【伊丹・関空・神戸】関西3空港スレ★5

引き続き関西3空港について語りましょう。

※過去スレ
4　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1323798305/
3　http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1321715429/
2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/
1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1311129568/

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）

近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）

伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）

中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）

毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）

税金をタカり、着陸料を無料にしないと就航してもらえない関空（笑）

しかも着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）

伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）

驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）

スカイマークにすら見放された関空（笑）

関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）

関空へのアクセスの改善要望をJR西日本にかわされた関空（笑）

お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）

伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）

空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）

開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）

貨物便込みでも深夜便が1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）

地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）

1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）

神戸拠点のスカイマークに土下座して就航してもらった関空(笑)

北海道や沖縄で他空港を迂回してでも伊丹に発着する路線・ツアーが望まれて直行便の立場がない関空（笑）

結局、統合によって伊丹に寄生しないと生きながらえることもできない関空（笑）

★JAL2011年9月度および上期の実績
http://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/JGN11101-r1.pdf

伊丹と重複している羽田・成田・新千歳・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「伊丹＞関空」。


★ANA2011年9月度および上期の実績
http://www.ana.co.jp/pr/11-1012/pdf/111109.pdf

伊丹と重複している羽田・新千歳・福岡・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「伊丹＞関空」。

しかも、9月度の羽田・新千歳の路線では神戸に肉薄され、
那覇の路線では神戸にも追い抜かれ、
さらに、上期全体では羽田・新千歳・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「神戸＞関空」。

関空厨が目を背ける、伊丹の環境対策費の激減ぶり。
今や関空の天下り役人の利権である補給金が大きく上回る状態に。

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou01.pdf

>>2
1箇所ちがうぞ
大阪府漁連と企業舎弟、共和海建にたかられ漁民はいい思いしてる
漁民はたかるだけのクズだから消えてほしい
成田にたかる農民もそうだが
第一種産業は程度の低いヤカラの集団、TPP早期導入で速やかに排除しなければならない

a

関西空港は本来的に広域近畿圏、ひいては日本全体のための国策基幹空港。

それを狭義の京阪神エリア住民ためのみの空港と「意図的に」取り違え論じて
しまう人間が後を絶たないので、いつまでたっても旧式で能力不足、かつ現代の
環境面での要求を全く充足できず、危険な上に無用な維持コストばかり掛かる
市街地空港・伊丹から離れられない。世界各国においても同一都市圏での
同質の航空需要は単一空港で集約し扱うのが常識であり、関西空港の持てる
能力を国際・国内および旅客・貨物全ての面で最大限活用することは、長年求め
られたその本来の姿であり、最も国益の増進に与する大義と言える。

従って基本的には近畿圏の航空需要を関西空港において集約処理することを
大原則として体系を練り直すことを本案の骨子とする。これにより関西空港の
運用効率の向上を図るばかりでなく、官民両セクターでの投資効率の向上が
期待できることとなる。

関西空港では上下分離を実施し、２期＋LCCT設置のほか、本来１期開港時点で
同時整備が必要であった直通軌道系高速アクセスを既存線改良と合わせ整備する。
（なにわ筋線整備は必須。一方、リニア新線は必ずしも必要ではない）
また、道路アクセスや駐車場対策も含めアクセスサービス体系を総合的に再構築
し、従前より旅客利便性を大幅に向上させる。

伊丹空港は関空に整理統合とし、周辺地域住民を騒音公害と航空巻き添え事故の
危険性から解放しつつ、従来の環境対策費相当額を地元の大阪・兵庫にも有益な
伊丹再開発事業の一部に転用することで、旧空港周辺地域の経済対策とする。

>>7

＞関西空港は本来的に広域近畿圏、ひいては日本全体のための国策基幹空港。
＞
＞それを狭義の京阪神エリア住民ためのみの空港と「意図的に」取り違え論じて
＞しまう人間が後を絶たないので、

↑これと
↓こっち

＞従って基本的には近畿圏の航空需要を関西空港において集約処理することを
＞大原則として体系を練り直すことを本案の骨子とする。

一個のカキコミの中だけで矛盾してんじゃんw
京阪神エリアの住民の空港でないなら関空だけで勝手にやれやw

○滑走路の能力
　成田：３０万回
　羽田：４５万回
　関空：２３万回（関空会社による、同じ２本同時運用の再拡張前の羽田や成田から実際は３０万回可能）
　伊丹：１６万回（３６回／時、15時間運用の福岡が３２回／時で１４．５万回から推計）

○ゲート数
　成田：６８？バース
　羽田：国内線４４バース、国際線１０バース
　関空：国内線９バース、国際線３０バース
　伊丹：２１バース
　神戸：４バース

ヒースローは４２万回程度でゲートは２００バース程度
ドゴールは５０万回でゲートは２００バース超
チャンギは３０万回でゲートは１００超

成田の３０万回化以前の現在は２２万回設計、うち国内線２万回
成田の６８バースのうち国内線用は５バース程度
成田の国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝２０万÷６３＝３１７５回／バース
羽田の４５万回のうち、昼間の国際線は３万回
羽田の国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝３万÷１０＝３０００回／バース
よって、国際線用ゲート１バース当たりの設計処理回数≒３０００回／バース程度

再拡張前の羽田の昼間の国内線枠は３０万回
羽田の国内線用ゲート１バース当たりの設計処理回数＝３０万÷４４＝６８１８回／バース
ただし、羽田のゲートは慢性的に不足しており、沖止めが多い。
よって、現実的な国内線用ゲート１バース当たりの設計処理回数≒６０００回／バース程度

国際線はゲートに与える負荷が圧倒的に大きい。
ゲートが少なく増設困難な伊丹では、国際線は負担が大きすぎる。
神戸は言うまでもない。

昔の伊丹では、たった２万回にすぎない国際線だけでターミナルの半分を使っていた。
ということは、今の伊丹で国際線を４万回にすれば、国際線だけでターミナル全部が占められるかもしれない。
ヒースローやドゴールの１／１０、チャンギの１／５しか
ゲートがない伊丹では、国際線が増えれば、捌けるのはせいぜい６万回程度だろう。

ドゴールは５０万回で、ゲート２００バース超＋ＬＣＣターミナル１５バース程度
チャンギは３０万回で、ゲート１００バース超＋ＬＣＣターミナル１０バース

「ゲート」１バース当たりの処理回数を
・国内線＝６０００回／バース
・国際線＝３０００回／バース
とすると、
全て国内線の場合の「ゲート」のみの処理容量は、
・関空：６０００×３９＝２３．４万回
・伊丹：６０００×２１＝１２．６万回
全て国際線の場合の「ゲート」のみの処理容量は、
・関空：３０００×３９＝１１．７万回
・伊丹：３０００×２１＝６．３万回
関空は24時間、伊丹は14時間、便数が多いほどピーク率が低くなり処理容量が大きくなる、等を勘案すると、
「ゲート」のみの容量は、関空は伊丹の倍以上（伊丹は関空の半分以下）となるだろう。

ちなみにプロペラ用としてのオープンスポットは、現時点では大差なし。
貨物用スポットの充実度は大差。

>>7
なら関西地区に必要ないね
関西地区で圧倒的に人口が多い京阪神から遠いのは致命的な欠陥て早く気づけよ

伊丹の環境対策費50億円
関空の補給金69億円

まぁ、伊丹は今まで固定資産税払ってないからな。関空会社に移行して、満額払うようになったら赤字転落だな。

交通アクセスで欠陥空港の関空
発着機種制限で欠陥空港の伊丹
未成熟で成熟すると他のどちらかをつぶす必要がある神戸

悩みは深い

伊丹が一番未来のない空港だな

なんだかんだいって伊丹の増便ばかにならないんですが。
一方、鶴の羽田関空はついに一日二便に。

>>17
既得権益を手放したくはないですから
分かります

国際線独占利権ですね。

＞一方、鶴の羽田関空はついに一日二便に。

まじか。てか今何便なのｗ？

あまりに便数が少ないんでごまかすために国内線なのに国際線の如き書き方ｗ

624 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/01/18(水) 08:26:58.26 ID:zu08tovm0
各社の関空夏ダイヤ追加情報

ＪＡＬ
羽田線　トリプルデイリーからダブルデイリーに減便
那覇線　７月１２日まではトリプルデイリーに減便　７月１３日〜９月３０日は１日５便に増便

http://press.jal.co.jp/ja/release/201201/001991.html

ＡＮＡ
北京線　デイリー運行は変わらずも、Ｂ７３７からＢ７６３に大型化
石垣線　６月１日から９月３０日までシングルデイリーで運行
福岡線　ダブルデイリーからシングルデイリーに減便

http://www.ana.co.jp/pr/12-0103/pdf/11a-150.pdf

俺はどちらかというと関空贔屓だけど
日本でもLCCの時代が始まって伊丹を廃止しなくても関空の国内線を増やせることになったから
伊丹を廃止したり関空リニアを作ったりする必要なくね？という考えになったｗ

伊丹の便利さはやっぱり捨てがたい（阪急or京阪＋モノレール最強すぎ）
神戸は伊丹への鉄道アクセスが悪い兵庫県民が使えば十分元が取れるから枠を倍に増やすべき
中央リニアが完成すると伊丹は縮小されて騒音もさらに軽減するだろう

伊丹→関西一円のビジネス客
関空→関西一円の国際線利用客、貨物、国際線乗り継ぎ客、格安観光客
神戸→兵庫のビジネス客、格安観光客

国際線はともかく伊丹の北海道・沖縄規制は撤廃すべきだな
基本的に関空は羽田以外LCCに徹するべき

３つあると利子すら払えないわけだが

要するにだな

�@伊丹を売却　→　借金をがっつり返済し利便性の劣る空港２つで我慢する
�Aできたてで傷の浅い神戸を廃止　→　経済特区に転用、日本の香港・モナコに。
�B２期工事もやっちまった関空を廃止　→　やっちまったせいで放棄するのも忍びず超迷惑施設（米軍基地等）に転用

が、現実の収支に合うわけだわ。

�C３空港ともなんとか活用する

になりそうではあるが、それぞれが納得する解決策がないから「なりそう」なんだわさ。


�Aか�Bがいいような気がするけど。

�D伊丹を売却→関空へのアクセス改善に使う

現状維持をすればするほど、存在価値と空港自体の状況が悪くなる関空
現状維持していれば、いずれ勝ち組になれる神戸空港

Q:現状維ができずに、いずれ廃港になる空港は

ヒント: 小規模空港が該当するようです。

関空か…

但馬空港と南紀白浜空港か・・・

どうも正解率が悪すぎのようですね。。。

"現状維ができずに、いずれ廃港"このキーワードだけで、
本当はわかっているはずですよね。
そうあの地方自治体がゴリ押しでつくった空港

↑神戸だな。

関空か…

ヒント:国民の税金つぎ込んで回りの空港を規制していないと生き残れない空港。

＞そうあの地方自治体がゴリ押しでつくった空港
但馬空港か・・・

>TPPの暴力なんかを利用したくないが。
神戸空港の規制撤廃は当然のこと。
なのに、しかし、ひとたび、これを認めてしまうと、
あっという間に、関空の存続がマジにヤバくなることは必定？
そのため、関空厨が、全力でこれを阻止している。
ほんとうに、迷惑なことだ。

＞伊丹→関西一円のビジネス客
＞関空→関西一円の国際線利用客、貨物、国際線乗り継ぎ客、格安観光客
＞神戸→兵庫のビジネス客、格安観光客

関西一円のビジネス客、国際線利用客、貨物、国際線乗り継ぎ客、格安観光客
全部に１空港で対応できるなら、それが一番効率的、理想的、常識。
需要がまとまるから、アクセスも便利になる。
余計な空港の維持管理費や環境対策費も不要になる。
だから、３空港のうち、上記の全てに対応できる１空港だけに一元化すべき。

伊丹や神戸でできるなら、そうすればよい。
伊丹や神戸が無理なら、関空しかない。
この答えは、航空需要と空港容量の関係から、一目瞭然。

妄想乙！

机上の空論って諺知ってるかい？
関空で国内線が維持出来ない以上、伊丹神戸は国内線の拠点として重要な役目を果たすことになるんだよ。

＞関空で国内線が維持出来ない

新幹線競合路線が減る程度。
羽田なんて減ってもいい、それだけ利便性の高い代替手段があるのだから。
競合しない路線は、一元化のメリットもあるから、多少遠くなるくらいでは減らない。
分散による非効率、無駄な維持管理費、各空港のアクセス利便性が向上しない、
などの分散のデメリットの方が大きい。

これは国内外の事例で証明されている。
成田はあれだけの利用者がいるから、関空よりはるかに遠いが比較的便利。
香港は何倍も遠くなったが、１空港の利用者が多いので、その需要に支えられて、鉄道もバスも自動車も全部便利。
ミュンヘンなど、遠くなっても短距離路線が多数存在している、ＣＤＧなども同じ。

分散のデメリット
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散化し、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争がなくなり、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々

■一般的な分散のデメリット
○多様な需要を一元化できないから、利便性の高い航空ネットワークが成立しにくい
○各空港の利用者が多くならないから、アクセス交通の利便性が向上しにくい
○貨物輸送の拠点が分散化し、輸送・物流コストがアップ
○同一空港でのエアライン間での競争環境が整備されにくくなり、サービス低下、運賃高止まり
○全空港の維持管理費の総額が高くなる
○各空港の非航空系収入が上がらず、サービス向上への投資や利用料減免が困難
等々

■上記に加えた、関空に一元化する場合のメリット
○伊丹空港の環境対策費が不要
○伊丹の用地および移転補償跡地の売却益を関空の債務償還に充てることで、利払いは大幅減少、関空補給金が不要
○伊丹周辺の住環境が劇的に向上し、交通利便性等に応じた適正な土地利用が可能
○伊丹周辺の市街地分断の解消、過疎化解消、防犯面での良化
○航空機事故が起きた場合に関係のない第三者が巻き添えになる危険性の除去

神戸と関空2期さえなければ伊丹・関空でしっかり共存出来たのになあ

関空２期があっても、伊丹を廃止すれば問題なし。

もともと、関西新空港の位置・規模は、伊丹の廃止を前提に決まったのだから。

伊丹が廃止できないのは
関空の位置選びに失敗したということだわな

新幹線との競合を考えると伊丹を廃止する場合、関空の国内線を徹底的に安くしないと戦えない
ピーチ、スカイマーク、ジェットスタージャパンが参入してANA、JALは一部路線を除いて撤退か神戸に移転だな
まあそれでも悪くはないんだけど

ANA、JALが神戸に移転した場合仙台でも一日4〜5便が限界かな
スカイマークも神戸は値上げしそうだ

>>44
伊丹廃止するんだろ

伊丹は跡地開発に旨味だしｗｗ

>>45
まあ伊丹の便も安いから新幹線と何とか競争してるんだろｗ
伊丹〜熊本・鹿児島なんて今まで殿様商法だったけど今は…
その分、粗利が大幅に低下しているだろう。

関西は、ビジネスより観光色が強い地域。
もうＪＡＬやＡＮＡはお呼びじゃないよ。
ＬＣＣに負けないぐらいの価格を設定すれば自ら首を絞めることになるし



最も関西の経済界・自治体が中央リニアの品川〜新大阪の全線同時開業を
求めるならＪＲ東海にリベート（伊丹の早期廃止）を渡さないとｗ

中央リニアが出来たら伊丹廃止って、何を呑気なことをｗ
こんなの戦略性が全くないじゃんｗ　

>>38
伊丹が廃止になって関空や神戸に便があれば関空や神戸に行く、こんなの簡単なことだよ。
別にＪＲに乗り換えても良いし。

関西発祥のＬＣＣを育成する上にも伊丹は邪魔！　

2014年には北陸新幹線も開通
国内は新幹線でしょ

小規模な伊丹では国際便を全部受け入れることは困難
伊丹の役割は終った

あーそうかリニアがあるのか。

たしかにリニアがあれば伊丹廃止論に追い風。伊丹行きのシャトルバスを神戸行き
に切り替えてポートライナーと併用。需要があれば空港から地下か生田川の上を通して
灘・春日野道あたりで接続すればいいかもしれん。

>>45
>新幹線との競合を考えると伊丹を廃止する場合、関空の国内線を徹底的に安くしないと戦えない

航空が新幹線と戦うには安くしなければならないのは、全くそのとおりだが、
航空運賃を安くできなければ伊丹を廃止できない、というわけではない。

安くできなくて新幹線に負けるなら、負けてもよい。
航空が高いサービスを提供できないのなら、その市場からは撤退してもらって結構。
総合的な交通体系としての高いサービスレベルが維持できれば、航空が負けても全然構わない。

新幹線が殿様商売をすれば、いつでも航空が参入できる環境はなくなるわけではなく、
市場のコンテスタビリティは存在するのだから、
新幹線の殿様商売で利便性が低下するという心配もいらない。

>>49
減便した国内線を国際線にまわせばいいよね

伊丹を廃止する場合

・阪急の新大阪乗り入れ
・なにわ筋線建設
・神戸空港のターミナルと発着枠増強
・中央リニアの早期建設

これは必須になるでしょうね

関空二期ターミナル建設(1919億円)も

>>54
関空第二ターミナルはいらんでしょう
国内線はほとんどLCCターミナル発着になる
それよりも本館とLCCターミナルの連絡機能を向上させるべきです

でも、伊丹発着便がほとんど関空か神戸に行くわけだろ？

>>56
大部分は傘下のピーチとジェットスタージャパンに移管されると思います
ANA・JALがこれまで通り飛ばせるのは新幹線と競合しない東北・北海道・沖縄くらいでは？

関西テレビ　関空出てるよ

内容はどうだった？

↓この地元議員のブログ内容についてちゃんと報道してるか？

http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/2011/11/post-94da.html
＞関空会社は、今年度国際線の冬季スケジュールは「過去最高」と発表しましたが、週７９２便しかなく、
＞着陸料収入はほとんど増えないことがわかりました。
＞昨年より週６４便増えますが（１日９便しかない）、新規就航と増便は、着陸料金は０円になるからです。
＞関空会社が８０％割引き、全体構想促進協（府や財界）が２０％割引くからです。ですから、新規分と
＞増便分は１年間は０円で、収入にはつながらないのです。
＞関空会社は、便数が減る一方で、離着陸回数が１０万６千回と過去最低レベルに低迷しているので、
＞印象だけでもよくしようと必死なのでしょう。

神戸空港の建設の意義は何なの？

震災復興？

伊丹でカバーできない阪神間及び兵庫県南西部地域の航空需要を賄うため。
震災復興の意味合いもある。

>>60

オメーマルチ馬鹿か
消えろ

754 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/01/22(日) 19:52:38.82 ID:uafc6+Xz0
神戸空港の建設の意義は何なの？

震災復興？

>>60
中央の愚政の決定に対する地方の反乱だなw
２兆円のカネかけて借金だらけの関空と
３０００億円で空港を作って、スパコンやら企業の研究所やらが集まってる神戸の
経済効果の差を見ると、泉州設置が如何に愚かで、
兵庫県なり神戸市なりの決断が如何に正しかったかがわかる。
伊丹が廃止されたら尚可だけどな。

ポートライナー延長費用1200億円
上下水道処理施設費用3000億円

これらは、別会計。3000億円ではなく、1兆円といわれている。

3140億円は、埋め立て、滑走路、ﾎﾟｰﾄｱｲﾗﾝﾄﾞ橋

神戸市は、細かい所で、公表を拒んでいるから、知らされず、3000億円がひとり歩きしてるんだろうが。

もう面倒だからさ、伊丹、関空、神戸、３つとも廃止してしまえ。
なまぽとか、たかりとか、不良外人とかばかりで、国の税金を使うだけで
大して生産性もない関西。金融は首都圏に移転。工場は海外に移転。
食料作れるかと言うとそれもない関西は、もはや日本には不要。

関空は、民営で、負債が重たいだけだからな。国営なら、大幅黒字なのだから。
全額、国税投入する羽目になるから廃止は無いな。

自爆ネタ乙！

アクセス整備などを考えると関空は10兆とも言われる。
関空は、細かい所で、公表を拒んでいるから、知らされず、2兆円がひとり歩きしてるんだろうが。

１０兆円のカネかけて借金だらけの関空と
１兆円で空港を作って、スパコンやら企業の研究所やらが集まってる神戸の
経済効果の差を見ると、泉州設置が如何に愚かで、
兵庫県なり神戸市なりの決断が如何に正しかったかがわかる。

あと、ポートライナーの延伸はポーアイ2期部分へのアクセス整備の意味が大きいから空港関連事業と考えられるのは僅かだよｗ

神戸空港赤字だよね
神戸市民に、税金入れないと約束しておきながら、補助金入れてる。
土地が売れなくて、借金の借り換えして先伸ばし。

＞神戸空港に金突っ込むくらいなら、今、関空は苦労してない。営業そのものは黒字だから。

営業そのものって、金利すら払えないのに黒字も糞も無いだろw
そりゃ金利払わずに大量投資して全部営業黒字に計上出来たらつぶれる会社なんてねーし
俺も事業起こすから３００億くらい貸してくれよって話だろ

問題は、あんな僻地に莫大な金をかけて沖合展開して、トータルで大赤字をぶっこいてるくせに
いまだに生き残りを計ろうと近隣に陰に陽に様々な圧力を加えている事だ。

本当に黒字なら補給金はいらないよな。
いままで２期工事を意図的に完成させず、金利払いを別会計に回していた分が、いよいよ完成待ったなしとなって
数十億の新たな金利負担をどうするのかと思いきや、その分が国から関空への補給金に上乗せだってw
どんな茶番だよ。
ちなみにこの新たな金利負担は、建設仮勘定といって未完成の造成地は収支報告に載せなくて良い、というものが
本会計に載るという、ただの会計のつけかえの話なのに、その会計のつけかえに国庫金が支出されるんだぜw

どれだけ見せかけの黒字にこだわってんだよw
掲示板に「黒字だ」と書きたい為だけのことか？

国庫金とはつまり俺たちの税金だ。本来東北の復興や福祉に使われるはずの予算がこっちに回されてるんだよ
こんな信じられない事が散々まかり通ってるのが関空というバケモンだw

神戸空港は全て真っ赤か

国営空港でさえ赤字なのにな。国営空港が、どんどん民営化の方針になっている事から、黒字の空港なんてなくなるんじゃないの？伊丹でさえ、補助金と税金優遇されなければ赤字。

神戸はスカイマーク専用空港だからね。

関空は、国営の赤字空港とは、同列に扱えないと思うぞ。国土交通省所管に指定されれば、即日黒字のレベルだと思うんだが。

>>71
便数に制約を加えておいて、赤字というのも・・・関空と同列に扱わないで下さい

そもそも空港の維持費も何も、この３空港で維持費がかさんで死にそうなのは実は関空だけなんだよ。
伊丹は言うに及ばす、神戸空港も管理収支は黒字だし、規制がなければさらに伸ばせる。

関空だけが抱える深刻な財務問題を他所になすりつけてるのが、「３空港問題」という名前の本質なんだよ。
↓これは地元議員のブログだが、関空の本質をズバリ言い抜いている。

http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/2011/11/post-94da.html

＞関空会社は、倒産会社です。１兆３千億円も借金を抱え、金利を１８３億円も払い、毎年１７００億円も借りては
＞返済する自転車操業状態です。総売上が９００億円弱しかない会社が、１７００億円も毎年借り換えすることなど
＞あり得ません。国が保証するからできているだけで、国の信用がなくなれば、明日にでも倒産する会社です。
＞関空会社社の決算　http://www.kiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H22.pdf
＞
＞世界金融恐慌の２番底が始まり、ギリシャが実質的に破綻し、ヨーロッパから世界中にドミノ的に拡大する
＞段階に入っています。これだけ借金を抱え、自転車操業状態の関空会社が持つはずがありません。
＞国がデフォルトの危機に陥るのですから。
＞伊丹との統合は、目先をごまかす手法にしかすぎず、展望はありません。

伊丹いらね

痛みって、住民が騒音で無くしてくれっていってたんだよね？
なんで残す必要がある？
地元の経済が沈下するなんて、我儘杉ｗ

神戸も関空も一緒
負債の借り換えは神戸もやってる事。税金つぎ込みも神戸はやってる。

神戸も関空もやってることでは、評価に差はつかないな。別の面で評価に差をつけるしかないか。
アクセスで評価して神戸存続！

乗り換えが必要です

本収入3000億円しかない神戸市
あとは、交付金・補助金頼み。なのに、神戸空港だけで2000億円の借金。
神戸市自体がドーピング。

http://www.kiac.co.jp/news/2011/1452/12gatugaikyou.pdf
関西空港　2011年　発着回数　106001回

交付金補助金入れて収入900億円しかない関空
なのに、2兆円の借金。
関空自体がドーピング。

神戸関空の交付金・補助金の違い

関空→国税
神戸→市税

そりゃ関空は文句つけられても仕方ないわなｗ

アクセス整備などを考えると関空は10兆とも言われる。
関空は、細かい所で、公表を拒んでいるから、知らされず、2兆円がひとり歩きしてるんだろうが。

１０兆円のカネかけて借金だらけの関空と
１兆円で空港を作って、スパコンやら企業の研究所やらが集まってる神戸の
経済効果の差を見ると、泉州設置が如何に愚かで、
兵庫県なり神戸市なりの決断が如何に正しかったかがわかる。

神戸市の借金は3兆越えとるわ。

捏造乙！！

神戸市の一般会計と特別会計の市債残高は約2兆です。
歳入が7000億もあるような自治体では大したこと無いわな。

＞兵庫県なり神戸市なりの決断が如何に正しかったか

これは責任のがれ。神戸沖建設反対決議さえしなければここまでこじれなかった。

2010年のみんなの党議員のホームページに3兆円借金があると書いてあった。
おそらく2兆は、一般会計のみであろう。

7000億円あるって、神戸市の収入は3000億円届かない。あとは、国と県からの補充。

>>88
>神戸沖建設反対決議さえしなければここまでこじれなかった
まだこんな事いてる。

乙

神戸市の市債残高は２兆４０００億。
最盛期から６年で１兆円近く減らしてる。
http://www.city.kobe.lg.jp/information/about/financial/aramashi/h22/201012.pdf

将来負担比率ランキングでも関西圏では堺市に次いでいい。
全国ワースト４の京都市（２４７％）、ワースト５の大阪市（２３８％）より
神戸市はダントツで少ない（１７５％）
神戸の市債が増えてたのも過去の話。

全然少なくないじゃないか。大阪市と比べる意味わからない。空港持ってないから。

空港持って無いから比べなくて良いとかｗｗ
どんな屁理屈だよｗ

一人当たりで見ても神戸市の市債残高は高くないよ。
震災関連を除くと政令指定都市でも5番目位に入るほどの低さ。
震災関連を入れて1人あたり約60万円、大阪市は約100万円。

空港のある他の政令指定都市、一人当たりの市債残高
仙台70万円、福岡90万円、名古屋80万円、北九州90万円

>>77
大昔の頭のおかしい連中の話ね
ターボファン化したから過去の話
神戸空港はいいよ阪神間は金を入れてないのに近くて便利な空港を使える
空港に求められるいちばんの性能は人口密集地からの近さ
これがわからない奴が多すぎ

国税から毎年莫大な補給金を投入して
大阪府に固定資産税払ってる関空の方が問題だと思う。

そうそう税金がグルグル回ってるだけで実質払えてないんだから問題だ。

関空は民間会社なのに税金が免除されてるのと同じってことだよ。
さらに補給金で、東北や福祉に回るはずの国税すらガッツリ懐に入る。

国交省の天下りや役員は、税金を免除されて一体いくらもらってるんだか。

454 名前：NASAしさん 投稿日：2012/01/24(火) 13:56:31.30
この春の国際線増強で着陸料減免ナシ・滑走路1本の福岡に負けた関空（笑）

関空の発着枠、限定供用でも23万回ってウソをついたこと、まだ謝らないの？
ソースあるって言ってたよね。

伊丹厨はこんな馬鹿ばかり

↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

171 ：NASAしさん：2012/01/22(日) 22:32:26.51
まーあんだけ平行滑走路が離れてるし、大阪湾を一周する馬鹿げた航路も空港効率の悪化に
拍車をかけているんでしょう
AB滑走路が近くて柔軟な運用が出来、空域に余裕のある伊丹のほうが、離発着回数を稼げそうだね。

伊丹厨は知能が低いｗｗｗｗｗ

↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

607 ：NASAしさん：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ



「滑走路処理容量」という言葉すら知らないくせに偉そうな口をきく恥知らずで知能が低い伊丹厨ｗｗｗｗ

痛民厨ちゃん、ソースはまだかい？

嘘を書くと逮捕されるかもね



132 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:08:41.16
関空の廃港は時間の問題だよ。

133 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。

136 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:50:27.30
どうあがこうが関空は廃港

137 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。



ソースがないのなら、さっさと謝罪しちゃえよ。

八尾にある空港はつかえないの？

454 名前：NASAしさん 投稿日：2012/01/24(火) 13:56:31.30
この春の国際線増強で着陸料減免ナシ・滑走路1本の福岡に負けた関空（笑）

伊丹はANA、神戸はSKY、関空はJAL、ピーチ、SFですみわけしたらいいよ

伊丹のＡＮＡを関空に、これでよし
伊丹はいらんｗ

伊丹・・・プロペラ
関西・・・ジェット
神戸・・・ジェット

伊丹が今のままではダメだというのは事実。選択肢は２つある。

再国際化、騒音にならない機種を積極的に乗り入れさせて国内・海外ビジネス路線
に特化した超便利空港として再生する。埋め立て２空港のどちらかは廃止。

リニアを見すえ廃止・売却して神戸・関空に機能移転。バス路線も切り替えたうえで
必要なら売却益で空港アクセス改善に使う。

>>109
伊丹・・・プロペラ
関西・・・ジェット
神戸・・・ヘリ

伊丹・・・プロペラ
関西・・・ジェット
神戸・・・SKYMARK

伊丹・・・旅客機
関西・・・自衛隊機
神戸・・・旅客機

伊丹・・・自家用機
関西・・・自衛隊機
神戸・・・旅客機

伊丹・・・副首都
関西・・・旅客機
神戸・・・旅客機

JALが果たせなかった、ANAジャンボを伊丹に営業運行として着陸させることが
すべての航空ファンの願い
そろそろ離着陸許可嘆願署名活動始めないと引退ツアーに間に合わないぞ？

関空の発着可能回数はたったの14万回。
なのに、23万回と嘘をついた上、ソースまであると断言。
ねえ、いつ謝るの？ｗ

いつまで夢見てんだろうか？神戸は国に相手にされてないし、伊丹に、関空の機能は賄えない事実があるのに。現実見ようよ。
新関空会社は、伊丹の国際化はやらんと思うよ。
良くて現状維持だな。

伊丹＆神戸・・・旅客機
関西・・・産廃処分場

現実なぁ・・・正面からこれちゃんと見る事が出来るか？
泉佐野市会議員のブログだぞ↓

「関空は便数増えても収入増えず」
http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/2011/11/post-94da.html
＞関空会社は、今年度国際線の冬季スケジュールは「過去最高」と発表しましたが、週７９２便しかなく、
＞着陸料収入はほとんど増えないことがわかりました。
＞昨年より週６４便増えますが（１日９便しかない）、新規就航と増便は、着陸料金は０円になるからです。
＞関空会社が８０％割引き、全体構想促進協（府や財界）が２０％割引くからです。ですから、新規分と
＞増便分は１年間は０円で、収入にはつながらないのです。
＞
＞関空会社は、便数が減る一方で、離着陸回数が１０万６千回と過去最低レベルに低迷しているので、
＞印象だけでもよくしようと必死なのでしょう。

関空を擁護してる訳ではない。泉佐野市が破綻寸前である事も知ってる。が、現実問題、そういうふうに動いてるというお話。
空港問題の話し合いで、神戸の人が出かけていったが、神戸空港の話は、全くされず、完全無視状態。
伊丹の扱いは、大阪維新の今後の動きで、変わる可能性もあるので、存廃はわからない。衆院選や、自治体選挙などでね。
関空廃止という話は、これっぽっちも出てない。橋下が一時、関空もあり得るなんて言ってたが、すぐに訂正している。

>>120
ブログの続きだけど、

＞関空会社は、倒産会社です。１兆３千億円も借金を抱え、金利を１８３億円も払い、毎年１７００億円も
＞借りては返済する自転車操業状態です。総売上が９００億円弱しかない会社が、１７００億円も毎年
＞借り換えすることなどあり得ません。
＞国が保証するからできているだけで、国の信用がなくなれば、明日にでも倒産する会社です。
＞関空会社社の決算　http://www.kiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H22.pdf
＞
＞世界金融恐慌の２番底が始まり、ギリシャが実質的に破綻し、ヨーロッパから世界中に
＞ドミノ的に拡大する段階に入っています。これだけ借金を抱え、自転車操業状態の
＞関空会社が持つはずがありません。国がデフォルトの危機に陥るのですから。
＞伊丹との統合は、目先をごまかす手法にしかすぎず、展望はありません。

↑ちゃんと直視してね。

だから、ここで吠えてもしょうがないって。もう、新関空会社が出来るのは決まってて、話してる最中。
行動しない以上、見守るしかないでしょうに。

神戸可哀想厨の名文ｗｗｗｗｗ

146 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 09:05:49.05
>>143
>伊丹と神戸の共存は無理、現状レベルが精一杯。
>これについては、神戸厨が崇拝している、あの塩川大先生が国会答弁しているのだから、間違いない。
同じ話を繰り返すな、ボケ。
前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。

158 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 17:14:06.75
＞前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
何だそりゃ？
いい加減なこと言うなｗ

174 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 19:27:05.48
>>158
ジャマくさい奴。
神戸空港と関空の空域調整に関し、公のものはこれだけ。
関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf
シミュレーションの目的 (1)と(2)が併存できるか
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出16、着16）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証
伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

182 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 21:56:45.88
>>174
＞管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
同報告書のどこに、この記述はあるんだ？
探せなかった。何ページにあるか、教えてくれ。

260 ：神戸可哀想厨：2011/06/14(火) 00:47:51.66
こいつほんまにバカだな。
おまえはそんなに神戸と伊丹の空域が影響し合っていると思っているのか？
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？
三港の処理能力を検証して、伊丹の影響に触れていないということは大した問題はないということ。

神戸可哀想厨の名文の解説

＜神戸可哀想厨＞
伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
　　↓
「根拠は？」と質問される
　　↓
＜神戸可哀想厨＞
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
　　↓
「報告書のどこに書いてあるんだ？」と質問される
　　↓
＜神戸可哀想厨＞
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？


おいおい、シミュレーションから明らかじゃないのか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

その報告書は、
「関空と神戸」の発着機について、
「大阪湾上空」で、
「神戸空港で１時間当たり、たったの５機、７機程度」の処理が可能か
を検証したもの。

同報告書のどこに、伊丹と神戸の空域が干渉せず、高いレベルで共存できると書いてあるんだ？？？？？

苦し紛れの嘘をつき、誘導尋問に見事に引っかかる、アホ丸出しの神戸可哀想厨ｗ

603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

709:NASAしさん:2011/04/17(日) 22:49:54.14
>>神戸可哀想厨
国有財産法
（処分等の制限）
第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、　借　地　借　家　法　の　規　定　は　、　適　用　し　な　い　。

724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、
第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。
許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

780: NASAしさん:2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。
こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　 http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）

893：神戸可哀想厨：2011/04/30(土) 01:51:16.95
財務省通達によれば、
使用許可による使用料＝長期貸付契約による貸付料×０．７ となっている。
つまり、貸付ではなく、使用許可の方にしておけば３０％地代が安くて済む。
だから、空港ターミナルビルも法律等により無償貸付扱いされる場合を除き、使用許可を選んでいる例が多いはず。

嘘つき、あるいは大馬鹿　誘導尋問に見事に引っかかったアホの神戸可哀想厨劇場ｗ


＜神戸可哀想厨＞
�@「伊丹場内の格納庫は借地借家法の対象だから補償が必要」と言い張る
　↓
「行政財産の使用許可は借地借家法の適用除外」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�A「格納庫は使用許可ではなく貸付、だから補償が必要」と言い張る
　↓
「貸付ではなく使用許可であると財務省通達に明記されている」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�B「使用許可の方が貸付より安いから、企業は貸付でなく使用許可を選択しているだけ」と言い張る

結局、『貸付ではなく使用許可』か？ｗｗｗ
ならば、借地借家法の適用除外だから、補償は不要ｗｗｗ

大嘘つきの哀れな末路、嘘に嘘を重ね、最後は自己矛盾で自爆ｗｗｗｗｗ
�@の嘘をつき通すために�Aの嘘をつき、
�Aの嘘を暴かれたら�Bの嘘をつく
�Bの嘘をついたことで、自らが言い張っていた�Aと矛盾ｗ
�Aが成り立たないから、結局�@は大嘘ｗｗｗｗｗ
嘘はつき通せない。嘘をつき通せば、必ず自己矛盾が生じる。
こんなことは幼少期に親から習うべき、人としての最低限の常識。

神戸可哀想厨のあまりにも見事な自己矛盾ぶりに、
「神戸可哀想厨は関空厨が作ったアホキャラ」
という自作自演説まで出るほど。

まるでシナリオがあったかのよう、
見事に誘導尋問に引っかかる神戸可哀想厨、ミジメｗ

神戸可哀想厨＝関税法と港則法の区別もつかない知ったかぶりの「阪神港ワンストップバカ」

阪神港ワンストップバカについては、
「阪神港ワンストップバカ スパチュー 関税法 港則法」
で検索

伊丹はオワコン
もう用はない

ID:SCjkh57R0＝関空基地外

23万回でソースがあるって言ったこと、早く謝れ

このスレって2chで一番つまんない

>>133
荒れすぎ

関空厨はこの板のみならず、航空船舶板、鉄道系の板、
ニュース系の板、お国自慢板、都市計画板など
どこにでも涌いてはイミフな書き込みで荒らしてばかりだからなあ。

>>134
まぁ、現在進行形の政治の動きなんか、完全無視で、妄想語る奴が多いからな。
悪口書いたって、関空シフトに力を入れて来ているのには変わんない。
嫌なら行動起こせや。

関空シフトw

羽田・伊丹・ANA・JALが定時運航で世界最高に−米航空情報サービス会社調査
http://haneda.keizai.biz/headline/947/

関空マグレブ　4000億円
関空二期工事　1919億円

え、まだやってるの？ｗ
もう関空の一人勝ちが見えてるじゃんｗ

>>140
一人負け状態なのに？

どこが？

伊丹と神戸に規制をかけないと成り立たない時点でダメ

じゃあ、そう大阪維新に言え。じゃなければ、関空を強化する政策は引っ込めないぞ。

>>144
そんなに関空が大事なら
大阪府が買い取って府営にすればいいじゃん。
他の府県は不便を強いられて迷惑。

和歌山県だけは協力してくれるだろうよw

知らんがな。大阪維新の政策やもん。

いつから政府や国交省が大阪の管轄になったの？
いつの大阪市長選や大阪府知事選で三空港問題が争点になったの？

大阪維新の政策ねぇ・・・
ソースあるかw？

松井知事は、関空を国際拠点として目指す。伊丹は、将来廃港と述べている。
また、橋下も、北ヤード・南港・関空を繋ぐリニヤをと、知事時代にも述べている。
大阪維新は、衆院選を目指しており、無関係ではあり得ない。

大阪維新の会は日本征服をたくらんでいるのでは。

今朝まで生テレビで橋下出てるよ

関空を泉州沖にしたくせに後から空港作った神戸なんて規制されて当然だろ

はやくソース出せw

>>153
関西人ではないな
関西人なら、井戸VS橋下とか、そんな事知ってるもん。

>>153
松井一郎 関空
でググってみても出るよ。
新関空会社設立委での発言な。

関空を泉州沖にしたのは神戸市じゃなくて塩爺だろw

伊丹廃止したら神戸も活性化する

>>152
神戸沖案が再浮上した際に
ムラおこしできなくなると強硬に反対して
譲らなかった泉州についてはスルーとｗ

つまり、誘致を後出ししたのは泉州ｗ

神戸と関空の存廃問題は存在しない。伊丹をどうするか、この一点に尽きる。
伊丹に稼ぐだけ稼がせ、関空の補填をしていくか。(政府の考え)(一体運用という意味での兵庫県案)
伊丹を廃止して、関空に便を集めるか。(大阪案)
これに、異をとなえるなら、政府に違う案を提出し、実行して貰わなければならない。

関空の発着可能回数23万回でソースがあるって嘘をついたこと、まだ謝らないの？

>>161
それは知らない。言った本人が、もう居ない可能性はある。よく粘着できるな。

痛民厨ちゃん、ソースはまだかい？

嘘を書くと逮捕されるかもね



132 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:08:41.16
関空の廃港は時間の問題だよ。

133 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:20:29.93
羽田は拡張でさらに14万増やす計画がある。

136 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 21:50:27.30
どうあがこうが関空は廃港

137 ：NASAしさん：2011/12/02(金) 22:05:09.48
関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。



ソースがないのなら、さっさと謝罪しちゃえよ。

伊丹厨はこんな馬鹿ばかり

↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

171 ：NASAしさん：2012/01/22(日) 22:32:26.51
まーあんだけ平行滑走路が離れてるし、大阪湾を一周する馬鹿げた航路も空港効率の悪化に
拍車をかけているんでしょう
AB滑走路が近くて柔軟な運用が出来、空域に余裕のある伊丹のほうが、離発着回数を稼げそうだね。

伊丹厨は知能が低いｗｗｗｗｗ

↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

607 ：NASAしさん：2012/01/11(水) 21:07:30.60
滑走路処理容量とか勝手な用語を作らないように。
それともそれにもソースがあるのかな？　全盛期の伊丹以下の関空厨さんｗ



「滑走路処理容量」という言葉すら知らないくせに偉そうな口をきく恥知らずで知能が低い伊丹厨ｗｗｗｗ

神戸廃止論 by 関西財界
ttp://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/3kukou/0002571386.shtml

関空廃止論 by 兵庫県知事
ttp://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200911050038.html

神戸は「お前んところが後出しなんだから廃止しろ」と言われると一番つらい。
逆にアクセスや空港運用の機能勝負だと伊丹や関空のどちらかには必ず勝てる。

関空は「お前んところが一番不便で経営成績も悪いんだから廃止しろ」と言われるとつらい。

井戸は、橋下が伊丹廃止を言ったときに、売り言葉に買い言葉で、関空廃止と言っただけで、実際は3空港運用を推進。
関経連は、神戸廃止を言っただけで、何も動いていない。
伊丹は、大阪府で、廃止を考える決議案が出ているので。
ですから、争点は、伊丹の存廃だけです。

>>166
関西経済同友会というのは関西ではなく大阪財界の集まり。
神戸には神戸経済同友会、京都には京都経済同友会というのがある。

関西経済同友会って、会長が南海電鉄の奴だろ？
関西全体を考えた意見とは、とても思えない。あんなもん参考にならん。兵庫県の広さを勘案せず、神戸以西を切り捨ててアホかと思う。
京都くらいなら、神戸空港利用できると思う。伊丹は便利だけども、他の地域と比べて、関空までの距離は決して遠くはない。運賃は見直す必要性があると思う。関空なんて、米軍でも来ない限り、他に利用価値ないもん。
3空港維持がどうしても無理で、切るなら、伊丹廃止が、理にかなってる。

伊丹は便利っていうけど、福岡や台湾松山みたいな、廃止するには勿体ない程度の神立地ではない。
現状で、梅田から２０〜３０分かかるし、難波だと伊丹も関空も時間的に変わらないくらい。
鉄道アクセスを改善すれば梅田〜関空は３０分台も可能なわけだから
費用はさておき、別に伊丹を廃止して関空に集中させてもいいとも思える。

そうならない理由は、主に航空機を利用する富裕層が伊丹の近辺に多く住んでいて
そいつらの発言力が大きいから。彼らにとっては、伊丹はタクシーでも行ける距離なのに
対して関空は一時間以上だから、伊丹は手放せない。梅田からのアクセス云々を語るのはナンセンス。

だから関空リニアで梅田から７分とかにならない限り、金持ちが住む阪神地域にとっては
伊丹が便利なんだから、いくら伊丹廃止が理にかなっていても廃止は無理。

結局現状の関空伊丹統合が妥当。新会社の判断で利益に貢献すると判断されれば
伊丹から国際線でも何でも飛ばせばいい。もちろん神戸も加えるのが理想ではあるけど。

>>171
>伊丹から国際線でも何でも飛ばせばいい
その時は､国の環境基準遵守をお願いします｡

バカどもに世界の常識を教えてやれば、
関空一元化が当たり前で最適であることくらい、
理解できるだろう

バカどもに伊丹や神戸の能力のなさを教えてやれば、
伊丹や神戸の国際化など非現実的であることくらい、
理解できるだろう

世界の常識だと日本のハブは羽田だけでいいw

関西でハブをやるなら大阪を世界の金融都市にするか
伊丹は無理でも至便な神戸空港を拡張してハブ化するしか方法はない。
関空では無理。

>>174
ハブの定義は？

>>175
昔は航空網の中継地点として機能したのがハブだけど、
現在では機材の機能が上がったことで直行便が主流となったため
最寄りの都市に経済力があって都市自らが客を集められる場所じゃないと
ハブにはなり得ない。
関空は国内線の客が集められないので致命的。

>>174
質問
あなたの言うハブ空港とは、どんな定義・基準？
あなたの定義・基準によると、例えば、アメリカには、ハブ空港はいくつある？
アメリカでなくても、イギリスでもドイツでもどこでもいいから、定義・基準を明確にして、それに合致するハブ空港を特定していただきたい。

>>177
>>176

>>176
ならば、香港は新空港よりも啓徳の方がよりハブ空港に適していたわけですか？
ミュンヘンも旧空港の方がよかったのですか？
仁川やクアラルンプールはハブにはなり得ないのですか？

＞国内線の客が集められないので致命的。
今の分散状態は致命的なわけですね。
関空または拡張した神戸、このどちらかに一元化するしかないという理解でよろしいですね？

>>178
>>177

>>179
マクドナルドやマイクロソフトが欧州本部を置いてるヨーロッパ有数の金融センターの
ミュンヘンと、大阪を比較して大阪でも旨く行くはずというのは大きな間違い。
仁川やクアラルンプールのように地勢学的にすぐれ特定航空会社が積極的に使うような
方法が取れるなら可能性はあるが、アジアの金融センターのチャンギにしたって就航率が減って
SQが必死に守ってるのが現状。

日本だと国際ハブをやるなら東京じゃないと無理で、
関西でハブをやるなら国内線が集められる場所であることが前提。
関西でハブを造りたいなら、京阪神の中心にある伊丹がベストだが、
拡張は無理だろうから、京阪神の一角にある神戸空港がいいだろう。
関空でハブのつもりなことをしても、肝心な国際線の客が
伊丹や神戸から羽田や成田にいっちゃうよw

>>181
神戸がハブになるくらい拡張する金があったら
関空リニアでも作ったほうがましだな

>>182
関空リニアの方が高いだろう。
複線で２兆円だっけ？

関空：　貨物、近距離国際線、北海道、沖縄、LCC
伊丹、神戸：　関空以外の国内線

遠距離国際線は伊丹or神戸経由で羽田や成田を使う。

こういうのじゃダメなの？伊丹と関空は一体運用で。

>>184
変に役割を決めるより、神戸空港の枠や国際線の規制を
いったん全部解除してみたらいいと思うんだよな。
どんなニーズが出て来るかで、今後を決めればいい。
とくに伊丹は無理でも神戸空港を国際化しないと
関西発の国際線は羽田や成田にとられてLCCだけになるよ。

関空は関西で唯一、近隣アジアに無数にある人口何百万人という都市に就航する自由を有している。
国内線客を独占して内際乗継客を伸ばしてもたかが知れている。
しかし欧米主要路線が貧弱なので何もかも絵に描いたもち。
中国観光客相手に　中国各地→関空→北海道・沖縄・東北・四国　等のツアー企画をもっと呼びかけたら？

伊丹の国内客をいただけたら、関空は持ち直すというなら
関空・伊丹間のバス移動の料金割引や荷物の自動搬送、待ち時間のサービスアップなどを試みたことあるの？
これで成果があがらなければ、伊丹廃止しても同じだと思うけど。

成田がハブでもいい。伊丹の騒音さえ何とかすれば。

関空も中部も「国際空港」とはいっても福岡から羽田線を少なくしたような存在なんでしょ。
役割分担は必要じゃないかな。神戸は3番目というのがあるから規制はしょうがないと思う。

>>183
ソース
複線で6500億円な

>>188
妥当な規制ならねｗ
国際線・運用時間・発着枠を規制する論理的な根拠が必要。

>>189
国交省の試算では1兆5000億って出てるね。これに運営費も更に掛かってくる。
どっちの試算が正しいのか...。

8分で行けるなら単線で十分

なにわ筋線は10kmで建設費4000億円と見積もられてるから関空リニアの試算はちょっと変かもな

元BA職員のこの人のブログの関空と神戸の現状認識が面白いね
ttp://isumi.rail.shop-pro.jp/?day=20120106
ttp://isumi.rail.shop-pro.jp/?day=20120107

伊丹や神戸がなくなっても関空がハブになる事はないって事。わかれよ。

伊丹が無くなれば、市街地から騒音が無くなり、神戸に便が集まる。結構な事だね。
関空は旅客便のハブには難しいだろうけど。

伊丹無くせばそれで良い。

はあ？　アホか

関空だけで十分

関空の発着可能回数年間たったの14万回。そんなのは無理だねｗ

二期ターミナル整備してからに決まってんだろアホｗ

>>191
関空が造成込み２兆円でできてること考えると
造成がすんでる神戸空港に１兆円投下したら相当な空港ができるだろうなw
滑走路１本追加とターミナルの拡張、そして三宮までリニアつくって１兆円。
これで三宮が玄関の立派なハブ空港ができる。

ヨーロッパや北米からの地理的に有利な新千歳のハブ化を政治力で潰してまで関空をつくったが
関西の空港を一元化できなかったためにハブ空港としての運用ができず
地理的に不利なはずの仁川に東アジアのハブの座をまんまと奪われ…という流れ見てれば
関西の人たちは韓国のためにわざと日本に不利益を与えているとしか考えられない。

>>166
×神戸廃止論 by 関西財界
○神戸廃止論 by 大阪財界

関連スレ
【阪和線】なにわ筋線24【南海本線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322517544/

>>204
基地外の隔離病棟。近づくと汚染されます。

結局、国は決められない。
無駄と言いながら、3空港一体運用を提示してくる、ダブルスタンダード。
大阪維新が国政に出ると言ってんだから、白黒つけてくればいいんだ。俺らが揉めることあらへん。

しかし決めるのは国民

こうやってgdgdしてる間に関西の地位はますます低下していくであった。
気がついたら　福岡圏　＞　関西圏　になっているような気がしてきた。
まあ、関空にしがみついている奴らは自業自得なわけだが。

いま広島が熱いからね
福岡も広島圏下に考えてる企業も多くなってる
大阪、関西もうかうかしてられないと思う

>>208
関空に関わらず、決断出来ない政治が悪い。もうくじ引きでもなんでもいいから、決断しろやって思う。

>>202
一元化できないのは確かに地元にも責任はあるにせよ、地元の意向がなくても国自体も3空港を存続させたかった。
だいたい仁川に拠点を奪われといっても、韓国系のエアラインによることであって、
関空をハブにすべきなのに地方空港からどんどんソウル便を開設し、まるで国交省自体が関空にハブに
なって欲しくないのごとくにね。
また、対仁川は、日系キャリアのコスト高や関空に十分に国費を投入しなかったことが一番の理由じゃない。
関西の責任だなんて、関西はほとんど何もすることもできないんだぜ、自治体負担金を出すぐらいで。。権限がないから。
権限も渡さないくせに、責任だけ押し付けるなよといいたいわな。

ピーチ、なんと車イス利用者の搭乗を断る！
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012013090101844.html

>>212
恐らく知っててやったか、支援団体から入れ知恵あったと思うよ

>>211
関空に路線開設しない航空会社の責任にされてもね。
トランジットのための客以外の多くは伊丹が残ることで
伊丹を志向するんだから
路線が伊丹と分散→関空への国内線本数減→本数減により乗り継ぎが不便なので利用しない→国際線減
になるのはわかりきったこと。
空港一元化などの荒療治なくしては
関西地域レベルの航空需要でハブ空港なんてできるわけがない。

>>213
ソースは？

新関空会社が、伊丹の使用料をボッタクリ料金にすれば、ええんちゃうか？
乗らなきゃ潰し、乗ってくれたら、ウハウハやん。

>>201

神戸の拡張整備、アクセス交通施設整備には、総額で２兆円はかかる


羽田の沖合展開（再拡張ではない）では、平均水深約１６ｍの海域を約７００ｈａ拡張し、当時の金額で１兆５０００億円を要した。

今の神戸空港は約２５０ｈａ。
神戸をオープンパラレル滑走路２本の空港に拡張するとしたら、やはり７００ｈａ程度の拡張が必要となる。
ターミナルも滑走路間に新たに建設する必要がある。
アクセス交通施設の延伸、さらには神戸あたりでの分岐にも相当の費用を要する。
羽田沖のような軟弱地盤ではないだろうが、今の神戸空港の位置での水深は約１６ｍで羽田沖合展開と同じだから、神戸をさらに沖側に拡張すれば、関空１期並みの大水深海域の埋め立てとなるだろう。

｛まとめ：神戸の拡張と羽田沖合展開との比較｝
・新規埋め立て面積：１兆５０００億円（当時）の羽田沖合展開と同等（神戸≒羽田）
・拡張部分の水深：羽田沖合展開よりも深い（神戸＞羽田）
・拡張部分の地盤：羽田沖合展開よりも強固？（神戸＜羽田）
・ターミナル：全面移転（羽田沖合展開と同条件）（神戸≒羽田）
・管制無線施設：移設および新設（羽田沖合展開と同条件）（神戸≒羽田）
・ＣＩＱ関連施設：新設（羽田沖合展開には含まれず）（神戸＞羽田）
・アクセス交通施設：神戸付近からほぼ全施設を新設（羽田沖合展開よりも大規模）（神戸＞羽田）

神戸の拡張は、羽田の沖合展開と比較して、費用が安くなると言える要素はほとんどない。（神戸＞羽田）
地盤もボーリングしてみなければ分からない。
よって、当時の価値で１兆５０００億円、今なら２兆円？を要しても不思議ではない。

アジアの成長によって国際線需要は大きく伸びていくだろうが、それは神戸だろうが関空だろうが同じこと。
国内線は新幹線網の発達と人口減少で大きな伸びは望めない、リニアができれば激減する可能性も高い。
つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。
したがって、今から新たに１兆円以上を投入しても、それを償還し、関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。
それでも神戸のエゴでどうしても拡張したいのなら、拡張費用は神戸市だけで工面し、関空の債務まで神戸市が面倒見ろ、と国民誰もが思うだろう。

>>217
羽田は国際ターミナルの新設と多摩川の河口を塞がない特殊工法の滑走路設置だろ。
神戸に滑走路１本追加するのに２兆円もかかるわけないだろw
関空がもう一個できる金額だぜw

現神戸空港の埋め立てが2500億も掛かっていないという現実を見ようとしない関空厨ｗｗ
哀れなり...

>>217
神戸空港の拡張費用は神戸市だけで工面するのは構わんが、なんで関空の債務まで面倒見なきゃ
ならないんだ？　神戸が拡張して潰れるなら、そもそも関空の可能性がその程度だったって事。
負け犬の分際でほざいてんじゃねーよ。

拡張したければ自費でどうぞ
山口組の下部組織がまた砂利で大儲したくてこういう地域感情を煽る書き込みをしてるのかねぇ
普通に考えれば、いまさら神戸の拡張なんかしてる財政状況じゃないだろうに

結局のところ関空より格安で拡張できることに反論は無いようです。
やはり神戸の拡張には2兆を要するという試算は

関　空　厨　の　妄　想

だったということが明らかになりました。

>>218
＞羽田は国際ターミナルの新設と多摩川の河口を塞がない特殊工法の滑走路設置だろ。
バカですね
それは羽田の「再拡張」
「沖合展開」とは違います
バカですね
ホントにバカですね

神戸の拡張という妄想に縋ってる時点でメンタル弱すぎだろｗ
大河ドラマ「平清盛」で神戸が張り切ってるのと同じ病理なんだろうけどｗ

神戸の地盤ヤバくない？
まさか、活断層が真下にあるなんて事はないよね？

神戸空港計画に活断層情報を
http://www.geocities.co.jp/Berkeley/2442/ishibashi.html


大阪湾を縦断し、神戸空港の真下を走る活断層「大阪湾断層帯」が動いた場合、最悪のケースで地震から約５分後に神戸市と明石市、淡路島東部に南海地震の想定を上回る大津波が押し寄せる可能性を、京都大学防災研究所の鈴木進吾助教（情報学）らが指摘している。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004728911.shtml

断層銀座　神戸

http://www.jishin.go.jp/main/chousa/05jan_osaka/f01-2.htm

あらーこれは、神戸空港をすぐ辞めないといけないの？

>>226
その津波は関空も襲うんじゃないか？
もっとも、日本に居る限り、必要以上に地震を心配してもどうしようもないけどな。
ある程度の備えはするにしても。
まあ、関空は津波が来なくても、維持費掛けないとその重さで海に沈むんだが。
で、維持費かけると、維持費の重さで関空の経営が沈むんだが。

神戸空港は、浦安の液状化から完全に東京ディズニーランドを保護したサンド
コンパクションパイル工法で埋め立てられている。
直下型が来ても、人工島ゆえの弱さというものはない。

対して、関空島一期島は従来工法で埋め立てられている。

阪神大震災のときにポートアイランドや六甲アイランドも液状化現象で
港湾設備が深刻なダメージを受けたが、沖合い５ｋｍにポツンと浮かぶ
関空島はポーアイの比ではなく、まして埋め立て時に猛烈なスピードで
沈下し実際に造成ダメージのある一期島は、地震が起こったときにどんな
挙動が起こるか予測不可能である。

いまだ年７ｃｍものスピードで地盤沈下が起こる深い洪積層で構造変化が
起きた時はもはやどんな現代工法を駆使しても対処できない。

そしてその予測は不可能である。

関空厨は神戸の拡張が関空よりはるかに格安で可能だという現実を受けて発狂しているようだなｗｗ

わざわざ活断層の記事を持ち出してくるところは笑えるｗ
神戸は地震の後だから液状化対策もしてるし、活断層は今後沈下の影響ないと踏んで作ってるから意味無いんだがねｗｗｗ

府と泉州自治体が阪高、連絡橋、駐車料金か梅田、伊丹間との運賃差額を補填するなら関空でもいいが受け入れなければ関空はいらない
恐ろしく遠い場所に誘致した責任をとれ
遠いといわれる広島、長崎、熊本、大分、鹿児島に比べても格段に遠いところに設置したんだから

ハブ空港なんて遠いのが当たり前。あんな巨大な施設の新規建設は都心では無理。

香港ですら啓徳廃止して航空需要まとめてるのに
関西で伊丹や神戸と併存が不可能なのはサルでもわかる。

関空の距離が許容出来る範囲は、世界的に見てもせいぜい大阪奈良和歌山だけ。
そっちの需要を集約することはぎりぎり許されるだろうが、兵庫や京都、滋賀も使っている
伊丹の廃止はない。
分かりやすい話。

九州新幹線が開通して、熊本･鹿児島便が利用減少。

ほんまやで

どれが廃止になるのかは知らないが、不毛な議論は御免だな。切れない事情は、それぞれあるからな。
まぁ見てれば明らかになっていく事でしょうよ。

熊本は別府温泉に行くのに便利である事を知った。
九州新幹線が直通して、搭乗率は下がったかもしれないが、即運休とはならないかも。
ただし、スカイマークは開設→運休と前科があるので、神戸〜熊本は運休があるかも。

大震災から１年近く経っているのに、
いまだに関空のような場所を津波が襲うと思っているバカがいるとは。
そろそろ津波のメカニズムを勉強したらどうだ？

関空の津波対策：ttp://www.kiac.co.jp/news/2011/1420/kixtunamihinankeikaku.pdf

想定する5ｍだと1期島が水没、建物の2階か3階に逃げる必要がある。
埋め立て設計高が4ｍだが沈下が予想以上なので4ｍを切っているようだ。
何もない2期は標高が高いので大丈夫。神戸も5.5ｍで落ち着く予定なので、
この辺は新しい埋め立て地の方が対策が進んでいる。

津波とは、湾奥や遠浅の海の沿岸部で高くなる。
深い海域では津波は高くならない。
関空が津波にやられるようなら、
大阪湾沿岸部は東北の比ではないほどの壊滅的被害となる。

>>241
しかしそれでも三空港の中で最初に、しかも最大にやられるのは関空という現実w

>>234
テキトーなこと書くな。

周辺都市からならあの程度の距離は当たり前。
世界的に見て許されないとかアホか。

津波で大阪湾岸＆本州太平洋岸が壊滅したとしよう。
→　八尾、但馬、岡山（そして伊丹があれば伊丹も）が緊急稼働するように
　　　計画しておくのが最も安全。

活断層
→　日本国内である限り地震の被害をまったく無視できるロケーションは存在しない


その程度の話。

>>242
馬鹿すぎ
最初にやられる？
津波時には、最初に津波が到達する場所の方が、むしろ安全。
沿岸部より、沖合の方が津波の高さは低いから、むしろ安全。
東日本大震災の時も、沖合の巡視船は無事だった。
あの巡視船が港に停泊していたら、他の船舶同様に流されただろう。

津波のことをもっと勉強したら？

まず、物理板に行って「津波の高さの公式」でも聞いてこい。


そんでソースな
ttp://www.youtube.com/watch?v=4-mkzcxnJS8

水深３８メートル地点で波高10メートルだと言ってる。


津波への備え

東南海・南海地震津波（注）につきましては、紀淡海峡で大阪湾への津波の浸入が絞られ、
また、関空島が水深20ｍ程度と大水深の海域にあるので津波が壁のように立ち上がることも無く、
関空周辺での津波の高さは1.5ｍ程度の高さであると予測（2004年）
ttp://www.kiac.co.jp/tech/safety/natural/natural_c/index.html

が「想定内」だといいな。

>>243
遠いと不満がでてる上海浦東でさえ関空の半分位の距離
北京も遠いといわれるが浦東より近い
ヒースロー、ドゴール、フランクフルトはかなり近い
嘘はいかんよ

東京-成田よりまし。

>>248
極端に遠いとこだすな
下みて満足するのは情けない
上みてくらせよ
伊丹も決して近くない福岡、大連、フランクフルトに比べたらずっと遠いだろ

>>248
ふと思ったが
スカイライナーだとはるかより安くて速いよね

>>247
＞上海浦東でさえ関空の半分位の距離

嘘はいかんよ



シンガポール航空の機内誌より

空港から都市までの距離

・大阪５０ｋｍ
・名古屋４７ｋｍ
・成田７０ｋｍ
・上海５０ｋｍ
・ミラノ５０ｋｍ
・モスクワ５０ｋｍ
・ソウル５５ｋｍ
・クアラルンプール８０ｋｍ




実際に地図で計測すると、
都心と空港との直線距離
・関空約３８ｋｍ
・上海浦東約３０ｋｍ

・成田７０ｋｍ

おいおい、空港へ行くまでも旅行じゃねえかｗ

関空厨的には沖合より内陸部や内海のほうが津波による水害が大きいらしいですｗｗｗ

仁川、台北桃園、パリドゴール、ロンドンヒースロー、ミラノマルペンサ、ニューヨークケネディ、
いずれも都心までバスで約１時間

>>253
誰がそんなことを言っているのかな？
ソースは？

沖合より遠浅の沿岸部や湾奥の方が津波による被害が大きいのは事実だがｗｗｗ

出た！　関空厨お得意の「都市部から遠いと成功する！」


ｗｗｗ

関空厨は自分の書き込みすら忘れる健忘症らしい・・・

仙台空港が津波にやられたのは市街地からそう離れてない陸地にあったからだ！
もっと遠くの沖合に兆単位のカネをかけて不便な海上空港として作れば大丈夫だったんだ！

こうですねわかりますw

>>251
梅田入口から関空まで52km、45分、900円+300円(片道)
大阪駅から関空まで56.7km、65分、1,160円
浦東→龍陽路 30km、40元(480円)+龍陽路→人民広場10km、4元(5円)=40km、485円
浦東→人民広場　道路で45.5km
関空の8掛くらいだね
名駅から中部空港は39.3km、850円
ちなみに成田は上野から63.1km
北京は28.1km　25元(30円)+建国門2km 2元(3円)=30km、33元
シンガポールの機内誌なんてあてにならんし関空が遠いのは明らか

>>254
ヒースローならヒースローエクスプレス使うだろ26.4kmを15分で走るのに

>>251
直線比較は意味がない
梅田からだと西にいって南東に下り、佐野からはるか西に向きを変えるからロスが大きい
北京、上海、仁川あたりはロス無く市街地に抜ける道路と鉄道がある

関空の場合連絡橋があるんで直線距離以上に実際の距離が長く、
都心まで50ｋｍ超とかになってしまう。

事実、その地域の唯一の空港が直線で40ｋｍ、道のりで50ｋｍ超ぐらいの
場所はそうはない。遠い空港はあっても、成田と羽田のように近くの空港が
補完していて、遠い空港だけというのは極めて少ない。オスロぐらいかと
思うが、それでも関空より近いかもしれない。とにかく、

関空以下の例をあげる方がはるかに簡単

なことは事実だし、遠すぎることで貨物専用空港になってしまった
モントリオールのミラベル空港ですら、都心からの距離は60ｋｍ以下。
関空と10ｋｍ程度以下しか変わらん。

だからさあ、補完しあうとか
例出したところで関西には複数の空港維持するだけの需要はないの。

一元化する以外に国際空港をまともに維持できる方法なんてない。

それを理解しないで東京に対抗する見栄だけで国際空港欲しがったことが間違い。
関西に空港なんておもちゃを与えるべきではなかった。

>>263　まったく。

需要が無いのに遊覧飛行までして数字を水増し、不必要にでかい入れ物作っておきながら、
できたら今度は開き直って、全部吸収できるからそいつに一元化しろとか。
あげくのはてに、一元化するにもこれからさらに金がかかるときてる。

これで(大阪以外の）納税者が怒らない方がどうかしている。

>>263
近い空港を飽和状態で使えばいい
関空から空気を運ぶ国内線と閑散国際線を外せば神戸と伊丹で十分
遠いとこで地元民が不便を被るのならハブなんていらないよ
国内線と中国、韓国、ベトナムに多数、フランス、ドイツに1便ずつがあればいいよ
その辺りが最終目的地の者が多く、マイナーなとこなら乗り継げばいい
ハブがどうこう言う奴は飛行機を利用しない奴だろな
利用者なら近くがいいに決まっている

関空廃止で神戸と伊丹に分割するのも価値がある
西日本、中国、ベトナム、フランスを神戸から
東日本、韓国、ドイツを伊丹からに行先別に分ければ乗継客を排除できて快適
通過交通は百害あって一理なし
地元民と最終目的地が関西の客しか必要ない

>>265
40年前の豊中市民や伊丹市民に同じ話しをしてきてください。

いまはジジババになっている当時の伊丹反対派は今頃どうしているのだろうか？
大半は鬼籍に入っているだろうけど、生き残りは嬉々として伊丹を利用しているんだろうな。それとも律儀に新幹線や関空を使っているんだろうか？

>>266
関空は航空貨物とか関西圏の経済に必要不可欠だからこれを維持するのは既定事項
今後、ピーチとかのLCCの就航で旅客も関空に移り、伊丹が赤字になればこれを廃止し跡地を売却するだけ
ここで議論する話はもう終わってる

>>268
ヒント：なぜ関空一択？

>>267
そいつらが余計なことするから悪いんだよな
後の世代に迷惑かけるなよ
年金で養うだけでもうっとおしいのに

>>266
伊丹に4発や国際線は飛べない。国際線は関空止めるなら、神戸に集めるしかない。
伊丹はどうあがいても国内専用。

ピーチ就航初日の便すらまだまだ売れ残っているんだなｗ

>>260
ヒースローエキスプレスの終点は中心から離れたパディントン
中心部のシティまではなんだかんだいって4-50分かかる

あと片道2500円ぐらいするからガラガラ
ほとんどの人はチューブで1時間かけてヒースローまで行く

PaddingtonからシティのBankまで30分ぐらいかかんだよな
ロンドン地下鉄って深いとこ通るしのろいし乗り換え時間かかるしで結構時間かかる

早くなにわ筋線整備しろや

で、Bankから新都心のCanary Wharfまではまた新交通で15分ぐらいかかる

関西だの成田って日本人が思うほどそんな遠くないよ　
ロンドンだの東京だの大阪は世界に冠たるデカイ都市圏だから
空港がある程度都心から離れてるのはどこも一緒
JFKだってマンハッタンから地下鉄で1時間以上かかる

間違えた　俺は273-274ね

堺市あたりに重点的に投資して関西の経済の軸を関空よりにしてしまえばいいじゃないか
大阪府にとってはプラスでしょ

新しい港が出来たらそこの町に投資するのはいつの世も同じ
古い港町は廃れてくのが常

ｴｱｱｼﾞｱ･Jet☆日本の国内線も関空か神戸に来るね。

＞堺市あたりに重点的に投資して関西の経済の軸を関空よりにしてしまえばいいじゃないか

さんざん数千億投資した結果があれなんだが
まだつづけるというなら全く止めはしないw

>>247
＞上海浦東でさえ関空の半分位の距離



結局、大嘘だったな

>>259
＞シンガポールの機内誌なんてあてにならんし関空が遠いのは明らか

247は、どちらの方が遠いかではなく、
「上海浦東でさえ関空の半分位の距離」と言っている。

アンチ関空派は嘘つきばかり

>>256
＞出た！　関空厨お得意の「都市部から遠いと成功する！」

だれがそんなこと言っているんだ？

空港は近いにこしたことはない。
ただし、市街地空港には弊害が多い。
多少遠くとも成功している空港は多く、
関空より遠い空港でも成功例がある。
逆に、１空港で十分なのに無駄に分散させて成功した例は皆無。

>>260
＞ヒースローならヒースローエクスプレス使うだろ26.4kmを15分で走るのに

ロンドンに行ったことがないようだね。
ヒースローエクスプレスもガトウィックエクスプレスも、高いので利用率はきわめて低い。
地下鉄やバスの方がはるかに利用されている。
ピカデリーサーカスまで５０分ほどかかるにもかかわらず。
それくらいの所要時間も許容範囲なのだろう。

>>262
＞遠すぎることで貨物専用空港になってしまった
＞モントリオールのミラベル空港ですら、

モントリオールは１空港で十分だったのに、無駄に２空港に分散させたから、失敗した。
関西と同じ。
無駄に分散させて失敗した例は、世界中でこの２例。

逆に、多少遠くとも、空港を一元化させて失敗した例は皆無。

失敗例が皆無で成功例しかないからこそ、ベルリンはこの道を選択した。

>>265
＞ハブがどうこう言う奴は飛行機を利用しない奴だろな


あんたの言うハブとは、どういう定義なのか？

一人で６レスw

>>277 ：275：2012/02/02(木) 15:33:35.24 ID:N3lJkkCi0
>　で、Bankから新都心のCanary Wharfまではまた新交通で15分ぐらいかかる

その新交通にもう10分ほど乗ればシティ空港があることを言わないんだよなぁ。
ドックランドでは普段（笑）ならシティ空港使うのが普通というかヒースロー
避けるでしょ。日本への直行便はないけど、ヨーロッパのどこかで乗り換えれば無問題だし。
相当無理したニューヨーク直行便が1日2便も出てる。

ヒースローが距離の割には時間がかかることを言いたいんだろうけど、
一方でそれは、超狭いわ運用制限はあるわ機材制限はあるわ騒音はあるわ
便数は少ないわで、単にヒースローより近いだけが取り柄、という
シティ空港の存在意義を認めているという矛盾に気がついていないんだろうか。

関空を盛り上げるには、やっぱり対岸のりんくうタウンをイケてる街にすることだと思う。
これもひとつあるよ。
ここにひとつ楽しげな、イケてるタウンがひとつ出来上がると大阪から30分、神戸からは高速舟艇で
３０分切る、もなんら苦にならない、楽しい旅行の一部でしかなくなるでしょ

りんくうタウンを、当初の予定とうりの街にリスタートさせろよハシシタは

>>290
イギリスの首都であるロンドンと
日本の地方都市でしかない大阪が
同格だとでも思っているのか？！

りんくうタウン新都心計画ってなんでポシャったの？
梅田を越える超弩級高層密集タウンになったはずなのにね

バルブ・・・もといバブル

バブルバブルって、そんなにスゴかったわけ？
なにがスゴかったの？
どこもかしこも大もうけする、出来る、金を生む状態だったの？

りんくうプレミアムアウトレットモールって、週末いったらものすごい人なのにね。

ソウルも台北も上海もバンコクも複数空港。
（国内＋近距離ビジネス空港　と　大規模汎用空港　の組み合わせ。）

分散させたから失敗、一元化が成功の必須条件　論破完了。



東日本大震災でも関空は安全だといってソースを出され、
２空港に分散させたから失敗にソースを出され

廃止するなら２空港（伊丹・神戸）より１空港（関空）のほうが簡単だよｗ

■航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない都市の例：
東京、ソウル、上海、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ミラノ、モスクワ、
ニューヨーク、ワシントン、マイアミ都市圏 シカゴ、ダラス、ヒューストン、
サンフランシスコ都市圏、ロサンゼルス、サンパウロ

■１空港に集約させて（集約を維持して）競争力を増した都市の例：
香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、シドニー、マドリード、
ミュンヘン、アムステルダム、アテネ、オスロ、ストックホルム、アトランタ、オーランド、
タンパ、シアトル、フェニックス、ラスベガス、デンバー、トロント

■１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を増した都市の例：
皆無

■１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を落とした都市の例：
昔のモントリオール、現在の大阪
（機能面、政治的、軍事的な理由があるので、大阪ほど間抜けではないが、
分散の悪影響がやや見られる例）
今のベルリン※、台北、リオデジャネイロ、ブエノスアイレス

※注：ベルリンは単一空港への集約を決定。
　既存空港群のうち、最も都市中心から遠いが騒音影響が少なく拡張性に優れたシェーネフェルト空港を改装中。

落ちぶれた元大国のロンドンと比較する人が多いな
関空に都合がいいからだな
欧州の二大国が誇るドゴールとフランクフルトは無視なんだね
これからの大国の中国主要空港も

>>298
でなんで競争するの？
通過交通増やしたら混雑するだけ、混雑するうえに遠いじゃ最悪
近くの伊丹と神戸を行先別に分散させて乗り継ぎにくくした完全スポークが地元住民にとっていちばん便利

>>298
関空が「空港を集約させて競争力を落とした空港」の世界初事例になるのか。胸熱だな。

ベルリンの新空港って結構近いんだけど。関西圏でいえば神戸ぐらいの距離感。

今でも関空が神戸沖にあればよかったという人はいるようだし、
ベルリンぐらいの距離感なら集約でもまとまったと思うけど。

集約がいいかどうかではなくて、40-50ｋｍ離れた空港に集約するのがいいのかどうか。

さあ、大阪が「１空港で十分」ソースを出してもらおうか。

都市圏GDPランク
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%9F%E5%86%85%E7%B7%8F%E7%94%9F%E7%94%A3%E9%A0%86%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88

都市圏人口ランク
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E5%9C%8F%E4%BA%BA%E5%8F%A3


晴れて大阪は、「世界で最も大きい空港が１つしかない都市」を目指すわけだなｗ

八尾残すから問題ない。

新幹線が大阪駅じゃなく辺鄙な新大阪になり
東海道山陽直通で始発電車も少なく鉄道で嫌がらせを受けたあげく飛行機でも遥か彼方の関空て中央の関西イジメは酷すぎる

神戸も新幹線は離れた新神戸、明石も西明石と三駅連続で外してくる嫌がらせだな
神戸も便数規制され伊丹も便数、長距離、4発、国際線が規制されと何の恨みがあるんだろ

>>303
現実見ろよ。
航空需要がないから
あんな惨状になってんだろうが。

図体でかくても関西では
複数の空港維持は不可能。

日本の場合は国内交通の要として新幹線が発達してるからねぇ
しかも、大阪や名古屋は本州の真ん中に位置し、基本的に国内近距離に飛行機を使う必要がない
日航と全日空は、寡占状態で甘い汁を吸い続けてきたけど、安価な長距離バスの登場もあって日航は破綻するに至った
日本で航空市場が復活するには、最後まで嫌がってた国内LCCに道を明けるしかもう手段が残されてないんだよ
LCCの時代の幕開けとともに、伊丹はその歴史的使命を終える

＞さあ、大阪が「１空港で十分」ソースを出してもらおうか。

現況も将来も、

関西の航空需要 ＜ 関空の空港容量

関西の現在の航空需要は、約２５万回、２７００万人程度。
将来は国内線はジリ貧で国際線は増加するだろうから、３０万回、４０００万人程度を想定すればよい。
この需要には、今の関空＋現在整備中のＬＣＣターミナル＋α、で十分対応可能。

伊丹厨のダブルスタンダード

○関空（ハブ空港）は不要、なぜなら、関西には航空需要がない

○関西には複数空港が必要、なぜなら、関西は世界有数の人口・ＧＤＰを有する

＞新幹線が大阪駅じゃなく辺鄙な新大阪
＞神戸も新幹線は離れた新神戸

新幹線が大阪駅や三宮駅発着なら理想的。
だが、導入空間等の問題で、それができなかった。
新幹線ですら、そうなる。
新幹線よりはるかに大きな面積を必要とし、騒音などの影響も大きい空港は、
なおさら市街地から一定の離隔を必要とする。
だからこそ、大阪空港撤去宣言が出され、関西新空港が建設された。
大都市になればなるほど、空港は遠く離れてしまう、
これは必然であり、利用者が受け入れるべき当然の負担。

町の中心でも簡単に施設を建設できる田舎の人間ならいざ知らず、
新大阪や新神戸のある関西人なら、そのくらいのことは理解できて当たり前。

>>311
今の関空は大阪にとっては許容しうる距離かも知れないが、
京都、神戸にとって遠いことは否定できない。
大阪の都合に京都、神戸は合わせろという態度は二都市にとって我慢ならない。
十分な協議でもって、今の関空に集約しようという話だったならともかく、
今の三空港体制を前提に今の位置に関空はきまったんだからな。
京都、神戸は大阪の都合よいように従えと言うなら、橋下をもっと応援して
関西州でも目指すんだな。

>>312
空港とはそういうもの。
理想的な場所に好きなように立地できるものではない。
多少遠いくらい、大都市の住民や来訪者が負うべき当然の負担。
どうしても我慢できないのなら、アクセスを整備するしかない。

京都滋賀は賢いんや

>>313
>理想的な場所に好きなように立地できるものではない。

バカ丸出しだな。
この言葉はおのれに向けて言いな。
泉州地域の都市開発やりんくうタウンに使う金があったら、
高速アクセスに金をかけるべきだったな。
大阪が考えていたことは単なる地域政策、きちんと航空政策を考えていたらこんなことにはなっていない。

>>311
大阪発着は出来たな
新大阪のがややこしいところだから用買に苦労してる
大阪発着しなかったのは山陽直通を見据えてのこと
東海道、山陽とも大阪発着で乗入れなしの始発駅なら最高だった
これが出来ないのは嫌がらせ以外の何者でもない
山陽新幹線の加島から北に抜ける地域もややこしいとこが多く六甲トンネルも難工事
普通に沿岸部にいって湾岸線ルートで三宮併設か東遊園地あたりに駅を作るのは問題なくできたがこちらも嫌がらせ
ターボジェットからターボファンになり騒音もなくなったのに関空を中止しない、神戸が容認したのに変更せず
恐ろしく遠いところに設置したのも嫌がらせ
中央の関西発展阻害策以外のなにものでもないよ

>>312
京都は現実的だよ？　現実から目を背け、敵意を剥き出しにしてるのは神戸だけ

--------------------------------------
府と京都市、府商工会議所連合会が有識者らでつくる「明日の京都の高速鉄道検討委員会」（委員長、柏原康夫・京都銀行会長）が
１日発表した、リニア中央新幹線計画変更を求める提言書。今後は「京都駅ルート」実現に向けて、国やＪＲ東海に働きかけていく。
提言では、ＪＲ京都駅から関西国際空港へのアクセス時間改善も求めた。現在、京都駅と関空を結ぶＪＲ特急「はるか」の所要時間は、
７４〜１０１分とばらつきがあるが、緊急目標として既設の軌道・周辺設備の改良により、７５分に統一することを掲げた。概算費用は
約５００億円という。
さらに短期目標として、大阪市中心部を通る地下新線として計画されている「なにわ筋線」の活用により新ルートを開拓し、アクセスを
６０分台に短縮（概算費用２０００億〜４０００億円）▽中長期目標として、既存の新幹線延伸やリニア新線建設などで６０分以内に短縮
（同４０００億〜１兆８０００億円）することも盛り込んだ。
http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20120202ddlk26010515000c.html

>>315
そんなもの整備したって
どうせ高いとか言って使わないだろ。
赤字タレ流すのがオチ。

空港への高速アクセスの交通機関で
まともに経営できているところなんか
世界中探したってほとんどない。

成田新幹線の計画がなくなったのも
JRが採算の見込みなしと判断したため。

>>317
＞京都は現実的だよ？　現実から目を背け、敵意を剥き出しにしてるのは神戸だけ

いや、京都のエゴが良く出てる記事じゃないかｗｗｗ
要するに大阪中心には簡単に動かんってことよｗ

大阪のアホマスコミが、神戸沖関空の話を神戸はうちは港湾でやっていきますからと断り、
港がダメになったから、空港をといって神戸空港をつくったとウソ８００流しているが、
神戸沖関空を再提案した１９８０年は神戸港が世界有数の港だったとき。
国際空港まで神戸に持っていかれてたまるかと、大阪が必死で邪魔して今の泉州に決まったのが真相。

>>309
> 将来は国内線はジリ貧で国際線は増加するだろうから、３０万回、４０００万人程度を想定すればよい。
> この需要には、今の関空＋現在整備中のＬＣＣターミナル＋α、で十分対応可能。

LCCターミナル＋αのαが問題なんだってば。今のLCCターミナルはたったの９スポットで
100億もかかっているが、関空全体で4000万人になるくらいLCCで捌こうと思うとKLIA2 LCCT
なみの設備がいる。これは既に現地で1000億以上といわれており、日本だともっとかかる
と思われる。

30万回も処理するのなら第二滑走路の誘導路の2重化や北側の橋もいるし、
だいたい全体構成で23万回なのでさらに7万回対応の地上設備がいる。

100億のLCCターミナル＋αの、αはおそらく数千億。

それを＋αと言い切るところが関空厨の特徴。

>>319
いやいや、駆け引きの中で自分のエゴを実現させていくのが政治だからｗ
現実を見なければ政治的な駆け引きはできないよ
その意味で言えば、奈良が広域連合に加盟してない今なら関空を引き合いに出して
リニア京都駅実現に橋下を協力させるチャンスなんだよ
昔はいざ知らず、JR東海だって、本音ではリニアを京都に持って行きたいわけだから、
そのへんもちゃんと計算に入れて動いている
変な被害妄想から幼児的なヒステリーを起こすばかりで政治的には稚拙そのものの
神戸とはえらい違いｗ

>>322
観光地としては奈良のが優れているからリニアは奈良にしたほうがいい

＞KLIA2 LCCTなみの設備がいる。
＞これは既に現地で1000億以上といわれており

ＫＬＩＡ２？
もしかして、エアアジアが自前で建設すると言っていた滑走路やエプロンも含んでないか？
ターミナルだけなら数十億円。

http://flyteam.jp/news/article/33
エア・アジアの本拠マレーシア、クアラルンプール。
このLCC専用ターミナルは年間1300万人の利用で建設費は32億円。

>>322
関西のリーダーたる品格も何もないくせに
国とつるんで利権を得ることしか能のない
特権商人のＤＮＡが抜けない大阪らしいもの言いだな。

＞30万回も処理するのなら第二滑走路の誘導路の2重化や北側の橋もいるし、
誘導路二重化は想定済みでスペースは確保されている。
ターミナルビルのセットバックが必要となる狭い空港とは訳が違う。
発着回数が増えたら、
２期島ターミナルの発着機が第二滑走路、現ターミナル発着機は３５００ｍ滑走路で発着、
のMixed Mode Useとすれば、橋の増設も不要。
Mixed Mode Useの方が滑走路処理容量も増える。

＞だいたい全体構成で23万回なのでさらに7万回対応の地上設備がいる。
２３万回はゆとり設計。
全体計画だけで３０万回は可能。
もちろん、ＬＣＣが隆盛してくれば、当初の全体計画とは違い、
ＬＣＣターミナルを増やす内容となるだろうが。

＞100億のLCCターミナル＋αの、αはおそらく数千億。
＞それを＋αと言い切るところが関空厨の特徴。
エプロン、ターミナルの増設だけで数千億円もかかると言い切るところが、
何の知識もないド素人の特徴。

>>326
７０００億円は確実にいるな。
こんな金があるなら、神戸を拡張した方がマシ。

http://www.kiac.co.jp/2nd/hyouka/image/pdf_siryo01.pdf
33ページ

＞総費用(C) 1919億円

施設整備については、滑走路・誘導路及び国際貨物地区５スポットを供用。
（総事業費４２００億円のうち、２０１０年度までの予算措置済額６６８億円：進捗率約１６％）
用地造成については、約５２８ｈａが陸地化。
（総事業費１兆円のうち、２０１０年度までの予算措置済額８４０３億円：進捗率約８４％）


http://ime.nu/www.kiac.co.jp/2nd/hyouka/image/pdf_siryo01.pdf
p13/p49

>>324　
>http://flyteam.jp/news/article/33
>エア・アジアの本拠マレーシア、クアラルンプール。
>このLCC専用ターミナルは年間1300万人の利用で建設費は32億円。

あは。これは貨物ターミナルに転用可能な設計で初めから一時的なもの。

32億で済んだクアラルンプールのLCCターミナルにスポットいくつあるのか
ご存知？40個はあるんですけど。それに比べて関空のLCCターミナルは
スポット9個で100億だよ？都合のいい時だけ現地のコストで言わないでほしいな。

関空は地盤が緩いんでエプロン工事も高いんだよ。羽田の国際線側の
エプロン整備だって500億はかかっているし。

30万回が余裕があるなんて間違い。大阪湾の地形上23万回以上は相当しんどい。
羽田みたいにもう1本滑走路つくって3本以上にするか、成田みたいに空域を
広げて陸上飛びまわらないとダメ。

そうそう。Mixed Modeなんて運用の工夫で設備投資を節約できるんだったら、
そもそも2本目の滑走路作ってなかったよ。

定期航空協会とかの提案（1本の滑走路を有効に使って発着回数を伸ばす方法）
みんな蹴って2本目作ったのはどこの空港かね。

>何の知識もないド素人の特徴。

関空には航空玄人さんがついてるのになんで飛躍しないんでしょうね？ｗ

>>328
>　総費用(C) 1919億円

それは社会的割引率を含んだお金なんじゃないのかな？

実際には　>>329の言うとおり、同じ資料の12ｐ総事業費1兆4千億を
ベースにするのが正しくて、用地造成の残りが約1600億、施設整備
残り約3500億　合計約5000億。

ど素人の数千億もまんざら外れじゃないような感じ。

>>333
社会的割引率4.0％とあるな

関空は「お荷物」でしかない。
関西にとっても、日本にとっても。

結局「何が何でも１元化する」という結論が先になければ関空存続論の合理性はないってことか。
こりゃハードル高いなｗ　せめて伊丹or神戸どちらか潰してくれれば自立してやっていきます
と言えば、もう片方は味方になる（かもしれない）のに（笑）。

伊丹潰してくれれば自立してやっていけます

>>337
よその空港を潰さないと成り立たないって時点で関空はかなりの糞。
伊丹と神戸は、すくなくとも他人に迷惑をかけずに自立していける。

関空が無くなっても、神戸が関空になるだけ。今でも、スカイマークに税金入れて、値引きしないと乗ってくれない。これが現実やから。

だから、神戸市が伊丹廃港を唱えないのには首を傾げる。

要するに神戸市にとって伊丹廃港は「棚から牡丹餅」。
事を荒らげないで黙っていればいい。今までの実績から言っても規制緩和が実現すれば自立できるのは目に見えてる。

スカイマークに税金入れて？
どこにそんなソースあるんだい？別に税金は入ってないがｗ

神戸に戦略的思考力があれば、泉州沖ではなく神戸沖に関空ができてるｗ
神戸は大阪が嫌がることを最優先でやろうとする傾向がある
神戸沖に造ってくれと言われた時には嫌だといい、関空が泉州沖にできた後で二重投資の神戸空港を造る
神戸は関西圏の問題児であり、実質的な「加害者」だけど、なぜか「被害者」気取りでダダをこねることしかしない
神戸空港の利用促進を図りたいなら伊丹廃止を唱えればいいものを、そういった政治的な駆け引きをするだけの思考力もなく、
関空が泉州沖に出来たことを逆恨みし、関空を利する伊丹廃止にはサボタージュを決め込むｗ
幼児的な反応しかできない強迫神経症患者だよ、神戸は

>>341
待ってるだけで規制緩和されるとかどんだけ虫がいいんだよｗ
"show the flag"って言葉があるでしょ
それをしない神戸には誰も協力しないよ。少なくとも、橋下は

>>343
それはどうだろうか？ｗｗ
今、ポーアイ一帯が総合特区に認定された以上、国も医療産業の発展のため人を呼び込む政策も実現しなければならなくなる。
医療産業都市とともに規制緩和を実現させようという戦略はさすがだよねｗ
正直、橋下はどうでも良いよｗあいつの提出した戦略案には伊丹廃止後も神戸の規制は続くこと前提で考えてるからｗｗ
そんな汚い手には乗らないよ、神戸は。

地方空港としての自立を今後も声高に主張していけば良い。

まぁ、すでに神戸は手遅れだしどうでもいいけどね
２年前なら神戸が旗幟を鮮明にする意味もあったけど、伊丹と関空が統合され、LCCが本格的に稼動する今となっては遅きに失する
医療産業都市に期待するのは結構だけど、神戸空港は、国交省に出入り禁止にされるほど嫌われてるからね
観光資源に乏しい大阪と協働してスムーズに観光客を呼び込みたい京都がライバルの観光都市神戸のために動くわけがないし、
大阪の協力を得られなければ、神戸空港の規制が緩和されるとは思えないけど

アホだなあ。ついさっきまで神戸も潰せと言ってたくせに、今になって関空の味方をしないとかｗ

神戸からしたら、伊丹の発着枠満杯＆機種制限がある以上、関空が廃止になったら
ごっそり神戸に引っ越してくるわけで、伊丹を潰して関空に移せとかいう主張に
何のメリットもない。

伊丹就航路線を関空と分捕り合戦するより、関空は潰れました→丸々神戸が頂きました
のほうが美味しいにきまってるだろ。戦略的思考ができないのはどいつだ。

>>345
伊丹が廃止されれば神戸空港の規制解除と拡張という話になるよ。
市場のニーズがそう傾く。
関空ではビジネスに使えないから。

神戸の規制解除は無理。
神戸港を廃港にするというなら
話は別だけど。

神戸の規制解除は無理。
関空を廃港にするというなら
話は別だけど。

>>321
＞KLIA2 LCCTなみの設備がいる。
＞これは既に現地で1000億以上といわれており

で、これは何だったんだ？
ソースは？

またまた大嘘か？

>>330
＞32億で済んだクアラルンプールのLCCターミナルにスポットいくつあるのか
＞ご存知？40個はあるんですけど。

４０バースもあるんだ。
しかも、リモートスポットではなく、コンコースやＰＢＢがないだけ。
さすがに能力が高い。

伊丹のスポットはＫＬＩＡのＬＣＣＴ「のみ」よりも、はるかに劣る
ＫＬＩＡＬＣＣＴとの比較からも、２０００万人クラスの旅客数に対応するのは困難。

神戸のスポットはＫＬＩＡのＬＣＣＴ「のみ」の、数分の１

これじゃ全然話にならないね。
例を出せば出すほど、伊丹や神戸の能力の低さが露呈する。


ちなみに、スポットは「○バース」、「○個」じゃないから。

使われない無用の長物バース自慢乙！

神戸も土地余ってるし、伊丹も昔より土地の整理がついてる。
バース自慢は意味無いよｗｗ

>>352

「神戸も土地余ってるし」？
島全体で３００haにも満たないちっぽけな地方空港の余地もちっぽけ。

「伊丹も昔より土地の整理がついてる。」？
まさか、周辺の移転補償跡地のことか？
周辺を空港用地にしたら、騒音が広がるだけ。
早朝から深夜までエンジン音を広げるつもりかい？
Lｄｅｎになると、タキシングの騒音などもすべて算定対象。


ＫＬＩＡのＬＣＣターミナル地区は８００ｍ×８００ｍの規模。
これは伊丹のターミナル地区とほぼ同規模。
１０バースのチャンギＬＣＣターミナル地区でも５００ｍ×５００ｍ。
もちろんそのための誘導路なども別途必要。
ＬＣＣターミナルとは、伊丹のプロペラ用リモートスポットとは訳が違う。
単にコンコースを屋根付き屋外通路にし、ＰＢＢを省き、質素にしただけで、
配置できる場所や必要面積などは従来のターミナルとさほど変わらない。
これらは導入空間、対応可能な余地があるからこそ実現できる。
ちっぽけな伊丹や神戸では、ＬＣＣや貨物をはじめとする多様な需要に全く対応できない。
いくらここで言い張っても、物理的に対応できないものは対応不可能、これが現実。

羽田-伊丹はJAL ANAとも１時間１本だけどお互いに２時間で３本にすりゃいいんじゃね？奇数時間はJALが２本／時間、偶数時間はANAが２本／時間みたいな感じで。
伊丹便は座席供給分が全て売上に繋がるし。

>>354
平日の日中とかガラガラだよ。

最近はスカイマークなどの攻勢で
羽田ー新千歳のような
新幹線と競合しない大幹線でぼったくって
羽田と伊丹や岡山、広島線の値下げ原資に回すという
ビジネスモデルが使えなくなってきている。

そのため収益確保のために以前みたいな
めちゃくちゃな値引きをしなくなった。
最近の羽田ー伊丹線の平均搭乗率は60％前半台で
搭乗率だけ見ればお世辞にも数字はよくない。

KLIA話は後にして、関空に本当に集約できるのか？な話。

0）3空港の発着回数合計は2008年には約27万回。その後減ったが現時点でも23万回を割ることはない。

1）「現在の（追加コスト0）」関空では3空港全体の発着回数の総和をぜーんぜん処理できない。

2）関空をまず「23万回」対応にするには、2期工事をおおむね完了する必要があって、 公式には
　　A）用地造成で残り1600億円、
　　B) 施設整備で残り3500億円
の約5000億が必要。ターミナルをいくら削ってもA)の用地造成費用はあまり削減されないし、
B)にもエプロンなど不可欠な費用が乗っているので、いくら全部LCCターミナル化して安く上げても、
A)B)あわせて2000−3000億近くは不可欠と思われる。

3）それでも例えば3空港合計の25−27万回（2008年実績）を扱えない。
　現状の空域や埋立て面積で23万回以上扱えるという根拠は存在しないので。

4）現状の合計25−27万回、あるいは関西全体の需要と想定される30万回を処理するには、
　例えば第3滑走路が必要。 （関西国際空港全体構想より、3本目の滑走路整備で26−30万回）

この段階でようやく現在の3空港の総和に相当する発着回数が実現される。

念のためだけど、伊丹や神戸に集約せよと言っているのではないからね。
関西圏では1空港への集約は極めて高コストでしかも結構不便そうなので、
やめたほうがいい、と言うことが言いたいわけ。

関西・・・メイン
神戸・・・サブ
伊丹・・・再開発

>>356
それに加えてアクセス整備費用も必要になるな。

関空の発着可能回数23万回でソースがあるって、ウソをついたこと、まだ謝らないの？

○関空の滑走路処理容量：３０万回超
　オープンパラレルの空港で容量３０万回以下など聞いたことがない。
　同じ条件の再拡張前の羽田や成田と比較して、不利な条件はない、むしろ東京上空を飛べない羽田などより良い。

○関空のスポット容量：ゆとり設計で現況１４万回、２期完成で２３万回（関空会社公表値）
　現実的には、現況のターミナル・エプロンでも２０万回近くは可能。
　同等のエプロン面積が確保されている２期島でターミナル整備をすれば、３０万回は楽勝。
　将来、我が国でも欧米のように全旅客の３〜４割をＬＣＣが担うとなれば、
　２期島でのターミナルはＬＣＣ向けメインとすればよく、当初の２期事業計画より安くできる。

◎結論
　関空なら２期完成（内容は当初計画と異なる）で３０万回は楽勝、当初計画より安くすることも可能。

>>321
＞KLIA2 LCCTなみの設備がいる。
＞これは既に現地で1000億以上といわれており

で、これは何だったんだ？
ソースは？

またまた大嘘か？

＞オープンパラレルの空港で容量３０万回以下など聞いたことがない

おいおいｗ
空域の制約など他にも条件があるんだから
「俺は聞いたことない」なんてのは何の根拠にもなってないよ
小学生かよｗ

>>356
＞念のためだけど、伊丹や神戸に集約せよと言っているのではないからね。

伊丹と神戸を足しても、ＫＬＩＡのＬＣＣＴ「だけ」にすら及ばない。
そんな能力の低い２空港に集約せよとはとても言えないことは分かっているようだね。

>>362
だから、関空の空域に何の制約があるんだ？
羽田や成田の方がよほど制約がある。

オープンパラレルで３０万回が不可能など、例えば、
・誘導路やエプロンが不足している
・他空港と空域が競合している
などの要因でもないかぎり、ありえない。
だから聞いたことがないと言っているまで。



制約があると主張するのなら、その制約について、具体的に答えよ

>>360を要約してみよう。

・関空の滑走路容量は絶対30万回だよ、だって俺は「30万回ではない」なんて話は聞いたことないもん。

・関空会社は今のスポット容量は14万回、二期完成なら23万回と公表してるけど、ホントはもっとスゴイはずだよ。
　俺は今でも20万回いけるとおもってるし、二期を整備したらそりゃあもう30万回は確実とおもうよ。

・なので論理的に考えて二期完成なら30万回は確実って結論になる、楽勝だね楽勝。

>>364
騒音回避のため陸の上を飛ばない事実すら知らないバカはお帰りくださいｗ

神戸空港は空域の限界で2万回と主張、文句あるなら国に言え
のくせに、
関空は30万回は軽いと根拠なく主張する、関空可哀想厨。

関西がフル活用するときは伊丹が廃止になってるだろうから
陸上ルートも使えるな

要するに

「オレ様は好きなだけカネ突っ込んで好きなだけ拡張する。余剰が出たら
他を潰すのが当然」

というジャイアニズム。どこのナベツネ？（笑

伊丹が廃止になったら、
二期完成なら、
リニアができたら、
なにわ筋線ができたら、

たられば仮定がなければお話にならない関空

滑走路二本の香港は何回なの？
空港立地も似てると思うけど。

関空の発着可能回数はたったの14万回ですｗｗ

>371
30万回

>>366
それは羽田も同じですが？
関空では両側が使えますが？
バカはお帰りくださいｗ

>>371
373のとおり、３０万回程度です。
「容量」ではなく「実績」なので、３０万回が限界というわけではありません。

関空や成田、再拡張前の羽田と同じオープンパラレル２本のヒースローは４０万回以上。
オープンどころかクロースパラレル２本だった数年前のシアトルでも３０万回。
クロースパラレル２組＋オープン１本のアトランタは１００万回弱。

オープンパラレルの空港の滑走路処理容量が３０万回を下回るなど、
よほど空域や誘導路、滑走路などに問題がある場合などを除いて、ありえません。
だから、世界には容量が３０万回を下回るオープンパラレルの空港など聞いたことがないのです。

世界の空港　年間発着回数トップ３０（2010年）
13位 LONDON, GB(LHR) 454,883回 オープンパラレル２本
22位 MUNICH, DE(MUC) 389,939回　オープンパラレル２本
27位 NEW YORK NY, US(LGA) 362,137回　クロス型２本
30位 MEXICO CITY, MX(MEX) 339,898回　クロースパラレル２本
※ＧＡが大部分のフェニックス・ディアバレー除く
http://www.aci.aero/cda/aci_common/display/main/aci_content07_c.jsp?zn=aci&cp=1-5-54-57_666_2__

>>367
「同じ空域に滑走路方位の異なる２空港」より、
「１空港だけ」の方が、
空域容量は大きいことを知らないようですね。

関空が２３万回だから、神戸は２万回なだろ？
関空が３０万回なら、神戸に１０万回くらい譲れよ。
使いもしないのに、まわりにツバばかりつけまわって、自分は食べもしない。
空域の予約なんて権利はいくら国策空港でもできないんだよ。

>>378
>>377

ま、23万回のうち10万回しか使われてない現状を考えれば神戸の規制は単なる嫌がらせと言わざるを得んわなｗ

世界の空港旅客数トップ３０（2010）を分類
Rank City (Airport) Total

■航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない都市
3 CHICAGO IL, US(ORD)
4 LONDON, GB(LHR)
5 TOKYO, JP(HND)
6 LOS ANGELES CA, US(LAX)
7 PARIS, FR(CDG)
8 DALLAS/FORT WORTH TX, US(DFW)
13 DUBAI, AE(DXB)
14 NEW YORK NY, US(JFK)
20 SHANGHAI, CN(PVG)
21 HOUSTON TX, US(IAH)
23 SAN FRANCISCO CA, US(SFO)
26 ROME, IT(FCO)

■１空港に集約させて（集約を維持して）競争力を増した都市
1 ATLANTA GA, US(ATL)
2 BEIJING, CN(PEK)
9 FRANKFURT, DE(FRA)
10 DENVER CO, US(DEN)
11 HONG KONG, HK(HKG)
12 MADRID, ES(MAD)
15 AMSTERDAM, NL(AMS)
16 JAKARTA, ID(CGK)
17 BANGKOK, TH(BKK)
18 SINGAPORE, SG(SIN)
19 GUANGZHOU, CN(CAN)
22 LAS VEGAS NV, US(LAS)
24 PHOENIX AZ, US(PHX)
25 CHARLOTTE NC, US(CLT)
27 SYDNEY, AU(SYD)
28 MIAMI FL, US(MIA)
29 ORLANDO FL, US(MCO)
30 MUNICH, DE(MUC)

■１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を増した都市
皆無

香港新空港の事業費

空港土地造成費__________5,880億円
ターミナルビル等の上物__2,520億円
空港本体建設費________計8,400億円

関連インフラ__________１兆200億円
うち、空港鉄道整備______4,080億円
プロジェクト全体の総工事費___約１兆８６００億円
２００８年度年間利用客数　4,800万人

http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.pdf
p7／p23

関空の事業費
１期事業　１兆5623億円（上物＋下物）
２期事業　１兆円（下物）＋4200億円（上物・予定）
関連インフラ
　国の関西国際空港関連施設整備大綱　により、３兆４５００億円
　府の関西国際空港地域整備計画により、　　　１兆４２００億円
　の投資がありました。　　　　　　　　計　　４兆８７００億円
　開港以降の投資額については非公表。
プロジェクト全体の総工事費___＿＿＿＿＿＿＿約７兆８５２３億円
２０１０年度年間利用客数　1,500万人


こ　ん　な　バ　カ　高　く　つ　い　た　空　港　で　は　拠　点　空　港　は　ム　リ　。

関空が高くついたのなら、なおさら、無駄な空港は廃止して、余計な維持管理費を削るべきだね。

大阪湾の問題。

滑走路の軸線に対して海側にしか空域が無いし、海も北側は大阪の市街地で行きどまってしまうので、
自由に使える空域が少ない。滑走路の陸側の空域が全く使えないことから、超極端には他の空港
に比べて空域が半分な感じとでも。

さらに、関空は０６−２４の両側が使えるといっても、さっき述べたように
大阪湾の形から北側はまっすぐ取れてないんだよね。地図で見ればわかるけど、
滑走路の延長が陸地にかかってしまうので、24LのILSとかまっすぐ入ってこれてない。
途中から割り込む感じとでも。２２万回段階の成田の北側に状況が似てるが、
関空は海しか使えないので、06離陸で右に曲がれないし、24着陸ルートに左旋回では入れない。
滑走路の軸線に対して陸地側に行こうと思うと、大阪湾内で一周して高度稼がないといけない。

このような制限があるのは関空のみ

添付は成田の２２−＞３０万回対応の空域拡張の図だけど、同時着陸までは
ともかくとして、せめて離陸後や着陸前のルートを左右両側から設定
したいのだが、大阪湾ではそれが空港の北側でできない。

http://www.naa.jp/jp/csr/course_change03.html

この成田の空域拡張と同じことを関空で取った時、
北側はどのあたりになるのかということと、これだけの空域があるかということ。

確かに羽田の北側は関空以上に状況が厳しいが、羽田は滑走路が「３」本あって
例えば南風時はＢ滑走路も着陸に使えたし、羽田は東京湾に突き出ているので
南側は空域が広いんだよね。

いずれにしても大阪湾内で空域が閉じている場合(陸上入りの高度８０００フィート以上）
３０万回は相当ハードル高いよ。騒音公害のない空港という看板下ろして、
陸地を使わせてもらわないとだめなんじゃないの。

◎関空に国内線を集約した場合の内際乗継需要増加効果のあらい算定


国内の海外旅行需要はどう分布しているのか。
都道府県別海外旅行者数　2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/09.html

北海道(300)
青森(42)、岩手(46)、宮城（142)、秋田（38)、山形（53)、福島（107)
茨城（310)、栃木（180)、群馬(170)、
埼玉（985)、千葉（1030）、東京（3199)、神奈川（1781)
新潟（138)、富山（78)、石川（91)、福井（63）、山梨（83)、長野（174)、岐阜(233)、静岡（411)、愛知（1094)、三重（200）、
滋賀（182)、京都（374)、大阪（1281)、兵庫（826)、奈良（209)、和歌山(84)
鳥取（38)、島根（32)、岡山（154)、広島(250)、山口（103)
徳島（54)、香川（73)、愛媛（85)、高知（35)、
福岡（559)、佐賀（58)、長崎（82)、熊本（122）、大分(73)、宮崎(47)、鹿児島(71)、沖縄(77)

を見ればわかるように、首都圏で４５％を占めています。この大きな市場からのおこぼれがいただけるパイプである、羽田便が激減では
集約によるハブ機能向上は無理です。新幹線でカバーできない地域の海外渡航需要を開拓してもたかが知れていますよ。

そして、国民が海外渡航する時に使っている空港は以下のとおり。

空港別海外旅行者数　2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/08.html
成田（8713)、関西（3349)、中部（1640)、羽田（1194)、
福岡（732)、広島（124)、新千歳（114）、岡山（97)、仙台（78）、新潟（71)、富士山静岡（59)
その他（278)

かなわない成田と羽田を除き、関空と定期便で結ばれそうな空港は
新千歳(114)、仙台(78)、新潟（71）、その他(278)　だから、合計　541千人です。
しかしその他(278)の中には、仁川とは結ばれているが、関空には定期便ができそうもない空港も多くあります。

海外旅行者の旅行先トップ50（受入国統計）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/05.html

ところが上のリンク先の表をみてもらえばわかるように、
その海外旅行先の半分は中国、韓国、台湾等のアジアやグアム、サイパンなどです。
わざわざ関空で乗り継ぐとは考え難い。

結論はそれらの地方空港から近接以外の海外に行く人が「全て」関空を使ったとしても、
541千人×0.5（欧米等の旅行者割合）×２（往復関空を利用）＝541千人
「全て」は無理でしょうから、８０％関空利用とすれば、

関　空　に　集　約　し　て　も　、　　海　外　便　利　用　者　は　４　５　万　人　増　え　る　だ　け。

>>384
＞羽田は滑走路が「３」本あって
＞例えば南風時はＢ滑走路も着陸に使えたし、羽田は東京湾に突き出ているので
＞南側は空域が広いんだよね。
再拡張前の羽田は滑走路同時運用は２本のみ。
東京湾に突き出てるからこそ、北側の空域が使えない。

＞大阪湾の形から北側はまっすぐ取れてないんだよね
滑走路両側にそれぞれ１０ｎｍ程度の直線飛行ルートを確保できれば、特段の問題はない。

ちなみに、伊丹で北側ＩＬＳがないのは、北側に有馬高槻断層帯による丘陵地があり、直線飛行ルートが確保できないから。

神戸も、今の位置では、西側１０ｎｍには大阪の市街地があり、直線ルートは困難。
よって、神戸沖では西側ＩＬＳに問題があると判断される可能性があり、そもそもの関西新空港の候補地としても、航空審議会で神戸沖より泉州沖が優位と判断された一因かもしれない。


関空のケチをつければつけるほど、伊丹や神戸の問題点があぶりだされる。

>　関空のケチをつければつけるほど、伊丹や神戸の問題点があぶりだされる

別に神戸や伊丹で３０万回受け入れよと言っているわけではない。

伊丹の現状だって１５万回ぐらいまでは問題ないんだし。
もちろん今の関空だって２３万回ぐらいまで問題はないと思うよ。

ただ、合計というか３０万回を１か所でやることが困難だといっているわけ。

>>385
＞羽田便が激減では
＞集約によるハブ機能向上は無理です。

そうですか、
じゃあ、伊丹廃止、関空一元化で、関空の羽田便は大幅に増えるから、
やはり、伊丹廃止、関空一元化を進めるべきですね。
伊丹〜羽田線が増えようが伊丹廃止でなくなろうが、
首都圏〜伊丹〜関空〜海外というルートを取る馬鹿はいないでしょうから、
乗継には何の関係もないですからね。
それとも、伊丹廃止、関空一元化で、関空の羽田便が減るとでも思ってるのですか？

>>388
ぶつくさ言っているけど、この計算では、せいぜい海外客は４５万人程度
しか増えないわけよ。
45万人程度のために、国内線利用客がみんな不便になる。
こんなバカな話ないよな？

＞伊丹の現状だって１５万回ぐらいまでは問題ないんだし。
騒音の問題はありますよ。今でも環境基準未達ですから。
そして、１５万回が問題ないというのは、国内線だけだからであって、国際線が入れば無理な話ですけどね。

＞合計というか３０万回を１か所でやることが困難だといっているわけ。
オープンパラレル、１０００ha超の空港で３０万回が不可能な空港など、おそらく世界のどこにもありませんよ。
関空は大都市の主要空港の中で、最も条件の悪い空港の一つなのですか？
空港の中では比較的新しく設計された空港ですよ。
関空に世界有数の大問題があるというのなら、それを特定し、問題点を論理的・具体的に説明してください。
それができなければ、都合の悪い事実から目を逸らしたいがための単なる言いがかりですね。

＞＞大阪湾の形から北側はまっすぐ取れてないんだよね
>滑走路両側にそれぞれ１０ｎｍ程度の直線飛行ルートを確保できれば、特段の問題はない。

ILS 24Lは直線で10nm取れてないと思うよ。

>>390
３０万回なんて今世紀中には無理だから、必死になるなや、関空スペック命君。
おまえのような素人が吠えて泣き叫んでも、関空株式会社、国交省、審議会が２３万回
と言っているんだ、観念しな。
そして、伊丹が残る場合は、関空株式会社も２３万回到達は５０年後と計算している。

>>389
需要がまとまるから、アクセスは大して不便になりません。
香港などが証明しています。
かえって、今の分散状態の方が、客がまとまらないから各空港へのアクセス利便性が向上しないのです。
成田が意外と便利なのは、あれだけの客がいるからです。
遠い新千歳空港の方が近い函館空港より便利なのも、客がいるからアクセス交通が発達することが、その理由です。

需要のある大都会の交通利便性は高く、需要があるから新たな交通施設整備も行われる。
田舎町では路線バスを維持することさえ困難で利便性が低下するばかり。
これと同じです。

>>391
取れてますよ。
高石沖の埋立地あたりですから。

ミュンヘンの高速空港鉄道建設計画は白紙になりましたね。（笑

はい自爆ｗ

>>392
はいはい、素人がいくら叫んでも、何も変わらないから。
計画立案、運航調整、これらはすべて専門家が行う。

２３万回は算定されている容量であって、打ち止めする基準ではないから。
滑走路は安全上問題のない範囲で使えるし、アサインできる以上は受け入れる。
羽田でも福岡でもそうなっている。

伊丹が存続すれば、関西の成長もないから、永遠に２３万回には届かないかもね。
伊丹が廃止になれば、それと同時に関空は２３万回くらいになるだろうが。

>>393
>需要がまとまるから、アクセスは大して不便になりません。
おいおい、またアクセス整備だ、かーだと言って、金をせびるつもりか？
２期完工＋アクセス整備＋伊丹再開発＋神戸再開発　で１兆５千億円の国家プロジェクトかよ。
だったら神戸拡張だ。で、交通費は３千円くらい踏んだくるんだろ？

>>394
>高石沖の埋立地あたりですから。

白状したな。
高石沖でＩＬＳアプローチ可能なんだから、神戸空港上空を通過する大回りなど全く不要ってこと。
いやがらせ以外の何ものでもない。

>>395
それでもミュンヘンは世界のトップ３０にランクインしてますね。
伊丹よりも立派だった旧空港を廃止したミュンヘンは大正解でしたね。
はい自爆ｗ

>>397
馬鹿？
「直線飛行ルート」が高石沖。
高石沖の段階で、緩やかなカーブを描いて、関空に向かってまっすぐ向いていなければならない。

航空機は直角にカーブできるのかい？
馬鹿？

■無駄に超大型空港を意味不明な場所に作ったせいで容量が埋まらず倒産しそうな例
1 Osaka

次からこれも頼むわ

とりあえず
伊丹潰した金でなにわ筋線と二期T作れや

>>398
「アクセスは便利になる」を忘却して別ソース提示ｗ
同じランキングで「伊丹を廃止しない関空」は４位だよｗｗｗｗｗｗ

大自爆（笑

>>397
＞おいおい、またアクセス整備だ、かーだと言って、金をせびるつもりか？

客がまとまれば、バスの路線・便数が飛躍的に増えるから、それだけでかなり便利になる。
鉄道も頻度が上がるかもしれない。
それでも不便だと文句を言う連中が多ければ、仕方なく施設整備をせざるをえないかもしれない。
個人的には今のままで鉄道・バスの路線・便数が増えるだけで十分だと思う。

神戸の拡張など、高くて論外。
そんな馬鹿げたことについて財務省と折衝する気のある国交省の人間などいないから。

>>399
>航空機は直角にカーブできるのかい？
>馬鹿？

苦し紛れの言い訳スンナや。
航空機は回転半径１０ｋｍもいるのか？
だいたいＩＬＳ直線は８ｋｍで十分だ。

早く、集約効果の反論しろよ。たった４５万人を認めているのか？

高石近傍で滑走路に正対してはいけません。陸地によりすぎです。
最終的にILSに乗るのはもっと空港よりで、最終進入が短いので
（なんだったか忘れたが）改善要望がでてるはず。

＞同じランキングで「伊丹を廃止しない関空」は４位だよｗｗｗｗｗｗ
何それ？

＞■無駄に超大型空港を意味不明な場所に作ったせいで容量が埋まらず倒産しそうな例
＞1 Osaka
倒産して国民負担にならないよう、無くても需要に対応できる空港は廃止し、無駄な維持管理費を削減し、売却益を償還に充てるべきだね。

>>403
>神戸の拡張など、高くて論外。

何が論外だ？
お前が２兆円とホラふいているだけだろーが。
関空のさらに深い２期は1期より高くついたか？
６０００億円あれば５００ｈａほどの空港用地が完成する。

>>404
＞早く、集約効果の反論しろよ。
分散のデメリットはもう語られている。
分散の成功例なし、集約の失敗例なし。
反論できるかい？
せめて、一つでも主張に合致する実例を出してみな。
お前こそ、早く反論しろよ、神戸可哀想厨。

＞だいたいＩＬＳ直線は８ｋｍで十分だ。
それはアウターマーカーの位置だろ？
アウターマーカーに乗るまでに、まっすぐ向いてなければならないんだよ。
アウターマーカーがある位置で直線に乗ったら、それまでに電波を得られないから、その瞬間にどうやって正しい位置に乗せるんだ？
馬鹿？

>>407
だったらお前が財務省を説得しな

ミュンヘンも関空も、現状でランキングは高いです！

ミュンヘンは高速鉄道建設計画がなくなりました！

伊丹廃止は必須、関空のアクセスが改善すると言った厨は言い訳しなさい（笑

関空にアウターマーカーありません。

>>408
分散で成功してるのは関西三空港じゃないか。
関空の採算が合わんというだけで失敗というのは間違い。

>>408
>分散の成功例なし、集約の失敗例なし。
>反論できるかい？

おまえはアホウか？
国内線ゼロ、または国際線専用ともいえる空港がハブである例については
何も言及しないんだな、おまえは。
こちらは、乗継客増の予想の具体的数字を出しているんだ。
おまえは、ただただ空港を列記することしかできない、バカなのか？

４５万人しか増えないのなら、巨費をかけての関空集約の意味はない。
これが結論だ。

>それはアウターマーカーの位置だろ？
羽田はそれでやってるだろ。

>>383
論法がヤクザそのものだな（笑）
「みかじめ料を払わなきゃいけないんだから、あんたのところの子供の進学はあきらめろよ」
みたいな感じ。

あなたの隣の集団ストーカー
駅改札や駅周辺で、人の流れを見張っているのが犯人です。
犯人はナマポで生活、老後の心配がないため通勤、通学者を
馬鹿にしながらターゲットを見張っています。
エア待ち合わせとエア電話が得意です。エアマスクもいます。

>>414
関西３空港を使わない大多数の国民の声だろうよ
表面上は株式会社の形態を採ってるにせよ、実質的に多額の国税を使って関空を造ったんだから、
遠いだの何だの贅沢な文句をたれずに大人しく関空を使いやがれ
伊丹はさっさと廃止して売却しろ。で、関空の借金返済に充てろ
神戸？　そんなもん勝手に神戸が造っただけだろ
関空の借金返済の邪魔になるなら規制緩和の必要なんかない
とにかく税金をこれ以上無駄に使うな。以上

関空は南海本線･阪和線の高速化で十分。
はるか→+225(自由席)と併結で停車駅絞った快速に格下げ
捻出車両はくろしおに転用。

>>416　は国民の声ではなく関空厨の声ですｗｗ

>>418
別に関空残せなんて言ってもいない。

無駄に併存させて無駄金つかうくらいなら
関西の地域に空港が一つもなくなったって一向にかまわん。

>>416
国営にでも公社にでもすればいいのにね。
みんなが疑問に思ってることは、国税から毎年莫大な補給金を入れててる一方で、
莫大な固定資産税などの地方税を大阪府に払ってること。
大阪府の地方税を国が払ってるようなもの。
税金のトンネル会社のような状態で、関空集約なんて言っても
大阪府の人間しか支持したいのはそのため。

>>420
国営なら始めから苦労はしてない。営業的には黒字が出ている。

>>413
＞羽田はそれでやってるだろ
羽田では浦安への騒音を低減するために、仕方なくやっている。
空港管理者として、当然の責務。
関空では、そんなことをする必要はない。
なのに、それを関空でもやれというのなら、当然、その原因者が費用負担し、責任を負うべき。

>>413
＞国内線ゼロ、または国際線専用ともいえる空港がハブである例については
＞何も言及しないんだな、おまえは。

何度言ったら分かるんだ？ 馬鹿。
アムステルダムや香港などが国内線を持つはずがないだろ？ 馬鹿か？
これらの空港でのネットワークにおいて、日本の国内線に相当するのは、「短距離路線」だ。
仁川の西日本路線や中国華北路線も同じ。

なぜ、アムステルダムで長距離路線が発達しているか、分かるか？
それは、短距離路線が発達しているからだ。
アムステルダムに飛べば、短距離線が充実しているので、乗り換えて他の多くの都市に行ける。
だから、アムステルダムが目的地ではない客が、遠くからアムステルダム便に乗る。
アムステルダムの短距離路線は、島国日本に当てはめたら、国内線に相当する。

これくらい常識だ、こんなこともわからないお前は馬鹿。

関空の発着回数の評価において、他の大きな空港の実績が適用できない理由。

1)平行滑走路の軸線に対して陸側の空域が「ほぼ全く」使えない。
極端には他の大空港と比べて半分しか空域がない（≒飛行機の数が半分）
のと同じ。

2)北側の空域が狭くて24Ｌの最終進入ルートが短い。しかも右旋回で
入るので24Ｒの着陸ルートと分離できない。06離陸も同様の問題があり、
ルートの制約が多くて間隔設定に影響しやすい。

いずれも、離陸や着陸における間隔設定に大きく影響する問題であって、
このような｢厳しい」条件で複数滑走路持つ空港は極めて例が少ないと思うんだけど。

したがって、他の｢大」空港（＝複数滑走路を持つ空港）の運用実績は
直接は適用できない。

まぁ30万回は議論が残ってもいいけど、オープンパラレルの滑走路を持つ空港
では常識的な運用である同時着陸、同時離陸って、現在の関空の空域では
不可能なことは確実ではないかな。離陸後の旋回方向がどちらも片側にしか
取れないし(特に06離陸）、同時着陸のルートも24側は取れない。

同時着陸、同時離陸ができないオープンパラレルって、それこそ常識的では
考えにくいんだけどね。

>>421
補給金込みで単年収支で黒字というだけだろ。

>>413
＞こちらは、乗継客増の予想の具体的数字を出しているんだ。
＞おまえは、ただただ空港を列記することしかできない、バカなのか？

お前の馬鹿算定に反論するから、必ず返事をしろ、逃げるなよ。



＞かなわない成田と羽田を除き、関空と定期便で結ばれそうな空港は
＞新千歳(114)、仙台(78)、新潟（71）、その他(278)　だから、合計　541千人です。

まず、なぜ福岡が入っていないのか？
福岡は今でも関空と結ばれており、ピーチ就航前は２便、伊丹は１２便。
関空集約となれば、ピーチがなかったとしても、最低でも５〜６便にはなるはず。
関空集約で乗り継ぎがしやすくなるのに、無視するとはどういうことだ？

そして、なぜ羽田・成田が入っていないのか？
当時の羽田は韓国中国ばかりだからほとんど無視してよいかもしれないが、お前の主張だと、成田の莫大な数は無視できないはずで、割合は小さくとも加味すべきはずだ。
なぜなら、お前は
＞首都圏で４５％を占めています。
＞この大きな市場からのおこぼれがいただけるパイプである、
＞羽田便が激減では集約によるハブ機能向上は無理です。
と言っている。
関空集約となれば、関空の羽田便は、最低でも５〜６便、おそらく１０便は増えるだろう。
関空集約で、この首都圏の大きな市場からのおこぼれをもらいやすくなるのに、その首都圏の出国者を丸ごと無視するとは、どういうことだ？

>>423
アムステルダムが発達してるのは
KLMも入ってるスカイチームがハブにしてるからだろ。

>>413
お前の馬鹿算定に対して、さらに反論するから、必ず返事をしろよ。



＞結論はそれらの地方空港から近接以外の海外に行く人が「全て」関空を使ったとしても

まず、お前の挙げた「空港別海外旅行者数　2010年（千人）」とは、「その空港から、『直接』出国した日本人」の数だろ、馬鹿。
例えば、新千歳→羽田→成田→海外、という出国者は、新千歳ではなく成田に計上される。
同じく、例えば、新潟・仙台→（陸路）→成田→海外、という出国者は、新潟・仙台ではなく成田に計上される。
伊丹が廃止され関空集約となって、関空乗り継ぎにシフトする中心は、こういう客だ。
なのに、それを算定に入れないとは、どういうことだ？

さらに、「その他(278)」って、馬鹿か？
その他空港とは地方空港だから、国際線は極めて貧弱で、羽田便しかない空港が多い。
例えば、国際線がゼロに近い北九州では、当然、北九州→海外などゼロに近い。
しかし、９割以上が羽田便の北九州では、北九州→羽田→成田→海外、という出国者は、それなりにいる。
関空集約となれば、北九州→（陸路）→福岡→関空→海外、とシフトする客も出てくる。
このように、そもそも国際線が貧弱な地方空港の「その他(278)」は、実際よりもはるかに少ない数値。
地方の本来の出国者を拾えていない（そのほとんどは成田にカウントされている）のに、その本来よりも小さな数値をそのまま使い、成田を入れないとは、どういうことだ？


以上、お前の馬鹿長文は、「あらい算定」どころか、「何の役にも立たない、勘違い算定」だ。
勘違いして勝ち誇るのはいい加減にやめろ、恥を晒すだけだ、馬鹿。
違うというのなら、必ず返答しろ、逃げるなよ。

中国や韓国をスポークと考えるなら
今の関空でもできるだろうに。

日本国内に住む日本人ほど国内でのアクセスや乗り継ぎを気にしない
訪日客で利用人数の大半を稼ぐ関空は、逆に日本人にとっては利用価値が低い。

仮に伊丹や神戸を廃止しても、関空にリニアができても、
関空があの位置にある限り、集約直後をピークに右肩下がりするだけ。

>>424
＞このような｢厳しい」条件で複数滑走路持つ空港は極めて例が少ないと思うんだけど。
再拡張前の羽田やこれからの成田も一緒です。
羽田や成田にできることが関空でできない理由はありません。
むしろ、羽田の横田空域や24時間利用不可の成田に比べれば、条件は良い方です。

着陸では最終進入以降は直線ルートですから、陸側が使えないことは無関係です。
最終進入に入る前の段階、つまり大阪湾上空に到達する前の段階で、着陸機を並ばせるので、大阪湾の陸側が使えないことは無関係です。
香港だって東からの着陸では陸側は使いません（直線なので当然ですが）。

離陸は確かに複数経路を取れないことが後方乱気流回避のための間隔を短くできない理由です。
ヒースローやガトウィックが離陸間隔を小さくでき、滑走路１本当たり５０回／時程度の離陸が可能なのは、このためです。
しかし、これができない羽田や成田でも、滑走路１本当たり３０回程度の離陸は捌けるのです。

以上、424の理由は、ヒースローやガトウィック並みの滑走路１本当たり２０万回以上（オープンパラレルなら４０万回以上）が不可能である理由であり、
再拡張前の羽田やこれからの成田と比較して劣る理由にはなりえません。

>>426>>428
福岡や北九州は便数からして羽田や成田乗り継ぎだと思うよ。
関空集約でも5〜6便で国際線ネットワークでもちょっとね。福岡から出てない行き先は東京経由になると思う。

>>429
外国同士を繋ぐ事もあり得るな。

どうせ、どうあがいても七年後か、速ければそれまでに廃港になるのは決定してるけどね。伊丹

ガトウィックは滑走路1本＋待機系滑走路1本だから、純粋に1本だけとはいえないしね。

国土が狭く国内線が無い国の空港を例に挙げて、
「国内線が無くてもハブ空港として成功してる例は沢山ある」
と主張する変な人が居ますね。。

ちょっと誤解を招いたかもしれない。

同時離着陸ができることと今回の30万回とは別なことは
「30万回は議論があって良いが、同時離着陸はまず無理（趣旨）」で分けて書いたつもりなんだけど。

この理由は、海外の空港の実績を上げてまるで関空でも当たり前みたいな投稿があったからね。
常識的な運用でも関空では通用しないことがあると言うことをいいたかった。

とすると、拡張前の羽田と今回の成田ということになるけど。

>最終進入に入る前の段階、つまり大阪湾上空に到達する前の段階で、着陸機を並ばせるので、大阪湾の陸側が使えないことは無関係です。 　

わからないかな、、、24着陸においては空域の制限から、間隔設定点からの距離が長くなるのと、
間隔設定点からのルートに制約（旋回が2度ほど入る）があって効率が落ちるということが言いたいんだけど。

並べてからの距離が長ければ速度差とか影響が出やすいし、並んでから
何度も曲がったり制約が多い設定なら詰めにくいでしょ。

羽田との比較になるけど、羽田が滑走路2本なら同意するけど、B滑走路を
使っているときは空域の自由度が関空24より高い。

成田は北側の状況が関空に似ているが、Lakesで14Lと14Rの高度分離ができているなど、
関空より自由度が高いと思ってて、それでも22万回が限界だった。
30万回に対応するために今やっていることは空域の拡大であってそれは関空ではちょっと難しいと思う。

関空の容量はたったの14万回ですｗｗ

>>437 さん、完璧!

>>432
福岡からだとよっぽどのことなければ
普通に仁川乗り換え。

三空港問題解決できない間に
日本の地方空港からのトランジットは
仁川に持っていかれた。

それを成田の国内線増強で取り戻せるかというところ。

どちらにせよ、もはや関空は蚊帳の外。

>>440
地方民の大半は羽田〜成田経由だよ。
地方空港の中で福岡は成田便が多いから直接成田の割合が他空港よりは多いかもしれないが。

スレ流し読みしてたら頭が痛くなってきた・・・
結局どうするのが正解なんだよ？

>>440
仁川経由は年12万人だけなんだが

>>442
関空と
神戸に
集約しろ

437は事実に基づかない出鱈目空想を述べているタチの悪い素人か、あるいは故意に捏造するハッタリ野郎。


＞わからないかな、、、24着陸においては空域の制限から、間隔設定点からの距離が長くなるのと、
＞間隔設定点からのルートに制約（旋回が2度ほど入る）があって効率が落ちるということが言いたいんだけど。
＞並べてからの距離が長ければ速度差とか影響が出やすいし、並んでから
＞何度も曲がったり制約が多い設定なら詰めにくいでしょ。

そんなことが事実なら、福岡の有視界時の34着陸のように、着陸直前で180度旋回する場合はどうなるのか？
めちゃくちゃ効率が落ちて、ただでさえ過密な福岡空港では処理不能になる。
それに、距離が長い方が、間隔を調整する時間があるから、処理しやすい。
それくらいのことも理解できないのかい？


＞羽田との比較になるけど、羽田が滑走路2本なら同意するけど、B滑走路を
＞使っているときは空域の自由度が関空24より高い。

嘘つきなさんな。
それが本当なら、なぜＢ滑走路使用をあんなに避けていたのかね？
飛行ルートやＡランと誘導路との交錯などで効率が悪いからだよ。
方位が違う滑走路がある方が風向きに対する自由度が高いのは当然だが、関空では風による欠航はとても少ないのは実証済み。
（橋の強風時の通行止めは今議論の滑走路や空域の容量とは別問題で、処置改善済み）

＞成田は北側の状況が関空に似ているが、Lakesで14Lと14Rの高度分離ができているなど、
＞関空より自由度が高いと思ってて、それでも22万回が限界だった。
＞30万回に対応するために今やっていることは空域の拡大であってそれは関空ではちょっと難しいと思う。

真っ赤な嘘。
成田の22万回は、騒音などを懸念する地元と合意した発着枠。
だからアセスも22万回前提で行われた。
空域の限界が22万回だったのではない。

437は妄想の激しい奴のブログでも読んでしまったんだろう

445の書き込みって、○○の場合はどうか? と特異な例を出して
「そんなことも理解できないのか?」と否定したり、
何の裏づけも無く｢実証済み」と書いたり、
結局は自分の主張に沿うように示したいだけみたいでがっかり。

>それに、距離が長い方が、間隔を調整する時間があるから、処理しやすい。
>それくらいのことも理解できないのかい？

理解できない。間隔設定点は空港に近い方が能力が高い。そこまでの間は
余裕があるほうが並べやすいが、間隔設定点から先は短くかつ直線が良い。

＃　有視界はまた別の要素があるので×

>真っ赤な嘘。
>成田の22万回は、騒音などを懸念する地元と合意した発着枠。
>だからアセスも22万回前提で行われた。
>空域の限界が22万回だったのではない

あは。それが真っ赤な嘘じゃないんだよ。確かに22万回は地元合意なんだけど、
30万回に拡大する地元との新たな合意の過程で、どうして空域を広げるのか？
という問題が出ているんですが？　ソースはあるはずだから探しておくね。

>>437
あなたは、何とかして関空の能力を低いと言い張りたいのでしょうが、何の根拠もありませんね。
言い張るには根拠が必要です。
根拠とは、事実に裏打ちされたものです。
事実とは、相当の知識なくしては、収集も分析もできません。


あなたの言ってることが正しければ、
関空１期の滑走路処理容量３２回／時、１６万回／年
は、ありえないはずですよ。
あなたの437の内容は、１期と２期で変わりないですからね。
条件が変わらない以上、１期で１６万回なら、２期では３０万回にはなります。

滑走路処理容量の算定はどうやってするか知っていますか？
実績などからヘビー・ミディアム・ライト機の割合を決め、
時間帯ごとの着陸割合を設定し、
上記の数値をランダムに入れて、
スライディングスケール法で滑走路占有時間を算定します。
これらの前提条件が、１期と２期で変わるのですか？
少なくとも滑走路処理容量を減らす方向の要因はありませんよ。
ハイタクも完備、むしろ、ハイタクなどは、他空港より高いレベルです。

関空１期の３２回／時とは、
福岡の３２回、那覇の３３回、伊丹の３６回、羽田の離陸３２回着陸３１回
などと比較して、多くも少なくもありません。
関空の条件が、上記空港と比較して悪くないからこそ、こういう結果になるのです。

関空に何か大きな制約があれば、他空港と同等の結果になることはありえませんからね。
１期と２期で何が変わるのですか？
２期にはハイタクが無いとでも言うのですか？

>>413
お前の馬鹿算定に対して質問だ、必ず返事をしろ、逃げるなよ。


質問：お前の勘違い馬鹿算定では、インバウンドは加味しているか？


＞空港別海外旅行者数　2010年（千人）
＞成田（8713)、関西（3349)、中部（1640)、羽田（1194)、
＞福岡（732)、広島（124)、新千歳（114）、岡山（97)、仙台（78）、新潟（71)、富士山静岡（59)
＞その他（278)
これは、「日本人の」出国者数だろ？
２倍した出入国者数≒旅客数はどうなる？
成田の旅客数は1700万人か？
福岡は150万人か？　2010年の福岡の国際線旅客数は200万人を軽く超えてるぞ。
新千歳はたったの20万人強か？　最近急増している新千歳は福岡の1/3はいるはず、100万人近いはずだ。
成田や福岡はアウトバウンドが多い、新千歳はインバウンドが多いから、どう考えても、その数値は「日本人のみ」だ。
そうだろ？
ならば、インバウンドも加味しろ。

お前は頭（こうべ）可哀想厨、特にお前は数字に弱い。
「こちらは、乗継客増の予想の具体的数字を出しているんだ。」
なんて、よく言えるものだ。
馬鹿のくせに勘違いして勝ち誇るな。
お前の勘違い馬鹿数字など、迷惑なだけ。

>>448
「間隔設定点」って、何ですか？

> 福岡は今でも関空と結ばれており、ピーチ就航前は２便、伊丹は１２便。
> 関空集約となれば、ピーチがなかったとしても、最低でも５〜６便にはなるはず。

楽観視しすぎだろ（笑）

>>402
＞同じランキングで「伊丹を廃止しない関空」は４位だよｗｗｗｗｗｗ
＞大自爆（笑

関空が４位って、何のランキングのこと？
話題にのぼっているのは発着回数や旅客数だが、同じランキングって何？

>>402＝410＝ID:TF2ioAP80

＞410 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2012/02/05(日) 01:44:49.24 ID:TF2ioAP80
＞ミュンヘンも関空も、現状でランキングは高いです！
＞ミュンヘンは高速鉄道建設計画がなくなりました！
＞伊丹廃止は必須、関空のアクセスが改善すると言った厨は言い訳しなさい（笑

ミュンヘンも関空もランキングは高いって、何のランキング？

痛み乞食のキチガイに何を言っても無駄。

>>450
加味したところで微増だろ？ｗｗｗ
そんなドヤ顔で言うなやｗｗ

>>456
インバウンドがごくわずかなのですか？
もしそうだとしても、それを増やすにはどうすべきか、考えるべきではないですか？
インバウンドを増やすことは、今や国策ですよ。
空港問題を語るときは、将来を見据えて、国全体として選択すべき道はなにか、必ず念頭に置きましょうね。

>>437
＞何度も曲がったり制約が多い設定なら詰めにくいでしょ。
もちろん直線的な飛行ルートの方が理想的ですが、
445にもあるとおり、福岡の有視界３４着陸では着陸直前に１８０度旋回しますよ。
その福岡の３４運用ですら、３２回／時を捌けるのですから、
もっと緩やかな関空２４着陸は何の問題もないはずですね。

あと、「間隔設定点」とは何か、教えてください。

>>426　>>428　>>450
休日一日つぶしてご苦労さん。

>まず、なぜ福岡が入っていないのか？
福岡便の維持は難しい。また、福岡を入れても誤差の範囲だから。
伊丹が廃止したとしても、新幹線が遠い泉州住民が使うのみで今以上の増便は見込めない。
福岡からの利用者は少なく、加味する必要性が低い。

>なぜ羽田・成田が入っていないのか？
現在、関東地域の出国時の関空利用者はたった１％で77千人。
乗継のメインである、欧米長距離便の充実度で、関空は全く歯が立たない。
国内便数が増えてもそれは変わらず。

>まず、お前の挙げた「空港別海外旅行者数　2010年（千人）」とは、「その空港から、『直接』出国した日本人」の数だろ、馬鹿。
そうだよ。見てわからんか？
成田から出国ではなく、近距離国際便や仁川経由等を主に対象としたから。
仰せのとおり、地方空港から成田経由で出国も加えればより正確にはなるだろうが、
首都圏の圧倒的なシェアがある以上、大した誤差にもならない。

>お前の勘違い馬鹿算定では、インバウンドは加味しているか？
おまえは、国内線の集約を問題にしているんだろ。
海外からの旅行者という不確かなものに頼ってどうする？
日本全国周遊の旅なんてする海外旅行者なんて少ないだろうから、入国出国空港はおおよそ一致しているだろ。
東京→関西→帰国のツアー客なら、貸切バス移動だから今の関空でも問題ないしな。

おまえは自分で試算する能力もないくせに、細かい枝葉末節をつついてくるな。
この表から、おまえの海外利用者増の内訳を説明してみなよ。

＿＿各地域出国時空港シェア(%)
＿＿＿関空＿_成田＿その他＿＿出国者数＿関空利用者(千人)
北海道__12__＿53__＿35＿＿＿＿300＿＿＿＿36　　　　
東＿北___2__＿69__＿29＿＿＿＿428＿＿＿＿9
関＿東___1__＿93___＿6＿＿＿_7655＿＿＿＿77
中＿部___4__＿21__＿75＿＿＿_2195＿＿＿＿88
北＿陸__26__＿36__＿38＿＿＿＿370＿＿＿＿96
近＿畿__90___＿8___＿2＿＿＿_2956＿＿＿2660
中＿国__38__＿12__＿50＿＿＿＿577＿＿＿_219
四＿国__70__＿12__＿18＿＿＿＿247＿＿＿＿20
九＿州___8__＿20__＿72＿＿＿_1012＿＿＿＿81
沖＿縄__20__＿21__＿59＿＿＿＿_77＿＿＿＿15
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_3301←関西　3349　におおよそ一致


平成19年度国際航空旅客動態調査
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html

北海道の関空利用率　12％は今でも国内便、充実しているから増なし
東北の２％を大幅に増やして、１０％としよう、今の９千人から４３千人で　３４千人増
関東の１％を大幅にふやして、３％としよう、今の７７千人から２３０千人で　１５３千人増
北陸の２６％を３０％として、９６千人から１１０千人で　１４千人増
中部の４％は国内線がないから増なし
関西は成田経由を阻止できるほどの就航先充実は見込めないことから、増なし。
中国の３８％は米子等の便は見込めるかもしれないが、無視できるほどだから、増なし。
四国の８％は高知、松山からを見込み、１５％として、２０千人から３７千人で　１７千人増
九州は今の８％から１５％として、８１千人から１５２千人で、　７１千人増

３４＋１５３＋１４＋１７＋７１＝２８９千人

その半分が近距離海外客で内際乗継は伴わないとし、
２８９千人×0.5（欧米等の旅行者割合）×２（往復関空を利用）＝２８９千人

H19年度の調査で成田の乗降客の内訳
「日本に住所を持つもの」と「それ以外のもの」の割合は
2002：502　で海外旅行者は国内旅行者の２５％
http://www.mlit.go.jp/common/000131420.pdf
p55／p257

同様に関空は
7807：1212　で海外旅行者の１６％
p99／p257

関空は２０％程度には上向くとして、およそ６０千人がインバウンド客

で、計３５万人増しか見込めない。

>>460
>その半分が近距離海外客で内際乗継は伴わないとし、

この場合は、このことを考慮する必要はなかったな。

つまり多目にみても　せいぜい７０万人増　

>>449
>関空１期の滑走路処理容量３２回／時、１６万回／年
>は、ありえないはずですよ。
>あなたの437の内容は、１期と２期で変わりないですからね。
>条件が変わらない以上、１期で１６万回なら、２期では３０万回にはなります。

？？なんで1期が16万回だったら2期が倍近く30万回にできると自然に導出できるのかな？

16万回は述べてるとおり1時間32回で（単純にするけど）離着陸交互の設定だね。
それで大阪湾の空域を自由に使ったら32回が処理できるということは確認
できていると。

で、そこに滑走路をもう1本持ってきて、それこそ（単純のため）発着交互で
さらに32回を稼ごうと思うと、超極端にはこの滑走路を運用する空域が「別に」いる。
現状でそんな運用のできる空域が分けられないのはすぐわかるのでは？

ともあれ、示している算出法では滑走路1本で16万回がいけたとしても2本なら30万回に
なるだろうという推測は（極端には）「空域が分離できない限り」できないはずだよ。

そして実際に同時発着を可能にする空域が現状の関空にはなさそうだから、
発着を交互の32回を2本みたいな運用をやるのは困難だと思うけど。

当然、議論の焦点は、例えば1本離陸専用で1時間に30機、1本着陸専用で1時間に
30機処理できるかどうか？ということ。しかも、23万回は処理できることがわかっているので、
1時間に離着陸45回で、例えば着陸機が22機？とか処理できることはわかっていると。
でもそれがさらに詰められて30機処理できるかどうかということがわからないということ。

つまり、着陸機なり離陸機の間隔がそこまで関空の現状空域で詰められるのか？ということ。
そしてそれは全体としての関空空域の狭さと、24側の空域の制限が複雑なので難しい、というのが意見。

それはそれで議論の対象としても、そんな例は国内には羽田とか成田とかしかないので、
福岡だろうと何だろうと例示として意味がないと思わないのかな？
福岡の該当設定で着陸30機を連続して処理できるかどうかは算出してないはずだよ。

>>459
関空集約でなくてもピーチで増便、集約ならもっと増えるだろ？
昔関空便が多かった時代は福岡から関空の乗継は多かったんだよ。
便が増えれば昔のようになる。

羽田も便が増えるから、分散状態の今の割合など無関係。
お前が主張しているんだぞ。
「首都圏の大きな市場からのおこぼれ」ってな。

「首都圏の圧倒的なシェアがある以上、大した誤差にもならない。」？
馬鹿か？
間違いを指摘されて反論できなからって、誤魔化すな。
地方にも海外旅行者はたくさんいる。
シェアがある以上、それを加味しろ。

インバウンドは無視できるほど小さいものではないことくらい、分かるよな？
間違いを指摘されて反論できなからって、誤魔化すな。
「日本全国周遊の旅なんてする海外旅行者なんて少ないだろうから」って何だよ？
関係ないだろ？
滞在型だと将来も地方には行かないとでも言うのか？
そもそも観光目的だけではないだろ、馬鹿。

間違いを指摘された以上、まずは、間違いを正して算定し直してみたらどうだ？

便が増えればってｗｗｗ
どんだけ脳天気なんだよｗｗ

現実に関空-福岡は相当厳しいからね...
ANA減便、ピーチも減便

>>462　は、説明のために超単純化しているので、あまり細かいところで突っ込まないように。

より分かりやすく言えば、福岡の該当着陸方式だけで1時間に30機の着陸機を
連続で処理できるのなら、ワタシの言っていることが間違いだといえるということ。

>>463

おまえなに本論から逃げまくってるんだ？

>関空集約でなくてもピーチで増便、集約ならもっと増えるだろ？
おい、ピーチが新しい需要を創造するってか？
おまえの集約効果とは別のものだろうが。ごまかすな。

>昔関空便が多かった時代は福岡から関空の乗継は多かったんだよ。
欧米便もそれなりに充実していた時代か？
九州はその他の空港から海外が７２％なんだが？
成田のシェア、２０％に迫っても１２万人増ですが？

>羽田も便が増えるから、分散状態の今の割合など無関係。
では、今の１％が何％になるというのかね？
関空への便が増えたら、関東人にとって関空は成田よりも便利になるのか？
あの貧弱な欧米便で。

>地方にも海外旅行者はたくさんいる。
首都圏と中京圏、近畿圏で全国の８０％なんだが？

>算定し直してみたらどうだ？
>>460　には触れずかよ。
国内便が増えたら、海外からの旅行者も関空の入出国が増えるって？
どんだけ、夢みているんだ？

>>460
おい、馬鹿、何だよ、下の統計は？

＞H19年度の調査で成田の乗降客の内訳
＞「日本に住所を持つもの」と「それ以外のもの」の割合は
＞2002：502　で海外旅行者は国内旅行者の２５％
＞同様に関空は
＞7807：1212　で海外旅行者の１６％

それは何の数字だ？
成田が2504人？
関空はそれより多い9000人以上？
関空は成田より旅客数が３倍以上も多いか？
その統計で、羽田が何人になってるか、見ろよ、成田の５０倍だ。
羽田の旅客数は成田の５０倍か？
その数字は、「サンプル数」だろ？　ボケ
だから統計調査に協力してくれる外国人が少ないんだよ。
英語ぐらいは併記してあるだろうが、英語も読めないアラブ人だったらどうするんだ？協力できないだろ？
しかも、それは「国内航空旅客動態調査」だろ？
成田や関空の特徴を、国内旅客のサンプルで語るな。　ボケ

インバウンド：アウトバウンドの比なら、これでも使え。
http://www.jadc.or.jp/1_Traffic.pdf
現状では１：２、将来は１：１に近づいていく。
お前の勘違い馬鹿算定だと、２８９千人×２×１．５〜２＝８７〜１１６万人だな。
しかも、これは国内線と国際線の両方にカウントされる。

>>465
＞より分かりやすく言えば、福岡の該当着陸方式だけで1時間に30機の着陸機を
＞連続で処理できるのなら、ワタシの言っていることが間違いだといえるということ。

福岡は着陸のみで３０回処理できるシミュレーション結果となっています。
よって、あなたの主張は間違いだと言えます。
（注）福岡３４運用は誘導路に問題がある場合、関空なら１６運用に相当。

http://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/rencho/info1/pdf/step01/pirepo01-4-3.pdf

>>467
>インバウンド：アウトバウンドの比なら、これでも使え。

勘違いバカが何言っているの？
http://www.mlit.go.jp/common/000131420.pdf
は国内線の利用客の数字なんだが？
国内線の利用者の中に、海外からの旅行者がどれだけ含まれているかの数字だ、バカ。

国際線に外人の利用が多いのは当たり前だろ、バカ。
おまえは、国内線を関空に集約すれば、日本に住んでいない外人の利用者も増える、
その統計ではそれが抜けているといってるんだろ、
国際線の利用者で考えてどうする。

「国内集約すれば海外からももっと増える」は単なるおまえの期待だろ。
理屈はわかるが、それをおまえが算定してみろよ。

>>469
>国内線の利用者の中に、海外からの旅行者がどれだけ含まれているかの数字だ、バカ。
なんで？
おかしくない？
だって、国内線には、乗継ではない客がいっぱい乗っている。
その国内線にたくさん乗っている乗継じゃない客は、当然、ほとんどが日本人。
多数派の乗継ではない客の割合と、少数派の乗継客とをごっちゃにすれば、
外国人の割合は思いっきり小さくなるよ。
ここでの議論は内際乗継の利用者数のはずだけど？
だから国内線で言えば、国内線のうち、「内際乗継客に限定した」日本人と外国人の割合を考えるべきだよ。

>国内線を関空に集約すれば、日本に住んでいない外人の利用者も増える、
>その統計ではそれが抜けているといってるんだろ、
>国際線の利用者で考えてどうする。
内際乗継を考えるんだから、日本人も外国人も国際線を使う。
だから、国際線においても、国際線のうち、「内際乗継客だけの」日本人と外国人の割合を考えるべきだよ。

この両方とも、日本全国の日本人出入国者と外国人出入国者の割合で近似だと思うけど？

>>470
>だって、国内線には、乗継ではない客がいっぱい乗っている。

あたりまえ。
関空に国内線を集約してもほとんどは乗継客ではない。
その中の一定割合が乗継して、海外便利用者となるということだろ。
外人は帰路の国際便に乗り継ぐ者の割合が高いだろうが、
細かい話なんだよ。

>「内際乗継客だけの」日本人と外国人の割合を考えるべきだよ。
だったらお前がデータ探してきて算定して見な。
おまえの理論だと、おおよそ国内線乗降客と国際線乗降客の比はこれくらいだ、
関空国内線で５００万人増なら、国際線は３００万人増だという
まるっきり国際線が増える理由抜きの話にしかならないから。

いつまでも逃げないで、各地域からの関空利用率をアップさせ、
結局、海外便利用者がいくら増えるか説明して見ろ。
また、どれだけ海外からの利用者が増えるかもな。

>>471
>関空に国内線を集約してもほとんどは乗継客ではない。
>その中の一定割合が乗継して、海外便利用者となるということだろ。
そうでしょ？
だから、「国内線の客の中」の外国人の割合じゃなくて、
「国内線の『乗継』客の中」の外国人の割合だよ。
成田２５％、関空１６％なんてありえないよ。

>外人は帰路の国際便に乗り継ぐ者の割合が高いだろうが、
意味わかんない。
往路でも国際線から国内線に乗り継ぐでしょ？

>細かい話なんだよ。
細かい話って、「２５％や１６％」と、「１：２や１：１」とでは、全然違うよ。

>>464
>便が増えればってｗｗｗ
>どんだけ脳天気なんだよｗｗ
伊丹が閉鎖されたら、便の一部は関空に移るんで、増えますよ。
普通に考えればそうです。脳天気とは言えないでしょう。
減る要素はありえないし、増えないという方が無理がありますよ。

>>472

統計表の読み方まちがえていたよ。
http://www.mlit.go.jp/common/000131420.pdf
p99
乗降客の住所　国内住所の者　7807　　外国住所の者　70　　だ。　疑うなら、確かめてみな。
つまり、関空国内線利用者のうち、　外国住所の者は国内住所の者の　0.8％

成田は　　国内住所の者　2002　　外国住所の者　　252（外国住所の者は国内住所の者の12.5％）

要するに国内線が５００万人増え、その中に外人がざっくり４万人おり、彼らが全て海外便に乗り継いでも４万人増。
成田並みに１０％となるとすれば、５０万人だが、せいぜい１０万人だろうな。

外人は両港を利用するときは、圧倒的に陸路を利用しているということ。


>往路でも国際線から国内線に乗り継ぐでしょ？
それは関空に海外便が充実してからの話。
三大都市圏以外の日本に行く外人がどれだけいる？

>>468
ごまかさないでよ。

ここの30機が全部有視界で180度回って入ったという話じゃないでしょ。

というか、この話は誘導路がボトルネックになっていることを
シミュレーションするためのもの？だから、空域による要素は多分入って
ないと思うけど？最終進入以降のシミュレーションにしか見えないけど。

さらに、34運用では26機しか着陸機が処理できてなくって、180度回って
34に降りる場合は34運用で（別の理由にしろ）26機しか扱えてないのだから、
これでは証拠能力がないと何でわからないのかなぁ。

関空でも、06運用なら1時間に30機の着陸は不可能ではないと思うし。

1）福岡空港の該当シミュレーションで空域を扱っているように見えない。
（単に最終進入以降をシミュレーションしているだけ）
2）（仮に空域を扱っていても）180度回って入る例が34運用（上限26）
に入るからこれでは意見の説明にならない。

というか、該当資料の118pに算出方法が書いているけど、
普通にスライディングスケールでやってて、16と34運用の違いは滑走路
占有時間の差だけみたいだから、空域の問題は考慮されてないよ。

>>474
それは、統計調査のデータを取ったサンプル数でしょ？
実際の旅客数の割合とは違うよね？
国交省でも、拡大するときは、出入国管理の統計や国際旅客を対象とした調査などから、
補正すべき大枠を決めて、日本人と外国人で拡大率を変えてるでしょ？
それに、話は伊丹閉鎖の場合の内際乗継なんだから、
今の伊丹がある状態での、国内線の乗客の日本人と外国人の割合なんて、何の意味があるの？

>それは関空に海外便が充実してからの話。
>三大都市圏以外の日本に行く外人がどれだけいる？
あなたが、
>外人は帰路の国際便に乗り継ぐ者の割合が高いだろうが、
と書いていたから、往路と帰路でどう違うのか、聞いただけだけど。
外国人の旅行先も、地方はこれから増えますよ。
東京は観光地として魅力があるわけでもないし。
少なくとも、日本人の出国者の分布とは、全然違うでしょう。
スイスアルプスへ行く外国人は多いけど、スイスアルプスの住民の出国者が多いわけではないよね？

早く白状しなよｗ

"私は無駄なものを作りました。間違いは認めたくありませんので、
まわりが迷惑をこうむって下さい。私は断じて悪くありません。"

ってね。(笑


せめて

「伊丹廃止とひきかえにアクセスが改善する！」とか
「東日本大震災級の津波が来ても関空は安全！」とか

早く"ソース"出せよ。お前が打ち込んだ黒い文字しか見てねーぞ。

いよいよ四面楚歌の伊丹厨と神戸厨が荒れてますなぁ・・・ｗ

伊丹って利権絡みのやつが存続って騒いでるんでしょ？

関空は旧建設省・運輸省時代からの、絶大なる官僚利権、省庁利権の最後の巣窟

これだけはガチ

伊丹も関空も、利権を切り捨てる必要有り。

これ面白いな。橋下は、航空需要が減る前提で話してるのな
変な成長幻想に囚われず、このへんは意外に冷静に分析してるのね

▼橋下知事♪１「伊丹空港の回りに天下りの外郭団体があるから潰せない」
http://www.youtube.com/watch?v=Jfm_rJhyuCw

関空の発着回数を23万回と嘘をついたこと早く謝れ

捨て場所に困ってる宮城の瓦礫を全部関空に寄付しよう

神戸の埋め立ててないところに埋めれば

関空2期の土地かさ上げに有効活用しよう

ズリーズリー。悔しいズリ悔しいズリ。誰か早く反論してよ。ズリーズリー

>>487
固定資産税がかかるから拒否

このスレッドは天才チンパンジー「ロンパーちゃん」が
言語訓練のために立てたものです。

ロンパーと研究員とのやり取りに利用するスレッドなので、
関係者以外は書きこまないで下さい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　京都大学霊長類研究所

>>477
>それは、統計調査のデータを取ったサンプル数でしょ？
>実際の旅客数の割合とは違うよね？

反論につまると統計の数字にいちゃもんつける戦略か？
この大がかりの調査に何億円かかっていると思うんだ？
統計的に５〜10％の範囲で誤差がおさまるよう、サンプル数は確保されている。

>国交省でも、拡大するときは、出入国管理の統計や国際旅客を対象とした調査などから、
>補正すべき大枠を決めて、日本人と外国人で拡大率を変えてるでしょ？
ほう。できればソースを示してくれないか。

各空港の国内線利用者の　外人乗降客数／日本人乗降客数　の数字
＿＿＿平日＿＿休日
羽田　0.17％　0.15％
伊丹　0.43％　0.29％
神戸　0.24％　0.05％
新千歳　0.38％　0.18％
仙台　0.26％　0.10％
成田　12.59％　8.49％
新潟　0.16％　0.35％
中部　0.49％　0.45％
関空　0.90％　0.73％
広島　0.45％　0.21％
松山　0.59％　0.13％
福岡　0.30％　0.31％
那覇　0.23％　0.14％

何も関空だけが異常に低いわけではない。成田だけが異常。

成田空港、33年で利用者8億人。

関空じゃ100年経っても無理。

>>491
>>国交省でも、拡大するときは、出入国管理の統計や国際旅客を対象とした調査などから、
>>補正すべき大枠を決めて、日本人と外国人で拡大率を変えてるでしょ？
>ほう。できればソースを示してくれないか。
はい。
ソースは以下に示す通りです。

平成22年度　国際旅客動態調査
（10頁）
３．２ 週間拡大
８ 月・1 1月それぞれの実施分について、
「空港別」「日本人・外国人・トランジット別」「出発便行先都市別（ 1 1 0都市） 」に層別化し、
各層毎に拡大率を設定しサンプルデータを拡大した。
http://www.mlit.go.jp/common/000143378.pdf

サンプルの割合が実際の旅客数の割合だなんて、幾らなんでも乱暴すぎますよ。

それから
関空に国内線を集約すれば、北海道、東北、九州等が観光目的地の訪日客は、
国内線の乗継に不便な成田ではなく、関空から入出国するようになり、その分国際線利用客数は伸びる
とのあんたの期待だが、それは浅はかだ。

『JNTO 訪日外客訪問地調査2010』結果概要
http://www.jnto.go.jp/jpn/downloads/110126_houmonchi2010_attach.pdf
p4／p15
によれば、訪日客の60％が東京に、25％が大阪・京都に立ち寄っている。
関空から航空機での移動を伴う地方で一番立寄り率が高いのは、北海道だが、10％もいかない。
次に大分5％、熊本4％、長崎3％．．．
北海道は今でも乗り継ぎできるくらいの便数はあるだろ。逆に言えば、集約してものびしろはない。

だいたい、地方観光するにしても成田や関空で入国したらその日は都内近辺や大阪･京都で泊まり、観光してから、
地方に行くのが大方の人の旅程パターンだ。だから、伊丹や羽田の方が便利ともいえる。
近畿に金を落とさず、素通りさせるのが関空の戦略なのかね？

>>480
Yes

>>493
>サンプルの割合が実際の旅客数の割合だなんて、幾らなんでも乱暴すぎますよ。

君、統計のこと理解してる？
「各層毎に拡大率を設定し」この操作の意味をちゃんと説明してくれないか？
その拡大率は獲得サンプル率と誤差分布から決まる数字なのだろうが、その意味をおれに説明してくれ。

たとえば、Ａ店でどこから客がきているか聞き取り調査をする場合、
通常1000人の来客があるから、100件無作為に抽出し、
ａ町からは30人、b町から50人、c町から20人
という結果を得た、あとでその日の総来客数を調べたら1200人だった、
ならば、その日は　ａ町からは1200×0.3＝360人　ｂ町からは600人、ｃ町からは240人　だと計算するわな。
つまり、構成比は通常尊重する。
全ての客数を調べられない以上、誤差は生ずる。サンプル率　100／1200　誤差の範囲はこれくらいだと断ったうえでな。
目標のサンプル数に達しているのに、２倍も差が生じるわけがない。
つまり、関空の国内線の外人客は邦人客の0.9％前後、倍の1.8％である確率はほとんどゼロ。

さぁ、いつまでも逃げないで、各地域からの関空利用率をどれだけアップさせ、
結局、海外便利用者がいくら増えるか説明してみろ。
また、どれだけ海外からの利用者が増えるかもな。

>>491
>>国交省でも、拡大するときは、出入国管理の統計や国際旅客を対象とした調査などから、
>>補正すべき大枠を決めて、日本人と外国人で拡大率を変えてるでしょ？
>ほう。できればソースを示してくれないか。
まだあります。
追加のソースは以下に示す通りです。

第４回（2005年）全国幹線旅客純流動調査
（32頁）
5．訪日外国人の流動の分析例
第４回（2005年度）調査より、平成17年度国際航空旅客動態調査結果を用いて、
訪日外国人の秋期１週間（休日含む）の国内流動データを整備しました。
国際航空旅客動態調査では、2005年度調査より外国人旅客の国内流動に関する調査項目が追加され、
訪日外国人の国内流動について把握することが可能となりました。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/doc/koukaishiryou2005.pdf

>>496
>ａ町からは30人、b町から50人、c町から20人
>という結果を得た、あとでその日の総来客数を調べたら1200人だった、
>ならば、その日は　ａ町からは1200×0.3＝360人　ｂ町からは600人、ｃ町からは240人
>だと計算するわな。
いいえ、a,b,c町のサンプルをどの程度拡大すべきかについて、
他のデータなどを基に、慎重に検討します。
何も考えずに同じ率で拡大するという乱暴なことはしません。
国は各層毎に拡大率を設定していますよ。
ソースを示しているから、見てください。

関空に集約すると、中部（名古屋）みたいに、その地域の国内線需要が
激減すると思う。
（新幹線とかバス、車とかに需要が喰われる）

国内線　名古屋空港時代　国内線　６７７万人
http://www.jcp-chita.jp/OLD/kukoudekigoto.html
中部空港開港の２００５年（万博開催）　国内線７０２万人　国際線５３２万人
http://www.cjiac.co.jp/zisseki/2005zisseki.pdf
そして２０１０年　国内線４７０万人　国際線４５１万人
（２０１１年３月は東日本大震災を考慮する必要があるが）
http://www.cjiac.co.jp/zisseki/2010zisseki.pdf
国内線が名古屋空港時代より２００万人減、開港時の３分の２という状態。

小牧（県営名古屋）空港に少し路線残ってるが
県営名古屋空港の22年度利用者数は約40万人。
http://www.city.komaki.aichi.jp/contents/01041050.html

>>499
関空の国内線は、日本発の本格的なLCCだから中部の例は意味がないでしょ
普通に考えて、春休みや夏休みの期間中、学生の飛行機利用は激増すると思う
おばちゃんが大好きな格安パックツアーも増えるだろうしねｗ
注目はビジネス客をどれぐらい取り込めるかだよね
皮肉な話だけど、不況で経費節減が求められてることが関空の追い風になるかもｗ
何にしても、この春からの乗客の動きはとても興味深い
万一、関空に国内線の客が奪われ伊丹の路線撤退が相次ぐようなことが起これば、
それはそのまま伊丹の廃止に結びつく

×日本発
○日本初

>>498
>いいえ、a,b,c町のサンプルをどの程度拡大すべきかについて、
>他のデータなどを基に、慎重に検討します。

やっぱりな。
おまえ、拡大の意味なんてなんもわかってないだろ。
「他のデータなど」って何だよ？
この調査以外のデータを使って修正するとでも思っているのか？

>>497のどこを読んだら、拡大率の意味がわかるというんだ。

http://www.mlit.go.jp/common/000143378.pdf
のp15／p18　以降の表　「平均拡大係数」とは何だ？説明してみろ。

>>502
第４回（2005年）全国幹線旅客純流動調査
（32頁）
5．訪日外国人の流動の分析例
第４回（2005年度）調査より、平成17年度国際航空旅客動態調査結果を用いて、
訪日外国人の秋期１週間（休日含む）の国内流動データを整備しました。
国際航空旅客動態調査では、2005年度調査より外国人旅客の国内流動に関する調査項目が追加され、
訪日外国人の国内流動について把握することが可能となりました。
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/doc/koukaishiryou2005.pdf

と書いてありますよ。
いろんなデータを用いて拡大率を決めるようですね。

>>503
質問からにげまくりの関空可哀想厨。あわれ。

平日だけでなく、休日も加えることにより、精度がましたこと。
明らかに平日と休日とは事情が違うからな。

そして休日データを加えたことでサンプル数自体が増えたことにより、調査の精度が増した。
新たに外国人こ国内流動を調査に加えた。

拡大率の話など無縁。
「平均拡大係数」とは何だ？説明してみろ。

説明できないのか？
乗継客増による海外便利用客の話から逃げまくり、インバウンド客だ、統計がまちがっているなど
話をそらし、統計のことなど無知だとさらす、バカは去れ！

何だかお怒りのようだけど、その辺の話も過去のデータを元に固定的に考える必要はないでしょ
関空の場合、国内線だけでなく国際線も近年LCCが多数就航するようになってきてるからね
関東が放射能汚染で外国人から忌避される傾向があるという話もあるようだし、
人の流れは何が原因でどう変わるか流動的な側面を持つ
ま、ビジネス面でも観光面でも日本といえば、第一に東京でありTDLなんだろうけどｗ
橋下が言うように、大阪湾ベイエリアにカジノを作れば、観光資源は京都やUSJだけじゃなくなるから、
結構うまく行くようになるかもね
カジノが出来れば、大阪のカジノとUSJに立ち寄った後、北海道の自然を楽しむツアーが
人気になるかも知れないｗ
今は乗り継ぎ客は少ないだろうけど、LCCのハブになれば状況が変わる可能性はあると思う

おまえは別人を装った関空可哀想厨だろ。
これで追及から逃れようと？
日が変わるごとに別キャラ演じるとは、ご苦労なこった。

おい、神戸可哀想厨よ、今日もボロボロだな。
おもしろいから、そんなお前のことは嫌いじゃないぞ。
お前のおかげで、正しい情報を提供するネタができるというものだ。

神戸可哀想厨はまた負けちゃったのん？(´・ω・｀)

>>475
何としても関空にケチをつけようと必死ですね。
だが、無理ですね。残念ながら、あなたには知識がない。
素人がいくら空想でケチをつけても、専門的な知識を有する者なら、簡単に反論できる。


＞というか、この話は誘導路がボトルネックになっていることを
＞シミュレーションするためのもの？だから、空域による要素は多分入って
＞ないと思うけど？最終進入以降のシミュレーションにしか見えないけど。

純粋に、福岡の滑走路処理容量を求めるためのものですよ。
誘導路の改善効果を求める前のシミュレーションもちゃんとあるから。
http://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/rencho/info1/pdf/step01/pirepo01-4-2.pdf
上のリンクを読みなさい。
後方乱気流回避のための間隔（ICAO基準）という、空域において最も厳しい条件が、きちんと考慮されている。
後方乱気流管制は、１次元での制約だから、最も厳しい。
直ぐに旋回できる離陸の場合は、この影響を軽減することができる（日本の主要空港では無理だが）。
しかし、着陸時は、どんな空港であろうと、着陸直前まで複数ルートで飛行できるわけではないから、この制約は逃れようがない。
軽減する工夫として、フランクフルト方式、あるいは間隔を詰めるにはヒースローなどのホールディングスポット設定による同重量機の整列、などがあるが、
フランクフルト方式は着陸滑走路に4000ｍ級の長さが必要で（関空にはあるが）、ホールディングは騒音問題から日本の主要空港では不可能。
後方乱気流を回避するために、先行機の重量によって、後続機との間隔は、3nm、4nm、などと国際的に決められている。
3nmとは概ね９０秒間隔、4nmなら１２０秒。
着陸が連続する場合は、上のリンクのとおり、関空に相当する福岡１６運用では、滑走路占有時間による制約は９０秒強であり、
滑走路占有時間よりも後方乱気流管制の方が厳しいから、これが制約となる。
滑走路占有時間とは、離陸と着陸の交互の場合に重要になってくるものであって、着陸連続の場合、特にハイタク完備の空港では、ほとんど影響しない。
実際、福岡の着陸連続シミュレーションでは、これが主に効いてくる。
以上、福岡のシミュレーションでは、最も厳しい制約である後方乱気流管制が検討に入っており、空域条件は十二分に考慮されている。
その条件下で、３０回の着陸が可能というシミュレーションになっている。
つまり、よって、あなたの主張は間違い。

>>506
ん？　俺は>>500だけど？
国内線と国際線の双方にLCC路線が充実してきたときにハブとしての相乗効果を生みうるのかどうか？
つまり、関空がLCCハブ化するかどうかは、国内LCCが本格的に動き出すこれからの見所でしょ
これは日本では初めての試みだから、予断を持って決め付けるのはまだちょっと早い

>>475
＞さらに、34運用では26機しか着陸機が処理できてなくって、180度回って
＞34に降りる場合は34運用で（別の理由にしろ）26機しか扱えてないのだから、
＞これでは証拠能力がないと何でわからないのかなぁ。

何もわかっていませんね。
１８０度旋回があろうがなかろうが、関係ありませんよ。
前述のとおり、着陸連続の場合に最も重くのしかかるのは、１次元での制約である「間隔」。
旋回があろうがなかろうが、長い距離を直線的に飛べば後方乱気流回避のための間隔を詰められるというものではない。

それに、あなたは、「間隔設定点から先は短くかつ直線が良い。」などと訳の分からないことを言っている。
「間隔設定点」という言葉は聞いたことがないから意味不明だが、着陸時は最終的には直線を向くのだから、あなたの主張だと、旋回があった方が、直線が短くなっていいんじゃない？
昨日から聞いているが、「間隔設定点」って何？
それが分からないと、「間隔設定点から先は短くかつ直線が良い。」というあなたの主張の意味が分からないから、まず、その意味を教えてくれ。

関空が陸側に着陸ルートを取れようが取れまいが、あるはどんな空港だろうが、
着陸直前では、滑走路１本に対して直線１本のルート。
この１次元での制約＝後方乱気流よりも厳しい条件は無い。
あるとすれば、１次元でこの間隔をさらに大きく取らざるを得ないような場合、例えば、滑走路方位の異なる空港が近接し１次元の離着陸ルートが交錯する、伊丹と神戸、関空と神戸、のような制約。
福岡の３４運用の制約（＝１６運用との差）は、誘導路不足による滑走路占有時間の増加によるもので、関空の容量を考える上では、何の関係もない。

まずはこれでも読んで、勉強したらいいよ。
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/hoan/2/images/sankou2_5.pdf

>>507
>おい、神戸可哀想厨よ、今日もボロボロだな。
おまえは池乃めだか　か？
何余裕かましてるんだ？


さぁ、いつまでも逃げないで、各地域からの関空利用率をどれだけアップさせ、
結局、海外便利用者がいくら増えるか説明してみろ。
また、どれだけ海外からの利用者が増えるかもな。

バカのおまえには無理だろうがな。

さぁ、神戸可哀想厨よ、
いつまでも逃げないで、
１年近く前からの質問に答えたらどうだ？

バカのおまえには無理か？

くく、反論不能で
国に電話すればおれが正しいことがわかる
なんて醜態さらすなよ、バカたれ。

>>509、511
うーん。なんにもわかってないではないか。

関空のばあい、最終進入に至るルートが複雑なので、
2分間隔で連続で着陸機を下ろすことができない場合が多いということ。

福岡のシミュレーションはそれから後ろしかやっていない。つまり、
滑走路容量は出しているけど空港の容量ではない。

空港容量＝滑走路容量ではない、のは何度も言われているではないか。

滑走路容量に対して空域の制限も考慮して空港の実際の能力を出すのは
該当資料にも書いてあるし、何度も、

大阪湾の空域が問題

だって言ってるじゃん。

｢30万回容易に可能厨」は史実を知らないかもしれないので。

関西空港は、当初計画では1期16万回、全体構想26万回で計画されていた。

しかし、開港後しばらくして12-13万回で能力の限界が来てしまいました。滑走路の能力は16万回
とされていたのに、12-13万回以上の処理が困難で、仕方なく運輸省はなんと陸上ルートの増設を含む
空域拡大案を提案しました。

｢16万回に達してないのに何で新たなルート設定、しかも当初約束の3点セットを破って陸上を飛ぶ
必要があるのか？」だから大騒ぎに。旧運輸省の説明としては「滑走路の能力としては16万回あるが、
大阪湾の空域の設定による制限などから現状では12-13万回程度の能力しか無いことがわかった」と。
それで陸上ルートを含む大阪湾ー淡路島にかけての空域拡大の必要が出たと。

で、陸上ルートを含む空域の拡大案により、1本の滑走路の能力いっぱい？の16万回までこの空域設定が
対応できることと、このままで2期終了時に23万回までいけることの2つがシミュレーションで確認できたと。
というわけで周辺自治体＝大阪府はＯＫを。

☆　関空においては、大阪湾の空域の狭さ等から、1本の滑走路の能力さえ出せない事実があった。
☆　ルート拡大など空域の拡大等によってようやく、1本の滑走路の容量である16万回が処理できるようになった。
☆　そのシミュレーション時に、この設定で2期完了時には23万回までいけるという数字が得られた。
☆　その段階から現在の空域はほとんど本質的な変化はない。

？？この状況で、「23万回に余裕があって30万回が容易に達成できる」、と言えるのか？？？
？？この状況で、「1本で16万回処理できれば2本で30万回程度になるはず」、と言えるのか？？
？？この状況で、「後方乱気流方式(まぁ2分）以上の縦間隔はない」、と言い切れるのか？

引用してくれた資料の29-1

上記の滑走路処理能力を基本とし、当該空港周辺の空域等の物理的条件、管制運用方式、航空機騒音等環境保全上の制約、空港特性（誘導路の形状、駐機スポット数等）等を勘案した上で、ある単位時間あたりの航空機の離着陸回数の上限値として算出されるもの。

ここであるとおり、「当該空港周辺の空域等の物理的条件」＝大阪湾の空域の問題　これを考慮しろと言っていること。
これは別に神戸とか他の空港だけなくて、空港単体としてのルート設定を含むんですけど。
実際、29-10で、羽田で北側から同時に着陸できれば容量が増えるが、
都心の騒音が増えるために困難とあるのと同じ。

自分の引用している資料もちゃんと読まなくてどうする。

ちょっとわかりにくいか、、、連投になるけどまとめとく。

>>509　は、｢滑走路処理容量」の求め方を延々と述べたもの。

しかし、ここで問題なのは「空港処理容量」である。

超極端には、太平洋の真ん中に関空がある場合と、大阪港のまん前に
関空がある場合とでは、滑走路処理容量は同じだが、空港の処理容量は
大きく異なる。それは周辺の空域の制限が違うから。

で、大阪湾の空域が問題だ、と何度も言っている通り、空港処理容量
としては30万回は困難だ、というのが意見で、陸上ルート導入時に
｢滑走路処理容量」が16万回なのに、｢空港処理容量」が12-3万回で
限界がきたという事実もあり、大阪湾の空域は制約となる可能性が高く、
単純に倍近くなんぞなるわけないと。

ともあれ、単に｢滑走路処理容量」だけでは空港の能力は決められず、
それこそ空域や騒音といった制約を考慮しないと空港の能力が分からないことは、
>>509　で｢読んで勉強しろ」と言っている資料にもちゃんと書かれている。

にもかかわらず｢滑走路処理容量」しか計算していない福岡の例を使って
>>509　が延々と述べて反駁しているのは、さっぱりわからない。

かわいそうな関空可哀想厨ｗｗｗ

市街地から離れた空港は使えない

>>518
多分、シュミレーションの前提に論点のズレがあるんだと思う
伊丹の存続を前提にすれば君の言うとおり
でも、伊丹が廃止された場合はどうだろうか？
その場合は、伊丹上空の空域がポッカリ空く
伊丹が廃止された場合に関空の処理能力がどの程度向上するかについては
まだきちんとしたシュミレーションがされてないのでは？
伊丹の存続を前提にしても２３万回が可能であるなら、伊丹を廃止した場合、
３０万回にすることは十分可能なのではないだろうか
てか、なんでこんな数字を問題にしてるの？ｗ
関西圏の航空需要ってそんなにあったっけｗ

２００９年１月、国交省作製の関西国際空港二期工事の計画図だと
右上（北西端）の所に、ＬＣＣ用の施設を作るとあるけど
今、作っているLCC施設は二期工事分の中心部。
今作っているＬＣＣ施設である程度様子見になるような、気がする。

>>522
右上（北東端）でした。

>>515
何の根拠があるのですか？
問題だという以上、根拠を述べなさい。
他の空港にできて関空にできない、他空港との違いを論理的に述べなさい。

>>」516
＞2-13万回以上の処理が困難で、仕方なく運輸省はなんと陸上ルートの増設を含む
＞空域拡大案を提案しました。

そんな事実はありません。
単なる飛行経路短縮ではないですか？

>>517
＞空港単体としてのルート設定を含むんですけど。

関空のそれが他空港のそれより劣る理由を述べなさい。


私は仕事上、この分野については、相当の知識を持っていますよ。
だから、論理的に理由を述べてください。

>>518
大平洋の真ん中にある、広い自由な空域を持つ空港に、
いろんな方向から、１本の滑走路に大量の着陸機が押し寄せてきた場合、
２分弱より短い間隔で着陸できるのですか？

着陸寸前の飛行ルートは、決まった１次元の飛行ルートしか取れません。
たとえ着陸寸前まで自由なルートで飛行できても、最後には、全ての着陸機が同じ方向、同じ角度で飛行せざるをえなくなるのですよ。

着陸寸前に比べて、それより前の旋回中は、より厳しい空域条件になるとでも言い張るのですか？
同じ２分間隔なら、より速度の遅い着陸寸前の方が、間隔は詰まりますよね？
着陸寸前だと、速度の調整もしにくいですよね？
どこの現実世界に、自由の利かない着陸寸前よりも制約の厳しい飛行ルートがあるのですか？
そんな飛行ルートは、１次元同士の輻輳以外には考えられませんよ。

このくらいのことは、小学生でも分かると思いますが。

>>514
神戸可哀想厨よ、
お前は自分が間違いだったことを認めたくないから
怖くて電話もできないチキンだったな

可哀想だから電話しなくていいよ、
質問に答えれが許してやるから

>>518
＞陸上ルート導入時に
＞｢滑走路処理容量」が16万回なのに、｢空港処理容量」が12-3万回で
＞限界がきたという事実もあり、

前述のとおり、そんな事実はない。
何を根拠にそんなことを言っているのですか？
私が知りえない情報をあなたは持っていると言うのですか？
まずは、根拠を示してください。

そんなことが事実なら、神戸を拡張した場合も、空域条件は同じですよね。

むしろ、あなたの主張だと、神戸の方が、
・明石海峡上空をピンポイントで通過しなければならない
・神戸空港東側は大阪市街地までの距離が関空の北東側よりさらに短い
など、さらに不利になりますね。
神戸の拡張などさらに無意味、
神戸に関西新空港など技術的に大問題、
ということになり、神戸可哀想厨が発狂しますよ。

※論破された関空厨が発狂しています※

>>518
＞にもかかわらず｢滑走路処理容量」しか計算していない福岡の例を使って
＞>>509　が延々と述べて反駁しているのは、さっぱりわからない。

福岡のシミュレーションを理解できていないようですね。
着陸連続や離陸連続の場合は、滑走路や誘導路などの条件から決まる滑走路占有時間に左右される、
狭義の滑走路処理容量よりも、後方乱気流回避のための間隔の方が厳しい。
>>509ではそのことを解説しているのに、まるで理解できていないようですね。
私の説明が下手などの言い訳は通用しませんよ、リンク先を読めばいいのだから。

その着陸連続や離陸連続時において一番厳しい後方乱気流の間隔は、
福岡も関空も（ＦＲＡなど一部の空港を除いて）海外の空港もほとんど変わらない。
変わるとしたら、空港ごとの特性（ヘビー機等の割合、ピーク性など）が要因だが、これは福岡や羽田などに比べて関空が特に不利な条件は無い。
だからこそ、狭義の滑走路処理容量ではなく、空域も含めた滑走路処理容量は、福岡や羽田などと同等の結果となっている。
どうしても関空の空域に問題があると主張したければ、他空港と比較して関空は劣ると判断できる、その特異点を論理的に説明しなさい。

私は、離陸または着陸連続時に最も厳しい、空域条件の話をしている。
あなたがそれを理解できないのは、あなたの知識が不足し、全容を理解できていないからこそ。

ピーチ、予約率の悪さに耐えかねたかｗｗｗ
九州３路線２１４０円　激安「ピーチ」のキャンペーン　
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120207/biz12020719050019-n1.htm
さて、いつまで続くかｗｗ

>>ID:3FONailF0

昨日から今日にかけて、繰り返し聞いているが、「間隔設定点」って何？

>>533
古い資料だけど、ここに詳しく出てる

▼関西国際空港における飛行経路の現状と問題点について
http://www2.osk.3web.ne.jp/~jhtn/un97043001.htm

簡単なものから。

>>527
>　そんなことが事実なら、神戸を拡張した場合も、空域条件は同じですよね。

（ほぼ）当然では。何でそんなに神戸や伊丹と比べたいわけ？

何度も言うが、関空を潰して伊丹や神戸に集約せよといっているのではない。

同じく、伊丹や神戸を潰して関空に集めるにも関空に相当金がかかるし、
だいたい今の3空港の総発着回数を処理するのすら（現状のままでは）
大変だ（＝集約そのものをやめたほうがいい）。ということ。

神戸とか伊丹とか嫌いなのは分かるけど、頭が集約前提で凝り固まってないか？

>>526
>　関空のそれが他空港のそれより劣る理由を述べなさい。

ILS　24Lにおいて、IAF（MAYAH)から最終進入にいたる制限
（ルートおよび高度）が多すぎ、最終進入距離が短い。（確か5.5nm）。

このような設定がある国際空港は日本において関空のみでは？

>>521
つまりそれは陸上航路は飛ばさないという約束を反故にすることで・・・
今度は高々度だから環境問題は大丈夫という言い訳は通用しない。

>>524、>>526
そういうわけで、他空港に出来ても関空には出来ない。

>>531
だから、容量は問題にならない。
容量が増えても航路が無くては便は増えっこない。

>>526
>　関空のそれが他空港のそれより劣る理由を述べなさい。

ILS　24Lにおいて、IAF（MAYAH)から最終進入にいたる制限
（ルートおよび高度）が多すぎ、最終進入距離が短い。（確か5.5nm）。

このように制限の多い設定がある国際空港は日本において関空のみでは？

あら、連投になっちゃった。ごめん。

CfIgFz2z0＝関空可哀想厨

今日も完敗。

>>535
ん？　それは違うだろｗ
伊丹空港が廃止されれば、エディーポイントの設定に今のような制約がなくなる
LCCがどの程度受け入れられるのかはフタを開けるまではわからないけど、その影響で
伊丹単体での収支が赤字に転落した場合（今でも相当怪しいけどｗ）、これを無理に
維持する必要はなくなる
伊丹跡地を売却すれば、関空の負債は減り経営の自由度が高くなり、LCC用のターミナルビルを
増設するぐらいのカネは出る

はあ？　アホか

伊丹売却とか未だに書いてるアホは
統合の骨子をもう一度理解した方が良い

伊丹はせいぜい稼いで、関空に御奉仕してください。決定事項ですから。

運営権売却のスキームが頓挫した時、
それが伊丹売却の好機だな

>>545
>何も考えずにサンプルを一律に拡大するバカｗ


統計のことなど全く無知なくせに、知ったかぶりの関空可哀想厨君ｗｗ
また他スレで捏造勝利宣言か？どこまで卑怯者なんだ！

>外国人の旅客流動を分析する際、
>神戸可哀想厨のように何も考えずに
>国内旅客のサンプル数をそのまま拡大するのではなく、
>国際旅客の調査結果なども用いています。
>
>
>
>国内旅客の調査サンプルをそのまま拡大するバカ＝神戸可哀想厨

http://www.mlit.go.jp/common/000143378.pdf
のp15／p18　以降の表　「平均拡大係数」とは何だ？説明してみろ。

今日は完敗だから、戦意喪失か？関空スペック命君。

>私は仕事上、この分野については、相当の知識を持っていますよ。
>だから、論理的に理由を述べてください。

爆笑ものだなｗｗ

関空のために頑張るが、赤字なら売られちゃう可能性がある伊丹。それは否定出来ないとは思う。今まで払うものは国任せだったんだから。

バカのおまえが説明できるわけないから、こちらでやっとくか。

平成１９年度航空旅客動態調査-集計結果-
http://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk6_000001.html

１．集計表目次・調査概要
http://www.mlit.go.jp/common/000131419.pdf
p12／p30

３ 調査対象
本調査の対象は、調査実施日に国内航空路線を利用する全航空旅客とする。
４ 調査方法
国内航空会社（２２社）の協力を得て、原則として客室乗務員が航空機内で調査票の配布・回収を行うが、所要時間が短い路線の場合、
搭乗時に配布し機内で回収を行う方法や、あらかじめ座席にセットし機内で回収する方法をとっている。
また、客室乗務員が乗務しない路線や、航空機内での実施が困難と思われる路線では、搭乗手続き時に係員が調査票を配布し、搭乗時
に回収を行う方法をとっている。

これはサンプル調査ではなく、全航空客にアンケート票を配布した全調査だ、アホ。
いくらかの回答拒否者はいただろうがな。

そして、おまえの引用している「平成22年度　国際航空旅客動態調査」
http://www.mlit.go.jp/common/000143378.pdf
p10／p18

２．５ 調査方法
調査実施期間に調査対象空港を利用した出国及びトランジット旅客に対し、出国手続き後の待合室及びサテライト等において、
以下の方法により調査を行った。
�@ 日本人旅客
日本語の調査票により調査員が面接して質問し、その結果を調査員が調査票に記入する方法を原則とした。
�A 外国人旅客
被調査者に自らが最も回答しやすい調査票を後述する15カ国語の調査票の中から選択してもらい、被調査者自ら記入する方式に
よった。また、対応する調査員は原則として外国語(英語、韓国語、中国語)の会話が可能な者とした。

つまり、サンプル調査だ、バカ。
そして、国際線の場合は、パスポートから調査日の外人と法人の乗降客数は実績でわかる。
P15／p18以降の表にある、獲得サンプル率とは、左肩にB／Cとあるとおり、平均拡大係数とはc／Bとあるとおりだ。
単に乗降客数だけでなく、外人、法人別の実績もつかんでいるから、それぞれサンプル率が違ってくる、
その逆数が平均拡大係数ということだ、バカたれ。
当然、外人担当と邦人担当で調査員はわかれ、目標サンプル数を目指してるから、実際の外人法人比と調査したそれとは大きな相違がでる。

>「空港別」「日本人・外国人・トランジット別」「出発便行先都市別（ 1 1 0都市） 」に層別化し、
>各層毎に拡大率を設定しサンプルデータを拡大した。
各層毎に拡大率を設定したとは、そういうことだ。バカたれ。

おまえは、関空から入出国して地方へ乗り継ぐ訪日客に期待しているようだが、
第4回 （2005年）全国幹線旅客純流動調査
〜全国幹線旅客純流動データの分析〜　幹線旅客流動の実態
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/doc/koukaishiryou2005.pdf
P36／p58

「（１）訪日外国人は首都圏〜近畿圏の流動が多く、新幹線利用が多いことがわかります。」
航空機による移動など微々たるものだ。

くどいようだがまとめとく。

>>531　私は、離陸または着陸連続時に最も厳しい、空域条件の話をしている。

最終進入以降の状況で算出する「滑走路処理容量」は、それがいくら厳しい条件で
算出されたところで、「滑走路処理容量」であって、「空港処理容量」ではない。

>狭義の滑走路処理容量よりも、後方乱気流回避のための間隔の方が厳しい。
>>509ではそのことを解説しているのに、まるで理解できていないようですね。

自分で引用した資料をもう一度見てみようね。

>まずはこれでも読んで、勉強したらいいよ。
>http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/hoan/2/images/sankou2_5.pdf

の参考29-2

1．ヘビー機の比率（参考29-3参照）
　羽田空港はヒースロー空港、ガトウィック空港に比較して、ヘビー機の割合が高いため、離陸及び着陸時の滑走路占有時間が長く、管制処理上取り扱うことのできる航空機数が減少。
2. 後方乱気流回避のための離着陸時の航空機間隔（参考29-4、29-5参照）
　ヘビー機に後続する航空機については、ICAO基準にのっとり、後方乱気流回避のため離陸及び着陸時の航空機間の間隔を大きくする必要があることから、管制処理上取り扱うことのできる航空機数が減少。
3. 環境上、空港上の制約（参考29-6参照）
　羽田空港等では環境対策、空域上の制約から出発及び到着経路を制限せざるをえず、その結果、処理可能機数が減少。

誰かさんは1と2までしか考えてないわけ。全容が理解できないのはどちらかと言いたくなる。

実際、この資料はちゃんと書いてあって、1と2を29-3，4，5で説明し、3に対応した具体例を29-6で羽田空港「等」と書いた後に、
羽田、成田、関空の飛行経路をイメージ図ながら29-7,8,9で書いている。つまり、ヘビー機の比率や広報乱気流方式を
入れて計算した後に、個々の空港の飛行経路を勘案しないとだめということと、
これが制約になることがあるという理解のためには十分なわけ。そして29-10で、騒音を例として滑走路容量が実現できない例を
きちんと書いている。

ともあれ、上記にあるとおり、そうして求められた「滑走路処理容量」を基本に、空域などさらなる要素を勘案して
決められる。つまり、滑走路処理容量より増える可能性はまずなく、減る可能性があるということ。だから、

>>527
>大平洋の真ん中にある、広い自由な空域を持つ空港に、 いろんな方向から、１本の滑走路に大量の着陸機が
>押し寄せてきた場合、 ２分弱より短い間隔で着陸できるのですか？

の例はおかしいわけ。算出した滑走路処理容量より増えるのか？と聞いているわけだから、上記のステップが理解できてない。

ともあれ最後に、関空で過去にそういった事例（滑走路が処理できる容量より空港の処理容量が小さくなる）が
あったということが確認されれば、まぁ十分じゃないのかな。

広報ー>後方

関空国際線の伊丹シフト、確定だな。

>>551
出来るものならやってみれば？

また騒音対策費でおおもうけねらってんじゃないの？

泉州の漁門がな。

関空の発着回数２３万回と嘘をついたこと、いい加減に謝れ

どーもすいません

ごめんなさいだズリ。ごめんなさいだズリ。
もうしません。許してください。
僕は関空の発着可能回数が年23万回でしかもそのソースがあるとウソをついた泉ズリアだズリ。
本当に最低だズリ。
本当にごめんさなさいだズリ。

強引に伊丹から国際線を閉め出さないと、
関空の良い所が無くなる。

と言う事は、伊丹での国際線が必要とされているって事だね。

「間隔設定点」って何？



これに対する回答がないｗｗｗ

本論で論破されると、どうでもいい枝葉末節へ論点すり替えする、
関空可哀想厨の得意技。

空港廃止なら、空港内のエアライン所有の格納庫には補償が必要である→ＹＥＳ
つまり関空可哀想厨の負け。すると、
格納庫は使用許可か。貸付か？
とわけのわからない方向へ論点を導きごまかし、負けを認めない。

「間隔設定」｢点」　＝　Metering Fix そのまんまなんですけど、、

たいていの場合IAFでもあることが多いが、厳密には意味は違うので。

＞格納庫は使用許可か。貸付か？
＞とわけのわからない方向へ論点を導きごまかし、負けを認めない。

笑
どちらか、お前が答えれば、それで終わるんじゃね？ｗ

>>548-549
には反論なしか。統計音痴君。

昔からの質問には答えられないのか？神戸可哀想厨君。




＜　神　戸　可　哀　想　厨　へ　の　質　問　＞


空　港　場　内　の　格　納　庫　用　地　は


「　貸　付　」　か　？　


そ　れ　と　も　


「　使　用　許　可　」　か　？

使用許可でも補償の対象となる。それが結論だよな。
で、何がいいたい？

だから、質問に、直接、答えなよ、神戸可哀想厨君ｗ




＜　神　戸　可　哀　想　厨　へ　の　質　問　＞


空　港　場　内　の　格　納　庫　用　地　は


「　貸　付　」　か　？　


そ　れ　と　も　


「　使　用　許　可　」　か　？




どちらか、''直接''答えなよｗ

本論で矛盾を指摘されると、直接答えずに逃げまくる
神戸可哀想厨の常套手段。

財務省通達を読めば格納庫は貸付の対象となりうる。
実際はどうしているかはおれは知らない。
それが何か？
で、矛盾って何のこと？
しかし、おまえ、本当に猿まね返ししかできないんだな、どこか障害でもあるのか？

>>560
＞本論で論破されると、どうでもいい枝葉末節へ論点すり替えする
橋下の得意ワザでもあるらしい。
こんなことをも知らない奴に丸々を論ずる資格がないとかｗ

初めて来たけど、伊丹って明らかにいらないと思うんだけど。
そもそも、伊丹住民が撤去しろって言うから関空作ったんだろ？
伊丹存続させたいなら、関空の借金を全部伊丹の住民が背負うべき。
で、24時間の離発着と空港拡張もOKすべきだね。

伊丹住民のわがままで全てダメになってる。
神戸空港もいらん。

伊丹に初めて行った時、そのボロさにビビったね。
昭和の空港ですか？って感じ。
アクセスも大してよくないし、モノレールボロいし。

もうあんな未来のない空港なんて閉鎖すべき。
伊丹住民はほんと迷惑なやつら

＞初めて来たけど

うざ

海外行ったら、伊丹よりボロイ空港はほとんど見ないよ。
よほど辺鄙な所以外は。
先進国で第2の経済力を誇る国の周辺人口1000万以上も有する国の国際空港とはね･･･。
あれじゃ外国人に対して恥ずかしいよ。床なんてどこかの古びた病院や役所みたい。

確かにボロいな伊丹

ボロいのもショボいのにもまぁ目をつぶれるとしても
危険かつ公害垂れ流し施設が市街地にあるのは問題だな。

伊丹の廃港は社会的な要請、かつ歴史的必然だね。

ズリーズリー。伊丹のネガティブキャンペーンだズリ。ああ、いい気分だズリ。ズリーズリー

伊丹建て替えより廃止希望

廃止希望

伊丹の懐かしいターミナルは暖かみがあって好きだけどな
最近は無機質で殺風景なターミナルが多くて嫌
伊丹、福岡、那覇みたいな奴や古い地方空港の鉄道駅みたいなほうがいい

▼全日空、１５０人の希望退職者を募集　４５歳以上
全日本空輸は、１５０人程度の希望退職者を募集開始した。業績は好調だが、格安航空会社（ＬＣＣ）の
台頭などで競争激化が見込まれるため、収益力向上に向けてコスト削減を進める。
希望退職の対象はパイロットを除く４５歳以上の社員で募集期間は２月いっぱい。退職金の割り増しや、
転職支援などの措置を講じる。定年後に再雇用した嘱託社員を対象とした退職制度も設けた。
同社は２００９年秋、リーマン・ショックによる航空需要の減少で業績が悪化しため、約２００人の
希望退職を募集している。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120209/biz12020916390018-n1.htm

伊丹は国際線を戻せばいい。

関空の余波だなｗ

論破された関空厨が発狂してるなｗ

>>581
それは無いです。関空が、国際拠点空港と、統合法案に定められています。

>>584
マルチ乙

定款から言っても伊丹に国際線が戻ってくることはないよ
つか、伊丹の有効利用って何だろｗ
跡地売却ぐらいしかないと思うんだけど

▼新関空会社設立に向け、定款を審議−第2回設立委員会で
国土交通省は2月7日、関西国際空港（関空）と大阪国際空港（伊丹）統合に関し、運営会社である
新関西国際空港株式会社（新関空会社）の設立に向けた委員会を開催した。第2回となる今回は
新関空会社の定款案を審議し、大筋で合意に至った。
定款案では、会社設立の目的として、関空の日本の国際拠点空港としての機能再生と強化、及び関空と
伊丹の適切かつ有効な活用をあげた。関西の航空輸送需要の拡大をはかることで、航空の総合的な発達、
日本の産業や観光などの国際競争力の強化、関西の経済の活性化に寄与したい考えだ。
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52131

＞つか、伊丹の有効利用って何だろｗ
＞跡地売却ぐらいしかないと思うんだけど

発想が貧困ですね。さすが、泉ズリア

跡地副首都化かな？

副首都なんてハコモノ作ってもゼネコンとその下請けが喜ぶだけで
平時はゴーストタウンだぜｗ
空港として便利に使う方がよほどマシな土地活用だろ

「関空は便数増えても収入増えず」

　関空会社は、倒産会社です。１兆３千億円も借金を抱え、金利を１８３億円も払い、毎年１７００億円も
借りては返済する自転車操業状態です。総売上が９００億円弱しかない会社が、１７００億円も毎年借り換え
することなどあり得ません。
国が保証するからできているだけで、国の信用がなくなれば、明日にでも倒産する会社です。

世界金融恐慌の２番底が始まり、ギリシャが実質的に破綻し、ヨーロッパから世界中に
ドミノ的に拡大する段階に入っています。これだけ借金を抱え、自転車操業状態の関空会社が
持つはずがありません。
国がデフォルトの危機に陥るのですから。
伊丹との統合は、目先をごまかす手法にしかすぎず、展望はありません。

伊丹との統合は、目先をごまかす手法にしかすぎず、展望はありません。
伊丹との統合は、目先をごまかす手法にしかすぎず、展望はありません。
伊丹との統合は、目先をごまかす手法にしかすぎず、展望はありません。

↑リンク↓
http://kokuga.cocolog-nifty.com/blog/2011/11/post-94da.html

香ばしいおっさんだなｗｗ
生まれも育ちも兵庫県なのに泉佐野市議会議員とか、関空反対に
命かけてますって感じだな

＞３４歳から６期連続当選

今時の空港は、免税店などの非航空系収入が稼ぎのメインなのを知らないか、
知っててミスリードしてるか、どっちにしろ悪質だね

悪質なのは関空そのものだろｗ

伊丹潰して関空マンセーしてるアホ共が理解できない
コイツらどこに住んでんだ？財界の飛行機に乗りもせんアホ共かな

>>596
大阪市民だけど？
伊丹は確かに便利だが、廃止やむなしだな。

南の連中だよ
大和川から南な

南の連中が勘違いして市民面するからｗ

>>599
大阪市中央区ってのは南なのか？
お疑いなら、近所の美味いうどん屋でも紹介しよか？

まぁ、伊丹存続派ってのは、頭のおかしいのばっかってのは良く知ってるから
気にするなｗ

>>600

大阪市民が何を勘違いして伊丹の廃港に
言及するのやらｗ

あれは兵庫県の空港
関空は大阪府の空港

お前が伊丹を使わずに関空にお布施するのはお前の勝手ｗ

府民税が増やされたくないから伊丹廃港を推し進める人間は
自分さえよければいいという関西の癌ｗ

やっぱ伊丹派は頭おかしいなｗ

伊丹は国の空港
関空は会社の空港

伊丹存続と言ってる連中こそ、自分さえ近けりゃいいというエゴの塊のくせしてなｗ
笑える〜ｗｗｗ

>>605
関空はＪＡＬの羽田便も一日２本だけらしいじゃん

伊丹なんて３０分に一本来るのにｗ

>>606
あはは、バカだｗｗ

関空はもうあきらめた方がいい

捨て台詞？

だって、伊丹存続のロジックって「近い」の1つしかなくて、
その他の要素はすべて関空に分があるからね。

あ、ちなみに、その他の全体像を無視して１つの瑕疵のみを
実情以上に過大評価するのはサヨクの特徴なｗ

大阪人はもう、こんな連中には騙されないよｗ

保守

>>590
国賀って中核派とつるんでる奴。こんなの真に受けたらあかんよ。

うんちくを述べる奴は根本がわかっていない
一般利用者にとって重要なのは近くて安く行けること
次に空港入口から保安検査場と搭乗口が近く到着から出口も近いこと
その次にタキシング時間が短いこと
この三点で極端に劣る関空は不要

大阪人ｗ

何の決定権もねーよｗ

>>613
関空は飛行機降りてからJRか南海乗るまでに、
7回もエスカレータに乗らされるって話があったね。

莫大な金をかけて新規建設したわりにはお粗末な動線だな。
利用者の利便性など何も考えてない良い証拠だ。

レス見ていると、「じゃん」とか「ねーよ」という方言から、
伊丹派の多くは関東の連中みたいだな。
peachとかも荒らしに来るんだこいつら。たいした頭ももってないのに。

>>579
那覇空港は10年ほど前に超近代的な空港に変わってるよ。
地方空港だとトップクラスじゃないか？
しかもさらにターミナル増築するらしいし。

>>616
アタマ大丈夫ですか？

伊丹を存続させたいなら、24時間の離発着と、空港の拡張もOKしてもらわないとね、伊丹周辺住民さん。
あと、伊丹周辺住民のわがままで作られた関空の建設費とその赤字、さらに廃港費用等諸経費は全て伊丹周辺住民が責任持って支払ってね。

それなら誰も伊丹の存続に文句は言わないよ。

>>616
そもそも、何で伊丹みたいな欠陥空港を存続させたいんだ？
伊丹のアクセスがいいのはあたり前。
都心に近い住宅街のど真ん中にあるんだから。
ただ、そのせいで「騒音がー」とか言うバカどもが出てきて、まともな離発着もできない欠陥空港なわけで。

正直、一般人からすれば欠陥でも近いほうがいいし、同じ飛行機に乗るなら、近い空港をよリ多く選ぶわな。
都心から近いほうがユーザーの利便性が高いなんてのは、関空を泉州沖に作る前からわかってたこと。（ていうか、そんなことは馬鹿でもわかる）

それでもわざわざ関空を遠くに作ったのは、アクセスの悪さを承知のうえで、騒音問題等が避けられる国際的な空港を作るため。
それには欠陥伊丹の廃止が前提。
伊丹があればユーザーが近い方を選ぶのは当然のこと。
そうなれば需要が分散されて、遠い方の関空が使われなくなるのはバカでもわかるわけで。

関空があの場所に作られるのは何年も前に決まっていたわけで、遠くて不便とか言うならその時に言えばいい話。
伊丹を存続させるなら、関空並の24時間化と施設の拡張、関空の後始末の全額負担を了承しろ。

ちなみに関空のアクセス問題は、伊丹廃止＆関空に集約されれば解決すること。
需要が一極集中すれば、都心からの高速鉄道などの建設が容易になる。

それに対して、伊丹の24時間化と拡張は100％不可能。
自分のことしか考えないクレーマー＝伊丹住民が住んでる地域なんだから、一生かかっても無理。
どうせ、伊丹に集約されれば、また「騒音が〜」って100％言い出すからね。

それじゃあ全部存続させれば〜というが、そうすれば乗り換えが不便になるわけで、これだけの距離が離れていればこれも解決が不可能。

これらを全部考慮したら、伊丹を廃止して、関空へ一極集中を図り、アクセスの改善を図るのが一番有効な方法だと思うけど。
そもそも、遠くなる〜とかそういうのはどこに空港作っても言えるわけで、伊丹だって関西の南側からすれば遠いわな。
そんなバカみたいなクレームをいちいち相手にする必要はない。

>>619
別に24時間必要ないよ22時に1時に延ばして門限を緩くしたらいい
>>621
関空周辺は人が少ないからな、しかも関空の南なんて京阪神と比べるのが間違い
高速鉄道ができても高くなるから意味がない
ほんと利用者がわかってないな
通過交通も邪魔だから神戸と伊丹から国際線だして京阪神だけが便利になるのが理想

関空に近い奴も書き込めよ

痛み痛みうるせー

京都に住んでるけど関空派

伊丹存続の唯一のロジック

？：「近い」
○：「伊丹周辺の住民に近い」＝「関西南部からは遠くて不便」＝伊丹周辺住民のワガママ


つまり、伊丹存続の唯一のロジックすら正当性がないわけでｗ

>>622
＞別に24時間必要ないよ22時に1時に延ばして門限を緩くしたらいい
お前が必要かどうかなんてどうでもいい。

国際空港である以上、24時間化は必須。
現に国際貨物便や深夜の出発はあたり前。
もちろんA380やB747の24時間離発着も想定しておかなければ、今後の航空需要の変化に対応できない。

こんなあたり前のニーズすら満たせないのは欠陥空港。
伊丹を残すんなら、24時間運用と、大型機の離発着に対応できるようにさらなる拡張を受け入れてね。
周りにいる伊丹住民＝悪質クレーマーが騒音で死んでくれればなおさらいいねｗ

>>622
＞関空周辺は人が少ないからな、しかも関空の南なんて京阪神と比べるのが間違い
騒音を避けるために人がいないところに作ったんだからあたり前。
バカですか？
人がいるところに作るなら、墜落時の危険性と24時間ぶっ続けの騒音に耐えてくださいねｗ


＞高速鉄道ができても高くなるから意味がない
誰もお前だけの話なんて聞いてない。
深夜の発着ができない伊丹なら、翌日までの宿泊費がかかるから意味ないねｗ

＞ほんと利用者がわかってないな
利用者＝伊丹住民ではない。
日本中の利用者が伊丹のせいでまともな国内線⇔国際線の乗り換えができないから、わざわざ仁川で乗り換えてる。
日本中の迷惑＝伊丹空港

＞通過交通も邪魔だから神戸と伊丹から国際線だして京阪神だけが便利になるのが理想
それならまず24時間化してね。あと空港の拡張。
うるさい伊丹住民の家を焼き払って、空港拡張してほしいねｗｗ

ま、伊丹に集約したいなら、関空の建設費と赤字、廃港費用等全て、伊丹周辺住民が背負ってね。
あと、空港の24時間化と、さらなる拡張もよろしく。

え？できない？
それなら伊丹なんて欠陥空港はいらないよね。

東京に住んでるけど関空派

羽田みたいに２４時間運用や拡張できるならともかく、使い勝手の悪い欠陥設備な伊丹を残しとくことは素で理解不可能だね。

24時間はいらない遠い北京でも往路3：30、復路3：00
神戸の7-22、伊丹の7-23で十分
国際線は北京、上海、大連、瀋陽、広州、香港、西安、仁川、河内、胡志明にだけあればよい
パリ、フランクフルト、アムステルダムほそこから乗り継げばいいし
テロの標的になるアングロサクソン便はいらない

>>629
関空なんて東京の奴が便利な空港だろ
羽田に関空で近道とあるし成田より関空乗継が便利だから使う
伊丹から成田乗継とおんなじ理屈だ

東京に住んでるけど伊丹空港が便利だな

関空を海外行きに使うことも絶対にない。

>>630
＞24時間はいらない遠い北京でも往路3：30、復路3：00
必要だからこそ、24時間対応の関空をわざわざ作ったんだろ？
狭くて時間制限（笑）のある伊丹で十分なら、最初から関空なんて作られなかったわけでｗ
ニーズ見えてますかぁ？ｗ
自己矛盾にも気づいてますかぁ？ｗｗ


誰もお前みたいなニート乞食の願望なんて聞いてません。
日本の迷惑だから朝鮮にでも帰れｗ

>>631
伊丹なんて伊丹周辺の奴だけが便利な欠陥空港だろ

＞羽田に関空で近道とあるし成田より関空乗継が便利だから使う
＞伊丹から成田乗継とおんなじ理屈だ
日本語話せるようになりましょうね、伊丹乞食ニート君。

で勘違いしてる俺は伊丹より神戸派だ
で遠すぎる関空よりはサブで伊丹があればいい

>>632
それもあたり前。

今のように伊丹と関空に需要が分散されていれば、国内線⇔国際線の乗り継ぎ需要が無くなるから、国際線の便数が増えない。
その結果、国際線の便数が少ない関空はさらに乗り継ぎ空港として選択肢から外れていく。

逆に、関空が伊丹を吸収すれば、日本各地からの関空へのアクセスが向上する。
そうすれば、日本中からの国際線乗り継ぎ需要が関空に集まるから、国際線の便数が増え、今の仁川での乗り換え需要は全て関空に移る。

実際、国際線の需要なんて、国内線からの乗り継ぎ需要を入れないと満たせない。
だからこそ仁川が日本からの乗り継ぎ需要を奪って、あれほど成功してるわけで。


てか、そんなあたり前のことも考えられないバカばっかなのかよ。
目先の現状だけ見て「不便だー」とか、あたり前としか言い用がない。
そりゃ都心に近いほうが便利だろ。

で、例えば韓国は都心に近い、狭くてボロい金浦空港をメインにして、仁川空港を廃止してるのか？
そもそも、日本も韓国も何でわざわざ遠いところに大きな空港を作ったのか分かってる？
その程度の脳みそじゃそこらへんの理由すらも理解できないんだろうね。
バカってかわいそう

>>635
で、狭くてボロい神戸空港は、A380やB747の離発着に対応できるの？
現状、すべてのニーズを吸収できるのは関空しか無いわけで。



結局、お前の家から遠くなるから困る（←バカですか？）っていうレベルの、個人的なワガママで日本中に迷惑かけるのやめてくれる？
どうしても伊丹と神戸にしたいなら、今の関空のスペックを全て受け入れられるような24時間化と施設の大幅拡張よろしくね。

あと、関空の赤字と建設費も支払ってね。


できるの？できないの？

できるだろ

>>636
遠い仁川が不評だから羽田、関空、北京、上海虹橋、大連便は金浦に戻ったよね
上海も浦東が不評だから羽田と仁川は虹橋に戻りつつあるしね
騒音が少なくなったから飛行場も世界的に都心回帰してるんだよ
>>637
時代遅れの大型機は要らないＢ767，787まであればいい主力はＢ737，A320だろ
関空なんて原因者負担で府と泉州地区住民、選出議員、CABが折半したらいい兵庫県は関係ないというか
不便を強いられる補償が欲しいくらいだ

空港から遠くなるから嫌だ！とかいうような、極めて次元の低い目先の利益を追っかけるようなバカの意見を聞いてると、知らず知らずのうちに自分の首を締めることになる。
そうやって関西の競争力が落ちていくわけで、そうなれば最終的に伊丹にも飛行機来なくなるかもね。

伊丹住民のせいで日本の国力は落ち、韓国が航空需要を吸収して成長していくわけだ。
それでも「家に近いから伊丹存続、関空廃止」と言えるの？

>>640
競争力と空港は関係ない
どこの国のを使おうが輸送費が安くなればいいよ
でなんで利用者がそんなこと気にするの？
利用しない人か泉州和歌山の田舎者だろ

>>640
そんなくだらんことにこだわるなら中部、羽田の24時間空港でやってくれ
辺鄙な関空からしか国際線が飛ばない不利益を関西に押し付けるな

>>639
＞遠い仁川が不評だから羽田、関空、北京、上海虹橋、大連便は金浦に戻ったよね

どうやったらそういう頭の悪い思考ができるんだかｗ
遠い空港と近い空港なら、近い空港のほうが便利なのは、当たり前だよねｗ
幼稚園生でもわかると思うけどｗ

上に挙げられた近距離便はもともと需要も便数も多い。
利用者も頻繁に行き来していて、実質国内線のようなもの。
顧客の利便性を考えて、このような頻度が高い一部路線を例外的に都心に近い空港で受け入れているだけに過ぎない。
限定して受け入れれば、空港の設備的にも足りるし、顧客にとってもその方が便利だからね。

で、いつ金浦や羽田がメインの国際空港になったの？ｗｗｗ


＞上海も浦東が不評だから羽田と仁川は虹橋に戻りつつあるしね
あれは単純に浦東のアクセスがあまりにも悪いため。
利用者は近くて便利な方を選ぶし、発着枠等での制限もないなら、より客を多く取れる方に割り振るのは当たり前。


＞騒音が少なくなったから飛行場も世界的に都心回帰してるんだよ
＞騒音が少なくなったから（←何これｗ）
もっとまともな理由考えつかなかったの？ｗ
ほんと頭悪いんだね。
騒音がどれだけ減ったんだって？ｗ
じゃあ伊丹で24時間運用してくれよｗ
自己矛盾にも気付かないんだろうねぇｗｗ



＞時代遅れの大型機は要らないＢ767，787まであればいい主力はＢ737，A320だろ
だーれもお前の好みなんて聞いてない。
実際にB747やA380は国際線で当たり前に飛んでるわけで。
受け入れ機に制限のあるような欠陥空港に未来はないわけで。


＞関空なんて原因者負担で府と泉州地区住民、選出議員、CABが折半したらいい兵庫県は関係ないというか
＞不便を強いられる補償が欲しいくらいだ
空港はお前の所有物ではない。
国全体の政策に関わるもの。
もしそれをお前の個人的なワガママで変えたいなら、それ相応の対価を払うべき。

関空を廃止したいなら、伊丹の拡張と24時間化、さらに関空の赤字は全て背負ってね。
以上

>>641
え？ｗ
本当にそう思ってるの？ｗ

何で韓国が国内に貨物や旅客の中継拠点を作ってるのか理解出来ないんだろうね〜ｗ


さすが物事を全体的視点から捉えられないおバカさん。

>>642
そうやって自らチャンスを放棄するところが、物事を全体的視点かつ高い先見性を持って見れていない何よりの証し。
お前みたいなバカがいるから、この国の競争力がどんどん落ちてるんだよね。

ほんと害虫だな

自分の目先の利益だけしか考えないバカ害虫＝伊丹延命派

競争力て言う奴は大概、頭がおかしい
韓国が日本の国力を超えることはない
同様に中国を抜き返すことも不可能
現状維持がいちばん幸せなんだよ
でその競争力という言葉で労働者の賃金も抑えられてるのによく使う気になるな
競争力なんてものは支配階級にとって都合のいい言葉にすぎん

>>643
保有機数がいちばん多いのはB737これが主力じゃなくて何が主力？
A380なんてあんまり売れてないだろ
B747まB777に置き換えが進んでる
四発機が時代遅れということを理解しろ
本当に国益なら神戸に誘致か伊丹を強引に収用して拡張してる
布施の金持ち議員や大阪の資本家、CAB幹部がつるんで辺鄙な場所に決めたんだろ
日本の政治はそんなものだ

＞韓国が日本の国力を超えることはない
非常に都合がいい希望的観測だな。
中国より人口が少ない日本が、一昨年まで中国よりも高いGDPだったのを忘れたのか？
このまま韓国が外需をうまく取り込んでいけば、日本が抜かれないなんてことは決して言い切れない。
日本もプラザ合意と、それから波及したバブルがなければ、今頃アメリカを経済的に抜いていたかも知れない。
「絶対にない」なんてことは言い切れない。
現に、10年前にはカスみたいだったサムスンがソニーの2倍の時価総額で、日本人がこぞってサムスンの携帯買うようなことになってるんだからな。


＞同様に中国を抜き返すことも不可能
ま、これは事実上は難しいかもね。
でも不可能だとは思わない。
中国の体制がこのまま崩壊しないとは言えないからね。
ま、そうなれば日本も終わりだけど。


＞現状維持がいちばん幸せなんだよ
現状維持を図って、周りの変化に対応できなかったところは必ず滅びるんだよ。
少しは歴史の勉強もしたほうがいいんじゃない？
都合の悪いものは見ないようにしてれば楽だけど、自分で自分の首占めてるだけだから。
現状維持なんてできないんだよ。
周りの世界は自分の思惑通りには動かないからね。


＞でその競争力という言葉で労働者の賃金も抑えられてるのによく使う気になるな
＞競争力なんてものは支配階級にとって都合のいい言葉にすぎん
それとこれとは話が違うね。
競争力が弱まれば、労働者への賃金も払えない。
まず競争力を高めること。
労働者の賃金が増えるのはその次のステップ。
で、その時は労働者も賃金を上げさせる努力をしなきゃならない。
それすらしないで、黙って賃金が上がると思ってるようなゴミが多いから、ますますぼられるんだよ。
結局は動かない自分のせいだってことを認識すべき。
そうやっていつまでも人のせいにしてるようだから賃金下げられるんだよ。
嫌なら起業しろ

>>648
へぇ。
貨物機もそうなんだｗ

そもそも、多いとか少ないとか、そんな話聞いてないんだけど。

空港はプラットフォーム。
できるだけ多くの需要を満たせるようにするのが当たり前。

少ない方をバッサリ切ってもいいと言うんなら、日本全体から見れば伊丹周辺住民のワガママなんて切り捨てていいと思うんだけどｗ

そもそも、B737は大抵の場合、国内線用か近距離国際線のみなんだけどｗ
B747は国際線では非常に多用されている。

>>649
サムスンやLGのロゴて不良品標識だろ
安くても誰も買わんよ
起業て頭悪いの？
成功したところで金はあるが自分の時間がない状態になるまったく意味がない

>>639
それは大阪が上海やソウルみたいに複数空港を維持できるレベルの国際都市ではないと証明してるだけだろ。
日本でも東京では分散しても充分な需要あるんだし。　

>>650
多い少ないは重要だ
少ない機種のために金をかけてどうする
費用対効果を知らないのか？
大型はB777-300対応で十分
そのためのフィレット拡幅費用は価値があったがA380対応は無駄金

>>651
いつの時代の方？
今の日本の携帯キャリアのフラッグシップモデルは海外メーカーモデル。
1位アップル、二位サムスンってとこ。
実際、キャリアの発表会でも国産メーカーの端末そっちのけで、こぞって海外メーカーの端末をPRしてる有様。
店頭でも一番目立つところにあるのが、アップル、サムスン、LG、ソニエリ
ゼロ円投げ売り対象なのが国産スマホ。


いい加減現実見ろよ。
お前みたいに、現実から目をそらして「現状維持〜」とかやってた結果だよ

>>652
そのとおりだし、最初からそう言ってるけど。
大阪だけじゃないソウルだってそう。
だからこそ、ソウルは外需を取り込みまくってるわけで。

ソウルよりしょぼい大阪はなおさら出来る限り集約を図って対抗しなきゃならない。
それで大阪への航空需要が増えていけば、一部を神戸なり伊丹なりに割り振ればいい。

>>653
じゃあ世界中の空港は何でわざわざ長い滑走路を整備してるんだろうねｗ
必要ないなら大型機も作らなくて済むだろうしｗ

現実を見ろよ。
現に需要はある。特に国際線ではね。
さっきから全く需要がないかのように捏造してるけど、現実がそうじゃない時点で矛盾してるからｗ

＞本当に国益なら神戸に誘致か伊丹を強引に収用して拡張してる
＞布施の金持ち議員や大阪の資本家、CAB幹部がつるんで辺鄙な場所に決めたんだろ
＞日本の政治はそんなものだ

これが全てだね。
コンコルド錯誤を認める勇気を持つことが日本には必要。

静かに、ゆとりの着陸能力

　およそサッカー場ほどもある大きな機体が無事に着陸できるのか。そんな一部の不安の声をよそに、A380は静かに羽田に到着した。

　羽田空港の滑走路は、A滑走路C滑走路が3000メートル、B滑走路と新たに運用をはじめるD滑走路は2500メートル。国際空港の滑走路としては長いほうではない。すでにA380が就航している成田空港では、主に使用している滑走路の長さは4000メートル。

　平成19 年10月にA380がワールドツアーの一環で関西国際空港に立ち寄った時の滑走路も4000メートルだった。この事実から推測すれば、1000メートル以上も滑走路が短い羽田への離着陸を不安視する人がいてもおかしくはない。

　ところが、エアバス社によるとA380は民間機では世界最大でありながら、従来の大型機よりも短い滑走距離での離着陸が可能で、滑走路が2500メートルあれば問題はないという。従来の航空機よりも広く設計された翼が高い揚力を引き出し、離着陸の性能を高めている。

http://www.airbusjapan.com/aircraft-families/a380-family/

＞これが全てだね。
＞コンコルド錯誤を認める勇気を持つことが日本には必要。

そうやって話を都合のいいようにねじ曲げないと正当性を主張できないもんね。
で、伊丹は関西の航空需要を吸収できるの？
24時間化も可能なんだっけ？今後の拡張もできるの？
それらが実際にできるんなら、君の主張のとおりだね。

でも実際に欠陥伊丹にはその能力はない。
だから関空ができた。


＞本当に国益なら神戸に誘致か伊丹を強引に収用して拡張してる
日本ではそれができないお土地柄ってのを知らないの？
成田空港すら未だに計画通りに建設できていないこの国で、そんなことが本当にできると思ってるならよほどおめでたい脳みそだな。

この国は、「自由および権利」と「責任」が表裏一体なこともわからずに、「自由」や「権利」だけを主張するようなクズばかり。
で、国もそれを認めてきた。
だからこそ、無責任に「音がうるさいから即座に空港を廃止しろ」とか言うようなクズ伊丹住民とか
そのせいで巨額の費用で関空を建てたのに「不便だから伊丹を存続させろ！でもうるさくするな」とか言うようなクズ伊丹住民をのさばらせてるんだけどね。

責任を放棄して、自分の都合ばかり主張するようなゴミ人間はマジ全員死んだほうがいいと思う

>>658
最大積載時にはそうは行かないよ。
現に、成田でもB滑走路ではA380は離陸できない。

自分の近所のことだけじゃなくて西日本とか日本全体のことを考えて関空をハブにするべき

関空は貨物用か廃止だよ

本当に日本の事を考えるなら
神戸空港の再拡張だろうな

お前のこと考えるなら
神戸空港の再拡張だろうな

官僚利権の保持に走るなら、関空の海中へ国税の投入継続だね

国税の投入を小さくしたいから、関空維持だろうな。

>>662
金かかるんだけど？
誰に払わせようとしてる？

まぁ関空建設分の費用と赤字をワガママな神戸市民が全額負担してくれるならいいんじゃない？
あと、神戸を関空並に拡張する費用も神戸市民が負担してね。
自分のエゴを満たすために、関空を廃港にして、神戸に集約するなら、その責任は必ず負ってもらわないと。


ま、費用対効果を考えても、現状の関空を有効活用するのが最も効果的なんだけどね。
現状でも関空まで新大阪から1時間程度で、アクセスが悪いとは言えないし。
新宿から羽田まで45分くらいかかるのに、関西土人ごときが何贅沢言ってるんだか。
伊丹が関空に吸収されても、しょせんアクセス所要時間が数十分伸びるだけなんだし、高速列車を走らせれば問題は十分解決できる。
伊丹はもともと廃止前提の欠陥空港だから、早急に閉鎖すべき。

あ、ちなみに神戸空港は大阪からのアクセス悪いけどね。
ローカル線しかない、不要なゴミ空港だし。

と、ローカル線しか走っていない泉民が喚いています（笑）

>>667
神戸って茨城とかそういうところに行く飛行機がたくさん飛んでるんだよなw
国際線もたくさんあるんだろうねーwww

>>667
というか、このまま行けば関空に集約さらるのは確実だから、そうなれば神戸とか関空から遠いところは衰退するだろうねw

ま、神戸なんて地震が無けりゃ誰にも注目されないゴミ兵庫の県庁所在地ってだけだしね。
地震で消えてれば良かったのにw

悲しくならないかい・関空厨？（笑）

>>670
神戸(笑)

第3種空港(笑)

悲しくならないかい、関空厨？（笑）

>>620
もうこれでいいよ。
伊丹が廃止。

つか、関空があんな辺鄙な場所にできたそもそもの原因は騒音問題で伊丹周辺住民が
ギャーギャー騒いだからなんであってね、それを今になって金づるの空港を残して欲しさに
関空は遠いだの何だのケチをつけるのは筋が違うと思うんだよね
少なくとも、この件については伊丹周辺住民に発言する権利はない

ま、どんなに騒ごうと伊丹が赤字に転落した時点で伊丹は廃止になる
そろそろ伊丹に縋り付くのを止めて、廃港後の生活設計をした方がいいと思う

>>672
神戸空港(笑)
茨城空港みたいな空港だね(笑)

＞ギャーギャー騒いだからなんであってね、それを今になって金づるの空港を残して欲しさに
＞関空は遠いだの何だのケチをつけるのは筋が違うと思うんだよね

関空はそもそも京阪神都市圏の需要をあてにして作られたものではない。
アクセス時間や距離などは、りんくうタウンの莫大な発展需要をもとに
北部の伊丹共存を前提に設計されている。

関空厨は、まずこの計画を粛々と実行するよう国と橋下に働きかけろ↓
http://www.eonet.ne.jp/~building-pc/baburu/rinkuu.htm

＞神戸空港(笑)
＞茨城空港みたいな空港だね(笑)

年間利用客数
・神戸空港　２５０万人
・茨城空港　２０万人（推計）

茨城空港x１２．５個分＝神戸空港x１個分

ちなみに神戸空港の１０倍以上の造成費や維持費を誇る関空の国内線利用客数は
今年度推計で約３００万人

頭のおかしいサヨクは粘着質だからなぁ。
伊丹廃港すべきと分かっていても、現実的な難しさはある。

日本人の各地域出国時空港シェア(%)
＿＿＿関空＿_成田＿その他＿＿出国者数＿関空利用者(千人)
北海道__12__＿53__＿35＿＿＿＿300＿＿＿＿36　　　　
東＿北___2__＿69__＿29＿＿＿＿428＿＿＿＿9
関＿東___1__＿93___＿6＿＿＿_7655＿＿＿＿77
中＿部___4__＿21__＿75＿＿＿_2195＿＿＿＿88
北＿陸__26__＿36__＿38＿＿＿＿370＿＿＿＿96
近＿畿__90___＿8___＿2＿＿＿_2956＿＿＿2660
中＿国__38__＿12__＿50＿＿＿＿577＿＿＿_219
四＿国__70__＿12__＿18＿＿＿＿247＿＿＿＿20
九＿州___8__＿20__＿72＿＿＿_1012＿＿＿＿81
沖＿縄__20__＿21__＿59＿＿＿＿_77＿＿＿＿15
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_3454←関西　3349　におおよそ一致


平成19年度国際航空旅客動態調査
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html
都道府県別海外旅行者数　2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/09.html

北海道の関空利用率　12％は今でも国内便は充実しているから集約しても　　　　　　　　　　　増なし
東北の２％を大幅に増やして、１０％としよう、今の９千人から４３千人で　　　　　　　　３４千人増
関東の１％を大幅にふやして、３％としよう、今の７７千人から２３０千人で　　　　　　１５３千人増
北陸の２６％を３０％として、９６千人から１１０千人で　　　　　　　　　　　　　　　　１４千人増
中部の４％は国内線がないから　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　増なし
関西は成田経由を阻止できるほどの就航先充実は見込めないことから、　　　　　　　　　　　　増なし。
中国の３８％は米子等の便は見込めるかもしれないが、無視できるほどだから、　　　　　　　　増なし。
四国の７０％は高知、松山からの増を見込み、７５％として、１７３千人から１８５千人で　１２千人増
九州は今の８％から１５％として、８１千人から１５２千人で、　　　　　　　　　　　　　７１千人増
沖縄２０％は今でも国内便は充実しているから集約しても　　　　　　　　　　　　　　　　　　増なし。

３４＋１５３＋１４＋１２＋７１＝２８５千人
よって、出国、帰国とも関空を利用すると多目にみつもれば、
日　本　在　住　者　の　海　外　便　利　用　者　は、５　７　万　人　増

次に外国人の国内便利用者の総数を概算する。
国内線の利用者の中には次の調査より、おおよその数字がわかる。

乗降客の住所　国内住所の者　7807人　　外国住所の者　70人　　だ。
つまり、関空国内線利用者のうち、　外国住所の者は全体の　0.9％

成田は　　国内住所の者　2002人　　外国住所の者　　252人（外国住所の者は全体の11.2％）
http://www.mlit.go.jp/common/000131420.pdf
p55、p99／p257

仮に国内線国内線乗降客が700万人増と楽観的にみても、その0.9％が外国人で６．３万人、そのほとんどが海外便に乗り継いだとしても
外　国　人　の　海　外　便　利　用　者　は　６　万　人　増　

よって、

関　空　に　国　内　線　を　集　約　し　て　も　　「　６　６　万　人　」　し　か　海　外　便　利　用　者　は　増　え　な　い　。

次に
関空に国内線を集約すれば、北海道、東北、九州等が観光目的地の訪日客は、
国内線の乗継に不便な成田ではなく、関空から入出国するようになり、その分国際線利用客数は伸びる
との期待だが、それはあまり見込めない。

『JNTO 訪日外客訪問地調査2010』結果概要
http://www.jnto.go.jp/jpn/downloads/110126_houmonchi2010_attach.pdf
p4／p15
によれば、訪日客の60％が東京に、25％が大阪・京都に立ち寄っている。
関空から航空機での移動を伴う地方で一番立寄り率が高いのは、北海道だが、10％もいかない。
次に大分5％、熊本4％、長崎3％．．．
北海道は今でも乗り継ぎできるくらいの便数はある。逆に言えば、集約してものびしろはない。

だいたい、地方観光するにしても成田や関空で入国したらその日は都内近辺や大阪･京都で泊まり、観光してから、
地方に行くのが大方の人の旅程パターンだ。だから、伊丹や羽田の方が便利ともいえる。

更に次のような調査結果も出ている。
第4回 （2005年）全国幹線旅客純流動調査
〜全国幹線旅客純流動データの分析〜　幹線旅客流動の実態
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/doc/koukaishiryou2005.pdf
P36／p58

「（１）訪日外国人は首都圏〜近畿圏の流動が多く、新幹線利用が多いことがわかります。」
とあるように、航空機による移動など微々たるものだ。

つまり、関空国内線が充実すれば、

入　出　国　す　る　外　人　は　成　田　か　ら　関　空　へ　シ　フ　ト　す　る　と　期　待　は　で　き　な　い　。

>>680
北海道とかからの一部の地域からだけ
国内便の便数があったところで
他の地方の便がなければ結局は人集まらないから
肝心の国際線が就航できない。

あんたの言ってるのは詭弁だよ。

まあ、今更まとめてももう遅い
成田が国内便充実させれば関空ももう用無しだ。

>>681
近畿の国際線専用で運用。
貨物便の拠点にも出来る。

内際分離が失敗なのは実証済み

>>682
近畿の国際線って・・・
韓国仁川に塩送る行為はヤメレ。

>>682
関西だけでそんな需要あるなら
今みたいな惨状にはならない。

国際線専用空港なんてものは日本には成田だけで充分だった。
関西なんぞにそんな空港は維持不可能。

>>681
>北海道とかからの一部の地域からだけ
>国内便の便数があったところで
>他の地方の便がなければ結局は人集まらないから
>肝心の国際線が就航できない。

>>679を見たかい？
北海道から沖縄まで、関空を利用しての乗客増を粗く算定したんだが？
関東、中部、関西で全国の海外客の８０％

その関東からは今、１％くらいしか関空の利用はない。
中部も関西も利用率向上要因は国内線充実とは関係ない。
関東の成田利用一辺倒をどう崩すかが課題だが、何の策もないというのが現状だろ。

ずいぶん粗雑な話になってしまったね。

地方空港発の仁川経由は年間15万ー20万人。

言われるほど多くないから、全部集約しても知れてる。
ちっぽけな乗り継ぎ需要を当てにして国際線を増やそうなんて
意識なら間違い。外国人の呼び込みも同様。

ポイントはこれまで関空を拠点にする航空会社がなかったことだろう
その状況もこの春を境に変わる

▼ピーチ、関空／ソウルなど就航へ、夏の国際線スケジュール決定
ピーチ・アビエーション（MM）は2月9日、2012年の夏スケジュールの国際線運航計画を国土交通省に申請した。
いずれも関空発着でデイリー運航。5月8日からソウル（仁川）に就航するほか、7月1日に香港、9月30日には台北（桃園）に
路線を開設する。ソウルは7月1日にはトリプルデイリーに増便する。各路線の運航スケジュールは下記の通り。

▽MM　2012年夏スケジュール国際線運航計画
・関空／ソウル線
MM1便　 KIX　07:35分発／ICN　09:25分着（2012年7月1日〜）
MM5便　 KIX　13:55分発／ICN　15:45分着（2012年7月1日〜）
MM9便　 KIX　18:40分発／ICN　20:30分着（2012年5月8日〜）
MM2便　 ICN　10:05分発／KIX　11:50分着（2012年7月1日〜）
MM6便　 ICN　16:25分発／KIX　18:10分着（2012年7月1日〜）
MM10便　ICN　21:10分発／KIX　22:55分着（2012年5月8日〜）

・関空／香港線
MM67便　KIX　21:10分発／HKG　00:05分着※翌日（2012年7月1日〜）
MM68便　HKG　00:50分発／KIX　05:30分着（2012年7月1日〜）

・関空／台北（桃園）線
MM21便　KIX　07:00分発／TPE　08:55分着（2012年9月30日〜）
MM22便　TPE　09:35分発／KIX　13:15分着（2012年9月30日〜）
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=52167

ボンクラ市長ハシゲと愛犬府知事も伊丹廃止関空とかリニアというなら代替手段を府で用意しろよ
三宮、JR住吉、JR芦屋、阪神西宮、JR尼崎、梅田と四条河原町、京都駅、JR高槻、阪急茨木市、JR吹田、梅田及び梅田、船場、難波、天王寺から関空ノンストップのリニアを500円均一で府、大阪市、泉州自治体が提供したら関空一本化でいいよ
神戸や伊丹みたいに500円30分が保証できないなら関空はいらない

>>689みたいな馬鹿がいらない。

地方空港と、国際空港を一緒に語るには無理がある。
その辺を理解してない奴が多すぎる。

>>689
リニアに500円でのせろだなんて…w(゜o゜) >>690にバカといわれるのも納得です

>>689
アホ丸出しｗ

神戸もあるんだし伊丹は廃港でいいんじゃない?
船で連携して関空＆神戸でやっていきましょ(*^_^*)

船はすぐ止まるのがな

関空不便だよ。もうちょっとどうにかならんもんかね

関空は不便なのをなんとかしない限り、大阪国際を廃止すべきではないね

そこで跡地を資金になにわ筋線建設

いらんわ

>>689

500円30分ってどこを対象にしているかわからんけど、例えば関西の中心梅田なら伊丹はリムジンなら620円でダメ。
神戸に関しては時間も費用もクリアできない。関空不便っていう奴の多くは情報があいまいでイメージ先行。

だいたい政治を持ち出すなら、関空ができた経緯を考えてみろ。そら、神戸がベストの選択だったんだろうが、
神戸市民等の反対にあい、2番目に適切と思える今の場所に落ち着いた。本当は国は、重要な空港だから反対を押し切ってでも
造れば良かったのにやということや。
乗る乗らんは勝手や、ただ一応プロセスを経て決定したことぎゃあぎゃあ言うな。

>>700
関空に文句があれば、言って当たり前だろ

>>701
文句ありき、論理や総合的な検証は無視

ですね？分かります。

>>700
JR尼崎な
尼崎から大阪
昼割140円
梅田から蛍池
休日180円
蛍池から伊丹
時間帯180円
35分500円
大阪から三ノ宮
昼割240円
三宮から神戸空港
休日260円
35分500円
5分オーバーだがちょうど500円
土日祝しか飛行機は使わない

>>700
国際線を関空に限定してるから遠いだ高いだと文句が出るんだよ。
利用者の声だから文句が出ても仕方がないと思う。

伊丹や神戸を国際化すれば関空に対する文句も減るよ。

>>704
その通り
で選ばれないのは淘汰されるのが筋

関空発のロス行きっていつの間にか無くなってる・・・
エバーも撤退したのか・・・
仕方ないからUAでサンフランシスコ行きにするよ

「ハシゲ」

とか言ってるヤツの素性は・・・・


もう分かるよねｗ

いつまでも頭がファンタジーだな。
神戸や伊丹の国際化は無い。特に神戸は、話すら聞いて貰えず論外。
関空の運賃が不満というなら、議員にでも呼び掛けて解決してもらえ。距離は、よそと比べて、特段遠くはない。伊丹の便利さに、かまけているだけ。
関空と伊丹の両輪で、もう少し利益が上がれば、このまま現状維持で、まったく問題ないだろう。

距離が遠いとは思わないけど
運賃が二倍だからなー

>>549
＞自分で引用した資料をもう一度見てみようね。
＞1．ヘビー機の比率（参考29-3参照）
＞2. 後方乱気流回避のための離着陸時の航空機間隔（参考29-4、29-5参照）
＞3. 環境上、空港上の制約（参考29-6参照）
＞誰かさんは1と2までしか考えてないわけ。
＞全容が理解できないのはどちらかと言いたくなる。

全容を理解できていないのはあなたです。
あなたは、「福岡空港のシミュレーションでは、空域の問題は考慮されてないよ。」などと根拠のない主張をしましたが、
上記の１，２は、まさに空域の問題ですよね？
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/hoan/2/images/sankou2_5.pdf
この資料は福岡のシミュレーションよりもかなり古いのですが、この時代から既に、国は空域の容量をしっかりと考慮していました。
より新しい福岡空港のシミュレーションで空域を考慮していないわけがない、というより、考え方が同じことは読めば明らか。
そもそも、この資料は、素人の猪瀬直樹らが、知ったかぶりして、
「ヒースローやガトウィックは滑走路１本当たり２０万回以上捌いているから、羽田や関空１期の１本当たり１０数万回は低く見積もりすぎ。」
という論調を繰り返したことに対する、国の反論ですよ。
つまり、「日本ではヒースローやガトウィックなどとは条件が違ってこんなに条件が厳しい。その条件下でも、こんなに頑張っている。」と国が主張するためのもの。
だから、ここで国が最も厳しい条件を出さないはずがなく、もし仮に、上記の１，２，３よりも厳しい条件があるとしたら、国はここで出したはず。

そして、上記の１，２，３は、「ヒースローやガトウィック」と「羽田や関空」との比較のための資料。
ヒースローやガトウィックのように、滑走路１本当たり２０万回以上捌くのは無理という理由を示すものであって、「羽田」と「関空」とを比較するものではない。

そのヒースローやガトウィックのようにはいかない、上記の１，２のみならず、３の条件も加わる、
２本のセパレート運用だった再拡張前の羽田でも、実績として深夜早朝を除いて３０万回、深夜早朝を含めたら３２万回程度を捌いていた。
だから、羽田に比べて不利な条件がない限り、関空でも３０万回は捌ける。
（もちろん、飛行の妨げとなる神戸空港がある現状では困難だが）
あなたの主張を正当化するためには、「（神戸がない場合の）関空の空域容量は、羽田のそれよりも劣る。」ことを証明しなければならない。
しかし、それどころか、その資料にあるとおり、もし羽田が北側空域を使えたら、さらに２割程度容量が増えると書いてある。
これはまさに今の関空とほぼ同じ条件であり、関空は羽田に劣るどころか、北側も使える場合の羽田とほぼ同等であって、北側を使えないセパレート運用の羽田は関空以下と考えられる。
それとも、「関空２４着陸は旋回するから容量が下がる」とでも主張しますか？
羽田の１６着陸も、かなりきつい旋回があるが、それでも再拡張前の着陸枠は３０回でしたよ。
あるいは、「羽田は東京湾に突き出ているから、南側の空域が広く、容量が大きい」とでも言い張るのですか？
いくら３次元の空間である南側が広くとも、着陸時には結局１本の直線ルートのみになり、最終的には後方乱気流管制で２分弱程度の間隔＝約３０回／時 になるから、意味はありませんね。
空域が広ければ、滑走路に正対しない複数のルートから着陸寸前まで飛行できるとでも言うのですか？

あなたの「関空では着陸３０回／時 は困難」という主張は、
「滑走路占有時間だけから算定される狭義の滑走路処理容量よりも、着陸ルートの空域の容量の方が小さい。」
つまり、
「関空の着陸ルートは、平均２分間隔での飛行は困難。」
であることが言えなければ、間違いなのです。
旋回する羽田１６着陸でも３０回が可能なのに、飛行ルート直近にある神戸空港の存在以外に、合理的に説明できる客観的かつ相当の理由があるのですか？

3行でまとめろ

>>709
国内線は、伊丹使えばいいじゃん。国際線は、路線があるなら、成田より全然早くて安い訳だから。
伊丹じゃ、国内大手に、枠を開けてもらわないと無理じゃないかな？また、検閲とか置かないといけないと思うから、余計金かかるし。

>>711
ちょっと長めの３文でまとめます。
>>549
空域条件に加えて、環境上、空港上の制約も存在する、再拡張前の羽田でも３２万回程度を捌いていたのだから、羽田に比べて不利な条件がない限り、関空でも３０万回は捌ける。
あなたの「関空では着陸３０回／時 は困難」という主張を正当化するには、「関空の着陸ルートは、平均２分間隔での飛行は困難。」 であることが客観的に言えなければならない。
あなたは関空２４着陸は旋回があるなどと主張するが、旋回する羽田１６着陸でも３０回が可能なのに、合理的に説明できる理由があるのですか？

関空会社を一回倒産させるのはダメ？

>>714
ダメ。
大阪府に地方税が入らなくなるからw

ちがうよ
JALと違って関空会社は特殊法人だから、いざ倒産となると
国交省官僚の責任追及はまぬかれない

となると出世に響くだろ
ボクチンの出世にな

>>712
だから関西には国際線だけで空港維持する需要はないという結果出てるだろうに。

トランジットですらたいした需要がないというのなら、なおさら国内線空港と統合しないと。
関西には空港がひとつあれば充分だ。

>>717
話がループするんだろうけど
神戸に関空があればそれで十分だったな。
泉州では無理だわ。

>>708
距離がよそに比べて特段遠くないはうそ
遠いことで有名な広島、大分、長崎、鹿児島でも道路で35kmくらいだが関空は55km
これでは話にならない
20km位の出雲や高松でも遠いといわれてるの知らないか？

>>719

わかりきったことだよ
関西は大阪ではなく京阪神都市圏として人口重心を捉えるべきところを無理矢理
大阪南部中心に話をすげ替えるからな

大阪駅からも遠いのに、京都、神戸からは輪をかけてさらに遠い
これではお話しにならない

※もし本当に遠くないのなら、これ以上のインフラ整備は逆に要らない
※リニアが通って伊丹の需要が減るのなら、そもそも関空自体要らない

奴らの話は矛盾だらけ

>>719
そのあたりはバスアクセスしかないから遠いと言われてるんだろ

>>718
そうだな、当時、神戸市長は運輸省に公害について説明しろと言った。
今風に言えば環境影響評価書の提出を求めた。
「提出が無いと反対すると。
運輸省がそれを提出した」ら、すんなり、神戸は受けたのに
提出せず「提出が無いと反対」の反対を口実にして
天下り利権をはじめとする賄賂タップリの既定の泉州に決めたということ。

>>722
情報公開してすんなり建設できるなんてお花畑にもほどがある。
空港作って公害出ない訳がない。

資料出せというのは作るな！と言っているのと同じ。
馬鹿正直にそんなもの出せる訳がない。

>>721
おまえら関空も伊丹もバスバスいってるじゃないか

伊丹は阪急+モノレール
関空は地下鉄+南海だろ。
国内線利用なら。

>>724
バスの選択肢もあるのと、バス以外の公共交通機関がないのでは全く意味が違う。

だいたい、伊丹や関空に渋滞の危険が高いバスで行くなんてリスクが高すぎる。

▼関空本拠の航空を重点支援　ピーチ念頭に促進協、最大2.3億円
関西の自治体や経済団体でつくる関西国際空港全体構想促進協議会（促進協）は、格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）を
念頭にした就航奨励制度を新設する方針を固めた。2012年度から３年間限定で、１社につき最大２億3000万円程度を支給。国際線の着陸料や予約システムの
開発費用などを補助する。関空を本拠地とする航空会社を重点的に支援し、航空ネットワークの充実につなげる。
…着陸料の補助に最大２億円程度を支給する。新路線へ就航したり既存路線で増便したりすると、最初の１年は着陸料の20％を促進協が肩代わりする。
関空で初めてとなる路線などの場合、２年目も10％を補助する。関空会社は１年目の着陸料を80％免除しており、合わせると１年目は無料で着陸できる。
…補助の条件は関空に国内線と国際線を両方持ち、約３年先まで関空を本拠として活用し続けることなど。関空発着便が運航全体の大部分を占めれば
本拠にしていると認める。国内線がなくても週70便以上の国際線を持つなど関空を本格活用していれば補助の対象とする見通し。現状で該当するのは
３月に運航を始めるピーチ１社のみとみられるが、新制度をテコに他の航空会社にも新規就航や増便を促す。
…促進協は従来、全ての航空会社を対象に新規就航や増便から１年目は20％、２年目は10％を肩代わりしていた。今後は関空を重要拠点として使わない
航空会社については２年目の補助を取りやめる。
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819A96E3E2E2E39D8DE3E2E2E0E0E2E3E09E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

週70便って大韓もおｋ。

関空って無茶苦茶不便だな

それほどでもない

神戸よりマシだよ。

どうだろね...

１時間利用圏域人口
伊丹　１５００万人
神戸　１０００万人
関空　４００万人

>>723
できただろうな。
当時の運輸省は利権で泉州に既定だったから、
「提出が無いと反対する」
を悪用してわざと提出しなかっただけだよ。

神戸ベイシャトル民事再生ｗ
当然だ、大阪以西の人間が遥か対岸の関空になんて行きたがるわけないからな
関空に行く途中に神戸空港を経由、しかもそこで船に乗るとか何の冗談だ？

>>733
変な条件つけずに神戸が建設受け入れれば
よかっただけの話だろ。

空港が環境基準満たせる訳がないんだから
そんなものを開示すれば建設できるものも
できなくなる。
伊丹の裁判経過や成田の工事の事例から考えたって
情報開示なんて間違っても呑める条件ではない。
当然それは他の空港の工事にも影響する。

自業自得でしかない。

つまりは神戸が資料提示を求めて
騒音公害の補助金などを
国からふんだくろうとしてただけということだな。

同情の余地すらない。