【JALの747】日本航空JL028便【まもなく引退】

>>950
カルトって草加のこと?

747-8って貨物型の方が受注獲得できてるんだよね、確か
元々747って貨物機構想が原点だったんだっけ？

>>953
軍用機でつ

>>954
あ、そっか。競争相手がロッキードだったか

>>949
>意外と新しいビジネスの種は逆かも

そこでムリーヤですよw

着陸できる空港…

>>947
全員が同じ時間帯に飛びたいとは限らないから空席が残る。
だから小さな飛行機で各時間帯に需要席分がある飛行機を飛ばす。

ほんとだよね！
８７年民営化の地点から、
不採算路線と大型旅客機を制限させ
客室乗務員職種に関しては
契約社員（若手）と
正社員（ベテラン）とに
きっちり区分すべきだったと思う。
今さらいっても後の祭りやけど
もしその方法を実行していたら
ひょっとしたらむ
現在ＪＡＬはこんな事態までは至らなかったと思う。

>>952
会長だろ

>>958
羽田の発着枠は有限で、しかも足りない。小型化多頻度化の流れを
否定するのではないが、地方拠点空港までの便さえ737なのは
スロットの無駄遣い。機材の大型化はあってしかるべき。

>>961
だからその地方空港への乗客需要も減ってるんじゃね？
去年羽田⇔福岡を777やA300で何回も乗ったけどほとんど乗客数半数割ってたし・・・。

だったら別に737系でいいんじゃね？発着枠は大型機飛ばしてた時と同じだし
小型機で乗客率フルにした方がいいし、長距離国際線に使える大型機をみすみす使わずに
済む上にメンテ費も人件費も削減できるし。

月刊エアライン3月号の747特集読むとHND-CTSの単純計算による比較が書いてある
それによると737-500で747-400と同じ数の乗客を運ぶとすると737のほうが燃料消費量が多くなるらしい
多頻度運航だとトラフィックの問題も書いてある

HND-CTSなんて連休最終日の羽田行きなんて747でも積み残しあるし
747-8導入ないし400D残しておいてもいいような気がする

連休最終日は積み残しがあるくらいの輸送力じゃないと普段はガラガラだろ？
連休最終日の積み残しくらい諦めるか、連休最終日の値段を上げるか
が本来の姿

>>962
たまたま乗ったときの搭乗率で語るのはなんだかなぁ、です。
繁閑の差も当然あるし、カーゴ需要を考えると737クラスにまで小型化して
しまうのは少し問題有り。小規模格安・カーゴ無視・整備士不足のエアラインなら
737統一も意味あるけれど、ある程度の大きさの航空会社であれば別の戦略も
当然アリです。たとえばA330/B767の両採用。一見すると非効率だが、機材
不具合での所有全機Groundなんて事態は避けられる。
JALに話を戻すと、74DはともかくA3Rまで一気に退役させたのは余裕無さ過ぎで
インターの747まで全廃しなくとも間合いでドメに使うくらいは残しても
良かったのではないかと。

>>965
真の効率化を追求したら、もしかしたら結論はそうなのかもしれない。
でも、機種を一つ増やすことによるコストをもう少し考えたほうがよいかも。

いずれにしても、今は銀行からJALがまったく信用されてない。
まず銀行から信頼をもらわないことには会社更生法をいつまでも抜け出せず埒が明かない。

だから銀行様に納得していただくために、少々極端でもやらざるを得ない面がある。
たかが170人の整理解雇然り、機材の統一化然り、路線と営業拠点の撤退然りだ。
（「たかが」の意味は、170人くらい配置転換なり何なりで経営的にごまかせなくはない数字、ってこと）

でも他の国とか十分小型機でまかなえている。ロサンゼルス⇔サンフランシスコ、
シカゴ⇔ニューヨーク、パリ⇔ロンドン、どこも主要都市結んでいるけど大型機飛ばしていない。

うちらが思っているほど短距離国内線で大型機の需要なんてないってことさ。
カーゴ需要とかも国内なら陸路・海路でも大して変わらんし。

おまけに小型機に移行して発着枠増やすとも限らん。むしろ小型機のまま更に減便→席数限られているから
需要と供給で値上げできて(ﾟдﾟ)ｳﾏｰと考えているかも？

>>963
それを読んでアンチダウンサイジング厨はどうしようもないアホだな
と思った

>>967
ドメで747ガンガン飛ぶのは確かに異常だったが、プアな羽田を
考えると当時としては仕方ないね。今回の747全廃の経営判断は
最適化できるかどうかよりも、シンボリックに>>966氏の通り
銀行筋への材料にしたということと思う。

大西洋線は中小型機でも十分な距離しかないことも影響してるね。
それに北米＝欧州線は都市数が多くそもそも分散しがちなのもある。
一方、日本は太平洋の反対側でメガ都市は東京(&大阪）しかなく
集約するだけの需要はあった。似た環境のBA/CX/CI/QFなどは今も
744を大量に運用している。日本の地政学的な位置を考えると、JLが
大型長距離機をいきなり全廃したのは拙速だったと今も思うよ。
PAXだけでなく、速度規制で陸路を避けたカーゴ需要はむしろ増える
から、後継のメドが付かないままのワイドボディA3Rの純減は痛い。

B787だけでなく、B747-8iの採用などまた違う形でJALの再生を
祈るばかり。

>>967
東京札幌、東京大阪、東京福岡で提供座席数、世界のトップ3だから。
日本は東京一極集中だからね。

ロサンゼルス⇔サンフランシスコ　35位
シカゴ⇔ニューヨーク　　　　　　　　50位以下　　　　　　
パリ⇔ロンドン　　　　　　　　　　　　 50位以下

ttp://www.jadc.or.jp/1_Traffic.pdf
のI - 15ページ

ルフトのフランクフルトA380は毎日のように満席近い入り。
日系エアラインおよび日本人の多くの評論家の経営判断（機体のダウンサイジングが
絶対善という思想）は、間違いだと思われる・・・・。

＞カーゴ需要を考えると737クラスにまで小型化して しまうのは少し問題有り。
これは最もだね
A320でダウンサイジングすべきだったね

＞東京札幌、東京大阪、東京福岡で提供座席数、世界のトップ3だから。
ｗ
え？「供給」ですか？「需要」の話はしないんですか？

>>971
長距離国際線と国内線では意味合いが違うだろ
JALが773ER売り始めたらどうかとは思うけど、現状は許容範囲内じゃない？

フランクフルト〜成田はA332/772以下には出来ないんだから
確かに、日本欧州路線にはA380はぴったりだから日系にも導入して欲しいのは
わかるんだけどさ

、アメリカの航空メジャーは７４７をしっかりとオペレートしてる。
欧州だって同じ。韓国ではＡ３８０が就航する。世界的に見て
日本だけがダウンサイジングに熱心のように見える。要は工夫次第
なんだよね。ただダウンサイジングしたって意味は無い。

>>974
エコノミーの客で利益が出るかどうかの差だよ
エコノミーで利益が出せる構造にならないと日系は駄目

>>971
今はものめずらしさも手伝って、他社から奪ってるだけじゃないかな。
本来需要がそこまで大きな路線とは思えないけど。

>>970
ニューヨーク⇔シカゴ11位じゃん。それにこの統計なんかおかしくね？
コードシェア便も入ってんじゃない？東京⇔千歳が一日123便も飛んでいるわけがない。

それにこの統計あんま意味ないと思うなぁ。所詮「座席提供数」だから
そりゃ大型機をジャンジャン飛ばしていたら必然的に上位にランクするでそ。
要点はむしろ「各路線の年間平均搭乗率」じゃないと見えてこない。

国内で74D、777、A3Rを飛ばしても乗客率スカスカじゃただ燃料費食う鯨を
空に飛ばし続けているもんと同じで、現実的にみれば羽田⇔千歳の需要なんぞ
ニューヨーク⇔シカゴあたりと同じかもしんないじゃん。

せっかくなんでバースデークラスJクーポン使って、
伊丹〜成田で国際線シート体験したくて予約しました。
座席指定で取れるのが10列〜しかないんですが、ファーストは閉鎖ですか？

>>974
短距離国内線と長距離国際線の需要をごちゃにしてない？
AAは747持ってないぞｗ　それにUAもDLも国内線に747は使わない。
大型機は長距離国際線用のみで国内線は737-800、757-200やA320系を使っている。
国内地方都市とかも更に縮小でエンブレアやカナダジェット（ボンバル）のリージョナルジェットがほとんど。

>>972
東京⇔札幌37057席
ロサンゼルス⇔サンフランシスコ10691
札幌線は67％の搭乗率だからロサンゼルス⇔サンフランシスコ線を100%の搭乗率
だとしてもさらに2倍以上の座席数が必要だぞ。
ここまで説明しないと分からないか。

さて、10年後のJALフリートを楽しく妄想して日曜の夜を終わろうかw

B747-8i / B787 / B773 / B772 / B763 / ERJ-170 / CRJ-200

あらら、767は787にリプレース最中としても、今とあまり変わらないなぁ。

>>980
うん
でそれで何を説明したつもりになってるのか全然わかんないｗ

>>977
確かにシカゴ、ニューヨーク線は11位だったな。見落してわ。スマソ。
国内線の搭乗率は次のページにあるから。

>>982
ロサンゼルス⇔サンフランシスコ線100%搭乗率の利用者＜＜＜東京⇔札幌67%の利用者

>>981
乗った。

B773ER / A350XWB / B787 / B738 / E170 / ATR42

質問、反論は一切受け付けませんｗｗ

ところで次スレは30？31？

１０年後会社残ってたらいいけどな

ロサンゼルス⇔サンフランシスコ線100%搭乗率の利用者「からくる企業への利益」＞＞＞東京⇔札幌67%の利用者「からくる企業への利益」
でしょ？

AAの100％乗車率のLAX⇔SFO線が平均どの位の値段で売られて、その路線にかかる運営コストを差し引いた利益と回収率
JLの67％HND⇔CTS線と同系のデータを比較しないと何とも言えん。

僕の憶測じゃ日本国内線の主要都市間の需要ってうちらが思っているほどないと思う。こんな狭い島国での乗客需要なんぞ
良くてニューヨーク⇔シカゴとかロサンゼルス⇔サンフランシスコ程度と同じ位で十分まかなえるキガス。

しいて言えばロサンゼルス⇔ニューヨーク線だが、あれは距離からすれば大型767機で飛ばしても収益がでるし。

>>978
F席は、乗り継ぎの国際線の上級クラス搭乗者優先のはず。
DIAでも事前予約は出来なかったはず。

当日、空きがあればカウンターで交渉して座席指定することは可能と思うよ。

>>984
で？
そこで思考停止しちゃうから月刊エアラインの某もお前もおバカさんなんだよ

＞東京⇔札幌67%
そもそもこれはどっから出てきたの？

仮に
http://www.jadc.or.jp/1_Traffic.pdfと東京⇔札幌67%が正しいとしても
A321のモノクラスで運べちゃうのがなんだかなぁｗ

>>987
機材の大きさの事を言ってるのではなかった？
札幌線の今の利用者の状況だとB737やA320に置き替えると足りなくなるな。

東阪間なんて新幹線が3分おきに走ってるのにそれでさらに航空機需要もあるんだから
日本の需要の大きさはすごいな。

>>990
俺はあんたの言い分が分かるぜ。

>>988
どうもありがとうございます。当日カウンターで聞いてみます。
W82だったらなおさらですw

>>989
>A321のモノクラスで運べちゃうのがなんだかなぁｗ

確かにそうかもしれんが乗客の流動には時間帯、曜日によって波がある。
A321にすると朝晩は積み残しが出る。

67%の件ははPDFの次のページね。>>983にも書いておいたんだけどな。

小さいのを回数飛ばすのには、機体数と人員に限度があることを忘れるな

数路線ならまだしも、全国一斉は厳しい

新幹線が函館まで伸び札幌までICE−Dタイプの新型気動車が入ればA321でも鉄道には負ける

>>981
ＣＲＪ２００はエンブレムか三菱に置き換わってる気がする

次スレのタイトル気をつけてね。３０便だから

次スレ
【鶴丸復活】日本航空JL030便【賛否両論】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1297006561/

999

>>1000ならJAL完全復活
そしてB747-8i導入！ネオ鶴丸C/S発表！　

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