪な施設なんだよ。

本当に関空が大阪だけでなく、近畿一円の自治体とWinWinの関係を結べていたなら、もっと簡単に
大繁栄している。

・関空の繁盛＝他地域の衰退、他地域の繁盛＝関空の衰退

だからこそ関空は、何をやっても結局はうまくいかない。
すべては立地が原因なんだが、この流れを変えるにはガチで一度関空をあきらめるしかない。
もう売却は１４年度に迫っているけどな。

>>588
哀しいほどの阿呆だな。
同一地域に複数の航空拠点乱立という失策が全てだ。諦めるべきは旧式で関西圏の需要を担えなかった伊丹空港。

阪国の教育事情
阪国の小学校に入学する場合の注意事項
http://shingomatrix.jp/images/deep1.JPG
小学校のお知らせプリント
http://shingomatrix.jp/images/kami901.JPG
授業参観後の保護者交流の様子
http://shingomatrix.jp/images/deep6.jpg
http://shingomatrix.jp/images/deep7.jpg
小学校の掲示板
http://shingomatrix.jp/images/deep11.jpg
http://blog-imgs-44.fc2.com/d/e/l/deliciousicecoffee/20120722131303420.jpg
小学校の卒業写真
http://blog-imgs-44.fc2.com/d/e/l/deliciousicecoffee/20120722131450ee6.jpg
阪国における学校教育方針
http://shingomatrix.jp/images/deep12.jpg
http://shingomatrix.jp/images/deep13.jpg
http://shingomatrix.jp/images/deep14.jpg

>>588

じゃあどうすればよいのか、対応策を提案したまえ

嫌だズリww

>>591 奈良滋賀京都の３府県に一つずつ地方空港を新設、関空も地方空港へ格下げ！

斬新な案だな。空港敷地を発掘調査するだけで10年位掛かりそうだ。

特に奈良京都は街中が遺跡だらけだから、
周辺環境も含めて適する場所を探すのは至難の業。

もちろん、遺跡を捨てるというのは関西の最大のアイデンティティにして
重要な観光資源を捨てることを意味するので１００００％ありえない。

>>595 そこは、20000%無いって言って欲しかったな。

比叡山の傾斜を利用して短い距離で離着陸づる

関空厨の橋下が作った日本維新の会、支持率が急降下してるね。

ピーチ、搭乗者１００万人突破
予定より１か月早いペースだそうな。

最も不便なはずの関空から発着する、それも融通が利きにくいLCCでこの実績。
これは何を意味するのかねぇ。

>>599
不便だから安いんだろ
あたりまえの経済原則

>>599
SKY神戸の搭乗率は低空飛行だし客奪ったな

神戸空港の１０月の旅客数は、前年度比９２．８％

これで６か月連続の前年割れ

相変わらずの独り負け状態

http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/img/HP24.10.pdf

>>600
「いくら安くても、関空LCCに客など集まるはずがない」
なんて言ってたやつもいたのだが？

>>603
着陸料無料のドーピングで客が集まらなかったら終わってるだろ（笑）

>>604
>>602の神戸空港のことですね
無料ではないと思うが、神戸もかなりの大盤振る舞いをしているはず。
なのに・・・

神戸空港　小型機は着陸料　1050円（消費税込み）だよ
駐車場は無料だし
ドーピングは神戸人と朝鮮人の得意技

つまり 伊丹 is No 1.

>>598
大阪の一部を除いてろくに支持されてないから維新は。
伊丹廃止とか関空集約を国民は望んでいないという世論のあらわれ。

世論調査でも伊丹廃止賛成が多数
608は新聞も購読できない乞食

まだ伊丹廃止とか言う人いるんだww

伊丹空港ってのは原発と同じだよ
今すぐなくすのは難しいが、将来的にはフェードアウトしなければならない存在。

で、そのための準備。原発で言うところの新エネルギーの確保ってのが、
空港で言うところのアクセス強化であり新ターミナル建設ってわけだ。

むしろ原発なのは関空だよな。

期待された新エネルギーのはずが、結局は火力発電(伊丹)にたよらざるを得ない‥。
もはや統合会社自体が売却目的だから、如何に損を少なくして手じまいするかだよな。(脱原発)

原発にも火力発電所にも存在価値で劣る関空(笑)

>>609
どんだけ昔のデータですか？ｗ
どんだけ調査対象の偏りがあるんですか？ｗ
どんだけ設問内容にバイアスがかかってるんですか？ｗ

都合の悪い事実から目を背ける>>609

橋下知事　支持率７９％　伊丹空港廃止案は賛否割れる
http://www.asahi.com/special/08003/OSK201002020156.html

２０１０年２月、橋下市長が府知事だった時代の調査結果
で、

＞一方、大阪（伊丹）空港の廃止と跡地の整備、関西空港のアクセス改善という知事の構想に対しては、賛成４４％、反対４１％と賛否が割れた。

ほぼ半々だが、わずかながら賛成が反対を上回る結果になっていた。
もちろん、この後地震があってLCCが飛び始めてと状況は大きく変化しているが、
一つの参考にはなるだろうね。

もうひとつ、ネットの調査だけどこんなのも

［大阪］伊丹空港は廃止すべき？
http://blog.with2.net/vote/?m=va&id=30429&bm=

投票結果もさることながら、下のコメントがなんともはや。
廃止に入れた人は経済的観点や地域保安的観点など広い視野を持っているのに対し、
存続に入れた人は便利とか近いとか自分本位のコメントしかない。

まぁこれが世論の現実ですわ。

>>611

36 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/10/29(月) 01:00:38.47 ID:1HCCPTZxO
>>29
＞大半は「反・関空厨」だからね。

本当かい？
伊丹廃止派の方が多いようだが。
まあ、「関空厨」とはどんな人間か知らないが。
ちなみに私は「伊丹廃止による拠点空港育成派」。
その理由は、伊丹廃止により、拠点空港が真の拠点性を高めることができ、総合的な交通利便性が高まり、市民生活の質の向上、関西ひいては我が国の競争力強化を促進できるから。

http://polls.dailynews.yahoo.co.jp/quiz/quizresults.php?wv=1&poll_id=4404&typeFlag=1

http://blog.with2.net/vote/?m=va&id=30429&bm=

>>614
国交省も、伊丹フェイドアウトという考えのようだね。
残念でした。


221 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/09(金) 00:33:18.46 ID:s6XpOQE/O
http://www.ocab.mlit.go.jp/news/tougou/pdf/koutei100930.pdf
関空の国際競争力強化に向けた工程表（国土交通省成長戦略会議・政府新成長戦略）
２〜３年後の実現を目指すもの
・関空の補完的空港としての伊丹の活用策の準備・推進
将来的な方向性を示すもの
・関空の補完的空港として活用しつつ、将来的なリニア等の周辺状況の変化等を見通し、廃港・関空への一元化を検討する等、民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定


577 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/27(火) 00:18:02.06 ID:qmNEXypaO
「伊丹については、空港として活用する場合は、」
だってｗ
ホント、痛みは将来どうなるか分からないねｗ
http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

国土交通省成長戦略

（２）関空のバランスシート改善
関空については、早期に政府補給金への依存体質から脱却し、1.3 兆円を超える債務
を返済することにより、健全なバランスシートを構築することを目標とし、これを通じ
て前向きな投資の実行、競争力・収益力の強化を行うべきであると考える。
バランスシート改善にあたっては、関空のキャッシュフローから生み出される事業価
値のみならず、伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や不動産価値も含め
てフル活用することも検討する。
更に、伊丹については、空港として活用する場合は、その価値最大化の観点から、戦
略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

（３）関空・伊丹の一層の活用
また伊丹については、関空との経営統合により、当面は事業運営の徹底的な効率化等
を図った上で関空の補完的空港として活用しつつ、将来的なリニア等の周辺状況の変化
や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、廃港・関空への一元化を検討する等、民
間の経営判断により、具体的な活用方策を決定する。

>> 伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や不動産価値も含め てフル活用することも検討

「不動産価値も含めてフル活用することも検討」

「不動産価値を活用」

当面 存続だわW

新関空が関空＋伊丹で進むことを決定してるんだから逆らうなよｗ

>>616
> 廃止に入れた人は経済的観点や地域保安的観点など広い視野を持っているのに対し、
> 存続に入れた人は便利とか近いとか自分本位のコメントしかない。

このスレは世論の縮図のようですねｗ

関空会社が伊丹空港のターミナル改築を決定した現実を顧みず
いまだに伊丹廃港を念仏のように唱え続けてるアレな人

>>625

573 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 :2012/11/26(月) 22:34:50.11 ID:NFIxFmuG0
>>570
「改築」ではなくあくまで「改装」な。
つまりドンガラ自体は昭和の遺物のまま。全面的な建て直しではなく小手先の部分改装だけで済ませたということは、伊丹の空港としての余命がわずかなことを暗示している。

関空厨の俺からしても、有利子負債の利息の支払の足しになるんだったら、伊丹を存続してもいいと思うんだがな。
むしろ、新関空会社の小遣い稼ぎに、金浦、台北松山とかの限定で、近距離国際線をとばすのもええかもしれん。
関空よりの人って、全員が伊丹廃港を望んでいるわけでも無さそうだけどどうなん？

>>626
君の妄想は根拠にはならない。

>>627
普通に考えれば、そうなる。
長距離国際線は関空でいいし、金浦、松山と虹橋あたりは伊丹。

JR宝塚線から伊丹空港まで分岐し、延伸。新大阪折り返しで
関空〜伊丹の連絡電車を走らせるのが一番安いと思う。

>>627
関空厨だけど、それはそれでアリ。
ただ墜落リスクだけが引っかかる。
頭上を飛行される大阪市民として思う。

伊丹の機能が他の代替手段で置き換え可能であれば、
極力廃港すべき。

>>630
そんな信頼性に欠けるアクセスを大金使って作る価値なんて全くない
兵庫県知事も主張してるが、名神高速を阪神高速湾岸線まで延伸するのが
一番現実的。

関空アクセスは高速道路にしろ高速鉄道にしろ、
需要がそれなり以上にあって採算も見込める路線なら
ここで議論されるまでもなくとっくに作られているさ。

>>632
うーん。バスは電車より不安が大きくなる。。。
遅れた時に電車なら遅延証明出してくれますが、バスは出してくれないし。
会社のルートとしては認められてないので。

■空港の分散（拠点空港の不在）による、一般的・普遍的なデメリット
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○貨物輸送の拠点が分散化し、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなり、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々

■上記に加えた、関西空港に一元化する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹周辺の市街地分断の解消、過疎化解消、防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去
等々

>>635
>>625

>>633
全くそのとおりなんだが、
それはこのスレで議論されている内容のほとんどに当てはまるわけで、
身も蓋もなくなるわな。　長文さんの居場所もなくなる。

財政難から市の名称の命名権（ネーミングライツ）などを取得する企業を募集していた大阪府泉佐野市は３０日、応募を締め切り、市名の命名権購入を申し込んだ企業はなかったと発表した。
市の公共施設の命名権などには８団体９件の応募があり、年間計約５００万円の広告料が示されたという。１２月中旬に選定委員会を開いて審査し、来年１月以降に契約を結ぶ予定。

　市は、企業から受け取る広告料で収入を確保しようと、今年６月に市名の命名権売却などを活用例として挙げた企業広告の募集要領を発表、１１月１日から応募を受け付けていた。

　しかし、市名の命名権購入には、広告料の他に公共施設の看板交換や、市の印刷物変更などに伴う経費約１０億円の負担も企業側に求めており、ハードルが高いとみられていた。

　千代松大耕（ひろやす）市長は「市名購入に手をあげる企業が出る可能性は限りなく低いと考えていた。今後も市名の命名権取得などを希望する企業があれば引き続き検討したい」とした。

http://sankei.jp.msn.com/politics/news/121130/lcl12113020390003-n1.htm

「関空市」になるんじゃなかったの？

>関空市
アイデアとしてはおもろいな。

>>638
渋谷区とかのネーミングライツなら購入希望が殺到するけど
ド田舎のしかも財政破綻したアホな自治体の名前なんて買う企業はないよ
しかも市長の負け惜しみが酷いｗ

泉佐野市の関空連絡橋利用税、３月30日に徴収開始
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO49025940R01C12A2LDA000/

空港なのだから、空港として活用するのは当たり前のはずなのに、国から
「空港として活用する場合は」
と書かれる前代未聞の空港。
それが伊丹。

（国が引導を渡すのではなく）民間の経営判断により、伊丹の活用方法は決定されるようだ。


http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

国土交通省成長戦略

（２）関空のバランスシート改善
関空については、早期に政府補給金への依存体質から脱却し、1.3 兆円を超える債務を返済することにより、
健全なバランスシートを構築することを目標とし、これを通じて前向きな投資の実行、競争力・収益力の強化を行うべきであると考える。
バランスシート改善にあたっては、関空のキャッシュフローから生み出される事業価値のみならず、
伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や不動産価値も含めてフル活用することも検討する。
更に、伊丹については、『空港として活用する場合は』、その価値最大化の観点から、戦略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

（３）関空・伊丹の一層の活用
また伊丹については、関空との経営統合により、当面は事業運営の徹底的な効率化等を図った上で関空の補完的空港として活用しつつ、
将来的なリニア等の周辺状況の変化や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、廃港・関空への一元化を検討する等、民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定する。

空港なのだから、まで読んだ。

関空━ＮＺ直行便は、週何便出ているのですか

週3便

もっと詳しく書くと金土日だね。大阪17：30発。オークランド8:45発。

日本国内発着の日系エアライン機材運航路線で関空からしか行けないところってあるの？

当面は、「関空の補完的空港」
将来的には、「廃港・関空への一元化を検討する等、民間の経営判断」に委ねられる。

それが国が考える伊丹の位置づけ。

http://www.ocab.mlit.go.jp/news/tougou/pdf/koutei100930.pdf
関空の国際競争力強化に向けた工程表（国土交通省成長戦略会議・政府新成長戦略）
２〜３年後の実現を目指すもの
・関空の補完的空港としての伊丹の活用策の準備・推進
将来的な方向性を示すもの
・関空の補完的空港として活用しつつ、将来的なリニア等の周辺状況の変化等を見通し、廃港・関空への一元化を検討する等、民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定

>>647
そんなものはない。だから関空が不人気。
京都目当ての外国人の需要と貧乏な乞食のLCC利用、そして税金補填と伊丹への寄生でかろうじて存在させてもらってる。

429 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/01(土) 13:05:00.39 ID:3EYxRVV10
関空開港前
社会党・共産党・プロ市民が伊丹空港反対運動

関空開港後
社会党・共産党・プロ市民が伊丹空港閉鎖反対運動

関西って民度低いな

関空が泉州沖に作られるとなって需要が低いとわかったんだな。
そりゃ誰だって反対するわ。

>>650
これこそ関西の恥だよ、まさしく
社会のこと何も考えず、自分たちの利権だけを考えて主張を180度変えるとか・・・

裁判起こして最高裁まで行ったのはあなたたちでしょ？あれは何だったのよ。
新空港が出来たら旧空港は規模縮小が当たり前。廃止されなかっただけありがたいと思いなさいよ。
それを、運用拡大？あまつさえ再国際化？
バカも休み休み言えってんだよ。ふざけんなよマジで。

政府のすることは何でも反対

反対運動することが目的

反対のための反対

政府が関空を切ると決断したら、烈火の如く怒るだろうなw

関空の天下り役人と関空厨だけが、な。

「関空で町おこし」が諸悪の根源。

香港や成田などでも立証されているように、需要と供給の関係から、採算ラインを上回れば交通サービスは拡充するのだから、旅客の集約・増加は、アクセス利便性の向上をもたらす。

Ａ空港の旅客は１日当たり３万人、Ｂ空港の旅客も１日当たり３万人いるとする。
リムジンバスの増便またはバス路線の拡大または新規鉄道の建設が可能となる採算ラインは、１日当たりの旅客数４万人以上だとする。

旅客がＡ空港とＢ空港に分かれた状態だと、両空港とも旅客数は１日３万人だから、リムジンバスの増便、バス路線の拡大、新規鉄道の建設は不可能。

しかし、両空港の旅客をどちらか１空港に集約すれば、その集約する方の旅客数は１日６万人になり、集約する空港が中心部から遠い場合に一部需要が新幹線などに流れるとしても、リムジンバスの増便またはバス路線の拡大または新規鉄道の建設は可能になる。
この場合、他方の空港は、当然ながら別の用途に利用されることになる。

まーたポエムか。

「〜とする」をみただけで、牛丼５杯食ったあとにもう１杯目の前に置かれた気分。

そんなことより現実にSKY関空便が減便したことにコメントしたらどう？（笑）
航空会社は路線網が充実しているハブ空港を好んで就航するんでしょ？（笑）

神戸のSKY便が減便した時には喜んで連続コピペしてたじゃんWWW

神戸便が減便すると、調子に乗って「神戸は閉鎖」と連投コピペ。
関空便が減便すると、貝のように押し黙る。

これが関空厨スタンダード（笑）

関西人、突っ込み、足の引っ張り合い　ばっかりで、
伊丹廃港とか、やるなら関西で勝手にやればぁ？っていうことですわ。

経済音痴の橋下が自滅するのを狙ったトラップ。

関空トータルでどうなるか、であって、スカイ一社だけの動向は大きな問題ではない。
それを言うなら関空の全日空だって減ったのだろうから。

神戸空港のトータルはどうなっているのかな？
10月も前年度割れかい？

矛盾を突かれると話をすり替える。

い・つ・も・の　パターンですね（爆笑）

スカイにこだわざるを得ない神戸と違って、関空には他社が続々就航するからな。
スカイが減ったところで、ピーチやジェットがそれ以上に増加するから問題なし。

スカイは関西市場での競争に敗れた。それだけの話だ。
関空便だけじゃなく、神戸便も利用者減の憂き目にあってるわけだし。

都合の悪い意見や事実が出てくると、脊髄反射して議論を潰そうとする。
いつものパターンですね。
内容や事実関係が間違いだと言いたいのなら、
どこが間違いなのか
その根拠は何か
正しくは何か
その根拠は何か
を説明してくれませんか？

ピーチの好調ぶりは新規需要掘り出しによるものだって
ピーチ自らが公言してるんだが、関空厨って何でもご都合解釈するんだなｗ

>>666
そう言わないと政治的に潰されかねないからな。

現実の数字見ればレガシーやSKYから客を奪っていることは明白。

明白だズリ。

ピーチのせいじゃないのなら、
どうして神戸空港の利用者数は前年割れし続けてるんだ？
スカイマークの神戸路線の搭乗率の推移見たか？

それでご都合主義とか言われてもねぇ・・・
アンチはよっぽど現実を認めたくないらしいが、
泣こうが喚こうが煽ろうが現実は現実。変わりようがないな。

社会党・共産党・日本中から集まったプロ市民に食い物にされた伊丹と関空

伊丹空港：騒音対策費

関西空港：漁業補償

>>665
いつも自分で勝手に決めた仮定の数字を基に話を展開する長文厨のおまえが
根拠を出せとか笑わせるｗ

>>671
このスレにいるのがお前とその長文厨とやらだけだと思い込んでるんですか？
それとも、関空派は例外なくその長文厨とやらと思いこんでるんですか？

ま、いずれにせよ議論放棄の敵前逃亡宣言とみなさせていただきますので。

>>672
で、おまえはなんで他人への書き込みに対して顔真っ赤に反応してんの？ｗ

末尾Oが批判されたら末尾0で煽る
その逆もあり
まあ長文厨のいつものパターンだよｗ

２ちゃんねるの板で、議論がずれたとか逃げたとか言ってもねぇ。
かなり精神的に病んでますね。

>>673
顔真っ赤に反論してるのはおまえだろ
お前がお前の主張を出さないことには議論が出来ねーんだよ
議論放棄宣言とみなされるのは当たり前だろうが。

会員制のブログやチャットならいざ知らず、
こんな掲示板、世界中のどこからでも簡単に書き込めるんだから、
不特定多数に向けた対応をするのは当然だろうよ。
長文厨とやらは違うのかも知れんが、有意義な議論をしたい人間は他に山ほどいるのだからよ。

↑
興奮するとつい長文になってしまう泉ズリであった（笑）

ID: W

痛み乞食が長文読み書きできないアホであることは確か

ヒント : オウム返し

>>675
反論なんかしてないよバカだな
妄想に対して反論できるわけないじゃんｗ

自分勝手な仮定の数字をもとに話を展開してる奴が
他人には客観的な根拠を求めてる矛盾を指摘してるだけ

そもそも俺はID:NUFZGoO3Oに対して指摘してるのに
なんでおまえが顔真っ赤にして必死に反応してんだよｗ
まあいつものアレだろうけど

議論をしたいから意見を述べろと言ってるのに帰ってくるのは煽り文だけ
なるほど、伊丹派は自分の意見すら持たないということか。

そんな奴に難しい文章出しても読解できないわな。
俺はお呼びでないってか。スレ汚し悪かったよ。
もっと高度な適切な場に行くから。

↑
都合悪くなったら敗北宣言して遁走（笑）

痛み厨は、長文も読めず、航空・空港に関する知識も無い。
だから、痛み厨は都合の悪い質問から逃げまくる。
下記の質問にも、結局答えなかった。

これでは議論はできない。

痛み厨は、バカか卑怯かのどちらか。


398 ：NASAしさん：2012/06/20(水) 22:23:46.4
>>392
伊丹厨の理解度を試す質問だ。
伊丹空港では、Ａ、Ｂ各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、
「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。

Ｑ１：
　クロースパラレルの滑走路２本の空港では、どういう運用が普通か？
（例：「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」）

Ｑ２：
　Ｑ１の運用が普通である理由を答えよ。

Ｑ３：
　伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。

Ｑ４：
　伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
　（もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよｗ）

さあ、答えを聞かせろ。
逃げるなよ。
ちゃんと理解できていれば、簡単すぎる質問だから。

>>683
スレの話題の流れに無関係な「質問」を自分勝手にブチ上げても誰も相手にしないよ
田舎の人はコミュ能力がないからなあ
無視されてるのを「質問に答えられないんだな！」と勝ち誇ってるところが果てしなくバカ

>>680
＞妄想に対して反論できるわけないじゃんｗ
＞自分勝手な仮定の数字をもとに話を展開してる奴が
＞他人には客観的な根拠を求めてる矛盾を指摘してるだけ

では、事実を基にした話なら、根拠つきで反論できるんだな？
いよいよ答えてくれるのかい？
過去レスから、痛み厨が逃げまくっていた、事実を基にした話を拾い出してみようか？

>>685
仮定を基に話を展開しても相手にされないし
話題の流れに関係ない質問を突然しても相手にされないんだよわかる？

田舎の人はまずコミュ能力を磨けｗ

また長文泉ズリアが暴れているのか

世の中の天下りという制度がなくなったら、真っ先に関空から逃げ出すのが関空厨。
まあ、昔みたいなお手盛り公共事業は厳しくなるのは自明なので、放っておいても関空厨が
逃げ出して行く。困るのはそいつらが、その時になって、「昔からおれは関空はダメだと言ってた」
となどとほざくこと。

大阪国際空港公害訴訟って歴史の教科書に載ってなかったか？


裁判になったから、街から遠く離れたところにできたんでしょ

神戸沖なら、今頃伊丹空港は廃港になってただろうね。
もし、伊丹を廃港にしてもいいから、関空を廃止して神戸空港を拡張するという決定を政府がしたら、
もちろん賛成するんだよなw

朝鮮人は意地汚く利権を維持したがるからなあ

神戸空港建設が決まったら地位低下を恐れて慌てて二期島建設を強行した関空。
先に既成事実を作ってしまえば勝ちという考え方だったね。

>>690
神戸を24時間化して伊丹も関空も廃港にしてもいいよ。

大阪湾周辺に３つも多すぎる。

>>693
俺は関空に集約は反対。
なので、神戸に集約するのが唯一皆の妥協点だな。

さっそく政府に提案してくれw

>>694
俺も神戸集約が理想と考える関空厨だ。

神戸に集約するならカネを工面しろ。
それだけ。

>>694
>さっそく政府に提案してくれw

他力本願ですか？
２ちゃんねるってこんな腰抜けばっかりですか？
自分では議員への働きかけとかはしないのですか？
掲示板に書き込むだけでは、何にも変わらないよ。

>>696
それが2chなんだよｗ

>>696
いや、神戸集約で妥協点は一致してるんだろ？w
お前こそ働きかけろやw

口だけか？
掲示板に書き込むだけでは、何も変わらないよ？
神戸集約で一致してるんだからw

シャープ赤字なんだから
堺のシャープの工場潰して、新空港つくればいいじゃん。

今の関空は2030年代までにフェードアウト

>>696

2chなんて所詮便所の落書き
>>694にマジレスしてるあんたもカッコ悪いよｗ

　
んな身もふたもない事言ってやるなよw

連日長文の便所のラクガキをしてる奴も居るんだしさw

あぼーん

>>684 >>686
ID:K7zDBnFD0
こいつの負け惜しみには笑うしかないな
情けないバカだ

言い返せなくなって逃亡
でも悔しいから数日後に戻ってきて
当人のいないところで煽りとは
ミジメな老後ですね泉ズリさん

質問に答えられなくて逃げるしかないID:K7zDBnFD0
哀れなバカだね

>>705
そんなに悔しいのか？ｗ

　　　　 ＿＿
　　　／　 _, ,_ヽ　 ┏┓
　　 / (●) ..(●　 ┏┛
　　 |　　　(p_q)i　　・
　　 |　　 ,-|=‐| i.
　　　> 　　|　 |く
　＿/　,／|⌒)|､,ヽ＿
　　 ヽ､_／|?ヽ､|__）　 ＼
　　　 ＿ノ＿__ノ
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旧空港を残しておけばよかった
なんてことを言う馬鹿はいないようですね。

【香港】第３滑走路、国際パイロット協会が建設賛成クリップするNNA 2012/12/4 08:30
香港国際空港（チェクラプコク空港）の第３滑走路建設計画について、世界各国のパイロット10万人が加入する国際定期航空操縦士協会連合会（ＩＦＡＬＰＡ）はこのほど賛意を表明した。
３日付サウスチャイナ・モーニングポストが伝えた。
ＩＦＡＬＰＡのギデオン・エワーズ運営ディレクターは、「香港上空が混雑し、着陸待ちなどで運航に30分の遅れが出ていると話す同僚がいる」と言及。
同空港の処理能力は将来限界に達するとして、建設を促した。
空港を運営する香港空港管理局（ＡＡＨＫ）は現在の滑走路２本体制では、2019〜22年の間に、年間発着数が42万回の限界を迎えると試算。
３本体制にした場合、これを62万回に引き上げられるとしている。
＜香港＞
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20121204-00000002-nna_kyodo-nb

香港の容量は、年間４２万回。

香港は、関空と同じオープンパラレル２本、面積もほぼ同じ。
オープンパラレルだから滑走路間に十分なスペースがあり、エプロン・ターミナルも現状よりさらに拡張可能。
空域も山がちなランタオ島があるためにすぐ南側は使えず、その他も離着陸ルート以外は市街地や山に囲まれている。
そんな、関空とほぼ同条件の香港でも、容量は４２万回。
なのに、なぜ関空では３０万回が無理だと主張するのか？
そう判断できる合理的な理由を説明していただきたい。

372 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/18(日) 22:19:43.23 ID:AbRmO9RCP
関空だけで発着回数30万回行けるんすか？

374 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/18(日) 22:26:57.02 ID:6MC00MTf0
>>372
いけないよ。関空にはとても無理無理

430 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/11/21(水) 16:53:31.02 ID:1VhsOO+E0
30万回/年をさばけない関空に近畿の玄関口は任せられませんｗ

↑
また病気が始まった

香港は関空みたいに誰得な立地や設備や路線網をしてないからね

かわいそうなズリちゃん

伊丹の収益を、有利子負債の利息払いにまわしたらええやん。
おんなじ会社になったんだから、伊丹廃止とかいわんと、エエようにつこたらよろし。
むしろこう考える関空厨のほうが多いと思う気がすんねんけど、廃止がーの人のこえがだけいだけかな？

関空は、日本で唯一24時間365日離発着し放題（深夜のアクセスの問題はあるが）なお陰で、
深夜の航空貨物や、医療品、冷凍貨物、LCC等、ニッチな航空需要を受け入れる事のできるスペックがあるので、
「変態空港」的な強みがある。
>>712のようにセンズリアと言われて久しいが、なかなか悪くない呼び方かもしれんｗ
どんなアブノーマルなプレイでもどんと来いや！

伊丹厨・アンチ関空の特徴

○論証できない。だからレスは１〜３行。

○自らはソースもなく嘘を垂れ流すのに、他人にはソースを要求する。そしてソースを出されても謝罪なし。

○都合の悪い質問には答えない。


中学の数学さえも理解できなかったバカが、大学の微分積分学のテキストに｢三行でまとめろ！｣、｢こんな分厚い本、誰が読むんだ！｣ と捨て台詞
痛み厨アワレ笑

>>715
うぜえ！消えろ！

>>714
そうだよw
だからこそ１０兆円といわれる建設費と、毎年利子払いだけwで２００億といわれる
有利子負債を抱えた破綻空港なんだけどね。
本来はLCCで生計を建てる前提なら、埋め立て地という選択肢すら取れないはずなんだからさ。

埋め立て造成費が１兆円、ターミナル建設費が１００億円って、おかしいと思うでしょ？
まぁ１年後に売却する前提でいろいろ金策を考えないと、生命維持装置が切れたら即破綻だからね。

>>715
「おじいちゃん！また携帯いじってるの？」

伊丹は陸上自衛隊の中部方面総監部があるから廃港にしてはいけない。
有事の時どうするんだ？

>>717
じゃあ、痛みを廃止しなきゃね。

http://www.ocab.mlit.go.jp/news/tougou/pdf/koutei100930.pdf
関空の国際競争力強化に向けた工程表（国土交通省成長戦略会議・政府新成長戦略）
２〜３年後の実現を目指すもの
・関空の補完的空港としての伊丹の活用策の準備・推進
将来的な方向性を示すもの
・関空の補完的空港として活用しつつ、将来的なリニア等の周辺状況の変化等を見通し、廃港・関空への一元化を検討する等、民間の経営判断により、具体的な活用方策を決定

>>720
「おじいちゃん、関空会社が伊丹空港を活用すると言ってるのよ！」

>>720

有利子負債１兆円、利払い年２００億を抱える関空が、地代を支払って尚数十億の利益をあげる
伊丹をセットにしてやっと国が金策を考慮してあげてるのに、造成費１兆でターミナル１００億の
関空は、考える事も脳みその小ささに比してアンバランスな体を持て余す中年の巨大児のよな短絡的さで
小学生もビックリだわ。

まあ、関空厨がどんな個人的願望を抱こうとも伊丹の強化は決定的なわけだが。


伊丹空港、ジェット機枠拡大…来春から３段階で

関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する新関空会社は3日、伊丹空港のプロペラ機向け発着枠（1日140回）を
来春以降、約3分の1ずつ3段階に分けて低騒音のジェット機に振り替える計画を周辺自治体に示した。
国の空港運用規制の緩和を受けた対応で、2015年2月にジェット機枠は約2倍になる。

周辺自治体で作る「大阪国際空港周辺都市対策協議会」との会合で示した。
計画では13年3月末にまず50回の発着枠を振り替える。14年3月末にさらに50回、15年2月に残り40回を変更する。
小型ジェット機枠として使っている30回と合わせ、ジェット機枠は1日370回になる。
新関空会社は、航空会社に対し、より多くの客を運べて収益性が高いジェット機による増便を働きかける。

プロペラ機枠は騒音対策のために設けられている。
今回の振り替えは、現行プロペラ機以下の騒音のジェット機であれば容認することになっている。

さらに、現在5往復未満にとどめている、1000キロ超の長距離便の離着陸制限も緩和、
北海道や沖縄への便も増やせるよう環境を整える。

http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20121204-OYO1T00529.htm

二倍って凄くないか。

いつも思うんだけど、何で同じ会社の空港同士でゲハみたいな罵りあいになるの？
ここで言い争っても、新関空会社のいいように運営されるだけだよ？

まあ、痛み厨がどんな個人的願望を抱こうとも伊丹の「空港としての」評価はこんなもの。



http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

国土交通省成長戦略

（２）関空のバランスシート改善
関空については、早期に政府補給金への依存体質から脱却し、1.3 兆円を超える債務
を返済することにより、健全なバランスシートを構築することを目標とし、これを通じ
て前向きな投資の実行、競争力・収益力の強化を行うべきであると考える。
バランスシート改善にあたっては、関空のキャッシュフローから生み出される事業価
値のみならず、伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や不動産価値も含め
てフル活用することも検討する。
更に、伊丹については、空港として活用する場合は、その価値最大化の観点から、戦
略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

（３）関空・伊丹の一層の活用
また伊丹については、関空との経営統合により、当面は事業運営の徹底的な効率化等
を図った上で関空の補完的空港として活用しつつ、将来的なリニア等の周辺状況の変化
や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、廃港・関空への一元化を検討する等、民
間の経営判断により、具体的な活用方策を決定する。

香港は、関空と同じオープンパラレル２本、面積もほぼ同じ。
オープンパラレルだから滑走路間に十分なスペースがあり、エプロン・ターミナルも現状よりさらに拡張可能。
空域も山がちなランタオ島があるためにすぐ南側は使えず、その他も離着陸ルート以外は市街地や山に囲まれている。
そんな、関空とほぼ同条件の香港でも、容量は４２万回。
なのに、なぜ関空では３０万回が無理だと主張するのか？
そう判断できる合理的な理由を説明していただきたい。

伊丹厨の理解度を試す質問だ。
伊丹空港では、Ａ、Ｂ各々の滑走路で離陸と着陸をさせており、
「一方を離陸専用、もう片方を着陸専用」という運用をしていない。

Ｑ１：
　クロースパラレルの滑走路２本の空港では、どういう運用が普通か？
（例：「○の滑走路を△専用、もう一方を▽専用」）

Ｑ２：
　Ｑ１の運用が普通である理由を答えよ。

Ｑ３：
　伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。

Ｑ４：
　伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。
　（もしあるのなら、普通の運用ができないために生じているメリットを答えよｗ）

那覇はＷ値７０ちょっと。
Ｗ値が８０超なんてところまである痛みとは天と地ほど違う。
ちなみに、全国の爆音訴訟では、Ｗ値７５以上は受忍の限度を超える違憲状態との判断が下されている。

（那覇）
http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/environment/naha/

（伊丹）
http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/environment/osaka/



で、結局、関空の騒音問題って、どの辺りに、どのくらいの騒音があるのかい？
早く教えてくれよ、伊丹の騒音と比較してあげるから。

関西（大阪）よりも格上の都市でも、空港機能という点では、国際標準の機能を持つ１空港に旅客・貨物をほぼ集約させている場合が非常に多い。
複数の空港に分散している場合は、１空港ではとても足りないから、そうなっているに過ぎない。
関西以外で、１０００万人以上の旅客数を複数持つ都市圏は、
東京、ソウル、上海、ロンドン、パリ、イスタンブール、モスクワ、ニューヨーク、ボルティモア・ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス（500万人クラスの空港が複数あるので例外的に含む）、サンフランシスコ・ベイエリア、サウスフロリダ、サンパウロ
程度であるが、これらは、巨大な航空需要を持つ、関西よりも格上の都市。
事実、上記の都市圏には、２０００万人以上の旅客数を持つ空港が存在する。
そして、関西よりも格下の都市で１０００万人以上の旅客数を複数持つ都市圏は存在しない。

なのに、関西で、旅客・貨物の需要を複数空港に分散させなければならない合理的な理由は何？

>>726-730
↑
ま〜た持病の発作が始まった（笑）

そのうち関空厨は伊丹強化をした新関空会社や国交省をも伊丹乞食とやらのシンパにするよｗ

>>732
だから、全然、伊丹強化になっとらんよ。

伊丹のターミナル改修で、

�@自走式を取り入れる
→面積当たりのスポット数が減ってしまう。
　ターンアラウンドタイム縮小で±０？
　いずれにせよ、発着回数を増やしたいとはまるで思っていない模様。

�A小型機用スポットの割合が増える
→中大型機の割合が減る（今でも少ない？）のを容認した模様。
　国際線もなく貨物もロクに扱えない空港だから、妥当であるだろう。

�B到着口が一つになる
→国際線は眼中に全くない。

　来年春の騒音別着陸料導入で
伊丹の777は少なくなるだろうな
その受け皿が737
単価の安い観光客の多い千歳　沖縄は777　1往復から737　2〜3往復になるだけ
伊丹強化なんて妄想

関空厨の虚勢w

>>736
伊丹便の搭乗率は、そんなに良くないから、大型化は出来ないとおもうんだがな。

>>734
毎度おなじみの独自研究乙ｗ

>>738
どっちにしろ強化になっとらんよ。

夜景動画シリーズ、あべの･天王寺イルミナージュ 2012

天王寺公園のイルミネーション、あべの・天王寺イルミナージュの動画バージョン


メチャクチャきれい！！！

>>739
珍しくID変えずに書き込んできたねｗ

伊丹強化は、単なる妄想だったね。

関空会社が大金をかけてわざわざターミナル改築するのに
どうしても現実を受け入れられない人が頑張ってまつね

>>743
伊丹に比べて築浅な関空のほうが設備投資を装って利権を構築させやすいからね。

泉ズリア涙目w

あんなデカイだけで何もない、倉庫と変わらぬ建物に100億円w

まさに関空は日本の天下り・癒着・利権・リベートの縮図w

この期に及んでいまだに伊丹空港に異を唱えてる人って、
関空は支持するけど関空会社は不支持ってことなのかな？

>>747
見たまんまだろｗ
伊丹を本格的に運用するなら、老朽化した空港ビルを数千億円かけて建て直す必要がある
しかし、これまでのところ部分的な改修で済ます方針に変わりはないようだから、10-20年で
廃止の方針に変わりはないのでは？
ピーチが予想以上に好調を維持していて、関空と伊丹の棲み分けがうまく機能している以上、
伊丹を使える間は使うという考えに反対の人はいないだろうから

>>747
俺も関空厨の一人だが、有利子負債の利払いの足しに出来たり、
>>748の言うように棲み分けもうまくいきつつある以上、新関空会社の調整の元、当面は伊丹の存続はすべきだろうと考えているよ。

ただ、長文さんを始め、すぐにでも伊丹を廃止しろって声のほうがでかいから、どうしても
関空厨=伊丹廃止ガー
と言うイメージになっているわな。

統合に至った以上どこぞの空港ゎ廃港ゃでと言う議論は不毛でしかないから、いっそ、次スレからのテンプレに「廃止ネタは航空船舶板の当該スレですべし」と明記するのはどうかな？

http://www.mlit.go.jp/common/000115442.pdf

国土交通省成長戦略

（２）関空のバランスシート改善
関空については、早期に政府補給金への依存体質から脱却し、1.3 兆円を超える債務
を返済することにより、健全なバランスシートを構築することを目標とし、これを通じ
て前向きな投資の実行、競争力・収益力の強化を行うべきであると考える。
バランスシート改善にあたっては、関空のキャッシュフローから生み出される事業価
値のみならず、伊丹のキャッシュフローから生み出される事業価値や不動産価値も含め
てフル活用することも検討する。
更に、伊丹については、空港として活用する場合は、その価値最大化の観点から、戦
略３で触れた空港ビル事業や駐車場事業との上下一体化を目指して検討を行う。

（３）関空・伊丹の一層の活用
また伊丹については、関空との経営統合により、当面は事業運営の徹底的な効率化等
を図った上で関空の補完的空港として活用しつつ、将来的なリニア等の周辺状況の変化
や跡地の土地利用計画の策定状況等を見通し、廃港・関空への一元化を検討する等、民
間の経営判断により、具体的な活用方策を決定する。

>>748
おまえの憶測にすぎないことを、さも当然かのように語るなよ。
10年しか使わないのに160億円をかける根拠は何？

>>751
>>748ではないが10年ではなく、10年から20年くらいね。
それに160億で10年の使用の場合、年16億円の償却になる。
この間発表された伊丹の中間期の経常利益は19億円（年換算38億円）だから、
差し引きでも利益が22億円残るから、そこまで160億円は重い負担ではないので、
今日明日伊丹を廃港するのはともかく、10年から20年後に伊丹を廃港する可能性を否定する論拠としては弱い。

連投で悪いが、新関空会社は、伊丹を廃港にして、関空に集中させることより、
運営権をできるだけ高く売る（と言うより買い手を見つける）事のほうが重要だから、
伊丹を含めた新関空会社全体の企業価値を高めるためにも、あらゆる潜在性を掘り起こそうとしている。

なので伊丹に関しては、一定の時期に廃港する選択肢を温存しつつ収益性を高めることが、
伊丹のターミナル改装の狙いなんだろう。

で、伊丹での利益を高めるのがジェット機への発着枠の転換というわけだ。

>>754
そうそう、伊丹が存続している間は、がっつり稼いでもわなきゃね。
それに、関空との棲み分けが出来れば、わざわざ廃港剃る必要もなくなる。

もし、棲み分けがうまくいかず、伊丹の収益が悪化したりしたら、
自然と廃港の流れとなるだろうよ。

いずれにしても、新関空会社、もしくは運営権を買収した企業が決めることだよ。

>>752

＞>>748ではないが
あ〜そのギャグもういいから。
みんな同一人物とわかってるよｗ

＞10年ではなく、10年から20年くらいね。

で？その根拠は？
「10年」でも「10年から20年」でもどっちでもいいから、
そんな短期間のために160億円かける根拠は何かと聞いてるんだ、おまえはアホか。

>>756

>短期間のために160億円かける根拠
そもそも160億という金額自体が、伊丹の収益を見る限り、大したことは無いと言っているんだよ。

で、根拠についてだが、
産経の記事(http://www.sankeibiz.jp/business/news/121113/bsd1211131440006-n1.htm)をによると、

・設備の老朽化が目立っているので来夏にターミナルの大規模改修
・フィンガーを撤去し航空機が牽引車なしで駐機する方式に変更(航空会社にとってはコスト削減につながる)
・ムービングウォーク（動く歩道）を整備
・太陽電池パネルの設置
・列に並ぶことなく保安検査を速く終えてスピーディーに出発できる有料レーンを設置

とあるので、ターミナルへの投資は、あくまで安全性の確保そして、「収益性」の強化が目的であると分かる。
これらはすべて、企業価値を高め運営権を高く売るためのことであり、
さらに、運営権を買った企業が、将来伊丹を廃港する選択肢をとれる程度の投資額に抑えてるってことだよ。

ちなみに俺個人は、関空厨よりの考え方だが、伊丹の廃港には反対の立場だよ。　
ま、それも、将来の新関空会社のオーナーが決めることだが。

どうせ、赤字になっても
税金で補填してくれるからな。

伊丹の工事なんて採算考えてない。

>>756
別人だしｗ
収益性を上げるために内装をキチンとやる必要があるから160億円は高くないと思うけどな
にしても、オンボロビルだから、20年以上は流石に立て替えないと無理だよ
で、立て替えると少なくとも2000億円ぐらいはかかると見られてる
なら、廃止して売却する方がお得でしょ
あと、>>752-753氏と違って、新関空会社を民間に売却するという話にはかなり懐疑的
買い手がみつからないだろうし、黒字化すれば売却の必要自体が乏しくなるから
それより、伊丹の改修で一番キツくなったのは神戸だよね
この調子で関空と伊丹に包囲網を敷かれると、１０年ももたないんじゃないかな

>>579
>>752-753氏と違って、新関空会社を民間に売却するという話にはかなり懐疑的

俺は、その752-753氏なんだが、俺自身も懐疑的ｗ
伊丹を将来活かすことも殺すこともできるようにしておくことが、
新関空会社の取るべき道であるっていう意味では、そなたと意見は一致すると思うよ。

ちなみに俺は、>>748氏ではなく、>>749 ね。
電車の中から、自宅PCに移った時ID変わったからわざとじゃないよ。

別人ごっこもいいけど
長文癖と連投癖が思わず出てるところが笑える

新関空を上場させれば良くね？

>>762 facebookみたいなことにならなければいいが…、と思ってしまう。
上場なり、運営権売却なり、民間の資本参加ができるよう、
新関空会社ができる限りのことを尽くすのは重要だろうけどね。

>>759
おまえは元記事すら満足に読めないのか・・・（呆

> ターミナルビルを滑走路側に増築し

と書いてあるぞ。
いいか、記事の文字を読めるか？ターミナルビルを「増築」だぞ。

増築なのに「いや、あれはただの改装なんだ、改装なんだ」と唱えてるアホな関空厨（笑）

>>764
それは、古い部分もあるという事でしかないんだが。

>>765
また末尾Oと末尾0の交互書き込みか。

記事中の「増築」って文字は読めたのかい？

>>764
それでも160億ですむんでしょ？
ちなみに、1999年にできた小牧空港の旧国際線ターミナルは、セントレアの開業で6年で役目を終えたという前例がある。

まあ、しつこいようだけど、新関空の収益に貢献できるうちは、新関空を廃止する必要はないけどね。

>>766
じゃあ増築していない、古い部分はどうすんの？

☓新関空を廃止する必要はないけどね。
○伊丹を廃止する必要はないけどね。

どえらい間違えしてもうたｗｗｗｗｗ

>>768
古いから使えないと思ってるの？

>>770
多分、古い部分も改修する費用をかけないと、
安全面で問題があるってことだろう。
増築にしても、改築にしても、もうしばらく伊丹を使うに当たっては、
160億は必要経費だってことだよ。
その後どうするかは（廃港もふくめて）シラネ

結局、少し先伸ばししただけでねぇの？
>>759の言うことは、外れちゃいないと思うけどな。

　関空LCCターミナル　100億円
160億円なんてLCCに毛が生えたようなもの

たった160億円で伊丹強化って言っているのは
どんだけ下層階級なんだ？
上場企業本社なら軽く1000億円とかだからな

まあ、伊丹乞食は下層階級ってことだな

>・フィンガーを撤去し航空機が牽引車なしで駐機する方式に変更
777がプッシュバックなしで、方向転換できるのか？
回転半径100mは必要、777-300のジェットエンジンでそこら荷物は飛ばされる

常識あれば777がトーイングカーなしなんてありえない
つまり、改修で777は中央ターミナルに乗り入れできなくなる

よくわけのわからん改修だ

伊丹はVIP対応といいながら、トーイングカーなし　沖止め運用？

もうむちゃくちゃだな

俺の想像では伊丹はカス！

増築部分もあるが、
フィンガー一部撤去は｢減築｣だな。

強化する気なんてさらさらなさそう。
国の方針どおり。

>>759
ターミナルビルに2000億もかかった例を示してみて。
神戸空港のターミナルビルは新築で200億円なんだけど。
どんなターミナルが2000億もかかるのかと。

旧名古屋空港の国際線ターミナルビルは、建設されて６年で廃止

建設費は、２１０億円

一方、関空は10兆円もかけた挙げ句に発着枠が未だにスカスカであったとさ。

>>779
総事業費はそんなにかかってない。道路とか、別財源でも出来そうな事も含むと、じゃないの？

>>779
その10兆円のソースと内訳を知りたい。
（煽りとかじゃなくて個人的な興味として）
額面通りに受け取ると、10兆円かけて作ったのに、
有利子負債を1兆円弱間で押さえた関空は、
超優良物件ってことになってしまうぞｗ
国からの補助金もらっててもここまでいかんわｗ

>>781
空港本体（１期）の建設費が１．５兆だっけ？
アンチは込み込みで１０兆とザックリ言ってるが、これは当然
アクセスやら周辺整備やらを含んでるんだろうな。

で、その周辺整備も関空が無駄と思ってる層から見れば、当然無駄。
実際には、関空ついでに元々欲しかったインフラ整備でもあるんだろうけど、
その辺りは全く無視してるんだろう。

りんくうタウンとか、失敗した事例にことさら注目させて、
総てが失敗と印象操作する手法は、サヨクの得意技だし。

>>782
つまり関空整備を名目に無駄遣いをしたってことでしょ？

>>782
阪神高速の湾岸線も含まれてるんかね？
阪神間から泉州方面行くの無茶苦茶便利やから、
トレーラーやらがバンバン走ってて大盛況やから、
あれを無駄やと言われたら殺生やで〜

>>784
もし高野山へ行く高速道路ができたら、高野山に用事がある人には便利だよ。

>>784
そういう事を言いたかった。
阪和道が事故ってもバイパスになるしな。

俺も関空周辺整備の総てが必要だったとは思わないが、
共産アカを初めとする左巻きのアンチ関空連中は
十把一からげに叩きおるから信用ならん。

>>786
なにわ筋線も、正直あれだけで関空アクセスの問題解決の決定打にはならんと思うけど、
阪和線、大和路線と環状線の分離遅延の解消の効果はみこめるから早く開通して欲しいわ。
さすがに某馬鹿兵庫県知事が言ってた神戸空港と関空の海底トンネルは無駄だと思うがw

泉州民の意見なんて聞いてないんだよ（笑）

>>974
ターミナルビル建て替えなら2000億円かかる根拠はまだかコラ

伊丹厨こそ、未回答の質問に早く答えな

バカだから無理か？

バカで無知　伊丹厨の恥ずかしいカキコｗｗｗｗｗ
↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　
607 ：NASAしさん：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ

「滑走路処理容量」という言葉すら知らないくせに偉そうな口をきく恥知らずの伊丹厨ｗｗｗｗ

半額でも返済困難なんだから、あきらめた方がいいよ。

　
などと意味不明な供述をくりかえしており

おーい、建て替えに2000億円かかる根拠を早く出さんかいクソ泉ズリ
追い詰められたからって1年前の訳のわからないレスを貼り付けて逃げてんなよコラ

半額でも返済困難なんだから、あきらめた方がいいよ

>>789>>793
？　レンゾピアノ氏設計の関空ターミナルビルは2000億円超だし、直近の例では
羽田の国際線専用ターミナルビルが1600億円
もちろん神戸空港のようなショボい空港ターミナルビルでいいなら100億円程度
でも、それだと今よりかなり小規模でかつみすぼらしいものになる

>>795
おいおい、伊丹の建て替えにレンゾ・ピアノの関空ターミナルビル？羽田の国際線ターミナル？
バカ言ってんじゃねーよｗｗｗ
関空厨は論理性ゼロか？

では、論理的思考能力のある

伊丹厨に、未回答の質問に早く答えてもらおう。

>>787
兵庫県知事をバカ呼ばわりして、お前は何様だ！！
大阪の方こそ、労働法もろくに理解してない弁護士市長に、ダーティーな府知事

関空第1ターミナルは1500億円だろボケ

だから、伊丹は廃止でいいじゃないかｗ
10年もすれば神戸空港は破綻してるから、関空に集約しても綱引きの問題は起こらない
また、伊丹の跡地売却で少なくとも2000億円ぐらい入ってくるから、関空の債務問題もほぼ片付く
あとは10年先を睨んで関空のアクセスを改善しておけば関西の三空港問題は終わる

伊丹厨によると、関空一期のターミナルでも小さいらしいからね

別に、160億で伊丹のターミナルの増築ができることには変わんないんだからそれでいいじゃん。
2000億であろうが、2000億ジンバブエリラであろうが大した問題ではない。
重要なのは、10年そこらで償却できる金額に抑えてあることだよ。
伊丹の収益性が高ければ、関空本体の債務弁済のためにも、伊丹は維持されるだろうし。
だから伊丹好きの人にとってもそんなに悪い状況でも無いし、何が不満なんだかさっぱりわからん。

Xジンバブエリラ
Oジンバブエドル

>>802
商業用ビル建築物の減価償却期間は39年だよ。
正しい知識もない奴がテキトーなこと言うな。

伊丹のターミナルは全部新築？

>>804
>>804
法的な年数を問題にしてるんじゃないよ
計算上「仮に」10年で償却しても、年16億の償却で済むのであり、
伊丹単体の経常利益と照らしあわせても、これはさばけない負担とはならない。

実際の会計処理では、その39年で原価償却しといて、
万一廃港となっても、未償却分は、除却損かなんかで処理すればよろし。

また無知な人が携帯IDで書き込んできた。

>>806
あれえ？
「10年そこらで償却できる」なあんて無知を晒したくせにまだ言い訳してるの？（爆笑）
で？キミも39年って知識を新たに得られて良かったね。

伊丹のターミナル改修費には、
記事にあったようにハイドラントのやりかえもあるのだから、
当然その分も入っているのでは？

知識豊富な808よ、
早く未回答の質問に答えな
逃げずに

>>808
どの固定資産が何年の耐用年数で計算するかなんて、一々調べてられまへんがな。
（減価償却の耐用年数の一覧を示す本が辞書ぐらいの分厚さがあったしｗ）
伊丹の経常利益を考えると１６０億の投資は大したことがないってことを言いたいだけなのに、
なんでそこにこだわるの？

>>810
恥を晒したからって携帯IDから書き込むなよ（笑）

�@未回答な質問てどれ？
�Aなんで俺に聞かれてないのに俺が答えなきゃならんのだ？

>>811
「無知でした」と素直に認めればそれ以上言わないのに、
クドクドと言い訳ばかり並べ立ててるから見苦しいのさ。

ターミナルの寿命が、伊丹の寿命なんだが。

>>813
http://www.yokkaichi-hojinkai.or.jp/gennkasyoukyaku/11.HTM
逆に、この表のなかからどうやって、３９年という数字をわりだすんだ？
少なくとも、増築部分の建築構造まで、調べる必要がある。
しかも、この１６０億の内訳には、増築部分の他に、既成施設の改修やら、ハンガーの撤去など、
対応年数の違うものが混ざってたり、固定資産の取得の支出とはいえないものまで含まれているから、
単純にその３９年で計算出来るわかやいやん。
それこそ、テキトーな単純計算で、１６０億の金額の妥当性を計算する他にじゃねえか。

またどうでもいいことでレスを消費して…

まあ、どっちにしろ伊丹も当分存続するだろうし、
関空との棲み分けも出来つつあるみたいだからどっちも万々歳じゃん。

同じ会社になったんだしマターリさましょうや。

年間２〜３０億の利益しかみこめないのに
たった１０年で償却する必要の有る施設に１６０億も投資して
どうやってプラスの勘定になるんだよ。

あいかわらず関空厨は頭がやられちゃってるなw

それよりも、伊丹の枠が「倍」になったことについて、廃港時期との絡みを踏まえて
お特異の長文ラクガキ感想文を提出してみろよ。

現ジェット機枠は軒並み大型化の転用が可能だから、新枠が全部７３７やＡ３２０になったとしても
大小構成比はそのままで、純粋に枠が「倍」になったのと同じだぜ。

関空が相手にするのは、「伊丹」から「伊丹x２」になった訳だ。
これが更地妄想にどう繋がるのかな？

よろしくw

伊丹の枠が｢倍｣？

>>817 それマイナスになってへんねんけど・・・

>>812
ID:5isVZ+yM0でも、ID:R5gNuL2Q0でも、誰でもいいから、未回答の質問に答えな。
無理なら、論理的思考能力のあるID:hf50WgkS0が助けてあげな。
伊丹厨はいつまでも逃げ回らないように。

手始めに、こんなものから。（まだまだ山ほどあるが）


730 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/05(水) 09:26:17.21 ID:Kp+elORY0
関西以外で、１０００万人以上の旅客数を複数持つ都市圏は、巨大な航空需要を持ち、２０００万人以上の旅客数を持つ空港が存在する、関西よりも格上の都市。
そして、関西よりも格下の都市で１０００万人以上の旅客数を複数持つ都市圏は存在しない。
なのに、関西で、旅客・貨物の需要を複数空港に分散させなければならない合理的な理由は何？


729 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/05(水) 09:23:00.93 ID:Kp+elORY0
那覇はＷ値７０ちょっと。Ｗ値が８０超なんてところまである痛みとは天と地ほど違う。
（那覇）http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/environment/naha/
（伊丹）http://www.ocab.mlit.go.jp/about/total/environment/osaka/
で、結局、関空の騒音問題って、どの辺りに、どのくらいの騒音があるのかい？


728 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/12/05(水) 09:20:30.20 ID:Kp+elORY0
伊丹厨の理解度を試す質問だ。
Ｑ１：クロースパラレルの滑走路２本の空港では、どういう運用が普通か？
Ｑ２：Ｑ１の運用が普通である理由を答えよ。
Ｑ３：伊丹で普通の運用ができない理由を答えよ。
Ｑ４：伊丹で普通の運用ができないために生じているデメリットを答えよ。