【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★10

引き続き関西3空港について語りましょうね。 全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

※過去スレ

1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/
2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
3　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
4　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
5　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1326775989/
6　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1329677571/
7　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1332875493/
8　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1327669984/
9　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1338559159/

>>1の母でございます。
　このたびは、息子がこのようなスレッドを立ててしまい、
皆様には大変ご迷惑をおかけしております。深くお詫び申し上げます。
　息子は幼い頃に父親を亡くし、そのショックで内気な子供になって
しまいました。そのせいか、小・中学校ではいじめにあっていたのです。
　この年になるまで、恋人はおろか友達さえもいないようで、大変心配
しておりましたが、この関西3空港問題を知って以来、息子も
少し明るくなったようです。「全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ」
と、とても楽しそうに夕食の時に話してくれるのです。
最近は、「関空厨め…」「論破したぞ…」と言いながら航空・船舶板やエアライン板のスレッドを見たり、
「伊丹」「関空」などでスレタイ検索を繰り返しています。
さらに、パソコンの上に乗っている機械をいじったりしているようです。
息子によると、「IDを変えてまた論破するんだ…」と言っていました。機械に詳しくなって嬉しい限りです。
　どうぞ皆様、息子を暖かく迎えてやってくださいまし。本当は良い子なんです。
よろしくお願い申し上げます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　>>1の母より

>>1乙

>>1
乙

でたらめ関空厨ｗ
あほあほあほ

沖どめなら伊丹のほうが便利だなｗ
なんだかんだで伊丹の勝ちｗ
バ関空負けーーー

昆明長水国際空港が6月28日に開港-A380にも対応
http://flyteam.jp/news/article/12077

香港に続いて昆明も新空港に全面移転。延期になったけどベルリンも開港しだい旧空港は閉鎖予定。
新空港作っても旧空港をうだうだ残してるのが極めて稀なケースであることが分かるな。

>>7
パリやミラノは無視ですか？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

　　　　∩＿∩　　　　　人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人人
　　 ／ ＼ ／＼　　　＜ すごい一体感を感じる。今までにない何か熱い一体感を。　　　　　　 　　＞
　　|　 （ﾟ）=（ﾟ）　|　　 ＜ 風・・・なんだろう吹いてきてる確実に、着実に関空と伊丹のほうに。 　　＞
　　|　　●_●　 |　　 ＜関空と伊丹は経営統合されてさらに国際競争力を高める。　 　 　 　 　 　＞
　/　　　　　　　　ヽ　 ＜関空は国際拠点空港として成長し、伊丹は都市から近い特性を活かす。＞
　| 〃 ------ ヾ　|　＜ 中途半端はやめよう、とにかく最後までやってやろうじゃん。　　　　　 　　＞
　＼＿＿二＿＿ノ　 ＜ 滑走路の向こうには沢山の仲間がいる。決して一人じゃない。　 　 　 　 ＞
　 　 　 　 　 　 　 　 　＜ 信じよう。そしてともに戦おう。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＞
　 　 　 　 　 　 　 　 　＜ 神戸厨や東京の邪魔は入るだろうけど、絶対に流されるなよ。　　　　　＞
　　　　　　　　　　　　　 ＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹＹ

>>7
ホント、アホは関西だけですね
最近では、ダーバンやベンガルールも同じく新空港開港で旧空港は廃止
これからはベルリン、ドーハ


>>8
パリやミラノを無視？
１空港では足りない巨大需要を抱える都市ですが何か？
マルペンサもイージージェットのハブとして賑わってますが何か？

やはり伊丹厨はバカ

>>8
パリに直行便が運航してる

国際線=関空、国内線=関空と神戸
伊丹は廃止。空域を調整。

伊丹の跡地が再利用出来る。
神戸と伊丹ならアクセスに大差無い。

>>12
全面同意。

神戸の鉄道アクセス新設は絶望的にハードルが高いが、
淀川左岸線と湾岸線のポーアイ延伸が実現すれば
大阪からのバスの便は格段に良くなるな。

これもなにわ筋線と並んで、伊丹廃止の絶好のタイミング。

>>13
阪神高速5号湾岸線は既に垂水JCT迄延長が決まっている｡
垂水JCTは完成済み
六甲アイランド北出口から垂水JCT迄未着工｡
完成すれば､阪神間の渋滞緩和に貢献する｡
四国へ行くのにも便利でしょう｡

鉄道は､地下鉄の神戸空港迄の延長を検討中｡
実現すれば空港から新神戸迄地下鉄一本で可能。

何時になるか分らんが｡

すでに伊丹強化〜伊丹国際線復活で話が進んでいるよ。
将来的には、リニア開通をメドに本格的な国際空港に戻るでしょうね。

関空がどう処分されるかは知らないけど。

>>15
現時点でそれはない。
どう考えても、伊丹で処理できない。国内線を全部神戸に移管しても無理で、その考えには無理がある。

>>15
伊丹に国際線云々言う前に、環境対策費を廃止をやらないと。
国際線開設したら、その倍の国内線を減らさないと無理だろ。

◆国内線便数：国際線便数＝１：１の場合に、対実質スポット容量比＝１．０となる
　各空港の「離着陸回数」を算定する。

伊丹（固定スポット２１）では、国内線の離着陸回数＝１３．６５万回（国際線なし）のときに
対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝２７．３）となる。
同様に、羽田（国内線固定スポット４４）で国内線の離着陸回数＝３３．４万回（国際線除く）のときに
国内線ターミナルの対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝５７．３）となる。
（ただし、羽田は一日中ピークのようなもの）

これらから、対実質スポット容量比＝１．０となる離着陸回数が、
ゆとり設計ではなく無理な運用でもない、ほぼ適正な「スポット容量」と言えるだろう。


○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなしの場合）（固定スポット４１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝５３．３）となる
　離着陸回数＝１６．５万回（国内・国際とも８．２５万回）
　
○伊丹（固定スポット２１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝２７．３）となる
　離着陸回数＝５．９６万回（国内・国際とも２．９８万回）

○神戸（固定スポット５に増設完了時）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝６．５）となる
　離着陸回数＝０．９９万回（国内・国際とも０．４９５万回）

◆＜まとめ＞国内：国際＝１：１の場合の、関西３空港のスポット容量
　○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなし）＝１６．５万回／年
　○伊丹＝５．９６万回／年
　○神戸（固定スポット５に増設完了時）＝０．９９万回／年

◆対実質スポット容量比＝１．０となる、各空港の「離着陸回数」を算定する。

�@国内線のみの場合
○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなしの場合）（固定スポット４１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝５３．３）となる
　離着陸回数＝３１．１万回（国内のみ）
○伊丹（固定スポット２１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝２７．３）となる
　離着陸回数＝１３．６５万回（国内のみ）
○神戸（固定スポット５に増設完了時）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝６．５）となる
　離着陸回数＝２．１５万回（国内のみ）

＜まとめ＞国内線のみの場合の、関西３空港のスポット容量
○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなし）＝３１．１万回／年
○伊丹＝１３．６５万回／年
○神戸（固定スポット５に増設完了時）＝２．１５万回／年


�A国際線のみの場合
○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなしの場合）（固定スポット４１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝５３．３）となる
　離着陸回数＝１１．７２万回（国際のみ）
○伊丹（固定スポット２１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝２７．３）となる
　離着陸回数＝５．０万回（国際のみ）
○神戸（固定スポット５に増設完了時）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝６．５）となる
　離着陸回数＝０．７１万回（国際のみ）

＜まとめ＞国際線のみの場合の、関西３空港のスポット容量
○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなし）＝１１．７２万回／年
○伊丹＝５．０万回／年
○神戸（固定スポット５に増設完了時）＝０．７１万回／年

マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

伊丹いらん
関空大事

関空いらん
伊丹大事

伊丹は国内線専用のままでな。成田連絡便増やせ。

さて、週末がきたが、このスポット容量算定について、何か反論はございますか？
反論がありましたら、論理的科学的な理由を付して、具体的にご説明をお願いします。



◆航空局モデルによる、必要ローディングスポット数および対スポット容量比

・a＝年間離着陸回数
・b＝ピーク日集中率＝1÷330
・c＝ピーク日離着陸回数＝a×b
・d＝24時間補正率＝24時間利用可能な場合は1.05
　　　※各空港の実績を再現できる値
・e＝ピーク時集中率＝年間離着陸回数x(=a/10000)万回に対するe：（x、e）
　 ＝（1、0.17）、（2、0.15）、（3、0.14）、（4、0.13）、（5、0.12）、（6、0.11）、（7以上、0.10）、（15以上、0.09）
　　　※実際は曲線グラフ
・f＝国際線補正率＝国際線の場合は1.3
　　　※各空港の実績を再現できる値
・g＝ピーク時着陸回数＝c÷d×e/2×f
・h＝スポット占有時間＝国内線60分、国際線105分
　　　※近年の機材繰り効率化、機材小型化を踏まえ、B737クラスの平均値で設定
・i＝余裕率＝1.2
　　　※出発到着の偏りや時間調整を考慮
・j＝予備スポットを除く必要ローディングスポット数＝g×h/60×i
・k＝予備スポット数＝j÷10
　　　※ローディングスポット10バースごとに1バース
・l＝必要ローディングスポット数＝j＋k

◎対固定スポット容量比＝l÷固定スポット数
　　　※1以下ならば、混雑時等にも概ね固定スポットのみで対応可能で、相当なゆとりがある（LCCTのコンタクトスポットは固定スポットに計上）。
◎対実質スポット容量比＝対固定スポット容量比÷1.3
　　　※ローディングスポットとしてのリモートスポット数は、全旅客の90%以上をPBBで捌くIATA基準を満たせるよう、コンタクトスポットの30%と設定。
　　　※1以下ならば、混雑時等にはリモートスポットを利用することで対応可能。よって、これが１前後となる離着陸回数が、適正なスポット容量と言える。

>>23
ていうか、国際線不可の状態で、2014年までに、枠を全部使うつもりだから、もう枠がない。

クソみたいな議論をしてるうちに経営統合されたけど？

経営統合しても、伊丹の使い方は変化しない。

むしろ伊丹をなくせなくなった

>>28
そんな事もないよ。伊丹が無いなら無いで、収支改善する訳だし。
伊丹廃止が叶わないから、統合で妥協しただけですもの。

>>24
航空局モデルというなら、その引用元を示してくれないか。
それができないなら、その数式がどう導かれたのか説明できるんだろうな。

ｂが定数になっている時点で意味不明なんだが。
それができないなら、うっとうしいだけだからもう貼るな。

24時間補正率　1.05
国際線補正率　1.3
スポット占有時間　国内60分、国際線105分
余裕率　1.2

この根拠は？　航空局が出しているから正しいとしか言えないんだろ。

>>29
収支は悪化すると思うが・・・

>>31
いいえ、鉄道で時間がかかる地域は、よく利用されますから、利益が上がります。無かった路線も来ますから儲かりますよ。

>>30
航空局モデル

過去の実績や現況を再現できる値を採用

bは各空港での平均値
ちなみにＰＴＴや駐車場の場合は1/300

スポット占有時間（国内60分、国際線105分）
余裕率　1.2
これらは過去の実績から得られた値
（ただしスポット占有時間は、近年の状況を考慮して短めに設定）

24時間補正率　1.05
実際のダイヤから得られる平均値
国際線補正率　1.3
各空港の現況を再現できる値


で、正しくないと言えるのですか？
何か根拠でもあるのですか？

NHKの極左捏造路線　何とかなりませんか？　新４
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/nhk/1339938039/


44 ：↓：2012/06/30(土) 07:45:43.53 ID:OtKdkKgH

特亜人の特徴：(外面的に)見栄は気にしても、(内面的に)恥じることはない(少ない)。

>>32
そういう人は神戸空港を使う

>>35
神戸は、関西広域のための空港ではありません。例えば、設計段階から、大阪市のお客さんを取ろうというような思想はありませんでした。

>>36
大阪市民には神戸空港使用禁止令でも出てるのか？ｗ
便利な方を使うに決まってるだろ

ズリーズリー。伊丹ゎ廃止ゃで。ズリーズリー

>>33
>各空港での平均値
その平均をとった母集団はどの空港なんだ？　一体どれくらいの数の平均なんだ？
平均というがそのバラつきはどれくらいだ？

サンプルに偏りがある、数が少ない、標準偏差が大きい
となれば信頼できる精度は望めない。

結局航空局が使ってる算定式だから信頼しろ、いえないなら引用元を出せよ。

>>39
引用先を出せも何も、航空局モデルなのだが。
もう分かってるのなら聞くまでもないと思うが。

で、どう信用できないのですか？
理由は？
実際におかしいところがあるのなら、具体的に指摘してください。

実際に、いろんな空港の実績値を入れると、完璧に実態を表せ、設計値を入れると整備されているスポット数に合致する。
これでも信頼できないのかい？
私の主張は、「航空局モデル。実際に、実績値や設計値を再現できる。だから信頼できる。」
あなたの主張は、「信頼できない。理由はない。」
私とあなた、非常識なのはどっち？
私が間違っているというのなら、信頼できない理由を論理的科学的に示してください。
根拠のない言いがかりをつけるのは、小学生でもできる。

>>40
どれだけ語ろうとも所詮独自研究ですからね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>40
頭悪いな、それで自分は理論的に語っているなんて思っているだったらな。
24時間補正率　1.05　なんて、国内空港だけでは数が少なすぎて正確に出てくるわけないだろ。

>実際に、いろんな空港の実績値を入れると、完璧に実態を表せ
例えば５０の空港の現況に合うように、各係数や定数を決めてモデル化しているなら、
その５０の空港に対し、モデルの再限度が高いのは当たり前。
どうやってその数字が出てきたのか言えないんだろうから、航空局のソースを出せと言ってる。

そもそもスポットの能力、24時間かどうか、ピーク時特性、国際線の有無
だけで年間離着陸回数能力が求まるわけはない。

新関西国際空港株式会社
http://www.nkiac.co.jp/index.html

関西国際空港土地保有株式会社
http://www.kiac.co.jp/index.html

一応新設２社のホームページ
と言っても、新関空のは昨日までの関空会社のページに「新」の文字を付けただけだけど。

空港のオフィシャルサイトは伊丹、関空ともまだそのまま
求めることとしては、伊丹の方も関空の方みたいに一目でわかる発着案内作って欲しいなーってことかな。
これのことね

http://flight.kansai-airport.or.jp/info/kixfltweb/JDD.htm

伊丹を廃止して関空に統合するなど無理なことだとよくわかりますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

年間発着可能回数
伊丹　13.5万回
関空　14万回
神戸　2万回

現在の航空需要　25万回

結局>>44を出されると黙るしかないですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

関空二期計画完了時の発着回数:23万回

関西３空港　１１年度の旅客数、初の３千万人割れ
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0005178079.shtml

アクセスを考えると伊丹は便利なんだが、伊丹存続は、
伊丹市民のゆすり・たかりを政府が公認することになる。
その対策はあるのだろうか。

>>42
＞24時間補正率　1.05　なんて、国内空港だけでは数が少なすぎて正確に出てくるわけないだろ。
では、正確な補正率はどのくらいですか？
文句を言う以上、もっと精度の高い補正率を教えてください。
まさか、それより小さい方が正しいとは言わないでしょうから、もう少し大きくしましょうか？
伊丹はさらに不利になりますよ。

＞例えば５０の空港の現況に合うように、各係数や定数を決めてモデル化しているなら、
＞その５０の空港に対し、モデルの再限度が高いのは当たり前。
そのとおり。
精度が高いのです。
何か文句はないですよね。

＞どうやってその数字が出てきたのか言えないんだろうから、航空局のソースを出せと言ってる。
それはさすがに私には無理。
ソースのソースを出せとは、無茶な話です。当たり前でしょう。
ソースである新聞記事のソース、つまり記者から聞き出せ、というようなもの。
そのソースが実態に反するなど疑うべきと合理的に判断できるなら信頼できませんが、
これほど実績値と実態、さらには設計値と合致するのなら、信頼するに足ります。
信頼できないというのなら、そう判断できる合理的な理由について、客観的な根拠を付して説明願います。
それができないようでは、小学生の言いがかりと何ら変わりません。

＞そもそもスポットの能力、24時間かどうか、ピーク時特性、国際線の有無
＞だけで年間離着陸回数能力が求まるわけはない。
そのとおりです。
あくまで「スポット容量」の話です。
ですが、伊丹の場合、滑走路処理容量は３６回／時 もあるのだから、伊丹の容量を制約するのは、スポット容量です。
神戸も、一応滑走路は１本あるのだから、同様にスポット容量が制約です。
もっとも、神戸は空域上規制されていますから、それに合わせたスポットしか用意されていないのですが。
関空も、滑走路や誘導路、ターミナルなどは今でも立派なのですから、今のところ容量を制約しているのはスポットです。
もっとも、関空ではスポットは必要に応じて増やせますが。
すなわち、離着陸回数３０万回以上などのハイレベルの話でもない限り、現在の関西３空港の容量は、スポット容量に制約されています。
今のところ、スポット容量＝空港容量 なのです。
違うというのなら、違うと判断できる理由と根拠、正解とその根拠を示していただきたい。

>>46
それは限界値ではなく、設計値。

国際線の割合が６割以上などと高くなれば厳しくなりますが、関西全体では国際線の割合は半分以下でしょう。
スポットを増やせば、国際線の割合がよほど高くない限り、２３万回など軽くクリアできます。
現状の国内：国際の比率なら、ＬＣＣＴ完成時には、２３万回にもほぼ対応できるでしょう。
例：関空で国内線１６万回、国際線８万回、計２４万回、コンタクトスポット４１＋９＝５０バース（ＬＣＣＴ含む）の場合
・必要ローディングスポット数＝６３．８≒６４バース
　→混雑時でも、１４バースのリモートスポット利用で対応可能。
・対実質スポット容量比＝６３．８÷（５０×１．３）＝０．９８

>>45
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://www.aviatn.com/2012/06/20141330.html&q=%E9%96%A2%E7%A9%BA+17%E4%B8%87%E5%9B%9E&sa=X&ei=OC3wT8frN4rNmQXno4nTDQ&ved=0CBQQFjAD&guid=on

>>51
マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>42
＞24時間補正率　1.05　なんて、国内空港だけでは数が少なすぎて正確に出てくるわけないだろ。

◆24時間補正率＝1.05の場合の、対実質スポット容量比＝１．０となる、各空港の「離着陸回数」
�@国内線のみの場合
○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなしの場合）（固定スポット４１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝５３．３）となる
　離着陸回数＝３１．１万回（国内のみ）
○伊丹（固定スポット２１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝２７．３）となる
　離着陸回数＝１３．６５万回（国内のみ）



何年か前に数えたことがあるが、ガトウィックでは、22時〜7時の間に、約100回＝年間換算約36,500回の発着があった。
その当時のガトウィックの発着回数は、年間約25万回。
すなわち、24時間補正率は、軽く1.1を超える。
バンコクは、深夜に出発ピークがある。
ヒースローは、早朝6時台に到着ピークがある。
よって、42の意向を反映し、海外の空港の実態を勘案し、それでも控えめに、24時間補正率を1.05から1.1に変更してみる。

◆24時間補正率＝1.1に変更した場合の、対実質スポット容量比＝１．０となる、各空港の「離着陸回数」
�@国内線のみの場合
○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなしの場合）（固定スポット４１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝５３．３）となる
　離着陸回数＝３２．４万回（国内のみ）
○伊丹（固定スポット２１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝２７．３）となる
　離着陸回数＝１３．６５万回（国内のみ）


※関空と伊丹との能力の差が、ますます顕著になった。

>>42
＞24時間補正率　1.05　なんて、国内空港だけでは数が少なすぎて正確に出てくるわけないだろ。

例が悪かったので、国内：国際＝１：１の場合で再掲。

◆24時間補正率＝1.05の場合の、対実質スポット容量比＝１．０となる「離着陸回数」を算定
○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなしの場合）（固定スポット４１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝５３．３）となる
　離着陸回数＝１６．５万回（国内・国際とも８．２５万回）
○伊丹（固定スポット２１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝２７．３）となる
　離着陸回数＝５．９６万回（国内・国際とも２．９８万回）

◆24時間補正率＝1.1に変更した場合の、対実質スポット容量比＝１．０となる「離着陸回数」を算定
○現在の関空（２期暫定、ＬＣＣＴなしの場合）（固定スポット４１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝５３．３）となる
　離着陸回数＝１６．７２万回（国内・国際とも８．３６万回）
○伊丹（固定スポット２１）
　対実質スポット容量比＝１．０（必要ローディングスポット数＝２７．３）となる
　離着陸回数＝５．９６万回（国内・国際とも２．９８万回）

※関空と伊丹との能力の差が、ますます顕著になった。

>>52
ですから、伊丹の国際線は不可能。反論は？

伊丹か神戸を国際化するべき。

>>56
では、伊丹と神戸の国際線は何万回くらいにする？
その時の国内線は何万回？

スポット容量を計算してあげるから、国際線を何万回にするか、考えを出してみな。

>>57
伊丹は羽田便を半減させて空いた枠に国際線を入れる。
神戸は離発着回数を60回に増やして増えた30回分を国際線にする。
これで何万回になる？

◆関空に集約した場合の、関西の航空需要と必要ローディングスポット数

関西全体の航空需要
・現在の３空港の総和：国内約１９万回、国際線約７万回、フレーター約１万回
・関空に集約した場合の想定：アクセスが不便になる分が国内線５万回減、関空の利便性向上で国内線国際線とも１万回増
・最終的な（現況ベースでの）関西全体の航空需要の概数：国内線１５万回、国際線８万回、フレーター１万回

必要ローディングスポット数
・国内線１５万回、国際線８万回の場合の関空の必要ローディングスポット数＝６２．１バース
・ＬＣＣＴ完成時の関空のコンタクトスポット数＝４１＋９＝５０バース
・対固定スポット容量比＝６２．１÷５０＝１．２４
・対実質スポット容量比＝６２．１÷５０÷１．３＝０．９６


◆結論
　ＬＣＣＴが完成すれば、関空１空港だけで、関西の航空需要（国内１５万回、国際８万回、フレーター１万回、合計２４万回）に対応可能。
　さらに将来の需要の伸びに対しても、今後の２期島でのエプロン・ターミナルで楽に対応可能。

>>59
航空需要の対応はできても場所が悪いからダメだ
ビジネスには不向き

>>60
能力の低い伊丹や神戸は、それ以前の問題。
関西の身の丈に合わない欠陥空港。

>>61
けどビジネスに最適な場所にあるんだから
それを優先させるべき

国際線本格開放前の羽田並みならいいかもしれんな。
上海虹橋、台北松山、ソウル金浦に各１日当たり２〜３便程度づつのみ。

ビジネスで特に重要なこの３都市に飛ばしてれば満足でしょ？

>>63
そんなんで関西の経済が活性化するわけないだろ
関空派は関西全体のことなんかちっとも考えてない

>>64
は？
羽田はこれらの路線のみ、成田は関空よりはるかに遠い
そんな状況で関東地方が衰退したか？

首都圏は訳が違うとかなんとか言うんだろうが、
それを言い出すなら空港うんぬん以前の問題だ。

>>65
関西は伊丹から国際線がなくなって衰退した

>>66
・首都圏一極集中政策
・阪神淡路大震災
・リーマンショック
・円高による主力産業である製造業の崩壊

これらの外的要因は無視か？

>>67
首都圏一極集中の要因として
伊丹から国際線がなくなったことも理由の一つだろう

>>58
＞伊丹は羽田便を半減させて空いた枠に国際線を入れる。
伊丹の羽田便を現在３０便とすると、その半分は１５便＝１．１万回／年
ちなみに現在の関空の国際線（コンビ）は７万回超。

◆伊丹の国際線が１．１万回の場合に、対実質スポット容量＝１となる離着陸回数
・伊丹の固定スポット数＝２１バース
・国内９．４万回、国際１．１万回、合計１０．５万回のときの必要ローディングスポット数＝２７．３バース
・対固定スポット容量比＝２７．３÷２１＝１．３
・対実質スポット容量比＝２７．３÷２１÷１．３＝１．０
◆結論
　伊丹で羽田便を半減させて空いた枠に国際線を入れた場合、国内線は９．４万回が適正な容量。
　この場合、国内線は現在より３万回以上減少する。


＞神戸は離発着回数を60回に増やして増えた30回分を国際線にする。
そもそも神戸では国際線だけなら１万回（一日２７回）も無理だから、この前提は論外。
一応、神戸で国際線を３０回＝２．２万回／年 入れた場合の必要ローディングスポット数を算定してやる。

◆神戸の国際線が２．２万回（国内線はゼロ）の場合の、対実質スポット容量非
・神戸の増設後の固定スポット数＝５バース
・国内ゼロ、国際２．２万回のときの必要ローディングスポット数＝１５．０バース
・対固定スポット容量比＝１５．０÷５＝３．０
・対実質スポット容量比＝１５．０÷５÷１．３＝２．３１
◆結論
　神戸で30回分を国際線（国内線はゼロ）にした場合、ローディングスポットは現在の倍は必要。
　国内線も入れるなら、さらにスポットが必要。

>>68
その因果関係を証明してみろ

ちなみに、関空開港日の新聞をひも解いてみると、
多くのビジネスマンが「伊丹から飛んでいなかった便も出来て、成田経由をせずに済むようになって便利になった」
とコメントしているのが確認できるぞ。

当時の新聞は図書館等で見れるから、一度目を通すことをお勧めする。

>>69
そんなこと言うだけなら
最初から計算してやるとか言うな

>>70
実際に関西企業の本社も東京に引っ越してる
羽田の国際化が進むともっと加速する

>>72
引っ越しの理由が「伊丹から国際便がなくなったから」であることを証明しろと言っている
先にあげたように、空港以前の外的要因は山ほどあるんだ。

つまり、関空が開港したあと関西の航空需要が減ったんだな？

>>73
関空からNYやロンドンなどの国際金融拠点への路線が消えた
ビジネスマンは伊丹ー成田ー海外に飛ぶ
なら東京に本社を移した方が海外に飛びやすい

羽田が国際化されるまえに、伊丹と神戸を国際化してたら
関西にアドバンテージがあったはずだ
なのに関空に集約するという愚策で見す見すチャンスを逃した
羽田国際化の加速で取り返しがつかなくなる

伊丹派からみれば、近い空港を潰した香港やミュンヘンはバカ、それに続くベルリンや昆明もバカなのだろう。

しかし、低い空港の能力で頭を押さえつけて、それでビジネスが活性化すると考える方がバカ。

「空港能力の制約は、都市の発展の足かせになる」これは世界の常識。
だからこそ、空港能力が限界を迎えているロンドンでは、テムズ河口というロンドン中心部から直線距離で６０ｋｍも離れた場所に、滑走路４本（＋２本）を持つ新空港を建設する構想がある。

>>75
その代わり、伊丹と神戸に今ある国内線は捌けなくなっていたがな。
国際線も国内線も伊丹当時より大幅に増えてるわけだし。

関空移転に当たっての最大の失点は、伊丹を閉めなかったことと、
それによってアクセス整備がないがしろになってしまったこと。

諸外国の国際空港では、空港とアクセスの高速鉄道はワンセットが基本
（ロンドンのヒースロー・エクスプレスや、上海の空港リニアなど）

だから、開港と同時に最低でも梅田ー関空２０分程度の高速鉄道を整備しておくべきだった。
それをしなかったがために、「アクセス不便！」っていう印象がつき、いつまでたっても伊丹を廃止できなくなったんだから。

>>71
あんたの言うとおりの条件で計算した。
あんた自身が指定した条件、私に非はない。

伊丹や神戸に有利となりそうな条件があれば、出してみてごらん。
計算してあげるから。

>>77
そのとおり。
だから、失政だからといって諦めて放置するのではなく、できるだけ早く正常化すべき。
・伊丹の廃止
・関空のアクセス利便性向上
を速やかに図るべき。

シンガポール元首相のリー・クアンユーは、
「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」
と語った。

シンガポールのみならず、韓国や中国、欧米でもオランダやベルギーなども、この思想に倣い、発展している。
むしろ、シンガポールの方がオランダなどの欧米先進国の成功事例に倣ったと言うべきだろう。

翻って、我が国では、競争力のない低レベルな空港ばかりを乱立させ、その結果、国際線の就航地として我が国の空港が選ばれなくなっている。
これが所謂「ジャパン・パッシング」である。

競争力のない空港を乱立させる、能力の低い空港に拘る、これでビジネスが活性化するはずなどない。
ちっぽけな伊丹に拘れば、関西のスケールはいつまで経っても伊丹のスケールのままで、伊丹のレベルを超えることはできない。
伊丹派は、いい加減にこの過ちに気づくべきだ。

神戸を関空より便利ということにしたい奴が多すぎるなｗ

今の神戸は関空より明らかに下だろ？
大阪は梅田以外からは問題外だし、梅田でも乗り換え必須だし
京都も関空のほうが便利いいだろう
そんな神戸にスーツケース転がして移動とかありえんね

伊丹は便利いいだろうけど、どう考えてもキャパ不足
関空開港前から伊丹使ってる人はわかるだろう

まあ関空批判したいだけの奴らだから仕方ないかｗ

>>81
関空までバスで行くならバス乗場まで電車に乗る
最後まで電車でいっても同じこと、絶対的な所要時間が短く安い神戸に軍配があがる
車で行くにも神戸は駐車料金が安く、関空は深夜早朝割、打ち切りと自分で自分の首を絞めた
京阪神からは間違いなく神戸のほうが便利
大阪からは関空が便利って人は大阪市南部や泉州じゃないの？

>>77
鉄道を作らなくても20分以内でいけるとこにつくっとけ
夢洲とか新島とか
>>79
そんなものつくっても、はるかよりさらに高い運賃になって使う人はいない
距離が長いと高くなる、遠いというのは致命的な欠陥

>>82
利用者はそう考えていないってことが、
ＪＡＬの神戸からの完全撤退や、スカイマークの４・５月の神戸便搭乗率激減で証明されている。

>>83
夢洲？
んなところに作ったら、結局騒音問題は残ったままになるだろうが。
建設理由すら知らない情弱は黙ってろ。

>>84
証明されてないと思うが。
むしろ関空救済規制を神戸空港にかけてることに
神戸の方が便利と証明してるだろ。

>>84
空港周辺の一部のヤカラが騒いだだけだろありもしない騒音を問題にしてね
夢洲は十分に離れている洋上で十分旋回できるだろうが場所を知らんのか？
新島ならさらに沖だから何の問題もなかったよ

関空割が安くないことに気づいて神戸に戻るかどうかが今後の見所
JALは何の役にも立たないからいらない

>>85
冷静に考えてみろって
規制がかかってるなら、なおのこと神戸の枠はプレミアもののはずだ
なのに、ＪＡＬは何の躊躇もなく手放した。
つまり、神戸空港は、少なくともＪＡＬにとっては静岡や松本と同じ価値しかない空港だったってことだ。

>>84
大阪市内に高さ制限をかけないようにすると
市内から15kmほど離さないといけない。
南港から15km沖合にあるのが神戸空港。

>>87
JALは経営破たんで関西便の路線整理で、
伊丹は羽田利用者が多いから撤退できない。
関空はコードシェアがあるから撤退できない。
便数の少ない神戸が撤退しやすいというだけのこと。
むしろその論理なら、JAL撤退後にANAとSKYが
その枠を埋めたことが説明できない。

超プレミア枠に就航するのは小型機w

>>89
スカイは神戸空港を拠点にすると当時明言してたから埋めるのは当然
ただ、それも最近分からなくなってきたけどね。関空就航で自社の神戸便の客を食ったんだから。

>>91
つまり客がいるってことだ。
客がいなくて撤退したなら、空き枠を埋めるはずもない。
ANAは神戸便の大型化までしたんじゃなかったか？

空港までのアクセスが１回乗り換えで行けるのと
２回乗り換えなのは結構致命的な差があるよ
特に荷物の多い国際線ではね

伊丹や関空は京阪神奈良和歌山まで１回乗り換えだけで行ける場所多い
ほとんどのターミナルからバスや電車が頻発されてる

今の神戸は国内線用の地方空港としては優秀だろうけどそれ以上になれないと思う
まあ３０便規制は緩めたほうが良さそうだねえ

もし仮に、神戸に魅力がある上に、規制まであるのなら、まさに狭き門。
旅客を制限こそすれ、「お願いだから来て」と媚を売り駐車料金を無料にする必要性は皆無であるはず。
よって、駐車料金はむしろ値上してよい、それでも客は来るはずだから。
だが実際は、無料化しているｗ

同様に、魅力がある上に、規制まであるのなら、エアラインにとってはまさにプレミアムスロット、一度手にすれば既得権益。
空港は高飛車な経営をしてもよいくらいで、格納庫用地は高くして当然。
なぜなら、完全撤退などありえないから。
だが実際は、ただ同然で貸しているｗ

以上のとおり、
「魅力があるなら規制をより厳しくしてもよい」が矛盾なき論理。
「魅力があるから規制を外せ」は矛盾。

神戸には魅力がない。
だから旅客やエアラインに媚を売り続けるしか方法がない。

>>93
アクセスで重要なのは運賃、時間、頻度だと思う。
JR神戸、阪神、阪急沿線はほとんど神戸空港に1回乗り換えでいけるが
関空に1回の乗り換えで行ける人は少ないのでは？
神戸空港に大阪からバスがないのは県境の弊害だな。
伊丹は廃止になれば伊丹の航空需要を吸収しないといけないから
神戸空港にも走るようになるだろう。
その前に伊丹が廃止になるかどうかしらんがｗ

>>94
神戸に関空救済規制をかけてる間は仕方がないだろう。
魅力を図るなら規制を外してみるべきだな。

某社にとって、神戸はわが国で唯一のドミナント戦略を実行できる空港。
小さな某社の規模にちょうどいい発着枠規制があるから、某社のちっぽけな経営資源を集中投資すれば、他社の参入機会をうまく排除することができる。
伊丹ではドミナント戦略どころか、僅かな枠しかもらえない。
関空では某社の経営資源を集中投資しても、空港容量の方が圧倒的に大きいから、他社がいくらでも参入できる余地が残る。
そして、某社にとっては、空港管理者に対し優位な立場を獲得でき、圧力をかけ要求を飲ませることができる唯一の空港。
この甘い汁を吸わせてくれる存在は、不安定な業界に身を置き、信頼度の低い某社の経営にとっては、貴重な存在。

>>95
本気で言ってる？ｗ

特急除いても梅田、難波、天王寺、京橋等から電車で乗り換えなしだし
梅田、難波、上本町、三宮、京都、和歌山、鉄道各社の西宮とか尼崎ですら１時間に２本バスが走ってるのにｗ

１時間に１本のところはもう書かんけど無知すぎるｗ

>>98
逆に言えばバスに頼らないといけないのが弱点だと思うよ。
伊丹と一緒だ。
定時性だと神戸の方が確実だろう。

バスがないことを自慢してどうする？ｗ

バスが撤退したくせしてｗｗｗ

>>100
神戸空港に伊丹空港から便を移せば、リムジンバスが増えていくよ。
立地は悪くないから･･･

３０便規制を外せば、間違いなくバスも出るよ。
関空厨こそ、神戸空港は人気ない、というくせに規制撤廃には反対なんだなw

この自己矛盾にこそ気づかないのか、

いや、気づいてるからこそ畏れおののいてるんだよなw

>>98
尼崎からバスは勘弁してくれ
バスはしんどいだろ
電車で行けるとこでなんで好き好んでバスを使わんといかんのだ
しかも電車より遅い

>>93
1回も2回も同じ
神戸もほとんどの地区から三宮1回乗換

>>102
スカイマークに那覇早朝出発夜帰りがなかったり
仙台、宮崎は便自体がないから仕方なく神戸以外を使うもんな
鹿児島もすぐ売れるのに増便できないし

国内線は、仕方なく伊丹を使う層がかなり居る。神戸の規制を緩和し、スカイマークをもっと自由に路線開拓させたら神戸に利用者が移る。
伊丹は発着減らして良いので。環境対策費を０に出来る。

・伊丹廃止
・空域をいじって神戸の３０便制限解除（国際線はＮＧ）
・大阪市内から関空までのアクセス強化
・神戸発着のリムジンバス開設
・関空・神戸ベイシャトルの値下げ
・関空の船着き場移転（エアロプラザ裏手がベスト）

これだけを行うのが、関西にとってベストなシナリオかな。

伊丹は大手独占だからな。LCCが参入出来ない。

>>91
スカイが神戸空港を西の拠点にすると
発表したのは、ＪＡＬの撤退表明後な。

どうみても便数規制が空港発展の足枷に
なっている例だと思うけど
それを踏まえてもう一度反論やり直してみな。
どうせできないだろうけどｗ

１００万以上は利用者いたのになんでJALは撤退したんだろう
黒字で見込みあれば再建に役立つはずなのにねえ

超優遇で入ってきたSKYの前にそっち考えよう

>>109
効率化。

>>105
伊丹も確かに面倒だが国際線や神戸、伊丹の割引運賃売り切れで泣く泣く関空使うよりはマシ
一番便利な神戸の規制をはずせよ

>>109

だいたい神戸は黒字撤退と言われていたから
大方不採算路線の関空線にオオナタをふるう
口実になったというのが
客観的な見方だろうな。

「神戸は撤退したんだから、関空が半減以下でも仕方ない…」
ひがみ根性丸出しの関空会社の批判をかわすには
格好の材料だろ


その代償として、目の上のタンコブたるスカイの躍進を
許すことになる。

事実、昨年度の３空港利用者総数は初めて３千万人を
割り込んだが、唯一神戸空港のみフタケタの伸びを
記録した。

この数字に危機感を持った関空側がＬＣＣの創設を
画策することになる。

全ては互いに影響しながら一本の大きな流れに収斂されていくんだよ。

伊丹発着枠の5割を返上させ、
3割分をSKYなどに与えては？
2割分は発着を減らす。

>>101
そんなことは分かってるよ。
99がバカなことを書いたからつっこんだだけ。

本来なら神戸が使えるはずの空域を関空が独占している現状。
まずは関空が我が物顔で使っている空域を神戸に返還。
続いて、関空が伊丹から強奪した路線を、伊丹に返還させる。

>>115
どの面してそんなこと言うんだか
空域がカオスなことになるのを分かっていながら、あの場所に空港を作ったのは神戸市だろ？

>>106
これが俺のベストでもあるな

後出しじゃんけんでああだこうだ我欲だらけの醜い市民だなw

本来なら中国が使えるはずの領地を日本が占領している現状。
まずは日本が我が物顔で使っている領地を中国に返還。
続いて、日本が中国から強奪した文化を、中国に返還させる。

神戸空港はもったいない
便利なんだから最大限便利に使えばいい

ほらほら、>>120みたいな言説を放置しておいていいんですか？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

便利なんだったらこのままでいいじゃん

神戸は潜在力が大きいから規制を緩めれば関空を脅かす存在になる。
われわれはそれを恐れている。だから規制を緩めないよう国にお願いし続けている。
筋の通った話としてはそれしかない。

それを
「神戸は魅力があるなら規制は続けるべきだ」
「神戸は○○という状況だから魅力がない、だから規制を続けるべきだ」
と理屈にもならない御託を並べている関空厨は阿呆だ。

神戸に魅力がなく、ほっといても関空に影響がないなら規制の理由はない。だから規制は外すべき。
規制を続けることにわけがあるなら、神戸が関空を脅かす存在足りうるということを認めるしかない。

>>123
そんなことは主張していない。
神戸厨が矛盾していると言っているだけ。



言っているのは、

神戸に魅力があるのなら、その上に規制まであるのだから、
神戸の枠はまさにプレミアムスロットのはずである。
旅客やエアラインはほっといても来る。大勢来すぎて規制せねばならないぐらい来るはず。
だから、駐車料金無料化や格納庫用地の提供などする必要はない。
だが実際は、駐車場は実質無料化、格納庫用地はただ同然ｗ
旅客やエアラインに媚を売り続け、止める気配はない。
したがって、神戸に魅力があるというのは嘘。
神戸には魅力がない、だから旅客やエアラインに媚を売り続けるしか方法がない、これが事実。

ということ。

>>98
神戸と関空のアクセスを比べて如何なんの？
関空は国際空港・神戸は地方空港
神戸空港は神戸を中心とした兵庫県南部のアクセス計画。
大阪中南部までは計画が無いはず。
只、今はJR東西線や阪神近鉄総合乗り入れで大変便利にはなっている

関空は地域国際空港で近畿全般のアクセスを考えないと駄目だったが
関空計画時は航空需要が右肩上がりでりんくうタウンが大阪の副都心に成長し
梅田周辺からの関空アクセスは特に考える必要が無かった。
其れが今の現状｡

>>124

バカの典型か？おまえは。
要するにおまえは、
「神戸は○○という状況だから魅力がない、だから規制を続けるべきだ」
と言いたいんだろ。
それに対し
神戸に魅力がなく、ほっといても関空に影響がないなら規制の理由はない。だから規制は外すべき。
と言ってるんだが、それに反論してみろ。
おまえらは反論に詰まると、堂々巡りで逃げるしか能がないのか。

>>126
言いたい事はわかるが、市の金をぶちこんでまで、伊丹の半額の着陸料金で集めているのはいただけない。
伊丹に影響が出てるのは確実だから。

>>127
神戸の着陸料が安いのは、単純に今の規模のターミナルと
騒音対策費がいらないという
運営費の安さから来ている。

値引きなしでも、もともとが安上がりだから安い。

こういう空港に自由競争させないから、
今の空港が高コスト運営になる実態がある。

>>126
＞「神戸は○○という状況だから魅力がない、だから規制を続けるべきだ」
＞と言いたいんだろ。
違う。

言っているのは、

神戸に魅力があるのなら、その上に規制まであるのだから、
神戸の枠はまさにプレミアムスロットのはずである。
旅客やエアラインはほっといても来る。大勢来すぎて規制せねばならないぐらい来るはず。
だから、駐車料金無料化や格納庫用地の提供などする必要はない。
だが実際は、駐車場は実質無料化、格納庫用地はただ同然ｗ
旅客やエアラインに媚を売り続け、止める気配はない。
したがって、神戸に魅力があるというのは嘘。
神戸には魅力がない、だから旅客やエアラインに媚を売り続けるしか方法がない、これが事実。

ということ。


＞神戸に魅力がなく、ほっといても関空に影響がないなら規制の理由はない。だから規制は外すべき。
＞と言ってるんだが、それに反論してみろ。
空域に影響があるという理由で規制されている。
文句があるなら国へどうぞ。
不満なら国を訴えれば？
あるいは、神戸市に国を訴えろと訴えれば？
まあ、神戸市が訴えないことからも、訴える正当性がないと言うことだろう。



言っているのは、

神戸に魅力があるのなら、その上に規制まであるのだから、
神戸の枠はまさにプレミアムスロットのはずである。
旅客やエアラインはほっといても来る。大勢来すぎて規制せねばならないぐらい来るはず。
だから、駐車料金無料化や格納庫用地の提供などする必要はない。
だが実際は、駐車場は実質無料化、格納庫用地はただ同然ｗ
旅客やエアラインに媚を売り続け、止める気配はない。
したがって、神戸に魅力があるというのは嘘。
神戸には魅力がない、だから旅客やエアラインに媚を売り続けるしか方法がない、これが事実。

ということ。

>>124
例えば伊丹に３０便のスロット規制をかければどうなるだろうな。

まず、新潟や松山の便は切られるだろう。

青森や仙台、鹿児島便も、スロットの余裕がなくなり一日１〜２便に落とされる。
那覇や札幌は、それでも需要に応えるために数便は確保しなければならない。


これを最低ＪＡＬＡＮＡで一日１５便ずつを
分け合って、やりくりしなければならない。

伊丹羽田シャトルは崩壊、
２時間に一回の東阪シャトルに、数分に一編成(1300人)の対新幹線で
どれだけ競争力が残っているかな。

神戸空港はこれを航空３社でやってたんだから
ＪＡＬの脱落は規制の必然とも言える。

>>124
空港全体の競争力ではなく、便の収益性の話。

需要があるのに供給が制限される、これを需要超過という。
昔の伊丹と同様、完全な売り手市場だ。
枠があるから新規参入も抑えられる。
コンテスタビリティのない、完全な寡占市場だ。
こんなにおいしい話はない。
経営再建中でボロボロの会社だからこぞ、絶対に死守する。
ご存じのとおり、当時のＪＡＬは不採算路線を切り捨てた。
その中の一つが、神戸路線。

不採算路線。

>>129

アホ。アホが小さな堂々巡りを脱したと思ったら、
また、「神戸の規制は関空救済のためなのではなく、空域のせいだ」と最初に戻る大きな堂々巡りを始めやがった。
関空厨は話を禅問答、堂々巡りにして逃げまくるだけ。

空域が３０便規制の理由なら、神戸に魅力があろうがなかろうが全く関係ないんだが。
そんなことはわかっていても、話を堂々巡りで逃げるしかないんだろうな。
まったくつまらん人種だよ、関空厨どもは。

間違えた
131は>>130


>>130
＞これを最低ＪＡＬＡＮＡで一日１５便ずつを
＞分け合って、やりくりしなければならない。

その場合、ＪＡＬＡＮＡは、その３０便しかない枠を必死に死守するだろう。
決して放り投げたりしないだろう。
３０便しかない、貴重な枠なのだから。

だが、神戸では、ＪＡＬはポイ捨てした。




神戸はポイ捨てされた

いずれにしても大阪と国は繁栄する空港としての資質に恵まれない関空のために、
開港前から３０便規制、国際便規制、２２時規制を神戸空港にかけ、
その素質が芽生える機会さえも与えないようにした。
そして、必死に神戸なんて規制がなかろうが今が精いっぱいなんだよと吹聴してまわってる。
汚い野郎どもだ。

まぁ、何を言おうが、
超プレミアなはずの神戸枠をＪＡＬがあっけなく捨て去ったというのは厳然たる事実
あの時撤退したのは他に松本、静岡、広島西、札幌丘珠、名古屋小牧があったが、
神戸はこれらの空港と同じ価値しかない空港だった、ということだよ。

>>135
そこまで真実をズバリと言ってはいけません。

神戸可哀想厨＝阪神港ワンストップバカ が発狂しますから。

>>128
何言ってんの？市の補填なくして運営できないのにね。

>>106

同意！

どこ派にしろ、住んでるところで左右されるような意見は見ててもくだらん！
大局的な視点で考えて欲しいもんですな。

手足を縛り抵抗できなくした相手を殴る蹴るしたあげく、
おまえはなんて弱いんだと空虚にいばってみせる、関空であった。

ふーんすごいね
すごいすごい

>>139
ダンピングして、伊丹のお客さんを、無理やりはがしたのは神戸だよ。
伊丹の減り方は尋常じゃないもの。

ダンピングする余裕などないのに国費投入で着陸料をタダにし、
周辺空港も着陸料を安く設定せざるを得ない泥沼状況を導いたのは関空なんだが？

>>142
神戸は関西広域の為の空港じゃないし、関空は、兵庫県も神戸市も、値引きに協力してるからさ。神戸と一緒にしたらアカンよ。

関空は枠が余っているから、それを埋めるべく客を呼ぶために安くしている。

神戸は枠が余っておらず、大人気だから、客を呼ぶために安くしている。
あれ？？？？？？
矛盾してるなｗ
矛盾なき文章となるよう、訂正しよう。
神戸は不人気だから、客を呼ぶために安くしている。






神戸は不人気だから、客を呼ぶために安くしている。

神戸なんてローカル空港どうでもよくないかw

神戸は管理者が市だから、本分をわきまえないといけない。
よそにまで手を突っ込む道理なんか通るはずがない。

>>141
それでいい。伊丹の騒音が減る。
>>146
伊丹の乗客を神戸に引っ張りましょ。
環境対策費廃止出来るし。

>>147
だからさ、神戸市の職員は、わきまえているから、いつも意見言えずじゃないの？
神戸は別って言われてそれっきり。

>>144

神戸空港は不人気、逆に関空は大人気だから、
神戸空港の枠の規制は続けなくてはならない。


？？？あれ

矛盾してるな

矛盾しないように文章を訂正しないと。

神戸空港は大人気、逆に関空は不人気だから、
神戸空港の枠の規制は続けなくてはならない。

【神戸空港は不人気、逆に関空は大人気だから、
神戸空港の枠の規制は続けなくてはならない。】

神戸空港が駐車場などの値引きで客の誘引を計っている
のは、航空会社に便数規制の不利便性を克服して
搭乗率を確保するための方策を提供しているためだ

本来搭乗率が低下すれば小型化→多頻度に切り替える
などの方法があるが、神戸空港には枠がない為に
多頻度運航という選択肢を取りえない。

伊丹でさえ、３０便もの枠規制をはめられたら
利用者離れが激しく、搭乗率確保のために
同様の誘致政策を採らざるをえなくなる
だろう。

つまり関空の救済規制のために必要以上の犠牲を強い
られている。

この犠牲に対して特殊会社たる関空と、会長をはじめ関空会社の経営陣は、
自治体である神戸市に十分な補償をする義務が生じる。

タダ乗りはいけない。
まして国家権力を振りかざして自治体に犠牲を強いて
何の補償もないなら、やっていることは
押しかけ強盗と何ら変わらん。

神戸空港にいくら魅力がないと言い放ったところで
阪神間にある空港と泉州の空港では
神戸の方が便利なのは明白。
その証拠が神戸空港に課せられた関空救済規制。

>>150
今多頻度運航してんだろw

>>152
ＪＡＬ撤退前が一日２７便、
今が２９便。

多頻度運航の意味も知らないの？

>>151
まぁ関係ないわ。ありゃあ神戸以西の為の空港だから。
管理者が市だからな。伊丹がー関空がーとか言われるのは迷惑。その辺らの地域の需要はどれだけなの？教えてよ。後背人口うんぬんじゃなくて、あくまでも、神戸以西だよ。それが神戸空港に与えられた範囲であって、役割だもの。

>>153
これ以上小型化してどうすんだw

>>154
何を寝ぼけたことを
神戸より東の尼崎、西宮、芦屋の100万人にとっても主力空港

>>156
残念。そこらの主力空港は伊丹です。

搭乗率の落ち込みを見る限り、神戸空港はあと二年もすれば破綻でしょ
助ける義理もないただの市営空港だし、放置しとけばいい

他人の稼ぎを奪って自己中心的かつ怠惰な贅沢三昧。

関空は生活保護と一緒。本人以外の誰もが不幸。

スカイマークが命綱の神戸空港
だが、そのスカイマークが関空便を就航させたところ、神戸便の数字は激減

神戸ー千歳　１日２便（関空便は３月２５日より１日２便、４月２７日より１日３便）
３月　16319/21948　74.4%
４月　10273/21063　48.8%
５月　9876/21771　45.4%

神戸ー那覇　１日２便（関空便は３月２５日より１日１便、４月２７日より１日３便）
３月　20089/21948　91.5%
４月　15563/21240　73.3%
５月　11331/21948　51.6%

ちなみに・・・

関空ー千歳
３月　4281/4956　86.4%
４月　14319/22656　63.2%
５月　18037/32922　54.8%

関空ー那覇
３月　2411/2478　97.3%
４月　11118/13452　82.6%
５月　21670/32922　65.8%

これを見てもわかるように、千歳便・那覇便とも
関空発が人数が増え続けてるのに対して、神戸便は減少の一途
神戸空港が、今のようなスカイマーク依存では先細りなのは明らかだね。
廃港がいやなら何らかの手を打たないと。

>>159
残念。伊丹を廃港にしたかったが、要望が通らなかっただけ。そう言っていれば伊丹の価値が上がるという思惑が別にある。

>>160
で、羽田便は？ｗ

>>162
そう。神戸は、羽田便しか自慢できない。

>>163
なるほど、30便規制のある神戸にすら
便数フリーの関空は劣ってるんだねｗ

>>164
そんなに言うなら、羽田便専用空港になったら？
他の路線は全部関空で引き受けるから。

国内線最大の市場である羽田の客を取り込めない関空なんて
いくら見せかけを大きくしてもダメダメなのがモロバレｗ

関空厨涙目で発狂ｗｗｗ

何を語らせても論破されたり捏造を指摘されたりして自我崩壊寸前の関空厨(笑)

>>166
東京一極集中は歓迎しないから、別によい。
せいぜいスポークで頑張ってくれたまえ。

>>157
わざわざ電車で行きにくい伊丹に行くの？
車だとあっというまだけど駐車場が高すぎる伊丹は選ばないな
尼崎、西宮、芦屋を知らない人か
車で神戸、安くて便利なスカイマークが一般的だよ
神戸から便がない時間があわない割引運賃売切になれば次の選択肢は伊丹だ
国際線や伊丹も売切なら泣く泣く関空

尼崎や西宮なら関空もバスで時間はかからないよ

安いのがいいならLCCでもつかえばｗ

>>170
LCCてチェックイン時間早いし思ったよりも安くない
予約や座席指定にまで手数料がかかりるだろ
普通にスカイマークのが安いし振替もあり安心
関空は遠いから行くまでが高くなる駐車場はぼったくりだろ
話にならんよ

>>169
貧乏人の選択ｗ

そんな貧乏人も、関空へ転換ｗ

>>171＝ID:pno0vF0XO

なんだ、いつもの「のが君」じゃないかｗ

相変わらず自転車で空港に通ってるのか？ｗ

>>172
関空は行くまでに人身事故とかのトラブルに巻き込まれて、乗り遅れる可能性が高い
関空到着が遅延して、終電に間に合わず、タクシーの乗るハメになる可能性も高い
関空発着のＬＣＣ航空券は、安物買いの銭失いになる可能性が多分にある

>>174
> 関空は行くまでに人身事故とかのトラブルに巻き込まれて、乗り遅れる可能性が高い
> 関空到着が遅延して、終電に間に合わず、タクシーの乗るハメになる可能性も高い

それさ、よくお前ら言うけど、
「可能性が高い」なんて抽象論じゃ議論の材料になり得ないんだが？

過去の実績からその可能性を具体的に示してくれよ。
１０回に１回なのか？１００回に１回なのか？

>>172
貧しい人ほど回りに貧乏というんだね

値段以外の理由で
東京ー大阪を飛行機使うのは
マイル乞食か物好きだけ。

値段気にしないなら
普通に便利な新幹線使う。
アクセスにしても三空港とも新大阪には
逆立ちしても勝てないんだから。

空港までのアクセス込みで関空経由のLCCのほうが
安くなったから伊丹や神戸の利用者が激減しただけの話。

>>169
主力空港は伊丹です。
空港間移動の資料を見て言ってますからあしからず。

>>174
そんなリスク考えるような奴は
ハナから飛行機使わないだろ。

阪神高速生田川出口左折して直線まっすぐ神戸空港。
家から車で３０分、５分でターミナル搭乗口。

羽田までひとっ飛び、羽田ターミナル出てすぐのリムジンバス８１０円でTDRまで２０分。
６時に家族と家を出て、９時のTDR開場に間に合う。最高のラクチンルート。

２泊３日で駐車料金たった２０００円。
お父さんニッコリ。家族も最高。

>>180
の割には、利用者が過去最低らしいけどね。

>>181
便利さを知らない人が多いからね
マスコミに宣伝されないとこういう扱いをされる
ただ知る人だけが楽をできるからありがたい

>>181

＞の割には、利用者が過去最低らしいけどね。

？？？
何の利用者が過去最低なのだろう。
１１年度の３空港利用社総数は初めて３千万人を切ったらしいが、神戸空港のみ
２桁の伸びを記録している。

>>183
関空厨「イタミガーイタミガー」

>>183
おたく、羽田便のやりとりを見てないの？羽田便はどん底よ。

4月5月の実績は、全体的にガタガタよ。

やっぱり関空は津波で水没しちゃうのですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>185
で？

なんの利用者が過去最低なのか？

>>187
神戸羽田の昨年の年間利用者数、及び、今年も前年割れでないかい？

ズバリ言われないでも気付けよ。

>>188
ん？

で、何の利用者が過去最低なの？w

>>188

＞神戸羽田の昨年の年間利用者数、及び、今年も前年割れでないかい？
平成２３年度利用客数
神戸−羽田・・・８４万４８７１人　前年比　１０１．９％

で、なにが過去最低なのか早く教えてくれ。

>>183
神戸が前年比増って、

前年（2010年）がＪＡＬ完全撤退でひどかっただけジャン。

安いスカイに引かれて元に戻っただけ。

今年は、関空のＬＣＣに取られて、2010年レベルに逆戻りか？

>>190
失敬
2年連続100万人割れと、4月の過去最低が、ごっちゃになって間違えていた。
5月も前年割れだから、減っちゃうことは確か。

神戸の旅客数の推移

過去最低だった2010年から、2011年はほんの少し持ち直しただけ。

http://www.city.kobe.lg.jp/information/public/kouhoushi/2012/1204/img/1204kobe06.pdf

>>192

失敬？

で、何が過去最低なのかはやく説明してくれよ。

>>193

神戸ー羽田が、今現在過去最低の利用者数だという>>181のカキコミと、
２０１１年の神戸空港の旅客数の推移がどう関係あるの？

で、なにが過去最低なのか、早く説明してくれよ。

神戸ー羽田は、羽田枠を持っているJALが撤退した以上は
その分が減るのは仕方ないと思うけどね。

今日の報ステでもやっていたが、あれだけ公的資金をぶっ込まれ
税金の免除まで（のべ数年間・２千億以上の納税免除！）受けている
JALが、それをもって羽田枠の没収を一切行われず、撤退された空港はそれだけ
羽田便を削らざるを得ないという・・・たとえ需要が沢山あってもね。

SKYの神戸空港の１１年登場者数前年比は１９７％（約２倍）だが
羽田便はほぼ横ばい。これはSKYの持ってる羽田枠がフル活用され、同一機材を運用するSKYが
これ以上提供座席数を増やすことが出来ないことを意味している。
神戸空港自身の枠が、JAL撤退前より逼迫する状況でこれだから、如何に不平等な規制が当局の
主導によって横行されているか推して知るべしだと思うよ。

>>194
元の話が、ディズニーの話だからな。そこ勘違いしないように。

◆関空の容量が１４万回の場合の、同条件での伊丹の容量の算定
　※国内：国際＝１：２の場合
○関空（固定スポット４１バース　ＬＣＣＴ含まず）
・国内４．５万回、国際９．０万回、フレーター０．５万回とする。
・必要ローディングスポット数＝５１．７バース
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝５１．７／４１＝１．２６
○伊丹（固定スポット２１バース）
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝１．２６となる必要ローディングスポット数＝２６．５バース
・必要ローディングスポット数＝２６．５バースとなる離着陸回数を算定すると、
　国内１．７１万回、国際３．４２万回、合計５．１３万回／年

○結論
　関空の容量が１４万回ならば、同条件での伊丹の容量は５．１３万回（国内：国際＝１：２の場合）



◆関空が伊丹を廃止した場合に対応できるかの検証
　※伊丹の国内線１３万回のうち、８万回が関空に移転すると想定
○関空（コンタクトスポット５０バース　ＬＣＣＴ含む）
・関空の現況の離着陸回数＝国内４万回、国際７万回とする。
・伊丹廃止後の関空の離着陸回数＝国内１２万回、国際７万回
・上記の場合の必要ローディングスポット数＝５４．７バース
・ピーク時に不足するコンタクトスポット数＝仕方なく使うリモートスポット数＝４．７バース

○結論
　伊丹を廃止しても、ＬＣＣＴが完成すれば、関空のピーク時にはわずかに沖止めが発生する程度。
　よって、伊丹を廃止しても、関空はそれに十分対応できる。
　旺盛な国際線需要に加え、関空に集約すれば関空の利便性が向上するから、将来はさらに需要が増すが、それに対しては２期でのエプロン・ターミナル整備で楽に対応可能。

神戸-札幌の搭乗率がヤバすぎだな
月末にはジェットスターも入ってくるしどうなることやら

>>198
４，５月は北海道の観光シーズンじゃないからね。







あれ、でも、関空便にはしっかり客がいるね。

スカイははっきり言って中部並の扱いでしかない関空は再撤退して神戸に資源を集中すべきだと思うよ
今だけしか続かない需要を水増ししたような関空割なんてやめてね。

>>196

＞元の話が、ディズニーの話だからな。そこ勘違いしないように。
？

何を言いたいのか全く判らん。
新幹線でなく、飛行機を使って東京へ行く大きな需要の一つとして上げられただけだろう
まさにビジネスでなく家族旅行なら飛行機一択だよ。
羽田からTDRまで高速道路が直通してるの知らないの？

ビジネスでも羽田なら、飛行機の方が楽チンで早い。

>>201
羽田から高速でTDLとか狂気の沙汰だろ。
渋滞に巻き込まれるのがわかりきってる。

>>202

？？
空港中央から舞浜なんて、まず混まない。
特に９時前やら１８時以降はいつもスイスイ。片道３車線でわずか２０kmたらずなんだから
首都高でもバイパス扱いの湾岸線で
こんなとこで渋滞するわけないだろ

>>203
先月、千葉に行く際、横浜町田、狩場から湾岸終点、この先別料金とこまでのった
確かにほとんど混まない
TDLの手前と次の出口渋滞は酷かったよ
それにともない付近も流れが悪くなった
土曜の8:20頃に通過した

>>201
その割に、羽田線減らしてるねって話だから。今年は前年割れ。昨年は、震災直後だったから、増えてても良さそうなもんなのにな。
ディズニーの駐車場にも被害出てたよな？ディズニーが休んでいる期間っていつだったか忘れたが・・・それと、搭乗率70％台らしいからね。

>>201
昨年は、4月15日まで、ディズニー休業してて、しばらく、客も少なかったそうだ。なのに今年は前年割れ。なんでだろうなぁ？

>>206
前年割れって
４月９８．９％に５月９９．０％だろｗ

震災の周辺は神戸空港から羽田臨時便も震災支援で飛ばしてたから
震災翌月が極端に落ち込んでいたわけではないからね。

羽田便の搭乗率はＡＮＡの昼間便も含むから
だいたい毎年そんなもんだ

東京を初め陸続きならで行く

八王子の上限600円のコインパーキングに停めて京王が安くて便利

神戸は北海道、南西諸島及び近距離国際線専用でいいよ
これだと伊丹、関空に行くことはなくなる

>>207
それって誤差の範囲だよね

>>207
ディズニーは、4月の半分休んでて、再開後しばらく客がもどらなかったんだよ。
それ答えになってないよ。

さらなる追い打ちかけちゃおうか

関西ー羽田線を１日４往復飛ばすスターフライヤーの４月実績
一気に供給増やしたから搭乗率の数値こそ下がってるけど、利用者数は前年比１５６，２％　つまり１．５６２倍
去年の数値がないので計算すると、６３５０÷１．５６２で４０６５人とする

http://contents.xj-storage.jp/contents/92060/T/PDF-GENERAL/20120611954789.pdf

ＪＡＬは、伊丹羽田、関西羽田とも前年比増

伊丹　１５３７２６人→１９４７９９人
関西　１３３８１人→１３５９８人

２０１１年４月
http://press.jal.co.jp/ja/uploads/JGN11026_r1.pdf

２０１２年４月
http://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/JGN12039.pdf

ＡＮＡは３空港とも伸びてる

２０１１年４月
http://www.ana.co.jp/pr/11-0406/pdf/110613.pdf

２０１２年４月
http://www.ana.co.jp/pr/12_0406/pdf/120608.pdf

伊丹　１８０３０２人→２１６２０９人
関西　３０８８９人→４２７３６人
神戸　１５６０１人→２３９５０人

なのに、なぜかスカイマークだけ減少
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.html

神戸　４３５１１人→３４８９２人
ちなみに、２０１２年４月のみ運航されたスカイマーク関西便の利用者は２９４８人

２０１２年実績から２０１１年実績を引いた空港ごとの増減数は、

伊丹　（１９４７９９＋２１６２０９＝４１１００８）ー（１５３７２６＋１８０３０２＝３３４０２８）＝７６９８０人プラス
関西　（６３５０＋１３５９８＋４２７３６＋２９４８＝６５６３２）−（４０６５＋１３３８１＋３０８８９＝４８３３５）＝１７２９７人プラス
神戸　（２３９５０＋３４８９２＝５８８４２）−（１５６０１＋４３５１１＝５９１１２）＝２７０人マイナス

総合計でも神戸だけ減少というね。他の２空港は５ケタの単位でプラスになってるのに。

>>210

お前は文盲だな。

神戸羽田は昨年度臨時便が出て９万席以上の提供座席数に増えた。
半面搭乗率が６割台まで落ちたが、搭乗者数は一昨年並に抑えた。

今年４月は通常運航で、臨時便もなく７万８千席しか提供されてないが
搭乗率は７７％で２桁アップ、搭乗者数は昨年比９９％

これだけ安定した路線で羽田枠の増減以外に
変動があるわけない

>>212
搭乗率は別に問わないけど、ディズニー休んでて、再開して1年経つのに、お客さん増えてないの？昨年は、その期間休みだったんだよ。ディズニーに行くのに便利なんでしょ。
そこ全然答えてない。

>>213

は？
もういいよ。

ＳＫＹの羽田便は早朝夜便は満席の事が多いんだぜ
特にゴールデンウイークの重なる今年４月は値上げで調整してるくらいなのに
臨時便が出た昨年と同程度なら、単一機材で提供座席数の変わらない
スカイなら満席が出てしまえば伸びようがない。

昨年比９９％は、関空救済の便数規制の結果でしかない。
>>211も同じ。
むしろ東京への飛行機利用が増えているという
結果以外の何者でもない。

>>214
だから、答えになってないよ。
そんなに便利なら、空いてる便に乗ればいい。時間的に不便なのかい？それじゃちっとも便利じゃないじゃない。満席もあれば、スカスカもあって、平均が70％台なんでしょ？
結局、よそに流れただけじゃんよ。

未だに伊丹から国内線をろくに奪えない関空(笑)

>>215
>>214

各社発表の公式数値と言う歴然としたものを出しても、
まだなお独自の意味不明理論でごねる>>214

お門が知れますなぁ

早朝、夜間が混んで昼間スカスカて当たり前のことだろ
誰が昼出発の便に乗る？
早朝発で時間を有効に使わんともったいないだろ
なぜ昼間に飛ばすのかが疑問だ

神戸は朝イチのANA羽田行もずっと767だね。
就航可能な777も、どっかの欠陥空港では禁止されてる747も神戸では規制されてないけど、飛ばない。
神戸の需要なんてその程度のもの。

神戸は潜在力が大きいから規制を緩めれば関空を脅かす存在になる。
われわれはそれを恐れている。だから規制を緩めないよう国にお願いし続けている。
筋の通った話としてはそれしかない。

それを
「神戸は魅力があるなら規制は続けるべきだ」
「神戸は○○という状況だから魅力がない、だから規制を続けるべきだ」
と理屈にもならない御託を並べている関空厨は阿呆だ。

神戸に魅力がなく、ほっといても関空に影響がないなら規制の理由はない。だから規制は外すべき。
規制を続けることにわけがあるなら、神戸が関空を脅かす存在足りうるということを認めるしかない。

いずれにしても大阪と国は繁栄する空港としての資質に恵まれない関空のために、
開港前から３０便規制、国際便規制、２２時規制を神戸空港にかけ、
その素質が芽生える機会さえも与えないようにした。
そして、必死に神戸なんて規制がなかろうが今が精いっぱいなんだよと吹聴してまわってる。
汚い野郎どもだ。

ま、その規制のお陰で神戸は関西の航空需要の１割程度しか担ってないのが現状。
３空港並立の状態じゃ、神戸の規制緩和なんてあっても雀の涙だろうし、
関空ｖｓ神戸の図式を描きたいなら伊丹をさっさと潰して、その後だな（笑）

後から割り込んで神戸空港を作りやがって。
汚い野郎だ。

超プレミアなはずの神戸枠をＪＡＬがあっけなく捨て去ったというのは厳然たる事実
あの時撤退したのは他に松本、静岡、広島西、札幌丘珠、名古屋小牧があったが、
神戸はこれらの空港と同じ価値しかない空港だった、ということだよ。


神戸はＪＡＬにポイ捨てされた

>>220

伊丹と違って、羽田便で格安のスカイが同じ時間に飛ばしている
にも関わらず、レガシーのＡＮＡに７６７の需要が
成立するんだぜ？

特に伊丹閉店後の２１時以降はＡＮＡであって９割台の搭乗率
をたたき出す。


さっさと関空の既得権の２３時台も
便利な神戸空港が深夜運用出来るよう
公正な競争環境を実現するべきだよ


一刻も早くね。

>>219
＞早朝、夜間が混んで昼間スカスカて当たり前のことだろ

それは他社も同じ。
スカイだけがそうではない。


他社や他空港は伸びている。
スカイや神戸は減っている。

以上

>>225
＞公正な競争環境を実現するべきだよ

いいこと言うな。
じゃあ、大手が引きこもる伊丹やスカイがひきこもる神戸は廃止だ。

関空という同じ土俵で、大手もスカイも新規ＬＣＣも、ガチンコで勝負させようぜ。
運賃競争で需要が掘り起こされ、関西への来訪者も増え、関西の発展に資する。
世界の都市が容量の大きな空港を用意するのは、こういう理由から。こういう好循環が実際に起きているから。

227

ちなみに、俺は関空に拘ってはいない。
俺は関空派ではなく、「競争環境を整備するための、適正な空港配置」派ってとこだ。

一番便利な伊丹で公正な競争環境が整備できれば、伊丹が一番いい。
だが、伊丹では不可能。

次に便利な神戸で公正な競争環境が整備できれば、神戸でもいい。
だが、神戸でそれを実現するには、多額の費用が必要。誰かが用意してくれればいいが。

となると、関西で適正な競争環境を整備できるのは、消去法で関空しかない。
利便性は伊丹より落ちるが、神戸より少し落ちるぐらいで、伊丹や神戸の能力不足のような致命的問題ではない。

>>228
>ちなみに、俺は関空に拘ってはいない。
>俺は関空派ではなく、「競争環境を整備するための、適正な空港配置」派ってとこだ。

泉州お国厨丸出しの大阪人が、ウソ丸出しのことを平気で書くな。
お前はなんとしても、泉州空港がハブになってほしい、泉州が発展して大阪や神戸に負けない大都市になってほしい、
そういう願いから毎日19:00−26:00　まで泉州空港一極集中バンザイ節を唱え続けてるくせに。

>>228

↓こんな環境では到底無理だろうね。

ＳＫＹ４月搭乗率　関空ー羽田 ２８．４％

ちなみに神戸だと満席必至の朝第一便、夜最終便の
いわゆるドル箱路線を振り替えてのこの数字ね。

>>228
これは久しぶりの痛い泉ズリアですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>220
伊丹の規制強化を要求して747を締め出したたら、間合いで飛んでくれていた関空からも消えてしまったwww
伊丹に就航できない機材を神戸に就航させるのは、効率が悪い
もっとも、関空羽田は、そんな需要どころか、一時期、E170すら就航していた路線
南紀白浜と変わらんな

>>232
関空には、羽田線でなければ、747・777が飛んでると思いますけど。
神戸は飛んでました？

>>181

で、一体何が過去最低なのか？
逃げてないで早くこたえてくれ。

>>234
どう答えて欲しいの？
意図してることは何？

>>233
無制限関空と地方規制神戸と比べ勝った負けたって
関空大丈夫か？
比べる事自体が恥ずかしいでしょう｡
最低同規模の空港と比べたら

>>236
関空を持ち出したのはそちらだから。
>>220の話に戻るだけよ

梅田の商業開発：梅田にばかり大阪が力を入れたら京都や神戸とは共存できないじゃないか
→　大阪：自由競争だからしかたないじゃ〜ん。

神戸・大阪の港湾競争：神戸のアジアのハブ復活に大阪は協力しろ。国の港湾整備予算は神戸に集中投資だ。
→　大阪：自由競争だからしかたないじゃ〜ん。

関西の空港間競争：基本自由競争だから神戸の規制撤廃に向け、関西全体で国に抗議しよう。
→　大阪：関空の利益のみが関西みんなの利益なのである。
　　　　　関空の利益こそが公益なのだ。
　　　　　関空が繁栄することが関西全体の繁栄に直結する。
　　　　　伊丹や神戸が利益を追求することは、単なる地域エゴである。
　　　　　自由競争？　空港は別だ。

──────────────────────────────────────────

好　き　に　や　り　た　い　分　野　は　自　由　競　争　、

好　き　に　や　ら　れ　て　困　る　分　野　は　国　を　バッ　ク　に　市　場　統　制　。

こ　れ　が　大　阪　ス　タ　ン　ダ　ー　ド　。

──────────────────────────────────────────

機材に制限はない

神戸空港も国際線解禁して
コードシェア飛ばしまくればいい

大阪連中は、空港については、神戸は地元の利益ばかり考えて西日本のハブ空港の育成に非協力的だ、
もっと視野を広く持て、地元エゴと非難。
ところで、港湾はというと

以下がスーパー中枢港湾に手を上げた大阪連中の港湾戦略です。

大阪港のスーパー中枢港湾指定に関する要望
http://www.osaka.cci.or.jp/Chousa_Kenkyuu_Iken/Iken_Youbou/s1409.pdf

大阪府以東・以南に存する関西主要都市の至近港として、神戸港との比較においても
陸送運賃を含むトータルコストの点で優位性をもっている。
万一、大阪港のみが指定されない場合、経済合理性にもとづく物流が阻害され、
後背圏に立地する企業は相当の不利益を被ることが危惧される。

神戸が後背地のために神戸空港を整備したことについて、神戸は関空に近いのだから、関空を使え！エゴ！とののしるが、
港については、目と鼻の先にある関西代表港である神戸港を使いますとは言わず、
遠い神戸港を使わざるを得なくなれば、大阪港の後背地企業の不利益になる
という都合のいい論理。

そして国に泣きつき、神戸にまとわりついて、阪神港にさせてしまう国へのゴネよう。
空港については神戸と組むのはいやだ！　どこまで身勝手なんだ？

神戸は市営空港
つまり市の事業

だから神戸市をのっとりでもしない限り、勝手にどうこう出来るものじゃないでしょ。
経営統合から神戸空港を除外したのも、神戸空港を民営化するかどうかは市の判断にゆだねられるからに他ならない。

>>242
神戸市が、３空港一体経営のための
神戸空港の民営化を提案してたのも知らないで
議論に参加しようとしてる？

神戸空港を民営化して、民間会社に今の規制を民業圧迫だと訴えさせよう。
国に勝ち目はない。

安全のためなんだから、空港に勝ち目はないなw

>>245
安全の為でないことが
いよいよ明らかになるな。

結局、関空の救済（発展？）のための神戸規制は当然であるという筋は貫徹できず、
反論に詰まると神戸の規制は空域の問題と逃げるしかない関空厨。

大阪府の企画室長（後の副知事）をはじめととする人たちが国に何度もこう訴えたわけですよ。
────────────────────────────────────────────────────
神戸沖は、大阪や神戸、京都からのアクセスが便利な上に、国際港湾都市としての伝統を持っている。
と神戸沖に傾く運輸省相手に、
「 国土政策上、果たしてそういう選択が得策なのか。東京や名古屋、大阪、さらには神戸という
国土軸はすでに開発され尽くして今や肥大化してしまっている。そういうところに国際空港を持っていく
よりも、むしろ今は開発の進んでいない泉州沖に新たな空港都市を建設すべきではないか。
泉州沖の持っている未来の可能性に賭けたほうが、国土の利用可能性も広がり、長期的にはプラスになる。
神戸は１００年で大都市になったが、泉州は３０年で追いついて見せます」
佐藤章「関西国際空港」より
────────────────────────────────────────────────────
関空は今の航空需要のパイを取り合うのではなく、
関空自身がりんくうタウン等の都市開発の成功により、泉州の大発展で需要を創造させてみせます。そういってたわけ。
約束どおり、三極構造を打開、四極構造を目指して頑張ってもらうしかない。

>>233
777は飛んでるが、大抵、伊丹−那覇or千歳の間合運用じゃないの？
朝夕の客の希望の多い時間は737、昼間の不人気な時間帯に777。これが関空の実態
まあ、関空朝便なんて伊丹と違って利用できる人が限られてるから需要がないのかも知れんが
747は関空発着の国内線では就航していない。まあ需要もないが

>>249
関空の話の発端は、そちらからされましたので。ただ、飛んでいるのは間違いないです。国際空港でありますので、国際線も飛んでいます。
それはさておき、神戸には777飛んでますか？と質問したんですが。

神戸は767より大きいのは飛んでない
それくらい少し調べたらわかるだろ

朝イチのピークの羽田行だけ小型737から中型機767に大型化w、そして間合い運用だろうと何だろうと大型機777・747は神戸には終日来ない。これが神戸の現実。
まぁ需要もないが。

神戸空港も国際線解禁して
コードシェア飛ばしまくればいい

ちなみに神戸ー札幌や神戸ー那覇も７６７だけどな

>>254
ANAなら320併用、平日なら320×2、767×1、土日なら、320×1、767×2じゃないかな。
ついでに関空なら、千歳は737×5、那覇なら、737×3、777×2じゃなかったかな？

>>254
ついでに伊丹は、千歳777×2、那覇777×1、767×1 。

ANAは手駒に767や777を豊富に持ってるけれど、神戸の場合は幹線でも
需要が無く客がいないから小型のA320を充当するフライトが多いってことだな。
伊丹さえ無ければなぁ。

関西空港は、大型機の割合が 7 割を超えるため、
中型・小型機の多い空港と比較すると、航空機間隔が余分に必要です。
このことが、一番の原因となり、約 16 万回の発着が限界となります。
一方、ロンドンガトウィック空港は、大型機の割合が 2割未満であり、
航空機間隔を短く設定できるなどの有利な条件もあることから、
滑走路 1 本で約 25万回の発着が可能となっています。

関空の容量はたったの14万回ですよ。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>223
後から割り込んで泉州空港を作りやがって
汚い野郎だ。ｗ

>>259
そんだけ関空は大型機が多いってことなんだが。伊丹のような運用なら、もっと増やせるよ。

これがアンチ関空ID:iuaKun1SOのバカ書き込み

伊丹は２０秒間隔？
伊丹はＩＣＡＯ基準守ってないのかよ？ｗｗｗｗｗ
アンチ関空って、バカか素人か嘘つきか？




649 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/07/04(水) 21:19:16.72 ID:yWikS2jw0
関空のかぶりつき席良いよ。ほんと着陸機が間近で見える、成田にはやや劣るかもしれないが一度是非


650 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/07/04(水) 21:31:04.72 ID:yWikS2jw0
5 分ごとに降りてきて、飽きないね。いつ行ってもアジアのエアラインが一杯、もう限界に近いのでは
もう一本の滑走路が有るか、凄いね。24時間運用だし


651 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/07/04(水) 21:59:19.09 ID:iuaKun1SO
>>650
伊丹なんか２０秒間隔だったりするけどね

>>261
14万回であることは認めるのですね。これは大きな進歩ですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>262
http://www.youtube.com/watch?v=HQq2jqOhGgQ
http://www.youtube.com/watch?v=tSXJhbWM-E4#t=493s

>>264
伊丹ってこんなことしないと年間発着可能回数13.5万回にならないのか

http://www.youtube.com/watch?v=tSXJhbWM-E4？t=493s
だった

http://www.youtube.com/watch?v=tSXJhbWM-E4？t=493s

>>263
再来年までに17万回まで増やす記事が出されて、だんまり決め込んだのは、どこのどなたでしたっけ？

>>268
ソースはきちんと示してから書き込みましょうね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

http://www.aviatn.com/2012/06/20141330.html

>>269
貼ったら、全盛期の伊丹以外の関空厨と言う奴に、マルチ乙って書かれたからな。知らないってことは、お前さんは別人だな。

＞そんだけ関空は大型機が多いってことなんだが。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225487931/2801

「関西国際空港：小型機増加で限界　搭乗橋、傾き緩め長く長く」

＞関空でも、０１年ごろから小型機が徐々に増加。現在、近距離のアジア路線が全便数の７割強と
＞なっている国際線では４割が小型機で、国内線を含めると就航機の約半分を占める。
＞一方、ターミナルビルに直結する駐機場４１カ所のうち、小型機用は国内線専用の３カ所しかない。

あー恥ずかしw

>>272
関空で恥ずかしいのなら、伊丹はどうなるの？
777・767で、1日100回もありましたっけ？

>>270

怪しい記事だなw
伊丹はあとたったの２２回笑　発着を増やせば目標の１３万回に到達するが
関空は１０．５万回から５５０００回発着を増やさないと目標到達できないぞw
実に１．５倍w
がんばってほしいね。あ、ヘリコプターは発着に数えないからね。今回はw
もちろん、遊覧飛行もなw
ははは

>>274

>>274


>>274

>>274
今年で、伊丹を抜こうかというぐらい勢いだよ。4月だけでも、1万回越えてるもの。

122978+22=130000

国内線限定・稼働時間限定・発着枠限定・使用機材限定の伊丹を相手に勝ち誇る、器の小さい関空。

>>278
関空を貶めたいが、全部切り返されただけじゃないの？
空港に意志があるのか？意味わからんぞ。

>>279

どこがどう切り返されてんだよw

発着回数にヘリはおろか遊覧飛行（急に営業開始したw）まで含め出した
実績を持つ関空w

皮肉でも冗談でもなく、本当の話。

東日本大震災の時に被災地向けの便を多数飛ばした伊丹、飛ばさなかった関空。

>>281
今年は伊丹を抜くんじゃないかしら？時代が変わってしまったね。

>>280
まあ伊丹は衰退しながらもしばらくは存続するでしょう。

LCC解禁で早くも神戸が脱落するとはな
スカイマークも虫の息だし、LCC破壊力凄すぎ

>>169>>172
ファミリーとかだと関空近くても神戸に行くみたいでけどね。

貧乏旅行ってわけじゃなくて
日数長い旅行になると、そっちの方が楽みたい。

>>171
で、どっちかっていうと
神戸空港の駐車料金の方がおかしいだろｗｗ

伊丹強化の方針で間違いないようですね。悔しいですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>287
どこが？

>>285

頼みのLCCだけど
もう早くも業績が左前みたいだなー

はよ、伊丹は閉港しろや

>>289
ピーチの出足はそこそこ好調と言っていいんじゃない？
スカイマーク神戸-札幌線の搭乗率が40％台に落ち込んだのに比べれば、特にｗ

▼ＬＣＣ「ピーチ」が目標達成　搭乗率７７％（2012.6.22）
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120622/biz12062220060032-n1.htm

▼ピーチ関空−香港線が就航　搭乗率８５％（2012.7.2）
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120702/biz12070220300024-n1.htm

▼LCC「利用したい」人は増加し、71.2%。人気トップは「ピーチ・アビエーション」（2012年7月3日）
http://www.yomiuri.co.jp/adv/enterprises/release/detail/00038082.htm

>>291
就航初便から現在までの平均値だろ？
当初はもっと高かった搭乗率が、順調に下がって来てるみたいだね
今は６割台かなｗ

ちなみに直近の搭乗率は発表すらされてないみたいだけど
なんででしょうか

札幌や沖縄みたいな極々例外除けば、関西地域から飛行機使う理由は価格だけ。

LLC就航すれば客が流れるのは当たり前。

アクセス重視なら普通に新幹線使う。

今でもレガシー使うのはマイル目的客か情弱だけ。

そうだといいのにね

ＬＣＣは、アクセス鉄道が遅れて乗り遅れても救済は一切なしだよね
レガシーは、ケースバイケースだが、救済してもらえる可能性もある

阪急＋モノレールの伊丹と比べて、関空は格段に脆弱なアクセスなのだからＬＣＣだと不安でしょうがない
今日も、阪和線は、徐行運転、と思ったら路盤流出で運転見合せ！！ＪＲは空港アクセスから撤退したら？
乗り遅れる被害者が多発しても、ＪＲは何とも思ってないんだろ、いやすべては４２５のせいですとでも思ってるんじゃないの？

つまり伊丹へは阪急+モノレールしか使えないんだろ？

まあ安けりゃ関空で十分

>>291
スカイマークは関空札幌も50%台に落ち込んでる
ピーチは強いな

>>295
JRを出すなら、JR伊丹から市バスだよね。阪急を出すなら南海も出さないと。

関空と伊丹とのアクセス部分の所要時間・運賃の差は、３０分・８８０円
航空利用者の時間価値は、約３６００円／時＝約６０円／分
関空と伊丹とのアクセス部分の利便性を貨幣換算すると、
３０×６０＋８８０＝２６８０円

よって、関空発着の航空運賃が、
伊丹より片道当たり２６８０円以上安ければ、
関空の方がサービスレベルが高いことになる。
もっと時間価値の低くなると、２０００円も違えば利便性は関空の方が上。



伊丹を廃止すれば関西の航空需要は減ると言われるが、
関空でLCCが急増すれば、そうとは言えないだろう。
LCCでなくとも、アナルカルテル以外の航空会社が参入し、
同じ土俵でガチンコ勝負させさえすれば、簡単に数千円ぐらいは下がる。

需要が急増すればそうだろう。だが、急増はしない。漸増がいいところ。
国際線はまだしも、国内線でLCCが伸びるには障害が大きすぎる。
何もピーチに限らず、成田拠点のジェットスターやエアアジアにも言える事。

>>301
国交省が規制緩和したり、空港側もＬＣＣターミナル作ったり、
出来る限りのサポートはしてるんだけどね。

で、「ＬＣＣは果たしてレガシーの客を食えるのか？」という問いには、
こんな記事が出ている。

全日空、ピーチ競合は福岡線の旅客48.8％減目立つ　12年5月利用実績
http://www.aviationwire.jp/archives/5740

＞関西−福岡線はANAが出資する低コスト航空会社（LCC）のピーチ・アビエーション（APJ)と競合する路線だった。
＞APJと競合する国内の他路線は、関西−札幌線は旅客数が8.3％減の3万8269人でL/Fが65.8％（前年同月比6.8ポイント増）、
＞関西−那覇線は旅客数が6.7％減の5万1594人でL/Fが66.1％（5.5ポイント増）となり、旅客数は若干落としたがL/Fは微増となった。

千歳、福岡、那覇
ピーチやスカイと競合する路線すべてでレガシーの利用率ダウン

今は関空発着同士の話だけど、伊丹便や神戸便に影響が出るのも時間の問題かと。

スカイのいいところは、神戸から羽田へ格安で行ける

スカイのいいところは、神戸から羽田へ格安で行けるところ


家族旅行にこれほど適した空港＆路線もないよ
悪天候欠航時は、復路もあわせて払い戻し保証つき
だから、ビジネスでも使えるのがいい。

レガシーのサービスでＬＣＣよりちょっと高いサービス　それがスカイ
なるほど新興ＬＣＣ３社を脅かすには十分な存在だ
だから、ジェットスターは欠航補償として送迎付きホテル＆８０００円分のバウチャーを配った

こうなってくると、全日空系のＬＣＣ２社（ピーチとエアアジア）としても、なんか手を打たないといけなくなってくるな。

エアアジアはANAの連結子会社だし何とかしそう

でもエアアジアGPにジェットスターのような欠航に関する補償規定があるの
聞いたことないからないか

>>305
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&guid=on&wsc=tb&wsi=772b45b59c85ce13&u=http%3A%2F%2Fwww.aviationwire.jp/archives/5118&ei=DwH4T8qPI8jkkAXDupCbBg
スカイは？

伊丹空港を積極活用へ　機能縮小から転換　政府方針
ttp://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201205260022.html

どんどん伊丹を活用してくれ。
枠拡大も国際線もどんどんやれ。

スカイがピンチだから、神戸厨が必死だなｗ

>>309
あくまでも、プロペラ枠の扱いについてであって、総数が増える訳じゃないから。
しかも、プロペラと同程度の騒音で、使えるジェットとは何だろう？
国際線は関空に限定され、国内線で限界まで使う予定であるから、国際線不可能。

＞しかも、プロペラと同程度の騒音で、使えるジェットとは何だろう？
規制検討委の見解では、７８７まで入るらしいよ。
７８７以下＝７３７、３２０は余裕で入る。

＞あくまでも、プロペラ枠の扱いについてであって、総数が増える訳じゃないから。
これが言葉の妙なんだが、転換枠はプロペラ機の「未使用枠」だから、１日あたり５０便程度の
実質的な増枠となる。

>>312の書き込み、悔しいですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>313
こっちにソースは求めないぽんかぁ？ｗｗ

まぁ、伊丹廃止を訴えてる人も、
まともな議論をしてる人は誰一人として
「今すぐの」廃港なんて主張をしてる人はいねーから

まずは経営統合をして伊丹を活用しつつ関空の赤字を減らし、
その間に同時進行で関空のアクセスを強化

その整備が終わり、関空アクセスが十分なものになった時点で伊丹を廃港
目安としては今から５年から１０年後程度

これが伊丹廃港派の主な主張だ。
なのに、「伊丹活性化バロスｗｗｗ」などと煽ってる伊丹派は、
自分の無知と無様さをさらしてるだけってこと。

>>312
プロペラ未使用枠が５０便もあるのか？
便ではなく５０「回」じゃないのか？

５０便なら１００回だから、現在の伊丹の発着回数は、
ジェット２００＋プロペラ（１７０−１００）＝２７０回／日
２７０×３６５＝９８，５５０回／年
伊丹の現在の発着回数は約１０万回か？
おそらく５０回＝２５便が正解だろう。
いずれにせよ、未使用枠が使われるだけだから、増えるというものでもないね。

伊丹がその近さを活かしてわが国の均衡ある発展に貢献するには、四国便を強化してあげるのが一番だと思うが。

>>315
阪和線乗ったことあるか？

>>317
だから、その問題児の阪和線の改善も含めての「関空アクセス改善」だよ。
なにわ筋線しかり、高架化しかり。

>>318
阪和線沿線を知ってるか？
あそこはややこしい人達しかすんでないから用地確保は無理
南大阪線みたいに直上高架の特例でいかんと無理
許可取るのも難しいし、日根野まででも時間と費用がかかりすぎる
日根野以南も工事しないと日根野以南の遅れが持ち込まれるから同じ
環状線の踏切廃止以降の改良はいつ終わるかわからんよ

>>319
大学時代の友人が１人阪和線沿線にいるが、別に普通のやつだぜ
実習にも行ったことあるけど、そんな面倒な地域とは思えんが・・・

ややこしいのは伊丹だろ
不法占拠してるぐらいだから

>>302
まぁ使う分にはレガシーも居てくれた方が欠航したときに助かるんだよね。
だからほどほどで住み分けてもらえればありがたい。

複数会社の便が同一の路線にあること自体が利便性

>>312
なんと、787も入るのかｗｗ
こりゃ色々と見物

>>316
まぁ、余裕があるなら四国便を強化してあげたいところですね。
九州の方はどうにかなっちゃいましたし。

>>312
国内線限定とされてるなかで、787が使えるとして、さてどこに増便しましょうかね？新千歳？那覇？
SRJ・E70・DHC8で半分くらいは飛ばしてるから、大型化と言っても、さほど広がりはないね。

なんでおまえら伊丹が長距離便の総枠規制が掛かってるのをすぐ
忘れるんだろうなー

伊丹から那覇札幌需要が、いまの便数で満たされてると思っとるの？

>>324
関空救済のために決まってるだろ。

こんなもののために伊丹周辺住民への国からの補助金が減額されてんだぞ。

生活がかかってる人は必死ですね

＞伊丹周辺住民への国からの補助金が減額されてんだぞ

関空への補助金は税金を入れんなだの無駄だのギャースカ言うくせに、
伊丹に対する補助金は減額されたことにギャースカ文句を付ける

伊丹支持派の正体が、空港ではなく補助金が欲しいだけタカリ魔だってことが完全にバレたな。

>>327
見えない敵と戦って楽しいですか？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>328
>>326

>>328
全盛期の伊丹なんて、無茶な運用で褒められたもんじゃない。ドヤ顔で言われても・・・
今の関空の運用だと、伊丹ではどうなるんだろうか？
足りる？足りない？

■全盛期の伊丹（国内13.3万回、国際1.7万回、合計15.0万回）と同条件の場合の、関空（LCCT含まず）のスポット容量の算定

○伊丹（固定スポット２１バース）
・国内13.3万回、国際1.7万回の場合の必要ローディングスポット数＝３８．７バース
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝３８．７／２１＝１．８４

○関空（固定スポット４１バース　ＬＣＣＴ含まず）
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝１．８４となる必要ローディングスポット数＝７５．６バース
・国内：国際＝13.3：1.7で、必要ローディングスポット数＝７５．６バースとなる離着陸回数を算定すると、国内30.6万回、国際3.91万回、合計34.51万回／年

◎結論
　全盛期の伊丹（国内：国際＝13.3：1.7、必要ローディングスポット数／固定スポット数＝１．８４）と
　同条件ならば、関空（ＬＣＣＴ含まず）のスポット容量は３４．５１万回

■関空の容量が１４万回（国内：国際＝１：２と想定）の場合の、同条件での伊丹の容量の算定
○関空（固定スポット４１バース　ＬＣＣＴ含まず）
・国内4.5万回、国際9.0万回、フレーター0.5万回とする。
・必要ローディングスポット数＝５１．７バース
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝５１．７／４１＝１．２６
○伊丹（固定スポット２１）
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝１．２６となる必要ローディングスポット数＝２６．５バース
・必要ローディングスポット数＝２６．５バースとなる離着陸回数を算定すると、
　国内1.71万回、国際3.42万回、合計5.13万回／年
◎結論
　関空の容量が１４万回（国内：国際＝１：２の場合）ならば、同条件での伊丹の容量は５．１３万回
　

■伊丹の容量が１３．５万回（オール国内線）の場合の、同条件での関空の容量の算定
○伊丹（固定スポット２１バース）
・必要ローディングスポット数＝２７．０バース
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝２７．０／２１＝１．２９
○関空（ＬＣＣＴなしで固定スポット４１）
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝１．２９となる必要ローディングスポット数＝５２．９バース
・必要ローディングスポット数＝５２．９バースとなるオール国内線の離着陸回数を算定すると、30.85万回／年
◎結論
　伊丹の容量が１３．５万回（オール国内線）ならば、同条件での関空（ＬＣＣＴなしの場合）の容量は３０．８５万回

>>327

はっきり言う

伊丹は採算が取れている
関空は採算が取れていない

しかも、関空は額が“巨額“
今年度の補給金は伊丹からの流用もあわせついに
１００億を越えた。

この金を源資に格安ＬＣＣを飛ばしている。

マッチポンプもいいところ

>>333

はっきり言う

伊丹は能力不足
関空は能力十分

だから関空は廃止できないが、
伊丹は廃止できる。
伊丹廃止で、伊丹の維持管理費も環境対策費も関空の補給金も不要。
伊丹周辺の住環境は劇的に改善。
関空は国内外のネットワークが充実し、競争力を増し、これが海外からの路線を呼ぶという好循環が生まれる。

>>334
住環境が改善とか言うけど
環境対策費なくなるなら改悪だろ。

なんのために伊丹残せと
言っていると思っているんだ。

>>334
伊丹廃止なら、騒音がなくなるから環境対策費がなくなるのは当然。

つまり、環境対策費が目的。
だから伊丹残せ。

そういうことですね。

>>334

滑走路もターミナルも門限も、能力は福岡空港より
ぐんと上なのに、
旅客規模でぐんと下の関空…

いかに空白にとって机上のスペックがどうでもいいかの
証明ですねｗ

航空審議会での関空の規模は、伊丹の廃止を前提に決めれられた。
当初の想定どおり、伊丹を廃止すれば、福岡よりはるかに旅客規模も多くなる。
無駄に需要を二分しているから、福岡や新千歳より下になっているだけ。

>>337
それいつのデータを見てるの？それ古いよ。
2012年4月
福岡1341625人
関空1295306人
伊丹1055325人
関空は、まだ増えるから抜くかもな。

＞机上のスペックがどうでもいい
福岡はほぼ限界だから、これ以上の発展が難しくなっている。
どうでもいいとは、地域や国の未来を按ずることのない人間の言葉。

>>339

LCC就航直後の瞬間最大風速でも福岡以下とか・・・いまやピーチも含めて長崎便の搭乗率は
５０切ってるだろ
どんだけ税金使ってんだよw

就航直後が瞬間最大風速ww

ピーチとスカイだけで語るのは甘すぎるな
関空ＬＣＣには第２波が来る。その名はジェットスタージャパン
このたび、大阪ベースのＣＡの募集が始まり、来年には関空ベースも本格化するものと思われる。

(1) キャビンクルー/Cabin Crew (2) 客室サービスマネジャー/Customer Service Manager
https://www.pro-agent.com/data/website/JET00/job_detail.php?%20AGTF_JOB_ID=1#top
　
ジェットスター・ジャパンが、成田ベースならびに関西ベースのキャビンクルーを募集します！
チーム一丸となってお仕事を楽しめる方、日本におけるジェットスター・ジャパンの成長を支えることに喜びを感じる方、
ぜひ私達の仲間になりませんか？

>>341
まだまだ来るぞ
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&guid=on&wsc=tb&wsi=0de0f741dd2b22a9&u=http%3A%2F%2Fwww.aviationwire.jp/archives/5118&ei=B4X5T8q0HInmkAWSxZjnDA
それに、ピーチだけ増えてる訳じゃないから。

騒音対策費をもらってる奴って極一部だろ
伊丹利用者で対策費をもらってる奴ってほとんどいない
近くて便利な空港が一番いい、これ以外の性能は不要

>>341
神戸は大丈夫か？

>>345
だったら梅田に空港造れ
小さくてもいいんだろ？

それと、採算割れのレガシーが大挙して関空から撤退するのが
これからだからな。

関空ー福岡は前年比５割減。

その為の伊丹関空統合と受け皿作りの伊丹枠緩和だから。

レガシーの衰退とＬＣＣの隆盛

これは日本より先んじている国のどこでも起きている。
そして、航空需要の総量は増えている。

関空のレガシーは衰退、ＬＣＣが急増、トータルで増
というところだろう。

>>349
ごもっとも。

最近、マレーシア航空がエアアジアに食われてヒーヒー言ってるってのがニュースで取り上げられるが、
だからと言ってマレーシアの航空需要が減ったわけでは断じてないわけだからな。
マレーシア航空の需要の一部がエアアジアに移ると同時に、エアアジア就航で新規に生まれた需要ってのがある。

ＬＣＣは、本来この新規需要を開拓するのが本来の役割なんだから、
レガシーの需要を食っておしまい、なんてことがあるはずがないよね。

これからピーチもジェットスターも、場合によってはスカイマークもどんどん関空から就航していくと思うけど、
その中には、「レガシーでは需要を開拓できずに失敗に終わったが、ＬＣＣなら新規需要を開拓して定着した」って路線が絶対に出てくるはず。

会社ごとにはレガシーがつぶれたりＬＣＣも淘汰されはするが、ＬＣＣが出てきて全体の需要が増えなかった国なんてないんだよ。
レガシーからＬＣＣに転換するだけで総需要は増えないなんて思っているのは世界を知らないバカ。

>>336
伊丹を残しても全国の利用者には環境対策費が収入になる事はありませんが。
ゆとりですか？　キチガイですか？

ん？

>>347
梅田に用地を確保した場合
梅田は市街地じゃなくなるから空港が遠くになるね
姫島、塚本、十三、あの辺りが理想だな
後は神崎川を暗渠にして尼崎駅近くにつくるかだ

まぁつまり関空はＬＣＣ用地でＦＡ

本来、僻地空港の使われ方はそれしかないんだよ。
あと貨物な。

国際線レガシィは伊丹と神戸から羽田と成田乗り継ぎで海外へが定着するな。
特に2014年以降はこの流れが加速するな。

>>356
伊丹廃港は既定路線なんだYO
伊丹は何があろうとぶっ潰して、新幹線と関空で客を山分けすんだYO
伊丹なんざ関西全体の航空政策に入ってないんだYO

ＬＣＣターミナル拡張が条件ながら、ジェットスターも関空拠点の意向を改めて表明したな。

ジェットスター、関空にも就航　ＬＣＣ施設拡張で拠点化も
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120709/biz12070910400001-n1.htm

格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）は９日、
同社として関西空港に就航する初の路線となる成田−関西線を開設、第１便が関空を飛び立った。
鈴木みゆき社長は関空で開かれた式典で、建設中のＬＣＣ専用ターミナルの施設拡張などの条件が整えば、
関空を成田に続く拠点にする考えを示した。
ＬＣＣ専用ターミナルは賃料を抑えるため簡素なつくりとしており、１０月の完成を目指している。
同施設は既に関空に就航している、ＬＣＣのピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）が使うため、ジェットスターが使用する余地が残っていない。
ジェットスターの関西発成田行きの第１便は午前８時１０分に、予定の２０分遅れで出発。
同社は８月２４日、関西−札幌（新千歳）線と関西−福岡線をそれぞれ開設する。

>>358
ジェットスターって、成田で門限欠航したあれか？
成田は使いにくいであろう。

LCCは好調だな。

レガシーが「採算性（≒コスト高）」を理由に伊丹に戻した路線がたくさんあるだろ。
痛み厨は「遠いから！」と言うけれど（笑）

そういった路線が今後、LCCとしてどんどん関空に戻ってきそうだな。
基本的には格安で新規顧客を発掘という方針だろうが、
伊丹発の地方便を食ってしまいそう。

それにしても、大阪人は少々遠くても安けりゃ使う、って予想は本当だったなｗ

倉庫みたいなＬＣＣターミナルは時代遅れ、と主張していたバカがいたなｗ
時代遅れの割にはジェットスターから求められているｗ

もう関空救済策は必要ないねｗ
伊丹再国際化も着実に確実に進んでいるしね。

ピーチ、最初の３カ月の成績７７％
スカイマークの関空便は神戸便を食う勢い
ジェットスターも関空ハブの意向
貨物では、フェデックスが東アジアのハブとしての活用を正式発表

追い風が吹きまくってるな。
あとは、長距離旅客便さえ充実すれば・・・

ヴァージングループあたりと組んで、ヴァージンジャパンを作れないものだろうか。

>>360
そりゃ価格が高くてもかまわないなら
最初から新幹線使うからな。

伊丹使う理由がない。

>>362に反論しなくていいんですか？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

確かに、成田は門限があるからつかいづらいな
関空なら、夜中の２時とかに到着して客を放り出してしまえば成田の時みたいにホテル代も不要

>>365
伊丹は廃港だから、関空の補給金がいらなくなる。
というのが正解。

>>367
伊丹を廃止して関空の補給金をなくしたら
関空の収入がなくなって関空もなくなるｗ

>>368
仮にそうなったとしても、関空会社が破産するだけであって、空港そのものは無くならない。
運営会社を民事再生法で立て直すなり、会社解散させて空港は国有化されるなり、
そういう結末になるだろうよ。

>>368
仕組みがわかってないようで。
関空土地会社が破綻しても、新関空株式会社には及ばない。分離されてるのがミソ。

関空土地会社が破綻したら泉州自治体が軒並み破綻。だからこそチマチマ借金返しているというのにｗ

お前こそ仕組みが全くわかってないだろｗ

>>371
君の意見を加えても、自治体が破綻しようとも、空港は破綻しないという話でしかないのだが。

関空がなくなる
↓
会社がつぶれても空港は残る
↓
会社がつぶれたら自治体が死ぬ

論点が空港の存廃から自治体の存廃にすり替わってる件についてｗｗｗ

ま、最初の「関空がなくなる」に対する答えとしては、

運営会社や土地管理会社が倒産しようが、泉佐野市が財政再建団体になろうが、
関西国際空港と言う空港の営業そのものが廃止されることはない

という１文に収まる。

だからそんな話誰も呑まんっつーのが
わからんかｗ

ちなみに泉州周辺自治体＆土地管理会社が破綻したら
大阪府が破綻するよ。

だからハシゲがあんなに必死になってたんだろーが
本気で関空が大阪経済の起爆剤だと思ってやってる
と思ってる？


みんななんとかこのお荷物をやっつけたくて
仕方ないんだよ

伊丹を廃止すれば、土地を処分でき、関空の債務返済に充てられる。
伊丹の便の多くは関空に移転するから、関空の収入も増える。
伊丹の維持管理費や環境対策費も不要。
伊丹周辺の住環境も劇的に改善。
関空がその能力を活かして多様で充実した航空ネットワークを構築できる。

一石五鳥

>>375
お前は１人で頑張りすぎたｗ

>>376
＞伊丹の便の多くは関空に移転するから、関空の収入も増える。

これはほとんどないよ。
客は新幹線と神戸空港に流れて
関空の客は増えないから。

>>378
新幹線はともかく、神戸に流したいなら
伊丹廃止後の空域をちゃんと整理して、ターミナルとアクセスも拡充しなきゃなｗ

>>375
君が言うようになるのなら、池田市や豊中市は、伊丹を手離すだろう。
結局、伊丹廃港じゃないのか？

>>379
神戸に流したいってｗ
伊丹を廃止したらほとんど神戸空港に流れるよ。

>>381
キャパは？

>>382
ボーディング5本くらい追加して
ターミナル広げたらいけるんじゃね？

いくら関空がでかい空港でも、伊丹がなくなったからといって
誰が50ｋｍも離れた空港までいって国内線に乗るのかｗ

>>381
大規模開発が必要だが、神戸市はやらんだろう。
アクセスから何からやり直しになるからな。

>>383
１２００万人も使ってる空港がなくなりゃ、何人かは関空にも流れるだろうよ。
お前って、本当に関空には全然流れないとでも思ってんのん？

>>385
100万人くらいは流れるかもな。
伊丹使ってた奈良県民とかな。

>>380

なんでそーなるの
伊丹を廃止したら関空会社は破綻だよ

ただでさえ泉州方面は連鎖破綻、
この上伊丹の経済効果で食ってる池田豊中まで死んだら
完全に大阪が終わるぞ

誰も得しないから誰もしない。
何事にも理由があるんだよ

>>386

矛盾してるぞ↓
>>378
> 客は新幹線と神戸空港に流れて
> 関空の客は増えないから。

>>384
1000万人の需要が見込めるならやるだろ。

>>388
100万人でも増えたとおもうなら増えたでいいよｗ
関空の採算には合わないだろ。

>>388
100万人程度なら誤差の範囲だろ

>>390
伊丹廃港で、新幹線：関空：神戸の比率は、俺は
４：４：２（当初） → ４：２：４（神戸のインフラ整備後）程度に考えているが、
お前は４：１：５程度にしか考えてないってことだろ？

結局さ、伊丹廃港後の動態比率の問題を、「関空は増えない」という
レトリックとゼロ・サム論に持ち込んで思考停止してるんだよ、お前らって人種は。

もう寝るけど、何年も前から俺は同じ事言ってるから勉強しとけｗ

>>392
実際は４：１：５くらいだって。
京阪神の人間が50�qも離れた空港にいって国内線には乗らんてｗ

関空に１もないと思うな。

>>387
どっちにしろ、その頃には、利払いが減り、黒字が出やすくなっているから、破綻はない。

神戸は所詮２万回対応の弱小地方空港仕様なので、容量がありません。
そもそも、空域が関空ともバッティングしているので、
伊丹が廃止されたら、ますます枠が小さくなる可能性すらあります。

関西新空港は一つだけ。
候補地の中から、最も優位な泉州沖が選ばれ、関西全体の需要に対応しうる関西新空港が整備された。
なのに、無駄に複数空港に分散させて、総合的に、全体最適の観点から、関西にメリットがあるはずがない。




以上

つか、現実問題として伊丹が廃止されるのは早くて10年後ぐらいでしょ
それまで神戸空港が持つかねぇ
スカイマークの神戸発着路線の搭乗率はかなり悲惨なことになってるし、
いつまで路線を維持できるか、そもそもスカイマーク自体が破綻しないのか、
等々、伊丹廃止の前に神戸空港が破綻する可能性の方が高いと思うんだが

>>389
何10年も借金抱えるような事は、現状不可能。
せいぜい、羽田線くらいだろう。
九州路線・新千歳が埋まってくるから良いではないか？スッカスカなんだろ？

>>397
んなことより新関空会社の運営権の売却は再来年だろ？
値段付きそうなのか？

>>399
知らんが、可能な限り早い段階で、と言うのが主旨で、3年と希望したのは、銀行から来たおっさんではなかったかな？あくまでも目指すだからな。

>>393
つーかさ、京阪神の人口重心は伊丹に近い大阪北部にあるわけだろ？
空港の利便性を決めるのはアクセスだけ（ｷﾘｯ
って、ずーーーーーーーーっと言い続けてきたのはお前らだよな？

その人口重心にあるターミナル、梅田からの関空・神戸へのアクセス性を
比較してみろよ。ほぼ互角だろ？
それなら、アクセスだけ考えれば４：３：３程度と考えるのがごく自然。
お前がアクセス性だけを問題にして、遠い関空には客が「増えない」と
言っている基準を採用すれば論理的にそうなるな？

違うならお前がダブルスタンダードということだ。

俺が４：４：２〜４：２：４の間と幅を持たせているのは、伊丹の４割の旅客を
さばく施設が神戸には現状無いことと、関空はLCCの新規客が増えるから、
伊丹からの移転をアテにしなくてもいい、LCCがレガシーを食うことも配慮してだ。


お前が関空には１も増えないとする論拠を示せよ。

>>394
伊丹の４割と言えば４−５００万人だ。
神戸としては倍増以上。
空港施設はなんとか増設すりゃいいよ。
ポートライナーどうすんだ？
現状ですらいっぱいいっぱいだよな？

それを踏まえて

>>381
> 伊丹を廃止したらほとんど神戸空港に流れるよ。

と言ってるんだよな？もちろん。
論理的に説明しろ。

>>402
神戸は大阪方面のバスアクセスが皆無だからな
極端過ぎるよ。
今の伊丹のバス客を拾うだけで
かなりの純増になるよ。

>>403
なら数字出せカス
抽象的な話を基に論理的な議論なんぞできるか！

そんなだから「１００万人なら誤差」とか言って
アンチ関空はアホと丸出ししてバカにされるんだ。

どうせ論理性なんかお前らには期待はしてないがなｗ

>>403
伊丹廃止で神戸に流れてくる客はバス限定ね！
ポートライナーは混んでるから使わないでね！

てか？アホかお前らｗ
頭弱いの晒して恥ずかしくないか？

>>404
伊丹客の４割くらいが確かバスアクセスだよ
お前も吠えてないでなんか調べて書けよ。

ホンマ、アンチ関空の言いがかりはヤクザレベルにもなってないなｗ

梅田からバスで行くとして、関空と神戸、どれぐらい時間に差があるの？ｗ
つか、そもそもスカイマークが死んだら神戸を使う航空会社自体がなくなるっしょ
LCC時代にそこを拠点とする航空会社がなければすべてが机上の空論で終わる
それは関空がピーチやフェデックスを得るまで絶望的な状況だったのを見れば明らかなこと

スカイマークの６月　神戸発着便の成績

羽田線　40,684/51,684　78.7%
成田線　2,375/10,266　23.1%
千歳線　10,468/20,886　50.1%
茨城線　9,914/20,886　47.5%
長崎線　21,531/41,418　52.0%
熊本線　2,943/9,912　29.7%
鹿児島線　9,107/19,824　45.9%
那覇線　11,070/20,178　54.9%

同　関空発着便の成績

千歳線　15,216/31,152　48.8%
那覇線　17,246/29,736　58.0%

競合路線は、千歳は若干神戸に振り戻しがあったのとピーチが４便体制に戻ったのでやや減も、
那覇は搭乗率でも関空便が上回る状況が続く。

そして神戸単独路線では、成田と熊本はもうダメでしょこれは・・・

ソースね
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.html

大阪市内からだと神戸も関空もバスでかかる時間は変わらんだろうな
渋滞と一般道を通る距離長いから神戸の方が時間かかるかも？

てか関空も神戸も10キロも距離変わらんのじゃｗ

>>411
京阪神で考えないと
特に尼崎、西宮、芦屋、神戸市東部のきわめて人口が多いところを基準にね

＞特に尼崎、西宮、芦屋、神戸市東部のきわめて人口が多いところを基準にね

>>408
エアアジア・ジャパンが就航するかも

エアアジアのネゴは凄いぜ
スカイごときに媚を売りまくった神戸なら、ケツの毛までむしりとられそうだｗ

>>413

いうまでもないけど人口密集度でいえばずば抜けてるよ
＞特に尼崎、西宮、芦屋、神戸市
この４市を単純に足すだけで大阪市の人口超えるからな。

横浜が国際空港クレクレと言っているようなものか？ｗ

>>412には反論しないんですか？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>418
じゃあ、梅田に空港を造れ。
近ければ何でもいいんだろ？

大阪市って大阪のごく一部なんですけど………

しかも貧民地域……………

>>416
これがまた、神戸・伊丹で取り合いになっている地域だな。
どっちか決めたらいいのに。

>>416
ホントにそう。
伊丹と神戸は空域が完全に被っているのだから。

>>421
ホントにそう。
伊丹と神戸は空域が完全に被っているのだから。

西宮から空港へ向かうなら、普通は伊丹
直通バスがあるんだもん。梅田もしかり。

絶対に三宮で乗り換えが伴う神戸と言う選択肢は、
よほどのことじゃないと出てこないぜ

>>424
西宮北口と甲子園だけだからなバスはしかも30から50分間隔と本数も少ない
JR沿線、夙川、今津、阪神西宮からなら三宮乗換の神戸空港のほうが便利
尼崎は本数の少ないバスを使う人がいなかったから廃止された
尼崎市、芦屋市、東灘区、灘区、中央区は間違いなく神戸が便利

尼崎、西宮は関空需要が多いのか関空行きのバスも頻発してるねえ
一番遠い関空でも1時間で着くし３空港どこでも便利に使えるいい地域だ

>>419
それをしたら
>>354
こうなる

>>425
だから、伊丹もちょっとヤバくなっているんだよ。
どっちかにしないと。

>>426
1時間は長いぞ
バスはしんどいぞ
駐車場が安いところに自分の車で行くのが一番
駐車場が高い伊丹と関空は電車に限る
深夜早朝割してるときは車しか使わなかったけど

>>428
新快速+ポートライナーの快適な電車でも行けるし
駐車場が安いから車で行くことも出来る神戸がいい

>>412>>418
阪神間に夢を見すぎでしょうｗ
伊丹でさえ、阪神間で空港バスが成立するのは西宮と三宮だけ
http://osaka-airport.co.jp/access/from_bus.html
伊丹が廃止されたところで、神戸空港行きの空港バスが成立するのはせいぜい西宮だけだよ
梅田より大阪側からなら関空と神戸では大差がないし、有意な差が生じるわけではない
伊丹が廃止されたからと言って、神戸空港行きの空港バスがばんばん増えて一気にアクセスが
良くなると期待するのはちょっと考えが甘いかもｗ

>>414
成田の利用可能時間は「6時〜23時までの17時間」だけど、それでも門限に引っかかって初日から
ジェットスター・ジャパンは欠航便を出してしまった
神戸空港は成田よりもさらに短い「午前7時から午後10時の15時間」だから、LCCの拠点空港としては使い辛い
ま、自前で空港を造った神戸市のことだから、神戸空港を拠点とするLCC航空会社を自前で立ち上げる手はあるかもねｗ
神戸市民って、大阪への対抗心を煽ってやると見境なしにカネを出してくれるからｗ

今の神戸市にそんな金はない
兵庫県は伊丹命だから神戸空港にくれてやる金などない

神戸拠点の第３セクター航空など夢のまた夢だよ。

>>427
じゃあ、伊丹の場所に空港があることは、街を壊す、となるな。

実際に、壊れている。
せっかくの大都市近郊という住むにはいいはずの街が、騒音公害、移転補償で虫食い、ラブホとパチンコ屋ばかり。

＞駐車場が安いから車で行くことも出来る神戸がいい

一地方空港だからできること。
佐賀や静岡、茨城と同じ。
大空港ではそうはいかない。

＞神戸市民って、大阪への対抗心を煽ってやると見境なしにカネを出してくれるからｗ

本質を突きすぎｗ

確実にＬＣＣに食われ始めてるねぇ神戸のスカイ便は・・・
利用者層が重なる２社。これは当然の帰結か。

神戸空港搭乗率　４年５カ月ぶりに６０％割れ
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0005203335.shtml

神戸市は１０日、６月の神戸空港の搭乗者数が前年同月比８・９％減の１７万７２７３人だったと発表した。
搭乗率は同６・２ポイント減の５７・１％と、２００８年１月以来、４年５カ月ぶりに６０％を割った。
関西国際空港に格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次いでおり、影響は今後も続きそうだ。
路線別の搭乗率は長崎が５２・１％、鹿児島が４６・１％、熊本が２９・８％と、九州路線が低迷した。
３月に関空拠点で就航したＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」に利用者を奪われたとみられる。
航空会社別では、全日本空輸（ＡＮＡ）が５９・１％、スカイマーク（ＳＫＹ）が５５・８％。
ＡＮＡは旅客数が前年同月比２・１％増えていることから、価格の安さでＳＫＹを選んでいた客が、さらに安いＬＣＣに流れた可能性がある

ＳＫＹで成り立っているに等しい神戸がヤバことになりそうだな。

>>431
そりゃ空港から近いから逆に成立しないだけだよ。
リムジンだけでなく路線バスすら通ってるし
普通に阪急乗り換えでも何の支障もない地域だ。


神戸空港の運用時間制限は、成田と違って
関空救済の為の恣意的規制に過ぎない。
神戸空港の２４時間化は重要な規制緩和項目の一つ。
一日３０便規制もしかりだ。

ピーチだけじゃなく、ジェットスターまでもが関空に便を張り付け出したら、
行き先次第では神戸空港は一瞬で過疎るよ。
１４年に予定されてる羽田枠の再配分でスカイが大量の枠を獲得すれば、
スカイの羽田便シャトル専用空港として生き残るすべも見えてくるかも知れんが、そうでなければ・・・

>>420
その県内沿岸４市も、広大な兵庫県のごく一部だよ。
こちらは大阪市内と違って富裕層が主に住む地域だが

>>439
そうだろうね。

エアアジアは？
国際線は既に就航しているから、国内線もターミナルの問題などが解決すれば、就航する可能性は高そうだ。

神戸にとってはトリプルパンチか？

>>440
富裕層はスカイなど使わないだろう

>>441
エアアジアはセントレアに注目してるっぽいので、関空に来る可能性は現時点ではなさそう。
ただ、将来的にはあり得ないとは断言できないので、もしそうなったらスカイは・・・

>>443
セントりゃーも神戸と同様に大変な状況なので、ドーピングしまくって誘致するだろうね。

神戸は、既に茨城と佐賀には就航している春秋航空を誘致すべきだろう。
駐車料金無料の必死な地方空港トリオだから。

神戸は国際線ＮＧだったなｗ

やはりスカイと心中するしかない。

あるいは、スカイがＬＣＣ対策に本気で取り組めばもちろんその限りではない。
が、今のスカイの迷走を見てるととてもじゃないが・・・

ＬＣＣ発言してみたり、かと思えばＡ３３０で上級クラス復活させるって言ってみたり・・・

>>439

心配ない。
もはやスカイの割安なはずの関空発着便は、価格の高い
神戸便にすら搭乗率で抜かれだした。

いつもの関空のパターンだよ。

キャンペーンやマスコミ、他空港規制などの
卑怯な規制で一時的に盛り返すが
やがて総需要すら減少させて自滅する。


飛行機がいかにめんどくさく
リスキーで時間を食い使用を後悔させる乗り物か
関空は体に叩きこんでくれる。

>>448
スカイ自体がＬＣＣに殺されるかもしれないって話をしてるんだが？

スカイは、羽田と福岡の枠のおかげで、
何とか持ちこたえている状態ってとこだろう。
羽田や福岡に余裕があれば、近いうちに潰れてしまう。

これは神戸市の宮崎市長が当時の運輸大臣に提出した関空神戸沖案です。

昭和57年６月４日　新空港計画試案

　神戸沖に空港を建設する基本的考え方
関西における空港需要の急激な増大と、大阪国際空港の現状にかんがみ、公害のない利便性の高い新空港の早期実現をはかる
　とともに、神戸港を航空貨物を含め関西における物流基地とすべく、以下新空港の建設について、神戸市の基本的な考え方を述べる。

(1)　大阪国際空港との調和
　　大阪国際空港の存廃問題に関しては、大阪モノレールの建設にかかる経緯等からしてむしろ現空港を存続させる方向にあるといえる。
　　しかしながら、現空港が関西の今後の航空需要に対応することは条件的に不可能な現状にあるといえるし、また現空港の環境問題
　を早期に解決するためにも、併用の条件が十二分に満たされる新空港を早期に建設する必要がある。
　　すなわち、神戸沖に建設する新空港は現空港とは至近の距離にあり、航空需要発生地に近く、新空港へのアクセスは既存の交通施設
　が充実しており、国際・国内いずれの旅客にとっても利便性が高い。
　　また、両空港の位置的関係から旅客需要に対応する両空港の機能分担については、相互補完の弾力的運用が比較的容易である。

(2)　低廉な空港建設
　　新空港が機能するには、空港本体に加えて十分な関連公共投資が必要である。
　　しかしながら、現下の深刻な国家財政の状況のもとでは、可能なかぎり低廉な空港の建設が必要である。
　　すなわち、神戸沖に建設する空港は横風用滑走路が不要であるのみならず、空港へのアクセスは既存の高速道路や新幹線をはじめ
　とする鉄道・新交通システム等によってほとんど可能であり、関連都市機能については、既設の各種施設が利用できるとともに、必
　要とする新たな施設の立地には、六甲アイランド等の用地が活用できる。

(3)　国際港湾機能の活用
　　近年のわが国における急速な産業構造の高度化と国内貨物の流通並びに海外貿易の促進にともなう航空貨物需要の増大にはめざま
　しいものがある。
　　従って、国際的情報流通機能としての空港の建設が急がれるが、神戸港が国際港湾として蓄積した通関・出入国管理・検疫等の
　諸機能を、空港が機能する上で活用すべきである。
　　すなわち、空港と港湾は機能を分担し、相互に補完しながら一体的、効率的に運用することがきわめて効果的である。

(4)　地元主導による空港の建設
　　逼迫した国家財政の状況下にあって、しかも関西において新空港を早期に実現させるためには、事業費の捻出や事業主体のあり方
　について過去の経緯にとらわれない発想の転換が必要である。
　　すなわち、空港の建設と運用にあっては地方公共団体ならびに民間の英知と活力を生かし、地域と一体となった地方自治体空港
　又は第三セクター方式の空港によって多角的な経営を行うことが考えられる。
　　神戸沖に建設する空港にはこの方式を採用したい。
　　その際、ポートアイランド、六甲アイランド等の海面埋立てと内陸部土取跡地の一体的開発の手法や、外債を含む資金調達・
　運用の手法など、神戸市の都市経営の手法と経験を新空港の建設に役立てたい。

(5)　法制化と財政的支援
　　この計画を実現するに当たって、事業主体は当面国家財政への依存を期待しない方式で考えたい。
　　しかしながら、巨額の財政支出を円滑に執行するためには、国において特別立法等の措置が不可欠であり、また将来においては一部
　の事業に制度化されている無利息融資、又は財政投融資による低金利融資の手段が講ぜられることを願いたい。


　───────────────────────────────────────────────────
　こ　の　計　画　を　実　現　す　る　に　当　た　っ　て　、

　事　業　主　体　は　当　面　国　家　財　政　へ　の　依　存　を　期　待　し　な　い　方　式　で　考　え　た　い　。

　国ではなく神戸市主体でやりますという、有利な神戸沖案より泉州沖案をなぜ国は選んだのか。謎です。
　───────────────────────────────────────────────────

昭和57年＝1982年には、泉州沖で決定してましたから。




1968年、関西新空港の検討開始。

1969年、大阪空港周辺地域住民による国を相手に国家賠償請求訴訟。
※国が追い詰められ始める。

1970年、新空港各候補地において、新空港反対決議。

1972年、神戸市による新空港反対決議。

1973年、伊丹市『大阪国際空港撤去都市』宣言。
※国はますます追い詰められる。

1974年、航空審議会「泉州沖が最適」と運輸大臣に答申（第１次）。

1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※これは当然ながら後の関空２期も含むもの。つまり関空２期は実質的にこの時期に決定されていた。

1976年、運輸省、大阪府に観測塔の設置申し入れ（府は了解の回答）、1977年10月完成。

1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ。
※国にとって、希望の光が見えてきた。

1980年、航空審議会「詳細な位置及び工法等」を運輸大臣に答申（第２次）。

1981年、第２次答申を踏まえ、３点セット（空港計画、地域整備、環境影響評価）が示される。
※実質的に泉州沖に確定、他の候補地は完全に消える。

1981年、最高裁にて国に伊丹空港周辺地域住民に対する賠償命令。
※国は司法から待ったなしの状況に追い詰められるが、司法は泉州沖という解決策を示唆してのこと。

1982年、神戸市、一転して「神戸沖空港試案」を提出。
※国も司法にも全くの想定外、時期を逸した後出し試案。

1984年、神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫り、まんまと成功。
※待ったなしの状況に追い込まれていた国は、飲まない場合には数年単位で計画遅延が見込まれる状況下、
　国の弱みに付け込んだ神戸市のヤクザまがいの脅迫をイヤイヤながら飲まざるをえなかった。

1987年、泉州沖に関西新空港本体工事着工。

1990年、大阪空港は新空港開港後に国内線限定となる方針を立てる。
※当時としては仕方のない判断だったが、今から振り返れば結果論として誤りだった。

1994年、泉州沖に関西国際空港（第１期）が開港。

1999年、神戸空港埋立着工。
※神戸のヤクザまがいの脅迫に屈したものでありどうしようもなかったが、結果として国が空港設置許可を出したのは誤りだった。

1974年、航空審議会「泉州沖が最適」と運輸大臣に答申（第１次）。

1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※これは当然ながら後の関空２期も含むもの。つまり関空２期は実質的にこの時期に決定されていた。

1976年、運輸省、大阪府に観測塔の設置申し入れ（府は了解の回答）、1977年10月完成。

1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ。
※国にとって、希望の光が見えてきた。

1980年、航空審議会「詳細な位置及び工法等」を運輸大臣に答申（第２次）。

1981年、第２次答申を踏まえ、３点セット（空港計画、地域整備、環境影響評価）が示される。




まあ、その後の国の弱みにつけ込んだ神戸空港ゴリ押しが成功した点では、神戸の後出し試案は意味があったね。

>>449
大丈夫だよ。
関空のＬＣＣも今のうちだけ。

ピーチにいたっては、もはや不採算路線が出て来てるようだし、
搭乗率速報値も就航初日からの３ヶ月平均しか
出せないようでは台所事情も推して知るべし。

エアアジアが関空に進出したら、脱落する会社が出て来るのは
間違いない。

そうだといいね

>>454

ピーチが減ってるのは事実だよ
そりゃそうだよ。遠いもの。

痛み厨の願望を書き散らすスレでも立てればｗ？

>>454
>>456
ソースなき妄想は別にスレ立ててどうぞ

しかも>>454に至ってはマルチじゃねーか

>>459
マルチってのは最初の投稿時に複数スレに同じ内容を同時投稿する
事をいう（マルチポスト）。


スレのカキコミを読んだ上で、こいつらには同じ内容の
返答をするしかないと判断するのは
ただの資源の節約。

時論公論　「関空・伊丹統合の目指すもの」　山田伸二解説委員
http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/125595.html

神戸市、神戸空港の運用時間延長などを国土交通省に要望
http://flyteam.jp/news/article/12462

枠拡大の要望のニュース、出てるけどさ・・・
昨日のスカイマークの数字を見る限り、増便してくれるとは到底思えないけどね・・・

>>461

あきらかに偏向的な解説、実にNHKらしいなぁ。
関空にバカみたいに国の税金が使われてんのは、全くの無視。
国の金をどう使うか、ということ自体に実に軽薄なコメントのオンパレード。
さすがNHK。

>>426
中島ランプまで結構遠いんだよな
尼崎東海岸に関空方向のランプがあれば良かったのだけど
あと、湾岸線は意外と渋滞する

>>430
飛行機乗る前に新快速は乗っちゃダメ！！
滋賀作とか他に選択肢がないならともかく、阪急、阪神に乗るのは鉄則

あと、ピーチピーチって、週末の運賃を見れば全然魅力ないんだよな
しかも、関空なのに、６時台出発とかどうやって乗るのって感じだし？
夜２２時台着とか、終電に間に合わないから、手前の駅からのタクシー代だけで
４，５千円飛びそうだし、遅延すれば島内から事実上出られないし
ＬＣＣにとっては、２４時間運用は、遅延で夜中の１時や２時に到着して、客を放り出してしまえるから
有難いのだろうけど

おいおい、神戸市は貨物便の誘致も期待してるじゃないかｗ

神戸厨の、貨物ターミナルを潰せばスポットを増強できるというバカ主張は潰れるなｗｗｗ

>>464
43の高架道路と中島入口までの高架道路があるから東海岸より行きやすい
湾岸の大阪市内は緊急工事による渋滞が多いよな

JR尼崎利用者には新快速しか選択肢がない
阪急阪神は遅いから嫌い

>>456
あそこまで遠かったら2回目は躊躇する
土日は高いから意味ないし
人身事故等、利用者に比がなくても融通しない、自分の落度でも他社振替しないんじゃ日本では受けないわ
1回だけお試し客が多かっただけ

>>462
いつもの通り「基調なご意見ありがとうございました」でスルーだろ
国交省も慣れたもんだ、大臣、副大臣クラスが出迎えるわけでもないしな。

>>468
そんなにビビるなよ。

>>466
新快速でいい。十分だよ。
尼崎なら１６分で三ノ宮、１７分で神戸空港だ。
でも、尼崎なら今度は阪神高速３号神戸線経由をお勧めするよ。
生田川出口に、「神戸空港へは直進」というバカでかい看板があるが無視して左折すれば
そのまま一直線で神戸空港だから。

朝イチならまったく混まないし、家族連れならこれほどラクチンで便利な空港はないよ。
駐車料金も２泊３日でたった２千円だしね。

関空遠くてLCCなんて1度乗ったら乗らんとか言ってるやつは何処に住んでるんだろう

いつもただ遠い遠い言ってるだけだよな

>>469
標識どおりなら神戸大橋、ボーアイ西側大回りだもんな
普通は港島トンネルを一直線に行くわな
>>470
阪神間
物理的な距離は遠く、大阪市を通過は精神的な距離感もでる

>>471

そうそう。もちろん左折禁止の交差点ではないし、左折する車もいっぱい居るし
左折するとすぐに「↑神戸空港」の看板もあるし迷うこともないんだけどね。
あのバカでかい「直進しろ」看板は国交省の嫌がらせかと勘ぐってしまうわ。

＞大阪市を通過は精神的な距離感もでる

それで言うと、伊丹空港も結局、電車も車も大阪経由になるんだよな。
尼崎なら地道でも近いだろうけど、神戸辺りからだと行き難くって仕方ないんだよね。

>>464
島からの脱出は可能。
ただし泉佐野行き南海バス（毎時１本）だけ。
空港勤務者用だろうけど、一般解放。

ま、問題はスカイマークだったってことだな
やはり空の世界で業務停止命令を何度も食うような会社は信用されてなかったということだ
セカンドチョイスですらなかった三流企業という世間の評価があらわになっただけ

関空って大赤字空港なんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>475
明らかに関空以下の伊丹だよな。関空の需要を処理できないのに。
伊丹は、これ以上旅客者が減れば、赤字転落も有り得るね。

>>474
ANAの方が実際の負傷者などのやらかしてる数はダンチなんだけどな。
それと、ピーチが関空でやらかしたとして国交省＆航空局が正直に事実を公表しそうに
とても思えないな。墜落でもしない限り。

>>477
それは偏見が過ぎる。
ダメディアはともかく、公官庁はいかなる場合でも事実を事実として公表するよ。
それが監督省庁の責任だもの。

関空伊丹統合会社を買収した企業は
伊丹の土地の売却は可能？

>>470

阪神間でも何度か使ってる。
西北からのバスがあるので、実は一番楽なのです。
時間はちょっとかかるけどね。

交通アクセスは時間だけじゃなく、
乗り換えの回数も重要ですよね。

乗り換え三回で一時間かかる場所と
乗り換えなしで二時間かかる場所、
どっちを選ぶかは意見分かれそう。

>>479
伊丹の土地は買収した会社のものになります。
もちろん国の許可はいるでしょうが、国は民間企業の経営判断に任せるでしょう。
だから、可能でしょう。

>>474
今のスカイマークにはたとえ安くても乗りたくないね
スカイならLCCのピーチ選ぶよ

だとしたら、一企業の経営で伊丹廃港ができるようになるんですね。

売却益の使い方も含めて、関空一元化の方が利益出ると判断したら伊丹廃港か。
逆に、共存の方が利益出るのなら現状維持ってとこかな。

>>483
そゆこと。
キーポイントは、伊丹の土地に対して適正な固定資産税を取るかどうか？

>>483
そのとおり。
これまでは、相手が国だから、所詮公金だから、１空港で十分なのに、俺んちに近い空港も存続しろという無茶な要求がまかり通ってきた。
しかし、民間企業なら、そうはいかない。
企業が１空港しか経営できないと経営判断する場合は、伊丹は処分される（自ら開発する？）ことになる。
相手が民間だから、乞食がゴネようにも不可能。「じゃあ、あなたが補てんしてください」の一言で終わる。

>>485
確かにね。
よって、伊丹派はどうしても伊丹を未来永劫存続させたければ、
数千億からの金を集めて、国が売り出す関空会社の株式を全買収するしかない。

ま、１１市協全部集めてもそんな予算は到底ねん出不可能だけど。

>>472
尼崎から伊丹は電車は面倒
車だと本当に近いが駐車場が高い
5分ほど歩いたところに格安コインパーキングが複数あるけど空いている保証がない

>>482
スカイはいいよ
他社振替もあるし
ピーチと違って明朗会計

もし関空が神戸沖にできてたら、
今、泉佐野市が抱えてるバブル開発の負債を神戸市が抱えてて、
さらにその後の阪神大震災でどうなってたのかと考えると…

>>488
ピーチ相手なら勝てても、ジェットスター相手なら敵わないだろう。
成田と関空、神戸は撤退だな。

今でもピーチにコールド負け状態だよ＞スカイマーク

もし関空が神戸沖にできてたら、
ポーアイ１期から６ｋｍに及ぶ巨大海底トンネル建設に数千億
さらにその後の阪神大震災でどうなってたのかと考えると…

埋め立て空港はどこでもリスクあるよ

神戸空港直下には活断層がある。
今の神戸空港は人工島でただ上に乗っているだけだから、地下の活断層が動いても、単に揺れが大きく液状化が起こるぐらいで、壊滅的被害とまではならないだろう。
しかし、もし関空が神戸沖にできてたら、ポーアイ１期から６ｋｍに及ぶ巨大海底トンネルで関空まで結ばれるはずであった。
そのトンネルは、今の神戸空港の地下を通るから、まさに活断層をまたぐ形となる。
この断層が動き、海底トンネルに壊滅的ダメージを与えたらどうなったかと考えると…

>>494

妄想
そんなこと考えるならとっとと移民したほうが．．．

あほらし。
神戸沖関空は、今の泉州沖関空の１／３の予算だぜ。
当然削れるところは削ってくる。

今の関空も、設計時に既に岸から５kmもの沖合に作る必要は無いと言われていた。
当時の基準でも３kmもあれば十分、いまなら２kmまで詰められるだろう。

ちなみにポーアイ１期南端から３km足せば、丁度今の神戸空港の位置になる。
当時はポーアイ２期の計画がなかったからいろんな案が出ていたが
（６kmの海上橋も前例がない）１期から３km、２期から１km程度で済むから
（ポーアイ２期は空港上空の制限表面を考慮した土地計画になっている）
丁度今の神戸空港を海上側に大きくしたような案で収まることになる。

さて、大阪湾内の活断層は、今後３０年以内の地震発生確率は０・００４％以下。
しかも実は活断層が地震の原因であるというのはいまだ仮説に過ぎない。

一方の関空を水没においやると言われる、東南海連動地震。
こちらは今後３０年以内の発生確率は８７％
比較するのがおかしいくらい高い確率（大阪湾内地震の２万倍となる）

しかも海溝型トラフ地震だから、こちらは確実に巨大な地震を周期的に発生させる。
しかも関空はいまだに海底地盤の沈下が収まっていない（毎年７cm）
１０年以内に巨額の予算で抜本的な対策が必要になってくる。

よくあんな場所に空港を造ったもんだよ。ほんとに。

LCCの小型機ばかり集まってきますね、お似合いですよｗ

>>496
突っ込みどころ満載ｗ

>>497

本当に小型機ばっかなんだよ。全部LCCターミナルで良かったな。やるにしても。

▼スカイマーク操縦ミス急増　国交省が監視拡充へ(07/10 16:18)
ミスが相次ぐスカイマークに対し、国土交通省が監査を拡充します。
国交省によりますと、スカイマークの操縦士の人為的なミスによるトラブルは、昨年度20件に上り、
2010年度の5倍に急増したということです。今年に入ってからも、2月に沖縄県の宮古空港で、
最低高度を下回って飛行するなど操縦士のミスなどのトラブルが6件相次ぎました。国交省は5月に
厳重注意をしていましたが、早ければ今月中にも担当チームを新たに設置し、操縦士や客室乗務員らに
聞き取り調査を行うなどの監査体制を拡充し、業務実態の把握を進めることにしています。
http://news.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/html/220710038.html

▼スカイマークの操縦士ミス、前年度の５倍 11年度
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43561920Q2A710C1CR8000/

>>500

こいつ悪質なマルチだな。典型的な関空厨だ。

ANAはもっと酷い事故を一杯おこしている。
かつ負傷者も報道されないが出している。

そちらへは何の音沙汰もなく、スカイへネチネチと長期間に渡る
国交省の嫌がらせは、LCCの就航時期と一致している。

わかりやすい事この上ない。

いやAirlineを叩けば空港を叩いたことになる、って発想がバカ。

社会人の常識があれば、SKYが撤退したとしても、乗る客がいるのなら
他のAirlineが参入すると考えるのが当然。JetstarやAirAsiaが参入する。

じっさい現在30便枠一杯まで飛んでる。枠がスカスカの某空港とはちがうのだよ。


ま、スカイスレでは相手にもされないんだろうけどｗ

>>502

実にその通りなんだよな
多分関空厨はマジニートだからわからないんだよその辺りが。

>>502
何言ってるの？
神戸空港は、7割りがたスカイマークじゃないかしら？スカイマークが生命線なのにね。

>>504
スカイがいなくなっても次がすぐ来るから大丈夫って言いたいのでは？

まぁ、経営難でもねーのに準ハブとして運用していた会社が見捨てた状況を見て、
その空港に就航しようと考えるもの好きはいないだろうが。

503 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2012/07/12(木) 14:35:05.85 ID:k5gHXydU0
>>502

実にその通りなんだよな
多分関空厨はマジニートだからわからないんだよその辺りが。

>>505

見捨てた？
ああ、関空はかつてスカイに見捨てられてるね。
あの調子だと関空からの再撤退も近そうだｗ

>>507
関空のスカイ撤退で、何か困るの？別に構わないと思うけど。
むしろ、スカイマークが意固地になっているのでは？
それよりも、スカイマークの成績と、それに依存しまくりの神戸空港に問題があるんじゃないかな？

>>507
>>502からの流れで、

「スカイがいなくなっても神戸には他が来るから大丈夫」
に対して、
「スカイは神戸を順ハブとして使っている。そんな会社が撤退して他に誰が就航する？」
って返しただけなんだが。

その流れでどうして関空批判が出てくるのか全く持って理解出来ん。
ま、せいぜいスカイが撤退しないように、媚を売り続けるんだね神戸派は。
スカイの撤退イコール定期便空港としての死、だよ。神戸空港は。

坊主（神戸空港）憎けりゃ袈裟（スカイ）まで憎い、と。

袈裟がなくなれば坊主が廃業せざるをえない珍理論。

袈裟がないのでステテコLCCを装着する坊主のほうが見苦しいゾｗ

>>510
ＪＡＬ会社自体が潰れたならまだしも、そうでもないのに準ハブを撤退なんてことになればよほどのこと。
そんないわくつきの空港に誰が就航したがるんだよ。普通に考えりゃわかるだろ。

JAL会社自体が・・・→ＪＡＬ「のように」会社自体が・・・
に訂正

>いわくつきの空港

なんだ世界の主要エアラインに次々撤退された関空のことか。

>>513
ごまかしても、神戸空港の成績が良くなる訳じゃないよ。
伊丹を閉めて、関空に集約するか、神戸を国内基幹空港にするのが現実的。

伊丹は問題有りまくりだもの。

そんなに神戸空港が可愛いなら、もっと伊丹廃港を押せばいいのに。
そしたら国内線の多くは神戸に取れるだろ。

なのにピントハズレの関空叩きに血道を上げるとか、頭弱いとしか思えない。

あほらしい。
ジェットスターは神戸空港に就航表明してたよ。
枠がないから止めただけ。

>>516
前もどっかで聞いたんだが、ソースがねーんだよなその話
関空ハブ化には改めて言及したけど

ジェットスター、関空にも就航　ＬＣＣ施設拡張で拠点化も
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120709/biz12070910400001-n1.htm

＞鈴木みゆき社長は関空で開かれた式典で、
＞建設中のＬＣＣ専用ターミナルの施設拡張などの条件が整えば、
＞関空を成田に続く拠点にする考えを示した。

例として産経を上げたが、その他各紙ともこの関空就航を報じる記事で関空ハブ化を言及した鈴木社長のコメントを載せてるよ。

神戸に就航表明なんて聞いたこと無い

やっぱりソースないんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

関空厨はニワカ過ぎる

▼関空LCCの影響
5月の実績（A社　伊丹路線）　関空LCCと競合する路線を見てみる
伊丹＝札幌　前年比　+5.3%　しかし前年は震災の影響で利用者が減少しており、A社平均では+14％。
伊丹＝羽田は+15%。伊丹＝札幌前年比+5.3％はA社平均より約9%低い。
伊丹＝福岡　前年比-6.2％　　A社平均より-20％
伊丹＝長崎　前年比-10.4%　A社平均より-24％
伊丹＝鹿児島　前年比-9.2％　A社平均より-23％
ちなみに関空LCCと競合しない路線　伊丹＝松山　前年比+12.4％　伊丹＝大分　前年比+49.9％

関空LCCと競合する伊丹路線は、10〜20％の利用者減少となっている。関西人は20分程度のアクセス時間より運賃の安い空港を選択する傾向が強い。

▼神戸空港　2012/6　利用者前年比　9％減少
神戸空港の6月の利用者は177,273万人となり前年比-8.9％となった。
A社は+2.1％　S社は-14.7％の大幅減少
大手より安い運賃のS社から関空LCCやS社関空便に利用者がシフトしたと思われる。利用者は安い運賃なら神戸から関空に簡単に移動する。
伊丹＝羽田便も実は関空＝羽田便より事前購入で1000円〜2500円安い値段で集客しているにすぎない。

神戸＝成田　搭乗率　23.1%
神戸＝熊本　　　　　　　29.7％

神戸空港は実は集客力がないのがよくわかる数字だ。今までは安い運賃、無料駐車場などの安値で神戸空港が利用されていたにすぎない。
神戸程度の都市では、空港を維持するのは困難。関西3空港がなんとか維持できているのは大阪の経済力があるからだ。
神戸の商業売上げは大阪キタの5分の1、大阪ミナミ（なんば+天王寺）の3分の1しかない。
神戸、兵庫は、そろそろ神戸空港か伊丹空港のどちらかを選択する時期だ。6月の神戸空港実績から言うと年間利用者200万人程度まで
減少する可能性がでてきた。S社の搭乗率20％台の神戸便はいつ撤退してもおかしくない。不採算の神戸路線を撤退すれば、年間150万人まで減少する。
当然、神戸空港は永遠に赤字のままだ。場合によっては神戸市民が神戸空港の赤字補填をすることになる。

http://pub.ne.jp/news24/

>>520
やっぱりソースないんですね。ww

>>521
マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

聞きたいんだが、
ピーチは激安（本物のＬＣＣ）なのか？
それとも少し安いだけ（ニセＬＣＣ）なのか？

>>524
ニセ
買いたい便は軒並みスカイより高い

>>524
便と買うタイミングによるとしか。（空席に応じて料金が変わる変動料金制のため）

あと、ピーチ含めＬＣＣは指定席や受諾手荷物はすべて別料金（セットプランもあるが割高）なので、
行き先が千歳なら>>525の言うようにスカイの関空割（これも料金変動制）の方が安い場合もある。

とまぁ、一筋縄ではいかないのがＬＣＣってもんなのよね。

ＬＣＣは、乗り遅れても一切救済なし
遅延で真夜中に到着しても、機内から客を追い出して放置

関空発着ＬＣＣはリスクが大きすぎる

ピーチはスカイより高い場合があるって本当？
そんなにリスクがあるって本当？

単なる関空叩きじゃないの？

>>528
スカイより高い場合がある、というのは本当
もっともこの場合、「ＬＣＣが高い」というよりは「関空割がＬＣＣ並みに安い」
と言った方が正解だが。

でもスカイに客は乗らんのだよな

神戸のスカイ
関空のピーチ

安いのはどっち？

関空のピーチ

ごめん。聞き方が悪かった。

神戸のスカイ
関空のピーチ

運賃やサービスなどを総合的に考えて、優れているのはどっち？

総合的にみて神戸のスカイの方が断然いいよ。

ピーチの福岡便の客が、わずか数分遅れただけで
締め出し＆もちろん払い戻しなし(二人分22000円がパー)
あげく「新幹線で行ってください」ってスタッフから
嫌味いっぱいに言われてたよ。

スカイならこんな悲惨な扱いはないし、悪天候時の払い戻しは復路含めて
全額現金取っ払い手数料なし。

万一の欠航時も新幹線が近いし被害は最小限に抑えられる。
（新神戸駅は、のぞみ、さくら、みずほ全列車停車駅）

なるほど。
ピーチは大して安くないわけだ。
そして、サービスも悪く、リスクが大きいわけだ。
神戸のスカイの方が断然いいわけだ。

では、大して安くないのに、サービスも悪くリスクも大きいのに、神戸のスカイの方がいいのに、なぜ神戸から関空へ客が流れたのか？

その答えは、「関空はさほど不便ではないから」。
さほど不便ではないから、少し安いだけで、サービスが悪いのに、リスクが大きいのに、神戸のスカイの方がいいのに、客が流れる。

もし、関空が非常に不便ならば、少し安いぐらいでは、悪いサービスを我慢してまで、リスクまで冒して、より優れる神戸のスカイを捨ててまで、客は流れない。
関空が非常に不便ならば、「少し安い便が就航しただけで、悪いサービスやリスクまで覚悟の上で、神戸のスカイの方がいいのに、多くの客が神戸から関空に流れた」という事実を説明できない。

以上、関空はさほど不便ではないことが証明された。

相変わらず伊丹厨や神戸厨は誘導尋問に簡単に引っ掛かる。
何が何でも関空を不便だと強弁したい者は、「ピーチは激安、サービス最高、リスクなし」「神戸のスカイは最悪」とでも言わなければ、辻褄が合わないことを憶えておくように。
そう言っておかないと、もし今後神戸が関空から客を取り戻しても、単にピーチの「安くも無く、サービス最悪、リスク大」「神戸のスカイの方が上」であることが原因・理由であって、空港の利便性の差によるものではないことになるよ。

>>535

利用率だけで語ってるみたいだけど
当初の差は宣伝の差だよ。

みな一度使えばもういいと考える客が
多いんだね。

>>536
つまり、今後もし仮に客が関空から神戸に戻ったとしても、
それは空港の利便性の差ではなく、「ピーチがダメだから」がその原因・理由ということ。

>>537
>>536

「関空はさほど不便ではない」としよう。

すると、伊丹から関空に一旦移転した路線が廃止になったり伊丹に戻ることはない。
にもかかわらず、実際は、再移転・廃止が起こった。

つまり、

＞なぜ神戸から関空へ客が流れたのか？ その答えは、「関空はさほど不便ではないから」。

が誤りであることが、関空派の自爆によって（笑）、証明された。


じっさいは、神戸利用者の一部が、自分のニーズに応じて、利用路線を変えただけである。

一部が移転しただけなのに、大上段に「関空はさほど不便ではない」と一般化したため
脳ミソの足りない関空派が墓穴を掘ったのみであるｗ


現実は、厳しいねｗ。

>>539

関空を不便にしないと、国際競争力のない鶴穴は死んでしまう。

もし鶴穴が関空を便利にしたら、つまり関空に多くの便を就航させたらどうなるか？
仙台から鶴で関空へ、関空からキャセイで世界へ
新潟から穴で関空へ、関空からシンガポールで世界へ
という流れになってしまい、わが国発着の国際旅客を海外のエアラインに取られてしまう。

だから、大阪では乗継できないようにしてしまい、自らは経営規模にピッタリ合った枠を持つ伊丹という楽園に逃げ込む。
伊丹は鶴穴で枠を占領しているから、外敵が入ってこないパラダイス。
アクセスもいいから楽に商売できる。
そして、「関空は不便」とプロパガンダ。
伊丹に逃げ込めば、
仙台から鶴で関空出発３時間前までに伊丹へ、バスで移動して関空からキャセイで世界へ
新潟から穴で関空出発３時間前までに伊丹へ、バスで移動して関空からシンガポールで世界へ
という流れは皆無に近くなる。
そんなバカなことをするくらいなら、仙台や新潟の客は最初から陸路で成田や羽田に向かう。
こうして、鶴穴は、利用者利便を奪うことで、わが国発着の国際旅客を同じく外敵が参入しづらい成田や羽田に向かわせる。

これが鶴穴の経営戦略。
しかし、これでは我が国の空は不健全なままで、国民の生活の質を落とし、我が国の競争力を低下させる。
こんなことにも気づかないお花畑脳は気楽でハッピーなのだろう。
まあ、どうせ平日の昼間もここにいる無職だから当然か。

はいはいそうだね。関空は悪くないね。悪いのは、
神戸・伊丹・JAL・ANA・羽田・成田だね。ヨシヨシ、早くおネンネ、おネンネ。
いい子、いい子。おネンネ。おネンネ。

＞じっさいは、神戸利用者の一部が、自分のニーズに応じて、利用路線を変えただけである。

その利用路線を変えた人にとっては、

�@神戸のスカイ＞関空のピーチの場合
　神戸より、関空の方が、利便性が高い。

�A神戸のスカイ≦関空のピーチの場合
　ピーチが少し上回っただけで関空に移ったのだから、関空の利便性は神戸と比較して遜色なし。

�B神戸のスカイ＜＜＜関空のピーチの場合
　ピーチの方が断然上だから、関空に移っただけであり、利便性は神戸が上

ということになるが、誘導尋問に引っかかった伊丹厨・神戸厨によると、�Bはないようだ。

AM２時に取りつくろわなくていいよ。自称、明日もお仕事なんだろ。プ

＞じっさいは、神戸利用者の一部が、自分のニーズに応じて、利用路線を変えただけである。

ちなみに、「神戸利用者の一部」とは、たったの２５０万人という旅客規模の小ささ、神戸空港の神戸空港の背後圏の狭さから類推するに、もともと神戸を利用していた旅客だから、京都や大阪南部を発着地とする旅客とは考えにくく、神戸近辺を発着地とする旅客。
そんな神戸近辺を発着地とする旅客であっても、関空に移った。
ということは、利便性は神戸も関空もほぼ同等、もしかしたら関空の方が上なのかもしれない。

以上、世界にネットワークをもつべき国際ハブ空港の利便性を
ドメLCCの利用状況からだけで推察してみるウンコなこころみでした。

関空厨の視野狭窄・近視眼・逃避思考ぶりは悪化する一方だな。

>>536
その考えは甘いｗ
リピートしたいとの意見がとても多い
LCCが日本に定着するとの確信を得たのか、ジェットスターは
「Ａ３２０」２４機をリースで調達？するなど動きも急

▼LCC（格安航空会社）利用者、リピート意向高く88％[宅ふぁいる便リサーチ／エルネット調べ]
http://www.asahi.com/business/pressrelease/N2U201207110011.html

>>547
そもそも回答する人は好意的な人しかいなかった・・・
統計のマジックの基本
恣意的調査とも言う

二度と利用するかと思ってる人はそもそもアンケートの
存在自体気にもかけなかったりするからね

こればっかりは実際の消費行動を参考にする以外にない。

関空からの旅客離れはだいたい３年単位で一般化する

そもそも季節動向を知るだけで１年いるのに
たった就航３ヶ月で旅客動向を確定させたい
関空厨の存在そのものが、いかに関空が脆く
決定的に利用者が定着しないかを
雄弁に物語ってるよ。


それでいえば、もはやピーチの客は離れつつある
ようだし
また落ち目になれば今度こそ終わりだよ

>>544
＞たった２５０万人
それでいうなら関空国内線も３７０万人しかいないでしょ

伊丹の１３００万人を「減った減った」って喜んでるけど
関空こそ、伊丹より神戸空港の規模と比較すべき空港だよ。

>>545
> 以上、世界にネットワークをもつべき国際ハブ空港の利便性を
> ドメLCCの利用状況からだけで推察してみるウンコなこころみでした。

それ・・・
いつもアクセスだけを「利便性」とみなして関空叩いてる連中のことやないか・・・

関空会社の戦略ビジョンが発表

「空を変える。日本が変わる。」
新関西国際空港株式会社 経営戦略について
http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1561/keieisenryaku.pdf

そして、それを受けて取り組み第一弾としてこんなのが

航空機乗り継ぎのお客様限定！
大阪空港＝関西空港 線 リムジンバス乗継無料キャンペーン

http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1562/norigtugibus.pdf

３空港のうち２空港が一緒になって、
残る１つは完全にカヤの外に置かれる形に

さぁ、残る１空港はどうやって生き伸びますか？

関西空港が内際接続の改善に本腰を入れつつあるわけだな。
ただ旅客だけでなく貨物への対策を忘れないで欲しいね。

>>552
３８ページに、ちゃんと貨物ハブ強化についても触れてるよ。

>>549
いえいえ500万人行くのでは？月間、鹿児島空港より多いから。

>>551

伊丹大強化だな。

>>555
伊丹廃止は将来的に考えるとしても、とりあえずはフル稼働させて関空の財布になってもらおうと。

で、一人取り残されたのは神戸空港。伊丹/関空連合は会社組織で民間の活力とアイデアをガンガンねじ込んでくる
神戸空港、お役所考えを脱却できなくばその先に未来はないと言っていいよ。
伊丹に長距離便が戻れば、関空まで行くのは・・・と神戸使ってた人が伊丹に戻ることも考えられるし。

>>556
フル稼働させてどうやって廃止するの？

あと、伊丹のターミナルの立て替えがついに明文化されたね。

>>557
違う違う改修だから。当面使えるようにするだけ。

http://www.ytv.co.jp/press/kansai/D1517.html
伊丹騒音別着陸料に

>>558

もうだいぶ老朽化してるから、当面も何もかなり大規模な改修にならざるを
得ないだろうね。
伊丹の不動産を含めた全体の再開発と唱ってるから、相当力を入れるということ。
人事交流も深めて仕入れ先の一元化まで書いてある。

廃港のはの字もなくなったな

>>560
早合点もいいところ
決めるのは君じゃない。
なーんも決まっとらん。

この動きを見ての神戸市の反応が見ものだ
２空港タッグでかかって来られては、もはや勝ち目などないだろうが

>>561
方針が決まったという発表がこの経営戦略の発表じゃんか
なーんも決まってないならこの発表をした関空社長は痴呆かよw

それはそうと、両空港あわせて３０万回という発着数に色分けがなくなったな
３３００万人の旅客に関しては、伊丹の増加なしにはとても達成できない

>>563
様子見やな
座席提供数が増えるのか？増便がどれだけあるのか？
今の段階じゃ、なんとも言えんわ。

>>563
561は、伊丹の廃止が決まったわけではない、という意味で書いているんだろ。

伊丹に引導を渡すのは、新社長じゃないし。

まあ、先のことは置いといて、
全体的には間違いなく良い方向に進んでるので、
とりあえず様子見ですな。。

というか、これをみてわかるのは
伊丹の廃止などありえない、
というその一点だな

>>567
だから、なーんも決まっとらん。白紙だ。

>>567
将来の廃止を検討、と明記されている。
だから、ありえないとは言えない。

なにわ筋線とか出来てリニア大阪まで開通して、
北陸、長崎新幹線とか出来て老朽化した位で廃止なんじゃ
人口もそのころには減るだろうし

それまでは伊丹は必要でしょう

決めるのは、将来の運営会社。
その会社が、２空港も要らない、空港ではなく別の用途が効率的、高く売れる、
とは判断すれば、伊丹空港はなくなる。
伊丹を空港として使い続けたければ、伊丹は残る。

現時点で間違いなく言えるのは、それだけ。

>>570
なにわ筋線に何を期待してるの？

ただでさえ高い運賃は、新線加算で今よりさらに高くなる
両端でＪＲと南海が線路を共用するので、今よりももっとダイヤの信頼性が低下する
なんだかんだ言って、時短効果はせいぜい数分
北梅田駅の場所は既存の梅田、大阪駅から相当遠く、北新地駅くらい離れた場所になる

京阪神ほぼすべての場所から1回乗り換えで関空に行けるようになる
まあ今とそう変わらんけどね
大阪に特急を止めれるのも大きいね

あとは新大阪に行くのが楽になる
新大阪はあんまり便利な位置にあるとは言えないからねえ

運営権を手放した上でなにわ筋線に
莫大な投資をする道理もない

この線も無くなったな

そういやはるかはなにわ筋線は出来なくても停めれるようになるんだったか

まあ環状線通らなくて良くなるメリットは大きいと思うよ
現状だとほとんどの快速が天王寺大阪間20分とかかかってるし・・・

>>575
梅田貨物駅にビティで簡易ホームつけたらいいだけなのに

この統合で一番得をするのは実は…

やっぱり伊丹便利だわwww伊丹着陸前に大阪上空を旋回してたけど関空遠すぎw
八尾空港の上も通過したけど、関空がせめて八尾あたりにあれば伊丹廃止に賛同してたんだが。

改めてコンセプトを読み直してたら、ちょっと気になる一文が
３５ページ「両空港一体運用」の項目２にこんな文章がある

２　関空路線とバランスした伊丹長距離便などのネットワーク見直し

バランスした、とはどういう意味だ？
関空便をそのまま伊丹に移動させるだけでは認めない、ってことか？

>>573
だから、大阪駅じゃないって。「北梅田駅」だから！！

仮に、無理やり「大阪駅」と名乗ったとしても、東京駅の、新幹線と京葉線の乗り換え以上に不便な場所にできることになる

>>580

北梅田の場所なら東京駅の京葉線よりは乗り継ぎ便利だと思うよ。

北梅田は遠くはないと思うよ
直線距離だと１００ｍくらいかな？
まあ連絡通路の位置と構造次第で距離はいくらでも変わるけど・・・

東西線開通後も、尼崎や、京橋で乗り換えて大阪駅へ行く客が多数いる
これが現実

結局関空のアクセスが悪すぎるの悪いんですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

北新地より北梅田のほうが便利だからな。
ＪＲ−阪急・阪神程度の乗り換えになると思うが。
しかも北梅田利用客は私鉄からの乗り換え客が中心で、どうせ大阪駅まで歩く。
北側にある阪急からは距離は変わらない予感。阪神からは現状維持。
最大限で見積もってもスカイビル（徒歩7分）よりは近いわけで、東京の京葉線や総武線ほどは遠くない。

もっとも便利かというとそうではないが、駅さえできれば
北梅田（仮称）−関空は駅を設置するだけで39分程度で結ばれる。
なにわ筋開業・阪和線高架促進で34分程度まで短縮できる。それ以上は在来線では無理。

しかし「はるか」も1時間に１本の時間帯ができたので不便、むしろ、
北梅田ー関空間の関空快速を49分以下で運転してほしい。

なにわ筋線なんて10年以上かかるだろ。
JRにメリットないし。

>>583
JR東西線は黒字路線。

鉄道ｖｓＬＣＣの仁義なき戦いが勃発
もはやレガシーキャリアなどカヤの外か？

新幹線ｖｓ航空機…旅客争奪戦が過熱
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120715/wec12071522040001-n1.htm

夏の本格到来を前に、新幹線と航空機の旅客争奪戦が過熱し始めた。
今年になって相次いで開業した格安航空会社（ＬＣＣ）が人気を集め、昨年３月に始まった山陽、九州新幹線の相互直通運転効果が薄れかねないためだ。
危機感を募らせたＪＲ西日本はサービス向上策などで、魅力アップを図っている。
航空機は価格面だけでなく、便数などの面でも対新幹線で劣勢に立ちやすかった。
しかし、今年になって相次いで立ち上がったＬＣＣは、価格面で圧倒的優位に立った。
全日本空輸などが出資し、関空を拠点にするピーチ・アビエーション＝写真下＝は鹿児島までのフライトが４２９０円からと、最安価格が新幹線の２割程度になっている。
この安さが奏功し、今年のゴールデンウイーク（ＧＷ、４月２７日〜５月６日）の乗客総数は３万５９６３人、搭乗率は９０・８％と絶好調だった。
今夏は、関空−長崎線で３〜５人のグループ客を対象に、最低料金（１人片道３５９０円）を３０％オフで購入できるキャンペーンを今月２７日まで展開。
搭乗期間は１０月２７日までで「予約は好調」（広報担当）という。

http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120715/wec12071522040001-n2.htm

ＬＣＣでは、日本航空などが出資するジェットスター・ジャパン＝写真上＝も今月３日から国内線を就航。
８月２４日からはピーチが就航している関空−新千歳線、関空−福岡線でも運航を始める。
一方、山陽・九州新幹線の相互直通運転はこれまでのところ好調を維持している。
ＪＲ西によると、直通運転開始後の新幹線の旅客占有率（シェア）は大阪−熊本が３割から６割に、大阪−鹿児島は１割から４割に激増した。
今年のＧＷも、本州−九州間の新幹線利用客は昨年比９％増の約７１万９千人に上っている。
好調は今も続き、６月以降の利用客は前年同期を上回っているが、ＪＲ西の真鍋精志社長は「（ＬＣＣの影響は）今後、少なからず出る」と警戒。
相互直通運転の開業効果は「時間がたつにつれて薄れる」（関係者）とみられている。
このため、携帯電話がつながりにくかった大阪−博多間のトンネルでアンテナを設置するなど、サービスの強化でＬＣＣを突き放したい考えだ。

LCCはビジネスでは使えんから蚊帳の外にはならんよ。
ピーチもジェットスターも関空に集めてるのが味噌。
レガシーを伊丹と神戸で拡充させるため。

関空の年間発着可能回数はたったの14万回。これは全盛期の伊丹が記録した16万回に及ばない。悔しいですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>590
ご心配なく
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&guid=on&u=http%3A%2F%2Fwww.aviatn.com/2012/06/20141330.html&wsi=c9a6f19a6e01a41c&ei=BccDUJOHGIaJlAW85eihBQ&wsc=tb&ct=pg1&whp=30

>>591
マルチ乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>592
よく言うな。伊丹の16万回で、関空の14万回は処理できない。なぜなら、機材が違うから。
あんだけ、ソースソースとうるさく言っておきながら、ソース貼ったら、マルチ乙だって。勝手だね。

ソースを求めておいて、ソースが出されたら茶化すだけ
ソースを求められたら、逃げるだけ

それが伊丹厨

関空発着便の客層の悪さはなんとかならんか？
伊丹や神戸便と比較すると、かなり痛い奴ばかりだぞ。

特に沖縄便なんてかなり酷い。
まるで泉州地区深夜のコンビニ常連の
ヤンキーだらけだ。
荷物当たっても無視。ドンドンあちこち当てながら通路を通るバカ女とかさ。
やたらと金髪率高いし。

国際線はジャージ族。
ジャージで出国審査受けてるやつ、ゴロゴロ居るわ。
どこの風呂屋だここ。

伊丹や神戸便との格差が激しすぎる。

言うに困って客層批判ｗｗｗしかもねつ造www
１回関空に行ってみろ。ジャージで国際線チェックインしてるやつなんかおらん
荷物を当てまくって謝らないDQNなら伊丹空港で遭遇した。

>>596
事実だろ。
言うに困ってないし。

痛み乞食の本領発揮だわ。
ホンマ人間のクズ。

関空のレガシー国内線は、
修学旅行とかの団体や、空港指定不可で集められた激安ツアーの客が多いから
客層が悪いのは当然！！

>>596
ジャージで国際線エリアは結構な確率で見るぞ。
成田では見たことはないな。

>>600
文句言いながら、かなりの頻度で利用してるんだね。でなきゃ、そんな事わかるはずないもの。年1位の程度なら、そんな事言えないし。

>>601
語るに落ちるね、あんた。

>>602
それが事実かどうか知らないが、ヘビーユーザーなのかな？と。肯定しないところをみると、嘘か偶然の可能性はあるね。

ただ、文句言う割には、必要としてるんだなってことが、うかがえる意見ではある。

>>601
月1から月2で香港線に乗ってます。
ANAメイン。

毎回ではないけど、土日発着便に乗ると確率は高い。

>>604
とりあえず、香港線があれば、伊丹でも、ジャージ姿が見られるのはわかった。
関空っていうより、香港線を使う関西人ってこと。

>>605
香港線に乗る客というより、出国審査あたりの客だよ。どこ行くのかはしらん。
出国後にあるスタバに居ると目にする。
あの場所でジャージは目立つからな。

>>606
近畿の空港では、国際線は関空しかないのだから、関西人はそうなのか？としか思わないのだが。

そもそも関西人かどうかも分からない。
広島人かもしれないし。

関空は遠い。伊丹より３０分余計にかかる。

伊丹経由成田は便利。乗継時間のロスなど関係なし。

>>609
あなたはそれでいいよ。
外国から関西へ、人・物・金を呼び込むよう、関空を利用して、各自治体が協力してやっているわけで。

関西の明るい未来をぶち壊したのは、最初に空港反対を押し切った神戸の奴ら

は？
空港にしがみついてあんな辺鄙なとこに無理矢理造った連中が悪いに決まってんだろ

伊丹に助けられてなんとかやってくって決めたんだろ？
そっちで頑張れよ。

結局、神戸もあの場所では24時間稼働は無理。
関空があの場所だからこそ、将来性が抜群。

>>609
伊丹〜成田？　無くなるよ、関空〜成田になって国際線乗り継ぎ専用便になる。

>>614
伊丹廃止論者の橋下市長や知事は、なんで伊丹〜成田線に苦言を呈しないのかな？
以前からそれが不思議で仕方ありません。

>>615
知事時代に要望は出したが、受け入れられなかった。
橋下曰く、ばかな路線だそうな。

将来性が抜群だから、他空港に救済合併してもらうんですね（棒

>>616
他のことは繰り返し、ねちっこく発言するくせに、
伊丹〜成田線はそれっきりじゃないですか？

個人的にはよく利用する路線で、
幕張メッセの往復に乗ったりもしますが、
国際線接続という要件からすれば、関空でも支障ないでしょう。
それどころか、早朝と昼の２往復よりも、
赤青併せて、一日５往復くらい関空〜成田で飛ばして欲しいです。

>>617
伊丹延命措置でしかない。

>>613
神戸沖関空ももちろん２４時間営業で
計画されてたよ。
当たり前で訂正する気も起きないが。

>>620
神戸沖関空案は、現在の神戸空港の位置とイコールではない
という事実はご存知？

神戸のネガティブキャンペーン乙です。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>621

それと２４時間営業とどう関係があるの？
関空は今の位置が最適だと思うならそう言えば良いだけなのに
なぜ神戸沖関空が２４時間営業でなかった、みたいな嘘を平気でつくのか
まったく理解不能。

620は無知すぎ

>>623
ご指摘のとおりです｡

結果論として、
開港直ぐに阪神大震災起こってるので
神戸沖でなくて良かったのが現実。

最低でも半年〜一年は使えなかったやろし、
壊滅的に存在感を落とした神戸港（海）のように、
行ったん出ていくと戻るのは難しい。

>>623
＞神戸沖関空が２４時間営業でなかった、みたいな嘘を平気でつくのか
＞まったく理解不能。

あんたこそ613の書いている内容をまったく理解できていないようだ。バカ？
候補地だった神戸沖関空は、当然２４時間運用が想定されていた。
しかし、今の神戸空港の位置は、関空の候補地だった神戸沖とは別の場所。
だから、昔の候補地だった神戸沖関空が２４時間運用想定だったからといって、今の神戸空港も２４時間運用可能とは断言できない。

さすが。論破されたら、相手を馬鹿呼ばわりですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>627
ウソをつくなって。
1974年の答申ため、航空審議会で検討された最終３案。
泉州沖、神戸沖、播磨沖
どれも陸地から沖５ｋｍで検討された。神戸沖は和田岬から５ｋｍ。
そして８０年代に航空機騒音が軽減され、５ｋｍではなく、３ｋｍで十分と言われるようになっていた。
だが、関空はごねる住民を説得することができず、コストが大幅にかかる当初のままの５ｋｍ沖で着工、
今の神戸沖案は３ｋｍの位置にある。

おまえ、当初の神戸沖案はどれほど沖に計画されたと思ってるんだ？

>>629
ポーアイ１期の南西端から６キロ沖だよ。


○内村説明員（航空局長）
それからポートアイランドの沖、この辺も考えております。
これにつきましては、港湾あるいは船舶の航路、こういったものとの調整がやはり問題でございますが、さらにこの辺は検討いたしたい。
これも先ほどの泉南沖あるいは岸和田沖と同様に、五キロ程度は陸岸から離すということをいたしませんと、騒音問題あるいは船舶交通の問題が解決いたしません。
相当沖に出さなければならぬという点がございます。
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/066/0290/06609100290004c.html


神戸市試案を発表　
総務財政委貞会の資料要求を受けて、当局は、次に開かれた四六年七月一日の委員会で、ポートアイランド沖に建設する場合の「袖戸市試案」を説明した。
このとき説明きれた神戸市試案は、運輸省などから入手した情報をもとに、神戸市独自に作成したポートアイランド沖候補地の位置、空港の形、騒音範囲などの資料だった。
それによると、新空港の位置はポートアイランドの南西すみから沖合いへ六�`の地点。
http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html

>>629
で、お前の「神戸沖は和田岬から５ｋｍ」の根拠は？

>>629
お前な、＊キロ沖、という場合は、普通、海岸線から垂直方向に測るだろ？
関空は陸地から５キロなどと言われるが、大阪から斜めに測れば３０キロ沖になる。

ちなみに、和田岬から垂直方向に５キロなら、滑走路方位どおりに西に平行移動させれば、ポーアイ１期６キロ沖とほぼ同じ位置関係にくる。
今の神戸空港とは全然違うんだよ。
今の神戸空港を滑走路の方位に西に平行移動したら、和田岬から垂直方向に２．５キロ程度だ。
分かったか？

>>630
全然反論になっていないが？

この局長の発言は１９７１年のものだが、騒音対策のためには陸から５ｋｍは必要といっている。
これは>>629の主張と一致しているんだが？　何が言いたいの？
神戸沖では船舶の航路の関係で、さらに沖にする必要があるとでも言っているのかね？

この神戸沖試案は神戸市自身が提案した、滑走路４本の巨大空港案だろ？
おまえ知ってて、ミステイクしようとしてるんだろ？　クソが。

>>631
関空株式会社のＨＰ
http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
に３案の比較検討表が載っていたが、新関空株式会社になってリンク切れになってるな。
過去の悪事は抹消したいとみえる。

>>632
>普通、海岸線から垂直方向に測るだろ？
バカ？
現実に考えるのは、騒音が問題となる住宅地域からの距離だろ。
臨海部の大工場群のある地帯は騒音の問題は深刻ではない。
住宅地と滑走路の向きで５ｋｍ距離を置ければ問題ない。
ま、５ｋｍが６ｋｍ、３ｋｍが２．５ｋｍということは大した違いではないということだ。

>>629
＞どれも陸地から沖５ｋｍで検討された。神戸沖は和田岬から５ｋｍ。
＞そして８０年代に航空機騒音が軽減され、５ｋｍではなく、３ｋｍで十分と言われるようになっていた。
＞だが、関空はごねる住民を説得することができず、コストが大幅にかかる当初のままの５ｋｍ沖で着工
＞今の神戸沖案は３ｋｍの位置にある。
今の神戸沖案って、今の神戸空港、って意味？
そうならば、やはり、昔の関空神戸沖候補地（５ｋｍ沖）と、今の神戸空港（３ｋｍ）は別の場所だね。
627のどこが嘘？
無理やりケチつけて都合のいいように捻じ曲げようたって無駄だよ

ざわ…ざわ…

>>633
「神戸沖は和田岬から５ｋｍ」の根拠は？

今の神戸空港は、和田岬から２．５ｋｍだよ

>>634
バカはすぐに論点を見失うな。
つまりは、今の神戸空港の位置でも２４時間運用は可能ということ。
明石海峡を横断せず、今の関空のように大阪湾を旋回して高度をあげればさらに問題ない。

＞今の神戸空港の位置でも２４時間運用は可能ということ。
627は、別の場所だから「断言できない」と書いている。「できない」とは書いていないよ。
神戸当たりの市街地からみて３キロ程度は違う場所なのに、そういうあなたの「可能」と断言できる根拠は？

＞明石海峡を横断せず、今の関空のように
＞大阪湾を旋回して高度をあげればさらに問題ない。
着陸は？
離陸並みの急角度で着陸するわけにはいかないよ。
明石海峡上空以外に、着陸ルートはどこを通るの？



「神戸沖は和田岬から５ｋｍ」の根拠は？
今の神戸空港は、和田岬から２．５ｋｍだよ

>>637
あんたすげぇな。
説得力あるよ。

>>636
だから、今の神戸には門限がある訳だけど。。。

>>640
神戸空港の門限は管制官の勤務２交代制１５時間から
定められたもの。

知らないの？

>>634
当時から騒音対策は３kmで十分だった。
今の神戸空港はポーアイ２期から２km
１期から３kmで、神戸沖関空がもし造られたなら、
ターミナルは現神戸空港の位置でほぼ間違いない。

>>642
仮定の話で夢を語られてもねえ、、、

>>630
DC-8がバンバン飛んでた40年前の基準を持ち出して「神戸空港の位置では24時間化はムリ」と言われてもなあ

>>644

現に３交代制にすれば２４時間化可能だしな。

成田線に撤退された関空

茨城線すら就航のない関空

>>646
＞成田線に撤退された関空

ＪＡＬ撤退もジェットスター就航で倍になりましたが何か？

＞茨城線すら就航のない関空

伊丹にも茨城線なんてありませんが何か？

ジェットスターになりました(kiri

>>642

○内村説明員（航空局長）
それからポートアイランドの沖、この辺も考えております。
これにつきましては、港湾あるいは船舶の航路、こういったものとの調整がやはり問題でございますが、さらにこの辺は検討いたしたい。
これも先ほどの泉南沖あるいは岸和田沖と同様に、五キロ程度は陸岸から離すということをいたしませんと、騒音問題あるいは船舶交通の問題が解決いたしません。
相当沖に出さなければならぬという点がございます。
http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/066/0290/06609100290004c.html


神戸市試案を発表　
総務財政委貞会の資料要求を受けて、当局は、次に開かれた四六年七月一日の委員会で、ポートアイランド沖に建設する場合の「袖戸市試案」を説明した。
このとき説明きれた神戸市試案は、運輸省などから入手した情報をもとに、神戸市独自に作成したポートアイランド沖候補地の位置、空港の形、騒音範囲などの資料だった。
それによると、新空港の位置はポートアイランドの南西すみから沖合いへ六�`の地点。
http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html

ごちゃごちゃ五月蠅いわなｗ

ようするに「現状の空港は24時間運用できない」と断定する材料を
持ち合わせていないので、クレーマー戦法で難くせイチャモンつけるしか
ないわけだ。

伊丹んちゃんに哺乳瓶でミルクもらっておｋ。

伊丹の国内線を関空へシフトできずに伊丹との無料バスを走らせざるをえなくなった関空(笑)

まぁ結果として泉州沖関空は大失敗に終わった訳だが。

こんな会社が関空アクセス輸送やってるんだから、関空が沈没するのも当然だわ

503 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2012/07/19(木) 19:20:02.51 ID:CARgiaur0
今思ったけどきたぐにって利用する場合時間的にかなり
便利な電車だったのでは？
関西からその日のうちに立山黒部アルペンルート通る場合始発のサンダーバード
利用しないと時間的にきついし

509 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2012/07/19(木) 20:58:08.03 ID:7Mu9Ztiz0
>>503
きたぐには、高速バスが運行されてるような時でも、気象条件を理由にすぐ運休してアテにならなかったので
廃止して正解じゃないの？突発的に運休されて被害を蒙る客がいなくなった訳だから

確かに、黒部ルート見学会行くのには便利な時間帯だったけど、あまり信頼できる電車じゃなかったからな
俺も、最初きたぐにを考えたけど、運休するとアウトなので、前日に宇奈月温泉駅前の一泊朝食付きホテルに泊まった

511 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2012/07/19(木) 21:37:32.08 ID:pbaTz8kRO
>>509
JR西日本なんてどこもあてにならないだろ。
飛行機乗るときは関空なら南海、神戸なら阪急使うようにしてる。

>>579
たぶんそんなとこかと。

しかし、世界の中でも航空旅客輸送量を
順調に減らしてる国もあんまないだろうねｗ

>>595
そりゃ他には国際線旅客いないんだから
もの凄い格差っしょｗ


関空利用して思ったのはビジネスマンの少なさかな。

やっぱりビジネス需要のない空港は終わってますね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&guid=on&wsc=tb&wsi=813d9e78c28d9c32&u=http%3A%2F%2Fwww.aviationwire.jp/archives/6325&ei=NBgIUJjRNsPmkAWo7LTJAg

>>656
終わるのは空港じゃなくてキャリアの方なんだがｗ

別に路線が維持されてれば
ビジネスマンの割合が少なくても構わんと思うけどね。

ビジネスマンのいない路線の維持は不可能

◇神戸ビーフ、香港へ初輸出　関空から
http://www.asahi.com/food/news/TKY201207190315.html

いい話だなあ。

関空造った時に、一気に伊丹を廃止しとけば。
神戸に造っておけば。

>>660
もともと福岡空港経由が最適ルートだった。
関空から引き揚げろ

関空から飛んでいったから引き上げるのは無理

>>662
当然

>>659
関西からビジネスがなくなっても、関空さえなんとかなればいいそうですｗ

>>665
海外から来てるから、問題なし。

>>666
いっぱい来てるよ。
東京支社から国内便で伊丹＆神戸にね。

>>667には反論しなくていいんですか？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>667
東京マンセーしても、厳しいの。特に神戸は。
関空は、国内・海外とも増えておる。

神戸にかけてる関空救済規制を解除したらいいのに。
不便な空港を助けるために、便利な空港に規制をかけるなんて間違ってる。

神戸とか関空以上に不便w

神戸が関空と伊丹に比べてどこが便利なの？

>>671-672

どこに住んでるか知らないが、ディズニーランド行くなら神戸空港一択だよ。
家族４人を一台の車に乗せて、阪神高速３０分ほど９００円で神戸空港。
生田川出口左折で一直線。車を止めたら徒歩３分でラクラク搭乗口。
http://goo.gl/maps/BBt5

羽田ーTDRは湾岸直通バスでたった２０分８４０円！
６時に家を出て、９時TDR開場に間に合う。
２泊３日で駐車料金たった２０００円。家族満足、パパもニッコリ

＜おまけ＞
「神戸空港って、どこにあるのよ〜！！CM 編」
http://www.kairport.co.jp/terminal/view/cm

一個人の各論聞いてたら、キリがないわな。
何も進まない、何も決められない日本病の象徴みたいな内容。

ディズニーねえ・・・
子連れでそんな無茶できるのだろうかｗ
それにほかの空港でも変わっても30分とか？
とても一択とは言えないような・・・

大阪市内に住んでるけど駅のそばだし
駐車場高いしで今は車持ってないのよねえ

正直三宮からしか便利なイメージないな
利用者300万近くある空港なのにバスは全くて言っていいほどないとか

つか、採算を度外視して駐車場無料の捨て身のダンピングに走ってる時点で
かなりヤバい状況に陥ってると思うんだが
スカイマークも年初来安値を更新して400円割れ目前まで来てる中、LCCに対抗して
運賃のダンピングに走るようだし、神戸に関してはかなり末期的
LCCと違って高コスト体質なのにダンピングして安全性は大丈夫なのかねぇ＞スカイマーク

TDRに楽に行くには、実質羽田しか無いんだよな。
なんたってラクチン！
羽田便で片道９８００円から有るのは、神戸空港のスカイマークだけw
もっとも、ANAも１１５００円の便もあるしマイルもたまるから、エコポイント等であまった
Edyで全額決済できるANAも狙い目（機材も７６７で広いし）

トイストーリーマニアが出来た今なら、他のアトラクションにも乗り易いし
USJに飽きた子供達にも、きっと大満足の「一夏の思い出」を提供してあげたい。

>>677
言う割りには冴えないね神戸

>>678

CMじゃないけど、一回でも使えば便利さ楽さ、東京までの運賃の安さが理解
してもらえるんだろうけどね。
羽田枠さえもらえれば、１日２０便でも飛ばしてもらいたいよ。（今は１日１１便）

1時間圏内人口
伊丹1400万人
神戸1000万人
関空　400万人

おっとスマン、一日８便だったw（ANAを２重に足してしまったw）
もっとも神戸からだと、鹿児島方向も東京方向も、のぞみ　さくら　みずほ全列車全停車の
新神戸駅が神戸空港の最大のライバルなんだけどね。

スカイがA330を神戸ー羽田間に設定して、一席８０００円以下で提供してほしいよ

>>672
JR京都線・神戸線沿線、阪急神戸線、阪神沿線では
伊丹より神戸空港の方が便利。

関空は話にならない。

>>682
言う割には冴えないねぇ神戸

>>683
>>679だね。

>>684
神戸は、羽田専用空港かね？

関空は難波、天王寺、大阪と関西の主要駅３つから乗り換えなしだよ？
京都からも特急もバスも便利だし
バスも含めたら話にならないのは神戸

伊丹は物理的距離が近いのと、昔から使い慣れてる人が多いのが有利だねえ

>>680
伊丹のところまで、計算に入れるから、神戸が苦しんでいるんじゃないかしら？

>>676
関空は駐車場どころか、飛行機の着陸料無料とか、それこそ常識外れの捨て身のダンピングなんだが。
かなりヤバい状況は関空の方では？

>>688
神戸の対象は全部かもしらんが、関空の対象は極一部だからなぁ。

＞関空の対象は極一部だからなぁ。

過去最高の便数と関空自身が唱っているとおり、新規就航便はおそらく全体の３割に匹敵する。
これ全部タダ

面白いのは、ANAやJALなど既存航空会社の怒濤の撤退劇のあとの
そこの資本が入ったLCCなどの航空会社の新規就航
これで同じ金で動いてる航空便でも着陸料がタダになるわけだから笑いが止まらんわな

関空のさらに罪深いのは、自分の財源の範囲でやってる神戸空港と違いそのほとんどが
地元と関係のない国税投入によるダンピング

わざわざこれを実現する為に国交省からの天下りを数年前から受け入れて用意してるってんだから
周到だね

>>690
違うよ2割だよ。
神戸は、独立採算諦め、市税投入しているよ。
あと、無料化の2割は、関空促進協から。初年度は2割引き。2年目は1割だね。
関空会社は8割引き。
神戸市も、関空促進協のメンバーだよ。

>>683
旧第三種の地方空港が、第一種の関空を救済してるという異常な構図だから。

>>692
違うよ。神戸市もおこぼれに預かりたいだけよ。

>>693
おこぼれ？
それはむしろ神戸空港に規制をかけることで
「おこぼれ」を関空に回してるというのが正しい。

神戸に規制をかけてるんじゃなくて、規制があるとわかってる場所に神戸空港を造った、が正しい

>>695
違うよ。ベイシャトルに象徴されるように、関空から引き込みたいから、協力しているのだよ。
神戸市独自でやるには、かなりの負担になるからね。

>>695
それは神戸上空を旋回しないといけないという
関空の場所が悪いからだな。
場所もコストも適さない場所に関空をつくったもんだな。

>>696


・・・


ベイシャトルは関空救済策の一環を神戸市負担で行ってるんだけど・・・

時変われば認識が変わるもんだな。

日本のＯＤＡを中国人が
「中国への内政干渉だ」と反対するようなもんか。

>>696
神戸市も関空の株主だから、
一応神戸市からのアクセスを確保しておかないと
関空に出資してる金が問題になるからな。

>>697
神戸上空を旋回？
本当か？

株主といってもこれだけ神戸空港が規制されてる
現状

株主といってもこれだけ神戸空港が規制されてる
現状だとただの強制徴収金だろ

ただちに売却して着陸料値下げ源資の促進協の金も引き揚げろ

>>700
本当

>>700
神戸空港の直ぐ南を旋回
神戸空港への嫌がらせ

離着陸ルート上に神戸空港を建設
関西空港への嫌がらせ

>>705
便利な神戸空港ができたんだから
関空の北側利用に規制をかけるべき

尖閣諸島を勝手に占領
中国・台湾への嫌がらせ

仕方ないんじゃない？
神戸はローカル空港の位置付けなんだから。

自分の事だけを考えた見苦しい書き込みばっかやな…

お互いの事を考えれば少なくとも譲り合うべきだわな。
少なくとも、片側にその姿勢が全くない。

>>697

ちょっと違う。
あれは国交省がわざと空域を被らせてるんだよ。
またこれが汚いやり方で、関空の空路を決めて
一切動かないという放漫な態度で一貫してる

ほんの少し南側に振るだけで垂直分離も出来るんだけどね。

>>697 >>704
神戸空港南側を飛行するのがダメなら、
そこで離着陸をする神戸沖関空なんか、絶対ダメだったってことだ。

>>712
お前国語の点数悪かったろ

>>712
誰も神戸空港南側を飛行禁止と言って無い
神戸空港南側を少し南にずらせば問題なし。

神戸空港南側を南側にずらす

単純に芦屋・西宮上空を飛べばいいだけ
ま、それができないから関空選定時に神戸沖案は廃案になったんだが

いや、後から造った神戸空港が
北側に空港をずらしとけば
よかったんじゃね？

>>716-717
お前らはアラブの盗賊に出てくるザコ盗賊か。
なんつー国語力のなさ。

>>718
もの凄い国語力ﾜﾗﾀ


698 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2012/07/21(土) 09:23:04.05 ID:QZaUE/jPO [1/6]
>>696


・・・


ベイシャトルは関空救済策の一環を神戸市負担で行ってるんだけど・・・

時変われば認識が変わるもんだな。

日本のＯＤＡを中国人が
「中国への内政干渉だ」と反対するようなもんか。

701 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2012/07/21(土) 09:30:19.10 ID:QZaUE/jPO [2/6]
株主といってもこれだけ神戸空港が規制されてる
現状

702 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2012/07/21(土) 09:32:20.96 ID:QZaUE/jPO [3/6]
株主といってもこれだけ神戸空港が規制されてる
現状だとただの強制徴収金だろ

ただちに売却して着陸料値下げ源資の促進協の金も引き揚げろ

711 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2012/07/21(土) 10:46:21.54 ID:QZaUE/jPO [4/6]
>>697

ちょっと違う。
あれは国交省がわざと空域を被らせてるんだよ。
またこれが汚いやり方で、関空の空路を決めて
一切動かないという放漫な態度で一貫してる

ほんの少し南側に振るだけで垂直分離も出来るんだけどね。

713 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2012/07/21(土) 11:29:54.58 ID:QZaUE/jPO [5/6]
>>712
お前国語の点数悪かったろ

718 返信：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2012/07/21(土) 14:30:43.47 ID:QZaUE/jPO [6/6]
>>716-717
お前らはアラブの盗賊に出てくるザコ盗賊か。
なんつー国語力のなさ。

伊丹がある以上、神戸の空域は芦屋・西宮上空しか残されてないのは最初からわかっていたこと
伊丹のフル活用が打ち出された今、それでも規制緩和を言うなら、芦屋・西宮と交渉するしかない
ただ、神戸の搭乗率の推移をみるかぎり、半年後には枠が余りそうな感じだけどね
ピーチだけでも苦戦してるところに、ジェットスタージャパンも参入してしまったから

少なくとも成田線と熊本線はもって半年ってとこだろう
その空いた２枠をどうするのかは知らんが。

>>719
火病ったｗ図星だったんだナ。
イマドキ高卒とは可哀相に。

>>721
成田は続けるだろう。
2014年までは機材送り込み便としての役目がある。
羽田以外で唯一機材整備可能で直接成田に送り込める
唯一の空港が神戸だから。

>>720

＞芦屋・西宮上空

は？

>>720
神戸空港の場所を知らないようだな

>>697
当たり前だが、関西新空港は、泉州沖、神戸沖などの候補地から「１箇所」を選定した。
だから、関空が神戸沖にさらに空港ができることを想定した場所ではないのは当たり前。

こんな当たり前のことにケチをつけるとは、どうかしてる。
明らかに後から造った空港の立地の問題。

>>725
ベストの神戸に空港ができたんだから
それを最大限使えばいい話。
関空に規制をかけてでも。

>>723>>724
昔の関西空港神戸沖では、横風用滑走路が予定されていて、それのルートが
芦屋・西宮上空を通っていた
だからまぁ、離陸後急旋回して芦屋・西宮上空を通れば好きなだけ飛ばせるｗ
もっとも、着陸は地獄だろうけどねｗ

×昔の関西空港神戸沖では
○昔の関西空港神戸沖案では

>>727
六甲山にぶつかる設定なんてあるわけないだろｗ

>>726
最大限に使うべき空港として、最も優位な泉州沖が選ばれ、現実に建設された。
よって、後からできた神戸はどうでもいい空港。
だからあんなに小さいし、必要ならば規制もされる。

>>730
神戸空港に規制をかけて、
関空を優位に据えて最大限使っても
利用者にとって使い物にならないから
関空はダメなんだ。
方針を改めないと関西経済がダメになる。

>>730
関空は失敗したんだから、位置づけを見直せば良いんだよ。
まぁ第一種は譲れないだろうが、神戸空港の不当な規制は解除される必要が有る。

それがダメだというなら、そもそも岡山空港や茨城などの他の地方空港に国際線が
飛んでるのも平等に規制しないとね。
内弁慶の関空さんは。

「関西空港の位置を泉州沖にすることを同意してくれないか、第三種空港だが神戸沖に空港建設することを応援するから」
と取引しておいて、神戸には空港を持つ資格はない！とは。
大阪人はエゴと詐欺の集まりか！！
そのような取引があったことさえ周知させる気はなく、神戸空港は神戸が勝手に作った、
反対したくせに後で空港が欲しくなって、エゴでつくった、
狭い区域に三空港は危険という意見を長期間放置、大阪のマスコミを使った神戸空港反対運動に加勢した国も同じ穴のムジナ。
国が空域確保のための３０便規制という理屈なら、安全である説明を直ちに行う責任が国にはあるはずなのだ！！
そればかりか、開港１年前になっても、神戸空港の飛行経路の発表もせず、第三者の検証さえもできぬようにしていた！！

悪徳商人と悪代官のコンビは今も健在なり！！　ハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハハ！！

伊丹の規制緩和されて羽田の発着枠増えたらスカイマークに伊丹来てもらえないかな
今の神戸羽田並みの料金になれば10分おきに飛ばしても足りないくらいになりそうだけどｗ

客取りすぎてリニア無くなったりしてねえ

まあ言えることは規制無くなれば一番困るのは神戸じゃないかな？
たいして便利でもないのに安い羽田便があるってだけで使われてる空港でしょ？

大阪湾の上空の飛行機の数、及び大阪湾の船の数これは凄ましい数。一度数えたいが
自分は神戸沖上空を飛ぶのが関空機、大阪市上空は伊丹機、神戸機はおまけだが
航空管制は気を使うだろうね。大阪湾を見上げてたら上下に飛んでる事が良く有るよ
羽田空港だけの東京湾上空より絶対数はかなり多そう

神戸空港は車族にとっては天国の様な処。池田線の様な地獄の渋滞はまずないし、まあ
一回神戸空港で味をしめれば他は何だったのってなるかもよ、自分は以後神戸空港利用
淀川左岸線が開通すれば大阪市内からでも時間的に神戸空港が最短でいけるよう成るね

関空到着便は神戸空港沖の大阪湾上空を旋回して、降りて行きます。よって神戸空港到着便と
上下で重なり素晴らしい光景が、全国で唯一この場所で見れます。見上げれば関空便、着陸態勢は
で低空を旋回するのは神戸便、ほんと大丈夫かなと思う時も有るよ。実は今日もこの目で見ました

>>722
さすが国語力のある人は煽りも一流っすね
小卒のおいらとは偉い違いっすｗ　ぱねえっす

>>734
そんな羽田便すらまともに需要を取り込めない関空ってw

関空、年間旅客数何位かな。羽田、成田、伊丹に次4位で宜しいか以前は確か6位だったが
国際線と国内線の合計で、何処を見ても最新の分が見当たらないので

6位の時代も実際に有ったもよう。何と新千歳、福岡に負けていた信じられないがデータに
出ています。間もなく伊丹も抜き去り名実ともベスト3入り、将来は成田と同格の2位も狙える

羽田空港だけは別格で、何せ世界で5位のエアポートなので桁が違う

ま、関空・伊丹の存在を別にしても、六甲颪に加え、神戸空港の西が明石大橋で塞がってることを考慮に入れれば、
空域が限定されるあの場所が空港建設に向いてないのは最初からわかってたことだけどね

>>743
明石大橋は神戸空港から17km離れてるから干渉しない。
同じく17km東にあるのが南港WTC。
明石大橋の橋桁と南港WTCに干渉されない唯一の場所が神戸空港の場所。

大阪市に高さ制限がかからず明石大橋にも干渉せず
京阪神地区で海上に空港のおける場所といえば神戸空港の場所になる。

神戸空港の場所が空港に向いてないというのも間違い。
国内幹線の羽田・福岡方向に平行滑走路がつくれて
もし関空がなければ東側離陸で大阪湾海岸沿いに
太平洋にも抜けれる。
伊丹がなければ大津ルートに日本海にも抜けれるという
ベストの場所にあるのが神戸空港。

冬場は六甲颪の影響があると言われるが
そのリスクは関空の金剛颪と同じ。
それが原因で空港が閉鎖されることはない。

むしろ風の影響を言うなら、瀬戸内海は概ね西風なので
関空は横風を受けるからC滑走路がいると前から言われてる。
神戸空港は瀬戸内の風にそのまま乗れる。

関空の風の傾向なら関空気象台のサイトに公開されてる

しかし関空は開港以来、横風が原因の欠航はほぼゼロ
（台風での欠航などは、横風用滑走路があろうがなかろうが関係なし）
（航空機はＯＫなのに連絡橋が風で通行止めというのも、対策が進んだ現在ではほぼゼロ）
よって、関空には横風用滑走路は不要。
今では必要と考えている者はゼロに等しい。

北と南で頻繁に離着を変更させてるけどね

>>749
何か悪いことをしているとでも言いたげですね。
融通が利く、理想的な運用なのに。
素人にはそれが分からないのでしょう。
北側にＩＬＳが設置できないから多少の追い風でも無理やり３２運用している伊丹が理想的とでも思っているのでしょうね。

>>750
関空は横風の影響が多いということだよ

>>751
真横以外は滑走路の向きで調整できるからな
追い風でもエンジン推力に余裕あるのと無駄に長い滑走路に小型機だからあまり関係はしない

関空の連絡橋？こないだ強風で電車２系統とも不通だったよ
おまけに滑走路は平常運行
これが何を意味するかは判るよなw
アザース状態w

連絡橋が横風のときは滑走路は順風だからな

>>751
関空は横風が多いから、頻繁にランウェイチェンジ？
意味不明

>>755
頭悪いんだろうから
そっとしといてやれよｗ

>>755
真横でなければ滑走路の角度を変えて緩い角度の横風にかえるんだろ
伊丹の滑走路の向きは北西、南東の強風が多い向きに向いている
関空は南西から北東だから角度が悪い

>>755-756
頭が悪い上に素人だな

やっぱり関空って津波で水没しちゃうのですね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

>>758
うゎ、玄人きちゃったよｗｗ

こんなとこウロウロしてないで
空港で働らいてたらいいと思うよｗ

関空の6月の風
http://www.jma-net.go.jp/kansai-airport/wt/WT201207.pdf

やっぱりセンズリアは素人（失笑）
玄人だからセンズリアがダメなことがわかるんだよ（爆）

いつも同じ方向で離発着できる伊丹が最優秀だな（微笑）

このところの円高で海外から客はこなくなるよ

関空なんていらないな（猛爆笑）ｗ

伊丹と神戸で滑走路は３本
関空は２本
伊丹と神戸で勝ち
こんなこともわからんとは、関空厨はやっぱりアホ
（爆）

>>746
六甲おろし忘れてない？
阪神舐めんなよ。

>>764
伊丹と神戸は、能力無さすぎ。地域もかぶってて、どうしようもない。どっちかはいらない。

>>765
神戸空港には、六甲おろしによるウインドシアはほぼ起こらない、
との日乗連の視察報告がなされているよ。

知らないの？

>>765
>>767
神戸の地形を確認したらすぐわかる
神戸空港には北西でかなり西の成分が強い風どその逆の南東の風が吹き横風は吹かない
例えるなら横風用滑走路整備済の空港で真横の風の時に横風用滑走路を使って離陸するのと同じ風

自分の都合に合わせるように風を吹かせる関空厨(笑)

シンガポール元首相のリー・クアンユーは、
「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」
と語った。

シンガポールのみならず、韓国や中国、欧米でもオランダやベルギーなども、この思想に倣い、発展している。
むしろ、シンガポールの方がオランダなどの欧米先進国の成功事例に倣ったと言うべきだろう。

翻って、我が国では、競争力のない低レベルな空港ばかりを乱立させ、その結果、国際線の就航地として我が国の空港が選ばれなくなっている。
これが所謂「ジャパン・パッシング」である。

競争力のない空港を乱立させる、能力の低い空港に拘る、これでビジネスが活性化するはずなどない。
ちっぽけな伊丹に拘れば、関西のスケールはいつまで経っても伊丹のスケールのままで、伊丹のレベルを超えることはできない。
伊丹派は、いい加減にこの過ちに気づくべきだ

いくら立派な空港でも
使えない場所につくったら元も子もない

>>771が真理を語ってしまいましたね。全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗｗ

いくら立派な空港でも
他の空港を目の敵にして、自分の営業努力が足りなければ元も子もない。

やっとこLCCに目を付けた関空さん、遅きに失したががんばれ＾＾

>>773
LCCに目をつけたこと自体はナイスアイデアなんだけど
悲しいことに着陸料無料の大盤振る舞いでなんとか就航してもらってる状態なんだよな
無料キャンペーン終了したらどうなってしまうことか

>>774
延長じゃね？

>>775
で、無料にした着陸料分は国に補助を求める、と。

国から伊丹空港召し上げたんで、
その稼ぎを原資に値引かせていただきます。

つまり、

関空「伊丹よ、もっと稼いでくれんと困るで」
伊丹「せやかて、こんな規制がためじゃ無理ですって」
関空「おっしゃわかった。長距離規制解除したる。プロペラのジェット転用も認めたる。」
伊丹「へへぇ。ありがとうございます」
関空「その代わりバリバリ稼いでや！」

これが経営統合の目的。
伊丹派にとっては当分の存続＆規制解除でよし
関空派にとっては収益が増えて抜本値下げが出来てよし
相互利害が一致した、win-winの関係ってことだ。

それが理解できないのがこのスレw

ついにスカイマークが400円割れか
三すくみだったのが伊丹・関空が組んだ結果、早速神戸にしわ寄せが来てるな
伊丹が廃止されるより遥か前に神戸は終わりそう

だったらいいね。

>>779
伊丹・関空が組もうが影響は少ない
一番は早期規制緩和に尽きる

ズリーズリー

関西圏の航空需要は関空ひとつあれば賄える。
大阪都心〜関西空港をリニアで結べ！

高速鉄道を短距離で結ぶなんてコスパ悪すぎな事誰がやりたがるかよアホw
新幹線やリニアの存在意義や目的が理解できてないのがバレバレw

伊丹空港を廃止したら、再開発出来る土地が生み出せる。

北半分は、老人ホーム･養護施設･知的障害者児施設･特別支援学校を建設。
南半分は住宅地にする。

>南半分は住宅地にする。

新住民　ｖｓ　Ｂ民になるわけですね？

>>783
1兆円以上費やしてリニアを建設しても
バスや自家用車でアクセスしてる人にとっては何の短縮にもならない

>>783
年間処理能力たったの14万回の関空ですべて賄えるわけないだろ

↓以下、伊丹のキャパシティーで関空のキャパシティーが決まる珍理論開チン

なぜか二期工事を無視する伊丹厨
二期工事を無視したい伊丹厨

伊丹と『同じ条件で算定した場合の』関空のスポット容量
※伊丹のキャパで関空のキャパが決まるのではありません。
※単に条件を同じにしただけです。


■全盛期の伊丹（国内13.3万回、国際1.7万回、合計15.0万回）と同条件の場合の、関空（LCCT含まず）のスポット容量の算定
○伊丹（固定スポット２１バース）
・国内13.3万回、国際1.7万回の場合の必要ローディングスポット数＝３８．７バース
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝３８．７／２１＝１．８４
○関空（固定スポット４１バース　ＬＣＣＴ含まず）
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝１．８４となる必要ローディングスポット数＝７５．６バース
・国内：国際＝13.3：1.7で、必要ローディングスポット数＝７５．６バースとなる離着陸回数を算定すると、国内30.6万回、国際3.91万回、合計34.51万回／年
◎結論
　全盛期の伊丹（国内：国際＝13.3：1.7、必要ローディングスポット数／固定スポット数＝１．８４）と
　同条件ならば、関空（ＬＣＣＴ含まず）のスポット容量は３４．５１万回


■関空の容量が１４万回（国内：国際＝１：２と想定）の場合の、同条件での伊丹の容量の算定
○関空（固定スポット４１バース　ＬＣＣＴ含まず）
・国内4.5万回、国際9.0万回、フレーター0.5万回とする。
・必要ローディングスポット数＝５１．７バース
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝５１．７／４１＝１．２６
○伊丹（固定スポット２１）
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝１．２６となる必要ローディングスポット数＝２６．５バース
・必要ローディングスポット数＝２６．５バースとなる離着陸回数を算定すると、
　国内1.71万回、国際3.42万回、合計5.13万回／年
◎結論
　関空の容量が１４万回（国内：国際＝１：２の場合）ならば、同条件での伊丹の容量は５．１３万回
　

■伊丹の容量が１３．５万回（オール国内線）の場合の、同条件での関空の容量の算定
○伊丹（固定スポット２１バース）
・必要ローディングスポット数＝２７．０バース
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝２７．０／２１＝１．２９
○関空（ＬＣＣＴなしで固定スポット４１）
・必要ローディングスポット数／固定スポット数＝１．２９となる必要ローディングスポット数＝５２．９バース
・必要ローディングスポット数＝５２．９バースとなるオール国内線の離着陸回数を算定すると、30.85万回／年
◎結論
　伊丹の容量が１３．５万回（オール国内線）ならば、同条件での関空（ＬＣＣＴなしの場合）の容量は３０．８５万回