【関空】関西3空港スレ3【伊丹･神戸】

引き続き関西3空港について語りませう

反論できなくなると、レッテル張りの人格攻撃のあげく、不勉強などと捨て台詞を吐く人が居ます。 注意しましょう。

前スレ
【関空】関西3空港スレ2【伊丹･神戸】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1318733306/

大阪国際空港を廃港した場合、伊丹の土地を有効に活用できると私は思う。
例えば、

住宅地を造る…大阪モノレールが走っているため便利
政府機関…大阪府庁などの行政機関の移転
森林公園…緑が少ないと思われている大阪を環境都市に。ヒートアイランド現象の防止。

需要に対応できなくなるから関空は絶対に廃止できないが、廃止されても何の問題もない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹（ワラ）

近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹（ワラ）

近くて便利でも、北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹（ワラ）

滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹（ワラ）

近くて便利でも、２本の滑走路のうち１本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、貨物の取り扱い能力が著しく低く、国際化したら関西経済を衰退させる伊丹（ワラ）

毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない、乞食から支持される伊丹（ワラ）

周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹（ワラ）

平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹（ワラ）

累計８０００億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹（ワラ）

24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹（ワラ）

わずか３００ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹（ワラ）

騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹（ワラ）

豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹（ワラ）

一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量殺人空港伊丹（ワラ）

（マスコミ）
やはり、心配していたことが起きました。
伊丹空港周辺の市街地に飛行機が突っ込み、住民を巻き添えにしました。
このような事態は予見できたはずです。
設置管理者である国に責任があるのではないでしょうか？

（国）
たしかに、このような事態は予見していました。
だからこそ、伊丹空港は廃止すべきと考えていました。
しかし、１１市協をはじめ、肝心の地元首長や住民が廃止に反対しました。
航空会社も、アクセスが良く競争のない伊丹空港で楽に商売をしたいからと、天下り先をチラつかせて廃止させないよう工作を続けてきました。
われわれ国の役人は、民意を最優先しますからね。
そんな民主的なわれわれに責任を押し付けるのは、筋違いです。
だから、今回の市街地での事故、住民を巻き添えにした事故に対する責任は国にはありません。
責任は、脳天気に伊丹の廃止に反対し命よりも金を優先してきた地元住民と、楽な商売を追及した航空会社にあります。
責任は彼らに取らせるべきです。

◆JALとANAの安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率

＜前提条件＞
・航空機の死亡事故の発生確率＝[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]回/100万フライト
　（JALとANAの1970年以降の死亡事故率を足して２で割った値を『さらに半分』にする）
　http://allabout.co.jp/gm/gc/75819/
・航空機事故が離着陸時に起こる確率＝80%（下記資料1ページ1行目）
　http://www.aef.org.uk/downloads//AW_Third_Party_Risk_Briefing_March2009.pdf
・伊丹空港の離着陸回数＝135,000回/年

＜計算式および結果＞
○1年間に伊丹空港での離着陸時に航空機の死亡事故が起きる期待値
　＝[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]/100万×80%÷2×135,000＝0.02133回/年
○1回の死亡事故が起きる平均年数
　＝1÷0.02133＝46.9年/回
○1年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
　＝(1−[{(1.36＋0.22)÷2}÷2]/100万÷2×80%)の135,000乗＝0.9789＝97.9%
○30年間に「1回も死亡事故が起きない」確率
　＝0.9789の30乗＝0.5273＝52.7%
○30年間に、「少なくとも1回は死亡事故が起きる」確率
　＝1−0.5273＝47.3%

◎まとめ
　JALとANAの安全性向上を勘案した場合の、伊丹空港を想定した、航空機の離着陸時に死亡事故が起きる確率
　・約４７年に１回の割合で発生
　・３０年間に発生する確率は約４７％

アクセスバカの言い分
↓　↓　↓　↓　↓

福岡ダイエーホークスも、
都心から遠く最寄駅からも徒歩15分、渋滞覚悟のバスに頼る福岡ドームなんかに移転せずに、
狭いけど都心にある平和台球場に残っていたら、もっと観客動員数が増えてたんだろうね。
平和台球場なら都心からすぐだけど、シーサイドももちみたいなアクセスが悪い場所だと行く気なくすもんね。
球場の収容人数とか、球場自体の魅力とか、全然関係ないもんね。
見に行こうかな、止めようかな、と悩んでいる人にとっては、アクセスだけが判断基準だもんね。
アクセスだけが全てを決めるんだからね。

↑　↑　↑　↑　↑　　
こんな事実はなかった

【　大阪国際空港　撤去都市宣言　】

そして今、わたくしたちは、真に人間として憩える静かで
安全な生活環境を取り戻すために、大阪国際空港の撤去に
まい進していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪国際空港撤去都市とすることを宣言する。

以下、関空可哀想厨の残念なカキコをお楽しみくださいw

例の
DXrwizt20　＝　関空集約バカ　＝　業務上野郎

完全論破された内容を全く見直さず、
同じことを繰り返すしかない関空厨の大将。
こいつの「関西の発展のために関空に集約を」はポーズ。
地元泉州の発展、愛する関空がスーパーハブになると夢見ること。
こいつの頭の中はこれだけ。

固定スポット１バース当たりの処理容量の目安は、
国内線≒０．６万回/年・バース（プロペラが多くなれば実際はやや大きくなる）
国際線≒０．３万回/年・バース
よって、国内線・国際線の発着回数をそれぞれｘ・ｙ万回/年とすると、
必要となる固定スポット数≒（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３） となる。

伊丹の固定スポットは２０バースくらいとすると、伊丹の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦２０
を満たすｗ，ｙとなる。

神戸の固定スポットはどんなに頑張って拡張しても９バースくらいだから、神戸の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦９
を満たすｗ，ｙとなる。

・伊丹と神戸の規制は解除
・伊丹のターミナル容量は無視
・伊丹・神戸の空域競合は無視
・貨物の取り扱いは無視
という前提でいいから、
伊丹や神戸の強化・国際化を主張する者は、上記のｘ、ｙを例示していただきたい。

関西空港は総合的にアクセス改善さえすればほとんどの問題は消える。
鉄軌道系の改善は何もリニアでなくて良い。なにわ筋線＋JR＆南海の改良で十分。
単純には世界標準の距離ではあるが、無意味に根強いアクセスの「割高感」を
軽減させるプライシング策を打ち出す。（要は値引き）

当然コストはそれなりに掛かるが、伊丹空港が無駄に残り拠点分散により
全体が効率悪化するよりは遥かに良い。
守り育てなければいけないのは関西や日本の経済。国内線利用者の利便性
だけに囚われてしまい、全体を見失うことがあってはならない。

さて、結論を言おうか。
伊丹空港は廃港、関西空港に完全集約が最適解。

関西新空港の位置・規模は伊丹の廃止を前提に計画された。

「航空需要の急激な伸び」や「関空の暫定供用」という背景から、当面伊丹は存続が決定。

だが、「航空需要の急激な伸び」や「関空の暫定供用」という背景は、すでになくなっている。

よって、当初の想定どおり、伊丹を廃止すべき。

関西空港は総合的にアクセス改善さえすればほとんどの問題は消える。
鉄軌道系の改善は何もリニアでなくても良い。なにわ筋線＋JR＆南海の改良で
まずは十分。割高感を軽減させるプライシング策を鉄道・クルマ利用者双方に打ち出す。

当然コストはそれなりに掛かるが、伊丹が無駄に残り、後付けで神戸が作られてし
まった結果、拠点分散による効率悪化で関西経済が地盤沈下した今の現状よりは
遥かに良い結果が見込める。

守り育てなければいけないのは関西や日本の経済。リニア延伸で全体的に縮小し
今後も伸びが見込めない国内線旅客の利便性だけに囚われてはならない。
もっと言えば特に対東京では全面的に新幹線＋リニアに任せて良い。

航空輸送では国内・国際・旅客・貨物全てを有機的に一括して扱って初めて、
競争力が生まれる。強く育った空港はどこでもそうしているが、今のままの
３空港分散体制では、他のアジア大空港（ソウル・上海・香港ほか）に対しての
競争力は持ちうるべくもない。航空輸送では国内・国際・旅客・貨物全てを
一元的にシームレスに扱ってこそ、競争力が生まれるのが常識。

結論を言おうか。伊丹は完全に廃止して関西空港へ集約が最適解。
神戸は廃止もしくは現状で凍結。「選択と集約」が大原則。

＞ミュンヘンが新空港に集約したのは知らなかったけど、
＞旧空港が老朽化して設備にも限界があったため？


都心から直線距離１０ｋｍの旧空港の容量不足、拡張性なし、騒音問題、事故の危険性により、
都心から直線距離３０ｋｍの場所に新空港を建設したもの。

機能の高い新空港により、ルフトハンザの第二ハブ、ヨーロッパ有数の大空港となり、ミュンヘンも大発展を遂げた。
新空港を建設しなかったら、あるいは旧空港を存続させていたら、今のミュンヘンはなかった。

ちなみに、旧ミュンヘン空港と伊丹を比較すると、
空 港 面 積 は 伊 丹 の 方 が 狭 く 、 騒 音 も 伊 丹 の 方 が 酷 い 。
旧ミュンヘン空港よりもボロくて条件も悪い伊丹が、未だに残っている。
無駄に複数空港を並存させている関西が世界の笑いものになるもの当然。

>>12
捏造をご苦労さん。
正確には答申の内容は
「関空の位置は伊丹を廃止することを前提とするなら、関空がふさわしい」
正式に関空の位置が決まる以前に、伊丹を残すことが濃厚になり、泉州沖選定の前提条件は崩れた。
で、伊丹が残るなら滑走路一本で保留、２本目は需要動向を見てからという話だったんだよな？

>だが、「航空需要の急激な伸び」や「関空の暫定供用」という背景は、すでになくなっている。
ウソをつくな。
ではなぜ、２期が完成したら伊丹は廃止するということを確定してから着工しなかった？
関空集約、ハブ化を目指す意図があったのなら、完成後すぐに伊丹廃止としておくはずだ。
伊丹廃止の確約をとっていたなら、伊丹の土地売却益で補うということで、もっと国の無利子資金を
投入してもらうことは可能だったはず。

>よって、当初の想定どおり、伊丹を廃止すべき。
予定ではなく、想定ときたか。それはお前の都合のよい想定に過ぎん。
３港共存の予定を破っているのは関空関係者、「都合のいい過去の約束」を捏造するな。

伊丹市の藤原保幸市長は、「週刊東洋経済」のインタビューで次のように語ったことがある。
「郊外に大型商業店があるので、駅前にある便利で、かつ人気のお店を閉店せよ――。伊丹廃止論はそう言っているようなものだ」。

駅前の店は便利で客には人気があったが、小さくて増床もできず、全ての顧客のニーズに対応できなかった。
加えて、途方もない多額の迷惑料を支払い、周辺の土地の買い上げまで迫られコミュニティは崩壊した。
これらの問題を解決するために、新たに店舗を構える必要に迫られた駅前店の経営者は、駅前店の閉店を前提として、周辺に迷惑をかけない郊外に全ての顧客のニーズに対応できる大型店を多額のローンを組んで出店した。
ところが、「迷惑だから出て行け」と訴訟まで起こしていた駅前店周辺住民・首長は、郊外に大型店ができると、「不便になるし迷惑料も貰えなくなるから、お願いだから閉店しないで」と態度を翻し、納入業者らとつるんで強行に存続を求めた。
当時は市場がさらに拡大すると予想されていたため、郊外の大型店でも単独ではニーズに応じられなくなる可能性もあり、郊外大型店も部分開業だったことから、経営者は、駅前店と郊外大型店を並存させることにした。
しかし、市場は想定したほど拡大せず、駅前店だけではまるで対応できないが、郊外大型店なら１店だけで十分な状況となっている。
結果、駅前店は便利だが相変わらず全顧客のニーズに対応できないまま、迷惑料を払い続けたまま存続している。
また、多額のローンを組んでまで出店した郊外の大型店は、駅前店のおこぼれ客しか獲得できず、経営は芳しくない。

現状の問題を解決するには、駅前店を閉店し、郊外大型店だけに経営資源を集中することであるのは、明白。
伊丹市長はバカ

都心に近い空港を盲目的に評価する向きが多いが、本当に評価すべきことだろうか？

もし仮に、新大阪駅辺りに、安く、早く空港を造ることができたとしたら、住民や企業、行政などは諸手を挙げて賛成するだろうか？
もちろん、空港利用者には便利である。
しかし、都心に近い場所で数百ヘクタール規模の空間が占有され、これによって市街地が分断され空港を挟んだ地区間の行き来は不便。
そして、空港近辺や飛行ルート直下の市街地では航空機騒音の影響により住宅系の土地利用に支障となるとともに、航空法による高さ制限によって土地の高度利用もできなくなる。
さらに、市街地上空を航空機が飛行するため、事故が起こった場合は関係のない人までもが巻き添えに遭う大惨事となる。
これらを総合的に勘案すれば、大都市圏において都心に近い場所に空港が立地するのは明らかに問題であり、知性のある人間は賛成しない。

空港とは、そもそも都心に近い場所に立地すべきではなく、都心からは一定の離隔を必要とする施設である。
騒音で利益を得ている人間の声が大きいからか、あるいは都市づくりと空港との関係を深く考えていないのか、世界の常識などまるで知らないのか、事実に基づいた客観的で合理的な分析・判断ができない人間が多いようだ。

空港の能力とは、アクセスだけではない。

アクセス利便性、滑走路長、滑走路本数、滑走路配置、誘導路配置、エプロン（スポット・固定ゲート）、旅客・貨物ターミナル、カーブサイド延長、駐車場、運用時間、空域、管制無線施設、立地条件（騒音、市街地分断、建築規制）

空港の能力とは、これらの総合力。

3空港がおばかな議論をしてる間にどんどん他国に追い抜かれたよな。

3つ以上空港がいるのは、アジアでは北京、東京だけじゃない？

ソウルや上海、台北も2空港。郊外巨大空港と都心型空港。

経済原則に即していないのは、現在の関西での３空港への分散体制
そのものではないかと。それを温存しつつ、付け焼刃の策で逃げようと
しても無理があるのは当然。端的に言えば、伊丹空港の存続という
超優遇策のツケが最大の問題ということ。

既存の伊丹では容量に限界があり騒音公害が酷すぎるからこそ
新空港の建設が決定されたはず。そして新空港に十分なキャパシティが
あるにも関わらず旧空港が運用を続けて全体の効率を下げている。

産業界では旧式設備は廃棄し新型に集約するのが経済原則としての常識。
航空では多少の違いはあるかもしれないが、世界の事例を見ても
市街地旧空港をほぼそのままの形で運用、拠点分散している悪例は
大阪のほかに見られない。

過去のしがらみがあって現在の分散体制があるのは理解できるが
そろそろ新空港での集約処理を実行する時期だろう。

基幹空港の機能・役割が国内線旅客だけでなく、国際線・国内国際貨物の
全てを扱う以上、拠点集約でのデメリットは既存空港周辺での局地的な
利便性の低下しか考えられない。

>>16
泉州沖関空推進一派のいったこと。

近接している神戸沖では無理だが、関空泉州沖案なら伊丹を残せます。
京都府、滋賀県のみなさんも国内線は伊丹を使えるので、泉州沖案を応援してください。
海外へ行く時は、あれくらいの距離、特に気にならないでしょ。
神戸沖空港は地元主体でおやりになるという条件で認めますから、泉州沖案に同意願います。

そして、今となっては
伊丹が残ったのが関空不調の元凶！
勝手に神戸は目と鼻の先に空港なんぞつくりやがって、エゴ自治体が！

これが真実です。
関空擁護派のいっていることは全て捏造です。

■１都市１空港で十分なのに、無駄に複数空港に分散させて、競争力を落とした都市の例：
昔のモントリオール、現在の大阪
（機能面、政治的、軍事的な理由があるので、大阪ほど間抜けではないが、
分散の悪影響がやや見られる例）
今のベルリン※、ミラノ、モスクワ、台北、リオデジャネイロ、ブエノスアイレス

■航空需要が巨大である（と予想される）ので、複数空港に分散せざるをえない都市の例：
東京、ソウル、上海、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ニューヨーク、ワシントン、マイアミ都市圏
シカゴ、ダラス、ヒューストン、サンフランシスコ都市圏、ロサンゼルス、サンパウロ

■１空港に集約させて（集約を維持して）競争力を増した都市の例：
香港、広州、バンコク、クアラルンプール、シンガポール、シドニー、マドリード、
ミュンヘン、アムステルダム、アテネ、オスロ、ストックホルム、アトランタ、オーランド、
タンパ、シアトル、フェニックス、ラスベガス、デンバー、トロント

※注：ベルリンは単一空港への集約を決定。既存空港群のうち、最も都市中心から
遠いが環境性能が良く拡張性に優れた旧シェーネフェルト空港を改装中。

「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。

この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。
主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。

同質の航空需要を無駄に複数空港に分散させて成功した事例は、皆無。

過去のモントリオールや現在の大阪など、失敗例しか存在しない。
だから世界ではそれを反面教師にして、単一空港で需要に対応できるのなら
無駄に複数空港に分散させず、１空港に集約している。
世界ナンバーワンのアトランタでさえ、１空港への集約を選択し続けている。

ミュンヘンやクアラルンプール等は新空港開港と同時に、都心部に近い旧空港を
閉鎖あるいは機能縮小した。伊丹以上に市街地近接で至便であった香港啓徳空港も
同様に完全閉鎖され「遠い」新空港に移行したが、完全に成功を収めている。

伊丹や神戸がある以上、同一地域の需要が無駄に分散してしまうことになる。
その弊害を無くし関西圏の空港配置・空港利用を適正化するために伊丹・神戸
を規制しつつ関西空港への集約を実施するのは、全く当然のこと。
伊丹は廃止、神戸は飛行禁止に近い規制が妥当。

違うと言うのなら、経験則や世界の常識を否定できるだけの
客観的裏付け・相当の理由を明示した上で、その正当性を主張されたい。

それができなければ、せめて、無駄に複数空港に分散させて成功した事例を、
一つでいいから、挙げていただきたい。

>>22
国内線を集約したらどういった競争力が増すと言うのか？
そこにあげている空港は、内際ハブではなく、際際ハブ機能を十分持ってる。
関空も集約効果が期待できない、内際ハブよりも際際ハブ機能強化を目指せば？
当初のアジアのゲイトウェイとして。

>>23
>この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても
経験則だとしかあんたは言えてないでしょ。

(伊丹＋神戸)の容量 ＜ [関西の航空需要] ＜ 関空の容量 ＜ (伊丹＋神戸＋関空)の容量

現状の３空港分散体制の維持を主張する者は、下記の質問に答えていただきたい。



１　空　港　で　十　分　な　の　に　、


分　散　さ　せ　て　成　功　し　た　例　が　あ　る　の　か　？　




世界中に成功例がないものを継続すべきと合理的に判断できる相当の理由でもあるのか？

>>27
だから〜
関空に集約したら、内際乗継客がいくら増えるの？
君の試算、説明してみて。

集約したら、エアラインも設備管理、整備士さん・グランドホステスさん雇用上のコスト上のメリットがありますね。

>>28
まずあなたが問われてることを回答すべきなんじゃない?

(伊丹＋神戸)の容量 ＜ [関西の航空需要] ＜ 関空の容量 ＜ (伊丹＋神戸＋関空)の容量

騒音など空港の立地そのものの問題は別として、
伊丹が１空港で関西の需要を担えるのなら、伊丹に集約すればよい。
そもそも関西新空港など要らなかったことになる。

しかし、万博以後関空開港まで一貫して容量限界が続いていたこと、
関空開港直前の伊丹の発着回数は国内線１１万回・国際線２万回にすぎなかったことから、
伊丹では関西の需要の「半分」しか担えないことは事実。


公民館などとは違い、拠点空港とは、
旅客・貨物、国内・国際、長距離・短距離、ＯＤ・乗継など、
多様な需要を広域的に集約し取り扱う社会基盤なのだから、国家のグランドデザインの観点から、
関西の需要を担える空港に、これら多様かつ同質の需要を集め、全体最適化する必要がある。

それができる空港なら、別に関空でなくてもよい。
だが、関西には、その役割を担えるのは、その目的を達成するために建設された、関空しかない。

>>29
エアラインが関空に経営資源をまとめることにメリットがあると判断するなら、
今からでも伊丹を見捨て、そうしているはずだよね。

>>30

具体的根拠も何もない、単なる希望をもって「関空集約派には論理があるが、伊丹存続派にはない」とぬかすな。
関空に集約すれば、空港への時間、交通費がアップし、利用者には何ら便益にならないことを認めよ。
そして、便の充実が見込めるというが、何の根拠も示していない。

H17年　全国幹線旅客純流動データ　都道府県間流動表　居住地から旅行先　交通機関別流動表
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/h17/h17_kr_4.xls
神戸空港開港前の数字である。

航空機を使って関東圏を訪れる者の年間人数（目的地別）
東京　11,756千人　　神奈川　2,151千人　千葉　3,542千人　埼玉　698千人　　合計　18,147千人

航空機を使って関西圏を訪れる者の人数（目的地別）
大阪　4,577千人　兵庫　1,287千人　京都　692千人　滋賀　117千人　奈良　238千人　和歌山　392千人　合計　7,303千人

関西に年間５万人以上空港で訪れる都道府県(単位：千人）
道北97　道東492　青森103　岩手69　宮城274　秋田88　山形82　福島80　茨城73　栃木52　埼玉269　千葉491　東京1594
神奈川764　新潟101　愛媛287　高知140　福岡414　佐賀64　長崎183　熊本312　大分128　宮崎221　鹿児島353　沖縄420

関西がカナダ並みの経済圏だといっても東京は関西の２．５倍もの人が航空機でよそから訪れる。
関西の空港は羽田と違って、地方から関西に訪れるためというより、関西から地方、首都圏に行くための空港と言える。
だから、内際乗継効果は期待できない。関西住民はすでに海外に行く場合、90％以上関空を使っているのだから。

地方から国内空港乗継で海外へ行く場合、5万人以上利用のある都道府県のうち、
成田ではなく、関空を選ぶと考えられるのは立地の面から推測すれば西日本の愛媛以降であろう。
しかし、現在関空にある西日本方面の便は福岡と沖縄のみ。乗継需要喚起といいながら、何の戦略もないことがわかる。
というより、九州新幹線が開通し、対新幹線競争力のない関空では便を維持できない。

愛媛から沖縄までの年間航空利用者は約２５０万人。
しかし九州勢は関空に中途半端な近距離アジア便しかないなら、福岡を利用するでしょう。
そして沖縄は香港経由に対抗できないでしょう。
いずれにしても、欧米便が今の状態では他の需要を取り込むことはできない。
そして、関空に集約したら欧米便が充実するというわけではありません。
よって、関空に無理に集約しても乗継効果は期待できません。

こ　れ　で　極　め　て　科　学　的　に　関　空　集　約　の　効　果　が　な　い　こ　と　が　論　証　さ　れ　ま　し　た　。

>>32
エアラインとしては、伊丹空港には一定の需要があると判断しつつ、時間制限がありキャパが小さく国際線は就航できないので、関空にも就航してるという状況では?

>>34
つまり、エアラインにとっても無理に関空に集約するメリットよりも、
伊丹・関空両方に就航するメリットの方を選んでいるということですね。

>>35
いいえ、伊丹空港にキャパシティーがないので、エアラインは関空にも設備を設けないといけない状況です。

>>33
伊丹が存在する状況での数値をもって、なぜそんな結論を決めつけられるのでしょうか？

＞地方から国内空港乗継で海外へ行く場合、
＞成田ではなく、関空を選ぶと考えられるのは
＞立地の面から推測すれば西日本の愛媛以降であろう。
札幌、仙台、新潟〜関空〜シンガポール
など、東日本もあるはずですが。




まずは、あなたが問われてることを回答してください。

一つでいいから、
「１空港で十分なのに、分散させて成功した例」
を挙げてください。

実例を挙げることができないにもかかわらず、それでも自論が正しいと強弁するのなら、
世界の常識を覆せるだけの、学界などでも通用する、相当の理由を論理的に述べてください。

>>36
あなたは理屈がわからないんですか？
あなたたちは、一港に集約できる空港があるのなら、例え都心から遠くとも
エアラインはそこに集約する方がメリットがあると言っているんでしょう？
伊丹にキャパシティがないのなら、なおのこと「関空に集約を」となるはず。
なぜ、エアラインは関空に集約しようとしないんでしょう？それに答えてくださいな。

>>37
>伊丹が存在する状況での数値をもって、なぜそんな結論を決めつけられるのでしょうか？
よく読みましたか？
私は、関西圏と全国との航空需要の現状から、集約効果を言っているのです。
伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。
伊丹を廃止すれば、関西へ航空機を使って来る人が増えるとでもいうのですか？

>札幌、仙台、新潟〜関空〜シンガポール
>など、東日本もあるはずですが。

「同じ空港内で乗り継ぐことができる」
というアドバンテージだけで、国内ネットワーク、海外便の就航都市数、便数、地理的不利
を克服できるのですか？

同じ空港内での乗継でも、海外便乗継には２、３時間の待ちなどざらでしょう。


>「１空港で十分なのに、分散させて成功した例」を挙げてください。
あなたの挙げた空港ですが、何をもって成功と言っているんでしょう。
経験則と言うなら統計的データを提示してください。定量的な数字をね。
できれば、それで重回帰モデルで、乗継客数予測してみてください。無理ですか？

>>33
過去の都道府県間の航空機での旅行者の年間移動人数のデータだけで、関空集約メリットがないとどうして言えるのでしょう？

>関西がカナダ並みの経済圏だといっても東京は関西の２．５倍もの人が航空機でよそから訪れる。

関東1都6県の人口は、42,430,822人（2010/6）。
近畿2府5県の人口は、20,862,137人(2010/9)

関東のほうが2倍人口があるので、その分を差し引いて考えないとね。

>関西の空港は羽田と違って、地方から関西に訪れるためというより、関西から地方、首都圏に行くための空港と言える。

このデータでは、以下のことしかわかりません。
「2005年時点で、関東は関西に比べ、人口規模の差を加味してもより多くの航空機での旅行客を集客してる。」

これは逆に、、航空機での旅行客を集められる余地があるということを示していませんか?

集約したらどうなるか、を考えねばなりませんし、旅行以外の旅客と、貨物の考慮が全く抜けてます。
それにこのデータは 単に居住地−旅行先のデータですから、海外への乗り換えに成田や関空を使った例はカウント外と見るべきですね。

「極めて科学的に証明された」って…本気ですか?

>>36
>あなたたちは、一港に集約できる空港があるのなら、例え都心から遠くとも
>エアラインはそこに集約する方がメリットがあると言っているんでしょう？
>伊丹にキャパシティがないのなら、なおのこと「関空に集約を」となるはず。
>なぜ、エアラインは関空に集約しようとしないんでしょう？それに答えてくださいな。

あなたたちって何ですか?
勝手に他の方と同一視されても困ります。
私は空港を集約したら、エアラインは拠点が1つになるので設備管理や雇用コストのメリットがあるとレスしただけです。
エアラインの意向なんて私に尋ねられても想像することしかできませんが、
伊丹に一定の需要があるからではないですか？私は>>34でもそう書いています。

>>38
引用されてる都道府県間流動においては、内際乗継はどうカウントされているのですか？

＞統計的データを提示してください。定量的な数字をね。
＞できれば、それで重回帰モデルで、乗継客数予測してみてください。
＞無理ですか？
無理です。
私は物事全てを定量的に示すことは極めて困難だと思っているので、次善の策として経験則を引用しています。
これは世間では一般的なことだと思います。
経験則を覆すには、相当の理由が必要である。これも世間では一般的なことだと思います。
違いますか？

クアラルンプールで旧空港回帰の動きはない。
ミュンヘンで旧空港廃止を後悔しているという話は聞かない、ベルリンも踏襲している。
クアラルンプールもミュンヘンも都市として目覚ましい発展をしている。
これで不満ですか？
不満なら、今後のベルリンの状況を注視していきましょう。




そう言うあなたは、自らの理論を定量的に裏付けできるのですか？

せめて、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？

他人に対して
「統計的データを提示してください。定量的な数字をね。
　できれば、それで重回帰モデルで、乗継客数予測してみてください。
　無理ですか？」
などと迫る以上、できますよね？

もしできないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？

>>39
どうやらあなたは議論できるだけの力を持ち合わせていないようだ。
私は>>33で航空機を使って関東圏、関西圏を訪れる者の年間人数（目的地別）
の話をしているのであって、関東圏、関西圏の住民の航空機利用客数の話をしているわけではない。
だから、航空機需要は間接的に目的地人口に影響こそすれ、直接的なものではない。

関西に航空機で訪れる利用客数のうち、埼玉、千葉、東京、神奈川で全体の４５％を占めます。
首都圏住民は関空便が増えたら、劇的に海外に行く時関空を使うようになると思いますか？
首都圏住民が海外へ行く場合、関空を使うシェアはいくらだと見込まれるのでしょうか？

>>40
で、何がいいたいのでしょうか。エアラインは集約にメリットはあるかもしれないが、伊丹を見切るほどではない。
それが結論でしょ。

>>42
一体何なんですか？
私は、「空港を集約したら、エアラインは拠点が1つになるので設備管理や雇用コストのメリットがある」とレスしたら、
あなたから質問があったので、答えて差し上げてるだけです。
「何がいいたいのでしょうか？」は無いでしょう。喧嘩を売っているのですか

>>41
>そう言うあなたは、自らの理論を定量的に裏付けできるのですか？

話のわからない人ですね、あなたは。
あなたが「経験則から明らかだ」といっているから、どのような過去の豊富なデータを元にそう主張しているのか？
と訊いているわけですよ。
定量的なデータが無理なら、アンケートなどの調査に基づく定性的データはあるのですか？

私は何も過去のデータを根拠に、自論を展開しているわけではない。
この程度の国内線利用客数（関空を乗継に使うことが期待できる地域）しかない以上、メリットはほとんどない、
むしろ、関西住民や関西を訪れる人の利便性（空港までの時間、交通費、便数）を落とすだけの結果になりかねない。
そういっているんですよ。

>>42
あなたは、「関東圏、関西圏の住民の航空機利用客数の話をしているわけではない」と定義づけますが、
この議論は空港を1拠点にまとめることのメリットについての議論ですよね。
それに関したこととして、私は人口規模の差も提示しているわけです。
あなたも認めているように、関係の無いお話ではありません。

>首都圏住民は関空便が増えたら、劇的に海外に行く時関空を使うようになると思いますか？
>首都圏住民が海外へ行く場合、関空を使うシェアはいくらだと見込まれるのでしょうか？

新しい質問を私にする前に、あなたの見解に関する私の質問にまず答えてくださいませんか？
--------
あなたの提示の>>33のデータでは、以下のことしかわかりません。
「2005年時点で、関東は関西に比べ、人口規模の差を加味してもより多くの航空機での旅行客を集客してる。」

これは逆に、関西では航空機での旅行客をより集められる余地があるということを示していると思います。
集約したらどうなるか、を考えねばなりません。また、旅行以外の旅客と、貨物の考慮が全く抜けてます。

それにこのデータは 単に居住地−旅行先のデータですから、海外への乗り換えに成田や関空を
使った例はカウント外と見るべきですね。
--------

空港内に敷地が足りない成田では、届いた荷物を貨物代理店に運ぶまでの間に、
一旦空港外の倉庫に運ばないといけませんが、関空ではそんなこともありません。
しかし1期島での物流施設の敷地は既に拡張の余地がありません。
2期島は必要あって作られたものと見るべきでしょう。
2期島での新たな貨物施設の着工完了が望まれますね。

そもそも、１空港集約のメリット・複数空港分散のデメリットは、「内際乗継」だけではありません。

航空需要には、
旅客・貨物、国内・国際、長距離・短距離、ＯＤ・乗継
など、さまざまな要素があります。
要素はさまざまですが、これらは一度に、一緒に運べる、同質的な需要です。



空港に向かう鉄道やバスには、東京、札幌、韓国、アメリカ、等々いろんな方面に向かう人が、同じ車両に乗っています。

行先ごとに空港が違えば、空港ごとに鉄道やバスを用立てる必要がある、交通施設整備をする必要があるので、
行政や交通事業者の負担は大きくなり、負担を回避すればサービスレベルが向上しません。
全ての行先を１空港に集約すれば、この問題は解消し、アクセスのサービスレベルも向上し、利用者増にも繋がります。
分散の関西、集約の香港など、これが事実であることは既に顕在化しています。



物流事業者は、同じ会社が、国内貨物・近隣諸国への貨物・遠くの国への貨物を取り扱っています。

貨物の取り扱いを複数空港に分ければ、物流事業者は複数空港に輸送し、人員を配置し、あるいは拠点を設けなければならなくなります。
これは物流事業者の経営に悪影響を与えることは言うまでもありません。
関西よりも貨物需要の大きい首都圏でさえ、羽田の国際化は物流事業者にとってデメリットもあります。
関西なら言わずもがなです。



同じ航空機には、旅客、貨物、空港所在地への訪問客、乗継だけでその空港周辺には用のない客、等々、いろんな人・モノが、同じ航空機に乗っています。

これら多様であるが同じ航空機に乗せられる同質的な需要を一度に運ぶことによって、航空会社は経営資源の効率的な運用を図り、採算を取っています。
同じ航空機を利用するはずの人・モノが、国内・国際、長距離・短距離、ＯＤ・乗継などで分散を迫られたら、航空会社は別々の航空機を用立てる必要に迫られます。
これでは、経営資源が分散させられ、それに耐えられない航空会社は事業意欲を失い、撤退します。

ttp://news24.jp/nnn/news89025479.html

震災後初、海外からの国際線が福島空港に
日本テレビ系（NNN） 11月20日(日)1時45分配信

東日本大震災後初となる海外からの国際線が１９日、福島空港に到着した。
福島空港に到着したのは、台湾の航空会社が運航するチャーター便。
福島空港には、韓国・ソウルと中国・上海とを結ぶ国際定期便があったが、
震災後に運休となったため、県は海外への宣伝活動を続けていた。

今回が外国人旅行客を乗せた初めての国際線の運航となる。
乗客は約１８０人で、ほぼ満席だった。
乗客は５つのツアーに分かれ、県内の観光地などを回ることになっている。
──────

定期運行してたソウル、シャンハイに先駆け、台湾からこられた状況です。
180席がほぼ満席だそう。
台湾からのツアー参加者へのインタビュー(日本語)で、

記者「地震と大きな原子力発電所の事故があったことは知ってますか?」
ツアー参加者「知ってますよ」
記者「気にならなかったですか?」
ツアー参加者「いや、全然、全然平気です」

目頭が熱くなった。。!
台湾の方への感謝と、私たち日本人が福島を応援しなくてどうするの?って思った。

>>44
＞あなたが「経験則から明らかだ」といっているから、
＞どのような過去の豊富なデータを元にそう主張しているのか？
＞と訊いているわけですよ。

では、あなたは、どのような過去の豊富なデータを元に主張しているのですか？

せめて、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？




クアラルンプールで旧空港回帰の動きはない。
ミュンヘンで旧空港廃止を後悔しているという話は聞かない、ベルリンも踏襲している。
クアラルンプールもミュンヘンも都市として目覚ましい発展をしている。
他都市も同様。
これで不満ですか？
私は他人に厳しい注文などつけない。
一つだけでいいから、自論に合致する実例を挙げてくれとだけ、最低限の注文しかつけていない。
あなたが他人に厳しい注文を付ける以上、不満なら、定量的なデータを示して反論してください。

>>47
>要素はさまざまですが、これらは一度に、一緒に運べる、同質的な需要です。
国際線と長距離便は関空独占だと、区別しているのは関空ですね。

空港バスや鉄道の本数が増えるのは、需要が増えた結果であって、増やしたら需要が増えるのですか？
では、伊丹があろうと、なかろうと赤字覚悟で補助金出して、一度やってみたらどうです？

だから
貨物業者やエアライン、空港への連絡交通業者にとって、集約メリットがあるなら、
今でも関空に集約したらいいと言っているでしょ。

しかし、関空に国内線を集約しても、その程度の効果しか見込めないようですね。

名古屋で集約失敗してるんだからww

>>50

まずは、



「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？

もしできないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？




よろしく頼みますよ

＞だから
＞貨物業者やエアライン、空港への連絡交通業者にとって、集約メリットがあるなら、
＞今でも関空に集約したらいいと言っているでしょ。
それに反対する勢力があるから、現状が維持されているだけでしょう。
国際競争力のない某国内大手航空会社、伊丹空港周辺住民、等々





まずは、


「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？

もしできないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？


よろしく頼みますよ

>>52　>>53
>あなたの自論に合致する事例を、一つだけでいいから、挙げてくれませんか？

わからない人ですね。
あなたはものの因果関係から言っているのではなく、
どういうことかわからないが、世間ではこういう事例が多い、
だからこれは正しいといってよいのだろう。
と主張しているのだから、そう主張できるだけのデータが必要ですが、

関空集約に効果はないとは、事例や経験からいっているのではなく、
私は需要量から算定していっているのです。
「三平方の定理は正しい」ということに事例提示は不要です。

あなたは説明できないから、「あんたが答える番だ」と逃げたいだけでしょ。

関空に国内線を集約したら、次のどこのシェアが伸びるというのでしょう。
答えてください。

各地域別　海外出国時に利用する空港（％：平成19年度調査）

北海道　関空（12）、成田（53)　　その他(35)
東北　　関空(2)　　成田(69)　　その他(29)
関東　　関空(1)　　成田(93)　　その他(6)
中部　　関空(4)　　成田(21)　　その他(75)
北陸　　関空(26)　　成田(36)　　その他(38)
近畿　　関空(90)　　成田(8)　　その他(2)
中国　　関空(38)　　成田(12)　　その他(50)
四国　　関空(70)　　成田(12)　　その他(18)
九州　　関空(8)　　成田(20)　　その他(72)
沖縄　　関空(20)　　成田(21)　　その他(59)


http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html

なにこの流れwww２，３人が暴れてるだけじゃん。
いい加減、ヤメレ！

>>55
そう、DXrwizt20
がいつまでも関空集約と繰り返すから、それをやめさせるために、
トドメを刺そうとしているんです。

伊丹廃止したらどの路線が何便関空に移設されるのか持論を教えてほしいものだ。

関西空港は総合的にアクセス改善さえすればほとんどの問題は消える。
鉄軌道系の改善は何もリニアでなくても良い。なにわ筋線＋JR＆南海の改良で
まずは十分。割高感を軽減させるプライシング策を鉄道・クルマ利用者双方に打ち出す。

当然コストはそれなりに掛かるが、伊丹が無駄に残り、後付けで神戸が作られてし
まった結果、拠点分散による効率悪化で関西経済が地盤沈下した今の現状よりは
遥かに良い結果が見込める。

守り育てなければいけないのは関西や日本の経済。リニア延伸で全体的に縮小し
今後も伸びが見込めない国内線旅客の利便性だけに囚われてはならない。
もっと言えば特に対東京では全面的に新幹線＋リニアに任せて良い。

航空輸送では国内・国際・旅客・貨物全てを有機的に一括して扱って初めて、
競争力が生まれる。強く育った空港はどこでもそうしているが、今のままの
３空港分散体制では、他のアジア大空港（ソウル・上海・香港ほか）に対しての
競争力は持ちうるべくもない。航空輸送では国内・国際・旅客・貨物全てを
一元的にシームレスに扱ってこそ、競争力が生まれるのが常識。

結論を言おうか。伊丹は完全に廃止して関西空港へ集約が最適解。
神戸は廃止もしくは現状で凍結。「選択と集約」が大原則。

伊丹廃止したらどの路線が何便関空に移設されるのか持論を教えてほしいものだ。

>>58
結局、関空開港をネタにあれだけ、公共投資してもらった泉州地域が
あれだけではまだ足りず、更にもっと投資を！
と言っているだけですね。

民間とは名ばかりで
関空は空港本体だけでも１兆円の公的無利子資金を受けていることをお忘れなく。
金利２％なら、例の補給金に加えて毎年２００億円の補給金を受けているのと同じなんですから。

>>58
そんな金があるなら神戸空港を拡張して国際化した方がいい

>>61
選択肢は下記から選んでね
>神戸は廃止もしくは現状で凍結。

>>54
＞各地域別　海外出国時に利用する空港（％：平成19年度調査）

伊丹との分散状態での実績値に何の意味があるのですか？
伊丹が廃止されたら状況がまるで変わりますが？



まずは、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？

もし、それができないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例、
つまり、
・１空港で十分なのに、あえて複数空港に分散させ、成功した事例
・１空港に集約したせいで、失敗した事例
を挙げてくれませんか？
一つでいいですから。

よろしく頼みますよ

合理的で論理的な答えができなければ、あなたはトドメを刺されたことになりますよ。

>>62
追加投資がいるなら集約する先が関空である必要はない。
どうせ金かけるなら便利な場所にある空港をより便利にしたらいい。

>>60
＞結局、関空開港をネタにあれだけ、公共投資してもらった泉州地域が
＞あれだけではまだ足りず、更にもっと投資を！
＞と言っているだけですね。

私個人は、そんなことは全く言っていません。
関空への投資など、もう必要ないと思います。
伊丹を廃止し、神戸をＧＡ空港化することだけで十分と思います。
関空アクセスも、現状でも大した問題はなく、利用者が増えればそれによってサービスレベルが向上するから、集約さえすればいいと思います。
４０００万人を超えたらエプロン・ターミナルを増設が必要になるくらいでしょう。
その拡張用地は既に用意されています。

伊丹廃止したらどの路線が何便関空に移設されるのか持論を教えてほしいものだ。

>>65
伊丹を廃止するなら神戸空港のGA化はさすがに利用者の不満しか生まないだろう。
伊丹廃止が進まないのは関空に移設すると言うから進まないのであって
神戸に移すと言えばスムーズに進むはずだ。

＞伊丹廃止したらどの路線が何便関空に移設されるのか持論を教えてほしいものだ。

羽田、福岡は激減
四国、九州新幹線沿線は大幅減
その他はほぼ全便が関空に移転または機材大型化
国際線にはメリットがありますから、総合的な交通利便性はさほど落ちないどころ、プラスとなるでしょう。





ID:vBE0/9Y60さんに質問します。

空港の役割とは何ですか？
空港はだれのためにあるのですか？

きちんと答えてください。


私はこう考えます。
空港とは、市民生活や経済活動を支えるための社会基盤である。
したがって、新幹線と競合する路線で航空利用者が減っても、それによって総合的な交通利便性がさほど低下せず、地域や国家の成長を妨げなければ特に問題もない。
たとえ新幹線競合路線の航空旅客数が減ったとしても、活力のバロメーターである国際線や長距離国内線などの路線・便数が拡充するのなら、地域の総合的な交通利便性は高まり、成長に資する。
航空貨物は付加価値の高いものを扱うから、貨物輸送の利便性向上は地域経済に大きなメリットを与える。
騒音など市民生活を脅かす要素が除去され、交通利便性等に合致した合理的な土地利用が可能となるなどのメリットがあれば、新幹線競合路線で旅客が減っても構わない。
空港とは、市民・国民のための社会基盤であり、新幹線から利用者を奪われて困る航空会社のためにあるのではない、わずかな利便性を得る人のために多くの犠牲を強いてまで存続させるべものではない。

>>63
>伊丹との分散状態での実績値に何の意味があるのですか？

小賢しく正面からの反論を逃げるスベはよく身に着けていますね。
関空の海外便の現状からすれば、このような乗継客状態だということです。
正確には、鉄道やバスを使って関空を訪れる人も含んでいますが。
単純な線形モデルで考えた場合、国内線利用者のうち内際乗継者の占める割合は一定とするなら、
関空国内線を集約して充実させ、その地方の利用客が倍になれば乗継客も倍になるというですよね？
関西に空港で訪れる人の４５％を占める関東圏でも、関空から海外に行く人は１％しかいない。

そのような事実がこのデータから読み取れるはずなんですが？

それとも、便数が２倍になれば４倍の乗継が、３倍になれば９倍にとかの増加効果があるとでも？

>伊丹が廃止されたら状況がまるで変わりますが？
どう変わると言うんです。
関空に集約したら、今の伊丹＋関空の時よりも、関西を航空機を使って訪れる人は確実に減るでしょ。
関空に集約したら、増えると言ってるんですか？

そうでなければ、乗継客数増の期待はできませんが。
各地域ごとに競合している空港はどこか、そしてそこからシェアを奪う戦略はどういったものか、
それらを積み重ねた結果でない、あなたの幼稚な「経験則」など何の理論もない。

>>68
市民生活をカバーする背後人口が何人いるかというのも大事だ。
関空では京阪神をカバーできないから伊丹を廃止したら新幹線に流れるのは必然。
ただそれをヨシとすると、関西でもっとも人口が多い京阪神在住者には
交通手段が減ってマイナスにしかならないし、
国内線で収益を支える航空会社の経営にも打撃を与えるので、
利用者にも航空会社にもlose-loseになって、経済も減速する。

>>68

要するに伊丹を廃止しても関空は内際ハブにはなり得ないということですな。

>>69
＞それとも、便数が２倍になれば４倍の乗継が、３倍になれば９倍にとかの増加効果があるとでも？
あるでしょう。
ＯＤ需要が小さい空港では乗継需要を獲得するのは極めて困難です。
現実には仁川が日本のハブになってるとは言い難く、なんだかんだで成田利用などの方がはるかに多いのは、所詮週３便とかの路線が多いからです。
香港やシンガポールのトランジット率が３０％程度もあるのは、大きなＯＤ需要に支えられています。
便数が増える→乗継が便利になる→便数が増える→乗継が便利になる
の好循環、その逆の悪循環は、世界中に例があります。
世界でも一級品の人口・経済を有する都市でも、需要が分散するような都市では、航空会社さえ拠点を構えません。

＞乗継客数増の期待はできませんが。
上にも書いている通り、集約のメリット・分散のデメリットは、「内際乗継だけではありません」。
・航空会社やアクセス事業者などの経営資源の集中投資、効率化、それによる利用者利便の向上
・貨物輸送の効率化
・関西では、騒音公害の解消、それによる市民生活の質の向上や土地利用の適正化
など、多岐に及びます。



他人には厳しい注文を付ける以上、あなたも、私の幼稚な経験則を覆す、合理的な理論を示していただきたい。
あなたは幼稚と言いますが、これが世界の常識です。
あなたが素晴らしい理論を示すことができれば、世界の航空分野の識者の目から鱗が落ち、あなたは世界的な賢者として名声を得るでしょう。
それができなければ、せめて、あなたの主張に合致する経験則を示していただきたい。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。

わかりますよね？
逃げないで、いい加減に質問に答えてください。
よろしく頼みますよ。

>>71

ID:vBE0/9Y60さんに質問します。

空港の役割とは何ですか？
空港はだれのためにあるのですか？

まずは、この質問に答えてください。

伊丹が危険だから廃止にしようと言うのならそう主張すればいい。それも確かに理由の一つに為りうる。
だが、ハシゲをはじめ関空厨は違う。伊丹を廃止すれば関空のハブ化に弾みがつく、と。言ってることが無茶苦茶なんだよ。
ハシゲをはじめ関空厨は伊丹が危険という理由では廃止の賛成を得られないという理由だけで苦し紛れに関空ハブ化を念仏のように唱えてるだけ。

空港が誰のためにあるか。
利用者・航空会社・地元…挙げればキリがない。
関空集約がこれら全ての方に利益をもたらすのだろうか。

>>54
＞関空に国内線を集約したら、次のどこのシェアが伸びるというのでしょう。
＞答えてください。

ほぼ全地域で増えるでしょうね。
新幹線競合路線以外の国内線が増え、国際線も拡充するでしょうから。

ID:vBE0/9Y60は、例の「ハシゲ」とか書くバカであると判明したので、もういいです。
バカには質問しません。

>>77

正論過ぎて反論出来なくなったかww

ま、そう来るとは思ったがwww

ぜひとも航空アナリストと関空厨を闘わせてみたいものだwwwww

伊丹で100人ぐらい死亡する墜落事故が起きたら、
「普天間より危ない」みたいな話になって、
速攻で関空に統合されるだろうね。

いい加減にしてください・・・

>>72
>あるでしょう。
また、いい加減なことを。
乗継需要は、便数がｎ倍になれば、ｎ＾α（α＞１）と相乗効果がある。
そんなことをいうなら、それこそ回帰的分析が必須ですよ。αの値はどれくらいだというんです？
圧倒的に利用の多い、羽田便発首都圏住民の関空からの渡航が少ないという事実はそれを否定していますが？
あなたは経験則だ〜、常識だ〜　といって、
便数が増えたらそれなりの相乗効果があるんじゃないかな〜
と言っているレベルでしょ。

あなたの言う、集約効果は既存の関西の航空需要を関空に集約しようということでしょ？
関空に集約すれば、乗継需要が伸びて関西の空港利用者自体が伸びるなどとは断言できるはずがない。
それも、香港・シンガポールのようにかなりの海外便の充実があったればこそで
伊丹を廃止してもそれだけの充実した海外便が増えるなどはありえない。
関西の立地では、際際乗継需要自体が期待できないから。

仁川も金浦空港を残しているように、内際乗継があって次に際際乗継強化があったわけではありません。
関空がハブとして乗継空港に活路を見出すしかないのなら、際際乗継強化を図ってください。

>>58
そうですよね。関空のアクセスが問題。
神戸拡張を願う人は、拡張コストと関空のアクセス改善コストを比較して論じるべき。
更に関空廃港をするっていうなら、関空の債務の解消方法について論じるべきですね。

>>80
JR福知山線の脱線事故で、「安全管理は全てに勝る」ってことが再評価されたのにね…。

関空はアクセス改善して拡張
伊丹は廃止
神戸は勝手に死ぬまで規制

>>76
>ほぼ全地域で増えるでしょうね。
伊丹・神戸を失うデメリットを補うほど増えるわけはない。


関空集約論君、はっきりしてくれないか？
今の関西圏、関空＋伊丹＋神戸の合計の空港利用者数が
関空一本に集約したら増加するというのか？
そんなわけないよな？


伊丹や関空の空港による地域振興の機会を無償で奪ってまで、
特に神戸空港の事業計画に散々妨害行為を働いて、何の代償も施さないことまでしてまで、
関西圏に利益があることなのかね？　関空集約は。

>>86
＞今の関西圏、関空＋伊丹＋神戸の合計の空港利用者数が
＞関空一本に集約したら増加するというのか？

東京や福岡は減るでしょうから、トータルでは減る可能性もあります。
ですが、そんな「減っても総合的な交通利便性の大幅な低下にはならない路線」は、文字通り減っても構いません。

伊丹から関空に代わるくらいで減るような、利便性の高い代替手段が完備されている路線の利用者が減ったところで、関西の活力を殺ぐことにはなりません。
減ってはならない、正確に言うと、関西の発展のバロメータたる路線である長距離便・国際線は、１空港集約でアクセス利便性や乗り継ぎ利便性、貨物取り扱いの効率性が向上するので、間違いなく増えます。

＜再掲＞
私はこう考えます。
空港とは、市民生活や経済活動を支えるための社会基盤である。
したがって、新幹線と競合する路線で航空利用者が減っても、それによって総合的な交通利便性がさほど低下せず、地域や国家の成長を妨げなければ特に問題もない。
たとえ新幹線競合路線の航空旅客数が減ったとしても、活力のバロメーターである国際線や長距離国内線などの路線・便数が拡充するのなら、地域の総合的な交通利便性は高まり、成長に資する。
航空貨物は付加価値の高いものを扱うから、貨物輸送の利便性向上は地域経済に大きなメリットを与える。
騒音など市民生活を脅かす要素が除去され、交通利便性等に合致した合理的な土地利用が可能となるなどのメリットがあれば、新幹線競合路線で旅客が減っても構わない。
空港とは、市民・国民のための社会基盤であり、新幹線から利用者を奪われて困る航空会社のためにあるのではない、わずかな利便性を得る一部の利用者、既得権益を守りたい周辺住民のために多くの犠牲を強いてまで存続させるべものではない。



いい加減に、
「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？

もし、それができないのなら、次善の策として、せめて、
あなたの自論に合致する事例、
つまり、
・１空港で十分なのに、あえて複数空港に分散させ、成功した事例
・１空港に集約したせいで、失敗した事例
を挙げてくれませんか？
一つでいいですから。

よろしく頼みますよ

合理的で論理的な答えができなければ、あなたはトドメを刺されたことになりますよ。

まだ伊丹廃止で関空の利用が増えるとか言ってる関空厨がいるな…ww

ところで、関西への航空利用による来訪者数は、東京の４割ほどもあるらしいです。
ということは、年間２０００万人程度でしょうか、これは、すごい数です。
これだけの国内線航空旅客数を持つ都市は、国内線を短距離路線と読み変えても、世界でもそうはありません。
国が小さくまとまっているので国内・短距離路線の旅客獲得が難しく、必死に日本の旅客獲得に励んでいる仁川など、羨ましい限りでしょう。

もちろん伊丹を廃止すれば減るでしょうが、こんな恵まれたローカル需要を持つのに、それを無駄に分散させるのは愚の骨頂です。
これだけの国内旅客数がありながら、今まで拠点を置く航空会社もなかったのは、まさに分散の弊害でしょう。
関空開港と同時に分散をやめていたら、今頃ミュンヘンみたいになっていたかもしれません。
人口・経済規模なら関西はミュンヘンなどよりはるかに上ですから。

自分で尋ねておいて、回答が出ても煽るだけの関空廃港派？

>>87
中身のないことをだらだら書きなさんな。
集約のメリットを説明できないから、総合的な交通利便性などという曖昧な言葉でごまかそうとする。
代替がきく便であろうと、日本の基幹空港は羽田との結びつきで成り立っているのは事実。
それでエアラインは機材繰りができている。
あなたは、４５％を占める関西への航空来訪者のいる首都圏が減っても内際乗継が増えると言うの？
では、どことの結びつきを強めようというの？
な〜〜んの計画もないんでしょ？

関空一本にしたら、長距離便や国際便は今より増える？
関空に限っては増えるでしょうが、トータルでは減るでしょ？

>空港とは、市民生活や経済活動を支えるための社会基盤である。
じゃ、関空に強制させられたら、時間と交通費を無駄に強いられる利用者のことを考えなさい。

>航空貨物は付加価値の高いものを扱うから、貨物輸送の利便性向上は地域経済に大きなメリットを与える。
あなた、利用客のメリットの説明に行き詰まったら、貨物の集約メリットに乗り換えているようだけど
国内機の貨物はどの便も満載だと言うの？
http://www.customs.go.jp/butsuryu/2008_9/0809butuzu/0809kuko/0809apkansai.pdf
これみても、関空まで航空機で運ぶ地域は関東3.0％、九州11.4％であとは近畿、四国中国、中部
実態を理解したら？

>「伊丹があろうとなかろうと大した影響はありません。」
>だけでも、定量的に裏づけてもらえませんか？
頭悪いんですか？
伊丹＋関空＋神戸　現在の航空機を使って関西に訪れる人数
が伊丹を廃止したら、増えるとでも言うんですかと何回も言っているでしょ。
あなたは羽田、福岡、高知とか壊滅になることは認めているんでしょ。
で、わけも言わず、その分他の地域の便数が増えると主張している。
バカですか？

どうやら伊丹派・神戸派は、「伊丹＋関空＋神戸の旅客数を増やすこと」が目的のようです。
航空会社の工作員ならいざ知らず、トータルの旅客数に拘るべき理由は一体何なのでしょうか？
空港の役割を考えれば、重要なのは見かけの旅客数ではなく、「その中身」であるはずです。

首都圏〜関西など、新幹線という利便性に遜色のないどころかより便利な手段があるので、大幅に旅客数が減ってもJALANA以外は特に問題はありません。
もし新幹線のサービスが悪くなったら、ピーチのような会社がいつでも参入します。
だから市場のコンテスタビリティは確保されており、利用者利便はさほど低下しません。

たとえば首都圏〜関西の航空旅客が２００万人減っても、国際線が１００万人増えれば、トータルの旅客数は減少ですが、関西さらには我が国にとっては、その方が有益です。
シンガポール・香港・バンコク・上海・シドニー〜関空〜新潟・仙台・札幌、国内地方都市〜関空〜欧米などの利便性を高める方が、わが国にとって有益です。
仁川が国内地方都市のハブになっているなどと言われますが、しょせん仁川便はほとんどが週３便程度です。
新潟などと関空との間に１日３便でもあれば、その地域の利便性は飛躍的に向上し、外国人にとっても国内地方都市を訪れやすくなり、疲弊した地方経済には大きなメリットがあります。
これは内際乗継だけではなく、関空アクセス、際際乗継、貨物輸送などにもメリットがあります。

ちなみに、「伊丹＋関空＋神戸」の旅客数を増やす、あるいは維持するためには、利便性に優れる伊丹で、新幹線に競合できる路線、特に羽田線を維持拡充する必要があります。
首都圏〜関西の流動量の２割で今の航空旅客数ですから、シェアを少しでも伸ばせばものすごい量になります。
新幹線との競合路線、羽田や福岡線は、いうまでもなく高需要路線です。
ということは、「伊丹＋関空＋神戸」の旅客数を増やすためには、限られた伊丹の枠は、高需要路線に多く割り当てることになります。
その結果、残った低需要路線は、旅客数も少なくなってますますアクセスも不便になる関空や神戸にしか就航できません。
いうまでもなく、そんな路線はますます減便・廃止となり、結局、関西の航空ネットワークは首都圏との路線ばかりで充実せず、新千歳と同格の大きな地方空港どまりとなります。
伊丹のアクセスが便利というのは、伊丹がサービスを提供できる「全旅客の半分に対してだけ」です。
残り半分では需要がまとまらないからアクセスが不便なまま→利用低迷→さらにアクセス利便性低下→ますます利用低迷、という悪循環を生みます。

「伊丹＋関空＋神戸」の旅客数を増やすことを目的とすることに、一体どんな国益があるのか、ぜひ論理的に説明してもらいたいものです。


その前に、何度も催促している質問に答えていただきたい。
まずはそれからです。
よろしくお願いしますよ。

伊丹を廃止しても客の多くは新幹線に移るから、国内線需要が減少するだけで
関空には何のプラスにもならない。
つまり関空に集約されるのではなく、実質は国内線の大幅減少であって、関空には何のメリットもない。
国内線が集まらないから、関空集約派の言うハブ化で内際乗り換えが便利になるということもない。
国内線の大幅現象で利用者にはマイナス、航空会社にも需要が無くなるのでマイナス。
lose-loseで何のメリットもない。

それよりはグローバル化の時代、アジアの新興市場の成長を関西に取り込むためには、
近い空港から海外に飛べるようにするのが得策。
オープンスカイと機体の高性能化で、ハブの地位は下がり、都市間直行便が主流になる。
伊丹と神戸も国際化し、関西三空港国際化で、海外との往来を活発化させるのが
関西経済の活性化につながり、国益のもかなう。

飛行機を使えば経済効果が高いのか？新幹線より？
伊丹の地元は豊中は20年以上人口が減少
大阪駅から電車で10分の住宅地の衰退の原因は伊丹空港
伊丹ー羽田線の搭乗率は60％まで低下しているし
利用者も減少、他の路線は年間100万人以下のローカル路線
福岡ー伊丹もプロペラが主力になっている。
もう伊丹の役割は終った。
伊丹が廃止されれば、羽田の発着枠が空き国際線などに利用でき
日本の活性化に役に立つ。

香港国際空港（HKIA）の経営戦略にみる関西３空港問題への示唆
大阪大学大学院国際公共政策研究科　准教授　赤井伸郎　宇佐美　宗勝.
香港の事例から最も学べるものは、「旧空港の廃止による新空港への集約が、空港のハブ機能強化に大きく寄与」まず、成功のためには空港の集約化が必要
伊丹廃港の議論を行うことは、長期的視野に立てば、その決断の必要性は疑いのないものであろう。
http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.html

>>94
伊丹ー羽田の需要減少があるなら、伊丹からの羽田便を減らして
伊丹でも空いた枠に国際線を入れればいい。
羽田で国際線が増加することで活性化されるのと同じで
伊丹でも国際線を入れることで活性化される。

関空派は何のメリットも無いのになぜ伊丹廃港を執拗に求めるんだろう？

これは言うまでもなく、我が村の空港に集約せよ！と言ってる訳だ。
羽田ー大阪便は伊丹が全体の８割近くを占める。

これを廃止したところで、指摘の通りほとんどは新幹線に流れる。
それでも廃港廃港としつこいのは、おそらく伊丹を廃止すれば万が一にも関空が
主要空港の地位を取って代われるんじゃないか、北部から南部への富の移転が
あるんじゃないかと、夢見ているんだね

>>95
リンク切れ

相変わらず、神戸可哀想厨は都合の悪い質問から逃げまくるだけ

逃げまくる卑怯者の分際で、根拠なき言いがかりまでつける、人間のクズ

神戸可哀想厨が何の根拠にも基づかない勝手な主張を展開
　　↓
神戸可哀想厨への質問
　　↓
神戸可哀想厨は質問に答えず、逆に質問し返す
　　↓
神戸可哀想厨からの質問への回答があると、神戸可哀想厨は根拠なき言いがかりをつける
　　↓
いい加減に質問に答えろと神戸可哀想厨へ要請
　　↓
それでも神戸可哀想厨は質問を無視して、さらに言いがかりをつける

半年以上前から、この繰り返し




そして嘘を重ねるが、嘘を暴かれ、矛盾を突かれ、恥を晒されるという体たらく

関空厨はまず「伊丹を廃止すれば関空の内際ハブが完成する」との嘘を止めろ。
本当は「伊丹を廃止して土地を売却し関空の負債を減らしたい」というだけなんだから。


関空の失敗を伊丹に尻拭いしてもらう。それはそれで理由になると思うよw
世論がどちらかは明白だが。

長い文章をタラタラ書くことが正義だと勘違いしている関空厨w
だから誰にも相手にされないんだよw

神戸可哀想厨はまず嘘を止めろ。

146 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 09:05:49.05
>>143
>伊丹と神戸の共存は無理、現状レベルが精一杯。
>これについては、神戸厨が崇拝している、あの塩川大先生が国会答弁しているのだから、間違いない。
同じ話を繰り返すな、ボケ。
前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。

158 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 17:14:06.75
＞前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
何だそりゃ？
いい加減なこと言うなｗ

174 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 19:27:05.48
>>158
ジャマくさい奴。
神戸空港と関空の空域調整に関し、公のものはこれだけ。
関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf
シミュレーションの目的 (1)と(2)が併存できるか
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出16、着16）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証
伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

182 ：NASAしさん：2011/06/12(日) 21:56:45.88
>>174
＞管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
同報告書のどこに、この記述はあるんだ？
探せなかった。何ページにあるか、教えてくれ。

260 ：神戸可哀想厨：2011/06/14(火) 00:47:51.66
こいつほんまにバカだな。
おまえはそんなに神戸と伊丹の空域が影響し合っていると思っているのか？
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？
三港の処理能力を検証して、伊丹の影響に触れていないということは大した問題はないということ。

神戸可哀想厨の名文の解説

＜神戸可哀想厨＞
伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。
　　↓
「根拠は？」と質問される
　　↓
＜神戸可哀想厨＞
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
　　↓
「報告書のどこに書いてあるんだ？」と質問される
　　↓
＜神戸可哀想厨＞
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？



おいおい、シミュレーションから明らかじゃないのか？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

その報告書は、
「関空と神戸」の発着機が、
「大阪湾上空」で、
「神戸空港で１時間当たり、たったの５機、７機程度」の
処理が可能かを検証したもの。

同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域が干渉せず、高いレベルで共存できると書いてあるんだ？？？？？

603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

709:NASAしさん:2011/04/17(日) 22:49:54.14
>>神戸可哀想厨
国有財産法
（処分等の制限）
第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、　借　地　借　家　法　の　規　定　は　、　適　用　し　な　い　。

724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、
第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。
許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

780: NASAしさん:2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。
こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　 http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）

893：神戸可哀想厨：2011/04/30(土) 01:51:16.95
財務省通達によれば、
使用許可による使用料＝長期貸付契約による貸付料×０．７ となっている。
つまり、貸付ではなく、使用許可の方にしておけば３０％地代が安くて済む。
だから、空港ターミナルビルも法律等により無償貸付扱いされる場合を除き、使用許可を選んでいる例が多いはず。

嘘つき、あるいは大馬鹿　神戸可哀想厨劇場ｗ


＜神戸可哀想厨＞
�@「伊丹場内の格納庫は借地借家法の対象だから補償が必要」と言い張る
　↓
「行政財産の使用許可は借地借家法の適用除外」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�A「格納庫は使用許可ではなく貸付、だから補償が必要」と言い張る
　↓
「貸付ではなく使用許可であると財務省通達に明記されている」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�B「使用許可の方が貸付より安いから、企業は貸付でなく使用許可を選択しているだけ」と言い張る

結局、『貸付ではなく使用許可』か？ｗｗｗ
ならば、借地借家法の適用除外だから、補償は不要ｗｗｗ

大嘘つきの哀れな末路、嘘に嘘を重ね、最後は自己矛盾で自爆ｗｗｗｗｗ
�@の嘘をつき通すために�Aの嘘をつき、
�Aの嘘を暴かれたら�Bの嘘をつく
�Bの嘘をついたことで、自らが言い張っていた�Aと矛盾ｗ
�Aが成り立たないから、結局�@は大嘘ｗｗｗｗｗ
嘘はつき通せない。嘘をつき通せば、必ず自己矛盾が生じる。
こんなことは幼少期に親から習うべき、人としての最低限の常識。

伊丹は騒音基準を守ったら？
いつまで違法営業を続けるつもりか？

神戸可哀想厨は、まずは嘘を止めろ。

そして、質問に答えろ。

悲しいのう関空厨ww

関空厨はまず「伊丹を廃止すれば関空の内際ハブが完成する」との嘘を止めろ。
本当は「伊丹を廃止して土地を売却し関空の負債を減らしたい」というだけなんだから。


関空の失敗を伊丹に尻拭いしてもらう。それはそれで理由になると思うよw
世論がどちらかは明白だが。

>>2
政府機関は場所が不便すぎで論外
都心の空きオフィスで問題なし

伊丹国際線で関空も合算で利用者は増加するのか？
伊丹ー羽田でさえ利用者が減少している。
羽田は国際枠が足りない。

伊丹は騒音基準違反なんだから、廃止すべき。
法律を守るってことしらない下層ばかりか。

いつものように、都合の悪い質問に答えられない伊丹存続派と神戸可哀想厨


航空会社の工作員ならいざ知らず、トータルの旅客数に拘るべき理由は一体何なのでしょうか？
空港の役割を考えれば、重要なのは見かけの旅客数ではなく、「その中身」であるはずです。
「伊丹＋関空＋神戸」の旅客数を増やすことを目的とすることに、一体どんな国益があるのか、ぜひ論理的に説明してもらいたいものです。


その前に、何度も催促している質問に答えていただきたい。

１　空　港　で　十　分　な　の　に　、

分　散　さ　せ　て　成　功　し　た　例　が　あ　る　の　か　？　

まずはそれからです。
よろしくお願いしますよ。

まずは3空港を自由に運用させて旅客数が増えることより、関空に集約して航空需要が減らすことが誰（航空会社？旅客？地元？）得なのか説明するように。



悲しいのう関空厨ww

関空厨はまず「伊丹を廃止すれば関空の内際ハブが完成する」との嘘を止めろ。
本当は「伊丹を廃止して土地を売却し関空の負債を減らしたい」というだけなんだから。


関空の失敗を伊丹に尻拭いしてもらう。それはそれで理由になると思うよw
世論がどちらかは明白だが。

１空港集約のメリット・複数空港分散のデメリットは、「内際乗継だけではありません」。

全ての行先を１空港に集約し全旅客を一つにまとめれば、多くの利用者に支えられてアクセスのサービスレベルも向上し、航空ネットワークの拡充、利用者増にも繋がります。

貨物を取り扱う航空便を一つにまとめれば、物流事業者は複数空港に輸送したり、複数の拠点に人員や拠点を配置する必要もなくなり、経営資源の効率的運用、これを通じた貨物輸送の利便性向上につながります。

空港を一つにまとめれば、旅客、貨物、空港所在地への訪問客、乗継だけでその空港周辺には用のない客、等が同じ航空機に乗せられるので、航空会社にとって経営資源の効率的な運用が図られ採算を取りやすくなり、ひいては利用者利便の向上につながります。
国際競争力のないＪＡＬＡＮＡには都合のわるいことですが。

＞伊丹国際線で関空も合算で利用者は増加するのか？

伊丹の少ないゲートを国際線にアサインすれば、その倍の国内線便数が減る。
（国際線のスポットへの負担は国内線のほぼ２倍）
一般的には国際線の方が機材が大きく座席利用率も高いが、便数が半分になれば、旅客数は増えない。
だから、伊丹を国際化しても、 合算で利用者は増加するとは言えない。

バカみたいに合算で利用者という見かけの数に拘るのなら、伊丹は羽田線ばかりにして、少しでも新幹線から客を奪うのが一番。
しかし、そんな空港は意味がなく、市民生活の向上や経済の活性化に大して貢献しない。

>>115
は？
伊丹神戸に外国の航空会社が就航してるとでも思ってる？ww

元から外国の航空会社は関空にしか就航していないんだから（正確には関空にしか就航できないw）集約もクソも無い。最初から集約されてるだろ。

関西の国際線をすでに独占しているゆえに集約するものが無い関空ww

116の訂正

＜誤＞
一般的には国際線の方が機材が大きく座席利用率も高いが、便数が半分になれば、旅客数は増えない。
だから、伊丹を国際化しても、 合算で利用者は増加するとは言えない。

＜正＞
一般的には国際線の方が機材が大きく座席利用率も高いが、便数が半分になれば、旅客数は増えない。
そして、国際線さえも分散してしまえば、関空の利便性は低下するから、伊丹を国際化すれば、合算の利用者は減少するだろう。

よくまぁあんなアホなところに馬鹿でかい空港造ったもんだよな。

世界一建設費が掛かってると思うぞ。とてもそう思えない稼働率だが。

伊丹が空港として不適格だから、関西新空港が計画・建設された。
よくまぁあんなアホなところにある空港を残してるもんだよな。
世界一環境対策費が掛かってる、世界一の公害空港だと思うぞ。

審議会が出した関西における空港立地の最適地、それが今の関空の場所。

>>121
マーケティングに失敗してるけどな。
最適地でも利用者が使いにくければ最適地とは言えない。
ホントは開港当初東西のC滑走路が必要になると言われてることでもわかるように
瀬戸内海は西風なので、関空の滑走路の向きは使いにくい向きでもある。
神戸空港が西側一辺倒で利用できるのに関空が頻繁に離発着方向を変えるのがその証拠。

実は最適地でもなんでもなく、公共工事がどこなら沢山できるかで選んだ場所。

関空は風で欠航などほとんどない。
（連絡橋の問題は滑走路方位と完全に別の話だが、これも対策が進みほぼ解消）



＞神戸空港が西側一辺倒で利用できるのに
＞関空が頻繁に離発着方向を変えるのがその証拠。

バカ？
神戸はその方向しか利用できないだけ、自由度が著しく低いだけ。
一辺倒など好ましいはずもないことは、言うまでもない。

関空は風向きに応じで最適な方向を利用できる、自由度が高く対応力が高い空港である証拠。
この方が理想的なのは、言うまでもない。

ちなみに伊丹がいつも南から着陸、北に離陸なのは、北側からの着陸では精密進入ができないという欠陥があるから。

>>123
神戸は西側一辺倒でも欠航がほんとない。
お前は読解力のない馬鹿。

東風か西風の時は、離陸か着陸のどちからは非効率となる。
そんなアホな空港＝神戸

http://www.unlimit517.co.jp/gnews91.htm

風の融通がきかない関空便が旋回して神戸上空まで飛んでくるからな。

九州新幹線が全線開業し、伊丹空港利用者数第３位の鹿児島、第５位の熊本発着を利用する人の
利便性は、新幹線でも対抗できるようになる。

九州新幹線は来年に増便
伊丹利用者は100万人減少

融通が利くから滑走路両側から離着陸できる、理想的な方を自由に選べるんだよ。
それができない空港って、アホだね。
追い風で凧を揚げるようなものだ。

>>122
＞マーケティングに失敗してるけどな。
無駄に伊丹を存続させて共倒れ、これでは経営感覚ゼロ。

>>120
インフラ込みで10兆
公共工事がどこなら沢山できるかで選んだ場所。

>>125

神戸空港は東西両側から離着陸可能な運用だが・・・あほ？

着陸は東向き、離陸は西向きが基本。多少の追い風でもこの運用。1日に27便しかないのに…

国際空港の関空が規制だらけの地方空港神戸と比べ勝った負けたって｡
次元が低い事｡

経緯はどうであれ国内線で伊丹を、国際線で関空か伊丹発羽田経由、伊丹発成田経由を利用しているので、神戸を利用する事はないね。

神戸があるから伊丹は無くても良いけどね。

>>92
>どうやら伊丹派・神戸派は、「伊丹＋関空＋神戸の旅客数を増やすこと」が目的のようです。
>航空会社の工作員ならいざ知らず、トータルの旅客数に拘るべき理由は一体何なのでしょうか？

私の言っていることを全く理解していませんね、あなたは。
>>33に示したように
関空を乗継に利用するであろう地域、大きな海外渡航人口が見込める地域と関西圏とのＯＤ需要自体が少ないのが現実だ。
と言っているのですよ。わからないのですか？関空＋伊丹を合わせても少ないのだから、今ある需要を関空に集約しても同じこと。
だから、関空に集約したら関西への航空機を使っての来訪者が増えるのか？と聞いているわけです。
あなたは小狡く「全体の需要は減る」と明言は避けているようですが、文脈からすると減少は避けられないと認めてますね？

ところで、国内の海外旅行需要はどう分布しているのか。

都道府県別海外旅行者数　2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/09.html

北海道(300)
青森(42)、岩手(46)、宮城（142)、秋田（38)、山形（53)、福島（107)
茨城（310)、栃木（180)、群馬(170)、
埼玉（985)、千葉（1030）、東京（3199)、神奈川（1781)
新潟（138)、富山（78)、石川（91)、福井（63）、山梨（83)、長野（174)、岐阜(233)、静岡（411)、愛知（1094)、三重（200）、
滋賀（182)、京都（374)、大阪（1281)、兵庫（826)、奈良（209)、和歌山(84)
鳥取（38)、島根（32)、岡山（154)、広島(250)、山口（103)
徳島（54)、香川（73)、愛媛（85)、高知（35)、
福岡（559)、佐賀（58)、長崎（82)、熊本（122）、大分(73)、宮崎(47)、鹿児島(71)、沖縄(77)

を見ればわかるように、首都圏で４５％を占めています。この大きな市場からのおこぼれがいただけるパイプである、羽田便が激減では
集約によるハブ機能向上は無理です。新幹線でカバーできない地域の海外渡航需要を開拓してもたかが知れていますよ。

そして、国民が海外渡航する時に使っている空港は以下のとおり。

空港別海外旅行者数　2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/08.html
成田（8713)、関西（3349)、中部（1640)、羽田（1194)、
福岡（732)、広島（124)、新千歳（114）、岡山（97)、仙台（78）、新潟（71)、富士山静岡（59)
その他（278)

かなわない成田と羽田を除き、関空と定期便で結ばれそうな空港は
新千歳(114)、仙台(78)、新潟（71）、その他(278)　だから、合計　541千人です。

海外旅行者の旅行先トップ50（受入国統計）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/05.html

ところが上のリンク先の表をみてもらえばわかるように、
その海外旅行先の半分は中国、韓国、台湾等のアジアやグアム、サイパンなどです。
わざわざ関空で乗り継ぐとは考え難い。

結論はそれらの地方空港から近接以外の海外に行く人が全て関空を使ったとしても、
541千人×0.5（欧米等の旅行者割合）×２（往復関空を利用）＝541千人

関　空　に　集　約　し　て　も　、　　海　外　便　利　用　者　は　５　０　〜　６　０　万　人　増　え　る　だ　け。

>>137
質問に答えていない。



空港の役割を考えれば、重要なのは見かけの旅客数ではなく、「その中身」であるはずです。
「伊丹＋関空＋神戸」の旅客数を増やすことを目的とすることに、一体どんな国益があるのか、ぜひ論理的に説明してもらいたいものです。


その前に、何度も催促している質問に答えていただきたい。

１　空　港　で　十　分　な　の　に　、

分　散　さ　せ　て　成　功　し　た　例　が　あ　る　の　か　？　

まずはそれからです。
よろしくお願いしますよ。

神戸可哀想厨よ、
こっちの質問にも答えろ。



その報告書は、
「関空と神戸」の発着機について、
「大阪湾上空」で、
「神戸空港で１時間当たり、たったの５機、７機程度」の処理が可能か
を検証したもの。

同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能（例えば両空港とも３０回/時 程度の運航が可能）と書いてあるんだ？？？？？

>>138
93 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2011/11/21(月) 22:12:07.80 ID:6kmOU9Oa0

伊丹を廃止しても客の多くは新幹線に移るから、国内線需要が減少するだけで
関空には何のプラスにもならない。
つまり関空に集約されるのではなく、実質は国内線の大幅減少であって、関空には何のメリットもない。
国内線が集まらないから、関空集約派の言うハブ化で内際乗り換えが便利になるということもない。
国内線の大幅現象で利用者にはマイナス、航空会社にも需要が無くなるのでマイナス。
lose-loseで何のメリットもない。

それよりはグローバル化の時代、アジアの新興市場の成長を関西に取り込むためには、
近い空港から海外に飛べるようにするのが得策。
オープンスカイと機体の高性能化で、ハブの地位は下がり、都市間直行便が主流になる。
伊丹と神戸も国際化し、関西三空港国際化で、海外との往来を活発化させるのが
関西経済の活性化につながり、国益のもかなう。

神戸可哀想厨よ、
こっちの質問にも答えろ。


現在の伊丹空港場内の格納庫は、
借地借家法の適用が除外される「使用許可」か？
それとも、
借地借家法が適用される「貸付」か？

>>137
福岡が抜けてるぞ。

その統計には、海外空港でのトランジットは、どうカウントされてるんだ？
（例：福岡〜仁川〜欧米　など）





その前に、数多くの宿題を処理しろ。話はそれからだ。

同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能（例えば両空港とも３０回/時 程度の運航が可能）と書いてあるんだ？

現在の伊丹空港場内の格納庫は、借地借家法の適用が除外される「使用許可」か？
それとも、借地借家法が適用される「貸付」か？

空港の役割を考えれば、重要なのは見かけの旅客数ではなく、「その中身」であるはずだが、
「伊丹＋関空＋神戸」の旅客数を増やすことを目的とすることに、一体どんな国益があるのか？


１　空　港　で　十　分　な　の　に　、

分　散　さ　せ　て　成　功　し　た　例　が　あ　る　の　か　？　

論破されて発狂したようですね。
あなたも自説を主張するなら、この程度の数字は出さないとね。

>>142
お前は壊れたCDかw
都合の悪い答えを無視してるだけじゃん

是非とも関空厨を航空アナリストと討論させてみたいものだww

壊れたCDのように『マーケティングに失敗』などと寝言を言うバカがいるな。

そもそもの失敗の原点は、関西空港の開港時に伊丹を廃止しなかったこと。

そのため、関空１期開港時には十分なキャパシティは確保できなかった。
また必要な高速アクセスインフラを十分には付与できず、必要以上の
「遠近感」を作ってしまう。さらに拠点が分散したことでバス・鉄道での
空港行きアクセスの頻度低下・総合的な効率低下にも結びついた。

だいたいが関東と同様に関西に２港以上の航空需要が発生する、
（→だから既存伊丹も残す）と規定した市場調査の基礎データが
間違っていたのだからお笑いのネタにもならない。
マーケティング以前の話。

間違ったことを正すのに遅すぎることはない。今からでも伊丹を廃止して
関空に集約すること。これに尽きる。

コピペ乙！
聞きあきたよw

伊丹があるから大阪の都市開発が遅れ
衰退
豊中市は関空開港前から、人口が減少
25年も低迷している
伊丹の騒音が大阪経済を衰退させている証拠

何でこのスレは荒れるのか・・・

>>146
マーケティングに失敗してるだろ。
新空港を作るなら伊丹を廃止出来る場所に作らなきゃw
マーケティング以前の問題で、工事優先でつくったんだろ。
それも伊丹を残すつもりで泉州なんかにつくったんじゃないのか？

新空港を神戸にしてたら確実に伊丹はなくなってる。

>>143
この程度の数字？バカ？
では、
＞その海外旅行先の半分は中国、韓国、台湾等のアジアやグアム、サイパンなどです。
は実情を示しているのか？
国際線はソウル便しかない熊本空港を利用する海外旅行は、１００％韓国が旅行先か？

神戸可哀想厨は自然科学にも社会科学にも弱いことは過去に立証済み。

数字も法律も読めないくせに、偉そうなことを言うな。
偉そうなことを言いたかったら、質問に答えてからにしろ。


同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能（例えば両空港とも３０回/時 程度の運航が可能）
と書いてあるんだ？

現在の伊丹空港場内の格納庫は、借地借家法の適用が除外される「使用許可」か？
それとも、借地借家法が適用される「貸付」か？

空港の役割を考えれば、重要なのは見かけの旅客数ではなく、「その中身」であるはずだが、
「伊丹＋関空＋神戸」の旅客数を増やすことを目的とすることに、一体どんな国益があるのか？

１空港で十分なのに、分散させて成功した例が国内外にあるのか？
あるいは、１空港に集約させて、それによって失敗した例があるのか？

>>143
その統計には、海外空港でのトランジットは、どうカウントされてるんだ？
（例：福岡〜仁川〜欧米　など）

また壊れたCDかw

>>153
自己紹介乙。
バカは黙ってるほうが恥を晒さないで済むよ、これ豆な。

反論できないときはみんなで無視しようと呼びかけるのが伊丹を擁護する人の特徴なの?

>>151
>国際線はソウル便しかない熊本空港を利用する海外旅行は、１００％韓国が旅行先か？
バカですか？
リンク先に「受入国統計」とあるでしょ。
乗継するだけで、パスポートコントロールを通過してない場合、「韓国」は計上されない。

>>152
>その統計には、海外空港でのトランジットは、どうカウントされてるんだ？
>（例：福岡〜仁川〜欧米　など）
同じく、仁川で乗り継ぎだけなら旅行先に韓国は含まれず、欧米のみ。
各国の入国管理で日本のパスポートで通過した者の人数を合計した数字だ。
香港で泊まって、実質一回の旅行でも何回も中国香港を往復すれば多く計上されるなんてことも考えられるな。

そんなことよりも、示したような状況で集約による国際便の充実は望めるのですか？
それに早く答えてください。

ID:uANl6aJZ0よ、ホント自己紹介だな、バカを晒すだけだぞ。

122 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/23(水) 00:41:31.18 ID:uANl6aJZ0
>>121
マーケティングに失敗してるけどな。
最適地でも利用者が使いにくければ最適地とは言えない。
ホントは開港当初東西のC滑走路が必要になると言われてることでもわかるように
瀬戸内海は西風なので、関空の滑走路の向きは使いにくい向きでもある。
神戸空港が西側一辺倒で利用できるのに関空が頻繁に離発着方向を変えるのがその証拠。
実は最適地でもなんでもなく、公共工事がどこなら沢山できるかで選んだ場所。

>>156
その統計から、どのようにお前の主張が導けるのか？
都道府県別・海外方面別のＯＤが取れないだろ？
バカ？

＞国際便の充実は望めるのですか？
望めるよ。
事例から明らか。
経験則から裏づけられている。


で、お前の主張の根拠は？
主張を裏付ける事例でもあるのか？
あるなら示してくれよ。
主張を実証できるものが何一つなければ、その主張は正しいとは言えないからな。

他の質問にも答えろよ。
同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能（例えば両空港とも３０回/時 程度の運航が可能）
と書いてあるんだ？

現在の伊丹空港場内の格納庫は、借地借家法の適用が除外される「使用許可」か？
それとも、借地借家法が適用される「貸付」か？

いい加減にヤメレ！

関空厨痛いね…w

都道府県別海外旅行者数　2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/09.html

空港別海外旅行者数　2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/08.html

海外旅行者の旅行先トップ50（受入国統計）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/05.html


上の統計から、なぜお前の主張が導かれるんだ？
わが国の空港がダメだからそうなっている、の方が正しいんじゃないか？
伊丹を存続して好転するのか？
伊丹や神戸を強化して好転するのか？
そんな事例は国内外にあるのか？
神戸可哀想厨は、一度くらいまともな説明をしてみろ。
説明できないのなら、お前の主張に合致する事例を挙げてみろ、一つだけで許してやるから。


全て、現状のダメっぷりを示している。
韓国からみれば笑いが止まらないだろう。

>158
>都道府県別・海外方面別のＯＤが取れないだろ？

全く往生際が悪いね、君は。

都道府県ごと、海外旅行先に問題にするほどの個別差があると思うのかね。誤差の範囲だ。

それよりも、空港別海外旅行者数の中で「その他」でくくられた中の仁川に就航している空港は


【北海道・東北地方】札幌（新千歳）・旭川（※夏季のみ運航）・函館・青森・秋田・仙台・福島
【関東・中部地方】茨城・東京（羽田）・東京（成田）・新潟・富山・小松・静岡・名古屋（中部）
【 近畿・四国・中国地方】大阪（関西）・米子・岡山・広島・高松・松山
【九州・沖縄地方】福岡・北九州・長崎・大分・熊本・宮崎・鹿児島・沖縄（那覇）

青森、秋田、福島、茨城、富山、小松、米子、高松、松山、北九州、大分、熊本
あたり、関空に定期便定着は極めて怪しいんだが？　結果の数字は多めに見積もったものだ。

>望めるよ。
>事例から明らか。
>経験則から裏づけられている。

話になりませんな。

主張を裏付ける事例が一つもないようでは、
話になりませんな。

>>163
ま、いくら具体的数字で丁寧に説明してやっても、
あんたにすれば「こんなんじゃ納得できん」と突っぱねていればいいというわけだ。

だからネット上では、あんたのようなバカでもしつこく居座っていられるわけだ。
もうつまらん主張はやめることだ。もう来るなよ。

事例事例ってww

そもそも
海 外 と 日 本 を 同 等 に 比 べ る こ と が お か し い
のだよw


鉄道の発展したこの日本で内際ハブ空港になるためには立地は非常に重要な要件。
競合路線は新幹線に譲れば良いとか言うのは、内際ハブの意味がわかってない証拠。


分かったか。関空厨w

１空港で足りるなら、無駄に分散させずに、１空港に集約すべき。

これを実証する事例は国内外にたくさんある。
これが間違いだと実証できる事例は国内外に皆無。
世界がそう思っているから、最近のベンガルールやダーバン、今後のベルリンもドーハも踏襲している。



１空港で足りるのに、複数空港に分散した状態を維持すべき。

これを実証できる事例は国内外に皆無。
これが間違いだと実証できる事例は、昔のモントリオール、今の関西。
（こんなバカなことをする都市はこの２例だけだから、間違い事例が少ないのは当然）

>>165
「国内外」と言ってるが。
では、日本では分散した方がいいのか？
日本で分散させて成功した事例でもあるのか？


＞競合路線は新幹線に譲れば良いとか言うのは
バカ
羽田や福岡はゼロでもいいとは言っていない。
ゼロにはならない。
分散状態の今でも便があり、ピーチなどがさらに参入してくるのだから、集約後の関空では今の関空以上に便はあるはずで、
乗継として使えるだけの便数は十分あるだろう。

>>165
では、立地の良い（周辺住民などにとっては悪いが）伊丹は、ハブになれるのか？
たったの１３万回程度が限界の空港で、何ができるのか？

何度も書かれているが、
集約のメリット・分散のデメリットは、
「内際乗継だけではない」。

分かったか。バカの痛民厨

>>168
>集約のメリット・分散のデメリットは、
>「内際乗継だけではない」。

では君が言っていた貨物のオペレーションのための国内便の集約のメリットというのか？
関空に内際積み替え輸送される国際貨物は全体の何％だ？　無視できるほどだろ？

＞青森、秋田、福島、茨城、富山、小松、米子、高松、松山、北九州、大分、熊本
＞あたり、関空に定期便定着は極めて怪しいんだが？

関西の空港分散、首都圏空港の容量不足による内際分離状態で海外とのまともなルートがないからこそ、
それらの地方空港に韓国エアラインがつけ込んでくるんだよ。

青森、秋田、福島、米子、松山、大分、熊本あたりは伊丹を廃止すれば関空便はできそうだ。
関空便が１日２便でもあれば、週３便程度の仁川経由よりはるかに優位。

これくらい理解できるようになれ。
それとも、わかっているが、韓国・中国の手先として、日本国民をミスリードしたいのか？

>>169
分散状態だから現状は少ないのも当たり前。
集約されれば変わるよ。

で、お前は現状がいいと思っているのか？
韓国・中国の手先か？



偉そうな口を利く前に、まずは下記の質問にも答えろ。

同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能（例えば両空港とも３０回/時 程度の運航が可能）
と書いてあるんだ？

現在の伊丹空港場内の格納庫は、借地借家法の適用が除外される「使用許可」か？
それとも、借地借家法が適用される「貸付」か？

空港の役割を考えれば、重要なのは見かけの旅客数ではなく、「その中身」であるはずだが、
「伊丹＋関空＋神戸」の旅客数を増やすことを目的とすることに、一体どんな国益があるのか？

１空港で十分なのに、分散させて成功した例が国内外にあるのか？
あるいは、１空港に集約させて、それによって失敗した例があるのか？

>>167


反例で実証住み。

名古屋を見れば明らか。

>韓国・中国の手先か？

関空の国際線の殆どを占めてるけどなw

>>164
ま、いくら主張を実証できる事例くらいは挙げてくれと頼んでも、
あんたにすれば無視し、話をそらし続け、嘘をつき続ければいいというわけだ。

だからネット上では、あんたのようなバカでもしつこく居座っていられるわけだ。
もう実証できる事例すらない主張や、簡単に暴かれる嘘をつくのはやめることだ。もう来るなよ。

>>170
>関空便が１日２便でもあれば、週３便程度の仁川経由よりはるかに優位。
おまえバカだな。
おれは>>137で、
>結論はそれらの地方空港から近接以外の海外に行く人が「全て」関空を使ったとしても、
と言っているだろ。実際は全てなど無理なことはわかっているが、全て仁川経由から関空経由になったとしても
あの程度の利用客増だといっているのだ。理解できんか？　あの数字はかなり多めだといっている。
一日２便程度で地方の乗継需要を掘り起こせるのなら、集約など必要あるまい。どれだけ夢見てるんだ？
しかしおまえさん、反論できず、だんだん精神論になってきてるぞ。

>>171
>分散状態だから現状は少ないのも当たり前。
>集約されれば変わるよ。
>>91で示したこれ、見たのか？　↓↓↓
http://ime.nu/www.customs.go.jp/butsuryu/2008_9/0809butuzu/0809kuko/0809apkansai.pdf
国内運送手段別比率（金額ベース）　自動車95.8％　航空0.9％　その他4.3％　　とあるぞ。

集約したら、0.9％が激増して2.0％くらいになるのかｗｗ
現実をみろ。

>>174
でた。バカの象徴、必殺猿まね返し。

おれの言っているどの部分が嘘なんだ？　このスカが。

>>175
寝言は寝て言え

＞おれの言っているどの部分が嘘なんだ？　このスカが。

嘘つき分際で偉そうなこと言うな、このスカが。

�@
同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能（例えば両空港とも３０回/時 程度の運航が可能）
と書いてあるんだ？

�A
現在の伊丹空港場内の格納庫は、借地借家法の適用が除外される「使用許可」か？
それとも、借地借家法が適用される「貸付」か？


�@について
どこにも書いてないじゃないか

嘘　つ　き


�Aについて
使用許可だ

嘘　つ　き

>>177

負けそうになると話を反らすのが得意な関空厨w

>>133
＞着陸は東向き、離陸は西向きが基本。多少の追い風でもこの運用。1日に27便しかないのに…

なんで関空厨は見ても無いくせに適当な事を断定口調で書くのかな？
こないだは滑走路の両端に航空機を誘導してたよ。
どうするのかと思ったら27離陸の直後に09離陸飛ばしてた。どうせ西側に向かうから、こうすれば
離陸間隔をつめて飛ばす事が可能なんだね。

ではあらためて、

>>125

神戸空港は東西両側から離着陸可能な運用だが・・・あほ？

息をするかのように嘘をつく、それが関空厨w

神戸空港の運用は、着陸は東向き、離陸は西向きが基本であり、いずれも明石海峡側に離着陸するように設定されており、多少の追い風でもこの運用を行っている。
離陸の場合は西向きはそのまま明石海峡上空のMAIKOポイントへと向かう。
東向きに離陸する場合は空港東側で180度旋回しMAIKOポイントへ向かう。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF

ID:cgzGOZ2T0・・・あほ？

息をするかのように嘘をつく、それが伊丹厨・神戸厨w

>>182
悔しいのうｗｗくやしいのうｗｗ

http://unkar.org/r/newsplus/1320485922

【TPP】 米議会関係者、簡易保険などの規制改革も交渉テーマにすべきとの見解…政府の内部文書
残留農薬といった食品安全基準、電気通信、法曹、医療、教育、公共事業なども対象

日本が環太平洋連携協定（ＴＰＰ）交渉に参加表明した場合、米国が郵政、保険、食品添加物
などの分野で規制緩和を求めてくる可能性が強いことが７日、分かった。

いい加減にヤメレ！

主張に反する実例が何一つ無ければ、その主張は極めて高い確度で正しいと言える。
全ての実例がその主張に符号していれば、経験則上、もはや、その主張は正しいと断言できる。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとは言えない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。


バカで嘘つきの神戸可哀想厨ちゃん、分かるかな？　
主張を裏付ける実例すらないのに、それでも正しいと強弁するのなら、相当の理由が必要。
論理的科学的に説明することができれば、世界の空港当局者の目から鱗が落ち、お前は世界的な空港問題の権威となれる。
まあ、簡単に暴かれるようなマヌケな嘘をつくようお前では、絶対無理だが。

だから、伊丹を売却なり、リースで、民間に出して、
その、利益等で、関空までの交通の料金を、バス電車タクに、わりあてたら、いいよ。

>>186


反例を挙げても無視し続ける関空可哀想厨であったww

バカ？(笑)

>>109
グローバル時代に役立たずの伊丹は潰し関空に集中投資。これ当然じゃんｗｗ

>>187
誰が伊丹を買うんですか？　部品ひとつ落とせば殺人事件に発展。
伊丹は跡地開発にこそ旨味があるんだよ。

空港は関空で儲け、伊丹は跡地開発で儲ける。これ当然じゃんｗｗ

>>190
伊丹の土地は空港としての利用が1番稼げる。

>>181

ソースはWikiです。ちなみに自分でも良く改変してます、関空厨です。

＞191
いくら稼いでいるのか？
伊丹の騒音対策費は累計8000億円
どうみても伊丹は累積赤字だろ

赤字とか…関空の自爆ネタじゃんwwww

大口叩くのは補助金貰わずに2期分の税金払えるようになってからw

>>193
日本の国営空港では新千歳と伊丹だけが黒字空港。

いい加減にヤメレ！

伊丹は環境対策費含めたら赤字。利権を廃止しろ。

>>193
伊丹空港騒音対策費40年の累積より
関空の今の借金の方が多いな

資産-負債=0
伊丹空港騒音対策費40年の累積 <- 減ることはない。

捨て金の迷惑料が累積数千億円って、何だよ？

>>199
関空にはその公式は当てはまらないだろう。
空港やめてもあの島を買う人はいない。

10兆円空港乙

＞捨て金の迷惑料が累積数千億円って、何だよ？

そのとおりw
毎年数百億かかっていたとしても、それ以上の経済効果があったのだから。
伊丹空港がなければ関西に空港がなかったんだぞ？
騒音対策費も、毎年の運営費。これを累積させてカウントしても全く意味はない。もちろん返済するような類いのものでもない。
関西経済がいまあるのはすくなくとも伊丹があったという点を抜きに語れないし、
今現在の騒音対策費は４０億未満で国営伊丹の黒字４０億より少なく、ターミナルの売上げはそれ以上に地元経済にも貢献している。

関空は返す必要のある借金だけでも２兆円あり、そのうちの有利子負債だけで１兆２千億、これの毎年の金利が２００億、
かつ「それ以外！」に国税を年７５億食い潰し、さらに着陸料無料化などは地方自治体からの補助金を当てている。
そのうえ、KALDや関空関連会社は官僚OBの天下りの温床として今現在も機能しつづけ、りんくうタウンや府３セク
OTK（大阪都市開発）RIL（りんくう国際物流）などの抱える多額の債務を、半官半民の公益企業収益から補填するなど
今なお深刻な経済的、金銭的な打撃を近畿圏経済に与え続けている。

>>198
伊丹の騒音対策費はどんどん増加
関空の借金はどんどん減少
しかも伊丹は実質3000m　1本
関空は3500m+4000m
関空の方が安上がり

＞地元経済にも貢献している。

じゃなんで豊中の人口は関空開港前　25年前から減少しているのか？

>>204
航空機の騒音はどんどん低下
空港を田舎に置く必要が希薄になってる

関空の維持費は拡張にともなってどんどん増加
ジャッキアップ、護岸工事 、新連絡路…
せっかく造ったからとズルズル続けるとより多くの出費を強いられる羽目に
さらにリニアやなにわ筋線に最低でもウン千億の追加費用が…

現在も今後も海抜0mで4000mを必要とする航空機は存在し得ない
3500mですら過剰
羽田は3000mと2500mで何の問題もなく長距離国際線を運用中

現実に利用客が敬遠してる空港
それを押し付ける考え方はまさに地域エゴ
泉州•和歌山地域の振興策は別に考えるべき

>空港を田舎に置く必要が希薄になってる
好んで着陸経路を市街地上空に設定する必要もないね

>羽田は3000mと2500mで何の問題もなく長距離国際線を運用中
問題があるから延長しようとしているんじゃないの

>>206
伊丹は騒音基準違反
お前の個人的な感覚は普通じゃない
21世紀の空港が3000mと1800mじゃどうしょうもない
伊丹の利用者は新幹線に押され年々減少
今や伊丹ー福岡でもプロペラという惨状
大阪駅から電車で10分の住宅地の豊中の衰退は
関西圏全体の問題
いい人材を集まるならいい住宅環境を整備すべき
一部の飛行機ヲタのために関西全体が沈む

伊丹の環境対策費をなくし、関空の利子補給金をなくす方法


それは、「伊丹を廃止して関空に統合」

伊丹を潰せば関空は補給金無しで自立出来ると思ってるバカ1名w

>>208
＞21世紀の空港が3000mと1800mじゃどうしょうもない

しかも使い勝手の悪いクロースパラレル配置だね。せめてオープンパラレルで
制限なしに同時利用可能だったら、なんとか残せたかもしれない。
まぁ、ただでさえ空港用地が狭すぎで旅客も貨物も扱いきれないから、
滑走路だけじゃどうにもならない訳だけどね。

伊丹のランウェイは片側にしかILS設置不可能という極悪な立地条件だしね。
基幹空港の役割を果たすには、あらゆる意味で貧弱すぎる。

>>208
関空なら新幹線から客を取り戻せるというのか？
福岡便をジェットにできるというのか？

もっと無理だろw

>>212
はあ？馬鹿ですか？
関空ー福岡のジェット便は今日も就航している

＞しかも使い勝手の悪いクロースパラレル配置だね。

その通り。
通常、クロースパラレルの場合は、ターミナル側が離陸用になる。
だから、滑走路長が異なる場合は、ターミナル側を長くする。
LAXやCDGなど、ほとんどそうなっている。

ところが、伊丹は真逆。
だから滑走路処理容量は最大３６回／時と、実質１本分しかない。

>>213
735の2便、50％でドヤ顔すんな。

伊丹がなくなれば、関空〜福岡はもっと増えるだろう。
そうなると、福岡〜関空〜海外が便利になる。

伊丹のダメな理由

○滑走路が実質１本のみ、拡張不可能
○スポット不足、拡張不可能
○旅客ターミナル不足、拡張不可能
○貨物施設不足、拡張不可能
○容量制約により乗継不便、改善不可能
○深夜早朝使用不可、改善不可能
○北側ILSなし、改善不可能
○騒音は環境基準未達、改善しようとすると航空ネットワーク縮小
○騒音対策により周辺のコミュニティを破壊、空港が存続する限り回復不可能
○事故が起きると関係のない住民が巻き添えになる恐れ大、改善不可能


結局、取り柄はアクセスのみ、そのアクセスも全需要の半分（貨物は半分以下）には無関係。

福岡〜関空〜海外？
どこへw？

はるかに便数＆フリークエンシーも旅客数も多い福岡ー羽田を差し置いて東向きに
関空を経由する、そんな需要が存在するのか？
西へ飛ぶなら当然仁川か直接上海、香港を経由するわなw
わざわざ関空を経由・・・年間２万人くらいかな？

で、そのうっっす〜〜〜〜〜〜〜い需要を拾いにいくのに年間１８００万人利用の伊丹を廃止する・・
さすが考える事がイチイチ合理的ですね。

伊丹を廃港するには関空のアクセス改善が絶対に必要。
鉄道アクセスの速達性を生かして京都までを60分で結べば完璧。
車やバスの利用者にとっては遠い空港になっても、
鉄道での所要時間が短縮されれば問題はない。

羽田は乗り継ぎしにくすぎる。
しかも割高だから、羽田の乗り継ぎ需要に割り込むことは不可能では無さそう。

ただ伊丹廃港して関空に集約したら、東海道山陽新幹線沿線は新幹線に流れる。
それが悪いとは言わないが、今の旅客数がそのまま関空に流れてくると考えるのは無理がありすぎ。

新幹線シフトがすすめば、今の大阪福岡の本数を維持するのは不可能。
本数が減る→乗り継ぎの選択肢が減る→多少移動が多くても羽田へ。

結局福岡あたりの乗り継ぎ需要はあまり詳しくないのですが見込めないかも。

>>220
乗り継ぎしにくすぎても、所詮電車一駅でしょ。
モノレールなら、どうせ乗る手間がかかるという意味では関空のウィングシャトルと何ら変わらんw

それより一日２便の福岡ー関空便からさらに薄い東方向への（週３便とか）接続で使える乗り継ぎが
あるか？
羽田ならデイリーで飛んでるような路線でも関空なら隔日運行、乗り継ぎが多少早くても３日後
離陸、そんな状況でわざわざ関空を選択するとは到底思えん・・
思えん上にそれを確認する為にわざわざ伊丹を廃止する壮大な社会実験を行おうとは民主党もビックリ
さすが考える事がイチイチ合理的ですね。

>>218
で、あんたの成長戦略は？
関西で国際線を充実させる合理的な戦略を語ってくれよ。

ちなみに、伊丹や年間１８００万人もいないよ。

福岡の需要は薄くない。
便数＆フリークエンシーが高いのは福岡〜羽田であり、羽田発着の欧米路線は決して多くないから、関空は羽田に劣っているわけではない。
羽田ではターミナル間移動もある。
伊丹がなくなれば、福岡だけではなく、薄い地域の需要も集められるから、全体では薄くはない。
数十万人、数％増えれば立派なもの。
乗継便として貴重な便が引き剥がされたことが、関空の欧米便の減少の大きな要因の一つ。
少しでも乗り継ぎ客が増えれば、昔の関空のように、欧米路線も今より充実するだろう。
そうすると、ますます福岡〜関空〜欧米は便利になる。これは福岡だけの話でもない。

そもそも、伊丹廃止のメリットは、内際乗継だけではない。
・伊丹空港周辺の住環境が飛躍的に向上し、適正な土地利用が可能になる。
・伊丹の維持管理費が要らなくなる、もちろん環境対策費は不要。
・伊丹場内、空港周辺の国有地の売却益を関空の償還に充てられる。
・関空の収益性が高まる。
・関空のアクセス利便性が向上する。
・貨物輸送の効率性が高まる。
・関空の競争力が高まり、航空ネットワークの拡充、これによる市民生活向上や経済発展が図れる。

>>220
＞本数が減る→乗り継ぎの選択肢が減る→多少移動が多くても羽田へ。
伊丹が廃止されれば、関空〜福岡は今より増えますよ。
だから、乗継の選択肢は増える。

>>222

いいねぇ〜バラ色だね。
2014年には羽田の国際便は年９万回になり関空の便数（年８万回）を超えるのにね。

で、これから国内線が爆発的に充実する予定の成田（国際線年３０万回）に対する
関空のアドバンテージは？

伊丹が残り拠点分散してしまうことによる
ディスアドバンテージは無限大だからな。

>>224
つまり、>>223を認めるしかない。

関空は地元需要で勝負するしかないだろ。
関空ががんばったところで日系２社は関空経由で海外という発想はないのだから。

ただし、ピーチなどが多少増やしてくれる。
でもピーチは地方都市にはほとんど就航しない。また行き先を考えると安さで釣られる客くらいしかこない。

伊丹・神戸→羽田・成田→海外の流れが主流になる前に
伊丹と神戸を国際化するべき。
国際線を関空独占にしてたら関西発の国際線はLCCだけになってしまう。

ダメ関空のエクスキューズに伊丹の存在を挙げてるだけで
伊丹を廃港してもダメ関空の本質は何も変わらない
そうなったらまた別のエクスキューズを探して連呼するだけ

だいたいなにわ筋線とか言ってる時点で終わってるよな
それだけで数千億、関空の借金返せてしまうわ

伊丹の土地売却は負債圧縮に当てるんだろ？アクセス改善は？財源なんてねーぜ
札幌新幹線さえ凍結されてる有様だからな。

>>227

固定スポット１バース当たりの処理容量の目安は、
国内線≒０．６万回/年・バース（プロペラが多くなれば実際はやや大きくなる）
国際線≒０．３万回/年・バース
よって、国内線・国際線の発着回数をそれぞれｘ・ｙ万回/年とすると、
必要となる固定スポット数≒（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３） となる。

伊丹の固定スポットは２０バースくらいとすると、伊丹の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦２０
を満たすｗ，ｙとなる。

神戸の固定スポットはどんなに頑張って拡張しても９バースくらいだから、神戸の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦９
を満たすｗ，ｙとなる。

・伊丹と神戸の規制は解除
・ターミナル容量は無視
・伊丹・神戸の空域競合は無視
・貨物の取り扱いは無視
という前提でいいから、
伊丹や神戸の強化・国際化を主張する者は、上記のｘ、ｙを例示していただきたい。

◆伊丹や神戸を国際化する場合の国内線発着回数ｘ、国際線回数ｙの例示
　ただし、
・伊丹と神戸の規制は解除
・ターミナル容量は無視
・伊丹・神戸の空域競合は無視
・貨物の取り扱いは無視

＜伊丹＞
・国内線ｘ＝６万回→プロペラ考慮で７万回
・国際線ｙ＝３万回
・計１０万回

＜神戸＞
・国内線ｘ＝３．６万回→プロペラ考慮で４万回
・国際線ｙ＝０．９万回→１万回
・計５万回

【参考】両空港の現状
・伊丹＝国内線１３万回（上記の例だと国内線６万回減、国際線３万回増）
・神戸＝国内線２万回（上記の例だと国内線２万回増、国際線１万回増）
・合計＝国内線１５万回（上記の例だと国内線４万回減、国際線４万回増）

実際は、
・伊丹の騒音悪化
・ターミナル容量不足により、上記ｘ、ｙは絵空事または要投資
・伊丹・神戸の空域競合により、上記ｘ、ｙは絵空事
・貨物の取り扱いが不便になり、上記ｘ、ｙは絵空事
◎関空には悪影響が大きく、関空の需要が激減するので、関西全体の旅客数は減少

伊丹と神戸の国際化のメリットは何？？？？？
伊丹と神戸を国際化するくらいなら、現状の方がまだマシ

羽田→熊本に乗ったら関空、伊丹、神戸の３空港が一度に見えた。
こんなに近くに３つも空港いらないと思った。

無駄な税金ですね。

便利な空港なら1つで良いんだけどね。

いまや関東も3空港時代。

ダメ空港伊丹の本質はエクスキューズのしようがないから
地元振興を果てしなく連呼するだけ。

市長になったばかりの倉田が職を投げ出してしまったから、
池田市はこれからまた市長選挙に多額の税金が使われる
こうして池田市は没落していくわけやね
リニアはJR東海が異様に強気だし、伊丹に縋りついても先はない
いい加減、目を覚ませばいいのにｗ

>>223
＞成田（国際線年３０万回）

？？？？？？？？？
お前、大丈夫か？

東京都が、国交省からの成田〜羽田短絡線の提案を渋っているらしい。この間に、
大阪の空港アクセスの改善を先に取り組むよう、盛り上げよう。

羽田〜成田の所要時間を短縮したって、大して便利にはならない。
ターミナル間移動でさえ嫌がられるのに。
羽田で国際線を増やすか、成田で国内線を増やすかで、同一空港での乗継ができるようにしないと、首都圏空港の利便性は今以上にはならない。

解決困難な問題を抱える首都圏と比べ、関西は楽なもの。
伊丹を廃止すればいいのだから。

利用者は伊丹強化・再国際化を必要としています。

>>239
あぁ、そういう既存の糞利用者はどうでもいいからｗ
橋下新市長誕生でどのみち伊丹は終わりだけど

＜大阪ダブル選＞市長選で橋下氏、知事選で松井氏が当選確実
毎日新聞 11月27日(日)20時1分配信

市長選は大阪維新の会代表で前知事、橋下徹氏（４２）が初当選することが確実な情勢になった。
知事選でも大阪維新の会幹事長、松井一郎氏（４７）が初当選することが確実な情勢になった。

井戸がんばれ

>>240-241

231 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2011/11/27(日) 19:27:11.19 ID:zFteQn/NO
今日の大阪ダブル選挙で維新の会が負けたら、
｢今回は都構想が争点だったから選挙で負けても関空集約・伊丹廃止が否定されたとはならない!(ｷﾘｯ｣
などと見苦しい事を言いだすし、逆に維新の会が勝ったら勝ったで、争点にすらなってないのに
｢維新の会が勝ったという事は関空集約・伊丹廃止が認められたという事だ!(ｷﾘﾘｯ｣
などとご都合解釈にはしる。選挙結果がどちらに転んでも自分に都合よく詭弁を弄するのが関空厨(笑)

選挙結果がどちらに転んでも世間の客や航空会社のニーズが｢伊丹＞関空｣なのは変わらないのにw

ニーズはあっても、
容量・能力が足りず拡張も不可能で、
ニーズに応えられない
ダメ空港＝伊丹

>>244
国内線は神戸、国際線は成田羽田で事足りるからいいよw

世間のニーズ＝俺んちに近い空港を使わせろ、エアコン設置費を出してくれ

航空会社のニーズ＝商売敵が入ってこれない空港が良い、楽に儲けられる空港が良い

>>246
全国の伊丹利用者にエアコンが配布されるのですかw初耳www
関空厨のイカレっぷりは異常w

>>247
バカ？

大阪市長が府外の自治体の事に手や口を出せると思っている低学力、それが関空厨（笑）

未だに>>230に答えられないくせに245みたいなバカ言ってる人間や、ハシゲとか書くバカは、
２ちゃんで大騒ぎしているだけで、所詮、少数派。
だから、相手にするのはもうやめるよ。

>>243
そら、大阪市長選挙の公約にはしないだろｗ
だけど、大阪市交通局の民営化は公約に掲げてたから、
アクセス整備面での障害はなくなる
また、国交省との交渉でも大阪府知事・大阪市長の両方が廃止を主張すれば
かなりの影響力を行使できる
さらに、大阪国際空港ターミナルの大株主でもあるわけだから、これで伊丹の
設備更新の道も断たれたに等しい

ズリーズリー。大阪ダブル選で維新の会大勝利だズリ。
民意は伊丹廃止で決まりだズリ。やっただズリ。ズリーズリー。

橋下が当選して、伊丹を廃港にしてくれ。
兵庫県知事には、神戸を活性化させて納得してもらう。
今時、競争の無い態度の悪いリムジンバスと、あと都心と繋がってないモノレールしか交通機関が無い空港は時代遅れでもういらん。

>>251
>さらに、大阪国際空港ターミナルの大株主でもあるわけだから、これで伊丹の
>設備更新の道も断たれたに等しい

大阪府と大阪市で25％に過ぎん

ようやく2空港体制か....
94年以来、長かったね。

>>252
俺、泉州じゃないしｗ
つか、池田・豊中の連中は自分らが白い眼で見られてることに気づいてないだろｗ

>>254
それで十分だよ
老朽化した設備の更新は不可能だし、むしろ大阪国際空港ターミナル株式会社自体の
解体が課題として浮上する可能性が出てきたと見るべきだろう

伊丹の次は、神戸を潰す。

伊丹が廃止されたら、もちろん伊丹便が全部移るわけではないが、関空の便数は今よりかなり増えるから、大阪湾上空の空域には余裕がなくなる。
そうなると、神戸は関空のスペアとして休眠してもらうしかない。

神戸は市営空港だから神戸市長・市民が首を立てに振らない限り廃港は無い。

このスレッドも役割を終えたようです。
"終了","終了"

×　そうなると、神戸は関空のスペアとして休眠してもらうしかない。

○　そうなると、神戸は関空のスペアとして休眠あるいは隙をみて発着するＧＡ空港として活用するしかない。

>>259
その通り。廃止するか否かは設置管理者たる神戸市が決める。

しかし、管制は国の所管。

伊丹が廃止になるなら神戸を拡張しないとな

いまですら市営空港に規制を掛けるという地方分権に逆行する流れなのに、これ以上規制が進むことはないよ。ましてや廃港なんか考えられないだろうね。
ま、関空厨が関空に集約したい気持ちも分かるが、神戸が市営の以上どうしようもないな。

市営空港に規制をかけているのではない。
空域を管理しているだけ。
分かるかな？

管理という名の「規制」。分かるな？

まあ、伊丹廃止になるかは経営統合次第だろうな。
暫くは3空港体制が続く。

>>266
文句があるなら、国を訴えれば？

>>268
神戸に関空救済規制をかけてる法的根拠はあるの？
省令に過ぎないのでは？

>>268

別に文句を言ってるんじゃないよ。事実を言ったまで。

ま、今後の行方は選挙終わっただけじゃまだまだ分からん。

>>269
だから、文句があるなら、国を訴えれば？

>>271
第三種の就航の自由は守られるべきだね。
神戸市長は弱腰だから井戸知事に期待するよw

まあ、とにかく橋下当選おめでとう。

安全は、一地方空港のエゴに優先する。
当たり前。

当初に比べ関空便が大幅に減ってるから神戸を30便に規制する根拠なんてもうないと思う。
ましてや伊丹がなくなれば、大半の航空需要が神戸空港に移るから
メイン運用してもいいくらいだろうw

ああそうか。
関空便が大幅に減ってるから神戸を規制することに意味があるのか。
関空救済規制だもんなw

関空のエゴは安全に優先するのか・・・この国も終わったな・・・

>>274
逆逆ww 一国際空港のエゴw

神戸市は、多分、兵庫県を裏切るだろう
枠を50程度に増やすかわりに伊丹の廃止に協力すると思う

その場合、西宮上空を神戸空港離着陸便が通過するようになるから、
芦屋・西宮市民の皆さんヨロシクねｗ

神戸市は黙ってれば良い、下手に口出しすれば叩かれる。橋下みたいに叩きを物ともしない人なら別だが、矢田市長なら尚更。
伊丹廃港は神戸にとっては棚からぼたもち。

>>280
芦屋や西宮上空は通らないと思う。
大津ルートで大阪市上空、河和ルートで堺市上空になるだろう。

>>282
伊丹廃止の目玉の一つは大阪市内にかけられてる高さ制限の撤廃だから、
地方空港の神戸ために大阪市内の規制を継続することはありえない
枠を増やすのであれば、必然的に西宮ルートになる

>>283
？？
伊丹とは距離が違うが？
神戸空港から大阪市まで20kmほどあるから
大阪市に高さ制限はかからない。
南港WTCすらOKの場所が神戸空港。

>>283
継続ってwww

制限表面って知ってる？ww
東発着が可能になっても大阪都心には制限表面は掛からんよ。

そう？　だったら国交省がOKしてくれるかもね
でも、神戸のために大阪上空を飛ばす便宜を図ってくれるかどうか、
何となくだけど厳しいような気がする
神戸って国交省と揉めたから

>>286
河和ルートは関空便の夜便も使ってる。
大津ルートは四国便とかも使ってるだろう。
神戸空港だから大阪市上空通過は認めんというのは
大阪の地域エゴは発動するという話か？

さぁ、そのへんは国交省の匙加減一つでしょ
でも、神戸空港って国交省にも大阪府民にも嫌われてることは自覚しといた方がいいと思う
飛ばしたければ、大阪上空じゃなくて西宮上空を飛ばせばいいんじゃない？　空いてるんだからｗ
実際、その方がニアミスの危険性がなくて安全でしょ
つか、西宮上空は飛ばしたくない、という方が地域エゴそのものでしょ

>>288
神戸空港が大阪府民に嫌われてる？？
その理由はなんだ？
やっぱり大阪のエゴという話か？

西宮上空を飛ばせばいいって、西宮上空を通過したところで
吹田か箕面あたりから大阪府に入るだろうw
西宮上空を飛ばしたくないとかじゃなくて、西宮にポイントがないの。
六甲山もあるしな。

固定スポット１バース当たりの処理容量の目安は、
国内線≒０．６万回/年・バース（プロペラが多くなれば実際はやや大きくなる）
国際線≒０．３万回/年・バース
よって、国内線・国際線の発着回数をそれぞれｘ・ｙ万回/年とすると、
必要となる固定スポット数≒（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３） となる。

神戸の固定スポットはどんなに頑張って拡張しても９バースくらいだから、神戸の容量は、
（ｘ/０．６）＋（ｙ/０．３）≦９
を満たすｘ，ｙとなる。

・神戸の規制は解除
・ターミナル容量は無視
・伊丹・神戸の空域競合は伊丹廃止で無視
・貨物の取り扱いは無視
という前提でいいから、
神戸の規制撤廃を主張する者は、上記のｘ、ｙを例示していただきたい。

>>290
現状に当てはないといけない理由なんかない。
伊丹が廃止されるなら拡張すればいいこと。

拡張費用は神戸市だけで工面し、関空の債務まで神戸市が面倒見るのなら、そうすればいい。

>>289
いや、神戸空港を造ったこと自体が冷ややかに見られてる
震災で大変だろうと同情してたら、また大阪に嫌がらせかよ、みたいなｗ
あと、西宮ルートは因縁の奴だよね。1970年代の神戸空港建設反対運動の原点だからｗ
だから、別にルートの設定自体は可能だと思うよ
ただ、それをやろうとするとまた大揉めするだけでｗ

>>292
関空の債務まで神戸市が面倒を見る？
その理由は？

>>293
大阪に嫌がらせ？
何が嫌がらせなんだ？？
神戸空港ができて、どんなことが大阪の嫌がらせになるんだ？

神戸空港が調査予算が認められたのは、関空を泉州につくることに対する
国が決めたバーターだよ。

>>293
西宮ルートは因縁の奴というのも知らん。
ソースがあるなら読みたい。
神戸空港の反対の原点は田中康夫だろw

いつもの人だったｗ
神戸に日が当たるといいね
じゃあ、消えるわ

羽田の沖合展開では、平均水深約１６ｍの海域を約７００ｈａ拡張し、当時の金額で１兆５０００億円を要した。

今の神戸空港は約２５０ｈａ。
神戸をオープンパラレル滑走路２本の空港に拡張するとしたら、やはり７００ｈａ程度の拡張が必要となる。
ターミナルも滑走路間に新たに建設する必要がある。
アクセス交通施設の延伸、さらには神戸あたりでの分岐にも相当の費用を要する。
羽田沖のような軟弱地盤ではないだろうが、今の神戸空港の位置での水深は約１６ｍで羽田沖合展開と同じだから、神戸をさらに沖側に拡張すれば、関空１期並みの大水深海域の埋め立てとなるだろう。

｛まとめ：神戸の拡張と羽田沖合展開との比較｝
・新規埋め立て面積：１兆５０００億円（当時）の羽田沖合展開と同等
・拡張部分の水深：羽田沖合展開よりも深い
・拡張部分の地盤：羽田沖合展開よりも強固？
・ターミナル：全面移転（羽田沖合展開と同条件）
・管制無線施設：移設および新設（羽田沖合展開と同条件）
・ＣＩＱ関連施設：新設（羽田沖合展開には含まれず）
・アクセス交通施設：神戸付近からほぼ全施設を新設（羽田沖合展開よりも大規模）

神戸の拡張は、羽田の沖合展開と比較して、費用が安くなると言える要素はほとんどない。
地盤もボーリングしてみなければ分からない。
よって、当時の価値で１兆５０００億円、今なら２兆円？を要しても不思議ではない。

アジアの成長によって国際線需要は大きく伸びていくだろうが、それは神戸だろうが関空だろうが同じこと。
国内線は新幹線網の発達と人口減少で大きな伸びは望めない、リニアができれば激減する可能性も高い。
つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。
したがって、今から新たに１兆円以上を投入しても、それを償還し、関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。
それでも神戸のエゴでどうしても拡張したいのなら、拡張費用は神戸市だけで工面し、関空の債務まで神戸市が面倒見ろ、と国民誰もが思うだろう。

>>297
ヘンテコな質問だけして逃げるのね。
答えのない嘘質問を投げかけるなw

>>296
当初の神戸空港は複数の滑走路を持つ基幹空港として計画されていた
問題になったのは、南北方向に建設が噂された横風用滑走路
こいつが騒音源になるということで反対運動が盛り上がった
六甲颪が吹き荒れる神戸では、非常用という触れ込みの横風用滑走路が
メインとして運用される可能性があったから

で、この南北方向の滑走路を使うと芦屋・西宮上空を飛ぶと言われていた

>>300
神戸空港に南北滑走路の計画があるなんて聞いたことないが。
まず六甲山があるので、そんな計画立てないと思うがな。

当時、神戸にいたから間違いないと思うよ
調べてみれば？

>>303
俺も神戸にいたんだがw
標高900mの六甲山から急降下で神戸空港に降りるのかw
それはそれで面白いがww

まあまあ、皆さん。まだ伊丹廃止と決まったわけでもありませんよ。
大阪の首長が決まったというだけ。

現実は伊丹関空の統合・有効活用が先です。

>>304
そらまぁ離陸に使うんでしょ
で、同級生は「六甲山に騒音が反射して神戸市内中に響き渡るわ、ヴォケ」と毒づいてたｗ

>>303
それは関西空港の神戸沖案だろ。
南北とはかかれてないが、横風×2は計画されてたね。

1971年 ポートアイランド沖空港試案
位置 ポートアイランド沖約6kmの海上(空港とポートアイランドとは海底トンネルで結ぶ)
用地 1100ha(将来計画 2100ha)
滑走路 主滑走路4000ｍ×2本、横風用滑走路3200m×1本(将来計画 主滑走路4本、横風用滑走路2本)
工期 47年度から60年度以降
工費 3800億円(将来計画 ＋3700億円、全体で7500億円)

>>306
離陸に使うってw
神戸空港から飛び立ってたかだか10km程度で標高900m越えをするのかw
それもそれで面白いがww

>>307
＞それは関西空港の神戸沖案だろ。
イエス

>>308
何をムキになってる？

じゃあ、今度こそ消えます

>>309
＞何をムキになってる？

バカバカしいからw
ありえない。

＞神戸空港が調査予算が認められたのは、関空を泉州につくることに対する
＞国が決めたバーターだよ。

国は好きこんでそんなことしない。
国が決めたバーターではなく、
国の弱みにつけ込んだ神戸のヤクザまがいの脅迫。

関西３空港・迷走飛行の経緯（簡略版）

1968年、関西新空港の検討開始。

1969年、大阪空港周辺地域住民による国を相手に国家賠償請求訴訟。
※国が追い詰められ始める。

1970年、新空港各候補地において、新空港反対決議。

1972年、神戸市による新空港反対決議。

1973年、伊丹市『大阪国際空港撤去都市』宣言。
※国はますます追い詰められる。

1974年、航空審議会「泉州沖が最適」と運輸大臣に答申（第１次）。

1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※これは当然ながら後の関空２期も含むもの。つまり関空２期は実質的にこの時期に決定されていた。

1976年、運輸省、大阪府に観測塔の設置申し入れ（府は了解の回答）、1977年10月完成。

1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ。
※国にとって、希望の光が見えてきた。

1980年、航空審議会「詳細な位置及び工法等」を運輸大臣に答申（第２次）。

1981年、第２次答申を踏まえ、３点セット（空港計画、地域整備、環境影響評価）が示される。
※実質的に泉州沖に確定、他の候補地は完全に消える。

1981年、最高裁にて国に伊丹空港周辺地域住民に対する賠償命令。
※国は司法から待ったなしの状況に追い詰められるが、司法は泉州沖という解決策を示唆してのこと。

1982年、神戸市、一転して「神戸沖空港試案」を提出。
※国も司法にも全くの想定外、時期を逸した後出し試案。

1984年、神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫り、まんまと成功。
※待ったなしの状況に追い込まれていた国は、飲まない場合には数年単位で計画遅延が見込まれる状況下、
　国の弱みに付け込んだ神戸市のヤクザまがいの脅迫をイヤイヤながら飲まざるをえなかった。

1987年、泉州沖に関西新空港本体工事着工。

1990年、大阪空港は新空港開港後に国内線限定となる方針を立てる。
※当時としては仕方のない判断だったが、今から振り返れば結果論として誤りだった。

1994年、泉州沖に関西国際空港（第１期）が開港。

1999年、神戸空港埋立着工。
※神戸のヤクザまがいの脅迫に屈したものでありどうしようもなかったが、結果として国が空港設置許可を出したのは誤りだった。

関西圏に数多くある空港を集約して行政の無駄を図るのが第一だね。
伊丹、八尾、南紀白浜の3空港は廃港・機能縮小をするのが良いと思う。
関空、神戸の2空港へのアクセスなどを改善すればそれに越したことはない。

>>311
伊丹廃止の可能性を含ませて関空を泉州にすると言えば
人口が密集してる阪神間から反発が出るのは必定。
利用者が付いていかない空港建設をした結果が今の関空。

残念ながらそのバーターは合ってる。
脅迫なら今頃神戸も自由な運用をしてるよ。

伊丹厨が散々ふかしてた伊丹が利用者に支持されてるってのは全く根拠のないでまかせだったのが判明したか
これからの統合で伊丹どんどん利益を搾り取って用が済んだら使い捨てになるのが既定路線になったわけだ

>>312

「飲まざるを得なかった」ってwwwwんなわけねーだろww

>>312
大阪は泉南の新空港に反対しなかったんだ｡

なんで関空厨って大阪市長に橋下前知事が当選すると
伊丹を廃港にできると思ってるのかねw

伊丹空港っていつから大阪市に併合されたの？w

伊丹は存続出来ても、活性化は無くなった。縮小有るのみ。

伊丹のアクセス利便性が高いといっても、その利便性を享受できるのは、全旅客の半分。
伊丹のアクセス利便性を８０点、現状の関空のアクセス利便性を４０点と仮定すると、
全体としてのアクセス利便性＝８０×０．５＋４０×０．５＝６０点。

交通利便性は需要の大小に大きな影響を受ける。
需要の大きな大都市の交通利便性が田舎よりはるかに高いのは、そのため。
成田が遠い割には比較的便利なのは、３０００万人の需要に支えられているため。
伊丹を廃止すれば、関空は２５００万人クラスの大空港になるので、関空のアクセス利便性は向上する。
伊丹廃止後の関空のアクセス利便性が現状の４０点から５０点に向上すると仮定すると、
全体としてのアクセス利便性は、アクセス利便性は８０点から４０点に下がるのではなく、
伊丹廃止の前後で「６０点から５０点に下がるだけ」に過ぎない。

国際線など、減ってはならない路線の多くは関空に就航しているので、関空のアクセス利便性向上のメリットは大きい。
８０点のアクセス利便性が要求されるのは、新幹線競合路線くらいのもの。
しかしそれは、それだけ利便性の高い代替手段が完備されているということだから、伊丹廃止によって新幹線競合路線が激減しても、関西の総合的な交通利便性はほとんど低下せず、関西の競争力を殺ぐ要因にはならない。
伊丹の枠を独占して甘やかされているＪＡＬＡＮＡは困るが、海外の海千山千の猛者と同じ土俵で競争させて企業体質を強化させる、あるいは高いサービスを提供できず競争に勝てないなら市場から退場してもらう方が、長期的には利用者利便・国益に適う。

伊丹廃止のメリットは、
○伊丹空港周辺の住環境が飛躍的に向上し、適正な土地利用が可能になる。
○伊丹の維持管理費が要らなくなる、もちろん環境対策費は不要。
○伊丹場内、空港周辺の国有地の売却益を関空の償還に充てられる。
○関空の収益性が高まる。
○関空のアクセス利便性が向上する。
○貨物輸送の効率性が高まる。
○関空の競争力が高まり、航空ネットワークの拡充、これによる市民生活向上や経済発展が図れる。
など多岐に及ぶので、アクセス利便性が多少下がるくらい、大した問題ではない。

長々と客観的根拠のないオレ的仮定に基づいた希望的観測乙

関空などいくら投資しても全て無駄。
羽田と成田にすべてやられるよ。

しかし都制度にしたところで、投資資金はどっからもってくるつもりなのか
府民だけでまかなえるんだろうな。まさか国税をあてにしてるんじゃないだろうな

さて、投資どころか補償金を食い潰すだけの
伊丹空港の断末魔の叫びが聞こえ始めたようだな

関空は返す必要のある借金だけでも２兆円あり、そのうちの有利子負債だけで１兆２千億、これの毎年の金利が２００億、
かつ「それ以外！」に国税を年７５億食い潰し、さらに着陸料無料化などは地方自治体からの補助金を当てている。

関空の本当に怖いところは、隙あらば新たな建設•投資を虎視眈々と狙ってる体質だよ。
仮に伊丹を廃港して関空の経営見通しが「今よりは」明るくなったとしたら、
その収入予測を皮算用して第三滑走路など新たなムダ遣いに手を染めることに。

少なくともなにわ筋線は国とは一切関係がない。
一円たりとも国税の投入は許されんぞ。

なにわ筋線が開通したら関空アクセスが劇的に改善すると思ってる人もいるけど、
冷静に考えれば分かるとおり、それって幻想にすぎないんだよね。
たかだか数kmの短縮に4000億円もかけるのが関空関連のお金の使い方なのさ。
二本目の滑走路だって建設前は凄まじい効果があって関西発展の切り札みたいに言われてたわけで。

★JAL2011年9月度および上期の実績
http://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/JGN11101-r1.pdf

伊丹と重複している羽田・成田・新千歳・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「伊丹＞関空」。


★ANA2011年9月度および上期の実績
http://www.ana.co.jp/pr/11-1012/pdf/111109.pdf

伊丹と重複している羽田・新千歳・福岡・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「伊丹＞関空」。

しかも、9月度の羽田・新千歳の路線では神戸に肉薄され、
那覇の路線では神戸にも追い抜かれ、
さらに、上期全体では羽田・新千歳・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「神戸＞関空」。

関空厨が目を背ける、伊丹の環境対策費の激減ぶり。
今や関空補給金のほうが上回る事態に。

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou01.pdf

関空3本目の滑走路は造らないだろ。
需要が激増しない限り･･･

>>331
二本目ですらスカスカだからな。未だに伊丹を追い越せないし。

>>331
必要ないのに必要と言い張って造るのが関空流

>>328
なにわ筋線は御堂筋線の混雑解消が第一義的目的だからｗ
天王寺から御堂筋線に乗ると、難波で超満員になる状況が何十年も続いてるけど、
南海からなにわ筋線経由で直に梅田に出てくれる人が増えれば、御堂筋線の混雑はかなり解消する
関空へのアクセス改善はあくまでその副次的効果だと見るべきでしょう
それでも北大阪から乗り換えなしで関空に乗り入れる列車のダイヤは組みやすくなるし、
それなりの効果はあると思うよ
何しろ環状線を経由すると、特急であっても梅田-天王寺間は基本的に各駅停車の感覚で
徐行運転せざるを得ないし、それは実際にかかる時間よりも心理的にイライラさせる原因に
なっているから

関空、別人顔で３人審査通過　手続き簡略化再入国許可悪用か　フィリピン人大規模密入国事件
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/111124/crm11112414190017-n1.htm

昨年の年末神戸に羽田から飛んだんだが、明石海峡通り越してUターン、西から東向きに降りようとしたが、
追い風がきつくて結局東側から西向きに降りたんだが、横風ぎみで揺れて怖かった。
神戸を活用するには、横風用の滑走路は必須だろうな、
横風用の滑走路と公共アクセスの増強で、神戸は結構使えるようになると思った。
少なくとも伊丹みたいな半端な状況で、だましだまし運用するより将来の展望が有ると思うよ。

＞伊丹空港っていつから大阪市に併合されたの？w

府知事選もあったんだよ
府議会の過半数を占める維新の会が知事も取ったんだよ

325 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/28(月) 06:25:22.14 ID:xLTCHqhf0

326 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/28(月) 07:44:19.44 ID:+UMydg2o0

327 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/28(月) 08:07:27.52 ID:SVImt7ZI0

328 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/28(月) 08:50:41.70 ID:+UMydg2o0

329 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/28(月) 09:42:37.46 ID:EIewmA8C0

330 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/28(月) 09:44:51.62 ID:EIewmA8C0



仕事に行かなくていい無職の伊丹乞食は早朝から元気だな

813 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/27(日) 23:06:35.91 ID:3XldpRQ7O
橋毛は神戸に因縁つけてくるんだろうな

814 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/28(月) 02:08:01.99 ID:SVImt7ZI0
橋毛なんて府民の信任票でしかない。
これで越境行為をしようもんならカウンターでやり返してやればいい。
汚い足で兵庫の地を一歩たりとも踏ませるな。



仕事に行かなくていい無職の伊丹乞食はずっと元気だな

>>337
で、いつから伊丹空港は大阪市に併合されたの？w 橋下は大阪市の市長でしかないよね。

また荒れ出した・・・

>>334
南海はやりたいだろうがJRはやりたくないだろう。
JRの北梅田や新大阪の駅に南海を入れて
競合会社にわざわざ客を流すことをJRがOKする理由がない。
ってかJRには何の得もない。

まあ最初の計画から20年以上、何も動いてない計画が
橋下市長で動くようになるかどうか楽しみではあるがなw

中国東方航空が無許可離陸　経緯を調査、国交省

２８日午後１時４５分ごろ、関西空港で待機を指示されていた上海行きの中国東方航空５１６便エアバスＡ３３０が、
管制官の離陸許可がないまま離陸した。

国土交通省によると、前後の航空機とは十分な間隔があり、安全上の問題は起きなかったが、
航空法違反の可能性があるとみて経緯を調べている。

同機は誘導路を走行中、管制官から滑走路内で待機するように指示を受けた。

その後、管制官が到着予定のヘリコプターと交信している間に、滑走を開始。管制官が止まるように指示したが、そのまま離陸した。

http://www.47news.jp/CN/201111/CN2011112801001837.html

関空は中国へのゲートウェイだからな

＞前後の航空機とは十分な間隔があり

閑散としててよかったな

伊丹豚の断末魔の悲鳴が心地よいわｗｗｗ
もっとブヒブヒ呻いてくれよｗｗｗ
伊丹再国際化閑空廃止とかって啼いてくれよｗｗｗ

なにわ筋線計画はJR西日本単独でやればいい。キタはJR。ミナミは南海。
JRなにわ筋線をJR難波〜JR中之島〜大阪（北梅田）〜新大阪で結んで、
関空・和歌山方面の特急・快速を通せばいい。

>>337
大阪•兵庫県境にある国営空港を廃止して、
大阪府内にあって大阪府が出資する空港に利益を誘導しようとした大阪府知事の野望は叶わなかったわけでしょ。
その知事が大阪市長になったら話がどう進展するのよ？

>>348
老害知事の発言力も低下。
伊丹空港は機能は拡大の可能性消えた。

>>349
日本語でおｋ

>>338
伊丹を関空に置き換えると正解ｗ

>>346
くやしいのうｗ

関空派と伊丹派は支持理由が根本的に異なるためなかなかわかり合うのは難しそうですね。

伊丹派•••伊丹廃止して関空集約？冗談じゃねえ、
あんな遠くて不便な空港なんて利用してられるか！

関空派•••伊丹さえ廃止すれば関空にはバラ色の未来が待ってるに違いない！
地元にある関空が発展したら誇らしい気分になれるし、
これまで田舎とさんざんバカにしてきた奴らを見返せる！

兵庫知事は、税金無駄使いする「老害知事」

「大阪都」の実現にどれだけ莫大な税金がかかるか分かってるの？

今のままどれだけ無駄な税金が垂れ流されるのか分かってるの？

伊丹の環境対策費累計8250億円のことですね

今回の選挙ではっきりしたのは「既得権益層に対する世間の冷たい目」だからな
タカり村の伊丹周辺住民は死ねばいい、と思ってる人は多い

>>358
地元民に関してはともかく、タカリとやらに無縁な全国の伊丹利用者については如何？

ごく少数の伊丹利用者よりも全国民の利益が優先されるべきだろ
伊丹跡地を売却して関空の債務を減らす方が公益にかなう
伊丹利用者なるものがたかだか数十分不便になるだけのことだから

国民の財産である国有地を売却して一民間企業を救済することのどこが公益なの？
しかも関空の債務なんて残りのほとんどは不要不急の第二滑走路の建設費でしょ
まずそんなムダなものを造らせた当事者の追及と処分が先決だよ
責任をウヤムヤにして国有地の売却益で民間企業の失敗を穴埋めするなんて犯罪行為だよ
まるで大王製紙やオリンパスと同じだな

>>360
×　全国民の利益
○　天下り役人と泉州民の一部の利益

>>361
大王製紙やオリンパスは上層部の一部が腐ってるだけ。
何もかも腐ってる関空と一緒にしたら大王製紙やオリンパスに失礼。

それに、大王製紙やオリンパスは市場や監督省庁からのペナルティーもあるが、
関空にはペナルティーどころか税金がどんどん捨てられる。
しかもそれが正義だと勘違いしている。よっぽど関空のほうがタチ悪い。

関空の株主さえ知らない池沼かよ
伊丹跡地の売却益で関空の借金を返済するスキームは財務省が望んでる
政治家がその方向に舵を切れば簡単に実現する
大体、伊丹廃止に何十年もかかってる異常事態は他国では考えられない
それもこれも既得権益とグルになった政治体制が原因
地方レベルとはいえ、今回ようやく既得権益フリーの体制が実現した
橋下の実行力に期待したいところだわ

また、荒れだした・・・

関空厨の出るところ、嵐あり。

鉄道板でもビジネスニュース板でも都市計画板でも
航空船舶板でも地理お国自慢板でも忌み嫌われる存在、それが関空厨。

>>364
そりゃ財務省は集めた税金をケチってナンボだから
税金を遣わずに済ませる為なら何でもアリだわな。
それが結果として国に悪影響を及ぼそうが関係ないのさ。

それをご都合解釈できるお花畑ぶりは異常。

>>364
> 伊丹跡地の売却益で関空の借金を返済するスキームは財務省が望んでる
また妄想ですか・・・
そろそろソースを提示してね

> 大体、伊丹廃止に何十年もかかってる異常事態は他国では考えられない
伊丹廃止に動いてないのに異常事態も何もない
アタマ大丈夫ですか？

> それもこれも既得権益とグルになった政治体制が原因
「既得権益とグル」
まさに関空を中止とした土建権益を指す言葉だね
これ以上水深が深いと「技術的に建設不可」なギリギリまで深い海を埋め立てて建設し
必要もないのに5kmも沖に建設して橋にまで巨額を掛け
全く無意味な4000mを「2本目」に選択して膨大な埋め立て費用を掛け
こんどはほとんど短縮にならないなにわ筋線に4000億もかけようとしてる
こうしてるあいだにも不明瞭な護岸工事、ジャッキアップにカネが垂れ流されてる

> 地方レベルとはいえ、今回ようやく既得権益フリーの体制が実現した
> 橋下の実行力に期待したいところだわ
大阪市長が変わったら伊丹空港に何が関係あるんだよｗ

伊丹を廃止にしたかったら、最低限でも
大阪府知事、兵庫県知事、伊丹市長、池田市長、豊中市長、
国土交通大臣、総理大臣を大阪維新の会の人間で占め、
なおかつこれらの自治体の議会すべてで大阪維新の会で
過半数を占める事も必要だね。

あとは関西以外の全国規模の経済団体を抱き込まないと。
経団連、経済同友会、日本商工会議所の三団体を。

まあどっちも不可能だけどw

今回の選挙で伊丹は民意に反した欠陥クソ空港だという事実が露呈したなｗ
伊丹豚がいくら家畜小屋の中でも必死できばってブヒっていても有権者の目はごまかされなかったかｗ
まあこんなくっさい便所を覗きこむ奇特な人間もいないけどなｗ
伊丹豚はこれからも伊丹廃止までの間ずっと便器を抱きしめながら誰にも相手にされずブヒブヒし続けるといいよｗ

関空厨の十八番、我田引水きましたw

>>369
伊丹の廃止は国が決めれば簡単にできるｗ
伊丹・関空を統合してできる新会社も過半数の株を持ってるのは国だからｗ
廃止する際、地元自治体の同意は特に必要としない
君が列挙した外野がいくら騒いでも無駄

>>372
その理屈だと関空の廃止も国が決めれば簡単にできることになるな

できるよ。関空の隠れ借金が表に出てきて、税金で補填することになる

整理しておきたい関西における関空の位置づけ


1974 新空港の位置はどこがふさわしいか、諮問された航空審議会
　　　（伊丹を廃止するか存続するかで答は変わってくるので、伊丹は廃止されるという前提条件下のもとで回答すれば）
　　　「新空港の位置は泉州沖が最もふさわしい。」と答申。
　　　つまり、伊丹が存続と条件が変われば、前提条件は変わってくるのでこの答申は意味がなくなる。

1981年10月22日　国会での塩川運輸大臣の発言

�@「泉南沖空港は伊丹の廃止存続を待たず早期に着工すればいい、その間に伊丹が存続することとなれば、
　泉南沖空港の計画を縮小するように対応するようにした方が現実的だ。」

�A「伊丹空港は、運輸省は当然これを運用するという責任があるものでございますから、これがなくなるとか
　廃止するというようなことは、本当は頭からないのです。しかし、廃止という声が出てきたから、
　廃止か存置かということを一回問うてみろと言うて運輸省に責任がかけられておる。」

�B「それでは伊丹空港を廃止して全部泉南空港に集結したらいいじゃないかという意見もあることはあります。
　しかし、そういうことはわれわれはいま考えていないのです。」

�C「現にある空港を活用するということにわれわれは努力しておる。それは明確に申し上げられると思うわけです。
　したがって、『それを補完する国際空港』、『純然たる国際空港』としての泉南沖空港というものを考えておる」

1990　伊丹は「国内基幹空港」として今後も存続いたします。（１１市協と運輸省航空局長との存続協定）

この経過のどこをどう読めば、

「 伊 丹 を 廃 止 し て 関 空 に 集 約 す る の は 当 初 の 予 定 ど お り 」

と主張できるのか？

関空は需要はどんどん伸びる、大空港をつくれば需要はついてくる、りんくうタウンが国際都市になれば需要は増える
伊丹空港、神戸空港ともパイを分け合えるくらい需要は伸びる、そして関空は国際便主体で行くから需要の奪い合いはない。

といって、周囲の制止もきかず、過剰投資、先行投資をやったあげく、事業が行き詰まると

「 当 初 の 予 定 通 り 」伊丹は廃止しよう。
「 当 初 の 予 定 通 り 」国内線も関空に集めて、内際ハブを目指そう。

と過去の経過を捏造し、伊丹廃止、自己への便の集約を正当化しようとしているだけ。

>>372
同意を必要としないのに廃止にできない。
伊丹を必要とする日本中の乗客や航空会社による
経済活動・経済効果の前には、国交省も無力。
ましてや絶滅危惧種の関空厨など（ry

>>375

じゃあ、羽田の国際化もできないな







できたけど

>>377

おまえバカか。伊丹は廃止できないなどの話をだれがしてる？
当初の予定どおりではなく、「関西国際空港が失敗したから伊丹を廃止してください」
と頭を下げて頼め。話はそれからだ。

伊丹の廃止の話も、神戸への理不尽な規制も全て関空の皮算用が狂ったのが原因、
皆さんにはご迷惑をおかけしますが、どうぞよろしくお願いします。
おまえらはそういう立場だということをわきまえろ。

はいはい、大嘘つきの神戸可哀想厨ちゃん

関空可哀想厨の妄想酷いな…ww

当選後の橋下の言葉

大阪市役所というのは言っても260万人の民意を得ているだけなんです。
それが880万人大都市大阪全体に関する事柄に関して口を出すなんてこれはおかしいです。
やはり民意、有権者から与えられた権力と正当性に基づいて大阪市役所、大阪市長の権力の範囲をしぼっていきたいと思っています。
現在、大阪市役所、大阪市長が持っている権力、権限は政令指定都市の中でも過剰だと思っていますから。
ここではしっかりと民意に基づいた正当な権力として、大阪市役所の権力をしぼっていかないといけないと思います。

市長選挙をやりまして、それは市内のことしか見えません。全く見えません。
この市内のことしか見えていない、また市民の民意しか受けていない大阪市長が大阪全体のことに関して口を出すなんてことは全くもっておかしな構造である。
まぁ、これまで政令市という、よくわからない制度のもとで有権者の皆様から与えられた民意に基づく権力と、それから政令という、まぁ中途半端な、
この法律以下のルールで与えられた権力、これが著しく乖離していたというふうに思っています。
大阪市役所、大阪市長は市民のある意味代弁、市民の票しか得ていない、まぁそういう存在ですから、大阪全体のことに関しては、それは大阪府知事、
やはり大阪880万人の代表である府知事が決定権と責任を持つと。
これまで大阪府、大阪市、百年戦争がありましたけれども、今回の選挙を持って百年に渡る争いには終止符を打ちたいと思っています。
やはり大阪全体に関わる広域行政は大阪府知事が決定権と責任を持ち、大阪市長、大阪市役所は260万人の市民の代表であることを肝に銘じて広域行政
については松井府知事の決定にこれから従っていきたいと思っています。


8 8 0 万 人 の 大 阪 府 民 の 民 意 を 得 た だ け の 府 知 事 は 、 神 戸 空 港 に 米 軍 基 地 を と 言 え た 立 場 か ？

───────────────────────────────────────

　　い　き　あ　た　り　ば　っ　た　り　の　言　葉　を　吐　く　な　！

───────────────────────────────────────

バカな奴らがバカに要らぬ権限を与えてしまったな。

まず、3空港を自由に運用させて旅客数が増えることより、関空に集約して航空需要が減らすことが誰（航空会社？旅客？地元？）得なのか。


関空厨は「伊丹を廃止すれば関空の内際ハブが完成する」との嘘を止めろ。
本当は「伊丹を廃止して土地を売却し関空の負債を減らしたい」だけなんだから。


関空は天下りを根絶し、無駄遣いをやめることを約束した上で、関空の失敗を伊丹に尻拭いしてもらう、それはそれで理由になると思うよw
世論がどちらかは明白だが。

はいはい、大嘘つきの神戸可哀想厨ちゃん

偉そうな神戸可哀想厨ちゃんに質問

�@
同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能（例えば両空港とも３０回/時 程度の運航が可能）
と書いてあるんだ？

�A
現在の伊丹空港場内の格納庫は、借地借家法の適用が除外される「使用許可」か？
それとも、借地借家法が適用される「貸付」か？

まず、3空港を自由に運用させて旅客数が増えることより、関空に集約して航空需要が減らすことが誰（航空会社？旅客？地元？）得なのか。


関空厨は「伊丹を廃止すれば関空の内際ハブが完成する」との嘘を止めろ。
本当は「伊丹を廃止して土地を売却し関空の負債を減らしたい」だけなんだから。


関空は天下りを根絶し、無駄遣いをやめることを約束した上で、関空の失敗を伊丹に尻拭いしてもらう、それはそれで理由になると思うよw
世論がどちらかは明白だが。


関空厨のネガキャン酷いなあw

>>383
猿まね返しと、つまらんざれ言を繰り返すしかない、バ関厨。

はいはい、大嘘つきの神戸可哀想厨ちゃん

主張に反する実例が何一つ無ければ、その主張は極めて高い確度で正しいと言える。
全ての実例がその主張に符号していれば、経験則上、もはや、その主張は正しいと断言できる。

主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとは言えない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。


バカで嘘つきの神戸可哀想厨ちゃん、分かるかな？　
主張を裏付ける実例すらないのに、それでも正しいと強弁するのなら、相当の理由が必要。
論理的科学的に説明することができれば、世界の空港当局者の目から鱗が落ち、お前は世界的な空港問題の権威となれる。
まあ、簡単に暴かれるようなマヌケな嘘をつくようお前では、絶対無理だが。

すぐに話を反らす関空厨(笑)

ま、835が正論すぎて反論の余地は無いんだろうがwww

>>389

835？誰WWW

>>388

おまえはバカなんだからこれでも読んで勉強しろや。
http://file.icsead.or.jp/user03/960_281_20111111140917.pdf

空港別海外航空客のソウル経由割合(1995)　(%)

札幌（30.1)　　青森(21.7)　　仙台(2.7)　　成田(6.8)　　新潟(2.5)
富山(0.0)　　小松(2.9)　　名古屋(6.6)　　関西(15.3)　　岡山（15.6)
広島(4.9)　　高松(13.3)　　松山(3.1)　　福岡(13.0)　　長崎(4.5)
大分(47.9)　　熊本(13.7)　　鹿児島(17.8)　　那覇(41.1)

関西空港から出発した海外旅行客の１５％がソウル経由

仁川がなく、国際便が充実していた1995当時でさえ、この数字。
関空は立派な韓国のスポークです。


関空、成田、仁川、中部との比較で関空のハブ能力のなさが明白。

関空厨はどーでも良いことばかり掘り返して、且つ話題を反らして聞いてくるなw
伊丹の格納庫がどうとか伊丹神戸の共存がどうとか、今更どーでもいいよwそれをカキコした人物に聞いてくれ。

誰 も そ ん な こ と に 興 味 な い か ら w


逆にみんなが気になってることを聞こう、ま、答えなくても良いけどねwどうせ答えられないんだしw
どこに関空厨が主張するように「経営統合で伊丹が廃港になる」と書いてあるんだ？

伊丹も関空も廃止。

神戸からは台北線のみでいい。

長距離国際線は中部か
羽田へ行け。

>>393

素直に神戸でいいだろう

機能の高い空港があるのにボロ市街地空港を存続させて成功した事例は皆無
ボロ市街地空港を廃止して新空港に集約させて失敗した事例は皆無

こ　れ　が　、　そ　の　理　由
↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

伊丹のアクセス利便性が高いといっても、その利便性を享受できるのは、全旅客の半分。
伊丹のアクセス利便性を８０点、現状の関空のアクセス利便性を４０点と仮定すると、
全体としてのアクセス利便性＝８０×０．５＋４０×０．５＝６０点。

交通利便性は需要の大小に大きな影響を受ける。
需要の大きな大都市の交通利便性が田舎よりはるかに高いのは、そのため。
成田が遠い割には比較的便利なのは、３０００万人の需要に支えられているため。
伊丹を廃止すれば、関空は２５００万人クラスの大空港になるので、関空のアクセス利便性は向上する。
伊丹廃止後の関空のアクセス利便性が現状の４０点から５０点に向上すると仮定すると、
全体としてのアクセス利便性は、アクセス利便性は８０点から４０点に下がるのではなく、
伊丹廃止の前後で「６０点から５０点に下がるだけ」に過ぎない。

国際線など、減ってはならない路線の多くは関空に就航しているので、関空のアクセス利便性向上のメリットは大きい。
８０点のアクセス利便性が要求されるのは、新幹線競合路線くらいのもの。
しかしそれは、それだけ利便性の高い代替手段が完備されているということだから、伊丹廃止によって新幹線競合路線が激減しても、関西の総合的な交通利便性はほとんど低下せず、関西の競争力を殺ぐ要因にはならない。
伊丹の枠を独占して甘やかされているＪＡＬＡＮＡは困るが、海外の海千山千の猛者と同じ土俵で競争させて企業体質を強化させる、あるいは高いサービスを提供できず競争に勝てないなら市場から退場してもらう方が、長期的には利用者利便・国益に適う。

伊丹廃止のメリットは、
○伊丹空港周辺の住環境が飛躍的に向上し、適正な土地利用が可能になる。
○伊丹の維持管理費が要らなくなる、もちろん環境対策費は不要。
○伊丹場内、空港周辺の国有地の売却益を関空の償還に充てられる。
○関空の収益性が高まる。
○関空のアクセス利便性が向上する。
○貨物輸送の効率性が高まる。
○関空の競争力が高まり、航空ネットワークの拡充、これによる市民生活向上や経済発展が図れる。
など多岐に及ぶので、アクセス利便性が多少下がるくらい、大した問題ではない。


こんなことは、普通の知性を持つ人なら分かること、世間では常識。
これを理解できないのは、関西の有権者のごく一部。

訂正

機能の高い空港だけで十分なのに、ボロ市街地空港を存続させてあえて複数空港に分散させ、成功した事例は「皆無」
ボロ市街地空港を廃止し、機能の高い空港に集約させたことで、失敗した事例は「皆無」

こ　れ　が　、　そ　の　理　由
↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　↓　

伊丹のアクセス利便性が高いといっても、その利便性を享受できるのは、全旅客の半分。
伊丹のアクセス利便性を８０点、現状の関空のアクセス利便性を４０点と仮定すると、
全体としてのアクセス利便性＝８０×０．５＋４０×０．５＝６０点。

交通利便性は需要の大小に大きな影響を受ける。
需要の大きな大都市の交通利便性が田舎よりはるかに高いのは、そのため。
成田が遠い割には比較的便利なのは、３０００万人の需要に支えられているため。
伊丹を廃止すれば、関空は２５００万人クラスの大空港になるので、関空のアクセス利便性は向上する。
伊丹廃止後の関空のアクセス利便性が現状の４０点から５０点に向上すると仮定すると、
全体としてのアクセス利便性は、アクセス利便性は８０点から４０点に下がるのではなく、
伊丹廃止の前後で「６０点から５０点に下がるだけ」に過ぎない。

国際線など、減ってはならない路線の多くは関空に就航しているので、関空のアクセス利便性向上のメリットは大きい。
８０点のアクセス利便性が要求されるのは、新幹線競合路線くらいのもの。
しかしそれは、それだけ利便性の高い代替手段が完備されているということだから、伊丹廃止によって新幹線競合路線が激減しても、関西の総合的な交通利便性はほとんど低下せず、関西の競争力を殺ぐ要因にはならない。
伊丹の枠を独占して甘やかされているＪＡＬＡＮＡは困るが、海外の海千山千の猛者と同じ土俵で競争させて企業体質を強化させる、あるいは高いサービスを提供できず競争に勝てないなら市場から退場してもらう方が、長期的には利用者利便・国益に適う。

伊丹廃止のメリットは、
○伊丹空港周辺の住環境が飛躍的に向上し、適正な土地利用が可能になる。
○伊丹の維持管理費が要らなくなる、もちろん環境対策費は不要。
○伊丹場内、空港周辺の国有地の売却益を関空の償還に充てられる。
○関空の収益性が高まる。
○関空のアクセス利便性が向上する。
○貨物輸送の効率性が高まる。
○関空の競争力が高まり、航空ネットワークの拡充、これによる市民生活向上や経済発展が図れる。
など多岐に及ぶので、アクセス利便性が多少下がるくらい、大した問題ではない。


こんなことは、普通の知性を持つ人なら分かること、世間では常識。
これを理解できないのは、関西の有権者のごく一部。

>>395
>伊丹のアクセス利便性が高いといっても、その利便性を享受できるのは、全旅客の半分。

バカの話はその論理展開のしょっぱなから、話がわからんな。
一時間圏人口　伊丹1500万　　関空400万
人口だけでなく、空港利用の多い層に注目すれば、もっと差が開くだろう。

そして、関西圏外から関西にやってくる目的地の多くは関空のある泉州地域ではなく、京阪神地域。

何をもって全旅客の半分といっているのか？

>>397
お前バカだな

>>397
たとえ半分であっても、利便性皆無の関空に勝る事幾万倍。

伊丹の大型機は更に減らす。
騒音をもっと減らさないと。

それもいいけど、その前に関空は淡路・洲本・泉佐野への騒音補償をしないと。

>>357
１０兆円ｗ

>>401
不要。海上だからさほど大きくない。伊丹も環境対策費無くしたら良い。
施設利用料は値上げして、空港の利益は増やす。

関空の騒音はきれいな騒音。関空厨です＾＾

アホｗ

伊丹空港の市街地を低空で飛び(離発着)盛大に騒音撒き散らす害をどう説明？環境対策費廃止してみようか？

淡路島なんぞ人口少ないし、高度高いし･･･

税金だけでなく補償も踏み倒す気マンマンの関空（厨）なのでした（笑）

お(笑)くんさんにやっと（笑）が戻ってきたようですね。
まあ　いつもいつも（笑）っていられる雰囲気は消えてしまいましたからねぇ

★JAL2011年9月度および上期の実績
http://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/JGN11101-r1.pdf

伊丹と重複している羽田・成田・新千歳・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「伊丹＞関空」。


★ANA2011年9月度および上期の実績
http://www.ana.co.jp/pr/11-1012/pdf/111109.pdf

伊丹と重複している羽田・新千歳・福岡・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「伊丹＞関空」。

しかも、9月度の羽田・新千歳の路線では神戸に肉薄され、
那覇の路線では神戸にも追い抜かれ、
さらに、上期全体では羽田・新千歳・那覇のいずれの路線でも
搭乗率が「神戸＞関空」。

伊丹空港の縮小傾向は続く。爆音777を禁止したら、環境対策費も廃止できる。
もし伊丹ｺｼﾞｷが環境対策費の廃止反対したら、「空港廃止する」と脅せば可能。

関空厨が目を背ける、伊丹の環境対策費の激減ぶり。
今や関空利権たる補給金が上回っている現実。

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou01.pdf

関空役員報酬を減らし、伊丹の利益･環境対策費廃止分も突っ込み、とにかく借金を減らしておかないと、膨らんだまま国の借金になる。

そんなのおかしいとは思うがな。伊丹を廃止して売却益を関空負債削減に使うのも方法としては有り。

関空無くしても、どっちみち借金は残る。

関空役員報酬を減らし、伊丹の利益･環境対策費廃止分も突っ込み、とにかく借金を減らしておかないと、膨らんだまま国の借金になる。

そんなのおかしいとは思うがな。伊丹を廃止して売却益を関空負債削減に使うのも方法としては有り。

関空無くしても、どっちみち借金は残る。

関空無くしても借金は残る
関空残したら借金は増える

伊丹売却した金を借金返済に廻せば、関空の負債が減らせる。
神戸も発着が増える。
市街地から爆音777の爆音が消える。

残念でしたな。TPPが成立すれば、成田・羽田の棲み分けも、
関西の空の規制もなくなって、神戸は好き勝手に拡張ができるように
なって、関空は廃港に追い込まれますな。さようなら関西童話利権空港。

何でこのスレは荒れるのか・・・・

>>416
ついでに伊丹も売却。

＞それもいいけど、その前に関空は淡路・洲本・泉佐野への騒音補償をしないと。

淡路・洲本・泉佐野の騒音が問題なら、環境基準すら未達の伊丹周辺の騒音はどうなる？

テストで１００点満点中９０点の者に対して、３０点のバカがイチャモンつけてるも同然。

＞バカの話はその論理展開のしょっぱなから、話がわからんな。
＞一時間圏人口　伊丹1500万　　関空400万
＞人口だけでなく、空港利用の多い層に注目すれば、もっと差が開くだろう。
＞そして、関西圏外から関西にやってくる目的地の多くは関空のある泉州地域ではなく、京阪神地域。
＞何をもって全旅客の半分といっているのか？

どうして伊丹厨はこんなに桁違いにバカなのか？
需要と容量の関係の話をしているのに、なぜ１時間圏の人口が関係あるんだ？
空港利用の多い層が多く住む場所に空港があれば、容量が大きくなるのか？
このバカの論理だと、羽田と調布飛行場はほぼ同じ容量を持つことになる。

ここまでバカだと、また関空厨の自作自演、バカ伊丹厨は関空厨が作ったアホキャラ、と言われそうだ。

>>418
コスパも実績もアクセスもニーズも「伊丹99点、関空1点」ですが何かw

何か勘違いをしている人がいるらしいが、
伊丹の空港の土地は1000億程度の価値しかありませんよ。
空港の近くには下水処理場がありますしね。
伊丹と関空の経営統合で借金が増え続けるのは
地元が出資する関空の土地保有会社ですよ。
国の借金は増えませんよ。
事実上の破たん処理スキームですな。
要するに関空の経営破綻は時間の問題ということです。

>>421
これまで不必要な土建工事で地元が甘い汁吸ってきたんだから
地元に負担させるのは賛成

日本の財政状況を考えると伊丹跡地の売却は時間の問題
原発事故で関東地方が汚染されたから伊丹跡地の利用計画は意外に早く進む可能性大

1000億にしかならない伊丹を売っても大して効果ない
それによりアクセス改善だとか言いながらまた関空関連で過剰投資が行われるから結局マイナスになる

そんなことよりも現用ターミナルがガラガラなのにLCC用とか言っちゃって
新ターミナルを100億もかけて建設するとかやってる流れを断ち切る方が大切

1000億円で売れるんならすぐにでも売るべきだろｗ
跡地利用で大阪が発展するよ
関東の放射能汚染は報道されてるより相当酷いと見るべきだろう
数年後、白血病や奇形児の問題が表面化した時点でパニックが起きる

いつもの東京憎しの泉ズリアちゃん

>>423
国の財政状況なら余計廃止しないでしょ。
空港を廃止して上下水道なり道路などのインフラ整備の費用を
考えたらとても無理でしょう。いったい誰が出すの。
現実問題とすれば関空を廃止して神戸を沖合拡張移転の上で
神戸と伊丹を国際化して、
伊丹の運営権を売却したほうが遥かに金になるというのが
現実でしょうね。

まぁ、これからの展開を見てればいいよ
関西に移住したいのは、誰よりも東京在住の中央官僚だからｗ

>>428
その通りだズリ。ズリたちに論破できない相手はいないズリ。ズリーズリー。

>>427
神戸を沖合拡張移転？
誰が出すの。



羽田の沖合展開では、平均水深約１６ｍの海域を約７００ｈａ拡張し、当時の金額で１兆５０００億円を要した。

今の神戸空港は約２５０ｈａ。
神戸をオープンパラレル滑走路２本の空港に拡張するとしたら、やはり７００ｈａ程度の拡張が必要となる。
ターミナルも滑走路間に新たに建設する必要がある。
アクセス交通施設の延伸、さらには神戸あたりでの分岐にも相当の費用を要する。
羽田沖のような軟弱地盤ではないだろうが、今の神戸空港の位置での水深は約１６ｍで羽田沖合展開と同じだから、神戸をさらに沖側に拡張すれば、関空１期並みの大水深海域の埋め立てとなるだろう。

｛まとめ：神戸の拡張と羽田沖合展開との比較｝
・新規埋め立て面積：１兆５０００億円（当時）の羽田沖合展開と同等
・拡張部分の水深：羽田沖合展開よりも深い
・拡張部分の地盤：羽田沖合展開よりも強固？
・ターミナル：全面移転（羽田沖合展開と同条件）
・管制無線施設：移設および新設（羽田沖合展開と同条件）
・ＣＩＱ関連施設：新設（羽田沖合展開には含まれず）
・アクセス交通施設：神戸付近からほぼ全施設を新設（羽田沖合展開よりも大規模）

神戸の拡張は、羽田の沖合展開と比較して、費用が安くなると言える要素はほとんどない。
地盤もボーリングしてみなければ分からない。
よって、当時の価値で１兆５０００億円、今なら２兆円？を要しても不思議ではない。

アジアの成長によって国際線需要は大きく伸びていくだろうが、それは神戸だろうが関空だろうが同じこと。
国内線は新幹線網の発達と人口減少で大きな伸びは望めない、リニアができれば激減する可能性も高い。
つまり、神戸を拡張したところで、それによって、関西全体の航空需要が大きく伸びるものではない。
したがって、今から新たに１兆円以上を投入しても、それを償還し、関空の債務をも削減できるだけの需要の伸びは見込めないのだから、新たな投資には合理的な理由はない。
それでも神戸のエゴでどうしても拡張したいのなら、拡張費用は神戸市だけで工面し、関空の債務まで神戸市が面倒見ろ、と国民誰もが思うだろう。

>>419
>需要と容量の関係の話をしているのに、なぜ１時間圏の人口が関係あるんだ？

>>396のどこに容量の話など書いている？
おれは純粋に需要の話をしているんだが。
今の利用客数が伊丹の容量だとでもいうのか？
おまえのいい加減な算定で伊丹の容量を決めるな。
ピーク時の2300万は騒音で無理としても、2000万は十分捌ける。
そして神戸のことを忘れては困るな。神戸都市圏の者も国内便でさえ関空利用を強制されている。


>伊丹を廃止すれば、関空は２５００万人クラスの大空港になるので、関空のアクセス利便性は向上する。
関空が例え2500万人の利用客数になっても。365で割れば１日たった７万人だ。大都市圏の郊外駅程度に過ぎない。
よって採算性を考えれば莫大な投資などできようもない。
あんたら関空厨が考えていることは「これで関空は名実とも関西の代表空港となった、もっと金をかけてくれ」
とオネダリするネタができるくらいのもんでまた赤字事業が誕生というわけだ。

>>431
＞>>396のどこに容量の話など書いている？
「伊丹のアクセス利便性が高いといっても、その利便性を享受できるのは、全旅客の半分。」
って書いてあるだろ、バカ
伊丹の容量では、関西の全旅客の半分にしか対応できないってことだ。

＞ピーク時の2300万は騒音で無理としても、2000万は十分捌ける。
ジャンボが飛び交っていた時代の話。
伊丹１空港時代の限界を超えた運用でも１３万回。
これは現在の関西の発着回数の半分。
旅客数でも、今は国内線は小型化、国際線も中国韓国便などは小型機も多く、便当たり旅客数は１５０人にも満たない時代だから、多くても１５００万人が限界。
この「多くても」の旅客数で、関西の需要の半分強、だから半分だ。


＞１日たった７万人だ。大都市圏の郊外駅程度に過ぎない。
＞よって採算性を考えれば莫大な投資などできようもない。
成田の状況を見ろ。成田だって一緒だろ？
まあ、関空は成田よりはるかに近いから、別に新たな投資は要らない。
需要に下支えされてバスの路線・便数が増えれば十分だ。




で、１時間圏人口は何の関係があるんだ？
調布飛行場の１時間圏人口は羽田より大きんじゃないのか？
調布飛行場は日本最大級の需要に対応できる大空港か？
お前が書いた


>伊丹のアクセス利便性が高いといっても、その利便性を享受できるのは、全旅客の半分。

バカの話はその論理展開のしょっぱなから、話がわからんな。
一時間圏人口　伊丹1500万　　関空400万
人口だけでなく、空港利用の多い層に注目すれば、もっと差が開くだろう。


について、きちんと説明しろよ。

>>430
おい、息をするように話を捏造するな。
第一、関空の現状程度の需要なら、全く２期は無駄であったことを反省しろ。

・新規埋め立て面積：１兆５０００億円（当時）の羽田沖合展開と同等

造成土地の１／３は多摩川の流れに支障がないように、桟橋構造だよな？
埋立造成と桟橋構造でははるかに後者の方が高くつくことは想像に難くない。
そして、東京港に出入りする船舶に影響が出ないように、空港島の海抜は１７ｍも盛っているんだよな？
今の関空や神戸は５ｍ程度だよな？
海中ではなく、地上にこれだけの重量の土砂を載せれば地盤沈下はかなりのものになる。
土砂投入量は莫大な量になっているはずだ。

おまえはそれらを調べてから、ケチをつけろ。神戸に発展してもらいたくない、泉州民さん。

>>432
また、つまらんいいわけかよ。

>ジャンボが飛び交っていた時代の話。
需要が高ければ機材の大型化で当然対応するだろ。
そして、ジャンボ機が飛び交っていた時代の騒音規制基準についてはそのままかよ。
都合がいいね。


>伊丹１空港時代の限界を超えた運用でも１３万回。
その時、国際便は２万回離着陸しているな。
http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/osakaport/sky/data/01.html
おまえは国際便は国内便の２倍と換算できると言ってるんだよな？
では１５万回ということか？
で、おまえがかつて言っていた「神戸は規制なしだと６００万人は堅い。」
を入れるとどうなるんだ？

>成田の状況を見ろ。成田だって一緒だろ？
おまえは子供か？
採算が合うのかどうかを訊いているんだ。
鉄道事業の赤字も関空の赤字でカウントしろ！
たった一日２万人増える程度の皮算用で何千億円もの投資をせよってか？

相変わらず、
嘘が暴かれたり都合の悪い質問が来たりすると、
スルーする神戸可哀想厨




で、１時間圏人口は何の関係があるんだ？
調布飛行場の１時間圏人口は羽田より大きんじゃないのか？
調布飛行場は日本最大級の需要に対応できる大空港か？
お前が書いた


>伊丹のアクセス利便性が高いといっても、その利便性を享受できるのは、全旅客の半分。

バカの話はその論理展開のしょっぱなから、話がわからんな。
一時間圏人口　伊丹1500万　　関空400万
人口だけでなく、空港利用の多い層に注目すれば、もっと差が開くだろう。


について、きちんと説明しろよ。

>>おバカな神戸可哀想厨ちゃん

＞造成土地の１／３は多摩川の流れに支障がないように、桟橋構造だよな？

それは再拡張。
沖合展開じゃないよ。
神戸以外のことも少しは勉強しな。

>>おバカな神戸可哀想厨ちゃん

＞需要が高ければ機材の大型化で当然対応するだろ

羽田も伊丹も容量限界はなはだしい時代には、本邦エアラインは競ってジャンボを投入した。
だが、今は首都圏空港の容量限界も緩和、関西にいたってはあまりまくり。
だからエアラインはジャンボを手放している最中。
持っていないものは投入できない。
まあ、伊丹は７７７さえもだいぶ少なくなってきたがね。

>>おバカな神戸可哀想厨ちゃん

＞おまえがかつて言っていた「神戸は規制なしだと６００万人は堅い。」

誰？俺じゃないし、そんなの見たこともない。
神戸は貨物ターミナルも分譲用地も潰せば６００万人くらいにはなるかもね。
その前に、JALからもソッポ向かれた空港という現実を見ような。

>>おバカな神戸可哀想厨ちゃん

＞採算が合うのかどうかを訊いているんだ。
＞たった一日２万人増える程度の皮算用で何千億円もの投資をせよってか？

成田の採算はどうなの？
成田は採算が合うが、２５００万人クラスの関空だと合わない？
関空アクセスは今でも成田より悪くないし、鹿児島や熊本なんかよりはるかにいい、札幌や中部にも大して劣らない。

お前、そんなこと言う以上は、
神戸拡張のほとんど増えない皮算用で何兆億円もの投資をせよっ、なんて言わないよな？

>>おバカな神戸可哀想厨ちゃん


で、１時間圏人口は何の関係があるんだ？
調布飛行場の１時間圏人口は羽田より大きんじゃないのか？
調布飛行場は日本最大級の需要に対応できる大空港か？
お前が書いた


>伊丹のアクセス利便性が高いといっても、その利便性を享受できるのは、全旅客の半分。

バカの話はその論理展開のしょっぱなから、話がわからんな。
一時間圏人口　伊丹1500万　　関空400万
人口だけでなく、空港利用の多い層に注目すれば、もっと差が開くだろう。


について、スルーせずに、きちんと説明しろよ。

伊丹を廃止したら、飛行機の爆音を市街地から追放出来る。

30分程度のアクセス時間伸びても、騒音無くせるからいい。

関空はもうあきらめたほうがいい。

関空可哀想厨の主張…痛いなぁ…www

だれと戦ってるの？ww

関空

大阪南港沖・神戸沖・明石沖・淡路島・泉州沖などの予定地から泉州沖が建設地に選定された。
1987年、515 haの人工島とターミナルビル1棟、滑走路1本の建設を含む第一期工事が着工された。
算定法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸は最終的な建設費を「1兆5000億円」としている。
連絡橋は、関空会社が約1500億円で建設し管理していた。
自民党行革推進本部長の太田誠一は、本州四国連絡橋・東京湾アクアラインと並ぶ
「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた

物価の上昇の見誤り、予想を上回る建設中の沈下による追加工事と完成遅延に伴う金利負担、
土砂購入先の吟味不足など、建設費用の管理が甘かったこと。

事前調査と平行し、沖合い5kmに空港を建設する方法も検討された。
しかし、立地を求めようとするほど海は深くなり、平均水深20mに達しており、
しかも、海底表面に約18mの軟弱な沖積粘土層が堆積し、「豆腐の上に金塊を乗せるようなもの」
とまで言われた。

関空2期工事
例えば、佐藤章『関西国際空港　生者のためのピラミッド』によれば、
大蔵官僚にとり存続決定は裏切りに映ったという。なぜならば、
「1993年度までにつかった伊丹空港の騒音対策予算は約6186億円。これは全国の空港騒音対策予算の58%」
にあたり、莫大な費用が投下されていたからである。
また、3空港を満たすほどの需要があるのかも疑問視された。
このため、2期工事のボーリング予算には神戸沖もふくめられた。
事業費が数分の1ですむ神戸沖は大蔵官僚には魅力的であり
、神戸の財界人などが陳情攻勢を繰り返していたからである。
しかし、運輸省側も努力を続け、1996年に2期工事が着工準備採択された。

神戸空港

空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億のうち
90%以上を神戸市が拠出して運営する。
面積：272ha（うち空港施設用地 153.6ha、空港関連用地 118.4ha）

関西新空港予定地は神戸沖の他にも、播磨灘、淡路島、泉州沖が想定されていたが、
大都市圏からのアクセスの利便性により神戸沖が有力とみられていた。

1971年　ポートアイランド沖空港試案
位置 　ポートアイランド沖約6kmの海上(空港とポートアイランドとは海底トンネルで結ぶ)
用地 　1100ha(将来計画　2100ha)
滑走路 主滑走路4000ｍ×2本、横風用滑走路3200m×1本(将来計画　主滑走路4本、横風用滑走路2本)
工期 　47年度から60年度以降
工費 　3800億円(将来計画　＋3700億円、全体で7500億円)


1982年　神戸沖新空港計画試案
位置 　　ポートアイランド沖約4kmの海上(空港とポートアイランドとは沈埋トンネル約3kmで結ぶ)
用地 　　510ha(将来計画　650ha)
滑走路 　3000m×1本(将来計画　3000m×2本　横風用不要)
需要予測 発着回数　当初：年間10.4万回(将来　22万回)
発着能力 年間16万回(将来　22万回)
建設工法 埋立工法。埋立土量　1億8000万ｍ?(全体　1億9500万m?)
建設期間 7年
工費 　　護岸、埋立　5250億円(全体　5520億円)
着陸帯、滑走路、誘導路、道路等　830億円(全体　1390億円)
旅客・貨物ターミナル駐車場等　420億円(全体　590億円)　　　
合計6500億円(全体　7500億円)注・管制、税関等の施設約350億円は別途国負担


現　神戸空港
位置 　　ポートアイランド沖（三宮から南へ約10km）
用地 　　272ha
滑走路 　2500m×1本
需要予測 利用客　当初：年間319万人(実際：年間269万7279人)　2010年度：年間403万人
開港日　 2006年2月16日
工費 　　3140億円

関空の1期2期の建設コストは2兆4〜5千億、負債は1兆3千億。
つまり1兆円以上の土地売却益などがあった関空。
神戸の建設コストは関空の半分以下。
関空でさえ1兆円以上の売却益のに、神戸の規制が解除され国際化すれば関空は廃港に追い込まれ
十分土地売却益などで建設コストを賄える上に関空と違って地盤沈下対策費もかからない上に
いさとなれば運営権売却という方法で数千億という金も入るしね。

もうどうあがいても関空は廃港だよ。
関空・伊丹の経営統合は事実上の破たん処理スキームだよ。

大阪市交通局は民営化されるし、伊丹も廃港されると最高だな
寄生虫にとっての天敵、橋下の勢いは増すばかりｗ

>>447
アタマ大丈夫？

国に株式を持っててもらわないと即終了となる関空（笑）

完全民営化なんて不可能な関空（笑）

そして「完全民営化の必要などないっ（ｷﾘｯ」と意味不明な事を言い出す関空厨（笑）

大阪市交通局はまず、新規採用を止め、委託を増やす。
伊丹は環境対策費廃止、空港ﾀｰﾐﾅﾙ社･駐車場への借地料を数倍に値上げし、その金をすべて関空の負債返済(勿論今後は借金を増やさないのが条件)に充てる。
関空の負債=最終的に国の借金になる。出来るだけ減らさねばいかん。→善し悪しは別問題･･･

>>450
負債は国が出資する運営権会社に4000億、地元が出資する関空の土地保有会社が9000億で
借金が増え続けるのは関空の土地保有会社のほう。

また荒れてる・・・

航空審議会で、建設費も含め、神戸沖より泉州沖の方が優位と結論づけられた。

以上

http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html

空港３つは不要。潰しても何の問題もない伊丹をさっさと潰せばいいだけ
大阪市が陥落したから伊丹廃止への外堀は埋まった。次は神戸市長選挙
橋下が神戸空港にいい条件を出せば伊丹廃止の時期は早まる

橋下に関係なく、伊丹は強化されるし再国際化への準備も進行中です。

関空厨はどーでも良いことばかり掘り返して、且つ話題を反らして聞いてくるなw
伊丹の格納庫がどうとか伊丹神戸の共存がどうとか、今更どーでもいいよwそれをカキコした人物に聞いてくれ。

誰 も そ ん な こ と に 興 味 な い か ら w


逆にみんなが気になってることを聞こう、ま、答えなくても良いけどねwどうせ答えられないんだしw
どこに関空厨が主張するように「経営統合で伊丹が廃港になる」と書いてあるんだ？

２年前の橋下の言葉

米軍普天間飛行場（沖縄県宜野湾市）の移設問題をめぐり、大阪府の橋下徹知事が神戸空港の活用の可能性についてふれたことに対し、
神戸市の空港事業室長から知事あてに抗議電話があったことが４日、わかった。
橋下知事は「市長からの抗議なら分かるが公務員が政治家に厳重抗議するのはおかしい」と怒りをあらわにした。

府空港戦略室によると、抗議電話があったのは２日朝。「他の自治体が管理する空港について基地の移転先として例示した知事の発言は
もってのほか、厳重に抗議する」という内容で、経緯が知事に報告された。

普天間問題について橋下知事は、政府からの要請があれば、関西でも受け入れを議論すると発言。関空の軍民共用化や神戸空港の活用
などについて言及していた。
橋下知事はこの日、
「神戸市役所は税金でつくった空港なのに、自分たちの空港と思っている。口を出すなというなら、関西３空港をめぐる問題でも、
神戸空港を除いたらいい。神戸市は、もうちょっと関西全体のことを考えないと本当にダメ」
と持論を展開した。


当選後の橋下の言葉

大阪市役所というのは言っても260万人の民意を得ているだけなんです。
それが880万人大都市大阪全体に関する事柄に関して口を出すなんてこれはおかしいです。
やはり民意、有権者から与えられた権力と正当性に基づいて大阪市役所、大阪市長の権力の範囲をしぼっていきたいと思っています。
現在、大阪市役所、大阪市長が持っている権力、権限は政令指定都市の中でも過剰だと思っていますから。
ここではしっかりと民意に基づいた正当な権力として、大阪市役所の権力をしぼっていかないといけないと思います。

市長選挙をやりまして、それは市内のことしか見えません。全く見えません。
この市内のことしか見えていない、また市民の民意しか受けていない大阪市長が大阪全体のことに関して口を出すなんてことは全くもっておかしな構造である。
まぁ、これまで政令市という、よくわからない制度のもとで有権者の皆様から与えられた民意に基づく権力と、それから政令という、まぁ中途半端な、
この法律以下のルールで与えられた権力、これが著しく乖離していたというふうに思っています。
大阪市役所、大阪市長は市民のある意味代弁、市民の票しか得ていない、まぁそういう存在ですから、大阪全体のことに関しては、それは大阪府知事、
やはり大阪880万人の代表である府知事が決定権と責任を持つと。
これまで大阪府、大阪市、百年戦争がありましたけれども、今回の選挙を持って百年に渡る争いには終止符を打ちたいと思っています。
やはり大阪全体に関わる広域行政は大阪府知事が決定権と責任を持ち、大阪市長、大阪市役所は260万人の市民の代表であることを肝に銘じて広域行政
については松井府知事の決定にこれから従っていきたいと思っています。


8 8 0 万 人 の 大 阪 府 民 の 民 意 を 得 た だ け の 府 知 事 は 、 神 戸 空 港 に 米 軍 基 地 を と 言 え た 立 場 か ？

───────────────────────────────────────

　　い　き　あ　た　り　ば　っ　た　り　の　言　葉　を　吐　く　な　！

───────────────────────────────────────

>>456
そんなことどこにも書いてないだろうね。
書いたらバカが発狂して、議論のスタートすら切れなくなる。

だが、書いてないからそうならない、とは限らない。
伊丹の廃止は当然念頭に置いての経営統合だろうから。
これからが楽しみだ。

───────────────────────────────────────

　　い　き　あ　た　り　ば　っ　た　り　の　言　葉　を　吐　く　な　！

───────────────────────────────────────







　嘘を暴かれたらさらに嘘をつき、自己矛盾に陥った


　神　戸　可　哀　想　厨　の　こ　と　か　？

>>456
大阪市長の職を得たから、なにわ筋線のネックになってた大阪市交通局の問題は片付いた
なにわ筋線の敷設をする際、大義名分として伊丹廃止が使われる
伊丹廃止はJRにとっても美味しい話だから、JRに金を出させる上でも好都合なんだよｗ

>>458

やはり反論出来ない関空厨(笑)

ソース求める一方で自分は嘘八百w

笑えるなぁww

俺、
「経営統合で伊丹が廃港になる」
なんて書いたことないから。

アホだな。経営統合の本当の意味は資産統合だよ
統合しとかないと、伊丹を廃港しても伊丹跡地の売却益を関空の借金返済に充てられない

>>456
では、

455 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/12/01(木) 21:09:39.79 ID:Bb4Z+26g0
橋下に関係なく、伊丹は強化されるし再国際化への準備も進行中です。

は本当なのか？
なぜ伊丹厨が主張するように「伊丹は強化されるし再国際化への準備も進行中」と言えるんだ？



反論できなければ、

やはり反論出来ない伊丹厨(笑)
ソース求める一方で自分は嘘八百w
笑えるなぁww

となるぞ。

>>463
だよね
伊丹を永遠に存続させるなら伊丹の土地は国有地のままの方がコストが
かからない
わざわざ伊丹の土地を民間会社所有にして固定資産税もはらうのは
伊丹の土地の売却が目的

しかしなぁ。
田舎泉州の地域振興のために何で関西全体が犠牲にならないといけないんだ？
答申以降ずっと反対してたくせに、神戸沖案が出たらただちに要望にひるがえった、
つまり公害で反対してたのではなく、
空港引き受ける見返りの公共投資を釣り上げるのが狙いだった卑しい者たちのために。

伊丹を廃港して関空・神戸に機能を統合するには、
両空港の棲み分けをしっかりするのと、
関空へのアクセス（特に鉄道）の改善が求められると思う。

新しい府知事・市長には関空アクセス改善を喫緊の課題として
取り組んでもらえると助かる。
特になにわ筋線の実現は関空アクセス改善の第一歩になる。
更に阪和線の路線改良、高架化、スピードアップで関空への
所要時間を短縮できれば利用客の激減に歯止めをかけることもできる。

しかしなぁ。
伊丹乞食の既得権益維持のために何で関西全体が犠牲にならないといけないんだ？
裁判まで起こしてずっと伊丹廃止を強硬に主張してたくせに、関空ができるとなるとただちに伊丹存続にひるがえった、
つまり騒音で反対してたのではなく、
騒音によってもたらされる見返りの金＝利用者が負担している金の死守が狙いだった卑しい者たちのために。

>>467
また関空関連の投資妄想ですか・・・。
で、財源はどこにあるの？

>>468

出た、猿マネ返し。
おまえは文章一つ自分で組み立てられないバカか？

>関空ができるとなるとただちに伊丹存続にひるがえった
そしてお前は大嘘つきだ。

>>375がまちがいだといいたいなら、反論してみろ。

平成６年10月７日　大阪府定例本会議

◎企画調整部長（原正敏君）　関西国際空港に関連する地域整備につきましては、地域と共存共栄する空港づくり
　を目指しまして、昭和六十年に国が関西国際空港関連施設整備大綱を、昭和六十一年に本府が関西国際空港関連
　地域整備計画を策定し、道路、鉄道などの交通アクセス整備を初め、市街地の整備や公園、下水道、さらには
　南大阪湾岸整備事業、阪南丘陵開発事業などについて、本府及び関係機関がその整備に努めてまいりました。
　国の施設整備大綱に基づきます事業費は、昭和六十年度から平成六年度までの十年間で約三兆四千五百億円に上り、
　また府の地域整備計画に基づく関連事業費は、昭和六十二年度から平成六年度までの八年間で約一兆四千二百億円となっております。
　その結果、お示しのように、開港までに阪神高速道路湾岸線を初めとする幹線道路及びＪＲや南海の空港連絡鉄道
　などの主要な交通アクセスが完成し、空港への足として、また南大阪地域の交通利便性の向上に大きく役立っているところでございます。


関空の関連事業として、関空開港までに
国の関西国際空港関連施設整備大綱　により、３兆４５００億円
府の関西国際空港地域整備計画により、　　　１兆４２００億円
の投資がありました。　　　　　　　　計　　４兆８７００億円
開港以降の投資も加えればいくらになることやら。

府はコスモポリス構想を泉佐野だけでなく、岸和田市と和泉市でも進めた。
やはり産業団地を目指したが、バブル崩壊。岸和田コスモポリスは造成工事にすら入れず、
０２年１２月に事業撤退を決めた。いずみコスモポリスは唯一、開発地の分譲にこぎ着けたが、
結局、負債約１５０億円の大半を金融機関に放棄してもらう形で近く解散する。
関空対岸に３つのコスモポリス。構想自体に無理があったと思えるが、
「空港反対一色だった地元自治体の理解を得るための『関空コスト』の一つだった」と別の幹部は述懐する。

泉佐野テクノポリス 面積９５ha　事業費１１５０億円
和泉テクノポリス　　面積１０３ha　事業費６１４億円
岸和田テクノポリス　面積１５３ha　事業費４８６億円

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/kikaku/021/9.htm

りんくうタウン　３１８ha　５，９００億円
阪南スカイタウン　１７１ha　１３５６億円
────────────────────────────────────────────
一　連　の　関　連　事　業　は　空　港　反　対　一　色　だ　っ　た　地　元　自　治　体　

の　理　解　を　得　る　た　め　の　『　関　空　コ　ス　ト　』　の　一　つ
────────────────────────────────────────────

>>470
＞そしてお前は大嘘つきだ。

大嘘つきは神戸可哀想厨です。
あんなバカで大嘘つきと一緒にしないでください。

なにわ筋線は国交省の答申だと都市鉄道利便増進事業補助って財源が適応されるんじゃないかな
国が３分の１、府と市が３分の１、残りは鉄道事業者であるJRと南海が折半か
橋下市長の言い分ではインフラ部分は全部国が負担すべきだとのことだけど
今まで負担の割合で市が難色を示してたけど橋下市長の成立で話は思ったより早くまとまりそうかな

質問に質問で返す猿真似返ししか出来ない関空厨ww

大嘘つきは関空可哀想厨です。
あんなバカで大嘘つきと一緒にしないでください。

>>473
ウソじゃないというなら、>>375に反論してみろといったはずだが？
おまえは土木屋くずれのカスだろ？

>>391　に対し、何か言うことないのか？
関空は欧米便が貧弱。それゆえ、
関空から出国した者の１５％は韓国経由（1995当時）
仁川が開港した今はいったいいくらだ？

それを阻止するには仁川便を大幅に減便するしかないな。
なりふりかまわず便数拡大したい今の関空では無理か。

関空に地方便を集めても仁川経由ならしかたないだろ。

で、なにわ筋線4000億円の財源は？
都合悪いレスはいつもスルーですね。

日銀か政府が紙幣を増刷して財源を得れば良い。
むやみに増刷さえしなければインフレには
ならないし、デフレ対策にもなる。
復興財源も本来なら紙幣の増刷でするべきなのだが、
日銀はインフレ恐怖症だからなあ・・・

>>476
俺は
「 伊 丹 を 廃 止 し て 関 空 に 集 約 す る の は 当 初 の 予 定 ど お り 」
なんて言ったことはない。


だた、現状でも将来見通しに照らしても、

「　伊　丹　を　存　続　す　べ　き　合　理　的　理　由　は　皆　無　」

というだけ。








で、大？つきの神戸可哀想厨の反論は？

半年以上前から質問に答えていないのだが。

>>103-106　に対し、何か言うことないのか？

>>479
>現状でも将来見通しに照らしても、

>　伊　丹　を　存　続　す　べ　き　合　理　的　理　由　は　皆　無　」

>というだけ。

つまり、関空が当初の戦略に失敗したので、伊丹を廃止して関空に少しでも利益を分配してください。
そういうことだろ、おまえの真意は。
>関空ができるとなるとただちに伊丹存続にひるがえった
は大ウソ。伊丹があっても関空は十分やっていける、需要の伸びに備えて二期事業も当然必要です。
そういって、失敗した関空の尻拭いの役回りを伊丹、神戸が負わされている。
それが真実。それを認めるんだな。

>>103-106　に対し、何か言うことないのか？
ぼろくそ論破されたのが悔しいのはわかるが、なぜそれを繰り返そうとする？
おれはおまえほどヒマじゃないが、おまえの恥ずかしい過去の発言、さらそうか？

>>453
関空が建設コストが神戸より有利だなんてどこにも書いてないだろうが。あほか。

>>468
関西童話利権空港馬鹿が頓珍漢なこと言ってるな。
コスト意識もなく、政財界がごり押しして、神戸より倍以上もかかる場所に作ったのは
関空建設がが形を変えた同和対策事業だったからだ。
工事自体に闇社会や童話関連の企業が入り込んでいただけではなく、
大阪南部や和歌山で地上げや土地転がしをやっていたが、
関空の失敗で不良債権化しているから関空廃港は困るわけだ。
そんなことは溝口敦なんかが本に書いている。

関空バカがどんなに喚こうとも関西の航空需要だけでは全く関空はやっていけないのが現状だ。
低収益の国内線がいくら増えても高収益の国際線が増えなければ関空の破たんは必至で
乗換需要は事実上首都圏しかないのが現状だ。今後、来年羽田の発着枠が6万回、成田が2014年までに
8万回増えて首都圏の国際線は供給過剰になるといわれているのに、関空の破たんは時間の問題だ。
しかも羽田はまだ拡張余地がありさらに14万回増やして発着枠を55万回まで増やす計画もある。
関空リニアを建設しても乗換時間を含めれば新幹線のほうが早い。
関空はもうおしまいだということ。橋下だってもうそんなことはよくわかっているんだよ。

関空バカがどんなに喚こうとも関西の航空需要だけでは全く関空はやっていけないのが現状だ。
低収益の国内線がいくら増えても高収益の国際線が増えなければ関空の破たんは必至で
乗換需要は事実上首都圏しかないのが現状だ。今後、来年羽田の発着枠が6万回、成田が2014年までに
8万回増えて首都圏の国際線は供給過剰になるといわれているのに、関空の破たんは時間の問題だ。
しかも羽田はまだ拡張余地がありさらに14万回増やして発着枠を55万回まで増やす計画もある。
関空リニアを建設しても乗換時間を含めれば新幹線のほうが早い。
関空はもうおしまいだということ。橋下だってもうそんなことはよくわかっているんだよ。

>>484は誤爆。2重投稿になってしまった。

>>485
お前自身が誤爆の産物だろバカめ

関空可哀想厨、自爆し過ぎwwwww

悲しいのうww

>>477
財源を工面するのが大変だから、バーターとして伊丹廃止が持ち出される
伊丹を廃止するのであれば、財務省は予算をつけるし、JR・南海も乗ってくる
大阪府と大阪市は維新が押さえたから何の問題もない
なにわ筋線についての障害はすべて取り除かれたと言っていい
つまり、１０年もしないうちに伊丹は廃止される

>>488
残念だな。関空は遅くとも2〜3年以内に廃港決定だ。
来年羽田が6万、2014年までに成田が8万発着枠を増やして
首都圏の国際線は供給過剰になるといわれている。
羽田には関空にとっては命綱のアジア路線を中心に就航が増やされる。
さらに羽田は拡張の余地があり14万回増やして55万回発着枠を増やす計画もある。
関西の航空需要だけでは関空は全くやっていけず、事実上乗換需要があるのは
首都圏だけだ。しかも関空リニアを建設しても、乗換を含めれば新幹線のほうが早い。
もうおしまいだということだよ。関空は
橋下も国交省も財務省も関空を切る口実ができたと思っているよ。東北の地震が起きてね。

>>489
関東は原発事故で終わった。外国人は東京に行くのを嫌がってる
来年春の大学受験者動向で東京の大学が避けられてることが明らかになれば決定的だ
東京から逃げたいと思ってる人の潜在需要は多いということになる
伊丹跡地に高級住宅地を作れば、ショボい空港よりもはるかに地元は潤う
住宅地なんてものは、住む人によって「高級」にも「低級」にもなる
今現在伊丹の周辺に住んでる連中が「低級」であっても、高級住宅地を作るのに何ら差し支えない
通り一つを挟んで、「高級」と「低級」が隣接してることは世界的に普通のことだから

大和川以南は僻地と医者に嫌われて医師不足といわれている
関西童話利権空港の馬鹿の地元住民の分際でよく言うなあ。
はっきり言って、関空童話利権馬鹿住民のエゴで関西全体を巻き添えにすんな。
神戸・伊丹の2空港体制が関西の発展にっとって大切なことだ。

伊丹周辺住民がどうしようもない下種なのは確かなようだ・・・ｗ

また荒れてる・・・

で近畿発着の国際線を全て神戸に？

嘘ばかり・・・
嘘を嘘と見抜けないねらーはｗｗｗ

伊丹厨といい神戸厨といい嘘つきばかり


伊丹は強化されるし再国際化への準備も進行中です。
関空は遅くとも2〜3年以内に廃港決定だ。
羽田は拡張の余地があり14万回増やして55万回発着枠を増やす計画もある。


この根拠は？

＞>>103-106　に対し、何か言うことないのか？
＞ぼろくそ論破されたのが悔しいのはわかるが、なぜそれを繰り返そうとする？
＞おれはおまえほどヒマじゃないが、おまえの恥ずかしい過去の発言、さらそうか？

ぼろくそ論破されたのはお前、神戸可哀想厨＝阪神港ワンストップバカだ。
苦し紛れに嘘をつき、嘘を暴かれたらさらに嘘を重ね、ついには自己矛盾してしまうという体たらく。
お前の恥ずかしい過去はもう晒されている、それが >>103-106　

あまりにもバカだから、
「神戸可哀想厨は不自然なほどのバカすぎ。あれは関空厨のつくったアホキャラ。関空厨の自作自演」
という疑惑まで出るほど。

阪神港ワンストップバカの恥ずかしい過去は、
http://2chnull.info/r/airline/1271613387/801-900
のとおり。

※論破された関空可哀想厨が発狂しております。

別に、伊丹さえ無くせたらそれでいい。少なくともB777は禁止してくれ。

×　お前の恥ずかしい過去はもう晒されている、それが >>103-106　

○　お前の恥ずかしい過去はもう晒されている、その一例が >>103-106
　　他にもお前のバカっぷりはまだまだ多数。
　　詳しくは「神戸可哀想厨」で検索。　

関空童話利権馬鹿がどう喚こうと遅くとも2〜3年以内、早ければ来年には廃港決定だ。

>>501
お前がそう思うんならそうなんだろう
お前ん中ではな

神戸可哀想厨よ、
早朝から捏造長文を書く暇があったら、
いい加減に質問に答えろ。
話はそれからだ。



＜質問１＞
同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能、
と書いてあるんだ？
同報告書から、該当箇所を特定してくれ。


＜質問２＞
現在の伊丹空港場内で、使用許可ではなく貸付を受けている格納庫はあるのか？
大阪空港事務所の確認を取った上で、答えてくれ。

※論破された関空可哀想厨が発狂しております。

これは神戸市の宮崎市長が当時の運輸大臣に再提出した関空神戸沖案です。

昭和57年６月４日　新空港計画試案

　神戸沖に空港を建設する基本的考え方
関西における空港需要の急激な増大と、大阪国際空港の現状にかんがみ、公害のない利便性の高い新空港の早期実現をはかる
　とともに、神戸港を航空貨物を含め関西における物流基地とすべく、以下新空港の建設について、神戸市の基本的な考え方を述べる。

(1)　大阪国際空港との調和
　　大阪国際空港の存廃問題に関しては、大阪モノレールの建設にかかる経緯等からしてむしろ現空港を存続させる方向にあるといえる。
　　しかしながら、現空港が関西の今後の航空需要に対応することは条件的に不可能な現状にあるといえるし、また現空港の環境問題
　を早期に解決するためにも、併用の条件が十二分に満たされる新空港を早期に建設する必要がある。
　　すなわち、神戸沖に建設する新空港は現空港とは至近の距離にあり、航空需要発生地に近く、新空港へのアクセスは既存の交通施設
　が充実しており、国際・国内いずれの旅客にとっても利便性が高い。
　　また、両空港の位置的関係から旅客需要に対応する両空港の機能分担については、相互補完の弾力的運用が比較的容易である。

(2)　低廉な空港建設
　　新空港が機能するには、空港本体に加えて十分な関連公共投資が必要である。
　　しかしながら、現下の深刻な国家財政の状況のもとでは、可能なかぎり低廉な空港の建設が必要である。
　　すなわち、神戸沖に建設する空港は横風用滑走路が不要であるのみならず、空港へのアクセスは既存の高速道路や新幹線をはじめ
　とする鉄道・新交通システム等によってほとんど可能であり、関連都市機能については、既設の各種施設が利用できるとともに、必
　要とする新たな施設の立地には、六甲アイランド等の用地が活用できる。

(3)　国際港湾機能の活用
　　近年のわが国における急速な産業構造の高度化と国内貨物の流通並びに海外貿易の促進にともなう航空貨物需要の増大にはめざま
　しいものがある。
　　従って、国際的情報流通機能としての空港の建設が急がれるが、神戸港が国際港湾として蓄積した通関・出入国管理・検疫等の
　諸機能を、空港が機能する上で活用すべきである。
　　すなわち、空港と港湾は機能を分担し、相互に補完しながら一体的、効率的に運用することがきわめて効果的である。

(4)　地元主導による空港の建設
　　逼迫した国家財政の状況下にあって、しかも関西において新空港を早期に実現させるためには、事業費の捻出や事業主体のあり方
　について過去の経緯にとらわれない発想の転換が必要である。
　　すなわち、空港の建設と運用にあっては地方公共団体ならびに民間の英知と活力を生かし、地域と一体となった地方自治体空港
　又は第三セクター方式の空港によって多角的な経営を行うことが考えられる。
　　神戸沖に建設する空港にはこの方式を採用したい。
　　その際、ポートアイランド、六甲アイランド等の海面埋立てと内陸部土取跡地の一体的開発の手法や、外債を含む資金調達・
　運用の手法など、神戸市の都市経営の手法と経験を新空港の建設に役立てたい。

(5)　法制化と財政的支援
　　この計画を実現するに当たって、事業主体は当面国家財政への依存を期待しない方式で考えたい。
　　しかしながら、巨額の財政支出を円滑に執行するためには、国において特別立法等の措置が不可欠であり、また将来においては一部
　の事業に制度化されている無利息融資、又は財政投融資による低金利融資の手段が講ぜられることを願いたい。


　───────────────────────────────────────────────────
　こ　の　計　画　を　実　現　す　る　に　当　た　っ　て　、

　事　業　主　体　は　当　面　国　家　財　政　へ　の　依　存　を　期　待　し　な　い　方　式　で　考　え　た　い　。

　国ではなく神戸市主体でやりますという神戸沖案より、泉州沖案をなぜ国は選んだのか。謎です。
　───────────────────────────────────────────────────

都合の悪い事実は無視して、と必死の痛民厨・神戸厨



ぼろくそ論破された神戸可哀想厨＝阪神港ワンストップバカ。

苦し紛れに嘘をつき、嘘を暴かれたらさらに嘘を重ね、ついには自己矛盾してしまうという体たらく。
その恥ずかしい過去が多数晒されている、その一例が >>103-106
さらに詳しくは「神戸可哀想厨」で検索。

同一人物で、港則法と関税法の区別もつかない「阪神港ワンストップバカ」の恥ずかしい過去は、
http://2chnull.info/r/airline/1271613387/801-900
のとおり。
さらに詳しくは「阪神港ワンストップバカ」で検索。

あまりにもバカだから、
「神戸可哀想厨はあまりにもバカすぎて不自然、まるで誘導尋問に引っかかったようだ。」
「あれは関空厨のつくったアホキャラ。」
などと、「関空厨の自作自演」疑惑まで出るほど。

いくつかご意見を賜りましたので反映します。こんなもんでしょうね。

【現状】
＜伊丹＞
　国内：１３万回、１３００万人
＜関空＞
　国内：３万回、３００万人
　国際：８万回、１０００万人
＜神戸＞
　国内：２万回、２５０万人
＜３空港計＞
　国内：１８万回、１８５０万人
　国際：８万回、１０００万人

【規制撤廃】
＜伊丹＞
　国内：７万回、９００万人（東京便など高需要・新幹線競合路線中心）
　国際：４万回、５００万人（貨物が扱えないから小型機＝近距離路線中心）
＜関空＞
　国内：３万回、３００万人（乗継客減るも、伊丹から溢れた国内線のごく一部が移転）
　国際：３万回、４００万人（旅客分散によるアクセス悪化、乗継減、貨物拠点としての魅力も低下し採算が悪化し激減）
＜神戸＞
　国内：４万回、５００万人（エプロンを拡張してもスポット容量はこのくらい）
＜３空港計＞
　国内：１４万回、１７００万人
　国際：７万回、９００万人

434 ：NASAしさん：2011/07/28(木) 23:32:12.83
>>411
�@〜�A　もう何回も反論しているが？　都合のいい時だけ、経験則とぬかすな。
>>385に挙げられた経験則に反論してみろ。

>�B　お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？
おれが言い始めたことと決めつけるな。
関空への投資が関連事業も含め１０兆円というのもおれがいったことではない。
しかし、関空開港までに使った事業費は1期本体１兆５６００億円　関連４兆８７００億円
2期を完成させれば、１兆５０００億円、まだ横風用滑走路をつくろうとしているみたいだから、いったいいくらだ？
関連事業は開港後から現在まで延々と続いている、ないわ筋線やらいれたら、１０兆円超を否定しきれまい？
補給金が９０億円×７年＋７５億円＝７０５億円だろ？
国費はその１／３と見積もるのは妥当だろ。神戸の１００倍ということで３兆円。

おまえが、神戸空港に集約するには拡張に２兆円必要
と言いふらしているのと同じだろ。
つまらんことをしつこくきくな。
そもそも「神戸は関空のジャマ」というから、「大阪港は神戸港のジャマだ」、
「大阪港は神戸と同じくらいの国費を受けているが、神戸は関空の1/100の国費しか受けていない」
程度の話だよな？　1/100がいやなら、何分の１だ？1/50か？　希望をいってみろ。

>�C　リンク先の報告書の何ページに、
>「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
>と書いてあるのか?

今の関空32機／時、伊丹36機／時であっても神戸には７機／時は可能。それでいいんだよな？
７機×１５時間＝１０５機　つまり、５２機はいまでも可能。
一日３０便が５０便になったら、飛躍的な枠拡大だよな？
関空、伊丹がヒマな時間帯を神戸に開放してあげたら倍は十分可能だろう。
それを実際に飛ばすかどうかは別として？
おまえは人の言ったことを勝手に「伊丹−神戸２空港体制は可能だ」と言っていると解釈して騒いでいるだけだろ。

まるで誘導尋問に引っかかったかのよう、神戸可哀想厨の大馬鹿劇場


603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と　い　う　こ　と　は　借　地　借　家　法　の　対　象　と　な　る　。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。

709:NASAしさん:2011/04/17(日) 22:49:54.14
>>神戸可哀想厨
国有財産法
（処分等の制限）
第十八条 　行政財産は、貸し付け、交換し、売り払い、譲与し、信託し、若しくは出資の目的とし、又は私権を設定することができない。
６ 　行政財産は、その用途又は目的を妨げない限度において、その使用又は収益を許可することができる。
８ 　第六項の規定による許可を受けてする行政財産の使用又は収益については、　借　地　借　家　法　の　規　定　は　、　適　用　し　な　い　。

724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、
第　２　項　第　一　号　に　該　当　す　る　行　為　。
許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。

780: NASAしさん:2011/04/21(木) 08:02:51.86
>>神戸可哀想厨
格納庫などは、第１８条第６項による使用許可。
こ　れ　が　、　そ　の　証　拠　。　 http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf
使用許可ができる場合
第２ 具体的事例
上記第１の範囲内で、使用許可ができる場合を類型的に例示すれば以下のとおり。
１ 国の事務、事業の遂行上その必要性が認められる場合
(1)空港における給油施設、航空機整備工場、旅客ターミナルビル等（国の施設の機能又は効用を発揮するため必要）

893：神戸可哀想厨：2011/04/30(土) 01:51:16.95
財務省通達によれば、
使用許可による使用料＝長期貸付契約による貸付料×０．７ となっている。
つまり、貸付ではなく、使用許可の方にしておけば３０％地代が安くて済む。
だから、空港ターミナルビルも法律等により無償貸付扱いされる場合を除き、使用許可を選んでいる例が多いはず。

まるで誘導尋問に引っかかったかのよう、ものの見事に嘘を暴かれた神戸可哀想厨ｗ


＜神戸可哀想厨＞
�@「伊丹場内の格納庫は借地借家法の対象だから補償が必要」と言い張る
　↓
「行政財産の使用許可は借地借家法の適用除外」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�A「格納庫は使用許可ではなく貸付、だから補償が必要」と言い張る
　↓
「貸付ではなく使用許可であると財務省通達に明記されている」と指摘される
　↓
＜神戸可哀想厨＞
�B「使用許可の方が貸付より安いから、企業は貸付でなく使用許可を選択しているだけ」と言い張る

結局、『貸付ではなく使用許可』か？ｗｗｗ
ならば、借地借家法の適用除外だから、補償は不要ｗｗｗ

大嘘つきの哀れな末路、嘘に嘘を重ね、最後は自己矛盾で自爆ｗｗｗｗｗ
�@の嘘をつき通すために�Aの嘘をつき、
�Aの嘘を暴かれたら�Bの嘘をつく
�Bの嘘をついたことで、自らが言い張っていた�Aと矛盾ｗ
�Aが成り立たないから、結局�@は大嘘ｗｗｗｗｗ
嘘はつき通せない。嘘をつき通せば、必ず自己矛盾が生じる。
こんなことは幼少期に親から習うべき、人としての最低限の常識。

じゃ、おまえが無視し続けている使用許可でも補償が必要な場合の話をしようか。逃げずに返せよ。
───────────────────────────────────────────────────────────────────
第４ 使用許可期間及び使用許可の更新
１ 使用許可期間は、１年以内とする。ただし、法第１８条第２項第５号の規定に基づき地上権を設定することができる場合については３０年
（法令の規定に基づく無償使用である場合を除く。）、法令の規定に基づく無償使用である場合については５年とすることができるほか、使用許
可期間を１年以内とすることが著しく実情にそぐわない場合は、法第２１条又は他の法律の定める期間内において、その必要の程度に応じて
定めるものとする。
http://www.kokuyuzaisan-info.mof.go.jp/pdf/3_1_9_2.pdf


使 用 許 可 期 間 を １ 年 以 内 と す る こ と が 著 し く 実 情 に そ ぐ わ な い 場 合 は 、
法 第 ２ １ 条 又 は 他 の 法 律 の 定 め る 期 間 内 に お い て 、 そ の 必 要 の 程 度 に 応 じ て
定 め る も の と す る 。


国有財産法
（準用規定）
第十九条 　第二十一条から第二十五条まで（前条第二項第五号又は第六号の規定により地上権又は地役権を設定する場合にあつては第二十一条及び
　第二十三条を除き、前条第六項の規定により使用又は収益を許可する場合にあつては第二十一条第一項第二号を除く。）の規定は、
　前条第二項第一号から第四号までの貸付け、同項第五号の地上権若しくは同項第六号の地役権の設定、同条第三項（同条第四項において準用する
　場合を含む。）の貸付け又は同条第六項の許可により行政財産の使用又は収益をさせる場合について準用する。


（貸付期間）
第二十一条 　普通財産の貸付けは、次の各号に掲げる場合に応じ、当該各号に定める期間とする。
一 　植樹を目的として土地及び土地の定着物（建物を除く。以下この条及び第二十七条において同じ。）を貸し付ける場合　六十年以内
二 　建物の所有を目的として土地及び土地の定着物を貸し付ける場合において、借地借家法第二十二条 の規定に基づく借地権の存続期間を設定するとき　五十年以上
三 　前二号の場合を除くほか、土地及び土地の定着物を貸し付ける場合　三十年以内
四 　建物その他の物件を貸し付ける場合　十年以内

格納庫等の法廷耐用年数

（貸付契約の解除）
第二十四条 　普通財産を貸し付けた場合において、その貸付期間中に国又は公共団体において公共用、公用又は国の企業若しくは公益事業の用に
　供するため必要を生じたときは、当該財産を所管する各省各庁の長は、その契約を解除することができる。
２　前項の規定により契約を解除した場合においては、借受人は、これによつて生じた損失につき当該財産を所管する各省各庁の長に対し、その補償を求めることができる。
─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────

今回の神戸空港スカイマークの格納庫のように、格納庫等は小型でも２０億円ほどの投資がいる。
それを一年で投資を回収することは到底不可能であり、通達にある「著しく実情にそぐわない場合」に該当する。

法定耐用年数表においても
http://www1.m-net.ne.jp/k-web/genkasyokyaku/genka-tatemono.htm
をみれば、格納庫等は重量鉄骨造であることと予想され、法定耐用年数は３１年である。
従って、実情に即して許可期間を定めるとすれば３０年が適当である。

法１９条で１８条６項による許可であっても、２１条の期間設定が準用され、この場合、同条３号に該当する。許可期間30年は30年以内とする基準に合致している。
そして、許可期間３０年の許可期間中に国の都合で解除となるならば、
法１９条で準用される、法第２４条第２項の規定により、エアラインはその補償を求めることができる。

格納庫等を許可期間１年とすることは、この通達に反しているよな？
だが、羽田の例では１年だったよな。財務省はこの通達でこういっても、実務を担当する各省庁は必ずしも従ってないようだな。
ま、それはいい。この通達を読む限り、建物が耐用年数を超え、老朽化している場合を除き、使用許可であっても補償がなされることとなる。それでいいな？

あの橋下は、一時、「神戸も伊丹廃止に協力してくれ、伊丹を廃止すれば神戸空港は大発展する」
「神戸こそ伊丹廃止を訴えるべきだ」などといっていたな。

あいつはどう神戸空港を扱おうとしていたのか。
あいつの案がここにある。

“アジアの中で虹色に輝く日本”をつくろう"　平成21年12月14日　大阪府知事　橋下　徹
http://www.mlit.go.jp/common/000055206.pdf

P11ページ/23ページには
>関西として「二つの海上空港」に「選択と集中」。関空はハブ空港。神戸はフル稼働
>伊丹は廃港。ただし、廃港までの間は、関空・伊丹の経営一体化により伊丹の収益を関空に投入、国際便も含め
>最大限に有効活用
とあるが、

巻末資料の 19ページ／23ページ をみてみろ。

関空は伊丹廃止により、離着陸回数

国際線 7.2万回 → １２．６万回
国内線 3.4万回 → １０．０万回 の大躍進

神戸空港は

九州新幹線、中央リニアの開通で0.7万回減
伊丹から流れる国内線はたった 0.7万回増
年間２万回の範囲内で国際線はチャーター便の一部のみ受入 可。
結局、一日３０便規制はそのまま。

こんな内容でよく神戸に協力しろといえたものだ。
こそっと巻末資料にこんな文章を残すとはやり方が卑劣すぎる。
関空にのみ利益を誘導することしか考えていない。
こんなエゴ丸出しの奴を選ぶとは、さすが大阪魂だ。
神戸は伊丹廃止に乗らなくて正解だった。 大阪とはまともな取引はできない。

そして、この資料においても、いくらでもコンサルや研究機関を使って算定できるであろう、
集約派が「関空集約効果」で期待する、乗継客増大→国際便増便　について何も触れていない。

○国際線の伸び率は、2022年度までを2009行政刷新会議国交省提出資料を参考に3.3％と想定、
　2023年度以降は日本及びアジアのＧＤＰ成長率予測等を考慮し、伸び率を1.6％と想定（2007.2航空分科会の2012-2017需要予測値に相当）

とあるだけ。
国際線の伸びはアジアの経済成長に頼るしかないなら、無理して集約する必要はないですね。

大　阪　府　知　事　も　関　空　集　約　効　果　を　に　つ　い　て　、　論　理　的　説　明　は　何　も　で　き　て　い　な　い。

必要に応じて定めた結果、格納庫の使用許可期間は１年となっている。

格納庫は、貸付の対象になっていないから、貸付契約の解除の条項は何の関係もなし。

国有財産については、財務省が総括しているから、財務省通達に反した許可などありえない。



以上

都合の悪い事実は無視して、必死に話をそらす神戸可哀想厨


神戸可哀想厨よ、
長文を書く暇があったら、
いい加減に質問に答えろ。
話はそれからだ。



＜質問１＞
同報告書のどこに、
伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能、
と書いてあるんだ？
時間当たりたったの７便とかでは話にならないぞ。
同報告書から、該当箇所を特定してくれ。


＜質問２＞
現在の伊丹空港場内で、使用許可ではなく貸付を受けている格納庫はあるのか？
大阪空港事務所の確認を取った上で、答えてくれ。
それとも、大阪空港事務所は財務省を無視した勝手なことをしているとでも言うのか？
大阪空港事務所や近畿財務局の人たちは腹抱えて笑うぞ。

>>503
>伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能、
こんなこと誰が言ったんだろ？

>「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
は見覚えがあるが？
言ってないことを言ったと捏造し、自分の捏造話をネタに相手を嘘つき呼ばわりする。
これ、大阪スタンダード？

それにさ、>>505の神戸沖案は伊丹存続を前提に作成されたもの。
なぜ、伊丹を残すなら神戸沖関空案は成立しない！と言わず、
受取を拒否し、その案の存在自体を打ち消そうとしたんだろうね？

>>507　によれば、神戸は国内線４万回の離着陸能力を認めていて、500万人の利用が見込めるようだね。

>>513
>必要に応じて定めた結果、格納庫の使用許可期間は１年となっている。
じゃ、一年とすることが著しく実情にそぐわない場合とはどのようなケースを言ってるんだ？


これ以上捏造を重ねるな。

これが、架空集約バカが伊丹が廃止になっても国は何らエアラインに補償を要しないと主張する根拠です
　　　　↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
─────────────────────────────────────────────────────

614 : NASAしさん : 2011/04/16(土) 11:19:26.54
伊丹を廃止して、もし仮に、場内の施設を強制的に立ち退かせるとしたら、補償する必要があるのかもしれない。
（空港としての都合で立ち退かせる場合なら、補償は必要ない。原状回復は使用者負担。）

伊丹を廃止しても、空港管理者（国）は、伊丹空港内の施設を強引に立ち退かせる必要に迫られるとは限らない。
国は借地料をもらえるのだから、そのまま借地料で儲けるという選択肢もある。
空港として使ってなくても、居座りたければ、そうさせればいい。居座るか否かは、土地使用者の判断。
商売できないから出て行きたければ、使用者自ら解約を申し出るか、契約を更新しないだけ。
ただそれだけのこと。
だから、廃止するから補償しなければならない、ということはない。

─────────────────────────────────────────────────────


空港は廃止します、航空機の離着陸は一切できません。
エアラインのみなさん、出て行けとはいいませんが、出ていくときは自己都合による撤退なので自己負担で
更地に戻してからにしてください。

まるで、電気やガス・水道を止め、住めないようにした挙句家から出て行った住民に対し、おまえらが勝手にでていった
んだから、立ち退き料はいらないよな？
という８９３屋さんですね。

彼は国がこんな手を使ってエアラインを追い込み、自主的に立ち退くんだから補償はなしと主張しているのです。

バカの神戸可哀想厨には理解できないだろうが・・・



もし仮に、伊丹場内の土地を３０年などの長期で貸し付けたら、伊丹の廃止が検討されているというのに、いざ廃止しようとするときに、その貸付契約が支障となってしまう。
行政財産の用途廃止も、財務省の持つ、国有財産の管理・処分の「総括権」の一つ。

格納庫とは、専ら特定の民間企業の経済活動のために使用される施設である。
よって、空港管理者が行政目的を達成するために用意しなければならない不可欠な施設とは言えない。
専ら特定の民間企業の経済活動のために使用される格納庫は、民間企業が自ら土地を用意すればよいだけとも言える。
すなわち、国の行政財産たる国管理空港に絶対になくてはならないものではない。

この点が、本来ならば空港管理者たる国が自ら設置すべきだが、財政事情などにより３セクにやらせてきた旅客ターミナルなどの公共性の高い施設とは、事情が大きく異なる。
羽田や関空など、現時点で廃止が全く考えられない空港では、もしかしたら、今後は格納庫用地として空港場内の行政財産を長期貸付できるようになるかもしれない。
しかし、以前から廃止の検討がされている伊丹では、いざ廃止しようとするときに支障となるような長期の貸付を許可することは、適正な総括権の行使を財務省自ら放棄することになり、国に対する背信行為とも言える。

したがって、羽田や関空ならいざ知らず、国有財産の適正な管理・処分をすべき財務省が自らの総括責任を放棄し、伊丹の行政財産を貸付することなど、今後ともありえない。

＞>「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
＞は見覚えがあるが？


時間当たり７便とかが「神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる」か？
バカ

＞じゃ、一年とすることが著しく実情にそぐわない場合とはどのようなケースを言ってるんだ？


旅客ターミナルなどのケース。

専ら特定民間企業の経済活動に使用される格納庫用地として、廃止が検討されている伊丹空港の行政財産を長期で貸し付けることは、行政財産の適正な管理・処分の妨げになる。
だから、伊丹空港の行政財産の目的外使用許可としては、許可期間を１年で区切り、１年ごとに更新できるようにしなければならない。

神戸可哀想厨よ、

大阪空港事務所に電話しろ。

「あなた達は、財務省の通達に従ってないようだな。」って。





「病院に行け」と言い返されるかもしれんがね。

>>517
おまえ、いまだに貸付でないと補償対象にはならないと誤解してるんだな。
どうしようもないバカだ。

>行政財産の用途廃止も、財務省の持つ、国有財産の管理・処分の「総括権」の一つ。
国有財産法にはそんなこと出てないがな。

>>518
３港のダイヤの設定せずとも７機×１５時間＝１０５機
つまり５２便は可能。6:00〜24:00　の運用にすれば、６０便で倍だな。
関空が３２機／時の時間帯などほとんどないから、場合によっては８０便か？
今の３０便が倍かそれ以上となるなら、飛躍的という形容がふさわしい。何か間違ってるか？


>>519
>旅客ターミナルなどのケース。

おまえ、同じことしか言えないのか？
格納庫なら支障があって、旅客ターミナルなら支障がないとはどういう理屈だ。
土地処分するとき、旅客ターミナルは残存していても支障はないのか？
バカは去れ！！！

>伊丹空港の行政財産の目的外使用許可としては
格納庫のどこが目的外何だ？

　　　バ　カ　は　去　れ　！　！　！

＞>伊丹と神戸の空域がほとんど干渉しない、つまり両空港が高いレベルでの共存が可能、
＞こんなこと誰が言ったんだろ？


146 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 09:05:49.05
>>143
>伊丹と神戸の共存は無理、現状レベルが精一杯。
>これについては、神戸厨が崇拝している、あの塩川大先生が国会答弁しているのだから、間違いない。
同じ話を繰り返すな、ボケ。
前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。

「伊丹と神戸はほとんど干渉しあわない」と言ってるぞ。
それとも、別人だと言い張るか？

それとも、神戸で７便が可能なら、「ほとんど干渉しあわない」ことになるとでも言うのか？
時間当たり７便って、思いっきり地方空港レベル、関西の拠点空港とは程遠い。
新千歳でも関空でも、伊丹と同カテゴリーのボロ空港の福岡や那覇でも、ピーク時は３０便前後、福岡なんて３５回くらいある。
航空オンチで数字にはからっきし弱いお前には分からないか？

＞>行政財産の用途廃止も、財務省の持つ、国有財産の管理・処分の「総括権」の一つ。
＞国有財産法にはそんなこと出てないがな。


来ると思った。
お前は簡単に誘導尋問に引っかかるな。
13/24ページだ。
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/national_property_followup/proceedings/material/20060828/souron_02.pdf#search='http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/national_property_followup/proceedings/material/20060828/souron_02.pdf'

>>522

おまえな、てめえの読解力のなさがどれだけ人の迷惑になっているか自覚しろ！！

＞格納庫なら支障があって、旅客ターミナルなら支障がないとはどういう理屈だ。

バカ。
旅客ターミナルは、本来、空港管理者が設置すべきもの。
公共性が高く不特定多数が利用する、空港の本来の施設そのもの。
この点で、格納庫は、まるで違う。
「廃止が検討されている伊丹では」、旅客ターミナルも今でもダメかもしれないがな。
羽田や関空などの旅客ターミナルが貸付対象となっているのは、少なくとも３０年くらいは廃止の可能性が極めて低いから。
廃止の可能性がない空港なら、国有財産の活用により収益増加を図る観点から、今後、格納庫も貸付対象となるかもしれない。
まあ、お前が心配しなくても、廃止が取りざたされて何十年にもなる伊丹では、もう何十年も大型投資などされてないから。
廃止される心配があるのに投資するバカはいないからな。

バカは去れ！！！



＞格納庫のどこが目的外何だ？

目的外使用許可だよ。
空港管理者たる国が民間用に格納庫を建設するのは行政目的か？
目的内なら、国が自ら使用することになるから、国が国に使用許可を申請し、国が国に許可を出すのか？
ちなみに、「目的内」と「機能を発揮する」とは違うからな。
行政財産たる空港内に格納庫を建設するときは、目的外だからこそ、天下り企業の空港施設�鰍ﾉさせてるんだよ。
天下り企業という、実質的には公共性のある？企業でも、貸付は認められておらず、使用許可だ。
5/9ページだ。
http://v3.eir-parts.net/EIR/View.aspx?cat=yuho_pdf&sid=1598867
４【事業等のリスク】
　(2) 国の施策等のリスクについて
　　当社グループは、空港の設置管理者である国、行政当局及び空港会社の空港計画や運営方針の変更等により、当社グループの事業計画、経営・財務状況等に影響を与えることが想定されます。
　　当社グループとしては、国や行政等の動向を注視し、変化に対して迅速に対応できるように努めております。
５【経営上の重要な契約等】
　使用許可
　　使用許可の内容
　　　土地 （事務所用ビル、格納庫、工場用建物の敷地等）国土交通省所管行政財産
　　　建物等（熱供給施設等）国土交通省所管行政財産
　　許可期間
　　　４月１日より３月31日まで　毎年更新

　　　バ　カ　は　去　れ　！　！　！

＞おまえ、いまだに貸付でないと補償対象にはならないと誤解してるんだな。


それはバカのお前だ。
教えてやるから、今度こそ、いい加減に勘違いに気づけ。

お前、使用許可でも補償された例があると思ってるだろ？
それは、「許可期間内」に、行政側が一方的に許可を取り消した場合の話だ。
明記された許可期間を満了し、許可を更新しない場合は、補償の必要などない。

使用者にはそういうリスクがあるからこそ、借地借家法が適用されないからこそ、１年限りの使用許可は、貸付より安くなっている。
行政側に許可を更新しない理由があれば、許可を更新しないことの補償など要るはずもない。
行政財産の使用許可をする・しないは、行政側に裁量権がある（理由の妥当性はほとんど問われない）。
行政財産の使用許可とは、使用者側にはこのリスクが初めから内在している。

プロ野球選手のクビと同じ。
契約期間中に正当な理由もなく解雇しても、球団は契約した額は払わなければならない。
実力がないから来季の契約更改はしない、としても、選手は球団側に補償を求めることなどできない。

＜修正＞

神戸可哀想厨よ、
長文を書く暇があったら、
いい加減に質問に答えろ。
話はそれからだ。



＜質問１＞
同報告書のどこに、
「伊丹と神戸はほとんど干渉しあわない」
と書いてあるんだ？
同報告書から、該当箇所を特定してくれ。
時間当たりたったの７便とかでは、「ほとんど干渉しあわない」とは言えないぞ。
そんな田舎空港並みの発着回数しか捌けない、両空港が関西の需要に対応できるレベルで共存できないようでは、
伊丹と神戸の強化など、実現しようもない。



＜質問２＞
現在の伊丹空港場内で、使用許可ではなく貸付を受けている格納庫はあるのか？
大阪空港事務所の確認を取った上で、答えてくれ。
それとも、大阪空港事務所は財務省を無視した勝手なことをしているとでも言うのか？
大阪空港事務所や近畿財務局に電話してみろ、「病院に行け」と言われるかもしれんが。

525訂正

×：「廃止が検討されている伊丹では」、旅客ターミナルも今でもダメかもしれないがな。

○：「廃止が検討されている伊丹では」、以下の理由により、旅客ターミナルもダメ。
　　伊丹の廃止が検討されているというのに、長期貸付があると、いざ廃止しようとするときに、その貸付契約が支障となってしまう。
　　これでは、財務省が国有財産の管理・処分という総括権を適正に行使できなくなる。

ここはチガイが一人で暴れてるだけのスレか。

（サル以下の神戸可哀想厨でも分かる）まとめ


○今では基本的に長期貸付が認められる施設の例
　旅客ターミナル
　（本来なら空港管理者が設置すべき公共施設）
　　※貸付期間中に廃止される可能性がある場合を除く

○今は認められていないが、将来、長期貸付が認められるかもしれない施設の例
　格納庫
　（公共性が高いとも言えず空港管理者が設置すべきものではないが、空港の機能を発揮させる施設）
　　※貸付期間中に廃止される可能性がある場合を除く

○今も昔も長期貸付が認められない施設の例
　伊丹空港の国有地（行政財産）
　（貸付期間中に廃止される可能性があり、国有財産の管理・処分という総括権の適正な行使の支障となる恐れがあるため）

>>524
＞おまえな、てめえの読解力のなさがどれだけ人の迷惑になっているか自覚しろ！！


じゃあ、読解力のあるお前に質問する。

「伊丹と神戸はほとんど干渉しあわない」
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
とは、どこに書いてあるんだ？

お前は、 （同報告書より）、って書いたんだから、きちんと特定できるんだろ？

論破され、最後には罵倒しか出来なくなった関空可哀想厨(笑)

小学生か？(笑)

論破され、最後には煽りしか出来なくなった神戸可哀想厨(笑)

小学生か？(笑)

毎度おなじみのオウム返しｗ

※論破された関空可哀想厨が発狂しております。

伊丹を廃止出来るなら、神戸でも関空でもどちらでも良い。

513の訂正

×：格納庫は、貸付の対象になっていないから、貸付契約の解除の条項は何の関係もなし。

○：使用許可の場合において、貸付契約の解除に相当するのは、「許可期間内における使用許可の解除」であるから、補償を求めることができるのは「許可期間内での解除」の場合。
　　許可期間満了により許可が切れた場合は、別段の定めなどがない限り、当然ながら許可権者に補償を求めることはできない。
　　（別段の定めという点では、空港管理規則で、使用者側に原状回復の義務を定めている。）
　　これは行政財産の使用許可に本質的に内在する制約。だからこそ、使用料は貸付より安くなっている。

何で２，３人でスレ荒らし状態になってるの・・・・
荒れ杉・・・

まぁ、今度ばかりは伊丹の廃止が現実味を帯びてきたからなぁ
伊丹は不滅だと信じてタカってた連中がパニックを起こしてるんだろ

伊丹空港の半分は兵庫県のもの
橋ゲロの一存で存廃なんて決められるわけがない

橋下市長+松井知事の発言力強力。老害知事は余計な真似しない方がいい･･･

927 ：NASAしさん：2011/06/02(木) 23:37:11.29
神戸空港と関空の空域調整に関し、公のものはこれだけ。

関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf

シミュレーションの目的
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出32、着32）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証

シナリオ1　
関空：３２機（出16、着16）　伊丹：36機（出18、着18）　神戸５機（出2、着3）、八尾１機（出）、通過機５機
シナリオ２
関空：３２機（出16、着16）　伊丹：36機（出18、着18）　神戸７機（出3、着4）、八尾１機（出）、通過機５機

滑走路はより困難となる場合を想定し、離陸、着陸とも関空２４、伊丹３２Ｒ／Ｌ、神戸０９　とした。

そして、現在の時間帯別各空港のの離陸、着陸機数は以下のとおり

時間____関空____伊丹____神戸
0:00_____04______00______00
1:00_____04______00______00
2:00_____00______00______00
3:00_____00______00______00
4:00_____10______00______00
5:00_____03______00______00
6:00_____04______00______00
7:00_____10______21______05
8:00_____18______24______04
9:00_____19______31______04
10:00____23______29______03
11:00____18______19______02
12:00____16______19______05
13:00____14______24______04
14:00____12______21______04
15:00____22______20______04
16:00____16______22______03
17:00____16______23______04
18:00____15______21______01
19:00____20______32______04
20:00____16______23______03
21:00____16______00______04
22:00____10______00______00
23:00____06______00______00

伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
関空は３２機／時間にはほど遠い。ピーク時でも２３どまり。「関空の目標」に神戸が縛られている。
要するに時間当たりの機数が問題であれば、一日３０便ではなく、そのように規制するべき。
５機×１５時間＝７５機　３７便の設定は今でも可能。
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。

930 ：NASAしさん：2011/06/03(金) 07:44:42.12
＞伊丹と神戸との競合は問題にならない。

伊丹と神戸の共存は困難である（現状レベルが限界か？）ことは、
あの塩川大先生が答弁している。
これについては、神戸厨が詳しいｗｗｗ

960 ：NASAしさん：2011/06/05(日) 16:35:00.36
>>929
>>伊丹と神戸との競合は問題にならない。
>伊丹と神戸の共存は困難である（現状レベルが限界か？）ことは、
>あの塩川大先生が答弁している。

確かにあの塩川はそう答弁しているが、あいつはおまえたち大阪人が選んだだけあり、
言っていることは全て自分の都合がいいように捻じ曲げている。
言ったことは事実だが、その内容は真実ではない。何しろ、あの塩川は関空神戸沖案は泉州沖案よりも金がかかる。
とまで言い切っているからな。
伊丹離着陸便まで入れて、安全性のシミュレーションをしたにも関わらず、一切伊丹便の影響には触れていないということ
は伊丹便の影響は検討するまでの影響はないということ。
このシミュレーションは抜本的な航路変更はしておらず、神戸空港への配慮は全くしていない。
国の自治体事業への不当な介入、妨害行為である。国は原則需要の見込めるところに空を解放する義務がある。

シミュレーションの目的
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出32、着32）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証
ってこと。
関空と神戸の空域についてのシミュレーションが目的。

伊丹と神戸がどの程度共存できるか、については何もシミュレーションされていない。
このシミュレーションでわかることは、伊丹３６回のシナリオで神戸の５回とか７回がどうかということだけ。
伊丹と神戸の発着回数がどの程度まで可能か、例えば、伊丹が３６回の時に神戸が何回まで可能か、などについては何ら検討されていない。
国の拠点空港は関空だから、そんな無駄なシミュレーションがなされないのは当然。

ちなみに、関空３２回で神戸は７回程度で厳しくなるのなら、伊丹が廃止されれば関空では時間当たり４０回以上の時間帯も出てくるので、神戸は使いものにならなくなる。
狭い大阪湾に滑走路方位も異なる２空港が並び立たないのは、言うまでもないこと。

全く同様に、近接した位置関係にあり滑走路方位も異なる伊丹と神戸が並び立たないのは、言うまでもないこと。

↓　神戸可哀想厨のデタラメな解釈　↓

146 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 09:05:49.05
前スレで伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。

174 ：神戸可哀想厨：2011/06/12(日) 19:27:05.48
神戸空港と関空の空域調整に関し、公のものはこれだけ。
関西ターミナル管制業務に係るシミュレーション評価報告
http://www.kobe-trial.gr.jp/shoko/o71.pdf
シミュレーションの目的 (1)と(2)が併存できるか
(1)　関西国際空にについて、1時間当たり32機（出16、着16）の処理が可能であるかを検証
(2)　神戸空港について、１時間当たり５機、７機の処理が可能かを検証
伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）

260 ：神戸可哀想厨：2011/06/14(火) 00:47:51.66
おまえはそんなに神戸と伊丹の空域が影響し合っていると思っているのか？
シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？
三港の処理能力を検証して、伊丹の影響に触れていないということは大した問題はないということ。

神戸可哀想厨のデタラメについての解説

＞伊丹との競合については、全く意見が述べられていないことから、伊丹と神戸との競合は問題にならない。
時間当たり７回とかの極めて少ない回数で、「問題にならない」となぜ言えるのか？
「全く意見が述べられていない」のは、そもそも、伊丹と神戸の競合など、国は初めから眼中になく、シミュレーションの目的としていないから。
本当に問題にならないのなら、スポット容量、ターミナル容量は無視して、滑走路処理容量や空域容量という点では、伊丹３６回に対して、神戸も３０回以上はいけるはず。
現に、伊丹と関空では、今でも両空港とも３０回以上の発着が行われている。

＞管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。 （同報告書より）
そのような記載はどこにもない。
上記のとおり、神戸で「たったの７回」の場合しかシミュレーションがなされていない。
今でも関西全体ではピーク時では時間当たり６０回程度の発着があるのだから、伊丹３６回と神戸７回では、関西の航空需要にはまるで対応できない。
今の４回が７回に伸びるという、１００点満点（３０点以下は赤点）で１０点から２０点に飛躍的に伸びた、みたいな低レベルな話でしかなく、伊丹と神戸で関西の需要に対応できるという結果はどこにも示されていない。
「伊丹と神戸はほとんど干渉しあわないことは、国のシミュレーションから明らかとなっている。」は大嘘。

＞シミュレーションには伊丹の影響について触れてないだろ？
＞三港の処理能力を検証して、伊丹の影響に触れていないということは大した問題はないということ。
シミュレーションの目的が違うから、伊丹の影響について触れてないのは、当たり前。
伊丹と神戸がどの程度併存できうるか、など、国は初めから興味を持っていないから、検討対象外。
「三港の処理能力を検証して」とは、関空３２回・伊丹３６回・神戸は「たったの」７回、の場合を検証しているだけ。
シミュレーションで触れていないのだから、「大した問題はない」など言えるはずもない。
伊丹と関空のように、両空港とも３０回以上の発着があっても大丈夫などの結果を得られて、初めて大した問題はないと言える。
伊丹の格納庫の使用許可でも補償、などと同じく、都合のいい勝手な解釈をするバカ、それが神戸可哀想厨。

>>545
関空便を神戸上空で旋回させなきゃいいだけのこと。
関空を南一方向で離発着させとけば何の問題もないw

神戸空港は、前に出てた西宮から伊丹上空を抜けるルートを設定してもらえばいいだけ
それなら六甲山系にぶつからずに離陸できる
もちろん伊丹廃止が前提ねｗ

関空を廃止すれば神戸の空域も空く

問題は現在も関空便は神戸上空を通過する必要も無いのに、無理矢理旋回して
嫌がらせのように規制の根拠にしているという事だよ。
ちょっと南側に航路を変えれば済む話だがそれをしない。

伊丹を大型機禁止･B滑走路廃止して、捌けない分を神戸に移管したらいい。
環境対策費も廃止出来るしな。

まぁ伊丹には国際線が戻るし、
関空跡地の心配でも。

米軍移転先に関空ってどう？

>>550
＞関空を廃止すれば神戸の空域も空く
→正しい
ただし、関空の債務はそのままどころか無収入で増えるばかり、伊丹か神戸の拡張が必要だから新たな投資が必要。
この問題を解決できるなら、つまり神戸が関空の債務を引き受け拡張費用も負担するなら、そうすればよい。

>>551
＞ちょっと南側に航路を変えれば済む話だがそれをしない。
→素人考え
そんなことができればそうしている、問題があるからそうしていない。
車じゃあるまいし、離着陸時の航空機はジグザグ運転などできない。
騒音などの問題もあるかもしれない。

>>552
伊丹を大型機禁止･B滑走路廃止して、捌けない分を神戸に移管したらいい。
→無意味
伊丹から神戸に移管しようにも、例のシミュレーションにあるとおり、滑走路方位も異なる２空港では合計で時間当たり４０便を超えると管制が難しくなり空域容量上の制約がある。
１空港だけなら離陸と着陸とは飛行ルートが異なるから時間当たり６０回でも可能だが、滑走路方位の異なる２空港では互いの離着陸ルートが輻輳するから、そうはいかない。
狭い空域における滑走路方位の異なる２空港の運用は、道路に例えると交差点処理のようなもの。
交差点のない４車線道路なら１本で時間当たり通行量３０００台は楽に処理できるが、通行量１５００台の道路２本の平面交差ではそうはいかず、３０００台１本の直線部より処理容量がはるかに落ちるのは自明。

554の訂正

>>550
＞関空を廃止すれば神戸の空域も空く
→「関空と神戸の空域」という点では、正しい
しかし、神戸と伊丹との空域が競合するから、神戸の空域を空けて神戸での発着を増やせば、伊丹の発着機に支障を及ぼし、結局、神戸と伊丹では現状の関西全体の発着回数ですら捌けない。
ゆえに、神戸１空港で関西全体の需要に対応できるようにしない限り、>>550は単なる改悪。
加えて、関空の債務はそのままどころか無収入で増えるばかり、伊丹か神戸の拡張が必要だから新たな投資が必要。
これらの問題を解決できるなら、つまり神戸が関空の債務を引き受け拡張費用も負担し、神戸１空港で関西の航空需要に対応するなら、そうすればよい。

>>551
＞ちょっと南側に航路を変えれば済む話だがそれをしない。
→素人考え
そんなことができればそうしている、問題があるからそうしていない。
車じゃあるまいし、離着陸時の航空機はジグザグ運転などできない。
騒音などの問題もあるかもしれない。

>>552
＞伊丹を大型機禁止･B滑走路廃止して、捌けない分を神戸に移管したらいい。
→無意味
伊丹から神戸に移管しようにも、例のシミュレーションにあるとおり、滑走路方位も異なる２空港では合計で時間当たり４０便を超えると管制が難しくなり空域容量上の制約がある。
１空港だけなら離陸と着陸とは飛行ルートが異なるから時間当たり６０回でも可能だが、滑走路方位の異なる２空港では互いの離着陸ルートが輻輳するから、そうはいかない。
狭い空域における滑走路方位の異なる２空港の運用は、道路に例えると交差点処理のようなもの。
交差点のない４車線道路なら１本で時間当たり通行量３０００台は楽に処理できるが、通行量１５００台の道路２本の平面交差ではそうはいかず、３０００台１本の直線部より処理容量がはるかに落ちるのは自明。

要するに、

(伊丹＋神戸)の容量 ＜ [関西の航空需要] ＜ 関空の容量 ＜ (伊丹＋神戸＋関空)の容量

ということ。



見かけの滑走路本数は、伊丹（実質）１本＋神戸１本＝関空２本　だが、空港の容量は、伊丹＋神戸 ＜ 関空
これと関西の航空需要との関係を考えれば、関西の空港はどうあるべきか、その答えはサルでも分かる。
「伊丹を廃止して神戸に移管すればいい」「関空を廃止しても伊丹と神戸で対応すればいい」など、素人考えであり、誤り。

必死の関空可哀想厨w

関空の容量がいくらでかくても
伊丹が廃止されたら客は神戸空港と新幹線に流れるから
関空の離発着回数が大幅に増えるなんてことない。
むしろ神戸を拡張しないと極端な供給不足になる。

>>558
だから、神戸が関空の債務を引き受け拡張費用も負担し、神戸１空港で関西の航空需要に対応するなら、そうすればよい。

>>559
神戸が関空の債務を引き受ける理由なんぞないだろ？
必要もない第二滑走路を無理やりつくった大阪府でなんとかすればいい。

>>559
素人なのでよく分らない｡
伊丹が廃止され､神戸と新幹線に利用者が流れ｡
関空に予想した程利用者が増えなかったら
何故､関空の債務を神戸が負担しないといけないの？
其れなら､恩恵を受けたＪＲも負担せよと言っている様な物では｡
>558は関空は廃港と言ってる訳でもないのに｡

＞何故､関空の債務を神戸が負担しないといけないの？
伊丹が廃止されたら、残る空港で時間当たり６０回程度は捌かねばならないが、これを２空港で分担するのは、例のシミュレーションで関空３２回・神戸５or７回でしかシミュレーションしていないことからも、不可能。
つまり、伊丹を廃止すれば、関空が神戸のどちらかに集約しないと難しくなる。
ならば、既にその能力を備える関空に集約すればいいだけ、そもそも空港分散が間違いであり、適正な形になる。関空の債務も減る。
もちろん神戸を拡張してもいいが、その場合は拡張費がかかるばかりか、関空の債務はさらに膨らむ。
神戸ならば少しは新幹線に対抗できるかもしれないが、そんな路線で旅客数を増やしても意味はない。
だから、神戸拡張をしたければ、全額とは言わなくとも関空の債務も面倒を見るべき。

＞伊丹が廃止され､神戸と新幹線に利用者が流れ｡
＞関空に予想した程利用者が増えなかったら
新幹線に流れるのは想定内、流れていい。
上記のとおり、大阪湾の狭い空域に滑走路方位の異なる２空港はフル活用できる水準では並び立たないから、神戸に流れようにも、流せない。

＞>558は関空は廃港と言ってる訳でもないのに｡
558＝ID:3FjfoYyX0＝548はそう言いたいんじゃないの？
関空は使わなくていいとでも言いたげだから。
548 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/12/04(日) 03:02:35.36 ID:3FjfoYyX0
関空便を神戸上空で旋回させなきゃいいだけのこと。
関空を南一方向で離発着させとけば何の問題もないw

>>562
関空を廃止とは言ってないが？
関空を南一方向で離発着させとけば何の問題もない。

まぁ関西３空港統合案は、関空の債務を３空港で分担整理するというのが
趣旨の一つだったがな。
橋下や関空会社はそれすら拒否して伊丹との経営統合を選択した訳だが・・・

>>562
＞既にその能力を備える関空に集約すればいいだけ

関空に集約しても客が神戸と新幹線に流れるから
関空の利用者は増えないという話だろ。
つまり集約できない。

>>565
>>555

国会議事録（昭和56年４月６日）　

○国務大臣（塩川正十郎君）　これまた言葉は大事でございますんで、繰り返して申しわけございませんが、
　航空審で阪神沖はだめだという結論じゃないんです。これは私からはっきり申し上げます。
　候補地を五つ選びまして、それぞれの候補地について検討したんです。そういたしました結果、神戸案よりは
　泉州沖がいいという結論になった、こういうことでございまして、神戸案はだめだという結論ではないわけでございます。
　神戸案でやるよりも泉州案でやる方が諸条件、いわば海路の問題、騒音の問題、それから離発着のとり方、
　それから伊丹空港との空域調整、こういうようなもの、いろんな、総合的に見た結果、神戸案よりはうんと泉州案の方が
　いいんだと、だから泉州案にしなさい、こういう決定でございますから、その点、私からあえて御報告する次第です。


　神　戸　案　よ　り　は　泉　州　沖　が　い　い　と　い　う　結　論　に　な　っ　た　、

　神　戸　案　は　だ　め　だ　と　い　う　結　論　で　は　な　い　わ　け　で　ご　ざ　い　ま　す　。

神　戸　案　よ　り　は　泉　州　沖　が　い　い　と　い　う　結　論　に　な　っ　た





総　合　的　に　見　た　結　果　、　


神　戸　案　よ　り　は　う　ん　と　泉　州　案　の　方　が　い　い　ん　だ　と　、


だ　か　ら　泉　州　案　に　し　な　さ　い　、　こ　う　い　う　決　定

>>566
関空に客が行かないのに集約する意味がない。

>>555
>時間当たり７回とかの極めて少ない回数で、「問題にならない」となぜ言えるのか？

くそバカが。>>542の内容の趣旨からしておまえは半年前から誤解しまくっているな。
その国が行ったシミュレーションの目的は、

１　「神戸空港計画など空域の関係から危険ではないか、そのような空港をなぜ国は許可するんだ」
　　という関空推進派が流した世論に対し、一日３０便程度（５機／時）の範囲なら安全だと検証すること。

２　「神戸の一日３０便の根拠はどこにあるんだ」という当然出てくる問いに対し、
　　安全だといっても余裕はなく、非常にタイトな制限だということを検証すること。

この２点だ。わかるか？
３０便の規制がこのシミュレーション結果なら、その前提条件自体が関空の現実からほど遠い、
神戸の規制は空域からきているものではないことを説明しているわけないんだが
なぜ伊丹と神戸の２港体制の話になるんだ？　バカか？

おまえが、そのレスの直後に>>543の反論をしているから、今の地方空港としての運用内での神戸への規制に
伊丹などはなんら関係ない、シミュレーションの考察にも何の検討もされていないからと答えた（>>544)

それをおまえは、「ずっと伊丹と神戸の２港メイン体制でやっていけるとあいつはいいやがった」
と誤解し、ずっと答えろ答えろ答えろと繰り返していたわけね？　　大バカ者が。

>>545
>伊丹と神戸がどの程度共存できるか、については何もシミュレーションされていない。

あほんだら。あたりまえだ。「おれが伊丹と神戸の２港体制は可能だ、このシミュレーション結果が根拠だ」
などといついった？　おまえの誤読がいかに他人の迷惑になっているのか、自覚しろ。

そして、おれは伊丹と神戸でやっていけることについては別の根拠で反論してある。

１　神戸沖案は伊丹空港存続を前提として計画されたもの。(>>505)
　　おまえが>>543で言っているように、関空がなかろうと、伊丹をフル回転させたら、神戸は現状レベルに
　　とどまるなどとは考えられない。

２　塩川自身も神戸より泉州沖がまさったといっているだけで、検討にも値しないなどとは言っていない。（>>567）

>>555
>しかし、神戸と伊丹との空域が競合するから、神戸の空域を空けて神戸での発着を増やせば、伊丹の発着機に支障を及ぼし、
>結局、神戸と伊丹では現状の関西全体の発着回数ですら捌けない。
これはおおまえの勝手な願望だろ。おまえの根拠は、「塩川は伊丹と神戸は共存できないといった」という捏造のみ。

>>570
>>103-104

>>555
>＞ちょっと南側に航路を変えれば済む話だがそれをしない。
>→素人考え
>そんなことができればそうしている、問題があるからそうしていない。
>車じゃあるまいし、離着陸時の航空機はジグザグ運転などできない。
>騒音などの問題もあるかもしれない。

おまえも管制のことなど大して詳しくないんだろ？

関空の飛行経路
http://www.kiac.co.jp/env/kankyo/course/index.html
の図において、06、24運用時における明石海峡付近
24運用時における、神戸空港上空での交差を避ければ問題ないんだな？
ほかにも問題となる個所はあるのか、ないのか、先にいっておいてくれ。

明石海峡付近では、淡路を横断すれば問題ない。すでに了解もとってあるし。
神戸空港上空を通るのは着陸時のみだが、
そんなに大回りする必要はどう見ても認められない。
高石沖くらいの緯度で進入すれば何ら問題はない。
ILSで着陸するときは、それだけの直線距離がいるとかぬかすんだろうが、
何kmが必要とのソースを出してほしいものだ。
そして、そのような悪天候時はそのような、それに応じた体制にすればいいこと。

羽田の飛行経路
http://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/haneda/saikakuchou/index.html

これからみたら、どれだけ関空は余裕たっぷりなんだ？

で、伊丹と神戸はどこでどう飛行経路が重なってるんだ？
それくらい説明して見ろ。

>>572
不満があるなら、明日、国に電話しなさい。


まずは大阪空港事務所に電話するがいい。
ついでに、「あなた達は、財務省の通達に従ってないようだな。」とも言えるだろ。

「病院に行け」と言い返されるかもしれんがね。

で、例の使用許可についての反論は？
ぼろくそ論破されちゃったね


いいか、明日、必ず大阪空港事務所に電話して確認しろよ。
そして、その結果をここに書き込め。
分かったな。

>>523
>来ると思った。
>お前は簡単に誘導尋問に引っかかるな。
>13/24ページだ。

１３ページを見たが、それで何を主張しているんだ。おまえは。
おれが法文のどこに出ているんだといっているのは、こういうこと。

行政財産を貸付中、使用許可中であっても行政財産の目的を実現するため、支障となる場合はそれを取り消し、
明け渡しを求めることができる。（補償は必要）

普通財産を貸付中、それを行政財産に転換し、その目的を実現するため、支障となる場合はそれを取り消し、
明け渡しを求めることができる。（補償は必要）

用途廃止をするため、つまり、行政財産の目的ではなく、資産を処分するときに
支障となる場合はそれを取り消し、明け渡しを求めることができる。
などとはどこに書かれているんだ　と聞いているわけ。公共の目的とはいいがたいからな。
国民の財産の適正な処分は十分公共性はある。
などとぬかすなよ。


法文棒読みのおまえはそのような疑問さえわかないだろうがな。

行政財産の用途廃止も総括権の一つ。
前出したリンク先を読め。

＞国民の財産の適正な処分は十分公共性はある。
あるね。



さあ、明日が楽しみだ。
必ず大阪空港事務所に電話して確認しろよ。
ついでに近畿財務局にも電話しろ。
そして、その結果をここに書き込め。
職員の個人名は要らないが、課名までは書いてくれよ。
分かったな。

＞法文棒読みのおまえはそのような疑問さえわかないだろうがな。

そうじゃなくて、俺は現実を知っているだけなんだが。



いずれにせよ、明日には分かる。
必ず大阪空港事務所に電話して確認しろよ。
ついでに近畿財務局にも電話しろ。
そして、その結果をここに書き込め。
職員の個人名は要らないが、課名までは書いてくれよ。
分かったな。

＞行政財産の目的ではなく、資産を処分するときに
＞支障となる場合はそれを取り消し、明け渡しを求めることができる。
＞などとはどこに書かれているんだ　と聞いているわけ。

バカ
取り消しじゃないから。
単なる許可期間の満了。

＞支障となる場合はそれを取り消し、明け渡しを求めることができる。
＞などとはどこに書かれているんだ　と聞いているわけ。

取り消しではなくて、
許可期間が満了して、更新もされないときは、現状回復しなさい、って、ちゃんと空港管理規則に書いてあるから。
羽田のJAL格納庫の有価証券報告書にも書いてあっただろ？

空港管理規則
（現状回復の義務）
第十条 　施設利用者は、当該施設の使用を終えたとき又は第二十六条の規定により承認を取り消されたときは、速かに当該施設を原状に回復しなければならない。但し、地方航空局長が承認した場合は、この限りでない。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27F03901000044.html

明日電話して確認すれば分かることだが、伊丹も同じ。

ところで、神戸可哀想厨は、
「契約（許可）期間が満了し、契約（許可）を更新しない」
と
「契約（許可）期間内に、契約（許可）を取り消す」
の区別はついてるか？

中日の落合監督は、契約期間が満了して、球団側はもう契約を更新しない、ということ。
落合監督は中日に補償を求めることなどできない。
もし、例えばシーズン中に、落合監督が悪事を犯すなどもしていないのに、球団側が一方的に契約を解除したら、当然、落合監督は契約期間中の金は請求できる。

伊丹が廃止される場合、例えば、格納庫の使用許可を平成２４年３月３１日までとしていたのに、平成２４年２月２９日に伊丹を廃止して許可を取り消したら、当然、補償が必要になる。
だが、空港の廃止などの大きなことは、突然なされるものではない、少なくとも数年前には分かる。
だから、例えば平成３０年３月３１日に伊丹を廃止するとしたら、使用許可の期間を平成３０年３月３１日までにしておけば、補償などしなくて済む。

分かるかな？



さあ、明日が楽しみだ。
必ず大阪空港事務所に電話して確認しろよ。
ついでに近畿財務局にも電話しろ。
そして、その結果をここに書き込め。
職員の個人名は要らないが、課名までは書いてくれよ。
絶対だぞ、分かったな。

反論できないと電話しろかw
お前が電話したらいいやんw

それにしても関空厨ってどうでも良いことばかり掘り返して執拗にカキコしてるよなぁww

伊丹の格納庫がどうとか、もはやどうでも良いんだがwwってか何時議題になったのかってくらいの話w

ま、伊丹の格納庫についてコピペしまくってるのは1人だけだと思うがw

>580
>「契約（許可）期間が満了し、契約（許可）を更新しない」
>と
>「契約（許可）期間内に、契約（許可）を取り消す」
>の区別はついてるか？

違いがわかっているから、>>511において、許可期間を１年とすることが著しく実情にそくわない場合の話をしているんだが？

って、おまえに一度そう説明しているよな。何回同じこといわせんるだ！　このバカ！！　単に反論ネタがなくなっただけか？

http://2chnull.info/r/space/1311260433/812-

関空厨完敗の経過がよくわかるので、みなさんお読みください。


そして、使用許可期間が満了し、再許可をしなかったことでも補償を要したケース。

最判昭56.1.27（行政の工場誘致施策の変更による損害賠償）判決文
http://karisumakousi.ddo.jp/data/hanrei_doc/gyouseihou/56.1.27.pdf

H 3. 7.30 東京高裁 昭和62(行コ)109 損害賠償請求控訴事件
http://www.oft.co.jp/02-2/033-2/h-3-730-62109.html

１年許可を何回も更新し、実質、許可を受けた者が恒久的な営業となることを知っていたとみられる場合は
相応のそれなりの補償（本ケースでは資産台帳の残高）を行うのが通例。

関空→仁川　便　一日８便
関空→金浦　便　一日７便

関空厨の理論なら、全便仁川便とし、仁川のハブ機能向上を考えるはずなのになぜそうしないんだ？

関空発の海外渡航者のうち、１５％以上が仁川経由という現状でハブ空港なんて可能なのか？
欧米便を増やす具体的な対策は？

それにこれにも早く反論してね。
　↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

ところで、国内の海外旅行需要はどう分布しているのか。

都道府県別海外旅行者数　2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/09.html

北海道(300)
青森(42)、岩手(46)、宮城（142)、秋田（38)、山形（53)、福島（107)
茨城（310)、栃木（180)、群馬(170)、
埼玉（985)、千葉（1030）、東京（3199)、神奈川（1781)
新潟（138)、富山（78)、石川（91)、福井（63）、山梨（83)、長野（174)、岐阜(233)、静岡（411)、愛知（1094)、三重（200）、
滋賀（182)、京都（374)、大阪（1281)、兵庫（826)、奈良（209)、和歌山(84)
鳥取（38)、島根（32)、岡山（154)、広島(250)、山口（103)
徳島（54)、香川（73)、愛媛（85)、高知（35)、
福岡（559)、佐賀（58)、長崎（82)、熊本（122）、大分(73)、宮崎(47)、鹿児島(71)、沖縄(77)

を見ればわかるように、首都圏で４５％を占めています。この大きな市場からのおこぼれがいただけるパイプである、羽田便が激減では
集約によるハブ機能向上は無理です。新幹線でカバーできない地域の海外渡航需要を開拓してもたかが知れていますよ。

そして、国民が海外渡航する時に使っている空港は以下のとおり。

空港別海外旅行者数　2010年（千人）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/08.html
成田（8713)、関西（3349)、中部（1640)、羽田（1194)、
福岡（732)、広島（124)、新千歳（114）、岡山（97)、仙台（78）、新潟（71)、富士山静岡（59)
その他（278)

かなわない成田と羽田を除き、関空と定期便で結ばれそうな空港は
新千歳(114)、仙台(78)、新潟（71）、その他(278)　だから、合計　541千人です。

海外旅行者の旅行先トップ50（受入国統計）
http://www.jata-net.or.jp/data/stats/2011/05.html

ところが上のリンク先の表をみてもらえばわかるように、
その海外旅行先の半分は中国、韓国、台湾等のアジアやグアム、サイパンなどです。
わざわざ関空で乗り継ぐとは考え難い。

結論はそれらの地方空港から近接以外の海外に行く人が全て関空を使ったとしても、
541千人×0.5（欧米等の旅行者割合）×２（往復関空を利用）＝541千人

関　空　に　集　約　し　て　も　、　　海　外　便　利　用　者　は　５　０　〜　６　０　万　人　増　え　る　だ　け。

地方からインチョン経由は年間100万人
伊丹ー成田年間50万人
それだけで150万人

伊丹廃港して梅田に３００ｍクラスのツインタワー建てて、リトルマンハッタン
http://www.flickr.com/photos/28282734@N04/5955599711/sizes/l/in/photostream/
阿倍野はハルカスがシカゴのウィリス・タワーに似てるので、リトルシカゴ

関空リニアを、関空←７分→阿倍野←３分→梅田←２分→新大阪、と（停車時間込み）１５分で繋いで
リトルマンハッタン梅田が大阪の北玄関で、リトルシカゴ阿倍野が南玄関になる

伊丹副都心タワーはナニワに因んで７２８ｍ

またまた荒れてる....

田舎の人にとって超高層ビルは大都会のシンボルで憧れの象徴なんだろうな。

さあ、神戸可哀想厨よ、結果はどうだった？

ちゃんと書けよ。

まさか、怖くて電話できなかった、なんてことはないだろうな？




伊丹が廃止される場合とはまるで違うケースの判例を挙げるとは、お前は相変わらず読解力ゼロだ。

＞最判昭56.1.27（行政の工場誘致施策の変更による損害賠償）判決文
＞http://karisumakousi.ddo.jp/data/hanrei_doc/gyouseihou/56.1.27.pdf
「Ａ前村長は、村議会の賛成のもとに上告人に対し本件工場建設に全面的に協力することを言明したのみならず、その後退任までの二年近くの間終始一貫して本件工場の建設を促し、これに積極的に協力していた」
と書いてあるじゃないか。
これじゃ、村長側に非がある。補償は当然だ。
伊丹を廃止するときは、ちゃんと事前に明示するから心配するな。
国が明示するのを忘れても、事業者には世間やマスコミが教えてくれる。
そもそも、伊丹は廃止がとりざたされて何十年にもなる。
廃止されないなどと経営判断するバカはいない。
伊丹なのにそんな判断ミスをしたら、国が変な約束でもしていない限り、事業者側に非があるのは自明。

＞H 3. 7.30 東京高裁 昭和62(行コ)109 損害賠償請求控訴事件
＞http://www.oft.co.jp/02-2/033-2/h-3-730-62109.html
「行政財産の使用許可による使用権を明示的な許可取消により消滅させた場合と利益状況を同じくするから、法的評価としては使用許可の取消がなされたものと同視すべきである。」
とあるだろ。
『十分な猶予期間を与えての、明示的な許可期間の満了』である伊丹廃止は、「明示的な許可取消により消滅させた場合と利益状況を同じくする」とはまるで違う。
「本件使用指定は、期間一年間とされ、右期間が経過するごとに更新されてきたものであるが、そもそも一年という使用期間は、使用目的等に照らし適合しないものであり、期限の到来によって当然に使用が終了するものではない。」
とあるが、伊丹の場合は、「期限の到来によって当然に使用が終了」ではなく、『数年後の空港の廃止によって、行政活動として当然に許可の更新をしないもの』であるから、事情が違う。
空港の廃止とは突然起こるものではない。空港がある限りは、相当の理由なく更新しないなどない。十分な猶予期間は既に与えられている。
羽田の格納庫で、突然このようなケースが起これば、この判例と同じになるかもしれないがね。
「しかも、市場移転直前の更新の際も、従前どおり期間は一年間とされ、市場移転に伴う旧市場の廃止による使用期間の限定及びその後の更新はしない旨の条件は付されていなかったのである。」
こりゃ、完全に許可を与える側に非があるな。
伊丹の場合に、こんなヘマをしなきゃいいだけ。

>>581
＞反論できないと電話しろかw
＞お前が電話したらいいやんw


なぜ、事実を知っている私が、電話しなければならないのか？

私が根拠も示してきちんと事実を書いているのに、神戸可哀想厨が根拠もないくせに頑なに認めないから、
「ならば当局者に直接聞け」
と言っているだけだ。

当局者から直接聞けば、さすがの神戸可哀想厨でも、納得せざるを得ないからな。

さ　あ　、　神　戸　可　哀　想　厨　よ　、


ど　こ　の　ど　の　課　が　、　ど　う　答　え　た　か　、


し　っ　か　り　書　い　て　く　れ　。

※論破された関空可哀想厨が発狂しております。少しの間ご辛抱くださいm(_ _)m

＞関空厨の理論なら、全便仁川便とし、仁川のハブ機能向上を考えるはずなのになぜそうしないんだ？
そんなことをしたら、ますます韓国の思うつぼだからだよ。
お前は韓国か中国の工作員か？
やはり、お前には神戸可哀想厨や阪神港ワンストップバカより、「南京虫」の方がお似合いだ。

＞それにこれにも早く反論してね。
現状のダメな航空行政による旅客動態の延長線上に、明るい未来があるというのか？
東京や大阪にまともな空港がないから、地方がダメなまま。
お前はその数字の延長線上に何が見えるんだ？




さあ、お前もいい加減に、半年以上前からの質問に答えろ。



ま　あ　、　今　夜　は　そ　の　前　に　、


大　阪　空　港　事　務　所　や　近　畿　財　務　局　か　ら　聞　い　た　こ　と　を　、


こ　こ　に　書　き　込　め　。



分かったな。

892：NASAしさん：2011/08/08(月) 23:29:29.70 相変わらずへこたれず、ない知恵絞って言い返してくるね。集約バカちゃん。
おれはさっさと終わらせたいよ。おまえの陰湿な性格に付き合うのは不愉快だから。

>>874
正直に言おうというなら、問われたことに対し、yesかNOか答えろ。
ま、今さら答えなくてもおまえは>>864で
>使用許可でも必ず補償されるのなら、貸付との違い
>使用許可と貸付の違い
>使用許可では借家借家法が適用されない、という国有財産法の条文の意味
がわからないと自白しているんだから、「借地借家法が適用される場合でないと、補償はされることはない」
と思い込んでいたことは自明だが。で、それについてもくやしいから謝りもしないと。

>以上、
>使用許可で補償される場合など想定されない、
>借地借家法は適用されない、
>使用許可では、補償などあり得ない。
で、今度はまた>>807と類似のことを思いついたわけね。あんたは今思いついたわけではないと言い訳してるけど。

ところで君がいっていることは、伊丹のような一部の人が廃止の要望してる空港にのみあてはまるものであり、
一般の空港については上とは全く逆だということが結論だよな。
想定される使用期間にふさわしい許可期間にせよという趣旨のことが通達には書かれている。
>＞　使　用　許　可　で　あ　っ　て　も　補　償　が　な　さ　れ　る　こ　と　と　な　る　。
>は撤回するか？

おまえが虚勢を張っても、通達で言っている
「使用許可期間を１年以内とすることが著しく実情にそぐわない場合」
が何を指すのか、おれが言っている以外の例をちゃんとだせない以上、はったりに過ぎないよ。
そして、おまえが自慢げに説明している国が補償から逃れる例（おれはそこまで国が民間にのみ損害とリスクを押し付けるとはおもわないが）だが、
国が具体的に廃止の決定をする前に長期許可期間の許可を得れば済む話だよな？
(1)廃止か否か本格的にテーブルに乗る、(2)廃止決定、(3)廃止の時期を検討、
具体的な廃止時期の決定もしないまま、３年とするなとできるのか？もし、３年で廃止されなかっったら、国は申請者に不利益を与えることになるが？
１０年後に廃止と言っておいてその間安全に必要なエアラインの投資も困難にさせ、何か事故にでもなったら国の責任重いよ？

おまえはまだ気づいていないが、法18条第２項１号の貸付は基本的に更新権のない定期借地権、事業用借地権だ。
廃止が予定であることが、国の事務に支障があるからと国が貸付期間満了日を廃止日に合わすことが可能なら、貸付でも使用許可でも同じなんだが？
格納庫は貸付できない、許可だけだ、あーだ、こーだとご苦労なこった。

>>875
>未だに理解できないお前は大バカ。
>明日にでも財務局に聞きに行け。
相手をバカと言って罵り、説明できないから財務省に聞け、か。おまえがバカだ。
一番肝心の部分だろうが？>>874でおまえは、10年近くの許可期間を与える場合があることを肯定してるわけだが？
どっちなんだ？はっきりしろ。おまえはいつも人の質問に答えないな。
おまえが財務省から聞いたということを信じたわけではないが、そうなら
おまえは法解釈力に自信がなかったので、前もってカンニングしたというわけだろ？
自分を安全圏に置きたかった。財務省がそういっているといったのではおれを論破したことにはならない。
答はカンニングしてわかっちゃってるから、相手のボロをついていけばこちらが論理でかったという形にもっていける。とな。
しかしお前は理屈でおれを打ち負かすことはできなかった。逆に相手に問い詰められ、言い返すことができず、
「業務上財務省からの話を聞いて知っている」と言ってしまった。そうだろ？臆病者、卑怯者でなおかつ情けない奴。
おまえはこの通達を読んだだけでは、実際の運用は判明しないと認めているんだろ？
つまり、格納庫を貸付の対象にするとも読めるし、対象外だとも解釈可能である。
おれが格納庫も貸付対象だ、財務省からそう聞いたと言い、おまえが財務省からそう聞いたことが事実ならおれはウソつきだろうが
おれが通達や関係資料からの解釈で言っていることは明白であり、財務省の運用と食い違っているだけでウソつきと呼ぶのは問題だろうーが？
おれに謝れ、このカスが。

893：NASAしさん：2011/08/08(月) 23:34:16.30 >>876
>旅客ターミナルのような場合。
>財務省の資料にいろいろ書いてあるから、勉強しろ、バカ
なぜ、旅客ターミナルなら一年とすることが著しく実情にそぐわないんだ？
はっきり説明できないから、バカで逃げるわけか。話にならん。
ターミナルはそもそも通達によれば、貸付にせよということだよな。運営では羽田しか例は挙がっていないが１年の使用許可だったな。
おまえは平成18年に法・通達は改正されたが実際の運用は何も変わっていないと言いたいわけか？
しかも>>877に書いているように財務省も承知だと。そういうことか？

>しかし、「使用許可期間が満了したとき」は別だ。
おまえのバカレベルで人を見るな。
おれが何のために>>812で使用許可期間の扱いの部分を引用したと思っているんだ？
許可期間を長期にすることにより、許可の撤回による補償を受けることができるとするためだろ。バカが。
バカのくせに人のことをバカ呼ばわりするな。

>だからこそ、このリスクがあるからこそ、使用額は調整率０．７で安く設定されている。
使用者が貸付にこだわっていないことについて、おれが最初に説明してやったことじゃないか。偉そうに言うな。
おまえはその頃、「貸付より使用許可を選ぶ奴などいない」と言いまわっていた大恥状態だったな。

>>877
>だから、今では旅客ターミナル用としての国有地（行政財産）は貸付できるようになった。
>だが、格納庫は今のところそうなっていない。
>根拠は例の財務省通達。
根拠はおまえのカンニング行為だろーがｗｗ
おまえは結局論理で説得できず、国の手を借りて勝ちを装おうとしてるんだろ？

>運用主体は各省庁でも、国有財産法の規定により、行政財産の貸付や使用許可の際には財務省と協議することになっているから、
>各省庁の解釈では決められない。
おまえこそ世間知らずのアマちゃんじゃないの？　同じ県の許認可でも出先機関ごとに運用が異なるなどザラにあることだが？

>>879
>＞　使　用　許　可　で　あ　っ　て　も　補　償　が　な　さ　れ　る　こ　と　と　な　る　。
>と主張していたのか？
>それならば、「許可期間中」ならば補償されるから、お前は１００％間違っていたとは言えない。
おまえはバカか？　おまえが>>874で挙げている例が極めていびつなものであり、おれの言っていることが正しいのだ。

>>882
>これは使用許可が更新されない場合でも補償されると考えている者の文章とみなすことができるのか？
サルまね返ししか芸がないのか？　自分で文章を組み立てられないのか、バカは？
書いていることは正確でなかったかもしれないが、おれの書いてきている文脈から察せられないのか？

>国有財産法に基づく使用許可の更新及び取消に関するこれまでの運用や当該施設の公共性等に鑑み、本投資法人は、
>当該使用許可については、特段の事情がない限り、当該施設を本投資法人が自発的に撤去するまで継続するものと見積もっております。

これは１年の許可が満了し、再許可が得られない場合を覚悟している者とみなす文章なのか？ということ。
自発的の撤去するまで継続するものと見積もっている→許可はこちらが申請する限り、ずっとなされると考えている。
そういうことだろうが。

あとな、
許可が満了していても補償が可能か
の問題だが、おれが以前判例を示したはずだが？ここに詳しい資料がある。お前の頭では理解不能だろうが、少しは勉強しろ。

最判昭56.1.27（行政の工場誘致施策の変更による損害賠償）判決文
http://karisumakousi.ddo.jp/data/hanrei_doc/gyouseihou/56.1.27.pdf

H 3. 7.30 東京高裁 昭和62(行コ)109 損害賠償請求控訴事件
http://www.oft.co.jp/02-2/033-2/h-3-730-62109.html